TAŞIT TEKNOLOJİSİ MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ GÖVDE (KAROSER/İ/ - KAPORTA) BİRLESTİRME/BAGLANTI TAMAMLAMA BOYAMA

Transkript

1 Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ TAŞIT TEKNOLOJİSİ GÖVDE (KAROSER/İ/ - KAPORTA) BİRLESTİRME/BAGLANTI TAMAMLAMA BOYAMA

2 Audi Q7 Servis Eğitimi İşlem Görmemiş Karoseri

3 Audi Q7 Servis Eğitimi What is the difference between Plasmatron and conventional plasma? Conventional plasma produces the plasma by bow contraction inside a water cooled copper nozzle. The Plasmatron torch produces the plasma in front of the nozzle with an operatingfocus far from the nozzle. There is no thermic stress in the nozzle and no energy is wasted by cooling the nozzle. The degree of efficiency totals approx. 73 % to 80 % compared to max. 30 % in conventional procedures with plasma. The service life of nozzles is therefore higher. The power density in the Plasmatron (1 megawatt/cm2) is 10 to 100 times higher than in the normal plasma.

4 Cıvatalı Birleştirme: Kolayca sökülebilir, çeşitli türdeki malzemeler birleştirilir. Fakat iş parçasının kesit alanına açılan delikler iş parçasını zayıflatır. Pahalı imalattır. Kaynaklı Birleştirme: Vidalarda olduğu gibi kesit alanı azalması yoktur. Yüzey bindirmesine gerek yoktur. Yüksek dayanımlıdır. Vida bağlantısına kıyasla daha ucuzdur. Sadece aynı tür malzemeler birleştirilir. Yüksek ısıl gerilmeler ve iş parçası deformasyonu olur. Lehimli Birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler bağlanabilir. Kaynağa göre daha düşük ısıl gerilmeler meydana gelir. Yumuşak lehim bağlantısının mukavemeti çok düşüktür. Sert lehim bağlantısının mukavemeti kaynağına kıyasla daha düşüktür. Pahalıdır. Yapıştırmalı birleştirmeler: Çeşitli tür malzemeler birleştirilir. Isıl gerilmeler oluşur. Dokusal değişme olmaz. Düşük üretim maliyetlidir. Sertleşme için bekleme süresi gereklidir. Düşük dayanımlıdır. Yüksek işletme sıcaklıkları için uygun değildir.

5 Audi Q7 Servis Eğitimi

6 Kaynak ve Yapıstırma - Ör: 2006 Model Passat Bağlama teknikleri: Lazer kaynak ve lehim bağlantılarının noktasal kaynak yapıştırma bağlantılarının kullanımıyla çarpışma anında karoserinin yapısı sağlamlaştırılmıştır.

7

8 Figure: A typical sub - assembly flow within a body- weld line Mohammed A. Omar; THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES John Wiley & Sons Ltd. ISBN:

9 Body Finishing Components

10 Body Finishing Components Bumpers The front and rear of the vehicle should be protected in such a manner that lowspeed collisions will only damage the vehicle slightly, or not at all. Prescribed bumper evaluation tests (US Part 581, Canada CMVSS 215, and ECE-R 42) specify minimum requirements in terms of energy absorption and installed bumper height. Bumper evaluation tests in accordance with US Part 581 (4 km/h barrier collision, 4 km/h pendulum tests) must be passed by a bumper system whose energy absorber is of the no-damage absorber type. The requirements of the ECE standard are satisfied by plastically deformable retaining elements located between the bumper and the vehicle body structure. In addition to sheet steel, many bumpers are manufactured using fiberreinforced plastics and aluminum sections. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

11 Body Finishing Components Exterior trim, impact strips Plastics have become the preferred materials for external impact strips, trim, skirts and spoilers, and particularly for those components whose purpose is to improve the aerodynamic characteristics of the vehicle. Criteria used in the selection of the proper material are flexibility, high-temperature shape retention, coefficient of linear expansion, notched-bar toughness, resistance to scratches, resistance to chemicals, surface quality and paintability. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

