II. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ III. OTURUM 01 EKİM OTURUM BAŞKANİ Refik AKİN MMO Ankara Şube Gen. Sek. BİLDİRİLER

Transkript

1 III. OTURUM 01 EKİM 1999 OTURUM BAŞKANİ Refik AKİN MMO Ankara Şube Gen. Sek. BİLDİRİLER 1. Yol Emniyetini Geliştirme Programı: Türkiye İçin Bir Strateji Önerisi Yrd. Doç. Dr. Gökmen ERGÜN 2. Ulaşımda GPS Kullanımları ve GPS Sisteminin Türkiye'deki Alt Yapısı Yrd. Doç. Dr. Rahmi Nurhan ÇELİK 3. ITS ve Bolu Dağı Hava Durumu Ön Bilgilendirme Sistemi İnş. Yük. Müh. Emin ENER 4. Sorular ve Tartışmalar

2

3 YOL EMNİYETİNİ GELİŞTİRME PROGRAMI: TÜRKİYE İÇİN BİR STRATEJİ ÖNERİSİ * Doç. Dr. Gökmen ERGÜN ÖZET Türkiye'de 1997 de olan kazada kişi hayatını kaybetmiş kişi yaralanmış ve 46 trilyon liralık maddi hasar meydana gelmiştir. Gene Türk istatistiklerine göre bu kazalara sebep olan unsurların başında %91.5 ile taşıtı kullananlar gelmekte ve yol ve araç kusurları ise sadece yüzde 0.74 ve 1.19 gibi küçük bir oranı oluşturmaktadır. Kaza raporlarının yol ve taşıt kusurlarını saptamakta bir eğitim almamış trafik polislerince tutulması nedeniyle yol ve taşıt kusurlarının bu kadar küçük bir yüzde tutması doğaldır. Yol ve kaza uzmanı inşaat mühendisleri, araç uzmanı makine mühendisleri, psikologlar, trafik polisleri gibi konularına hakim üyelerin bulunduğu uluslarası bilimsel kurullarca yapılan araştırmalarda taşıtı kullananların kusurları, yol kullanıcıları için yalnız başına yüzde 57-65, yol kusurları ile birlikte 27-24, taşıt kusurları ile birlikte yüzde 2 ve araç ve yol kusurları ile birlikte yüzde 3-1 civarında çıkmaktadır. Yani taşıt kullananların kusurları ülkemiz istatistiklerindeki kadar yüksek olmamakla birlikte gene de yüksektir. Taşıt sürücülerinin kusurlarındaki bu yüksek oranlar, ülkemizde olan kazaları açıklamakta "trafik canavarı" kavramını ortaya çıkartmış ve tek suçlu bu zannedildiği için de, kazaları azaltmak için hazırlanan programlar, genelde, taşıt sürücüleri üzerine yoğunlaşmıştır. Ancak kaza istatistikleri açısından bizden çok daha iyi durumda olan batı ülkelerinde yapılan araştırmalar, sürücülerin ne kadar eğitilirlerse eğitilsinler hata yapmaya devam edeceklerini ye sadece sürücü hatalarını azaltmaya yönelik eğitim programlarının kazaları azaltmakta çok etkin olmadığını göstermiştir. Bu çalışmanın ana amacı ülkemizde kaza sayılarının ve/veya kazaların ciddiyetinin azaltılması için genelde ve mühendislik açılarından neler yapılabileceğinin saptanarak bir yol emniyeti geliştirme programı önermektir. Bu amaca ulaşmak için ilk olarak kaza istatistikleri, kaza nedenleri, kazaları azaltıcı tedbirler ve programları incelenmiş; daha sonra karayolu ve otoyol tasarımında kullanılmaya başlanan "affeden yollar", "yol-kenan tasarımı", "tasarım tutarlılığı", "sürücü beklentileri" gibi kavramlar anlatılmış, çeşitli mühendislik tedbirlerinin kazaları azaltmaktaki, yüzde 70-80'lere varan etkinliği özetlenmiş; ve son olarak Türkiye için kullanılacak bir yol emniyeti geliştirme programının ana hatları ortaya konulmuştur. 1. DÜNYADA YOL KAZALARI Yol kazaları dünyada her sene insanın ölümüne ve 10 milyonun üstünde insanın da yaralanmasına neden olmaktadır, yani günde, ortalama ölüm ve yaralanma * Boğaziçi Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü, Bebek 80815, İstanbul. 67

4 11. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ olmaktadır (4). Dünya Bankası'nca yaptırılan çalışmalara göre (Amundsen, 1995; Ross ve Mwiraria, 1992), ölümlü kazaların yüzde 70'i gelişmekte olan ülkelerde olmakta ve yol kazaları bu ülkelere senede 100 milyar ABD dolarına malolmaktadır. Bu maliyet, gelişmekte olan ülkelerin, gelişmiş ülkelerden yılda aldıkları ortalama 60 milyar dolar borçtan daha fazla olup bu ülkelerin gelişmesini ciddi ölçüde tehdid etmektedir. Dünya Sağlık Teşkilatı'na göre yol kazaları, 3 ile 35 yaş arasındaki dünya nüfusu için, diğer bütün kaza ve hastalıklar arasında, en önemli ölüm ve yaralanma nedenidir. Dünya Bankasınca yaptırılan çalışmaların sonuçlarına göre 2020 yılının sonunda yol kazaları dünyada en önemli üçüncü yaşam ve sağlık sorunu haline gelecektir (kıyaslama yapılırsa, savaşlar sekizinci ve HIV onuncu olacaktır). Şekil 1'de çeşitli yaşam ve sağlık sorunlarının zamanımızda ve yirmi yıl sonraki karşılaştırması gösterilmektedir. Son onbeş yirmi sene içinde gelişmiş ülkelerde yol kazaları ve kaza ortalamalarında önemli azalmalar olmuşsa da gelişen ülkelerde durum gittikçe daha kötü bir hal almaktadır. Pek çok Asya ülkesinde araç sahipliliğinde görülen yıllık yüzde arasındaki artışlar bu ülkelerdeki taşıt sayılarının bundan sonraki beş sene içinde iki misline, sekiz sene içinde üç misline katlanacağını göstermektedir. Bu da bu ülkelerin yol ağlarında ciddi sıkışıklık ve trafik emniyeti sorunları yaratacaktır. Gene Dünya Bankasınca yapılan çalışmalara göre, bundan sonraki on sene içinde gelişmekte olan ülkelerde acil önlemler alınmazsa, 6 milyon kişi.kazalarda ölecek ve 60 milyonun üstünde kişi de sakat kalacak veya yaralanacaktır. Dünya Sağlık Örgütü ve Uluslararası Kızıl Haç Teşkilatı gibi uluslararası kuruluşlar yol kazalarını çok önemli bir sağlık sorunu olarak tanımlayıp bu konuda acil tedbirlerin alınması gerektiğini savunmaktadırlar. Gelişmiş ve gelişmekte olan bazı ülkelerdeki her araca düşen ölü sayılarındaki çok büyük farklılıklar Şekil 2'de verilmiştir. Gelişmiş ülkelerde en fazla 4 civarında olan bu oran, gelişmekte olan ülkelerde 197'ye kadar yükselmektedir. Türkiye'nin durumu gelişmekte olan ülkelerdeki kadar fena olmamakla birlikte gene de yapılacak çok şeyin olduğu görülmektedir. 2. TÜRKİYE'DE DURUM Türkiye'de olan yıllara göre kazalar ve diğer ilgili istatistikler Tablo 1 de verilmiştir. Burada dikkat edilmesi gereken husus, Türkiye'de tutulan kaza raporlarındaki ölü sayısının kazanın olduğu günde olan ölümleri kapsamasıdır. Oysa diğer bir çok ülkede kaza sonucunu takibeden 30 gün içinde olan ölümler kazaya atfedilip bu sayılar istatistiklere dahil edilmektedir. Örneğin Türkiye'deki Sigorta şirketleri tarafından tutulan istatistikler Türkiye'de kaza sonucu olan ölüm sayılarının gerçek sayının ancak yüzde 70-75'ı civarında olduğunu göstermektedir(1). Buna göre şu anda Türkiye'de senede yaklaşık kişi kazalarda hayatını kaybetmektedir. Dolayısıyla, kaza oranları diğer ülkelerle karşılaştırılırken, polis raporlarındaki bu düşük raporlama oranları akıldan çıkartılmamalıdır. 68

