MEGAYAT ĐMGESĐ. Mehmet Aziz GÖKSEL (MA)

Transkript

1 MEGAYAT ĐMGESĐ Mehmet Aziz GÖKSEL (MA) ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ 2003

2 MEGAYAT ĐMGESĐ Mehmet Aziz Göksel MA, Temmuz, 2003, Đstanbul Bilgi Üniversitesi ONAYLAYANLAR: Prof. Dr. Aydın Uğur (Tez Yöneticisi) Doç. Dr. Feride Çiçekoğlu Prof. Dr. Aydın Esen Doç. Dr. Feride Çiçekoğlu Görsel Đletişim Tasarımı Yüksek Lisans Programı Koordinatörü Prof. Dr. Aydın Uğur Đletişim Fakültesi Dekanı (Tez Yöneticisi) Prof. Dr. Aydın Esen Maltepe Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi, Đç Mimarlık Bölümü Öğretim Üyesi

3 ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ SOSYAL BĐLĐMLER FAKÜLTESĐ, GÖRSEL ĐLETĐŞĐM TASARIMI YÜKSEK LĐSANS PROGRAMI MEGAYAT ĐMGESĐ Mehmet Aziz Göksel Sosyal Bilimler Enstitüsü ne Görsel Đletişim Tasarımı Yüksek Lisans Tezi olarak verilmiştir ĐSTANBUL BĐLGĐ ÜNĐVERSĐTESĐ Temmuz 2003

4 Babam, Muhterem Fuat Aziz Göksel in Aziz Anısına

5 Teşekkür Tez çalışmam süresince benden yapıcı eleştirilerini ve samimiyetini esirgemeyen tez yöneticim Sayın Prof. Dr. Aydın Uğur a sonsuz şükranlarımı sunarım. Kendisinin derin yöntem bilgisi ve deneyimi olmasaydı, dar bir zaman kesitine sıkışan tezimi kurmakta ve geliştirmekte çok sıkıntı çekerdim. Prof. Uğur un, diyalog kurma konusundaki ustalığıyla bana, ilgi duyduğum konuda doğru noktalara isabetli vurgular yaptırmış olduğunu düşünüyorum. Program koordinatörüm Sayın Doç. Dr. Feride Çiçekoğlu na iyi niyeti ve desteği için teşekkür ederim. Onun yardımları sayesinde önümde kapalı duran büyük bir kapıyı araladım. Değerli hocam Prof. Dr. Aydın Esen e bana duyduğu güven ve çalışmama gösterdiği ilgiden dolayı teşekkür ederim. Bunun yanında Haliç Üniversitesi, Đç Mimarlık Bölüm Başkanı Prof. Dr. Nuri Doğan a, çalışma arkadaşlarım Araştırma Görevlileri Başak Vardarlı ve Füsun Seçer e yoğun çalışma tempom içinde bana sağladıkları rahat çalışma olanağı ve sıcak dostlukları için teşekkür ederim. Her şeyin ötesinde, yüksek lisans çalışmam süresince yaşadığım birçok güçlüğe benimle birlikte göğüs geren, akılcı önerileriyle moralimi hep yüksek tutarak verimimi artıran fedakar annem Prof. Dr. Siber Göksel e ve en sıkıntılı zamanımda yanımda olan ağabeyim Ahmet Aziz Göksel e çok teşekkür ederim.

6 Özet Bu tez çalışması, megayatların görsel kimlikleri üzerine bir araştırmadır. Çalışmanın amacı, yüzen bir mimari gösterge olan megayat imgesinin, çağımız endüstriyel tasarım alanındaki kimlik yapılanmasını tartışmak ve tekne alıcılarının çeşitli motivasyonlarını incelemektir. Araştırmanın kapsadığı dönem, yakın geçmiş ve günümüze aittir. Birinci bölümde yüzer mekanın ve yatın tanımı yapılmış, megayatın tarihi gelişim süreci ve günümüzdeki yeri ortaya konulmuştur. Đkinci bölümde, lüks ve iş-dışı ve işlik-dışı zaman (leisure) kavramları üzerinde durulmuştur. Bu kavramların zaman içindeki değişimlerine değinilmiş, iş-dışı zaman olgusunun ve lüks kalıplarının megayat imgesini nasıl biçimlendirdiği tartışılmıştır. Bunun yanında yatçılık (yachting) da, işlik-dışı zaman teorilerine dayanarak açıklanmaya çalışılmış ve megayat tüketiminden ayrılan yönleriyle büyüteç altına alınmıştır. Megayatın bir tüketim mekanı olarak çeşitli ortamlarla farkları irdelenmiş, yolculukta barınma olgusu üzerinde durulmuştur. Üçüncü bölümde, göstergebilimsel yaklaşımla megayat, endüstriyel bir tasarım metni ve bir mimarlık ürünü olarak ele alınmıştır. Megayat konseptinin kütlesel biçimleniş süreçleri üzerinde durulmuş ve özellikle karina-üstyapı birlikteliğine değinilmiş; bunun megayat tüketicisiyle üst metin arasındaki etkileşimi tartışılmıştır. Buna bağlı olarak megayat tasarımında etik yaklaşım ve yabancılaşma süreci gözden geçirilmiş ve megayat imgesi diğer deniz araçlarıyla karşılaştırılmıştır. Özellikle transatlantiklerle olan tarihsel, organik ve sosyokültürel bağıntıları üzerinde durulmuştur. Megayatlarda malzemenin ve rengin kullanılması da, çeşitli akuatik yaşam kalıpları süzgecinde yorumlanmıştır.

7 Sonuç bölümündeyse, megayatın bir gösteren olarak karşıladığı anlam alanları bütünleyici bir yaklaşımla okunmaya çalışılmış ve araştırmanın sunduğu veriler ışığında, kuşatıcı bir vargıya varılmıştır.

8 Abstract This thesis study is a research made on megayachts visual identities. The aim of this project is to discuss the structural development of the megayacht image identity which is in fact a floating architectural sign in the modern industrial design sector and to observe the various motives of the yachts customers. The period that covers the research is close past and today. In the first section the definition of the yacht and the floating space had been given and the historical development process of the megayacht, its situation in today s world is being explained. The second section is the section where the luxurious and leisure time concepts are highly emphasized. It s largely discussed how these concepts changed in the coarse of time and how the luxurious and the leisure time notions shape the megayacht image. In addition to this, yachting is tried to be explained in reliance with the theories of the leisure time concept also its differentiating points from the megayacht consumption are magnified. The differences of the megayacht from others as a consumption area is observed in detail and the notion of journeydwelling is stressed. The megayacht is regarded as an industrial design text and an architectural product with a semiotic perspective in the third section. The massive formation processes of the megayacht is underlined (especially the hull-superstructure and their being one single part) and the affect of this between the megayacht consumer and the metatext is discussed. In accordance with this, the ethical approach and the alienation process in megaycht design is observed once more and the megaycht image is compared with other nautical vehicles. Especially the historical, organic and sociocultural corelations with the transatlantic liners are taken into consideration. The choice of equipment and the colours used in megayachts are mostly affected by a deep aquatic life image.

9 Finally in the conclusion section the word megayacht is taken in all the senses of the word signifier with a complementing attitude and with the information acquired by the research and in the end a satisfactory multidimensioned result is obtained.

10 Đçindekiler Şekiller Listesi 1 Giriş 5 1. Araştırmanın Konusu ve Amacı Araştırmanın Konusu Araştırmanın Amacı 5 2. Araştırmanın Varsayımları 5 3. Araştırmanın Metodolojisi Araştırmanın Kapsayacağı Dönem Araştırmada Kullanılan Yöntem ve Teknikler _ 7 4. Araştırmanın Sınırlıkları 9 I. Bölüm: Yüzer Mekan Olarak Megayat Yüzer Mekan Yat Megayat Megayatların Tarihçesi Günümüzde Megayatlar 24 II. Bölüm: Megayat Đmgesi ve Lüks Tüketim Lüks Lüks Tüketim Lüksün Tarihçesi Megayatlarda Lüksün Gelişimi Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman (Leisure) Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman Teorileri 42 i

11 Đşlik-dışı Zaman ve Yatçılık (Yachting) Đş-dışı Zaman ve Tüketim Mekanı Olarak Megayat 53 III. Bölüm: Görsel Đletişim Nesnesi Olarak Megayat ve Tasarım Sorunları Tasarım Metni Olarak Megayat ve Göstergebilimsel Çözümleme Yaklaşımı Endüstri Tasarımı Olarak Megayat Megayat Tasarımında Etik Yaklaşım ve Ürüne Yabancılaşma Sürecinde Rol Oynayan Faktörler _ Megayat Đmgesinin Üst Metni Yüzer Mekanların Mimari Oluşum Sürecinde Akuatik Yaşam Trendlerinin Sorgulanması Geleneksel Trendler ve Yelkenli Yatlar Modern Trendler ve Çeşitli Deniz Ulaşım Araçları Motoryatlar Transatlantikler Transatlantiklerin Tarihçesi Transatlantik Đmgesi ve Megayat Konseptine Etkileri Megayatta Mimari Oluşum Sürecinin Eleştirisi _ Megayatlarda Đşlev Işığında Đç-Dış Mekan Đlişkileri Megayatlarda Malzemenin ve Rengin Kullanımı 137 Sonuç 144 Kaynakça 157 ii

12 Şekiller Listesi Şekil 1: Delta Marine Gran Finale Şekil 2: Heesen 114 Şekil 3: Victoria and Albert Şekil 4: America nın 1968 de yapılan bir replikası Şekil 5: North Star Şekil 6: Nourmahal (1890) Şekil 7: Corsair Coronet (1893) Şekil 8: Üçüncü Corsair (1899) Şekil 9: Nokomis Şekil 10: Winchester Şekil 11: Victoria and Albert III. Şekil 12: Savarona (1931) Şekil 13: Sea Cloud (1931) Şekil 14: Vara (1937) Şekil 15: Nourmahal (1920) Şekil 16: Winchester Şekil 17: Aloha (1910) Şekil 18: II. Dünya Savaşı ndan sonra yapılan son Corsair Şekil 19: Chanticleer (1953) Şekil 20: Baglietto Thunderball Şekil 21: Oceanco Sunrise Şekil 22: North Star ın master suite i Şekil 23: North Star da yer alan şömine Şekil 24: North Star ın yemek salonu Şekil 25: Savarona, iç mekan Şekil 26: Savarona, iç mekan 1

13 Şekil 27: Guy Couach 3000 Şekil 28: Guy Couach 3000, iç mekan Şekil 29: Alexander ın diskoteği Şekil 30: Alexander, iç mekan Şekil 31: Đskele kıçomuzluktan Alexander ın görünümü Şekil 32: Alexander ın yemek salonu Şekil 33: Christina O Şekil 34: Christina O, iç mekan Şekil 35: Sea Dream Şekil 36: Sea Dream in yüzme havuzu Şekil 37: Sert rüzgarda iskeleye trim yapmış yelkenli yatlar Şekil 38: Doğayla yüzleşme ve denizle savaşım Şekil 39: Đç mekanda heykel Şekil 40: Đç mekanda heykel Şekil 41: Benetti firmasının, megayat üst metnini burjuva eviyle denkleştiren reklamı Şekil 42: Abeking Rasmussen firmasının, megayat sahibi için, iç mekanda kişilik yaratma iddia ve itirafı Şekil 43: Yemek bölümü Şekil 44: Yemek bölümü Şekil 45: Yemek bölümü Şekil 46: Megayatta, tipik bir içeriye dönük mimari yapılanma örneği Şekil 47: Üç güverte yüksekliğinde bir megayat iç mekan perspektifi Şekil 48: Baglietto 125 Şekil 49: Sunseeker Manhattan 80 Şekil 50: Sunseeker Manhattan 80 Şekil 51: Benetti 164 Şekil 52: Riva 72 Splendida Şekil 53: Ferretti Customline 112 Şekil 54: Đki ayrı firmanın, aynı boylardaki iki tekne için tasarladığı ana güverte planları 2

14 Şekil 55: Jaccuzi Şekil 56: Jaccuzi ve roll-bar Şekil 57: Trimaran karinalı bir megayat konsept proje Şekil 58: Koç ailesi içi inşa edilen custom yacht Anatolia Şekil 59: Fas lı tasarımcı Abdeslam Laraki nin bir konsept projesi Şekil 60: Micheal Peters tasarımı bir konsept proje Şekil 61: Wally Design firmasının tasarladığı bir yelkenli yat Şekil 62: Sirkeci den Boğaz a doğru bakış Şekil 63: White Star Olympic in pruvadan görünümü Şekil 64: Mauretania Havana ya gelirken Şekil 65: Mauretania, iç mekan Şekil 66: Sancak başomuzluktan Đmperator un görünümü Şekil 67: Cunard ın Berengaria sı ve White Star ın Olympic i birarada Şekil 68: Île de France ın yemek salonu Şekil 69: Normandie nin abüyük salon (grand saloon)u Şekil 70: Normandie nin ünlü lalique salonu Şekil 71: Queen Mary denize iniyor Şekil 72: Queen Mary nin yemek salonu Şekil 73: Quenn Mary California da emekli olurken yapılan görkemli karşılama Şekil 74: Transatlantikte balo Şekil 75: Revü Şekil 76: Güverte eğlenceleri Şekil 77: Hassas Cunard yolcuları güvertede dinleniyorlar Şekil 78: Gezinti güvertesi (promenade deck)nde çay servisi Şekil 79: Kokteyl barda sohbet Şekil 80: Pershing 88 in yüzme platformu Şekil 81: Flybridge ten görünüm. Roll-bar ve jacuzzi Şekil 82: Bilgisayar ortamında yapılan bir karina eskiz çalışması Şekil 83: Đç mekanda tablo Şekil 84: Đç mekanda bar 3