12 Body Finishing Components Glazing The windshield and rear window are usually held in rubber strips and sealed or bonded in place. The total weight of the windows in a vehicle ranges from 25 to 35 kg. Due to a number of inherent disadvantages, weight considerations have not yet led to plastics (PC, PMMA) being introduced as the substitute for glass. Due to its heat-insulation and noise-damping properties, 2-layer insulating glass has come into use for door windows. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

13 Body Finishing Components Door latches Door latches are of great importance with regard to passive accident safety (pertinent regulations: ECE-R 11 and FMVSS 206, among others): Fully latched and secondary latched positions, Complete integrity under a longitudinal load of up to 12 kn and a transverse load of up to 10 kn (fully latched position), Complete integrity under a longitudinal or transverse inertia load of up to 30 g. Individual manufacturers have varying solutions with regard to ease of operation, anti-theft protection and child-proof operation. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

14 Body Finishing Components Seats: The strength requirements which must be met by the seats in a collision pertain to the seat cushion and backrest, the head restraints, the seat adjustment mechanism and the seat anchors (pertinent regulations: FMVSS 207, 202; ECE-R 17, 25; RREG 74/408, 78/932 and others). One component of active safety is seating comfort. Seats must be designed such that vehicle occupants with different body dimensions do not suffer from driving fatigue. Parameters: Support of individual body areas (distribution of pressure), Lateral support when cornering, Seating ambience, Freedom of movement so that an occupant can change his/her sitting position without having to readjust the seat, Vibrational and damping characteristics (matching of the natural frequency with the excitation frequency band), Adjustability of seat cushion, backrest and head restraint. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

15 Body Finishing Components Seats (Cont.) The above parameters are affected by the following: Dimensions and shapes of the upholstery in the seat cushion and backrest, Distribution of the spring rates of individual cushioned zones, Overall spring rate and damping capacity, of the seat cushions in particular, Thermal conductivity and moisture-absorption capacity of the covers and upholstery, Operation and range of the seat adjustment mechanisms. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

16 Body Finishing Components Interior trim: A section of trim consists of a dimensionally stable core (sheet steel, sheet aluminum or plastic) with mounting hardware, and energy-absorbing cushion made of foam material (e.g. PUR) and a flexible surface layer. One-piece plastic trim sections made of injection-molded thermoplastic material are also used. The headliner is made either as a stretched liner or finished liner. The materials used must be flame-retardant and slow burning (FMVSS 302). Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

17 GÖVDE YÜZEYİ ve BOYA

18 Body Surface Corrosion protection Allowance must be made for corrosion protection as early as during the body design phase. Corrosion protection measures: Minimize flanged joints, sharp edges and corners, Avoid areas where dirt and humidity can accumulate, Provide holes for pretreatment and electrophoretic enameling, Provide good accessibility for the application of corrosion inhibitor, Allow for ventilation of hollow spaces, Prevent the penetration of dirt and water to the greatest extent possible; provide water drain openings, Minimize the area of the body exposed to stone-chip throw, Prevent contact corrosion. Precoated sheet steel (inorganic zinc, electrolytically galvanized, hot-dip galvanized) is often used for those components which are particularly endangered, such as doors and load-bearing members at the front of the vehicle. Particularly inaccessible structural areas are coated with spot-welding paste (PVC or epoxy adhesive, approx m seam length per vehicle) prior to assembly. Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

19 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

22 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Elektrolitik çelik oksidasyonu