5 Şekil 1. Hastalıkların önemi 1990 Alt Solunum enfeksiyonları İshalli Hastalıklar Doğum sırası durumlardan kaynaklanan Önemli depresyon İskemik Kalp hastalıkları Beyin Damar hastalıkları Verem Kızamık Yol trafik kazaları Doğuştan anormallikler 2020 Iskemik Kalp Hastalıkları Önemli depresyon Yol trafik kazaları Beyin Damar hastalıkları Kronik Obstrüktif Akciğer Hastalıkları Alt Solunum enfeksiyonları Verem Sava; İshalli Hastalıklar HIV (AİDS) Kaynak : Dünya Bankası Web sitesi Tablo 1. Yıllara göre trafik kazaları ve sonuçları. Yıllar Nüfus (milyon) Araç (1000) Kaza (adet) Ölü (kişi) Yaralı (kişi) Kişiye Ölü (adet) Araca Ölü (adet) Maddi hasar (1012 TL) Kaynak : Karayolu Ulaştırma Şurası Raporu (1998). Tablo 1'den çıkartılacak sevindirici sonuç, her kişiye ve her araca düşen ölü sayılarında son on senede görülen sırasıyla yüzde 35 'lik ve yüzde 67.6 'lık düşüşler olmaktadır. Bu oranlardaki düşüşlerin en önemli nedenleri olarak bu gün 1600 km'ye yaklaşmış tam erişim kontrollü otoyollar ile km. civarında olan ve şehirlerarası trafiğin büyük bir kısmını taşıyan bölünmüş ve kısmen erişim kontrollü çok şeritli yolların bu süre içinde devreye girmesi, emniyet kemerleri kullanımının zorunlu hale getirilmesi, araçlarda emniyet donanımlarının geliştirilmesi, alkol muayenelerinin ciddi bir şekilde yapılması gibi faktörler olduğu ileri sürülebilir. Ancak, gerçek ölümlü kazaların kaza raporlarında bildirilen sayılardan yüzde civarında daha fazla olduğu düşünüldüğünde, kişiye düşen ölü sayısı 11 civarındadır ve bu sayıyla da gelişmiş ülke kaza oranlarının hemen hemen üç misli daha fazla ölümlü kaza sayısına sahip olduğumuz ortaya çıkar. 69

6 Şekil 2. Araç Başına Düşen Kaza Karşılaştırmaları. 70

7 3. KAZALARDA ROL OYNAYAN FAKTÖRLER Türk istatistiklerine göre kazalara sebep olan unsurların başında %91.5 ile taşıtı kullananlar gelmekte ve yol ve araç kusurları ise sadece yüzde 0.74 ve 1.19 gibi küçük bir oranı oluşturmaktadır (Trafik İstatistik Yıllığı). Kaza raporlarının yol ve taşıt kusurlarını saptamakta bir eğitim almamış trafik polislerince tutulması nedeniyle yol ve taşıt kusurlarının bu kadar küçük bir yüzde tutması doğaldır. Yol emniyeti mühendisleri, yol uzmanları, makina mühendisleri doktorlar gibi uzman ekiplerle İngiltere'de Sabey ve Staughton (1975), A.B.D. de Treat (1980) tarafından yapılan çok detaylı çalışmaların sonucu Tablo 2 de verilmiştir. Tablo 2. Yol kazalarının olmasına etkisi olan faktörler. FAKTÖR Sadece Yol Çevresi Sadece Yolu Kullanan Sadece Araç Yo! ve Yolu Kullanan Yolu Kullanan ve Araç Yol ve Araç Her üç faktör beraber İNGİLTERE'DE ABD'DE Kaynak : Sabey ve Staughton (1975) ; Treat (1980) Bu tablodan anlaşılacağı üzere, yol kazalarının oluşumunda, yolu kullananlar (şoförler ve yayalar), yol ve çevresi, araçlar veya bu üç faktör ortak olarak rol oynamaktadır. Yalnız başlarına yolu kullananlar %57-65 kadar, yol ve çevresi %2-3 kadar ve araçlar %1-3 kadar rol oynamaktadırlar. Buradan çıkan sonuca göre yolu kullananlar kazalarda en büyük rolü almaktadırlar. Bu istatistikler, nedenlerin açıklanması açısından bir değer taşımakla birlikte, doğru çözümlerin bulunmasında pek faydalı olmayabilir, hatta çoğu kez yanıltıcıdır. Özetle, "...kazaların azaltılmasında kullanılacak en etkili tedbirin veya tedbirlerin kazaların ana "nedeni" ile direk bir ilişkisi olması gerekmez, hatta çok daha değişik bir alanda olabilir. Bu özellikle yol kullananın kusurlarından kaynaklanan kazalar için geçerlidir. Pek çok kazada ana nedenin sürücünün tecrübesizliği olduğu söylenebilirse de, mühendislik tedbirleri ile yolun kusurlarını gidererek iyileştirmek, sürücüleri eğiterek yeterli tecrübe ve bilgi düzeyine getirmekten çok daha etkili, ucuz ve kolaydır" (11). Örneğin, bir anlık dikkatsizlik neticesinde yoldan çıkıp yol kenarındaki dik şev eğimi nedeniyle devrilen araçtaki sürücü, her ne kadar yaptığı dikkatsizlik nedeniyle, suçlu olarak düşünülebilire de, yol kenarı eğimi aracın devrilmesine neden olmayacak şekilde tasarımlanırsa araç devrilmeden durabilir ve araçtaki sürücünün ciddi bir şekilde yaralanması hatta ölmesi önlenebilir. 4. YOL EMNİYETİ ARAŞTIRMALARINDAN ÇİKAN BAZI ÖNEMLİ SONUÇLAR Yol kazaları, kinetik enerjisi olan bir aracın diğer bir araca, bir yol kenarı engeline, insana veya hayvana çarptığında meydana gelen enerji transferlerinden kaynaklanır. Yol emniyeti 71

8 üzerinde geçmişte yapılan çalışmalar ve araştırmaların bazı önemli sonuçları aşağıda özetlenmiştir (9, 7, 14): 1. Sorunun tam ve kesin bir çözümü yoktur: Yol kazaları mobilitenin kaçınılmaz bir sonucudur ve mobiliteden vazgeçemeyeceğimize göre kazaları tamamen ortadan kaldırmak mümkün değildir. Sorun, yeterli kaynak ayrılarak bir defada çözülecek bir sorun olmayıp, devamlı bir gayret isteyen ve bu işle sürekli bir şekilde uğraşan kuruluşlara ve organizasyona ihtiyaç duyan bir iştir. 2. "Neden" ve "Suç" kavramlarını terketmek: "Aşırı hız, sağdan gitmemek, hatalı sollama, tecrübesizlik, emniyetli bir şekilde aracı kullanmamak" gibi duygusal ve sübjektif suçlamalar yargısal ve çoğunlukla yanıltıcıdır. Daha da önemlisi, bu ifadeler kazalara sadece hatalı ve dolayısıyla önlenebilir davranışların "neden" olduğu inancını aksettirirler. Böylece kazalara neden olarak ölen veya yaralanan sürücülerin kendi kaderlerinin yazarı olduğu ve hatta yaptıkları hataları böylece bir şekilde ödedikleri düşüncesi doğar. "Neden" ve "suç" kavramları terkedildiğinde, yolu kullananların neleri yapıp neleri yapamayacağının saptanması ihtiyacı ortaya çıkmış, ve böylece, örneğin sürücülerin bilgileri algılaması, değerlendirmesi ve bir karara varmasının bir süre aldığı ve bazen yanlış kararlar verebileceği anlaşılmıştır. Böyle bir yaklaşım, yol kullananların eksikliklerini ve yanlış karar verebileceklerini düşünerek bu kısıtlamaları karşılayacak bir sistemin yapılması mesuliyetini yolu tasarlayan, yapan ve işleten kuruluşlara ve kişilere verir. 3. Sürücü ve yolu kullananların davranışlarının düzeltilmesinin sorunu gidermekteki katkısı: Kazaların büyük bir çoğunluğuna sürücü ve yayaların kusurları neden olduğuna göre en mantıklı çözüm olarak akla ilk sürücülerin ve yolu kullananların davranışlarının düzeltilmesine yönelik programlar gelmektedir. Her ne kadar sürücülerin eğitilmesi, sınavları, okullarda trafik kanun ve kurallarının öğretilmesi gibi böyle programlar için hemen her ülkede önemli miktarlarda kaynaklar ayrılıp, sağ duyu açısından, yol emniyetine faydalı olacağı düşünülüyorsa da, şu ana kadar hiç bir araştırmada bu bilimsel bir kesinlikle gösterilememiştir (11). 4. Kaza ortalaması yol ortamının kalitesinin göstergesidir: Suudi Arabistan'da çeşitli ülkelerden gelen ve en az iki sene bu ülkede çalışan sürücüler ve mahalli sürücüler arasında yapılan bir araştırmada, yaş, meslek gibi bazı değişkenlerin istatistiksel tesirleri çıkartıldıktan sonra bu sürücüler arasında S. Arabistan'da kaldıkları süre içinde yaptıkları ortalama kaza sayıları açısından istatistiksel açıdan önemli bir fark kalmamıştır (Ergün ve Al-Khaldi, 1984). Bu çalışmadaki sürücü gurupları arasında kendi ülkelerindeki kaza ortalamaları çok düşük olan ABD, Avrupa ülkeleri olduğu gibi pek çok gelişmekte olan ülke vatandaşı da olduğuna göre buradan çıkarılan sonuç şöyle olmuştur: "Aynı yol ortamında araç kullanan sürücüler arasında, sosyo-ekonomik özellikleri nedeniyle olabilecek istatistiksel farklılaşmalar çıkartıldıktan sonra, kazalara karışmaları açısından bir fark kalmamaktadır. Dolayısıyla, çalışmada kullanılan sürücülerin ülkelerinin kaza oranları arasındaki çok önemli farklar, sürücülerin davran ısları ndaki farklarından çok yol sistemleri, araçların durumları gibi fiziksel faktörlere atfedilebilir" (6). Yani özetle, çeşitli ülkelerde gözlenen kaza oranları, o ülkelerdeki sürücülerin farklılıklarının değil, yol ortamlarının kaliteleri arasındaki farklılıkların bir göstergesi olmaktadır. 72