15 Şekil 85: Đç mekanda heykel Şekil 86: Zorlama bir geometrik düzenle bozulan görsel bütünlük Şekil 87: Anlamsız betimgeler Şekil 88: Ana salondan kıça bakış Şekil 89: Koltuk detayı Şekil 90: Banyodan bir görünüş Şekil 91: Gösterge podyumuna dönmüş bir megayat iç mekanı Şekil 92: Karyatit ayaklı sehpayı çevreleyen koltukların üzerinde, havuzun ortasında yer alan tavan apliği Şekil 93: Fiber-optik ampuller Şekil 94: Kıçüstü güvertesinde güçlü çağırışımlar yapan mavi-beyaz çizgili koltuk döşemesi Şekil 95: Sütun ayaklı masayı süsleyen vazo ve kitap sergisi Şekil 96: Roll-bar Şekil 97: Sehpa Şekil 98: Eklektik bir sütun Şekil 99: Sütunlar ve yerde bir rüzgar gülü Şekil 100: En büyük mega yelkenlilerden Perini Şekil 101: Cam taşıyıcılarla ayakta duran bir hizmet servis elemanı Şekil 102: Eklektik sütun başlıkları 4

16 Giriş 1. Araştırmanın Konusu ve Amacı 1.1. Araştırmanın Konusu araştırmadır. Bu tez çalışması megayatların görsel kimlikleri üzerine bir 1.2. Araştırmanın Amacı Öncelikle, çağımızda megayatların niçin göründükleri gibi göründüğü ile ilgili bir çözümleme yapmak araştırmanın temel amacıdır. Bunun yanında, bu araştırmayla amaçlanan, bir bakıma yüzen bir mimari gösterge olan megayat ın çağımızın endüstriyel tasarım sahnesindeki kimlik yapılanmasını tartışmak ve tekne alıcılarının çeşitli motivasyonlarını kavramak için bir kaynak oluşturmaktır. Böylelikle bu çalışma, megayat kullanıcılarının içinde bulunduğu sosyo-kültürel ve sosyo-ekonomik iç dinamikleri ortaya koyacak ve megayatların tasarım sürecinde, tasarlama işleminde kullanılabilecek somut veriler ortaya koyabilecektir. 2. Araştırmanın Varsayımları Bir megayat her yönüyle estetize ve sterilize edilmiş yaşantıların sergilendiği bir arenadır. Bu özelliğiyle megayat estetik ve işlev (fonksiyon) bileşkesinin belirleyebileceği bir doruk noktasıdır. Hiperteknolojik sıçramalar her alanda olduğu gibi deniz araçlarında da yeni yaşam biçimleri (ergonomik değişimler) ve yeni konseptler 5

17 dayatmaktadır. Dünyanın sosyo-kültürel dokusunun ana eksenindeki hızlı değişimler endüstriyel tasarımın yeni sahnesini şekillendirmekte ve gelenekten kopuşlara neden olmaktadır. Bu pazardaki potansiyel müşteri kitlesinin sosyo-kültürel ve sosyo-ekonomik yapısı göz önüne alınarak yeni eylemler müşteriye evcilleştirilerek sunulmaktadır. Bunun sonucunda kitsch e hatta belki de karikatüre varan bir tablo kaçınılmaz olmaktadır. Araştırmada megayat imgesinin günümüz görsel kültüründeki konumu değerlendirirken ve tasarım sürecindeki kimlik çözümlemesini yaparken bazı sorulara yanıt aranacaktır. Bu sorular, aşağıdaki gibidir: 1- Teknelerin dış tasarımı (exterior styling), hidrodinamik ve malzeme alanındaki yeniliklere daha açık gibi göründüğü halde, neden tutucu bir çizgi izlemektedir? 2- Aerodinamikte alınan keskin virajlar, üstyapı (superstructure)ları nasıl etkilemektedir? 3- Megayatların iç mimari senaryosunda eylem sıkışması, geleneksel kara mekanı özlemiyle oluşan prefabrike konseptlerle mi çözülmeye çalışılmaktadır? 4- Taşıt tasarımı (vehicle design) pazarındaki birçok yükselen trendin de yat tasarımına etkilerini gözlemlemek mümkün müdür? 5- Özellikle orantı (proporsiyon) bağlamında çokça kodun, gerçek anlamlarından sıyrılarak, yat dış tasarımları (exterior)na gelip yapıştığını ve yeniden anlamlandırıldığını belgeleyen örnekler de var mıdır? 6- Böylelikle megayat imgesi kendini, her türlü rüzgarla dalgalanabilecek ve dış etkilere açık bir konumda mı tanımlamaktadır? 7- Bu ilkesiz esneklik, programlı başıboşluk ve metodolojik bulanıklık, özellikle megayatları içi boş ya da seçmece kalıplarla doldurulmuş imgelerle donatarak, melezleştirmekte ve birbirine çok zayıf anlamsal bağlarla tutturulmuş bir pastiş haline mi getirmektedir? 8- Bu pastişler arasındaki organik bağın neredeyse yok olduğu nokta, iç tasarım ve dış tasarım arasındaki kalın çizgi midir? 6

18 9- Birçok örnekte -özellikle prestijli custom yacht ve seri üretim motoryatlarda- görünürde modern ve tutarlı bir birlikteliği sergileme işlevi üstlenen dış tasarımın yapay pastişlerden oluştuğu çıkarsanabilir mi? 10- Bununla birlikte, kimi zaman neredeyse bambaşka bir strüktürün içindeymişiz duygusunu veren iç tasarımla, dış tasarım arasındaki derin uçurum; çoğu kez bu yapıtların gemi inşa mühendisliği (naval engineering) çevrelerinde olmasa bile, dünya ölçeğinde ciddi tasarım ve mimarlık çevrelerinin tartışma ve fikir ortamları için malzeme oluşturmamasına da yorulabilir mi? 11- Modern tasarım pratiklerinin iç-dış arasındaki radikal ve rastlantısal kopuşlara getirdiği eleştirel perspektifi dikkate almadığımızda bile, iç tasarım örneklerinin çoksesli uyumsuzluğu megayatlar için belirgin kimlik sorunları yaratmakta mıdır? 12- Endüstriyel tasarım büyütecinde, özellikle de megayatlar söz konusu olduğunda gelenekten kopuş konseptüel dekadansa yol açmakta mıdır? 3. Araştırmanın Metodolojisi 3.1. Araştırmanın Kapsayacağı Dönem Araştırmada, günümüzde ve son onbeş yıl içinde üretilen megayat örneklerine yer verilecektir. Ancak yatın tarihsel evrimine eleştirel bir açıdan bakabilmek amacıyla, megayatların XIX. yüzyıl başından günümüze kadarki döneme ait örnekleri de uzak planda yer alacaktır. Araştırmada yer alan megayat örnekleri, çeşitli yat ve denizcilik dergilerinin ve internet sitelerinin görsel verileri arasından seçilecektir Araştırmada Kullanılan Yöntem ve Teknikler Araştırmada yapılan kaynak taranması ışığında yapılacak arşiv çalışmasında, megayatların iç ve dış mekanlarının çok yönlü bir okuma sı 7

19 yapılacaktır. Bu noktada okuma terimi, araştırmada başvurulacak çözümleme yaklaşımı açısından belirleyicidir. Bu araştırmanın konusu olan megayat, kendi birliği ve yapısal bütünlüğü içinde kendi karakterini ortaya koyan bir endüstriyel tasarım ve bir mühendislik ürünü olması kimliğiyle belirli anlamlara sahip bir iletişim paketidir. Megayat bir endüstriyel tasarım olmak dolayısıyla, sahip olduğu iletişim paketi niteliğinden yola çıkılarak, bir metin olarak incelenecektir. Günümüzde metinsel (textual) ve sözel (verbal) göstergelere oranla görsel (visual) göstergelerin başat bir araç durumuna gelmesi iletişim kavramının artık görsel olgulardan ayrı düşünülemeyeceğini ortaya koymaktadır. Bu durum, çağımızın kültürüne damgasını vuran görsel kültür olarak adlandırılan alana işaret etmektedir 1. Bu tezin içeriğini oluşturan olgularda, megayatların görsel kimliklerine ilişkin anlam aktarımı yapan gösterim örnekleri yorumlanırken gösteren-gösterilen bağıntılarının kurulacağı Göstergebilimsel (Semiyotik) Yaklaşım dan yararlanılacaktır. Bu yaklaşıma göre insan yapımı (artefakt) olup, belli bir kültürde yalnız bir işleve sahip olmakla kalmayıp, aynı zamanda o kültürün anlamlar şifresinde belli bir değeri olan herşey o kültüre ait bir metin dir 2. Bu çalışmanın ileriki bölümlerinde ele alınan metin örneklerinin okuması yapılırken, megayat imgesini oluşturan göstergelerin algılanışına sosyal ve aktüel bir derinlik kazandırma amacı güdülecektir. Bununla birlikte, megayatın tarihsel perspektiften, sosyolojik sınıf analizi yapılacak ve tüketim alışkanlıkları işe koşulacaktır. Toplumsal sınıf 1 Đletişim aracı olarak kullanılan göstergeler ister sinema ögeleri, ister mimari form örnekleri; isterse yatlar olsun, bütün iletişim formlarında verici, kodlayıcı, ileti (mesaj), kod çözücü ve okuyucu ögelerinin yer aldığı ve bu olayların fiziksel alt yapısını oluşturan ortam (media) kavramını gündeme getirdiği bilinmektedir. (Mehmet Rifat, XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları ve Eleştirel Düşünceler 1. Tarihçe, (Đstanbul: Om Yayınevi, 2000), s. 43.) 2 Roland Posner. Kültür Nedir? Antropolojideki Temel Kavramların Göstergebilim Açısından Yorumu. Göstergebilim Tartışmaları. Çev. Fatma Erkman Akerson. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), ss

20 davranışları ve tüketim alışkanlıkları aracılığıyla, megayatın kimlik oluşturma süreçleri irdelenecektir. Aynı tarihsel bakış açısı, endüstriyel tasarım metinleri olan, çeşitli deniz ulaşım araçlarına ve özellikle de transatlantiklere uygulanacaktır. 4. Araştırmanın Sınırlıkları Bu çalışma, çeşitli firmalar tarafından üretilen megayat modellerinin incelenmesiyle sınırlı kalacaktır. Megayat endüstrisinin lokomotifi, bu alanda köklü bir geleneğin mirasçıları olan Batı Avrupa ülkeleri ve A.B.D. olarak gözükmektedir. Bu çalışmada ekonomiklik ve üretilebilirlik amaçlarına yönelik yeni uygulamalar, yat inşa endüstrisinin diğer endüstri dallarıyla rekabet gücü, yatçılığın çeşitli turizm faaliyetlerle karşılaştırması gibi; yat endüstrisinin yapısal özelliklerine ilişkin konuların analizine girilmeyecektir. 9

21 I. Bölüm: Yüzer Mekan Olarak Megayat 1.1. Yüzer Mekan Yüzer mekan veya hacim terimi su üzerinde yüzebilen; çeşitli amaçlara yönelik olarak kullanılabilecek şekilde özel şekil, biçim ve büyüklükte inşa edilmiş; kürek, yelken ya da makine gücü ile hareket edebilen araçlar 4 olarak tanımlanmaktadır. Bir yüzer mekanda sahip olunabilecek uygarlık olanakları da o mekanın donanım, konfor ve güvenliğiyle ölçülür. Pek çok yaşamsal enstrümanın, karadaki yaşam standartlarını aratmayacak şekilde yüzer mekanlara ulaştığı günümüzde megayatlar; bir ulaşım aracı olmalarından çok, bir yaşam mekanı olarak ele alınmak durumundadır. Dolayısıyla bu tezde, bir yüzer mekan olan yat ı sosyal bir meta haline getiren ve bir anlamda onun kimliğini biçimlendiren etkenler bize ışık tutacaktır. Böylelikle megayatları oluşturan ihtiyaçlar, bunların uygarlık tarihindeki yerleri, yaşam çevreleri ve tasarım ilişkileri çeşitli boyutlarıyla ele alınacaktır Yat Yat ya da yacht sözcüğü XVI. yüzyıldan beri hem erken hem modern Flaman dilinde Jaght(e) olarak kullanılan ve aslı jaghtship olan bir sözcüktür 5. En genel tanımıyla özel gezinti teknesi karşılığı olarak kullanılan bu sözcük, çeşitli fonetik değişimleriyle bugün bütün 4 Ayşe Atalay. Yüzer Mekanlarda Yaşam Çevreleri ve Tasarım Đlişkisi. (Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniv., 1995), s T. F. Hoad, The Concise Oxford Dictionary of English Etymology, (Oxford: Oxford University Press, 1986), s

