1987 SANAYİ KONGRESİ VE SERGİSİ 9-15 KASIM 1987 ANKARA

Transkript

1 97 SANAYİ KONGRESİ VE SERGİSİ 9-5 KASIM 97 ANKARA tmmob makina mühendisleri odası

2 BÜYÜK MOTORLU ARAÇ ÜRETİMİ Tunç Koman ÖZGEÇMİŞ 944 doğumlu olan Tunç Koman F. Almanya'da Darmstadt Technische Hochschule'den Makina Yüksek Mühendisi olarak mezun oldu. MKEK fabrikalarında ve özel sektörde değişik kademelerde 977'den itibaren de TüMOSAN'da Genel Müdür Yardımcısı olarak görev yaptı. 93'ten beri MAN MOTOR A.Ş. Genel Müdürüdür. ÖZET Bildiride büyük motorlu araçların tanım ve sınıflandırılmasına yer verilmekte. Türkiye'de bu alanda mevcut durum ve gelişme potansiyeli incelenmekte, talep kaynakları ile üretici arasındaki kopukluğun üretimi sınırladığı ve bu kopukluğun giderilmesi gerektiği savunulmaktadır. Ayrıca örnek olarak F. Almanya'da bir tankı,n nasıl geliştirilip üretildiği anlatılmaktadır. GİRİŞ "Büyük motorlu araç" deyiminden 0 BG (Beygir gücü)'nün üstünde benzinli (otto) veya dizel motorlarla teçhiz edilmiş, kara, deniz ve demiryolu taşıtlarını, iş makinalarını, askeri araçları anlamaktayız. Büyük motorlu araçlar toplu taşımacılık, yük taşımacılığı, inşaat, madencilik, tarım, orman, balıkçılık gibi sektörlerde görev alırlar ve savunma ihtiyaçları için gereklidirler. Bu kullanım yerleri ile de ülkelerin inşamda, temel ekonomik faaliyetlerin yürütülmesinde, güvenliklerinin sağlanmasında mutlak ihtiyaç duyulan araçlardır. Büyük motorlu araçlar, standart kapsamlı ağır kamyon, çekici, otobüs gibi otomotiv sanayi mamulleri dışarda bırakılırsa, genellikle; 565

3 tek bir adet veya küçük ve orta seriler halinde üretilen, kullanım yer ve amaçlarına göze özel dizayn ve/veya donanım gerektiren, çoğunlukla sipariş üzerine üretilen, üretimlerinde motor, aktarma organları, kumanda mekanizmaları ve pek çok aksamı diğer üreticilerden sağlanan, ancak aracın bütününün dizaynı ileri mühendislik ve geniş tecrübe gerektiren ürünlerdir. Bu özellikleri nedeniyle de: yüksek fiyatlıdırlar, gelişmiş sanayi ülkelerinde üretilirler, çoğunlukla tek bir ülke pazarı yeterli olmadığı için dış satıma yönelik planlanır, üretilir ve pazarlanırlar. satış sonrası yedek parça ve bakım-onarım hizmeti talepleri de üreticilerine yüksek girdiler sağlar. Gelişmesini tamamlamış, yüksek teknoloji seviyelerine ulaşmış ülkelerden özellikle geniş iç pazara sahip olanları büyük motorlu araç ihtiyaçlarını kendi üretimlerinden sağlamakta ve dışsatım yoluyla da önemli kârlar elde etmektedirler. İç pazarı fazla geniş olmayan birçok gelişmiş ülke bu araçları dışalım yoluyla temin eder veya lisans, know-how alımı ile üretimini yaparlar. Türkiye gibi gelişmekte olan, makina sanayii, otomotiv sanayii ve diğer sanayi dallarında belli seviyeye gelmiş, standart mamul üretimini gerçekleştirebilen, ülke ve nüfus büyüklüğü ile geniş bir iç pazara sahip bir ülkede büyük motorlu araç üretimine girişilmesi her şeyden önce bir temel tercih konusudur. Bu tercih yapılırken gözönünde bulundurulacak ekonomik ve teknik hususlar şunlardır:. Talep Büyük motorlu araç taleplerinde şu unsurlar önem kazanmaktadır: talep edilen araç tip ve özellikleri çok çeşitlidir, bir tipe talep genellikle bu aracın seri üretimine imkân vermeyen düzeydedir, bir kısım araca talep birden çok yerden gelirken (standart kapsamlı araçlar), diğerlerinin tek bir talep edeni vardır (özel araçlar veya özel donanımlı araçlar). Standart kapsamlı ve birden çok talep edeni olan araçlar (ağır kamyon, çekici, balıkçı tekneleri, standart iş makinaları gibi) yeterli talep büyüklüğüne ulaşıldığında her yerde olduğu gibi ülkemizde de mevcut tesislerde veya yeni yatırımlarla üretilebilmektedir. özel kapsamlı ve tek bir talep edeni olan araçların (özel kamyonlar, demiryolu araçları, askeri araçlar gibi) üretimi ise ancak talep sahibi ile üreticinin talebin şekillendirilmesinden itibaren birlikte çalışmaları, uzun vadeli iş- 566