9 I. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 5. Diğer insan Faktörleri: İnsan faktörü sadece yolu kullananlar açısından düşünülmemelidir. Unutulmamalıdır ki yolların ve taşıtların tasarımı, yapımı, bakımı, kontrolü ve onarımını yapan mühendisler, trafiğin kontrolünü yapan polisler, kanunları yapan politikacılar da insandır ve bu insanların yaptıkları hatalar bazen bir sürücünün hatasından çok daha tehlikeli sonuçlar yaratabilir (7). 5. YOL TRAFİK SİSTEMİ VE KAZA SAFHALAR! Yol trafik sistemi yol, araçlar ve insan gibi üç değişik unsurdan meydana gelen ve bu unsurların devamlı birbirleriyle ilişki içinde bulunduğu bir sistem olarak düşünülebilir. Yol kazaları, yukarıda anlatıldığı gibi, bu unsurlardan birinin, ikisinin veya hepsinin birden rol aldığı hatalardan kaynaklanmaktadır. Kazalara sistematik bir şekilde yaklaşabilmek için Hadon (1980) bu üç unsuru, kaza sürecindeki fazlarla (yani kaza öncesinde, kaza sırasında ve kazadan sonra) birleştirerek, yol emniyeti litaratüründe "Hadon Matrisi" diye bilinen ve Tablo 3 te verilen matrisi yaratmıştır. Bu matristeki her hücre yol emniyeti problemi ile uğraşılırken seçilecek bir odak noktasını göstermektedir. Her hücrede kazaların önlenmesi için düşünülecek bazı kaza önlem örnekleri verilmiştir. 6. MÜHENDİSLİK TEDBİRLERİNİN ÖNEMİ Mühendislik tedbirlerinin etkinliği hakkında bu güne kadar pek çok araştırma yapılmış ve bu tedbirlerin kaza sayılarının ve/veya kaza ciddiyetinin azaltılmasında ne derecede rol oynadıkları hakkında tahminler geliştirilmiştir. Tablo 4'te bu mühendislik tedbirlerinden bazılarının etkinlikleri özetlenmiştir. Bu tablodan görüldüğü gibi, mühendislik tedbirlerinin uygulanmasıyla kazalarda kısa sürede çok önemli düşüşler sağlamak mümkün olmaktadır. Burada dikkat edilmesi gereken hususlardan birisi bazı tedbirlerin (örneğin dar orta refüjlerde beton yol bariyeri kullanılması) kazaların ciddiyetini azaltmaya yönelik olduğu, yani ölümlü ve yaralanmalı kazaların azaltılması için kullanıldığa ve bunların genellikle toplam kaza sayısını ve hasarlı kazaları arttırdığı, bazı tedbirlerin ise genelde bütün kazaları azalttığıdır. Mühendislik tedbirlerinin seçilmesinde bir önemli husus ta Fayda/Maliyet analizleridir. Tablo 5'te Fayda/Maliyet oranları yüksek olan bazı mühendislik tedbirleri verilmiştir. Tablo 3. Hadon Matrisi Yol Trafik Unsuru insan Taşıt Yol ve Çevresi Kaza Öncesi - Eğitim, - gece görülebilir elbiseler, - alkol muayeneleri - Biyomekanik - Ana emniyet tedbirleri (frenler, görünürlük) -Hız - Akıllı taşıtlar - Çarpışmayı önleme sistemleri - Yol altyapısı - İşaretleme - Yol geometrisis - Yol emniyet kontrolü - Yol emniyeti ile ilgili kuruluşlar Kaza Fazları Kaza Sırası - Emniyet Kemerleri - Gelişmiş araç muhafaza sistemleri - Çocuk muhafaza sistemleri - İkincil emniyet tedbirleri (örneğin çarpışma halinde korunma sistemleri) - Yol kenarı emniyeti (örneğin kırılabilir elektrik direkleri) - Yol kenarı bariyerleri - Çarpışma yastıkları Kaza Sonrası - İlk yardım servisleri t - Ambulans hizmetleri - Kurtarma - Araç yangınlarını azaltacak tedbirler - Yol ve trafik işaret ve cihazlarının onarılması - Yangın söndürme - Otomatik çarpışma bildirme sistemleri 73

10 Tablo 4. Bazı Mühendislik Tedbirlerinin Etkinliği KAZA TEDBİRİ Kurbalarda yol çizgileri Beton orta refüj barıyeri konulması ( m.lik refüjde) Sola dönüşlü trafik kanallaması İki şeritli yollarda kurbaların düzeltilmesi Yol kenarı bariyerlerinin uçlarının düzeltilmesi Şehir dışı yol kurbalarmda yeni ikaz işaretleri konulması a. 2 şeritli b. 2'den fazla şeritli Kurbalarda reflektörlü yol üstü işaretleri Mevut dar köprünün genişletilmesi Işıklandırma a. Şehir otoyolları b. Şehirdışı kavşakları Demiryolu Geçitleri a. Yeni flaşörler b. Yeni flaşörler ve kapılar c. Sadece yeni kapılar Trafik İşaret Levhalarının Kırılabilir Yapılması: a. Küçük işaretler b. Büyük Metal ayaklar Ölümlü KAZALARDA YÜZDE AZALMA Yaralı Hasarlı Toplam Kaynak: McFarland ve diğerleri, (1979), sayfalar Tablo 5. Fayda / Maliyet (F/M) Oranları Yüksek Olan Bazı Mühendislik Tedbirleri SIRA TEDBİRİN TANIMI Trafik işaretleri Diğer kavşak düzeltmeleri Orta refüj bariyeri Kırılabilir İşaret veya aydınlatma Ayakları2.3 Yol kenarı bariyeri Trafik sinyalizasyonu Trafik işaretinin flaşörle değiştirilmesi Yol aydınlatması Diğer yol kenarı iyileştirmeleri Çarpışma yastıkları Görüş mesafesinin arttırılması F/M ORANI Kaynak:"The 1980 Highway Safety Report." 1980, sayfa 75 74