22 dünya dillerine girmiştir. Amatör denizciliğin ve yelken yarışlarının kökeni XVI. yüzyıl Hollanda sına kadar gider. Dünya denizlerine asırlarca hükmeden Đngiltere nin yatçılıkla tanışmasıysa 1660 yılında Hollanda nın, Đngiltere Kralı II. Charles a Mary isimli yelkenli yatı hediye etmesiyle başlar. Esasen hangi teknelerin yat sınıfına girdiği cevaplaması zor bir sorudur. Uluslararası tanımlamaya göre, sadece spor veya gezi amacıyla inşa edilmiş ve yelken ya da makine veya her ikisiyle de hareket edebilen her çeşit deniz teknesi yat tır 6. Bir başka görüş kürekli tekneler hariç, her türlü motorlu veya yelkenli teknenin yat sayılabileceği doğrultusundadır. Buna göre genellikle çocukların bindiği optimist tekneleri de Atatürk ün Savarona sı da yat olarak adlandırılabilir Megayat Megayat kelimesi denizcilik geleneği açısından biraz zorlama bir tanımlamaysa da, denizcilikle ilgili birçok yayın ve kuruluşun jargonuna girmiş bulunmaktadır. Ryan Schulz Marina Dock Age Magazine adlı denizcilik ve su sporları dergisinde yayınlanan Megayachts Make Big Waves in Ft. Lauderdale adlı makalesinde yirmibeş metreyi geçen yatlar için bu terimi kullanmıştır. Tez konusunu oluşturan megayat (megayacht) ya da süperyat (superyacht) sözcüğü kesin bir tanıma kavuşmamış olmasına karşın, bugün otuz metrelere varan büyüklükte motoryat (motoryacht) ve yelkenli yat (sailing yacht)lar için en çok benimsenen ve kullanılan terimdir. Ancak esasen, bu tezin konusunu oluşturan ana eksen mega-motoryatlar dır (Şekil: 1, 2). Dünyada megayat talebinin her yıl yaklaşık yüzde yirmiye varan bir hızla büyüdüğü kaydedilmekte ve bugün dünyada dörtbinden çok megayat olduğu 7 söylenmektedir. 6 Atalay, Yüzer Mekanlarda Yaşam Çevreleri ve Tasarım Đlişkisi, s Buddy Haack ve Doug Hoogs, Megayacht: True Stories of Adventure, Drama and Tragedy at Sea, (Florida: Anhinga Publishing, 2000), s. 4., Ryan Schulz, Megayachts 11

23 Şekil: 1. Delta Marine Gran Finale Şekil: 2. Heesen 114 Megayatların çoğu custom yacht olmakla birlikte otuzbeş metrelere varan seri üretim yatlar yapan firmalar da vardır. Bu teknelerin astronomik fiyatları göz önüne alındığında, üretimlerin çoğunun seri olmalarının inandırıcılıktan uzak olduğunu söyleyebiliriz. Bu boylarda seri üretimin, üretici firmaya sağlayacağı prestiji göz önünde bulundurduğumuzda bu gerçeğin aldatıcı olduğu çıkarımına varılabilir Megayatların Tarihçesi Bu tez çalışmasında anahtar kavram megayat olduğuna göre bu teknelerin geçirdiği evrime de değinmekte yarar vardır. Böylelikle megayatlara olan ilgi ve özellikle bu teknelerin geçirdiği morfolojik ve konseptüel evreler göz önünde bulundurulacaktır. Megayatları sosyal bir meta haline getiren ve bir anlamda onun kimliğini biçimlendiren tarihsel etken, sanılanın aksine, denizciler değil, karadaki ekonomik gücü ellerinde tutan ve denizlere taşıran sosyal sınıflardır. Daha XVI. yüzyılda merkezi otoritenin, yani monarşilerin gücü feodal aristokrasiyi tamamen sindirmiş, karada ve denizlerde güvenliği sağlamıştı. Yine bu merkantilizm döneminde aristokrasinin gücünü kıran, sadece derebeyi şatolarını yıkan krallık topları değil, aynı zamanda serveti Make Big Waves in Ft. Lauderdale, Marina Dock Age Magazine. www. theboatstation. com/ news 016.html(2002) 12

24 mobil ve hatta evrensel hale getiren deniz yolları idi. Deniz keşifleri bir yandan emperyalizm i global bir politika haline getirirken, bir yandan da armatörlerin ve yeni türemiş olan deniz ticaret erbabının (hatta krallar hesabına çalışan korsanların) siyasi ve askeri gücünü arttırıyordu. Bu dönemde toprak sahiplerinin emrinden çıkmış ve pazar yeri haline gelmiş kentlerde ve burjuvaziyi yaratıp destekleyen kralların himayesinde, ordu besleyecek güce erişmiş, hatta krallara faizle borç verecek kadar zenginleşmiş hareketli bir tüccar sınıfı, yönetime adaylığını koymuştu. Đkiyüz yıl içinde, ekonomik güç itibariyle tamamen toprak mülkiyetine bağlı ve bir anlamda toprağa bağımlı durumda olan aristokrasinin gücü iyice zayıflamış ve XVIII. yüzyılda gittikçe önem kazanmış olan bu rakip sınıfın, burjuvazinin, gerçek tehdidi altına girmişti. Megayat da bir simge olarak özgür girişimi ve Liberalizm in siyasi özlemlerini yansıtır. Daha XVII. yüzyılda bile yüksek direkli, yüksek kasaralı, yollu ve şatafatlı gemiler yapmak ve bunlarla ticari seferlere katılmak tüccar-armatör için bir statü simgesi idi. Zamanla gezi amacı ön plana çıkmış, sadece gezinti amacına yönelik büyük tekneler donatmak XIX. yüzyıl başlarında ortaya çıkmıştır. Görülüyor ki; büyük denizler aşan, aylarca kara yüzü görmeden zorlu deniz koşullarında yaşam savaşı veren denizciler için tasarlanmış gösterişsiz tekneler, zamanla zenginler için tasarlandığında, birçok yeni işlevi deniz hayatına getirmiştir. Kara mekanının birçok mimari işlevini ve konforunu kucaklayan tasarımlar, zenginin özel gemisine gemicilerinkinden farklı birçok özellikler kazandırmış ve megayat denilen pahalı oyuncağı ortaya çıkarmıştır. Megayatların devrini Đngiliz kraliyet ailesiyle başlatmak yerinde olur yılında Đngiltere de Kraliyet Yat Kulübü (Royal Yacht Club)nün kurulması büyük yatlar için bir milat olmuştur. Bu kulüp, kraliyet ailesi dışındaki aristokrat ve yüksek burjuva sınıfına da açık tutulmuş; üye olmak için en azından yirmi tonluk bir yat sahibi olmayı gerekli kılmıştır. Sonradan Royal Yacht Squadron olarak tanınan Royal Yacht Club a üye yatlardan bazıları dörtyüz ton ağırlığındaki Menai, Royal George ve Victoria and Albert tır (Şekil: 3, 11). Đlk büyük yatların, 13

25 yüzen ev gemilerinden (floating houseboats) farklı olmadıkları için denizci tekneler olmadıkları savunulur dan itibaren büyük yatlarda buhar teknolojisinin kullanılmaya başlanması, ister istemez karina ve üstyapıda yelkenin getirdiği yapılanmayı etkilemiş ve hidrodinamik değişimlere sebep olmuştur. Buhar teknolojisinin gelişmesi ilk başlarda sadece yarış makineleri olarak görülen tekneleri, farklı konseptlere doğru sürüklemiştir. Yat tarihçisi Edwars S. Jaffray o dönemde müşterilerin, üreticilerden her zaman teknelerinin bir öncekinden daha hızlı olmasını istediklerinden bahseder 8. Şekil: 3. Victoria and Albert Şekil: 4. America nın 1968 de yapılan bir replikası Yatçılığın bugün geniş kitlelerce sevilmesine neden olan ünlü The America s Cup yarışı da; yatların sahiplerini üne kavuşturmuş, yat yarışını romantik bir spor olarak gündemde tutmuştur te bir Đngiliz yatıyla yaptığı yarışı kazanarak, bu anlamlı kupaya isim veren Goerge Steers yapımı America, bugün hala hatırlanmaktadır 9 (Şekil: 4) lerde Amerikalılar da büyük buharlı yatlar yapmaya başlamıştır te yapılan North Star yatı ilk büyük Amerikan buharlısı olmuştur lere gelindiğinde yatların hızları knotlara kadar çıkmış ve boyları da büyümüştür. Edward S. Jaffray 1883 te yapılan ss. 1-2, 5. 8 Bill Robinson, Legendary Yachts, (New York: The Macmillan Company, 1971), 9 Robinson, Legendary Yachts, ss

26 Atalanta isimli megayatın (240 feet) 20 knot hıza ulaştığından bahseder 10. Şekil: 5. North Star XIX. yüzyılın son çeyreğinde inşa edilmeye başlayan Nourmahal, Northstar ve Corsair tipi megayatlar, yapımcıları olan Vanderbilt, Astor, Morgan ailelerini öylesine başarıyla temsil etmiştir ki, dünya XX. yüzyıla bu teknelerle girmiştir (Şekil: 5, 6, 7, 8, 15, 18). Klasik megayatların altın çağını temsil eden Alva, Winchester, Vara, Ara, Vagrant gibi megayatlar, ikiyüzotuz feeti geçen boyları ve narin karinalarıyla 1930 ların sonlarına dek boy göstermişlerdir (Şekil: 10, 14, 16) yılında William Gardner tarafından Wilson Marshall a yapılan Atlantik (185 feet) XX. yüzyılın ilk megayatlarından biri sayılır. Birçok yarış kazanan Atlantik; çoğu yatın aksine siyah bordası ve düşük freeboardıyla ünlenmiştir. XX. yüzyılın ilk megayatlarından bir başkası da ilk otomobil milyonerlerinden Horace E. Dodge un Nokomis isimli ikiyüzkırküç feet uzunluğundaki yatıdır (Şekil: 9) yılıysa gelmiş geçmiş en güzel mega yelkenli (mega sailor)lerden biri olarak anılan Aloha nın denize indiği tarihtir (Şekil: 17). Sahibi New York lu Arthur Curtiss James in dünya turu yapmak amacıyla inşa ettirdiği ve bir türlü bu fırsatı bulamadığı ikiyüziki feet uzunluğundaki Aloha, I. Dünya Savaşı nın çıkmasıyla birlikte 1921 yılına kadar marinada yatmıştır. Denizci ruhlu ve lükse fazla önem vermeyen James, yelken seyri (sailing) amacı için tasarlattığı Aloha yla bütün dünyayı dolaşmıştır. I. Dünya Savaşı öncesinde, seçkin mürettebatları, koca gövdeleri ve lüks dekorasyonları ile modernitenin son masum günlerini yaşayan buharlı megayatlar, 10 Robinson, Legendary Yachts, ss

27 toplumların gözünde bir daha hiçbir zaman erişemeyecekleri bir düzeye yükselmişlerdir. XX. yüzyıl başlarında Rudder, Motor Boating ve Yachting gibi aylık dergilerle, insanlar bu büyük yatların iç mekanlarını da izleme olanağı bulmuşlardır. Savaş sonrasının ekonomik koşulları büyük yatlar yapmayı engellerken, 1929 da J. P. Morgan son corsair ini yapmıştır. Dizel teknolojisinin getirdiği olanaklardan yararlanan Vincent Astor ise 1928 de ikiyüzaltmışüç feetlik yeni bir Nourmahal ı denize indirmiştir. Sonradan sırasıyla Sea Cloud, Patria, Angelita ve Antarna isimlerini alan Hussar yatı da 1930 lu yılların başında oldukça popüler olmuştur 11 (Şekil: 13). Ünlü Savarona nın ise 1931 yılında Almanya nın ünlü Blohm & Voos tersanesinden denize indiğinde döneminin en büyük ve en lüks özel yatı olduğu kaydedilmektedir (Şekil: 12). Özellikle yatın sahibi için inşa edilen daire ile, kıç taraftaki konuklar için tasarlanmış özel kamaralar Savarona ya, bir yattan çok bir ev havası vermektedir. Yatın ilk sahibi Bayan Cadwalader in kamarasının içinde yer alan, yerdeki halı kenara çekilince ortaya çıkan esrarengiz bir kapaktan, gizli bir yola ulaşan merdiven megayatların iç mekan tasarımına getirilen ilginç bir uygulamadır 12. Bu dönem, Savarona gibi büyük yatların ancak devletler tarafından alınabildiği bir dönemdir 13. Şekil: 6. Nourmahal (1890) Şekil: 7. Corsair Coronet (1893) 11 Robinson, Legendary Yachts, ss. 14, 94, 100, 113, 114, 134, Eser Tutel, Gemiler Süvariler Đskeleler, (Đstanbul: Đletişim Yayınları, 1998), ss Robinson, Legendary Yachts, s

28 Şekil: 8. Üçüncü Corsair (1899) Şekil: 9. Nokomis I Şekil: 10. Winchester 17

29 Şekil: 11. Victoria and Albert III Şekil: 12. Savarona (1931) Şekil: 13. Sea Cloud (1931) 18