24 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Mohs un sertlik skalası

32 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Boyanın bileşenleri

33 Pigmentler Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

35 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Solventler

36 SU VE SOLVENT BAZLI BOYALAR

37 SU BAZLI BOYA KULLANIMI Su bazlı boya uygulamaları, pek çok otomotiv firmasının kullandığı çevresel atıkları aza indirgemek ve daha görünüşü dolgun araçlar üretebilmek için kullanılan boya uygulama sistemidir. Su bazlı boyanın avantajları nelerdir? 1. Çevreye yayılan zararlı kimyasal atık oranı oldukça düşüktür (Tiner), 2. Yüksek renk, yüzey ve görüntü kalitesi (Parlaklık, pürüzsüzlük), 3. Uygulama bakımından, solvent bazlılar ile benzer uygulama, 4. Az deneyimliler için kolay öğrenebilme, uygulama kolaylığı 5. Kurulumunda asgari değişiklik. Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir? Boya kuruma süresi uzun. Bu nedenle ekstra hava akışına ihtiyaç vardır. İşlem yapılırken normalden fazla temizliğe ihtiyaç vardır. Yaş boya üzerinden renk kontrolü yapılamaz ancak boyanın bir plaka üzerine uygulanmış ve kurumuş olması gereklidir. Yaş boya ile kurumuş boya arasında renk farkı çok fazladır. 0 o C nin altında depolanırsa boya jelleşir (Su içerdiğinden donma sorunu oluşabilir). Bu nedenle stoklama 5~25 o C arasında olması önerilmektedir. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

38 Su bazlı boyanın dezavantajları nelerdir? (dvm.) Rafta bekleme süresi bileşenlerine göre değişir ve maksimum 12 ay ön görülmektedir. Solventlilerde maksimum süre 24 aydır. Su bazlı da opak renk var ama üzerine solvent bazlı vernik atılmadan kullanılamaz. Solventliye göre su bazlının maliyeti %10 fazladır (Boya birim maliyeti de yüksektir.). Krater ve pinhol problemlerine karşı su bazlı boyalar daha hassastır. Boya, ekipman ve çevre şartlarının temizliğine azami önem verilmelidir. Yama süresi ve renk uyumu daha zordur. Mevcut solvent bazlı boyahane su bazlıya çevrilmek istenirse ne gibi değişiklikler yapılmalıdır? Çok fazla bir değişiklik gerekmez Boyahane nin çok temiz olması gereklidir. Solvent bazlı boyaya göre çok daha fazla hassas bir boya tipidir, pisliği gösterir. Boya tabancaları değişmelidir. Suya dayanıklı tip alaşımdan yapılmış bir tabanca tipi seçilmelidir. Meme çapı solvent tabancaya göre daha büyüktür. El aletleri için ayrı bir yıkama makinesi alınmalıdır. Hava üfleyicisi jetler ve venturi denilen ekstra hava hızlandırıcılar alınmalıdır. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

39 OKUMA METNİ Pinhol problemi: Pinhol, yaş boya içinde oluşan gaz kabarcıklarının, filmin kuruması sürecinde filmi terketmesi ve yükselen viskozitesi nedeniyle, kabarcıkların çıkışı sırasında oluşan yırtılma izlerinin yayılmayla kapanmaması sonucunda oluşan bir boya film kusurudur. Aynı gaz kabarcıklarının film içinde yükselmesi, kurumanın daha geç bir aşamasında gerçekleşirse, yükselen film viskozitesi, kabarcığın filmi terketmesine engel olur. Bu durumda, film yüzeyinde, patlamamış gaz kabarcıkları oluşur. Kusurun oluşumu, şiddeti ve biçimi, kabarcığın filmi terkettiği andaki film viskozitesi ile belirlenir. Dolayısıyla, tüm diğer koşullar aynı kaldığında, ince filmlerde sorun görülmezken, belli bir kalınlık sınırından itibaren sorun gözlenmeye başlar. Bu sınıra pinhol limiti denir. Kademeli kalınlıklarda uygulanmış bir fırın kurumalı boyanın kesitinde kusurun gözlenen biçimleri Şekilde şematize edilmiştir. Pinhol kusuruna üç tür oluşum yol açabilir: Üretim ya da uygulama sırasında boya içinde hapsolan hava kabarcıkları; Boyanın kürlenme aşamasında jelleşmeye başlamasında hala film içinde kalan ve düşük kaynama noktasına sahip olduğu için kaynayarak buharlaşan çözgenler; Boya polimerlerinin gerek çapraz bağlanma gerekse çevreyle etkileşme sırasında verdikleri gaz fazındaki kimyasal tepkime ürünleri. Şekil: Farklı kalınlıklardaki film kesitlerinde, pinhol ve gaz hapsi kusurlarının şematik gösterimi Kaynak:

40 OKUMA METNİ Krater problemi: Boya filminin yüzeyinde oluşan ve minik birer yanardağ ağzını andıran kase biçimli küçük çöküntülere krater adı verilir. Bu çöküntülerin merkezinde genellikle ya damla ya da topak biçiminde malzeme varlığı gözlenir ve çöküntülerin sınırları yüksektir. (Şekil 1 2). Krater oluşumunun bazı tipik nedenleri şunlardır: Jel parçacıkları, kirlilik, lifler, filtre malzemesi, çözünmemiş silikon yağı, sprey tozu (overspray), hava hatlarından veya makinalardan gelen yağ damlacıkları ve boya uygulanan yüzeydeki bulaşıklıklar (Şekil 3). Yabancı madde veya bulaşıklık, krater oluşumunun sürücü kuvvetidir ve genellikle kraterin merkezinde bulunur. Boyayla uyuşmayan bir silikon bileşiği, yağ damlacığı ya da bunların bulaştığı katı parçacıklar tipik krater yapıcı kirliliklerdir. Boya, kirliliğin bulunduğu düşük yüzey gerilimli merkezden, yığının yer aldığı daha yüksek yüzey gerilimli bölgelere doğru hareketlenir. Sonuç bir kraterdir. Bu yayılmanın sürücü kuvvetine, yer çekimi ve boya viskozitesi direnç gösterir. Bu kuvvetlerin etkileşmesi kraterin etrafındaki tipik çembersel yükseltiye yol açar. Kaynak:

41 Şekil 1: Merkezinde bir miktar madde bulunan ve karakteristik yüksek kenarları olan tipik bir krater Şekil 3: Tipik bir kraterin şematik kesiti Şekil 2: Çapı yaklaşık 100 μ olarak gözlenen bir vernik kraterinin yan kesit görünütüsü) Kaynak:

42 Solvent bazlı üretilmiş bir araç veya su bazlı üretilmiş bir araç diğeri ile onarılabilir mi? Evet onarılabilir. Sadece tamirat alanının iyi temizlenerek, dışta kalan bölgeye iyi toz katı atılırken dikkatli boya atmak gerekir. Herhangi bir sorun çıkmaz. Ancak solventlide iken de çıkabilecek sorunlar çıkabilir o da zaten uygulama hatası kabul edilir. Kaynak: Su Bazlı Boya Kullanımı, ERA ve MATRIX Servis Bülteni,

43 Katkı maddeleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

44 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Katkı maddeleri

45 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Fabrikada uygulanan araç boyama islemi

46 Galvanizli paneller Çift taraflı galvanize sac panel Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

50 Son kat Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık

52 ÖRNEK UYGULAMALAR

53 Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri

54 Kaynak: Toyota

55 Kaynak: Toyota

56 Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri VW Passat daldırma istasyonunda: Hiçbir nokta kaplanmadan geçmez.

57 Hiçbir noktanın galvanizlenmeden geçmemesi için yeni Beetle in gövdesi ön ısıtma işleminden geçiriliyor. Kaynak: VW, Otomobil Teknolojisinin Temelleri

58 Kaynak: Mohammed A. Omar; THE AUTOMOTIVE BODY MANUFACTURING SYSTEMS AND PROCESSES John Wiley & Sons Ltd. ISBN: Reading Text: E - Coating Baths and their Operations The electro - coating or E - Coating process is the process whereby an electrical current converts the soluble polar ionic resin into a neutral non - polar, i.e. insoluble, on the panels surfaces, thus depositing the paint on them. Note that the direct electrical current passing into the E - Coat water tank will also decompose the water into hydrogen ions and oxygen gas (at the anode), and hydroxide ions and hydrogen gas (at cathode). The combination of these cations and anions at the cathode produces an insoluble polymer, causing paint to deposit until the surface is insulative, which happens around um. Figure: A typical E - Coating bath. Reproduced by permission of Duerr Systems, Inc 2010