11 Mühendislik tedbirlerinin etkinliği ile ilgili çalışmaların büyük bir çoğunluğu gelişmiş ülkelerde yapılmıştır. Ancak gelişmekte olan ülkelerde yapılan bazı çalışmalar, mühendislik tedbirleri ile gelişmiş ülkelerde, görülenden çok daha fazla iyileştirmeler olabileceğini göstermektedir. Örneğin, Şekil 3'te yol kaplaması genişletilerek bazı gelişmiş ülkelerde ve gelişmekte olan bir ülkede (Jamaika) kaza oranlarında elde edilen azalmalar gösterilmektedir. Bu şekilden anlaşılacağı üzere, Jamaika'da kaplama genişliği arttırılarak kazalarda çok daha fazla düşüşler elde etmek mümkün olmaktadır. Böylece, gelişmiş ülkelerde kaza tedbirlerinin etkinliği ile ilgili çalışma sonuçlarının gelişmekte olan ülkeler için konservatif tahminler sağlayacağı söylenebilir. 7. YOL EMNİYET MÜHENDİSLİĞİNDE BAZI YENİ KAVRAMLAR Yol emniyet mühendisliğinde çıkan bazı yeni kavramlar ve bunların önemi aşağıda anlatılmıştır Affeden Yollar ve Yol Kenan Tasarımı 1960'ların sonlarına doğru, dünyanın bir çok ülkesinde, sürücü hatasının ölüme varan cezalarla cezalandırılması gereken bir suç halinden çıkarılmasını amaçlayan "Affeden Yollar" yaratılması yönünde önemli adımlar atılmıştır (Cadde ve Yolların Emniyetli Tasarımı ve İşletilmesi için Prensipler-Safety Design and Operational Practices for Streets and Highways, 1980). Bu çalışmalardan çıkan önemli bir sonuç, şehirlerarası yollarda, özellikle yüksek hızlı otoyolarda, en çok görülen kazanın "kontrolden çıkma" dan kaynaklanan kazalar olduğunun ve bu tip kazaların da yol kenarında veya orta refüjde devrilmeye, yoldan çıkmaya veya bir sabit cisimle çarpışmaya neden olduğunun anlaşılması idi. Türkiye'de de şehir dışında en fazla olan kaza, yüzde ile kontroldan çıkma (sabit cisme çarpma %3.75, devrilme %22.60, yoldan çıkma %23.45) kategorisinde olan kazalardır (Trafik İstatistikleri Yıllığı, 1994). Bu kazalar genelde yol kenarında olduğundan, önlenebilmeleri için de en iyi yöntem, doğal olarak, yol kenarında şev eğimleri yumuşak (5:1 veya 6:1), içinde hiçbir rijit sabit cisim bulunmayan, ve araçların emniyetli bir şekilde durmasını sağlayabilecek "emniyetli yol kenarlarının yaratıl- 'rnası olacaktır. Bu yaklaşımın sonucu olarak yol tasarımında ayrıca bir "yol kenarı" tasarımı kavramı doğdu ve bu konuda tasarım el kitapları geliştirildi (20). Emniyetli yol kenarlarının geliştirilmesi için öncelikler şöyle sıralanabilir: 1. yol kenarındaki tehlikenin ortadan kaldırılması, 2. tehlikenin yerinin değiştirilmesi, 3. tehlikenin hatayı affeden hale getirilmesi (örneğin kırılabilir işaret ayakları) ve 4. tehlikenin bir koruma arkasına alınması (örneğin yol kenarı korkulukları veya çarpışma yastıkları arkasında). Yol kenarı tehlikelerinin ortadan kaldırılması bazı hallerde mümkün olmaz. Örneğin yolun kenarında bulunan köprü ayağı emniyetli yol kenarı bölgesi dışına taşınamaz. Bu hallerde de bu cisimlerle çarpışmaların şiddetini azaltmak için çarpışma yastıkları veya yol kenarı korkulukları kullanılabilir Emniyet Tasarımında Sürücü Beklentileri Kavramı Yol tasarımı, Karayolları kuruluşları, tasarımı yapan mühendislerin tercihleri, toplumun yarattığı çevresel, politik, sosyal ve ekonomik kısıtlamaların karmaşık ilişkilerinden etkilenilerek 75

12 Şekil 3. iki Şeritli Yollarda Kaza Oranlarının Yol Kaplama Genişliğiyle Göreceli Olarak Azalması. yaratılır. Bu karmaşık ilişkiler nedeniyle, bazen sürücü beklentilerini tatmin etmeyen tasarımlar ortaya çıkar. Sürücü beklentisi, "..geçmişteki tecrübelere dayanarak bir yol veya trafik durumuna belli bir şekilde davranma eğilimi olarak tariflenir" (3). Sürücü beklentilerini yerine getirmeyen, olağan olmayan, fazla görülmeyen durumlarda sürücülerin kavrama zamanları artar. Böyle hallerde sürücüler duruma göre uygun olmayan davranışlar gösterip daha çok hata yaparlar. Örneğin otoyollardan çıkışlar genelde sağ taraftan yapılır ve sürücüler çıkışı sağda bekler. Bu nedenle de otoyollarda sol tarafa konulan çıkışlar çok daha fazla kazaya sebep olur ve sağ çıkışlara nazaran daha tehlikelidir. Sürücü beklentilerini yerine getiren yollar daha emniyetli olacağından yol tasarımları yapılırken sürücü beklentilerinin göz önünde tutulması kazalarda önemli düşüşler sağlayacaktır Tasarım Tutarlılığı Kavramı Tasarım tutarlılığı oldukça yeni bir kavramdır ve "yolun geometrik özelliklerinin, sürücülerin yol kesimlerindeki operasyonel beklentileriyle uyumlu olduğu ve sürücülerin kabul edebileceği bir operasyonel kalite de olduğu haller" (3). 76

13 olarak tariflenir. Tasarım tutarlılığı yeni yollarda operasyonel kalitenin tutturulabilmesi için pozitif bir yaklaşım sağlar. Fakat, yol emniyeti açısından daha önemlisi, tutarsızlıkların saptanması ve düzeltilmesidir. Bazı tutarsızlık örnekleri aşağıda anlatılmıştır: Tasarım hızındaki değişiklikler Yolun değişik kesimlerinin değişik zamanlarda yapılması, bölgenin topografik yapısındaki önemli değişiklikler gibi nedenlerden yolun tasarım hızında kesimler arasında farklılıklar bulunabilir. Bu farklılıkların çok büyük olduğu yerlerde tasarım tutarsızlıkları ortaya çıkar. Leisch (1977) tasarım hızında tutarlılığın sağlanması için 15 km./saat prensibi'ni önermiştir. Bu prensibe göre 1. Birbirini takibeden kesimler arasındaki tasarım hızı farkı 15 km./saat'ten fazla olmamalıdır 2. Aynı kesimde ortak şeritleri kullanan kamyon ve otomobil hızları arasındaki farklar 15 kmvsaat'ten fazla olmamalıdır Yol en kesitindeki değişiklikler Bu konudaki tutarsızlıklar iki şekilde ortaya çıkabilir: Bir noktada en kesitlerde yapılan önemli değişiklikler ve yol aliymanı ve en kesit arasındaki uyumsuzluklar. Bir noktada olan tutarsızlıkların düzeltilmesi mümkün değilse, bu noktalarda yeterli görüş mesafesi sağlanmalı, farklı en kesitler arasındaki geçiş uzun bir mesafede tedrici olarak yapılmalı ve bu noktalarda sürücülerin yükü azaltılmalıdır. İkinci tip tutarsızlıkların halli, özellikle mevcut aliyman ile şerit sayısını maksimuma çıkarma eğilimleri yüzünden, daha zordur. Ancak problem tam olarak tasarımcılarca anlaşıldığı takdirde bu yönde adımların atılması daha kolay olur. 8. TÜRKİYE'DE YOL EMNİYETİNİ GEÜŞTİRİMEK İÇİN BİR GENEL STRATEJİ ÖNERİSİ Bu bölümde, yukarıdaki bölümlerde verilen bilgilerin ışığında, yol emniyetini geliştirmek için bir genel strateji önerisi yapılacaktır. Bu strateji sadece geçmişte yapılan kuramsal çalışmalara dayanarak değil aynı zamanda tatbikat kolaylığı, kısa sürede etkinlik sağlanması gibi pratik düşünceler de göz önünde tutularak hazırlanmıştır. Kazaları azaltma/hafifletme programları pek çok alanda uygulanabilir. Aşağıda bu alanlardan önemli olanları verilmiştir: 1. İnsan Faktörü 2. Taşıt faktörü 3. Acil tıbbi servis 4. Öğrenci Ulaşım emniyeti 5. Yol geometrik tasarım faktörleri ve bakımı 6. Trafik kontrol cihazları ve trafik mühendisliği hizmetleri 7. Yol bakım ve yapım operasyonları 8. Kazaların incelenmesi raporlarının hazırlanması 9. Sürücü ehliyetlerinin verilmesi 10. Raporlama faaliyetleri (sürücü, taşıt ve kazalar) 11. Kanun ve yönetmelikler 77