30 Şekil: 14. Vara (1937) Şekil: 15. Nourmahal (1920) Şekil: 16. Winchester 19

31 Şekil: 17. Aloha (1910) 1930 ların Đtalya sının rejimi; ağırlığını her alanda olduğu gibi mühendislik ve deniz teknolojileri üzerinde de hissettirmiş; özellikle askeri donanma alanındaki mühendislik gelişmeleri yat tasarımını da yakından etkilemiştir. Bugün megayat pazarında çok prestijli bir yere sahip olan Varazze deki ünlü Baglietto tersanesi savaş öncesi Đtalya sında gemi mühendisliği alanında önemli bir rol oynamıştır. Hızlı hydrofoil yapımı, motor teknolojisi ve feribotlar üzerinde yoğunlaşan Đtalyanlar, bu alanlardaki birikimlerini savaş sonrasında, yat tasarımı sektörüne taşımışlar ve bu pazarda haklı bir ünün sahibi olmuşlardır. II. Dünya Savaşı nın ağır ekonomik koşulları ve güvenlik sebebiyle 1940 lar megayat sektörü için sessiz geçmiştir. Savaş sırasında yapılan az sayıda megayat, savaştan sonra kaliteli mürettebat bulmakta çok zorlanmıştır. Savaş sonunda, kaptan ve mürettebatın çoğunun alkolik olduğu 14 kaydedilmektedir ve 60 lar ise denizlere güvenliğin geri gelmesiyle birlikte; radar, klima gibi teknolojik buluşlardan yararlanmasını çok iyi bilen transatlantiklerin olgunluk dönemi olmuştur. Büyük bir transatlantik gemisinin birinci sınıfında yapılan bir deniz yolculuğu, bu dönemde hiçbir zaman olmadığı kadar güvenli ve konforlu olduğundan en 14 Robinson, Legendary Yachts, ss

32 varlıklı kimseler bile megayatlara fazla ilgi göstermemişlerdir. O dönemde, okyanus yolcularının daha çok serüven tutkunu, uygarlıktan ve konfordan kaçan insanlar oldukları belirtilmektedir larda eskisi kadar büyük yatlar yapılmamış; nispeten büyük olan tekneler de Akdeniz ve Ege limanlarında parti vermek için kullanılmıştır 15. Şekil: 18. II. Dünya Savaşı ndan sonra yapılan son Corsair Otuz yılı aşkın süredir deniz motorlarında bir dünya markası olan Evinrude motorlarının sahibi Ralph Evinrude un 1953 te yaptığı motoryat Chanticleer, uzun süreli yaşam olanaklarına sahip, dizel motorlu motoryat konseptinin ilk örneklerinden biri sayılmış ve konforlu bir okyanus yolculuğunun mümkün olduğunu kanıtlamıştır lı yıllar lüks motoryat ve yelkenli yat konseptlerini kesin bir şekilde birbirinden ayırmakla kalmamış; motoryatları sadece büyüklüklerine göre değil, aynı zamanda kullanım amaçlarına göre sınıflandırılmaya başlandığı bu dönem; power yacht, hard-top, oceanyacht, cockpit motoryat, trawler, sportfisherman ve yüksek performans tekneleri gibi yat tiplerini de belirgin çizgilerle birbirinden ayırmaya başlamıştır. Bu arada özellikle Đtalya nın başını çektiği Avrupa ülkelerinde başlayan seri üretim, megayatları endüstriyel anlamda biçimlendirmeye başlamış; periyodik yat dergilerinin çoğalması ve charter turizmi, yeni zenginlerin sermayesini yatçılığa 15 Robinson, Legendary Yachts, s Robinson, Legendary Yachts, s

33 çekmiştir ların sonlarına kadar büyük yatlar, sipariş üzerine yapılmaktaydı. O zamanlar dünyada, senede yapılan megayat sayısı bir elin parmağını geçmezken; firmalar arasındaki rekabet ortamı lüks motoryat kavramını, yavaş yavaş gemi olarak da adlandırılan atalarının boylarından daha gerilere çekmiş ve nispeten daha az zengin -ama yine de çok zenginolan sınıflar için, daha gerçekçi bir hayal düzeyine indirgemiştir. Bugün kullanılan megayat kelimesi; kimilerince super ya da giga yat olarak adlandırılan, altmış-yetmiş metreyi, hatta bazen yüz metreyi geçen yatlar için de kullanılmaktaysa da; yirmibeş metreyi geçen lüks motoryatlar uygar toplumlarının imgelemlerinin genelinde bu kelimenin tam karşılığıdır. Şekil: 19. Chanticleer (1953) Dünyada megayatlara olan ilginin artışındaki önemli etkenlerden bazıları uluslararası yat fuarları ve reklamlar olmuştur. Bunun yanında malzeme alanındaki yenilikler; televizyon, müzik sistemleri, su ve hava şartlandırma gibi donanımların montaj kolaylıkları bir megayat yolculuğunu sorunsuz hale getirmiştir. Radar, gps, sonar ve ileri navigasyon aygıtlarının yanında, filika ve kurtarma botlarından, pasarella ve mataforalara kadar gözlenen teknolojik gelişim, tatilini karada geçirmeye eğilimli zengin sınıfların tatil anlayışını etkilemiştir. 22

34 Çağdaş megayat konseptinin yerleşmesinde çok büyük pay sahibi olan Baglietto, Ferretti ve Azimut gibi Đtalyan markaları; kanımca yetmişli yıllarla telaffuz edilmeye başlanan made in Italy (Đtalyan malı) sloganının yat tasarımı alanındaki haklı temsilcileridir da kurulan Azimut; otuz metrenin üzerindeki ilk cam elyafı seri üretim tekne olan Azimut 105, Failaka yı üretmiştir 17. Cam yapıştırma ve lumbozlara getirdiği yeni uygulama teknikleriyle Azimut, savaş sonrası kalkınan Đtalya sının zenginleşen burjuva sınıfının gözde yatı olmuştur. Yat iç tasarımına malzeme ve uygulama alanında birçok yenilik getiren Ferretti firmasının sahibi Norbero Ferretti nin en ince detayına varıncaya dek, bütün teknelerin üzerinde durduğu 18 kaydedilmektedir lı yılların sonundan beri megayat ve powerboat pazarında sağlam bir yer edinmiş başka bir firma da Đngiliz Sunseeker firmasıdır. Bu büyük firma 1972 yılında güverteye ilk sabit güneş yatağını koymuş; kevlar ve sandviç teknolojisinin gelişimine de önemli katkılarda bulunmuştur. Lüks ve büyük motoryat konseptinin 1960 larla birlikte belirginleşmesinden günümüze kadar geçen süre içinde yüzlerce tekne yapılmış; anacak çeşitli megayat örneklerinin getirdiği teknolojik yeniliklerden çok, boyları ve fiyatları konuşulmuştur. Özellikle megayat konseptinin form ve işlev açısından belirleyicisi olan firmalar; bu konsepti şablonlar içinde tutmuş; adeta dokunulmazlığını ilan etmişlerdir. Ticari kaygının bu bağlıyıcı etkisinden kurtulamayan megayatları; bir endüstri tasarımı, bir mimari kütle ve bir görsel iletişim nesnesi olarak ele aldığımızda 1970 li yıllardan günümüze kadar geçen süre içerisinde, lüks ve teknolojik gelişimin yanında çok önemli bir değişimin olmadığını açıkça görmekteyiz Aquariva. 23

35 Günümüzde Megayatlar Ferretti, Sunseeker, CRN, Pershing, Azimut-Benetti, Palmer & Johnson, Abeking Rasmussen, Oceanco, Christensen, Guy Couach, Fairline, Rodriguez, Baglietto, Lürssen, Moonen gibi batı Avrupa ve Amerikan markaları bu endüstride köklü bir geçmişin ve geleneğin mirasçıları olarak gözükmektedir (Şekil: 20, 21). Bir megayatın inşaatı donanımlı bir tersanede sekiz-dokuz ayda bitirilebilmektedir. Güney Afrika Cumhuriyeti, Çin, Malezya ve Türkiye nin de içlerinde bulunduğu birçok ülkenin tersanelerinde çok sayıda tekil ya da fason üretim custom yachtlar boy göstermektedir. Şekil: 20. Baglietto Thunderball Şekil: 21. Oceanco Sunrise 24

36 II. Bölüm: Megayat Đmgesi ve Lüks Tüketim 2.1. Lüks Lüks Tüketim Bu araştırmaya yol gösterici kavramlardan pek önemli bir tanesi de lüks olarak karşımıza çıkmaktadır. Buradan kalkışla lüks kavramının anlam yükü çeşitli perspektiflerden irdelenecektir. Temel ihtiyacı ( *1 ) insanın kültürel gereksinimini karşılamanın dışında kalan tüketimi çerçevesinde tanımlayabiliriz. Lüks kelimesinin ise toplumda temel ihtiyacı aşan ihtiyaç olarak kabul gördüğü bir gerçektir. Bu kelime nitelikli ve ortalama üzeri bir tüketim biçimini simgeler. Lüks en basit tanımıyla gerekli olanın sınırlarını aşan 19 anlamına gelmektedir. Günlük konuşma dilinde de sıklıkla kullanılan bu sözcük; gösterişi, şatafatı ve aşırı gitmeyi anlatan yönleriyle bu araştırmada bir mihenk taşı konumundadır. Lüks aynı zamanda ticari bir kavramdır. Bu kavramla gazete, dergi ilanları ve çeşitli satış noktalarında karşılaşırız. Lüks aynı zamanda *1 Esasen temel ihtiyacın bu tanımı aldatıcıdır. Đhtiyaç, ideolojik çerçevede tarihsel koşullara göre şekillenir. Tarihsel belirlenime göre bugünün lüks ihtiyacı yarının temel ihtiyacı olabilir. Örneğin üç asır öncesinin sosyal düzeni, bugünkü anlamıyla sağlık hizmetlerini temel ihtiyaç kategorisinde görmezken, bu hizmet günümüz toplumlarında en temel ihtiyaçlardan biridir. Bu örnekten hareketle bilim ve teknolojinin gelişimine; sosyal düzenin değişimine paralel olarak lüks ve temel ihtiyaçlar arasındaki perdenin geçirgen ve devingen olduğu söylenebilir. 19 John Maxtone Graham, The Only Way to Cross, (New York: Macmillan Publishing Group, 1978). 25

37 özendirme hakkında bir çağrıdır 20. Lüks gereksinim ve istek bağlamında tanımlaması yapmak o mala sahip olmanın memnun edici olması özelliğine bağlıdır. Werner Sombart lüksün çift anlamlılığından söz eder. Bu özelliğiyle lüks nicel ya da nitel olabilmektedir. Nicel lüks malların ziyan edilmesiyle açıklanabilir. Bir puroyu yakmak için üç adet kibrit çöpü yakmak, ya da bir uşağın yeteceği yerde daha fazlasını çalıştırmak bu türden bir ziyana örnek olabilir 21. Nitel lüks ise iyi malların kullanımıyla açıklanabilir 22. Sombart, iyi maldan lüks mal tanımına varırken, zevkin ve dolayısıyla mal kalitesinin incelmesi 22 olgusu üzerinde durur. Đncelmiş mal, malın temel gereksinmeyi giderme amacı dışına taşan ölçüde işlenmesidir. Maldaki incelme madde ve biçim yönünde olmaktadır. Đnce talepse, değişik amaçlara hizmet eder. Bundan ince talebin varoluşunda değişik etkenlerin rol oynadığı çıkarımına varabiliriz. Werner Sombart a göre lüks kavramı bireysel olması özelliğiyle akıllara gelmelidir. Ona göre kişisel lüks, kişisel yaşamı ipe sapa gelmez bencil nesnelerle donatmaktır 23. Kişisel lüks görme işitme, tatma, dokunma, koklama gibi duyu uyaran şey, her türden kullanım eşyası olabilir, hatta cinsel yaşama kadar da uzanabilir. Bu da, ekonomik güç ve aşkın olduğu heryerde lüksün var olacağının kanıtı gibidir. Sombart lüksün incelme itkisini cinsellikle yakından ilişkilendirmektedir. Sombart a göre lüksün yükselişi hırs, şöhret, fiyaka, güçlenme (erk itkisi), başkalarından önde olma güdüsü ile olmaktadır. Bu sayıltının kapitalizmle yakın bağlar kurması ve lüks tüketimi örgütlemesi de konunun önemli bir boyutu olarak karşımıza çıkar. Thorstein Veblen ise aylak sınıf 20 Christopher J. Berry, The Idaea of Luxury, A Conceptual and Historical Investigation, (New York: Cambridge University Press, 1994), s Werner Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, çev. Necati Aça. (Ankara: Bilim ve Sanat Yayınları, 1998), s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