4 birliği ve karşılıklı taahhütlerle gerçekleştirilebilir. İleri sanayi ülkelerinde talep sahibi ile üretici/üreticiler arasında bu işbirliği sağlanabilirken, talep sahibi hemen her zaman Devlet kuruluşları olarak karşımıza çıkan ülkemizde asgari seviyede dahi gerçekleştirilememektedir. Üretici firma/firmalar önseçimini, talebin şekillendirilmesi, ürünün projelendirilmesi, üretim gereçlerinin temininde müşterek çalışma, üretici kuruluşların maddi yönden desteklenmesi gibi konulara büyük bir güvensizlikle bakılmakta, bu şekillerde işbirliği kanun, kararname ve yönetmeliklerle de engellenmektedir. Sonuç olarak talep sahibi ihtiyacını karşılamak üzere uluslararası ihaleye çıkmakta, nadiren de kendisi üretici rolüne soyunmaktadır (Devlet Demir Yolları gibi). Her iki durumda da mevcut sanayi potansiyelinin kullanılamadığı, hattâ sorgulanamadığı dahi açıktır. 2. Sanayi politikaları, teşvikler ithalât-ihracat rejimi "Sanayileşmek".gelişmekte olan ülkelerin temel tercihlerinin başında yer almaktadır. Mümkün olan en kısa sürede, en az kaynak kullanımı ile, en verimli sanayileşmeyi sağlayabilmek için sanayi politikalarının ilgili tüm kesimlerin katılımı ile, en hatasız şekilde tesbiti, uygulama planlarının çıkarılması, teşvik tedbirleri, ithalât-ihracat rejimi gibi araçların tümünün son hedeflere varmak üzere kullanılması gerekir. Geniş çapta ait yapı yatırımlar! sürdürülen ülkemizde yıllık iş makinaları talebi adet olarak tahmin edilmektedir. 95 yılında 4.22 ve 4.23 Gümrük İstatistik Tarife Pozisyonlarından ithal edilen iş makinaları yaklaşık adet ve 374 milyon Amerikan Doları değerlerine ulaşmıştır. Sadece iş makinaları ithalâtında ulaşılan bu değerler ülkemizde de bu araçların üretilebilmesi için politikaların geliştirilmesi ve kaynak ayrılmasını haklı kılabilecek boyutlardadır. Diğer taraftan mevcut İthalât Rejimi'ne göre iş makinaları ithalatına uygulanan gümrük vergisi oranı %5 (tavizli %4)'dir ve CIF-bedel üzerinden. %30 fon ödenmektedir. Buna karşılık aynı makinayı yerli üretecek bir firma motorunu ithal edecek olsa %35 gümrük vergisi (tavizli %3,5) ödemekte, yerli motor üreticisinin ithâl etmek zorunda olduğu aksama ise ortalama %20 gümrük uygulanmaktadır. Bu rakamlarla yerli üreticinin pek fazla teşvik edilmediği görülmekte, özellikle fon ödemelerinde CIF-bedel düşük gösterilmek suretiyle ithalât ucuzlatılarak rekabetin imkansız kılındığı bilinmektedir. İş makinalarına ihtiyaç kesin ve acil olduğuna ve mevcut yerli üreticilerin her tip iş makinasını üretmeleri beklenemeyeceğine göre komple makina ithalâtı zorlaşttrılmaksızın, yerli üreticileri yeni yatırımlara ve yabancı büyük üreticilerle işbirliğine yönlendirecek teşvik ve politikalara, yerli üretilen makinaların da işlerliği olan özel önlemlerle korunmasına gerek vardır. 3. Finansman İş makinaları, demiryolu araçları veya askeri araçların temininde özellikle kısa sürelerde yüksek adetlerin teslimatı söz konusu olduğunda dış satıcı 567

5 kuruluşlar kendi imkanları, çoğunlukla da devletlerinden aldıkları destekli alıcının finansman sorununa çözüm getirmektedirler. Sadece bu husus dahi bı tip araçların ithalât yoluyla, hatta belli bir ülke veya üreticiden temininde er büyük etken olmaktadır. Yerli üretimin teşviki için içerde benzer kredi mekanizmalarının yaratılması yanında özellikle devlet kesiminde ihtiyaçların uzun vadeli planlanarak zamana yayılması, bir taraftan üretim kapasitelerinin zorlanmamasını, diğer taraftan finansman ihtiyacının asgari seviyelerde tutulmasını sağlayacaktır. 4. Teknolojik düzey, mühendislik hizmetleri üretimi Büyük motorlu araç üretimi esas olarak aracın dizaynı için gerekli mühendislik hizmetlerini, başkaları tarafından üretilen motor, aktarma organları ile elektrik-elektronik, hidrolik, pnömatik aksamın alınarak bir gövde içinde birleştirilmesini kapsar. Bu tarife göre de büyük motorlu araç üretiminin gerçekleştirilebilmesi için mühendislik hizmetlerinin, motor ve aktarma organları sanayilerinin, makina ve elektrik- elektronik sanayilerinin belli gelişmişlik düzeyine ulaşmış olmaları gerekir. Ülkemizde teknik eğitim ve tecrübe düzeyi, talep oluştuğunda gerekli kadrolar kurularak istenen mühendislik hizmetlerine cevap verebilecek seviyededir. Kurulu motor ve aktarma organları sanayileri, makina sanayii gerek teknolojik, gerek üretim kapasiteleri açısından büyük motorlu araç üretimini gerçekleştirebilecek yapıdadır. Sağlam ve tutarlı bir başlangıç yapıldığında, uluslararası işbirliği de sağlanarak mevcut potansiyele işlerlik kazandırılacağı, ülkemizin yeni ve modern üretim tesislerine kavuşturulabileceği, araştırma, geliştirme potansiyelinin artırılabileceği beklenmelidir. S Teknoloji transferi, lisans, know-how Büyük motorlu araç üretimi için bir tek ülke pazarının yeterli olmaması, geniş bölgelere veya tüm dünya ülkelerine satmak üzere üretim yapan dev kuruluşların oluşmasına yol açmıştır. Geliştirme ve üretim maliyetlerinin karşılanması ancak bu şekilde mümkün olabilmektedir. Geçmişte bu kuruluşlar komple araç satışı ile amaçlarına ulaşmakta idiler. Bugün ise özellikle gelişmekte olan ülkeler bir taraftan kıt kaynaklarını daha verimli kullanma zorunluğu, diğer taraftan kurmuş oldukları temel sanayilere (demir-çelik, makina sanayi, otomotiv sanayii gibi) pazar yaratacak iş kollarınmda kurulmasına ihtiyaç duydukları için komple mamul ithalâtı yerine montaj tesisleri kurmaya ve basitinden başlamak üzere giderek mamulü meydana getiren aksamı yerlileştirmeye yönelmektedirler. Bu yolla da kaynak tasarrufu ve kurulu üretim kapasitelerinin daha iyi kullanılması yanında - mamulü daha iyi tanıyarak kullanımı ve bakım onarımında daha iyi 56