14 12. Kara noktaların saptanması 13. Yaya emniyeti 14. Polis trafik servisleri 15. Yol emniyeti planlarının yapılması ve idaresi Bu listeden anlaşılacağı gibi yol emniyeti konusu pek çok organizasyon ve devlet kurumunu ilgilendirecek konulan kapsamaktadır. Dolayısıyla genel bir stratejinin geliştirilebilmesi için en önemli faktör bu kurumlar arasındaki işbirliğinin sağlanması olacaktır. Burada önerilecek stratejinin genel yapısı aşağıdaki maddeleri içerecektir: 1. Kurum ve koordinasyon gereksinimleri 2. Eğitim gereksinimleri 3. Yol emniyeti ile ilgili El Kitaplarının Hazırlanması 4. Kısa Sürede etkin olacak tedbirler 5. Mühendislik Uygulamaları için yöntem 8.1. Kurum ve Koordinasyon Gereksinimleri Yukarıdaki açıklamalardan anlaşılacağı üzere yol emniyeti problemi üzerinde sürekli olarak çalışılması gereken ve bir çok kuruluşu ilgilendiren bir problemdir. Bu nedenle, bu sorunla direk olarak uğraşacak bir kuruma ve çeşitli kuruluşlar arasında koordinasyon sağlayacak bir "Ulusal Yol Emniyeti Komitesi"ne (UYEK) ihtiyaç duyulacaktır. Dünya Bankası Uluslararası Yol Emniyeti Ortaklığı web sayfasında böyle bir kuruluşun hedeflerini, yapısını ve personelin özelliklerini vermektedir. UYEK Bayındırlık (ve Ulaştırma) Bakanına yol emniyeti ile ilgili konularda danışmanlık rolü görmek için resmi gazetede görevleri yayınlanarak kurulmalıdır. UYEK, konunun önemi nedeniyle, direk olarak başbakanlığa bağlanabilir. Komitenin işlerinin yürütülmesi bir sekretarya tarafından yapılacaktır. Komitenin görevleri aşağıdaki gibitariflenebilir: 1. Yol emniyeti için gerekli hedef ve gayelerin belirlenmesi. 2. Yol emniyetinin geliştirilmesi ile ilgili organizasyonlar arasında işlerin koordinasyonunun sağlanması. 3. Yol emniyeti işleri için gerekli personel ve finansmanı sağlayıp bunların kontrolünün yapılması. 4. Yol emniyetini geliştirecek araştırmaları ve kanunları önermek. 5. Toplumun, endüstrinin, çeşitli kullanıcı guruplarının ve kişilerin isteklerini ve çevre ile ilgili konuları göz önünde bulundurarak yol emniyeti işlerinin planlanması ve tatbikatını kontrol ve koordine etmek. 6. Çeşitli programların etkinliğini değerlendirerek Bakana senelik raporların hazırlanması. 7. Ulusal uzun vadeli programı değerlendirip güncelleştirmek ve ilgili kuruluşlarca planın tatbikatının yapılmasını sağlamak. Çeşitli kuruluşlar arasında koordinasyonu sağlayacak UYEK'e ilaveten, diğer gelişmiş ülkelerde örnekleri görülen (örneğin ABD'deki National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)) "Ulusal Yol Trafik Emniyeti Genel Müdürlüğü" (UYTEGM) kurulmalıdır. Bu genel müdürlük Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak kurulabilir. Bu kuruluşun hedeflerine örnek olarak NHTSA'nin hedefleri aşağıda verilmiştir: 78

15 1. Bu konuda liderlik yapıp çalışma konularını belirlemek 1.1. Trafik ve motorlu taşıtları emniyetini ulusal sağlık agendasında öncelikli bir konu haline getirmek 1.2. Diğer kuruluşlara en üstün kalitede uzmanlık ve program yardımı sağlayıp, uluslararası işbirliğini sağlamak 1.3. Bilgi toplama ve analiz yöntemlerini iyileştirip geliştirerek problemlerin daha iyi anlaşılmasını sağlamak ve bilgiyi gerek duyan kuruluşlara vermek. 2. Araştırmaları destekleyip araştırma sonuçlarını eğitim, mühendislik ve trafik kontrolünde tatbik ederek yol kazalarını ve maliyetlerini azaltılmak. 3. UYTEGM'ı devamlı olarak geliştirmek Eğitim Gereksinimleri Türkiye'de yol emniyeti konularında çalışacak teknik personel şu anda hemen hemen yok gibidir. Dolayısıyla bu personelin en kısa sürede, kısa kurslar ve "işte eğitim" gibi programlarla eğitilerek hazırlanması gerekmektedir. Yol emnniyeti mühendisliği alanında ABD "Ulusal Yol Enstitüsü" (web sitesine bakınız) tarafından verilen kısa kurslar örnek olarak aşağıda verilmiştir: - Yol Kenarı Tasarımı - İleri Yol Emniyeti İdaresi Sistemi - Koridor ve Komunite Trafik Emniyeti Programı - Yol Yapım Bölgesi Emniyet Kontrolü - Çalışma Bölgesi Trafik Kontrolünün Tasarım ve Operasyonu - Yol Emniyeti Cihazlarının Tasarımı, Yapımı ve Bakımı - Tehlikeli maddelerin güzergahlarının tayini - Yol Emniyeti Mühendisliği Çalışmaları - Yaya ve Bisiklet emniyeti - Demiryolu-Yol Hemzemin Geçişlerinin Geliştirilmesi Programı - Emniyet ve İşletme için Trafik Çelişkileri Teknikleri Bu kurslar Üniversitelerce, bu iş için özel olarak kurulacak "Ulusal Yol Enstitüsü" gibi bir kuruluşça, veya bu konularda uzmanlaşmış müşavirlerce verilebilir. Bu kurslar 1 ila 5 gün civarında sürmekte, ayrıca bu kurslara katılarak üniversite kredisi toplanabilmektedir. Yani yeterince kursa katılarak ileri bir üniversite derecesi (Yüksek Lisans gibi) almak ta mümkün olmaktadır. Ayrıca Üniversitelerin İnşaat Mühendisliği bölümlerinde trafik, yol emniyeti ve ulaşım planlaması konularında ders verebilecek, bu konularda araştırma yapabilecek ve yüksek lisans ve doktora öğrencisi yetiştirebilecek öğretim üyelerine ihtiyaç vardır. Bu konuda Boğaziçi, Orta Doğu Teknik ve İstanbul Teknik Üniversitelerinde çalışan öğretim üyeleri olmakla beraber henüz yeterince eleman bulunmamaktadır. Karayolları genel Müdürlüğünde, Belediyelerde ve yolla uğraşan diğer kuruluşlarda yeterince "Trafik Mühendisliği" kadroları açılıp, bu kadrolara trafik mühendisliği eğitimi almış mühendisleri ve teknisyenleri almak gerekmektedir. Ayrıca kısa kurslarla mevcut kadroları da eğiterek bu konulardaki bilgi eksikliklerini gidermek gerekir. 79