38 (leisure class)lar üzerine yazdığı kitabında, bütün mal varlıklarını, başkalarından önde olma güdüsüyle değerlendirdiği gibi, bütün lüksü de bu güdüye dayandırmaktadır. Veblen lüks ve lüksün gelişimini psikososyal bağlamda anlatır. Bu güdünün tıpkı açlık ve sevgi gibi insan doğasının temel güdülerinden olduğunu varsaydığımızda bile, insanın kendisini tam da lüks gelişimi doğrultusunda dışa vurabilmesi için, yine de özel şartların bir araya gelmesine gereksinim duyacağı çıkarımına varır. Açıkçası bunun önkoşulu da, lüks bir yaşamın zaten mevcut olması, yani aynı veya daha büyük ölçüde lüksün gelişmesi olayında söz konusu olan önde olma arzusunu tatmin edecek bir aracın bulunmasıdır. Oysa diğer durumlarda köle sayısı, mal varlığı, rütbe gibi salt nicel üstünlükler önde olabilmek için uygun birer biçimdir. Ancak lüksün kişisel maddeci lüks biçiminde olması için, zevkperest duygular önceden canlandırılmış, yani herşeyden önce erotizm yaşam üzerinde etkili olmuştur 24. Sombart lüksün yapısının içerik yönünden de aristokrat olduğu kanısındadır. Bunun nedeni lüksün büyük kitlelere kapalı olması ve küçük bir imtiyazlılar çevresiyle sınırlı olması biçimindeki olumsuz anlamı değildir. Sombart a göre lüks yapılanmada duyusallaşma ve incelme eğilimi başbaşa gitmektedir. Duyusallaşma eğilimi olarak, lüksü ideal yaşam değerlerine (söz gelişi sanata) yararlı olmaktan çıkarıp, daha ziyade hayvansallığın amiyane içgüdülerine hizmet etmeye sevk eden gelişimi görürüz Lüksün Tarihçesi Lüks kavramının önceleyen etkenleri XV. yüzyıl Đtalya sında, modern saray kavramının ortaya çıkışında aramak modern çağın lüks tüketim kiplerini kavramak açısından önemlidir. Rönesans Avrupa yı yeniden biçimlendirirken XV. yüzyıl boyunca ve XVI. yüzyılın başlarında Roma lı Papalar a ait saraylar büyük bir 24 Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

39 zenginliğe sahne olmuştur. Dünyevi görkemin, Rönesans ın büyük papalarının egemenliğinde en yüksek ihtişamına Roma da ulaşmasıyla birlikte lüks kavramı da yavaş yavaş kimliğini oluşturmaya başlamıştır. Bu dönemdeki prenslik saraylarının da papalık saraylarıyla rekabete girdikleri, tarihçilerin kaydettiği bir olgudur. Napolili Alfonzo nun sarayının modern bir yapıya sahip olan ilk prenslik sarayı 26 olduğu söylenmektedir. Milano, Ferrara ve bazı küçük yerleşim alanlarındaki saraylar henüz XV. yüzyılda bütünüyle modern bir yaşam tarzı geliştirebilmişlerdir. Đtalya da şövalyeliğin çöküşü, soyluluğun kentlileşmesi, mutlakiyetçi devlet biçiminin oluşması, bilim ve sanatın yeniden doğuşu, toplumsal yetenekler, daha büyük çaplı zenginlikler vb. modern saray yaşantısını biçimlendiren etkenler olarak karşımıza çıkmaktadır. Buna karşın saray yaşamını ilgilendiren bütün konularda XVI. yüzyılın sonlarından başlayarak XVII. ve XVIII. yüzyıl Fransa sı, bütün yönleriyle modern saray olgusu nun şekillenmesi bakımından son derece belirleyicidir. Sombart, görkemli Fransa sarayının ikiyüz yıldan fazla bir süre saray tarihi açısından tartışmasız söz sahibi olduğunu kaydeder. Sarayın bir bakıma gerçek kimliğini bulması kadının saraya girmesiyle başlar 27. Fransa sarayının kurucusu olarak bilinen I. François nın Kadınsız bir saray baharsız bir yıla, gülsüz bir bahara benzer deyişi o dönemde kadının saray yaşamındaki önemini vurgulamaktadır. François yaşamlarını şatolarda sürdüren soylu kadınları yanına çağırarak sarayına yerleştirmiştir. Lüks kavramının hayat bulduğu ortamı saray yaşamına dışarıdan gelen bu kadınların entrikaları ve saray içi gayrimeşru ilişkiler arasında aramak lüksü taçlandıran etkenleri belirlemek açısından önemlidir. Đtalya da Quattrocento, Fransa da ise I. François döneminden itibaren evlilik öncesi ya da evlilik arası cinsel ilişki bütün sosyal sınıfları etkisi altına almaya başlayarak meşru ilişkilerin bir tamamlayıcısı haline gelmiştir 27. Avrupa da fahişeliğin ortaçağdan itibaren nicelik ve önem 26 Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

40 yönünden artış göstermiş olduğu kaydedilmektedir. Ancak gayrimeşru ilişkinin toplum nazarında meşruiyet kazanması fahişeler sayesinde olmamıştır. Sombart o dönemde dış kültürün biçimlenmesinde Femme honnête (namuslu kadın) ile Putaine (fahişe) arasında yeni bir kadın tabakasının oluştuğundan bahseder. Bu yeni kadın tipinin ismi Kurtizan (courtisane)dır 28. Kurtizan ya da Cortegiana öncelikle saray kadını anlamına gelir 29. Saray yaşamına dışarıdan transfer edilen bu genç ve alımlı kadınlar, evliliğin hiç gündeme gelmediği bir ilişki ortamının hazırlayıcısı olarak soylu erkeklerin gözünde yücelmişlerdir. Kurtizanlar kral ya da prens metresi gibi unvanlar alarak resmen tanınır olmuşlar ve saygınlıklarını giderek arttırmışlardır. Bu kadınların sayısı ve masrafları yüzünden zamanla kraliyet egemenliğinin zorunlu bir sonucu olan metres ekonomisi doğmuştur. Sarayın topluma dair hesaba katılan herşey üzerinde etkisi öylesine büyüktür ki, saray içinde meşrulaşan bu gayrimeşru tablo gitgide saray dışındaki özgür aşk ilişkilerini de yönlendirmeye başlamıştır. Kurtizanlar gelişmekte olan büyük kentlerde, sarayın dışında bile tıpkı saray kadınları gibi yaşıyorlardı. Toplumda yavaş yavaş yerleşen bu sosyal yaşam kalıpları, gerçekte sarayla hiçbir ilişkisi olmayan kent kurtizanı nı ortaya çıkarmıştır 30. Kent metresleri de tıpkı saray ve prenslik metresleri gibi, ilkin Fransa da tam bir gelişim sağlayabilmişler; oradan aldıkları biçimleriyle daha sonra bütün Avrupa ülkelerinin ortak malı haline gelmişlerdir. Kent ve sarayda kurtizanların erkekler üzerindeki yönlendirici etkisi artmaya başladığında, namuslu kadın (femme honnête)ın zevkleri de ister istemez bu yönde etkilenmiştir. Namuslu kadın büsbütün devre dışı kalmamak için, toplum hayatındaki yerini korumak adına metreslerle rekabete girişmiştir. Bu da, istediği kadar namuslu olsun toplumdaki her kadının uymak zorunda 28 Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

41 olduğu bazı kültürel asgari koşulları yaratır 31. Sombart namuslu kadının ilk olarak kurtizan tarafından yıkanmaya zorlandığını 31 kaydeder. Giyimkuşamdan mutfağa, eğlenceden mimariye kadar bütün yaşam alışkanlıklarını kuşatan bir alanda, görkem ve israfın bütün çılgınlıkları ilk önceleri kurtizanlar tarafından değişik tonlarda denenmiş; daha sonra da toplumun diğer kadınları tarafından devralınmıştır 31. Kurtizan ile Femme honnête in bu amansız rekabet ortamının; aristokrasinin ve henüz toplumun çok ötesinde duran burjuvazinin cüzdanı şişkin erkeklerini etkilediğini kolaylıkla görebiliyoruz. Böyle bir ortamda XVI. yüzyıldan başlayarak kurtizanın gündelik yaşam üzerindeki bu biçimlendirici etkisinin lüks kavramını temellendirdiğini çekinmeden söyleyebiliriz. Lüks olgusunu, modern kapitalizm döneminde şekillendiren burjuva zenginliği nin ekonomik ölçütleridir yılları arasında ticari faaliyetin parasal birikime yol açmasıyla birlikte eski soyluluk ile yeni parasal zenginlik yepyeni bir toplumsal tabaka oluşturur. O zamana kadar üst tabaka yalnızca soylular iken, yeni beyefendiler, yalnız ticari hayatta değil; toplumsal hiyerarşide de yükselmeye başlamıştır 32. Ortaçağdan bu yana feodal doku içerisinde yer almadan gelişen servetlerin, büyük parasal birikimlerin sahibi olan bu yeni beyefendiler burjuva sınıfı nı oluşturmuştur. Yeni beyefendilerin egemen sınıf a girmesi çeşitli yollardan olmuştur. Özellikle XVII. yüzyılda Đngiltere ve Fransa da zenginleşen burjuvalar hak etme veya para karşılığıyla soyluluk unvanları almaya başlar 33. Ortaçağın erken dönemlerinden beri kalıtsal soyluluğun da bağlı olduğu, arazi ve emlake yatırılmış olan bütün aristokrasi serveti, burjuvalar tarafından satın alınmaya başlamıştır. Böylece kalıtsal soyluluğun bağlı olduğu rütbe ve makamlar da el değiştirmeye ve egemen sınıf ekseni 31 Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, ss Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, ss Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

42 yeniden yapılanmaya başlamıştır. Bir taraftan da, fakirleşen aristokrasi, çocuklarını zengin burjuvalarla evlendirecek ve soylu çekiciliği ile burjuva parası kaynaşacaktır. Paranın aristokrasiyle yaptığı bu ittifaktan doğan kapitalist güç, zengin adama lüks tüketim bağlamında yeni toplumsal davranış kalıplarını tanıtmıştır. Buna göre zengin ve soylu bir erkeğin toplumdaki saygınlığı, para kazanmak yerine para harcamak la ölçülecektir. XVIII. yüzyılda ulusal gelirlerin ekonomo-politik açıdan son derece önemli bir bölümü özellikle büyükkentlerde tüketilmeye başlanır. Paraları doğrudan devlet hazinesinden gelen maliyeciler ve başkalarının da katıldığı bu zengin rantçıların çevresinde çok gelişmiş bir lüks sanayi kümelenmeye başlar. Zamanla yapı lüksü, mobilya lüksü, elbise lüksü ve buna bağlı olarak birçok lüks olgusu birbirine eklemlenerek kent kültürünü biçimlendirir 34. Sombart, erken kapitalist çağda dişilerin erkeği eve çekebilmek için evlerini fevkalade lüks döşediklerini kaydeder. Yeni zenginler (nouveau riches) adını verdiği burjuvaların eşlerini, doğal ve yontulmamış zenginler olarak niteleyen Sombart, burjuva evlerindeki pahalı porselenler ve goblen halıları, kent kültüründeki lüks anlayışı vurgulayan dişi motifler olarak tanıtır. Sombart a göre bu aşırı harcamanın başlıca nedeni, bu kadınların, maddi sevinçlerin dışında manevi sevinçler elde etmeyi bilmeyen kişiler olmalarından kaynaklanan acizliktir Megayatlarda Lüksün Gelişimi Denizlerde lüksün tarihi bir anlamda megayatların tarihidir. Đlk önceleri, XIX. yüzyıl başlarında megayatlar, gezi ve avcılıktan çok yarış amacıyla inşa edildiğinden dolayı; konfor daha sonraları akla gelen bir faktördü. Ancak teknelerin -özellikle- iç mekanlarındaki genişleme, karadakine benzer yaşam biçimlerini ve güvertede geçen zamanı, yatın iç 34 Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s. 46, Sombart, Aşk Lüks ve Kapitalizm, s

43 mekanına taşımıştır. Megayatlardaki lüksleşme, öncelikle iç mekanların lüksleşmesi olarak anlaşılmalıdır. XIX. yüzyılın yüzen saraylarından ve milyonerlerin yatçılık kelimesine yeni bir boyut kazandırmasından çok önce, 1812 yılında Amerika da inşa edilen Cleopatra s Barge (100 feet) adlı yatın; lüks yat tanımlamasını, yatların tarihsel gelişim ekseninin dışından yaptığı söylenir. George Crowningshield adındaki Amerikalı bir işadamına ait bu yat, XIX. yüzyıl başlarında bir dünya limanı olma yolundaki Salem den çıkıp, dünyayı dolaşan, zevk ve lükse adanmış bir saray olarak tanıtılmaktadır 36. XIX. yüzyılın ikinci yarısında megayatlardaki lüks özlemi, saray çevrelerindeki krali yaşam biçimini yüceltmek ve denizlere taşımak arzusu çevresinde toplanıyordu lerde Amerikan burjuvazisinin de lüks yatçılık serüvenine katılmasıyla birlikte, hızlı, büyük ve lüks yatlara binmek Amerikalı milyonerler için bir prestij ve zafer anlamını kazanmaya başlamıştır. Özellikle Long Island ve New York lu zenginler için teknelerinin hızı da lüks kadar önemli bir gereksinim olmuştur. Yat sahipleri, tekneleri rakiplerinin teknelerini geçtikçe, daha yüksek bir pozisyona yükseliyordu. Bir yat için rakiplerini aşağılama ve küçük düşürme alışkanlığı almış yürümüştü. Edward S. Jaffray 1883 te yapılan Atalanta isimli megayatın (240 feet) 20 Knot hıza ulaştığından bahseder. Sert ağaç salonları ve geniş kamaralarıyla lüks çıtasını yükseklere taşıyan bu büyük ve hızlı yat, Stranger isimli bir başka yatla yaptığı doksanbeş millik yarışı, onbir dakika önde tamamlamış ve büyük bir prestij kazanmıştır 37. XIX. yüzyıl ortalarına gelindiğinde megayatlar, Amerika yüksek sosyetesine ve Batı Avrupa da süslü kraliyet hayatına denk bir yaşam sürmek isteyenlerin bir aracıydı. Bu gerçeğin farkında olanlardan en ünlüleri Astor, Vanderbilt ve Morgan aileleri olmuştur. Kuşaklardır tekne yapımcısı ve denizci olan bu ailelerin yaptıkları North Star, Alva, Winchester, Ara ve Vagrant gibi lüks yatlar; yat tarihinde derin izler bırakmıştır (Şekil: 22). 36 Robinson, Legendary Yachts, s Robinson, Legendary Yachts, ss