6 I. netice atmayı, - genellikle yüksek fiyatlı ve temini güç yedek parça sorununa çözüm getirmeyi, - kendi sanayilerinin teknik ve teknolojik seviyesini yükseltmeyi amaçlamaktadırlar. Büyük üretici kuruluşlar da kaybolacak ve daralacak komple araç satışları yerine komponent satma imkanını elde tutmak üzere bu ülkelerle işbirliği yapmayı tercih etmekte, lisans, know-how vererek sağladıkları ek gelirle de kayıplarını asgari düzeye indirebilmektedirler. Ülkemizde de büyük motorlu araçlar üretimi gibi yüksek teknoloji, geniş tecrübe, araştırma-geliştirme kapasitesi gerektiren bir konuda izlenecek yol, ülke şartlarına en uygun ve var olan teknik ve üretim kapasitelerini en iyi şekilde kullanacak ürünün seçilmesi, seçilen aracı üreten kuruluşun işbirliğinin sağlanması, uygun şartlarda lisans ve/veya know-how anlaşmaları yapılması olmalıdır. Yukarıda sayılan hususlar çerçevesinde Türkiye'de büyük motorlu araç üretimine girmiş ve geliştirilebilecek tesislere sahip kuruluşlar şunlardır: ) Devlet Kuruluşları - Tülomsaş - Gemi inşa Sanayi A.Ş. - Adapazarı Tank Palet Fabrikası - MKEK İnşaat ve Kazı Makinaları Fabrikası 2) özel Kuruluşlar - Çukurova İnşaat Mak. San. ve Tic. A.Ş. - Pl - Makina - NACE - MAN Kamyon ve Otobüs San. A.Ş./MAN MOTOR San. ve Tic. A.Ş. bunlara destek verecek aşağıdaki konularda üretim yapan resmi veya özel kesim de birçok yan sanayi kuruluşu da mevcuttur. ) Hammadde, yarı mamul üretenler (çelik, demir dışı metaller, döküm ve dövme parçalar) 2) Makina aksamı (dişli çarklar, miller, bağlantı elemanları, aktarma organları) 3) Lastik, plastik malzeme 4) Elektriki ve hidrolik aksam 5) Motor sanayii 6) Özel donanım (vinçler, teleskop merdiven, pompa, burgu, silâh donanımı, haberleşme donanımı) 569

7 SONUÇ Büyük Motorlu Araçlar ülkelerin temel ekonomik faaliyetlerinin yürütülmesinde ve ülke savunmasıyla görev alan mutlak gerekli araçlardır. Türkiyenin bu araçlara ihtiyacının büyük bölümü ithalât yoluyla karşılanmakta ve önemli boyutlarda döviz ödenmektedir. Ancak bir kısım standart veya özel kapsamlı karayolu araçlarını, deniz ve demiryolu taşıtlarını üreten kuruluşlar ile bunlara malzeme, yarı mamul ve makina aksamı temin eden üreticiler de mevcuttur. Çok çeşitli tiplerde ihtiyaç duyulan büyük motorlu araçların yurt içinde üretilmesi ülkemize yeni ve modern tesisler kazandırması yanında teknolojik gelişmeye, araştırma-geliştirme kapasitelerinin artırılmasına da katkıda bulunacak, bu araçların kullanımında, bakım onarımında daha yüksek verim elde edilmesini sağlayacaktır. Yüksek teknoloji ürünü olan bu araçların sıfırdan başlanarak üretilmesi mümkün, ancak uzun süre ve büyük kaynaklar gerektireceğinden doğru olmayacaktır. Bunun yerine belli bir standardizasyona gidilerek tip azaltılması, her tipte ülke şartlarına en uygun aracın seçilerek onun üreticisi ile işbirliğine gidilmesi, lisans veya know-how temini suretiyle üretimlerine başlanması yolu seçilmelidir. Son olarak ise büyük motorlu araç üretiminin geliştirilmesi görevli hükümetlerin oluşturacağı sanayi politikalarına ve büyük alıcı devlet kuruluşlarının (T.C. Karayolları, DSİ, YSE, Milli Savunma Bakanlığı gibi) yaklaşımlarına bağlı olacaktır. Ülkemizde ilk defa Savunma Sanayii Destekleme ve Geliştirme Fonu gibi bir büyük kaynak oluşturulması bu konuda atılan en önemli adımlardan birini teşkil etmektedir ve bu fonun kullanılmasında sağlanacak başarının ileriye yönelik adımlara ışık tutacağına kesin gözüyle bakılmalıdır. ÖRNEK MİLLİ SAVUNMA İHTİYACI BİR ARAÇ GELİŞTİRİLMESİ İkinci Dünya Harbi sonrası Federal Almanya'da bir tank geliştirilmesi konumuza örnek olarak seçilmiştir. Bir muharebe tankının çok özel bir araç olmasına karalık, amaç, kullanılan yöntemler ve işin boyutlarını göstermek açısından yararlı olacağı düşünülmüştür. Alman Silahlı Kuvvetlerini yeni bir tank geliştirme ve üretmeye yönelten nedenler şöyle sıralanmıştır: ) İkinci Dünya Harbi sonrası Amerika Birleşik Devletleri'nden alınan M 47 tanklarının eskimeleri, daha uzun süre kullanılabilmeleri için tamir ve bakım masraflarının ekonomik sınırları zorlaması 2) Amerikan tanklarının Almanya ihtiyaçlarına ve Alman Silahlı Kuvvetlerinin taleplerine tam karşılık vermemesi, örneğin 50 ton ağırlıkta olmalarına karşın Avrupa'da köprülerin giderek max. 30 ton taşıma kapasiteli olarak 5/U