16 8.3. Yoi Emniyeti İle İlgili El Kitaplarının Hazırlanması / Geliştirilmesi Yol emniyeti ile ilgili iyi hazırlanmış el kitapları olmadan karayollarının emniyetli bir şekilde yapımı, işletmesi ve bakımı mümkün olmayacaktır. Bu el kitaplarına örnek olarak ABD NHTSA tarafından hazırlanan aşağıdaki "Yol Emniyeti Program El Kitapları" örnek olarak verilmiştir ; 0. Planlama ve İdare 1. Periyodik Taşıt Muayeneleri 2. Motorlu Taşıt Kayıtları 3. Motorsiklet Emniyeti 4. Sürücü Eğitimi 5. Sürücü Ehliyetlerinin Verilmesi 6. Kanun ve Yönetmelikler 7. Trafik Mahkemeleri 8. Alkolün Yol Enmniyetindeki Rolü 9. Kaza Noktalarının Tesbiti ve Gözlenmesi 10. Trafik Kayıtları 11. Acil Tıbbi Yardım Servisleri 12. Yol Tasarımı, Yapımı ve Bakımı 13. Trafik Mühendislik Servisleri 14. Yaya Emniyeti 15. Polis Trafik Hizmetleri 16. Kazadan Sonra Meydana Gelen Artıkların Temizlenmesi ve Kontrolü 17. Öğrenci Ulaşım Emniyeti 18. Kaza İncelemeleri ve Raporlarının Hazırlanması Bu el kitaplarına ilaveten Karayolları için aşağıdaki konularda da el kitaplarının yazılmasına/geliştirilmesine ihtiyaç duyulmaktadır: - Yol Geometrik Tasarımı İçin El Kitabı - Yol Emniyeti Tasarım ve İşletmesi El Kitabı - Trafik Kontrol Cihazları için El Kitabı - Yol Kenarı Tasarım El Kitabı - Trafik Bariyerlerinin Seçilmesi, Konuşlandırılması ve Tasarımı İçin El Kitabı Bu el kitapları için AASHTO (Amerikan Eyalet Yol ve Ulaşım Kuruluşları Birliği) tarafından hazırlanan kitaplar kaynaklarda verilmiştir. Bu ve buna benzer el kitapları, üniversite elemanları, ülkemiz ve yabancı ülke uzmanlardan oluşturulacak guruplarca yapılmalıdır Kısa Sürede Etkin Olacak Tedbirler Kısa sürede ve az bir finansmanla gerçekleştirilebilecek bazı tedbirler aşağıda sıralanmıştır: 1. Emniyet kemerlerinin kullanılması: Emniyet kemerlerinin Kullanılması kanunen zorunlu hale getirilmekle beraber bunun kontrolü artık hemen hemen hiç yapılmamaktadır. Oysa zorunlu olarak kullanıldığında ciddi yaralanmalarda ve ölümlü kazalarda %70-8'lere varan azalmalar gerçekleşmektedir (Ergün, 1985). Dolayısıyla kemerlerin kullanımı, hem şehir içi ve hem de şehir dışı yollarda çok sıkı bir şekilde denetlenmelidir. 80

17 M. ULAŞIM VE TRAFİK KONGRESİ - SERGİSİ 2. Çocuk emniyet koltuklan: NHTSA tarafından yapılan çalışmada (web sitesi) 5 yaş altında kazalarda ölen çocukların %50'sinin kemer ve özel koltuk kullanmadığı anlaşılmıştır. NHTSA çocuk emniyet koltukları ve emniyet kemerlerinin kullanılması ile 2000 yılında çocuk ölümlerinde %15 ve 2005 te %25 azalma yapmayı beklemektedir. Özellikle küçük çocukların ön koltuklarda gitmeleri önlenmeli, küçük çocuklar için özel koltukta oturma şartı getirilmeli ve bu sıkı sıkıya denetlenmelidir. Ayrıca bu konuda eğitim broşürleri hazırlanmalıdır. 3. Bariz yol mühendislik hata ve eksikliklerinin giderilmesi: Yol emniyetinde kısa sürede en etkili olacak tedbir, yol sistemi, trafik cihazları ve işaretlemesindeki bariz hata ve eksikliklerin giderilmesidir. Yol ve yol işaretlerindeki bariz hatalar giderilmeden ve eksiklikler tamamlanmadan sürücülerin davranışlarını düzeltmeye yönelik programların çalışmasını beklemek hatalı bir davranış olacaktır, çünkü: 1. İyi ve etkin trafik kontrolü ancak doğru birşekilde tasarımlanmış, yapılmış ve işaretlenmiş bir yol şebekesinde yapılabilir. Sürücülerin, mantıklı olmayan yol işaretlerine, hız limitlerine ve sinyallerine uymalarını beklemek pratik bir beklenti değildir. 2. Sürücü davranışlarını düzeltmek, basit geometrik tasarım hatalarını düzeltmekten genelde daha zordur. 3. Sürücü davranışlarını düzeltmeye yönelik en iyi programlara rağmen sürücüler hata yapmaya devam edeceklerdir. Dolayısıyla, bu hataları dikkate alan mühendislik çözümleri ile yol tasarımı ve işletmesindeki hataları gidermek mantıklı olacaktır. Diğer bir deyişle amacın "hatayı affeden" yolların yapılması olması gerekmektedir (7). Bariz hataların bulunması ve düzeltilmesi, bu iş için verilecek özel bir kısa kursla yetiştirilecek Karayolları, Belediyeler ve diğer yol işleri ile uğraşan kuruluş mühendislerince, bu konuda yetişmiş uzmanların da müşavirliği ile kısa sürede yapılabilir. 4. Yol kenarında yapılacak iyileştirmeler: Türkiye'de 1994 olan kazaların yüzde 4O'ı yol kenarında (sabit cisme çarpma, yoldan çıkma, devrilme) meydana gelmiştir (Trafik İstatistik Yıllığı). Bu tip kazaların yüzdesi bölünmüş yollarda ve otoyollarda çok daha fazladır. Bu kazalar kritik noktalarda şerit ve banket genişliklerinin arttırılması, yol kenarındaki işaret ve elektrik direklerinin kırılabilir yapılması, yol kenarı şevlerinin azaltılması (maksimum 5:1), yol kenarı bariyerleri, yol sürtünme katsayısının arttırılması gibi önlemlerle azaltılabilir. Yol Kenarı Tasarım rehberi (1996) kullanılarak, en azından yeni yapılan yollarda emniyetli bir yol kenarı yaratılmasına şimdiden başlanırsa bu tip kazalarda önemli düşmeler elde edilebilir. 5. Araç muayenelerinde yapılacak iyileştirmeler: Türkiye'de kanuni olarak iki senede bir araçların muayene zorunluğu varsa da şu andaki muayenelerde yol emniyeti ile ilgili önemli bir kontrol yapılmamaktadır. Örneğin, araçlardaki eksiklikler yüzünden olan kazalar üzerinde yapılan araştırmalarda, frenler ve lastiklerin bu kazaların %60-70'inde rol oynadığını ortaya koymuştur (6). Oysa şu anda bu önemli maddeler kontrol edilmemekte, araç ışıklarının ise sadece çalışıp çalışmadığı kontrol edilmektedir. Oysa araç ışıklarının, özellikle kısa ve uzun farların ayarı son derecede önemlidir. Ayrıca ekzos gazlarının muayenesi ayrı bir işlem olarak yapılmakta bu da aşırı zaman kayıplarına neden olmaktadır. Kanunen bu işlem yapılmak zorunda olduğuna göre, bu işlemler birleştirilmen ve en azından araç kazalarında kritik rol oynayan, fren, lastik ve ışıkların kontrolü dikkatli bir şekilde yapılmalıdır. 6. Akıllı taşıt İnisiyatifi: Kazaların çok büyük bir yüzdesi (örneğin ABD'de %75'i, NHTSA web sitesi) arkadan çarpma, kavşaklarda çarpışma ve yoldan çıkma kazalarıdır. Bu kazalar taşıtlara konulacak sensörler, kompüterler ve erken uyarı sistemleri ile yani akıllı taşıt sistem- 81

18 leri ile azaltılabilir. Bu işin teknolojisi şu anda mevcuttur ve Türk Otomotiv endüstrisi de bunu yapabilecek teknolojiye sahiptir. Bu inisiyatif bir an önce Türk otomotiv endüstrisi tarafından başlatılmalıdır Mühendislik Uygulamaları İçin Yöntem Yol emniyet programları, genelde, üç ana kısımdan meydana gelir: Planlama, uygulama ve değerlendirme. Goodel Grivas (1981) tarafından anlatılan yöntemin genel hatları Şekil 4'te verilmiştir. Bu ve benzer yöntemlerin detayları ilgili kaynaklarda (8, 19) bulunabilir. Kaynak: Goodal-Grivas, (1981) Şekil 4. Yol Emniyeti Programı Mühendislik Yöntemi 82