59 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Ön Hazırlık Boya tamiri

60 Son Kat ve Sonrası

61 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Renklerle İlgili Temel Bilgiler

62 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Isık

63 Elektromanyetik Isınlar Tayf analizi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

64 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

65 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Nesnelerin ısık emme özellikleri

67 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Renklerin bilesimi

69 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Ostwald-kromatik çemberi, pigment-kromatik çemberi

70 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Pigment-kromatik çemberi

71 Renk Tutturma Rengin ve Tonun Belirlenmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

72 Boya numuneleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

73 Egilimlerin analizi Saflık sapması Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

74 Egilimlerin analizi Parlaklık sapması Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

75 Somut renk sapması örnekleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

76 Somut renk sapması örnekleri Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

77 Renk sapmalarının düzeltilmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

78 Parlaklık düzeltmesi Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

79 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Son kat tipleri

80 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Son kat tipleri

81 Son kat tipleri

82 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri

83 Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat Otomotiv endüstrisinde kullanılan son kat tipleri

84 Temel Kavramlar Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

85 Temel Kavramlar Kaynak: Audi, Aracın Boyanması Son Kat

86 Reading Text: Painting Measures subsequent to electrophoretic enameling: Covering the spot-welded seams (up to m), folds and joints with PVC sealing compound, Coating the underbody with PVC underseal (0,3... 1,4 mm thick, kg per vehicle) to protect against damage due to stone chips. Plastic trim panels can be used as an alternative. Preservation of hollow parts with penetrating, non-aging water-based wax, Use of corrosion-resistant, separate plastic components in highly susceptible areas such as the front wheel wells (PVC coating is not suitable here). Preservation of underbody and engine compartment after final assembly. Table: Paint/coating thicknesses Kaynak: Automotive Handbook, Bosch

87 BOYA KALINLIGI ÖLÇÜMÜ

88 Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu Boya kalınlık ölçüm probuyla yapılan ölçümlerde, bazı durumlarda bir parça veya aynı parçanın farklı bölgelerinde değişik boya kalınlıkları tespit edilebilir. Bu durumun sebebi; tüm otomobil üreticilerinin standartları arasında bulunan ve boya hataları tamir prosedürü olarak bilinen uygulamalarda, aracın boya işlemi uygulandıktan sonra yapılan son kontrolünde; eğer herhangi bir şekilde bölgesel veya genel bir boya problemiyle karşılaşılırsa kusurlu olan bölge, lokal veya genel boyama ile tamir edilebilir. Uygulama ile lokal (parçanın kısmen boyanması) boyama işlemi yapıldığında boya kalınlık ölçülerinde genel bir değişiklik olacaktır, aynı şekilde parça komple boyanırsa diğer yan parçalarına göre boya kalınlık ölçüsü fark edecektir. Üretim teknik ve standartlarına uygun olarak yapılan bu onarımlar herhangi bir boya kusuru olarak kabul edilmemelidir. Aşağıda kabul edilebilir boya kalınlıkları standartları tablo olarak verilmiştir. Bu uygulamalar neticesinde veya hiçbir uygulama yapılmadan standartlar içinde kalan boya kalınlıkları NORMAL olarak değerlendirilmelidir. Kabul Edilebilir Maksimum Boya Kalınlıkları Standart Değerleri Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008