8 inşa edilmesi 3) Alman savunma sanayiinin çağdaş teknik seviyesine gelebilmesi ve milletlerarası işbirliği ile yapılabilecek üretimlere azami ölçüde katılmak üzere bilgi, tecrübe, know-how birikimi yanında araştırma-geliştirme kapasitesinin arttırılması ve modern üretim tesislerine kavuşturulması Bir muharebe tankı geliştirilmesi ve üretimi için aşağıdaki ön tesbitlere gerek görülmüştür: ) Silahlı kuvvetler taleplerinin tesbiti (ülkenin coğrafik yapısı; kullanım yerlerine göre özel amaçlı tanklar veya aynı gövdeyi kullanan değişik donanıma sahip tank aileleri; taktik özellikler; her ülke ordusunun kendine has savaş tarzı) 2) Termin planı 3) Bütçe tesbiti Silahlı kuvvetlerin tanklarda aradıkları temel özellikler; ) Atış gücü: nişan emniyeti, tahrip gücü, ateş hızı, mühimmat taşıma kapasitesi 2) Hareketlilik: yüksek ivme, yüksek ortalama hız, dönme kabiliyeti, gecikmesiz ileri-geri manevra kaabiliyeti, yüksek süspansiyon, tırmanma-engel aşma ve derin sulardan geçme kaabiliyeti, uzun menzil 3) Koruma: zırh kaabiliyeti, nükleer tesirlere karşı koruma şeklinde belirlenmiştir. Yeni geliştirilecek bir tanktan beklenen hususlar ise, ) Kullanılma yerine göre taktik ihtiyaçlara cevap vermesi 2) Eğitim kolaylığı 3) Ünitelere ayrılabilmesi, tamir-bakım kolaylığı 4) İkmal kolaylığı 5) Üretimde ekonomiklik olarak tariflenmiştir. Diğer taraftan muharebe tankı gibi bir araç üç değişik usulde geliştirilebilir: ) Reçete usulü: Mevcut denenmiş parça, aksam ve komplelerin birleştirilmesi suretiyle yeni bir tipe geçilmesi şeklidir ki, süratli ve ucuz çözümlere götürmekle birlikte, başlangıçta öngörülen taleplerin karşılanması ancak kısıtlı olarak mümkündür. Teknik gelişmelerin ve yeniliklerin uygulanması mümkün değildir. 2) Konzept usulü: Tamamen önceden tespit edilen taleplerden yola çıkılarak geliştirme yapılmasıdır. Uzun sürelere ihtiyaç gösterir, değişik ünitelerin farklı geliştirme süreçleri nedeniyle koordinasyonu zor ve sonuç olarak pahalıdır. 3) Karma usul: Reçete ve konzept usullerinin birleştirilerek, taleplere 57

9 en iyi cevap veren, ileri tekniklerin uygulandığı ve uygulanabileceği, motorşanzıman gibi uzun sürede geliştirilebilen (motor için yaklaşık 7 yıl) ünitelerin seçiminde ise termin planlarına göre seri üretime geçilmiş veya geçilmek üzere olanların alınması şeklindeki geliştirmedir. Yukarıda sayılan hususlar çerçevesinde ele alınan ve sonradan LEOPARD adı verilen muharebe tankının geliştirilmesi, başlangıçtan seri üretim şartlarında üretilen ilk tankın tesilimine kadar 9 yıl sürmüştür Askeri taleplerin tesbitinin tamamlanması Teknik taleplerin tesbit ve ilanı, ikişer adet prototip araç yapılmak üzere iki ayrı mühendislik ve proje grubuna sipariş verilmesi. grup: Porsche K.G., Atlas Mak., Luther VVerke, Jungenthal 2. grup: Ruhrstahl, Rheinstahl-Hanomag u. Henschel Kule: Wegman, Rheinmetall Teknik talepler: Ağırlık 30 ton Tahrip gücü 30 BG/ton Motor hava soğutmalı, değişik yakıtları kullanabilen tipte Menzil 350 km Max. Genişlik 350 mm Zemin basıncı max. 0, kg/cm İlk dizayn çalışmaları Sipariş edilen ikişer adet prototip aracın teslimi, seçim neticesi Tnci Grup tarafından dizayn edilen araçtan denemeler için 26 adet daha üretilmesi Sonbahar 962 Prototip araçların askeri birliklerde denenmeye başlanması Adetlik O-Serisi üretimi Yaz 963 Satınalma kararının verilmesi Krauss Maffei A.G. Şirketinin Leopard tankının seri üretiminin yönetimi ve gerçekleştirilmesi ile görevlendirilmesi Seri üretim hazırlıkları Eylül 965 Seri üretim şartlarında üretilen ilk tankın teslimi 572

10 Leopard tankının seri üretiminin yönetimi ve gerçekleştirilmesi ile görevlendirilen Krauss Maffei A.G.'nin yüklendiği işler ise aşağıdaki hususları kapsamaktadır; T) İş sahibi (Alman Silahlı Kuvvetleri) ile yapılacak mukavelelerin hazırlanması, yan sanayi firmaları ile ilişkilerin organizasyonu, 2) Seri üretim hazırlıklarının, çalışmalar sırasında çıkabilecek yeni askeri veya teknik talepleri veya denemeler sonunda yapılması gerekecek değişiklikleri de kapsayacak şekilde yürütülmesi, 3) Tüm parça ve ünitelerin, yapı gruplarının seri üretime uygun şekilde dizaynı, kdnstruksiyonlarının yapılması, 4) ön ve kçsin teslimat şartnamelerinin hazırlanması, 5) Komple araç fiyatı ve yedek parça fiyatlarının hesaplanması, 6) Yan sanayi firmaları ile görüşmeler ve mukavele yapılması, 7) Seri üretim için montaj hattı ve test tesislerinin planlanması ve yapımı, ) Kendi üreteceği parçaların konstruksiyonu ve üretimi 9) Malzeme giriş kontrolü, stok-ambarlama tesislerinin planlanması ve yapımı 0) Silahlı kuvvetler eğitim personelinin eğitilmesi. Leopard tanklarının seri üretimi ise aşağıdaki safhalardan geçmektedir: ) Parça ve kısmi komple üretimi: Tank yaklaşık 000 müstakil parçadan oluşmuştur ve bu parçalar 2500 firma tarafından üretilmektedir. Son montajı gerçekleştiren Krauss Maffei A.G.'ye direkt teslimat yapan üretici sayısı ise 520'dir. 2) ön montaj 3) Araç son montaj 4) Araç donatımı 5) Araç teslimatı 6) Temizleme, son boya ve sevkiyat Bu şekilde geliştirilen ve seri üretimine geçilen Leopard tankları zamanının en gelişkin ürünü olmuş, Amerikan ve Sovyet tanklarına göre üstünlükler sergileyebilmiş ve en önemlisi Alman Silahlı Kuvvetlerinin isteklerine azami ölçüde cevap verebilmiştir yılları arasında yaklaşık 2500 adet üretilerek Alman ordusuna teslim edilmiş, ayrıca Belçika (334 adet), Hollanda (46 adet), Norveç (7 adet), İtalya (200 adet- ayrıca600 adet lisans altında İtalyada üretimi) Danimarka (20 adet), Avustralya (90 adet), Kanada (4 adet), Türkiye (77 adet), Yunanistan (06 adet), ordularına da teslimat yapılmıştır. 573