19 9. SONUÇ ve ÖNERİLER Bu çalışmada dünyada ve Türkiye'de trafik kazalarının şu anda ve gelecek için ne kadar önemli bir sorun olduğu gösterilmiştir. Ülkemizde kazaların nedenleri açısından fazla bir teşhis hatası olmamakla birlikte tedbirler açısından önemli yanlışlıklar yapılmaktadır. Bu yüzden "trafik canavarı" kavramı ortaya çıkarılmış ve sorun tamamen bu "canavara" bağlanarak yapılacak tek şeyin bu canavarın (yani sürücülerin) "hizaya sokulması" olduğu kanısına varılmıştır. Oysa, diğer gelişmiş ülkelerde yapılan çalışmalardan sorunun böyle çözülemeyeceği ve mühendislik tedbirlerine öncelik verilmesi gerektiği ortaya konulmuştur. Son olarak, en azından kısa vadede uygulanacak, bir yol emniyeti geliştirme stratejisi önerilmiştir. KAYNAKÇA 1. ABD. Ulusal Yol Enstitüsü web sitesi: 2. AMUNDSEN, Finn H. "Motorlu ve Motorsuz Taşıtları İlgilendiren Trafik Emniyeti Konusunda Dünya Bankasının Tecrübeleri ( ) (Review of World Bank Experience in Traffic Safety Concerning Motorized and Non-Motorized Traffic ( ))" World Bank, Washington, D.C., "Cadde ve Yolların Emniyetli Tasarımı ve İşletilmesi için Prensipler, Kısa Kurs Katılımcı Kitabı" Federal Yol İdaresi, ABD Yol Departmanı, Dünya Bankası "Uluslararası Yol Emniyeti Ortaklığı" Web sitesi: 5. ERGÜN, Gökmen, "Suudi Arabistan'daki Araçların Durumları" Accident Analysis and Prevention, Cilt 19, No 5, sayfalar , ERGÜN, Gökmen, "Gelişmekte ve Gelişmiş Olan Ülkelerde Yol Emniyet Programlarının Etkinliği" Sabatik Araştırma Raporu, Texas Transportation Institute, Texas A&M Üniveristesi, Haziran ERGÜN, Gökmen, "Arap Golf, Gelişmekte Oian ve Gelişmiş Ülkelerdeki Yol Emniyeti Problemlerinin Karşılaştırmalı Analizi" The Arabian Journal for Science and Engineering, Cilt 13 sayı 1, Ocak 1988, sayfalar Goodal-Grivas, Inc., "Yol Emniyeti Mühendisliği Çalışmaları, Yöntem Rehberi" ABD Ulaşım Departmanı, Washington D.C., HAIGHT, F.A. "Yol Emniyetinin Bazı Kuramsal Yönleri" içinde Andreassend, D.C. ve Gipps P.G. (editörler) Traffic Accident Evaluation, Monash Üniversitesi Melburn, Avusturalya, "Karayolu Ulaştırması Komisyon Raporu" 9. Ulaştırma Şurası, T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ankara, Haziran "Kaza İnceleme El Kitabı," İngiliz Ulaştırma Departmanı, LEISCH, JACK, E. ve JOEL, P. Leisch, "Tasarım Hızı Tatbikatlarında Yeni Kavramlar (New Concepts in Design Speed Applications)" Transportation Research Record 631, Transportation Research Board Washington D.C., McFARLAND, W.F., GRIFFIN, L.I., ROLLINS, J.B., STOCKTON, W.R., PHILLIPS, D.T. ve DUDEK, C.R., "Yol Kaza Tedbirlerinin Maliyet-Etkinlik Tekniklerinin Değerlendirilmesi (Assesment of Techniques for Cost-Effectiveness of Highway Accident Countermeasures)" Rapor No FHWA-RD-79-53, Federal Yol İdaresi için Hazırlanmıştır, Washington D.C, OGDEN, K.W., Emniyetli Yollar: Yol Emniyet Mühendisliği Rehberi (Safer Roads: A Guide to Road Safety Engineering), Avebury Technical Basım Şirketi, Brookfield ABD, ROSS, Alan, and MUKAMI Mwiraria, "Review of World Bank Experience in Road Safety" Infrastructure and Urban Development Department, World Bank, Washington D.C., SABEY, B.E. ve STAUGHTON, G.C., "Yol Çevresi, Taşıtlar ve Yol Kullanıcıların Kazalar Üzerindeki İlişkili Rolü (Interacting Roles of Road Environments, Vehicle and Road Users in Accidents)" International Associaton for Traffic Medicine'nin 5'inci uluslararası konferansı, "Trafik Bariyerlerinin Seçilmesi, Konuşlandırılması ve Tasarımı için El Kitabı" AASHTO, Washington D.C. ABD, TREAT, J.R. "Trafik Kazalarında Rol Oynayan Kaza Önce Faktörle Hakkında Bir Çalışma (A Study of Precrash Factors Involved in Traffic Accidents)". Highway Safety Research Institute, Yayın No HSR110/11, Ann Arbor, Michigan, "Yol Emniyet Tasarımı ve İşletmesi", AASHTO, Washington D.C, ABD, "Yol Kenarı Tasarım Rehberi (Roadside Design Guide)," AASHTO, Washington D.C, "Yol ve caddelerin Geometrik Tasarımı için Yöntem", AASHTO, Washington D.C, ABD,

20 ULAŞIMDA GPS KULLANIMLARI ve GPS SİSTEMİNİN TÜRKİYE'DEKİ ALT YAPİSİ * Rahmi Nurhan ÇELİK ÖZET GPS kullanım kolaylığı ve kapsama alanı nedeniyle konum belirleme sistemleri arasında en çok kabul gören sistemler arasındadır. Özellikle ulaşımda ve araç takibinde son derece kullanışlı olan bu sistem araç takibinde ve organizasyonunda büyük gelişmelere neden olmuştur. Bu gelişmeler, ülkemizede yansımıştır ve etkileri yavaş yavaş görülmektedir. Uydu sistemlerinin temel altyapısı genellikle ülkelerin haritalama altyapılarından farklıdır. Bu farkın ortadan kardırılması ise ülke altyapısı ile GPS altyapısı arasındaki ilişkinin kurulmasıyla mümkündür. Bu bildiri genel olarak GPS, DGPS, GPS in ulaşımda kullanımı, GPS ve entegre sistemler ve GPS-GIS ilişkisiyle, bu sistemlerin ülkemizde etkin olarak kullanımının nasıl sağlanacağı konularına parmak basacaktır. Anahtar Sözcükler : GPS, DGPS, Navigasyon, Harita, Altlık, Altyapı 1. GİRİŞ Global Konum Belirleme Sistemi (GPS) son yılların en popüler konum belirleme sistemleri arasına girmiştir. Bunun etkisiyle, 'GPS'in navigasyon amaçlı kullanımı bir çok bilim dalında köklü değişiklik ve gelişmelere neden olmuştur. Bu gelişmeler, sonraları bilimsel uygulamalardan günlük uygulamalara doğru kaymış ve sonunda bireylerin navigasyon hizmetlerini karşılayacak, günlük yaşamını kolaylaştıracak bir çok değişik alandaki uygulamalara altlık oluşturacak konuma gelmiştir. O kadar ki, bugün GPS ve GPS'e ek yardımcı sistemlerle deniz, kara, hava ve demiryolu ulaşımında araçların izlenmesinde, ulaşım güvenliğinin sağlanmasında, bir çok mühendislik alanında, spor ve turizm gibi alanlarda da bu sistemin kullanımı dünya ile birlikte ülkemizde de başlamıştır. Fakat bu uygulamalar ne yazık ki birbirinden bağımsız uygulamalar olarak karşımıza çıkmakta, bir bütünün parçası olması gerekirken bu yaklaşımdan uzak kalmaktadır. Bu da bilinçsiz kullanıma ve gereksiz kaynak israfına neden olmaktadır. GPS alıcısına ve kullanılan yönteme bağlı olarak, GPS sistemi ile milimetre doğruluktan metre doğruluğa kadar konum belirlemek olasıdır. Buda gösteriyor ki GPS oldukça geniş bir yelpazede konum doğruluğu sağlamaktadır. Ohalde, hedeflenen amaca uygun olarak GPS alıcısının, yöntemin ve altlığın seçilmesi GPS kullanıcı ve uygulayıcıları için en önemli unsurlardan biridir. Bu bildiride okuyucu, GPS sisteminin ulaşım problemlerinin çözümünde ne şekilde kullanılabileceği, Türkiye'de bu sistemin uygulamada kullanımının hangi koşullarda olabileceği, tek başına sistemin yeterliliği ve diğer sistemlerle integrasyonu, Farklarla GPS (DGPS) in ne ol- * İTÜ İnşaat Fakültesi Jeodezi Anabilim Dalı, Maslak, İstanbul, TÜRKİYE. 84