44 North Star ın Đtalyan mermerinin cömertçe kullanıldığı şöminesi ve ipek perdeleriyle dekore edilmiş yüksek tavanlı yemek odası teknedeki lüks harcamanın boyutlarını belgelemektedir (Şekil: 23, 24). Morganlar ın 1880 lerle birlikte yapmaya başladıkları Corsair serisi de, büyük ve konforlu tam güverte (fullbeam) kitaplıkları ve geniş kamaralarıyla lüks dünyasında önemli bir yer tutmuştur. Astor ların, ilkini 1884 yılında yaptıkları Nourmahal yatları da ikiyüzotuz feeti aşan boyları, geniş mutfakları ve müzik odalarıyla, megayatlarda lüksün görünümü hakkında bize fikir verirler 38. Vanderbiltler, Astorlar ve Morganlar, yat dünyasında çok önemli bir yer tutmuşlar, isimleri toplumlar tarafından çok iyi tanınır olmuş, zenginlik ve sosyal pozisyonun sembolleri olarak halkın gözünde yer etmiş ve tanınmışlardır. Şekil: 22. North Star ın master suite i Şekil: 23. North Star da yer alan şömine 38 Robinson, Legendary Yachts, s

45 Şekil: 24. North Star ın yemek salonu 1900 lere gelindiğinde, lüks yat kulüplerine üye olmaya hazır, birçok milyoner türemiştir. O dönemlerde, aralarında Rockefeller, Mellon ve Dupont gibi önemli isimlerin de bulunduğu aileler Corsair lere, North Star lara ve Alva lara binmişlerdir. Bu tekneler kadar büyük yatlar alamayan zenginlerse, çevreleri tarafından dışlanır ve başka yat kulüplerine geçmeye zorlanır olmuşlardır 39. Bu gerçek de bize, yatın büyüklüğünün ne denli önemli bir statü sembolü olduğunu göstermektedir. Philedelphia lı zengin, Anthony J. Drexel, içinde gül bile yetiştirilebilen megayatı Margarita dan söz ederken; övünerek içinde doksanüç mürettebat bulunan bu tekneye binebilecek, dünyada yalnızca üç kişi olduğundan söz eder. Görme özürlü ve gürültüye çok duyarlı olan yayıncı Joseph Pulitzer ise, 1908 yılının büyük bir kısmını, ikiyüzelli feetlik yatı Liberty de belirli hiçbir yere gitmeden, Atlantik Okyanusu nda dolaşarak geçirmiştir. Flying Cloud isimli megayatın içindeyse, taze süt elde edebilmek için bir inek bulunduğu kaydedilmektedir. Rhode Island lı milyoner Nicholas Brown, arkadaşının yatında geçirdiği güzel bir haftasonundan sonra, bir mürettebata ikibin dolar bahşiş vermiş; başka bir Amerikalı milyoner işadamıysa denize destelerce para fırlatmıştır Robinson, Legendary Yachts, ss Robinson, Legendary Yachts, ss

46 1920 de yapılan Lyndonia (240 feet) yatı için Yachting dergisinde yayınlanan How the millionaire does it? (Bir milyoner bunu nasıl yapar?) isimli makalede George W. Sutton Jr.; içi XVI.Louis dönemine göre dekore edilen ondokuz kamaralı bu lüks yatı yılın yatı olarak tanımlamıştır. Bu yatın ipek perdeleri, geniş salonları, sigara salonu, deri koltukları çok konuşulmuş, maun ve Đtalyan mermeriyle donanmış yemek odasının, şık bir restoran kadar lüks olduğu söylenmiştir. Kamaralarındaki tarihi Pompei banyolarının taklidi görünüm, piyano vb. birçok enstrümanın hazır bulunduğu tam donanımlı müzik odasıyla Lyndonia; megayat tarihinde lüksün eriştiği doruklardan biri olmuştur. Sea Cloud ismiyle Almanya da 1931 de denize inen Hussar tipi yatın da, bir yelkenli için çok lüks olduğu 41 söylenmektedir. Türkiye Hükümeti tarafından Atatürk e satın alınan Savarona nınsa, 1937 yılında Amerikalı sahibesi M. Cadwalader dan satın alın alındığında; döneminin en büyük ve en lüks özel yatı olduğu kaydedilmektedir (Şekil: 25, 26). Savarona da kamaralardaki konforun ve yolculara gösterilen özenin en üst düzeyde olduğu belirtilmektedir. Bayan Cadwalader in çok kıymetli siyah mermerlerle kaplı özel banyosu, Atatürk e de bu güzel yatta geçirdiği kısa süre içinde hizmet vermiştir. Bayan Cadwalader, Portekiz e yaptığı bir gezi sırasında; bir şatoda görüp, çok beğendiği görkemli şömineyi şato sahiplerinden satın almak istemiştir. Fakat şömine kendisine satılmayınca; şato sahiplerinin şatosunu satın almış ve şömineyi söktürerek, yatının salonuna yerleştirmiştir. Savarona nın büyük dinlenme salonunda, zengin bir kitaplık, modern bir müzik seti ve büyük bir klasik müzik plak koleksiyonu da, en seçkin konukların hizmetindeydi. Bohemya kristalinden bardak takımlarından, porselen tabaklara kadar en yüksek düzeyde lüksün hizmet verdiği görkemli yemek salonunda yirmi kişi rahatça yemek yiyebilirdi. Her an üçyüz kişiye, her türden yemeğin hazırlanabilmesine olanak sağlayan iki mutfak da neredeyse bir sarayınki kadar donanımlıydı Robinson, Legendary Yachts, ss Tutel, Gemiler Süvariler Đskeleler, ss

47 Şekil: 25. Savarona, iç mekan Şekil: 26. Savarona, iç mekan 1939 da II. Dünya Savaşı nın çıkmasıyla denizlerde güvenliğin bozulması ve dünya ekonomisindeki durgunluk nedeniyle sekteye uğrayan megayat üretimi 1950 lerde yeniden canlanmışsa da, savaş öncesinin lüksü ancak, birkaç Amerikan yatında kendini gösteriyordu. Ralph Evinrude un 1953 te yaptığı motoryat Chanticleer kamaralarındaki müzik yayını ve elverişli planıyla bir evin lüks ve konforunu aratmıyordu lara gelindiğinde özellikle Đtalya, Yunanistan gibi denizci ülkelerin ekonomik kalkınması ve petrolle zenginleşen Arap şeyhleri, lüks dinamitini görülmemişçesine ateşledi. Denizcilik ve yatçılıkla çok sınırlı ilişkilere sahip ulusların elde ettiği yüksek ekonomik düzey; savurganlık biçiminde megayatları sarmaya başladı. Suudi Arabistan petrol bakanı Şeyh Ahmet Yamani nin altmışlı yılların ortalarında denize inen megayatı Adriyah (258 feet) ve 1972 de Đtalya nın Sardinya adasında yapılan Lady Sarga (251 feet) yatları, erken XX. yüzyıl megayatlarının görkemini geri getirdi. Yamani nin 1973 yılında Hollanda da yaptırdığı yatı Giant, alt güvertede her an hazır bulunan iki adet jeepi ve Mercedes otomobiliyle çok konuşuldu. Altmışlarda megayatlardaki lüks kalıpları genişleyerek çoğalırken, özellikle Ferretti ve Azimut gibi Đtalyan markalarının belirlediği powerboat konseptiyse, yelkenli ve motor megayat ayrımını, seri üretime geçerek 43 Robinson, Legendary Yachts, s

48 endüstriyel tasarım alanında kesin bir çerçeve içine almaya çalışıyordu. Kanımca Ferretti firması, çağdaş megayatın lüks yaşam kalıplarını standardize etmiş ve onun bir endüstriyel tasarım olma çabasına yeni bir altlık hazırlamıştır. Standart bir otuzbeş metrelik Ferretti; jacuzzisi, üç güverteli layoutu, geniş kıçüstü güvertesi, konforlu master kabini ve gelişmiş navigasyon donanımıyla, müşterisini bir hazır lüks yaşam prototipi ne şartlandırmaktadır. Yetmişli yılların sonundan itibaren yanlarına Sunseeker, Baglietto, Guy Couach, Pershing gibi markaların da eklendiği bu seri üretim tekneler; bugün megayatın lüks yaşam kalıplarını birbirine yakın konseptlerle belirlemektedirler (Şekil: 27, 28). Şekil: 27. Guy Couach 3000 Şekil: 28. Guy Couach 3000, iç mekan 37

49 Megayatların endüstriyel anlamda seri üretim potasına girmesi, çeşitli boy ve tonajda; ancak yine de aşağı yukarı aynı lüks konseptlerine dayanan yatlar yapılmasını engellememiştir yılında Almanya da yapılan Alexander isimli dört güverteli megayat; hastanesi, çocuk odası, diskoteği, büyük yüzme havuzu, helikopter pisti ve sinemasıyla lüks çılgınlığının boyutlarını kavramak için iyi bir örnektir yılında çeşitli su sporları olanakları, her türlü iletişim teknolojisiyle donatılan ve iki adet Sunseeker marka kurtarma teknesi eklenerek yenilenen bu dev yat, bugün elliüç mürettebatı ve altmış yolcu kapasitesiyle charter teknesi olarak kullanılmaktadır 44 (Şekil: 29, 30, 31, 32). Yazar Robert Wright, bir makalesinde ünlü Yunanlı işadamı Aristotle Onassis in, yatlarından birinin musluklarının som altından yapılmasını; bar sandalyelerininse balina penisinin sünnet derisi ile kaplanmasını istediğini kaydetmektedir. Wright a göre bu hareketle Onassis, kendi serotonin düzeyini artırmış ve insanların bilincindeki kendi konumunu yüceltmiştir. Wright, Onasis in bu başarısının boyutlarıyla; yine çok zengin bir işadamı ve yatçı olan Stavros Niarchos un da sosyal durumunu, pozisyonunu ve aynı zamanda balinayı da aşağıladığı 45 fikrindedir. Yine 1943 yılında yapılan ve 1954 te restore edilen Onassis e ait ünlü Christina O yatı (325 feet) bugün otuzdokuz mürettebat, otuzaltı yolcu kapasitesiyle charter teknesi olarak hizmet vermektedir (Şekil: 33, 34). Avusturya kristalleri ve deri koltuklarıyla ünlü bu megayatın, her kamarasında dvd ve tatminkar büyüklükte bir bar bulunmaktadır. Christina O nun büyük dans pisti ve kırk kişilik yemek salonu lüksün boyutları bakımından çarpıcıdır li yıllarda yapılan Sea Dream yatı da, üçyüz feeti geçen boyu ve lüks olanaklarıyla megayat tarihinin önemli örnekleri arasında yer alır. Yüzseksendokuz mürettebatın, yüzon yolcuyu ağırladığı bu dev yat; golf simülatörü, bisiklet pisti ve casinosuyla ünlüdür. Đçinde mp3 jukeboxların, Robert Wright, Prosperity Does it make you happy?. 38

50 buhar banyolarının ve saunaların yer aldığı Sea Dream in içinde bir hastane, büyük bir kitaplık; bir de butik yer almaktadır. Bugün dünya denizlerinde, içinde voleybol ve squash salonlarından, laser, scuba, jet-ski gibi çeşitli su sporları olanaklarının da bulunduğu çeşitli megayatlar boy göstermektedir. Şekil: 29. Alexander ın diskoteği Şekil: 30. Alexander, iç mekan Şekil: 31. Đskele kıçomuzluktan Alexander ın görünümü 39

51 Şekil: 32. Alexander ın yemek salonu Şekil: 33. Christina O Şekil: 34. Christina O, iç mekan 40