11 574

12 HAVACILIK SANAYİMİZLE İLGİLİ BAZI GÖRÜŞLER Prof. Dr. Cahit Çıray ÖZGEÇMİ Ş 93 doğumlu olan C. Çıray, 95b yılında İTÜ İnşaat Mühendisliği Fakültesi'ni bitirdi. Londra üniversitesi Imperial College'de doktora yaptı. ODTÜ'de Profesör oldu ve bugün yürütmekte olduğu Havacıhk Mühendisliği Bölüm Başkanlığı görevine getirildi. 97 Nisan ayından beri T.A.i. Yönetim Kurulu Başkanı'd ir. Bilimsel ça hş malan hidromekanik akışkanlar mekaniği ve sayısal metatlar üzerinedir. ÖZET Bildiride Türkiye'de havacı lık sanayiinin başlangıcı gelişmesindeki duraklama ele alındıktan sonra bugünkü girisimler incelenmekte ve dünya havacılık sanayiinin 2000Mi yıllardaki hedefleri ortaya konmakta, araştırma ve geliştirme sorunu üzerinde durulmaktadır.. HAVACILIK SANAYİMİZİN DÜNÜ BUGÜNÜ önce spor amaçlı bir faaliyet olarak ortaya çıkan havacılığın, kısa sürede ekonomik ve askeri avantajları anlaşılmış (SARP, 96) ve havacılık sanayii, devletlerin, milli seviyede yönlendirdikleri, finanse ettikleri ve sivil-askeriekonomik gayeleri için kullandıkları endüstri kompleksleri haline dönüşmüştür. Libya' \ Balkan ve Kurtuluş Savaşlan'nda çekilen sıkıntılar ve edinilen tecrübelerin ışığında genç Türk Cumhuriyeti, havacılık sanayiinin ülkede gelişmesi için birçok adım atmıştır. Sayın Şükrü Er'in Teşebbüs Hürriyeti'nden çıkartılan özet şudur: 925'de Türk Hava Kurumu- 925 yılında Milli Savunma Bakanlığı Kayseri'de "UÇAK FABRİKASI"; 926 yılında gene Milli Savunma Bakanlığı, Eskişehir'de "UÇAK TAMİR FABRİKASI"; 935'deNuri Demirağ, Beşiktaş'ta "UÇAK FABRİKASI"; 939-4'de Türk Hava Kurumu, Ankara/Eti- 575

13 mesgut'da "UÇAK FABRİKASI"; 945-4'de Türk Hava Kurumu, Ankara Gazi Orman Çiftliği'nde "UÇAK MOTOR FABRİKASI" kurmuştur. iş bu kadarla kalmamış, 94O'Iı yıllarda, İ.T.Ü. Makina Mühendisliği Fakültesi bünyesinde, Uçak Mühendisliği Bölümü faaliyete geçirilmiştir. Belki Bölüm açma fikrinden de önemli olarak, gene 4O'lı yıllarda, Ankara Hava Tüneli kurulmuştur. Bu rüzgâr tüneli, 3m X 2.4m'lik deney odası, 00m/saniyeyi bulan rüzgâr hızı ve donatıldığı zamanın en modern ölçme sistemleri ile (PERE- MECİ-TOLUN-BUĞDAYCI, 979), bugün dahi pek çok ülkenin sahip olmak isteyeceği bir aerodinamik araştırma-geliştirme (AR-GE) imkanıdır. Endüstrinin kurulması ile beraber havacılık sanayiinde AR-GE fikrinin de beraberinde getirilmesi ve bu yönde Ankara Hava Tüneli gibi, bir Üniversite bünyesinde Uçak Mühendisliği Bölümü gibi çok ciddi adımların atılıp yatırımların yapılması gerçekten ilginç gelişmelerdir. Buralarda lisans veya orijinal tasarım olmak üzere 50'nin üzerinde planör, pek çok uçak, motor imal edilmiş ve yalnız Etimesgut Uçak Fabrikası'nda üçyüzden fazla uçak tamir ve revizyonu yapılmıştır. Orijinal olarak tasarlanıp imal edilen uçaklardan THK 5 rumuzlu hasta taşıma uçağından bir adeti Danimarka'ya satılmış, sonradan isveç ve Danimarka bu uçak için tekrar sipariş vermek istemişlerdir (ER, s. 47). 950'lere yaklaşırken durum bu iken, 90'lere geldiğimizde havacılık sanayiine hizmet veren (Hava Kuvvetleri'nin bakım sistemleri dışında) hiç bir tesisin kalmadığı, Türk Hava Kurumu'nun da hava sanayii ile yukarda anlatılan düzeyde bir ilişkisinin kalmadığı gözlenmektedir. Ankara Hava Tüneli kullanılmamış ve kullanılmaz durumdadır. Kurulması için sarfedilen zamana göre çok daha kısa sürede havacılık sanayiinin yok olmasının (tesisler farklı gayeler için kullanılabilmiştir) nedenleri, doğru mu yahut yanlış mı yapıldı münakaşası burada yapılmıyacaktır. Bu türlü kararları, kararları etkileyen diğer bütün faktörleri ve kendi zaman diliminin şartlarını gözönünde tutarak münakaşa etmek gereklidir. Dolaysiyle bu yazıda durumun tespit edilmesi ile iktifa edilmektedir. Ancak, kurulmuş ve üretim durumunda olan bu sanayiinin ürünlerinin satılamaması veya alınmaması (her ne sebep ile olursa olsun), o sanayinin ortadan kalkması sonucunu doğurur. Dolaysiyle, sanayinin yaşıyabilmesi için ürününü satması gereklidir. Gerçekten, 974 Kıbrıs Harekatı nı takip eden ambargo, havacılık sanayini kurmak gereğini şiddetli bir şekilde hissettirmesini müteakip, 97 yılında, Dördüncü Beş Yıllık Plan Dönemi icra Planı'nın 3. maddesinde "Üniversitelerimizde uçak yapısı, uçak motoru imalatı ve avionik ile ilgili bölümlerin geliştirilmesine öncelik tanınacaktır" denip, bu işle ODTÜ ve İTÜ sorumlu kuruluş olarak belirtilince, ODTÜ olarak DPT'na sorulan ilk sual, "Havacılık Sanayii için Türkiye'de yeniden teşebbüse geçilip geçilmiyeceği ve eğer geçilecek ise, evvelki teşebbüslerin uğradığı akibete uğramaması için ne gibi tedbirlerin düşünüldüğü" yolunda idi. DPT'nda zamanın Sosyal Planlama Daire Başkam'nın bizzatihi ifade ettiği cevabı üç noktada toplamak mümkündür. 576