21 duğu, GPS ile konum doğruluğunun nelere bağlı olduğu, Rus'ların sistemi GLONASS ile GPS arasındaki bağlantının ne olduğu, ulaşımda GPS in aktif kullanımı ve GPS-GIS ilişkisi gibi soruların yanıtlarını bulacaktır. 2. GPS ve KONUM BİLGİSİ Konum bilgisi kısaca yer küre üzerinde her hangi bir koordinat sistemine göre bir noktanın sayısal olarak yerinin belirlenmesi olarak tanımlanabilir. Konum bilgisinin kalitesi genellikle konum bilgisinin kullanılma amacına bağlı olarak belirlenir ve kalite bilginin doğruluğu ile ölçülür. Konumu belirlenmek istenen nokta iki halde olabilir: Stabil (Sabit) Haraketli Stabil noktalar genellikle yer yüzünde sabit bulunan objelerin tanımlanmasında kullanılan detay noktaları veya kontrol noktalarıdır; örneğin yol, bina, ağaç, parsel, ada sınırları, nirengi, poligon noktalan gibi. Bununla beraber hareketli noktalar, haraketli objelere ait izleri oluşturan noktaların zamana bağlı dolaşımlarının belirlenmesinde kullanılan noktalardır. Bir noktaya ait konum bilgisi bir çok değişik yöntem ve alet kullanarak elde edilebilir. Bular genel olarak jeodezik aletler, yersel radyo konum belirleme sistemleri, uydu bazlı konum belirleme sistemleri, atalet sistemleri, haritalar, uzaktan algılama sistemleri ve bunlara benzer sistemlerdir. Günümüzde özellikle haraketli objelere ait konum bilgisi uydu bazlı sistemler ve bunların atalet sistemleriyle entegrasyonu ile belirlenmektedir. Uydu bazlı sistemlerin en çok tercih edileni kullanım kolaylığı, kesintisiz servis.olanağı ve kapsama alanının genişliği nedeniyle GPS (Global Konum Belirleme Sistemi), GPS-GLONASS entegrasyonu (Amerikan ve Rus Global Konum Belirleme Sistemleri), DGPS (Farklarla Global Konum Belirleme Sistemi) dir. Ulaşımda son zamanlarda konum bilgisi daha çok uydu bazlı sistemlerin kullanılmasıyla elde edilmeye başlamıştır ve bunun sonucu olarak konum bilgisi zaman boyutunu da içerir. Ulaşımda konum sözkonusu olduğunda hem stabil olan nokta bilgilerinden hemde haraketli nokta bilgilerinden yararlanılır. Haraketli nokta bilgileri ulaşımın bir unsuru olan araçlardan, stabil nokta bilgileri bu araçların çevrelerinde bulunan objelerden elde edilir. Başka bir deyişle, trafikte seyteden araçların izi ve bu izin takip edildiği altlık 'harita' bilgileridir. Özellikle GPS, DGPS ve sonraları GPS-GLONASS entegrasyonlu sistemler araç izlemede son derece gelişmiş navigasyon sistemlerin oluşturulmasını sağlamışlar ve sağlamaktadırlar. Hem GPS hemde GLONASS, konum bilgisini zamana bağlı olarak gök yüzüne görüşün olduğu her durumda kullanıcılara sağlayabilen sistemlerdir. Bu sistemlere ait alıcılar teknolojik gelişmeler doğrultusunda konum bilgisini saniyenin onda birinde hatta yirmide birinde, yani saniyede 10 veya 20 konum bilgisi olarak üretebilmektedir. Günümüzde tek bir GPS alıcısı kullanılarak gerçek zamanda anlık konum bilgisi ancak mutlak anlamda global konum doğruluğu yatayda 100 metre düşeyde 150 metredir; fakat alıcıların bu konumlara ait verdiği konum doğruluk bilgisi metrelik bir sınır içindedir (1). İki farklı doğruluk kriterinin oluşma nedeni sistemin SA (Selective Availability) olarak bilinen suni hataları içermesindendir. Düşük konum doğruluğu sistemin ölçme duyarlılığıyla ve tek bir alıcıyla elde edilebilecek konum doğruluğudur. SA kapalı durumda veya aktif durumda olabilir; 85

22 fakat bunu tek alıcı kullanan bir kullanıcı hiçbir zaman bilemeyeceğinde elde ettiği anlık konumun SA etkisi altında olup olmadığını da anlayamaz; bu nedenle konum doğruluğunu da yorumlayamaz. Dolayısıyla tek alıcılı bir sistemle ulaşımda karşılaşılabilecek bir çok proleme çözüm getirilemez, örneğin trafik organizasyonu, boğaz trafiği vb. Bununla beraber anlık konum bilgisinin kalitesi DGPS kullanılmasıyla metreye kadar yükseltilebilmektedir; çükü DGPS yüksek doğruluklu mutlak konumdan çıkış alan rölatif konum bilgileriyle kullanıcı alıcısındaki mutlak konumu iyişeştirerek belirleyen bir sistemdir (2). Bu bilgilere ek olarak suda bilinmelidir ki farklı yöntemler kullanılmak koşuluyla GPS 1-2 cm. doğruluğa hatta mm doğruluğa kadar konum bilgisi sağlayabilecek kapasite ve özellikte bir sistemdir. 3. GPS ve ALTLIK Ulaşımda uydu bazlı sistemlerin sağlıklı ve doğru kullanılabilmesi için kulanılan atlıkların (haritaların) doğru ve güvenilir olması gereklidir. Bununla beraber kullanılan haritaların konum belirlemek için kullanılan sistemlerle aynı datuma ve aynı koordinat sistemine sahip olması gerekmektedir. Ülkemizde kullanılan haritalatın datumu Europan Datum ED50'dir. Bu datuma ait elipsoid ise Hayford elipsoididir. Yatay koordinatlar grid formdadır; başka bir değişle 'Sağa', 'Yukarı' değerler olarak kullanılmaktadır (Bunlar istenirse Hayford elipsoidal veya kartezyen koordinatlara çevrilebilir). Yükseklik sistemimiz deniz seviyesinden olan yükseklikler olup, normal ortometrik yükseklikler, pratik yükseklikler (H) dir (3). GPS ise World Geodetic Sistem WGS84 datumunu kullanmaktadır. Bu datumun elipsoidi ise WGS84 elipsoididir. Koordinatlar genellikle elipsoidal enlem 'j' ve elipsoidal boylam T formunda ve yüksekliklerde elipsoidal yükseklikler (h) dir; veya Kartezyen koordinatlar X, Y, Z formundadır. Görüldüğü gibi ülke sistemi ve GPS farklı datum ve koordinat sistemlerine bağlıdır. Bu sistemlerin birlikte kullanımının sağlanabilmesi iki sistem arasındaki dönüşüm parametrelerinin belirlenmesiyle olasıdır. Bu problemin çözümü için gerekli çalışmalar 1997 yılında başlatılmış ve tamamen uydu sistemi bazlı bir jeodezik ağın oluşturulması amaçlanmıştır ve bu ağ Türkiye Ulusal Temel GPS Ağı (TUTGA) olarak adlandırılmıştır (3). Fakat ne varki ülkemizin temel altlığını oluşturacak bu ağın tamalandığında tüm problemlere yanıt vermesi olası gözükmemektedir, bununla beraber navigasyon amaçlı çalışmalara altlık oluşturabilecek özelliktedir. Bu ağın randımanlı ve tüm gereksinimlere yanıt verebilmesinin koşulu sıklaştırılmasına mümkündür (4). Bu ağın sıklaştırılmasına yönelik çalışmalarda genellikle şehir bazında gereksinim duyan belediyelerce yapılmaktadır. Buda tamamlanma sürecinin uzamasına ve yapılan çalışmaların bu ağdan beklene bütünlüğün sağlanamamasına neden olmaktadır ve olacaktır. İzmir, İstanbul, Zonguldak gibi illerde bu sıklaştırma çalışmaları yapılmıştır. Bursa'da da benzer bir sıklaştırma çalışması yapılmıştır! Yapılan bu çalışmaların detayları şehir bazında kalmış bu çalışmaların yalnızca bir kaçı bütünün parçası olarak planlanmıştır. Buna rağmen toparlayıcı, sorumlu bir organizasyonun eksikliği, tamamlanan bu çalışmaların bir bütün oluşturamamasının en önemli nedenidir. 4. ULAŞIMDA KONUM BİLGİSİNİN ÖNEMİ, DOĞRULUĞU VE KULLANIMI Şimdi de geçmişte de kişiler her zaman diğerlerinin nerede olduğu sorusunu birirlerine sormuşlardır. Bir kişinin veya nesnenin arandığı anda nerede olduğu konusu insan oğlu için herzaman bir merak konusu olmuştur. Örneğin, savaşta orduyu yöneten komutanlar için gemile- 86