89 Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu Servis Prosedürü: Herhangi bir nedenle boya kalınlığı ölçümü yapılırken; Kullanılacak olan cihazın kalibrasyonlu olmasına dikkat edilmelidir. Her yapılacak ölçüm öncesi cihaz yeniden özel ayar plakası kullanılarak sıfırlanmalıdır. Ölçüm yapılacak olan bölgenin kesinlikle toz, kir vb. maddelerden temizlenmesi gerekmektedir (Ölçülecek olan değer çok ufak olduğundan yanlış ölçüme sebebiyet verebilir) Aynı parçanın en az 6 farklı noktasında boya ölçümü yapılmalı. Ölçüm değerleri, kabul edilebilir maksimum boya kalınlıkları standart değerleri tablosuna göre karşılaştırılmalı, yapılan ölçümlerin bu değerler altında olduğundan emin olunmalıdır. Ölçüm değer/ler/inin standart değerden yüksek çıkması durumunda servis yetkilisi ile görüşülmelidir. Not: Araçlarda tavan yan kenarlarında ve sütun bölgelerinde diğer bölgelere nispeten daha yüksek boya kalınlıkları gözlemlenebilir. Bunun sebebi bu bölgelerde yatay ve dikey eksende çalışan boya robotlarının kesişmesi ve toplanan boya partikül miktarının bu sebeple artmasıdır. Kaynak: Boya Kalınlığı Ölçüm Metodu, Hyundai Teknik Servis Bülteni, 2008

90 Bir soru ve bir cevap: Kuş pislikleri araç boyasında hasar oluşturur mu ve boya garantisini etkiler mi? Boya sadece otomobilinizin çekici görünmesini sağlamaz, aynı zamanda otomobilin karoserisini de korur. Herhangi bir sebeple aracın karoser yüzeyinde bulunan tuz, kimyasal maddeler, zift/katran, reçine, haşarat ilaçları, ağaç kabukları, kuş pislikleri, endüstriyel atıklar ve asit yağmurları boyalı yüzeylerden temizlenmezse aracın cilası ve boyası zarar görebilir. Kuşlar ne kadar sevimli yaratıklarsa da pislikleri de o kadar tahrip edicidir. Kuşların pislikleri, asitlik-bazlık derecesi bakımından değişiklik gösterir. Bazı kuşların pislikleri asidik iken bazılarınınki de bazik olabilmektedir. Her iki durumda da kuş pisliği, özellikle kızgın güneş ışınları altında, çok hızlı bir reaksiyon oluşturarak önce boyanın en üst tabakası olan cila tabakasını tahrip eder, daha sonra da renkli tabakayı deforme eder. Bu durum yaz aylarında bir gün gibi kısa bir süre içinde dahi oluşabilir. Hele, siz tatil veya başka nedenlerle evden uzakta iseniz ve aracınızı da kuş pisliklerine maruz kalan bir yere bıraktıysanız, tatil dönüşü hiç de hoş olmayan sürprizlerle karşılaşmanız kaçınılmaz olabilir.

91 Bir Soru ve Bir Cevap: Kuş pislikleri araç boyasında hasar oluşturur mu ve boya garantisini etkiler mi? (Dvm.) Bu gibi durumlarda otomobilinizi yıkamaya götürdüğünüzde kuş pislikleri temizlendiğinde, altlarındaki boyanın eriyip çatladığını ve düzelmeyecek şekilde tahrip olduğunu görebilirsiniz. Bu noktadan sonra yapılabilecek tek şey otomobilin o panelinin tekrar boyanmasıdır. Bu yapılmazsa boyadaki çatlamanın derinliğine bağlı olarak bir süre sonra o bölgedeki boya dökülmeye başlayabilir, hâlâ müdahale edilmezse karoseride paslanma başlayabilir. Otomobilinizi mümkünse her zaman kuş pisliği tehlikesi olmayan yerlere park ediniz. Uzun süreli park etme gerektiğinde boyayı tehdit eden kuş pisliği ve diğer durumlara karşı, aracınızı bir kılıfla koruyun. ÖZETLE: Boya üzerindeki kuş pisliklerinin, boyanın kalitesine bağlı olarak boyayı astarına kadar eritebileceğini ve metalin ortaya çıkmasına neden olabileceği unutulmamalıdır. Bundan dolayı otomobilin karoserisi üzerindeki kuş pislikleri ve diğer zararlı maddeler en kısa sürede temizlenmelidir. Aksi takdirde bu durum boya garantisini geçersiz kılabilir.