14 ". Havacılık sanayii kurulacaktır. 2. Kurulacak sanayide üretilecek uçak, Türk Silahlı Kuvvetleri ihtiyacına dönük olup, gene onun tarafından satın alınacaktır. 3. Havacılık sanayii, en hassas ve en ileri teknolojiyi kullandığından, diğer sanayi dalları üzerinde de benzer niteliklerin oluşmasına ön ayak olacaktır." Gerçekten bu güvenceleri aldıktan sonra ODTÜ Mühendislik Fakültesi'nde Havacılık Mühendisliği Bölümü kurulmuş ve 9 yılında eğitime başlayarak, bugüne kadar dört devre mezun vermiştir. Yükseköğretim Yasası'mn 92'de kabulü ile de İTÜ'de bugünkü adıyla Uçak ve Uzay Bilimleri Fakültesi kurulmuş, eskiden Makina Mühendisliği Fakültesi bünyesinde bulunan Uçak Mühendisliği Bölümü yeni Fakülte'nin bünyesindeki üç bölümden biri olmuştur. DPT yetkilisinin dediği üzere, Türkiye, yeniden havacılık sanayini kurarken yapılacak uçağı da seçmiş ve bu uçak, Türk Hava Kuvvetleri'nin ihtiyacına hitap eden bir uçak olmuştur. Şüphesiz yeniden uyanış, 97'den sonra veya 974'den sonra başlamıştır. Yeniden uyanışta belki de en önemli adımı, 970'de Hava Kuvvetlerini Güçlendirme Vakfı'nın kuruluşu teşkil etmiştir. Bunu takiben 973'de Türk İçak Sanayi. A.Ş. (TUSAŞ)'ın kuruluşu takip etmiştir. TUSAŞ'ın %45 hissesine Vakıf sahiptir. 979'da, TUSAŞ bünyesinde, Muharip Uçak Yapım Projesi başlatılmış ve 93 yılında, ABD ile teati edilen Teklif ve Kabul Mektubu (LOA) yürürlüğe girmiştir. Seçilen uçak, General Dynamics tarafından üretilen "F 6 Savaşan Şahin" uçağının C ve D tipleridir. Müteakiben TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş. kısaca TAI (TUSAŞ Aerospace Industries İne.) 5 Mayıs 94'de, daha sonra da aynı uçağın motorunu imal edecek olan TUSAŞ Motor Sanayii, kısaca TEI (TUSAŞ Engine Industries Inc.) kurulmuştur. Maalesef, bu iki şirkete paralel olarak kurulması düşünülen, hatta kurulan, fakat işletilemiyen havacılık elektronik sanayii ile ilgili bir şirket daha vardır. Bunun da diğer iki şirket kadar faal ve başarılı olması temenni edilirdi. TAI, General Dynamics Şirketi'nin F 6 C/D uçağının kanat-orta ve arka gövde imalatı ile nihai teslime kadar olan bütün montaj, kontrol ile yer ve uçuş testlerini yüklenmiştir. TEI, paralel bir anlayış içinde, General Elektrik Şirketi'nin F0 GE 00 motorunu kısmen imal, fakat teslime kadar gerekli bütün montaj kontrol ve nihai testlerden sorumludur. Her iki şirket de imal ettikleri parçaları Türkiye için yapılan uçakların büyük bir kısmında kullanacakları gibi, ihraç etmek üzere ilave imalat da yapacaktır (Direct Off-Set). Bu satırların okunduğu şu anda, TEI yaptığı ilk motoru teslim etmiş, TAI tamamladığı ilk uçağı uçuşa vermiş durumda olacaktır. Her iki şirketin tesisleri dışında, F 6 uçağı gibi ileri teknoloji kullanan bir uçağı veya F 0 GE 00 düzeyinde bir jet motorunu anlatılan şekilde Türkiye'de yapabilecek bir başka tesisin varlığından yazar haberdar değildir. Uçak Sanayi A.Ş. (TUSAŞ)'ın kuruluşunu takip etmiştir. I USA^'ın %45 hissesine Vakıf sahiptir. 979'da, TUSAŞ bünyesinde, Muharip Uçak Yapım Projesi 577

15 Ancak hafif nakliye veya eğitim uçağı gibi vasıtaları, belirli düzeylerde imal ve montaj ile teslime kadar gerekli işlemleri yapacak şekilde geliştirilebilecek tesis ve imkanların var olduğu bilinmektedir. Helikopter için de aynı şeyleri söylemek mümkündür. özel sektörün belirli ürünleri lisans altında ve daha çok yabancı firmalar ile ortak teşebbüs halinde üretme atılımı içinde olduğu görülmektedir. Bu anlatılan muvacehesinde şu andaki durumu aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür. A. (i) Havacılık sanayiine hitap eden iki teknik üniversitede birer mühendislik bölümü ve bir üniversitede (Anadolu Üniversitesi) bir teknik okul mevcuttur. Hava Kuvvetleri'nin bakım kontrol ve revizyon üzerinde iyi eğitilmiş ve tecrübeli kadroları vardır. (ii) Gerek motor gerek uçak için kısmi imalat, montaj kontrol ve testleri yapabilecek tesisler, kadrolar mevcuttur. (iii) Girişimci ve gelişmekte olan bir elektronik sanayii gözlenmektedir. B. Bu imkanlara karşı askeri ve sivil sahada ultralayt (ultralight), planör, küçük yolcu uçağı, havadan hafif kabili sevk vasıtalar, askeri gayeli muhtelif cinste hava vasıtalarından meydana,gelen liste ve bunların bakım kontrol ve tamir ihtiyacı görülmektedir, ihtiyaçların cins, tip, miktar ve zamana bağlı olarak tespitinin yanında, bu ihtiyaçların yerli rmkanları büyük ölçüde kullanarak giderilmesinin arzulandığı, gaye edinildiği şüphesizdir. Ancak ülkelere hamle yaptıran, endüstrinin teknolojik karakterini değiştiren havacılık sanayiinin o ülkenin dünyadaki yeri ve önemini belirleyen bir saha olduğunu da hatırlıyarak, şu iki hususa dikkati çekmekte yarar vardır. (i) ihtiyaçlara cevap vermek için sayılan imkanları kullanırken, ürünlerin kavramsal oluşmalarının araştırma-geliştirme-tasarım hizmetlerinin de. / olabildiğince kendi ülkemizde yapılması. (ii) istikbaldeki ihtiyaçlara cevap vermeye çalışırken, dünyadaki gelişmeler ile hiç olmazsa dirsek temasının temin edilmesi gereklidir. Bu sonuncu noktaya bir parça ışık tutmakta yarar vardır. 2. DÜNYA HAVACILIK SANAYİİNİN 2000'Lİ YILLARDAKİ HEDEFLERİ 2000'li yallarda havacılık sanayinin temel gayesinin değişmediği, daha uzun mesafelere daha kısa zamanda gitmek olduğu görülür. Şüphesiz bu temel gayeye "olabildiğince" "daha ekonomik", "daha emniyetli" gayelerini de ilâve etmek gereklidir. Fakat asıl nokta, mesafe ve zamandır. Bu temel gayenin en önemli sonuçlarından birisi, vasıtanın hızının bugünkülere nazaran daha da yükselmesidir. 2000'li yıllar için gaye edinilen hızlar "hipersonik" denen hız rejimidir. Bugün için sivil yolcu uçakları dahi süpersonik rejimde uçup sesin 2 (Mach 2 : M=2) hatta 2,2 katında hareket ederken, 2000'li yıllarda, hiperf Jl 57