52 Şekil: 35. Sea Dream Şekil: 36. Sea Dream in yüzme havuzu 2.2. Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman (Leisure) Lüks tüketim iş-dışı zaman (leisure) ( *2 ) kavramıyla yakından ilgilidir. Buna göre, aylak sınıf ın (leisure class) ( *3 ) modern hayatta ekonomik bir faktör olarak değeri ve anlamı tartışılacaktır. *2 Leisure: Đngilizce boş zaman, işsizlik, serbestlik, fırsat anlamına gelen bu kelime, günlük konuşma dilinde de bu anlamlarıyla kullanılmaktadır. Leisure XIX. yüzyıldan bu yana özellikle sosyoloji biliminin araştırmalarına konu olmuş bir olgudur. Çeşitli kampların, farklı yaklaşımlarla üzerinde durduğu leisure, kimilerince çalışmaya ayrılan zamanın dışında kalan zaman olarak ele alınır ve bu da Türkçe de kendine işlikdışı zaman olarak bir karşılık bulur. Bu çalışmada yer alacağı biçimiyle leisure, öncelikle çalışmaya ihtiyacı olmayan ve yaşamını tüketime adayan sınıfların bütün zamanını 41

53 Đş-dışı ve Đşlik-dışı Zaman Teorileri Đş-dışı zaman kavramının sosyologlar tarafından büyüteç altına alınması ve modern anlamda şekillenmesi XIX. yüzyılın son çeyreğine rastlar. Thorstein Veblen iş-dışı zaman kavramını ilkel yaşamdan başlayarak, modern zamana bağlayan önemli eseri The Theory of the Leisure Class ta boş zaman olgusunu sınıf farklılıkları, düzey ve meşguliyet tabanına oturtarak günümüzün çatallaşan iş-dışı zaman teorilerine bir altlık hazırlamıştır. Veblen, kitabında zengin sınıfın hem çağdaş hem de tarihsel durumlarda iş-dışı zamana sahip olduğunu savunmaktadır. Onun gösterişçi tüketim (conspicious consumption) kavramı, zenginin iş-dışı zaman içinde doğrudan doğruya yer aldığını ve iş-dışı zamanı aşağı sınıfları dışlamak için kullandığını açıklamaktadır. Veblen in teorisi sınıfsal ilişkilerin toplumlar ölçeğindeki dikey yapılanmayı açıklaması bakımından her yönüyle bir lüks tüketim nesnesi olan megayatlar açısından bu araştırmayı ilgilendirmektedir. Thorstein Veblen e göre iş-dışı zaman kavramı ilkel çağlarda, insanların avcılık ve toplayıcılık yaptığı dönemlerde şekillenmeye başlamıştır. Toplulukların kültürel özelliklerinin ve geleneklerin zorlamasıyla, bir aylak sınıfın kuruluşu aşama aşama oluşmuştur. Đlkel hayattan barbarizme geçiş, ya da barıştan savaş yanlısı bir düzene geçiş bu oluşum üzerinde etkili olmuştur. Öyle ki Veblen e göre bu sınıfın tutarlı bir şekilde ortaya çıkışı bazı koşulları gerektirir. kapsayan anlamıyla kullanılacaktır. Bu bakış açısıyla leisure kelimesi, Türkçe de işlikdışı zaman ya da boş zaman şeklinde karşılanamaz. Aylakla eşdeğer bir yaşam tarzını tanımlayan leisure ın bu anlamı, bu şekliyle Türkçe ye iş-dışı zaman olarak çevrilebilmektedir. Ancak araştırmanın kapsadığı alan itibariyle, megayatları yatçılık olgusuyla da ilişkilendireceğinden, bu kelime her iki anlamda da kullanılacaktır. *3 Leisure class da bu çalışmada, çok yüksek gelir düzeyindeki, yaşamak için çalışmaya ihtiyacı olamayan sınıf karşılığı kullanılmaktadır. Leisure etkinlikleri bu sınıfın bütün yaşamını doldurmaktadır. Bu niteliğiyle leisure class kelimesinin karşılığı olarak, Türkçe de aylak sınıf kullanılmalıdır. 42

54 Bunlardan birincisi topluluğun yağmacı bir hayat alışkanlığına sahip olmasıdır. Bu olgunun bir getirisi olarak, aylak sınıfı oluşturma eğilimindeki bir topluluk, toplumdaki diğer kesimleri, zor kullanarak pasifize etmeli ve ceza verme stratejisine alıştırmış olmalıdır. Đkinci olarak da yine böyle bir sınıfı oluşturma iddiasındaki bir topluluk geçimini kolay şartlar altında başarıyla sağlayabilmelidir. Bu nitelik o sınıfı, toplumun geri kalan kesiminin yaşamak için çalışma olgusundan muaf bırakmalıdır 46. Veblen e göre bir birey, içinde yaşadığı toplumda saygın bir yere gelebilmek için ekonomik bir eşiği atlamalıdır. Bu eşiğin altında kalanlar toplumdan bekledikleri saygıyı göremezler. Bu durumun tersi ancak bazı özel koşullarda mümkün olabilir. Bu koşullara örnek olarak din adamları ve dindar kişileri verebiliriz. Ekonomik zenginliğe sahip olmayıp da, dindar olanlar da; bir nevi Tanrı ya yakın duruşları itibariyle toplumda saygınlık uyandırırlar. Aylak sınıfın kültürel evrim sırasında ortaya çıkışı özel mülkiyet ile başlar. Veblen, mülkiyetin en erken formunun insan mülkiyeti olduğunu savunur. Yine Veblen e göre kavga kültürel evrimin bir önkoşuludur. Bundan, kavganın olmadığı yerde kültürel evrimin gerçekleşemeyeceği anlaşılıyor. Đlk başlarda az çok cinsel rekabetten çıkan kavga, mülkiyet kurumu nun insan ın ve daha doğrusu kadın ın metalaştırılmasıyla başladığına işaret eder. Veblen böyle bir iyeliği ortaya çıkaran güdüyü bazı olgulara dayanarak açıklamıştır. Bunlardan ilki tahakküm (dominance) ve baskı dır. Bir diğeriyse tahakküm altında kalan kişilerin, efendilerinin beceri ve cesaretlerinin kanıtları olarak gereklilikleridir. Ayrıca efendilerinin saygınlığı bu kişilerin, onlar için çalışmasına bağlıdır 47. Soyluluğun ortaya çıkışıyla diğer insanları cezalandırmak en üst derecede soylu bir davranış olarak algılanmış ve bu olgu, o cezalara çarptırılanlar için de bir asalet vesilesi haline gelmiştir. Veblen yüksek ekonomik sınıflarda (superior pecuniary class) saygınlığı elde etmek ve 46 Thorstein Veblen, The Theory of the Leisure Class, (New York: Dover Thrift Editions, 1994), s Veblen, The Theory of the Leisure Class, s

55 elinde tutmak için sadece zenginliğin ve gücün yeterli olmadığını 48 ifade eder. Ona göre saygınlık kanıtlanmalı ve ödüllendirilmelidir. Zenginliğin kanıtlanması yalnızca birinin önemini diğerlerinin üzerinde hissettirmekle kalmaz; aynı zamanda onun önemi duygusunu daima canlı tutar ve tetikler. Đş-dışı zaman uygar insanın gözünde her zaman yüceltici ve özendirici bir rol oynamış, endüstrinin erken dönemlerinde aylak hayat (leisure life) parasal gücün en doğal getirisi olarak görülmüştür 49. Buna bakarak, böyle bir yaşam süren yüksek kesimlerin iş-dışı zamanı meşrulaşmış bir düzlemde rahatça yaşayabildiklerini anlayabiliriz. Veblen, zamanın iki şekilde üretimsiz tüketildiğine dikkat çekmektedir. Bunlardan birincisi aylak sınıfta ağırlıkla yerleşik olan üretici güç değersizliği düşüncesidir. Đkinci olarak da böyle bir kesimin boş ve ereksiz bir yaşama herhangi bir çaba harcamaksızın ulaşabilecek bir konuma (ekonomik yetkinlik) sahip olmasıdır 50. Ancak leisureman topluma bu konumunun açıklamasını yapabilmeli, yani saygınlığını açıklayabilmelidir. Onun kendi adını iyiye çıkarmak için bazı yükümlülükleri vardır. Bu yükümlülükler, güzel sanatlara vb. yatırım yapmak olarak karşımıza çıkar. Leisureman ın bu yükümlülüklerini yerine getirmesiyle ortaya çıkacak bir sonraki doğal evre, onun iyi niyetini ve kahramanlığını belgeleyen simgesel ödüller ve onur nişanlarıdır. Bu özelliğiyle ekonomik bir çerçeveden bakıldığında işdışı zaman bir istihdam, bir işçilik olarak düşünülebilir. Đş-dışı zaman, verimsiz zaman harcaması (unproductive expenditure of time)nı genişleyerek ve gelişerek şekillendirdiği günümüzde olağanüstü başarı yı içeren hayat tarzıyla içiçedir. Aylak hayatı karakterize eden kazanımlar ve bunun görgü kurallarına uygun ölçütleri, büyük bir başarı ve utkunun göstergesidir. Bugün artık iş-dışı zaman olgusu öğrenilmesi ve uygulanması gereken özelliğiyle branşlaşmış bir kimlikle karşımıza çıkmaktadır. Đş-dışı zaman parasal şöhret haline geldiğinden bu yana toplumun çeşitli 48 Veblen, The Theory of the Leisure Class, s Veblen, The Theory of the Leisure Class, s Veblen, The Theory of the Leisure Class, s

56 sınıflarındaki aylak hayat özlemi ve adab-ı muaşeret (görgü kuralları)e uygun kiplerin kazanımı azıcık bir ekonomik saygınlık edinmek isteyenlerin bile düşüncelerini işgal etmiştir. Đş-dışı zaman kavramının ilk ortaya çıktığı dönemlerde efendi sınıfının boş zamanı en azından görünüşte işten ve herhangi bir üretim etkinliğinden sakınma düşkünlüğü eğilimiydi. Ancak hizmetçi sınıfının iş üretiminden koparılmış ya da muaf tutulmuş boş zamanı, efendileri tarafından onlara lütfedilen bir armağan konumundaydı. Hizmetçi sınıfının boş zamanı, kendilerinin özgür istenciyle ortaya çıkan, kendilerinin kazandığı bir zaman aralığı değildi 51. Veblen verimsiz şeylerin -özellikle çekiciliği olan şeylerin- tüketiminin saygınlık için gereklilik arzettiğini ifade eder. Dolayısıyla bu durum saygınlık kazanımı için doyurucu ve zengin bir format haline gelir. Böylelikle yüksek sınıfın tüketim nesnesi olan şey herhangi bir işlevsellik süzgecinden geçmeden bir alt sınıfın sosyolojik dokusuna işler. Bu olguya Veblen vekaleten tüketim (vicarious consumption) 52 adını verir. Bu durumda bizim tüketim ölçütlerimiz, bizden üst katmandakinin saygınlığına dayanarak kurgulanmış olacaktır. Sınıf ayrımlarının belirsiz olduğu koşullarda bütün nezaket ve saygınlık kuralları, bütün adab-ı muaşeret optimizasyonu ve bütün tüketim standartları en yüksek ekonomik sınıfın düşünce alışkanlıklarına göre belirlenir. Bu en yüksek ekonomik sınıf, toplumun hangi hayat kalıplarını benimseyeceğini kalın konturlarla çizilmiş bir çerçeve içine alır. Söz konusu en yüksek ekonomik sınıfsa bu kurallar dizgesini ancak belirli koşullar altında tartışabilir. Yani bu kurallar devrim ya da bazı köklü değişikliklerle bile kolay kolay değişmez; bu değişim çok yavaş olur 53. Özellikle yüksek sınıf ile diğer sınıflar arasında derin farklar olduğu durumlarda değişim çok daha zor olur. Bunun nedeni Veblen e göre yaşam standardının koşullara karşı direnmesidir. Yaşam standardı alışkanlığın doğasından gelir. Bu bir alışkanlık ölçeğidir ve daha önce tanıtılmış, verilmiş alışkanlık kalıbından 51 Veblen, The Theory of the Leisure Class, s Veblen, The Theory of the Leisure Class, s Veblen, The Theory of the Leisure Class, s