16 sonik rejimde yani M=5 ve daha yukarı hızlarda hareket edecekleri beklenmektedir. Sivil ve şüphesiz askeri gayeli hava vasıtaları bu hızlara erişeceklerdir. ABD'nin "Transatmospheric Vehicle" veya "Orient Express" diye ortaya attıkları, vasıta kavramı, atmosfer dışına çıkarak ABD ile Avustralya arasındaki gibi uzaklıkları iki saat içinde kat etmek ve yeterli insan ve kargo taşımak amacına cevap veren bir vasıta kavramıdır. ingilizlerin HOTOL dedikleri ve yatay olarak kalkıp inebilen ve gene hipersonik hızlarda hareket edebilen uçak kavramı, aşağı yukarı benzer gayeleri vardır. Fransızların HERMES projesi, Amerikalıların uzay mekiğinin daha küçük bir benzeri olup, Fransa'nın uzay yarışında ABD ayarında yerini alma gayretini göstermektedir. Bunların hız rejimleri hipersonikdir. Hipersonik hız rejimi, hele insan taşıyan ticari veya askeri gayeli vasıtalarda pek çok problemin halledilmesini gerektirmektedir. Bu hızlarda hareket edecek vasıtaların şekilleri, bu vasıtaların yapımında kullanılan malzeme, gerekli motor tipleri, bu motorların yapılacağı malzemeler, vasıtaların yönlendirme kontrol ve kullanımları, bugün kullanılanların çok dışında kalacaktır. Hemen ifade etmek gerekir ki, özetlenen bu olaylar, halen bilfiil üzerinde çalışılan, AR-GE safhasında olan işlerdir. Hatta, ilgili ülkeler arasında ekonomik ve bilimsel yarışma, gruplaşmalara sebep olmakta, politik girişim ve sonuçlara yol açmaktadır. Bu ülkelerin yanında, AR-GE'ye çok yakınımızdaki bazı ülkelerde büyük ağırlık vermektedir. Misal olarak italya ve Yunanistan gösterilebilir. Son olarak italya CIRA (Italian Center for Aerospace Research) yani italyan Havacılık Uzay Araştırma Merkezi'ni kurmuştur, italyan havacılık endüstrisi ile devletin bir arada kurduğu bu merkez, "italya'nın yönleneceği havacılık ürünlerine" hitap edecek tarzda planlanmış ve büyük yatırımlar yapılmakta olan bir araştırma merkezidir. Bu merkez sayesinde Avrupa Uzay Ajansı'nda italya'nın etkinliğinin artacağı ve havacılık ürünlerinin daha etkili olarak dünya piyasalarına girmesi mümkün olacaktır.,*, Yunanistan'ın genelde AR-GE'nin önemini devlet seviyesinde idrak etmesi 977'ye rastlamaktadır. O sırada "Bilimsel Araştırma ve Teknoloji Ajansı" adı altında teşkil edilen kuruluş, 93 yılında "Araştırma ve Teknoloji Bakanlığı" haline getirilip;..-- -* üniversitelerde AR-GE'yi geliştirip güçlendirmek, araştırma merkezini daha iyi organize etmek, mevcut kanuni hükümleri yenilemek, gerekli yeni araştırma enstitülerini açmak, ile görevlendirilmiştir. 579

17 95'lerde başlatılan bir program ile endüstrinin AR-GE sahasında canlandırılması için teşvik yoluna gidilmiştir. Buna göre, endüstrinin.ihtiyaç gösterdiği AR-GE'nin %50'si finansman olarak desteklenmektedir. 95'te AR-GE'nin ancak %5'i endüstriden gelmekte iken, bugün bu isteğe cevap Vermede güçlük çekmektedirler. Yunan Hava Kuvvetleri Teknoloji Araştırma Merkezi 977'de kurulmuş olup, uçak modifikasyonu, elektronik, mühimmat ve yer sistemleri üzerinde araştırma yaparak hava kuvvetlerini güçlendirmekle mükelleftir. AR-GE projelerine ayrılan bütçenin %30'u uzun vadeli (3 seneden fazla) olanlarına bırakılmıştır. 3. ARAŞTIRMA - GELİŞTİRME Görüldüğü üzere, gelişmiş ülkelerde ve yakınımızdaki ülkelerde gerek genelde gerekse özel olarak havacılık sanayiine dönük olarak çok ciddi AR-GE faaliyetleri yürütülmekte, organizasyonlar kurulmakta, olanlar canlandırılmakta ve modernize edilmektedir. İster ekonomik avantaj temin etmek, ister sürpriz unsuru taşıyan vasıtalar ile askeri ajantaj temin etmek gayesine yönelik olsun, AR-GE, bütün bu ülkelerin gündeminde canlı olarak tutulmaktadır. Mesela super-computer piyasasının Japonların eline geçmesi tehlikesi belirince, ABD, bu cins kompüterlerin gelişmesini temin edebilmek için, NAS (Numerical Aerodynamic Simulationj yani Sayısal Aerodinamik Benzeşim programını ortaya atmıştır. Projenin gayesi, her türlü akım şartları halinde havada giden cisimlerin etrafında aerodinamik tesirleri hesaplamaktır. Bunu yapabilmek için bir merkezin kurulmasını, gerekli süper kompüterlerin alınmasını devlet üstlenmiştir. Gerekli kompüterlerin geliştirilme yolu da bu suretle açılmıştır. Hakikaten açılan bu yolda süper kompüterlerin gelişmesi katlanarak devam etmektedir. Fransa, belirli hedef ürünlere göre belirli ana konuları araştırma merkezlerine (üniversitelere) bölmüş ve o konularda araştırma yapabilmesi için bu merkezleri desteklemiştir. Gene Yunanistan misalinde görüleceği üzere, Araştırma ve Teknoloji Bakanlığı'nın Genel Sekreteryasını kurunca düzenlediği program; bakanlığı düzenlemek, beraber çalışacağı AR-GE enstitülerini belirlemek, Sanayii desteklemek üzere yapılacak AR-GE faaliyetlerini yürütecek araştırma birimlerinin üniversitelerde kurulmasını ve çalışmasını tespit etmek, bilim adamları ile teknik personelin statülerini tarif ve yükseltmek, AR-GE programlarının tarif ve değerlendirme prosedürlerini tespit etmek, kaynak temin etme imkanlarını tarif etmek, şeklinde ortaya çıkmıştır. "Teknoloji transferi mi, AR-GE mi" diye bir sual akla gelebilir. Şüphesiz böyle bir sual temelde gereksizdir. Çünkü, biri diğerinin yerini tutmadığı 50

18 gibi, birini yapmak diğerini yapmamayı gerektirmez. Herşeyden Önce, arada zaman faktörü açısından fark vardır. Teknoloji transferi AR-GE, hatta tasarlama yani AR-GE-TA yapmamaktan ileri gelen boşluğu kısa zamanda doldurmak için kullanılan bir araçtır. AR-GE-TA yapmadıkça da - sonsuza kadar - yalnız teknoloji transferine bağlı kalmış bir sanayi ile yetinmek zorunda kalınacaktır. Bu ise ekonomik, hele askeri avantajı sürekli sınırlı bir seviyede tutacaktır; çoğu kez de böyle bir avantaj esasta hiç bir zaman olmıyacaktır. 4. NE YAPILABİLİR Şüphesiz burada üzerinde durulan konu, Türkiye için ekonomik ve/veya askeri yönden avantaj taşıyan havacılık sanayii ürünlerinin ortaya çıkartılmasıdır. Yapılacak olan AR-GE, hatta AR-GE-TA da bu ürünlere dönük olacaktır. İhtiyaç duyulan ürünler spektrumu içinden Türkiye'nin kendisinin geliştirebileceği veya geliştirmesi gerekenler AR-GE programına alınabilir. Yoksa herşeyi ille de kendimiz geliştireceğiz diye bir iddia ile yola çıkmak herhalde gerçekçi olmaz. Bir uçağın kavramsal tasarlanmasından kuvvete teslim edilinceye kadar geçen AR-GE-TA ve üretim süresinin 0-5 yıl olabildiği göz önüne alınırsa, AR-GE yapılacak ürünlerin en az 3-5 yıl öncesinden planlanmaları gereği ortaya çıkar. Bu ürün veya jenerik tip için gerekli çalışmalar gerek zaman gerekse Türkiye deki ilgili araştırma birimleri arasında bölünmelidir. Yapılacak AR-GE-TA faaliyeti karşılığı olarak, Fransa misalinde söylendiği gibi desteklenmelidir. Bu suretle birimler birbirini tamamlayan faaliyet alanlarına girerler. Desteklemenin yanında kontrol, ortaya çıkan sonuçların birleştirilmesi, prototiplerin üretilmesi, denenmesi, ürünün imalatının (son prototipin) planlanması ve üretim kademeleri sırası ile birbirlerini takip edecektir. Uygun planlama, uygun zamanlama, uygun ürün seçimi ile bu tarz üretime geçmek Türkiye'nin artık gücü içindedir. Yoksa F 6 uçağını Türkiye'de yapabilmek, havacılık sanayiinde kat edilmesi icap eden mesafenin sonu değil belki de başıdır. DİPNOT () "9 yılında italyanların Libya'da Türk birliklerine karşı dünyada ilk defa askeri amaçla uçak kullanmasının..." (SARP, 96, s. ). KAYNAKLAR. ER, Ş., Teşebbüs Hürriyeti, MESS Yayınları, PEREMECİ, Ö.E.; TOLUN, S.: BUĞDAYCI H.; Ankara. Tünelinden Yararlanma Olanaklarının Saptanması, TÜBİTAK, MAG.ÖE-474/A, SARP, I., (Hv. Tüm. Gen.), Türk Hava Kuvvetleri'nin Doğuşu. 5

19 52

20 TÜKETİCİNİN KORUNMASI H. Hilmi İsmailoğlu ÖZET Standardizasyon ve kalite kontrolü kavramlarına ilişkin tarihsel süreç içinde bilgi veren tebliğ, Türk Standarttan EnstitüsU'nün görev ve yetkilerine özel bir yer veriyor. Ulusal Kalite Kontrol Sistemi projesi de, tebliğde ele alınan bir konu.. TARİHÇE Stahdardizasyon ve kalite kontrolün gerek sosyal gerekse endüstriyel ve ekonomik kalkınma için en önemli araçlardan biri olduğu, bugün, hemen hemen her ülke tarafından kabul edilmektedir. Türkiye'de yazılı standardizasyon ve kalite kontrol faaliyetlerinin ilk defa Osmanlı İmparatorluğu döneminde.xvinci yüzyılın başlangıcında bilinçli olarak uygulandığı görülmektedir. Bugün Topkapı Sarayı arşivlerinde bulunan 502 tarihli "Kanunname-i ihtisab-ı Bursa" (Bursa Belediye Kanunu) adlı belge, Sultan ll'nci Beyazıt'ın fermanı olup, gıda maddelerinden tekstil mamullerine, deri ve köseleden ayakkabıya kadar, çok ve çeşitli tarım ve sanayi mallarını kapsamakta ve her biri hakkında hammadde özellikleri, haslık dereceleri, imal usulleri, bu kanun ile, bugünkü ileri seviyedeki standartlar ile karşılaştırılabilecek ölçüde mükemmel bir sistem ortaya koyulmaktaydı. Osmanlı imparatorluğu'nun yükseliş devrin- 53