57 çıkmanın zorluğuyla doğru orantılıdır. Aylak sınıfın tutuculuğu (conservatism) bir saygınlık işareti olarak algılanabilir. Tutuculuk, daha zengin olanın bir karakteristiği olduğundan beri ve toplumda saygınlığın bir göstergesi olduğundan beri, onursal ve süslü (decorative) bir sosyal değer olarak karşımıza çıkar 54. Đşlik-dışı zaman ( *4 ) harcamaları için çeşitli hipotezler ileri sürülmüş ve toplumların davranışları incelenmiştir. Eatonville, işlik-dışı aktivitelerine bağlı olarak, boş vakitlerde gidilecek yerler üzerinde önemle durur. Eatonville in teorisi, sosyal ilişkilerin, çok çeşitli etkileşim ölçütlerinin karmaşık yapısını anlamak için etkili olduğunu ortaya koyar. Günümüzde insanların boş zamanlarını değerlendirme yönelimlerinde ekonomik koşullar ve cinsiyet gibi karmaşık ve çok nedenli birçok etken olduğunu görürüz. Örneğin onaltı-yirmibeş yaş arası erkeklerin boş vakitlerinde ekonomik harcamaları daha fazladır. Erkeklerin harcamaları yaşla artmakta ve çocuk sahibi olduklarında, boş vaktin azalmasına neden olmaktadır. Buradan kalkışla yaşla, boş vakit harcama arasında bir paralellik olduğundan da bahsetmek olasıdır. Erkek ve kadın için boş zaman ve dinlence etkinliklerini belirlemede aile ilişkileri önemli rol oynayabilir. Gençler ait oldukları gruplardan bağımsız olarak boş zamanlarını farklı biçimlerde geçirme eğilimindedirler 55. Yalnız kadınlar, kendilerine en çok boş zaman harcayanlardır. Bunların çocuksuz olanlarının tüketimleri daha fazladır. Aile sorumluluğu olmayan yalnız kadınlarsa, hemcinslerinden farklı yaşama ve harcama biçimleri sergilerler 56. Dar sosyal çevre ve yabancı kişilerle oluşan bağlar insanları sosyal yalnızlığa götürebilmektedir. Örneğin güzellik salonları, sağlık merkezleri gibi 54 Veblen, The Theory of the Leisure Class, s Jeff Hearn ve Sasha Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance, (Macmillan Press Ltd., 1999), s Patricia A. Stokowski, Leisure in Society A Network Structural Perspective, (Mansell Publishing Ltd., 1994), s. 32. * 4 Buradaki anlamıyla yaşamak için çalışmak durumunda olan sınıfların, çalıştıkları zamandan arta kalan zaman. 46

58 yerlerde sosyal ilişkiler zayıf ve yüzeyseldir. Bunun yanında avcılık, kamping gibi etkinlikler sosyalliğin gelişiminde daha büyük katkıda bulunur. Bu örnekler çoğaltılabilir. Đşlik-dışı zaman kavramının sınıfların, bireysel ve kolektif davranışında ne kadar önemli olduğu ortadadır. Çeşitli araştırmalar ortaya koymuştur ki, işlik-dışı zaman diğer uğraşlardan farklı olarak boş bir zaman etkinliği olarak kendine özgü bir biçimde gelişmiştir. Günümüzde işlik-dışı zamanın ekonomik olanaklarla olan zorunlu ilişkisi bu alandaki tartışmalarda önemle kendini ön plana taşır. Bir kişinin istediği şeyi yapabilmesi onun koşullarıyla ilişkilidir 57. Lüks tüketimi de boş zaman etkinliğinin en büyük örneği olarak görmek yanlış olmaz. Belirli bir gelir düzeyinin üzerindeki insanlar, gelirlerinin önemli bir bölümünü güzellik, spor, sağlık, hobiler, boş vakit ekipmanları, kültür etkinlikleri gibi alanlarda harcarlar. Karmaşık altyapılar bu amaçlara yönelik olarak yerel ve merkezi idareler tarafından kamusal olarak sunulduğu gibi özel işletmeler de bu ürün ve hizmetleri sağlamak için önemli yatırımlar yaparlar 58. Birçok gelişmiş ülkede işlik-dışı zaman şirketleri organize ve profesyonelce yönetilen kuruluşlardır. Çağımızda işlik-dışı zaman, sistem olarak disipline edilmiş bir dizgeye sahiptir. Kando işlik-dışı zamanın tarihsel ve kültürel bağlamda incelenmesi gerektiğini 59 savunur. Ona göre, ancak bu şekilde günümüz boş zaman değerlendirme ve çözümlemesi tam anlamıyla yapılabilir. Daha önce de söz ettiğimiz gibi boş zaman değerlendirmeleri XX. yüzyılda keşfedilen bir olgu değildir. Tarihsel anlamda boş zaman olgusu özgürlük duygusunun yönlendirilmesi olarak tanımlandığı gibi, bir çeşit sosyal etkinlik -belirli bir zaman diliminde gerçekleştirilen bir etkinlikolarak da tanımlanabilir. Đşlik-dışı zaman klasik tanımlamada duygunun 57 Ruth V. Russel, Pastimes: The Context of Contemporary Leisure, (Times Higher Educuation Group, Inc., 1996), s Stokowski, Leisure in Society, s Thomas M. Kando, Leisure and Popular Culture in Transition, (St: Louis, MO: C.V. Mosby, 1975), s

59 özgür istenciyle ve kişinin kişisel tercihleriyle ortaya çıkan kişisel (sübjektif), duygusal ve psikolojik bir süreç 60 olarak tanımlanır. Pieper işlik-dışı zamanı güncel hayattan daha yüksek bir zihinsel (mental) ve ruhsal açılım 61 olarak tanımlar. de Grazia ise işlik-dışı zamanı, çok az insanın başarabildiği, insanın ideal varoluşu olarak öngörmektedir ki; işdışı zaman tanımına daha çok yaklaşan bu felsefenin prototipleri de eski Yunan da kayıtlıdır 62. Đşlik-dışı zaman tutumu (leisure attititude) bir yaşam şekli, yaşam hakkında bir felsefe ve felsefi bir koşullar bütünü olarak kavranabilir. Pieper işlik-dışı zamanın etkin hayattan daha yüksek bir düzen tasarımı 63 olduğuna işaret etmiştir. Bunun, günlük hayatın sınırlarını atlamak için etkin bir törensel kapasiteye sahip olduğunu söyler. Đşlik-dışı zamanın felsefi koşulları onu, kendini iyi hissetmenin bir yolu olarak tanımlar. Ancak bunun ötesinde işin dışında kalan hayat içinde bir amaç inşa etme fırsatı, kendini ifade etmek için fırsat yaratma, kendini geliştirme ve kendini gerçek anlamıyla tanıma fırsatıdır. Đşlik-dışı zaman değerlendirmesini etkinlikler açısından inceleyen Kelly kişisel tercihlerle yapılan etkinlik seçimi kavramı nı ortaya koymaktadır. Buna göre işlik-dışı zaman seçme ve seçenek gerektirir 64. Đşlik-dışı zaman değerlendirme etkinlikleri özgürce seçilen ve iş görevleri veya aile sorumlulukları gibi zorunlu etkinliklerden bağımsız olan davranış tercihleridir. Brightbill ve Kraus gibi sosyologlarsa işlik-dışı zaman değerlendirmesinin zaman faktörü ile ilişkisi üzerinde yoğunlaşmışlar ve iş, aile içi görevler gibi zorunlu yükümlülüklerin yerine getirilmesinden 60 Stokowski, Leisure in Society, s Josef Pieper, Leisure: The Basis of Culture, (New York: Pantheon Books, 1952), 62 Sebastian de Grazia, Of Time, Work and Leisure, (New York: Garden City, The Twentieth Century Fund., 1962), 63 Pieper, Leisure: The Basis of Culture, 64 Russel, Pastimes, s

60 sonra geriye kalan sürenin boş zaman ya da işlik-dışı zaman olarak tanımlanabileceği sonucuna varmışlardır 65. Kando ve Robinson a göre işlik-dışı zaman yukarıda tanımlanan zorunlu yaşam zamanı (obligated time of life)ndan ayrışır ve ölçülebilir 66. Bireyin sosyal ve ekonomik gelişimi bu süre üzerinde etkendir 67. Çağdaş araştırmalar işlik-dışı zamanı üç şekilde ele almaktadır: 1- Boş zaman olarak, 2- Eğlence etkinliği olarak, 3- Özel bir davranış (special attitude) olarak işlik-dışı zaman 68. Bugün işlik-dışı zaman hakkındaki genel kanı onun, kişinin zorunluluklardan ve yükümlülüklerden arta kalan zamanı olduğu yönündedir. Bu özelliğiyle işlik-dışı zaman niceldir. Böylelikle kişilerin işlik-dışı zamanı algılama şekli de birbirinden farklı olacaktır. Eğer işlikdışı zaman ayrıcalık olarak görülürse, kişi onu serbestçe ve özgürce kullanmaya çalışacak; kişisel tecrübelerle doldurmaya çalışacaktır 69. Bazılarıysa işlik-dışı zamanı iş hayatının stresinden ve rutin formatından kaçış olarak görürler. Bir diğer düşünce ise, işlik-dışı zamanın bir boşluk olduğudur. Bu görüşe göre, zaman eğer doldurulmamışsa negatif bir hal alır ve insanların gözlerini korkutur. Bu vakumu doldurma eylemi onları anksiyeteye sürükler. Đşlik-dışı zamanın başka bir tanımı da uylaşım temelli (participation based)dir. Bu anlamda işlik-dışı zaman, işin dışında kalan, genel olarak da eğlence etkinliği olarak adlandırılır. Đşlik-dışı zaman spor, sosyal etkinlikler, sanat, zanaat, dinlence, gezi, dans, drama, hobi, bilgi içermeyen zihin etkinlikleri vb. olarak anlaşılır. Đşlik-dışı zaman bu tanımlamaya göre bir etkinlik formunda kendini tanıtır. Davranışsal işlik-dışı zaman daha 65 Stokowski, Leisure in Society, s Kando, Leisure and Popular Culture in Transition, s Stokowski, Leisure in Society, s Russel, Pastimes, s Russel, Pastimes, s

61 kişiseldir. Bu tanımlamaya göre işlik-dışı zaman, kişinin zamanında ya da hareketlerinde değil, işlik-dışı zamanı uygulayandadır 70. Eski çağlardan beri çeşitli felsefi okulların gündeminden düşmeyen zevk olgusu Kinizm, Skeptisizm, Stoacılık, Epiküryen Felsefe ve Hedonizm gibi okullar için hayatın esas ereği olmuştur. Bu gibi akımlar çağdaş düşün perspektifini ve zevk olgusunu etkilemiştir 71. Đşlik-dışı zaman ve memnuniyet ilişkisini yakın palana aldığımızda insanların zamanı iyi zaman yaşantısını yakalamak için koşturmaca içinde geçirdiğine tanıklık ederiz. Öyleyse işlik-dışı etkinlik iyi vakit geçirmektir yargısından, işlikdışı zamanın kişinin içinde bulunduğu sosyal çevre ve koşullara uyum sağladığı yönünde bir sonuç çıkacaktır. Đşlik-dışı zamanın bu memnun edici özelliğine; daha doğrusu memnun edici olanın zaten işlik-dışı zamanın kendisi olduğu görüşüne göre de işlik-dışı zaman tüketimi temelde zevk (pleasure) veren bir arzunun tatmini dir Đşlik-dışı Zaman ve Yatçılık (Yachting) Yatçılık (yachting) olgusu günümüzdeki anlamıyla bir boş zaman yaşantısı, ya da hobi olarak karşımıza çıkmaktadır. Genellikle gezi, eğlence ve spor amacıyla, az sayıda kişinin temel yaşam gereksinimlerini karşılayan, tonaj olarak pek büyük olmayan teknelerle yapılan faaliyetler olarak anlaşılmalıdır. Bu tanımla özellikle yatçılığın turistik yönü öne çıkmaktadır. Yatlar, insanlara doğal, kültürel, tarihi ve insani güzelliklerin tanıtılmasını sağlarlar. Yatçılık faaliyeti ekonomik bir bedel ödemeyi zorunlu kılmasıyla ticari boyutunu her zaman canlı tutar. Yatçılık, birçok unsurun bir araya gelerek bir deniz gezisi hizmetinin sunuluşuyla sonuçlanan, birçok branşa ayrılan bir ekonomik faaliyettir Russel, Pastimes, s Russel, Pastimes, s Ahmet Erkan Gökgöz, Türkiye deki Yat Đnşa Sanayii ve Uluslararası Rekabet Gücü., (Yüksek Lisans Tezi, Đ.T.Ü. 1995), s

62 Cinsiyet kadar gelir düzeyi, eğitim durumu, aile ve sosyal statü tercihlerinin boş vakit harcama davranışlarını ve harcama türünü belirleyen etmenler oldukları açıktır. Yatçılık, dünya geneline bakıldığında neredeyse tümüyle erkek cinsinin yönlendirdiği ve yönettiği bir faaliyettir. Buna göre yatçılığın tam anlamıyla erkek merkezli bir işlik-dışı zaman tüketimi olduğu söylenebilir. Yatçılığın bir işlik-dışı zaman tüketim modeli olarak bugünkü konumuna ulaşması, XIX. yüzyıldan itibaren turizm olgusunun sistematik olarak gelişimiyle açıklanabilir 73. XIX. yüzyıl sonlarında yatçılık, yalnızca ayrıcalıklı insanların bir tüketim modeliyken, ticari mekan tüketimi düşüncesi ve endüstrideki -özellikle seri üretimdeki- çeşitli gelişmelerle geniş kitlelerin tüketim alanına girmiştir. Turizm insanların özgül yerlerdeki dolaşımını öngörür ve bu yerler, mekanlar olarak tüketilir. Yatçılığı yalnızca, bugün deniz turizminin çok güçlü bir enstrümanı olan turistik yat gezileri bağlamında ele aldığımızda bile, sermayenin kapitalizmin gelişimine paralel olarak sağladığı tüketim segmentinin boyutları bütün çıplaklığıyla görülebilmektedir. Batı dünyası modernite boyunca rönesans ın mirasına sahip çıkmıştır. Ve tabii ki kuşaklardır iş kollarını, boş vakit uğraşlarını biçimlendirmiş ve tüketim alışkanlıklarını örgütlemiştir. Özellikle XX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, II. Dünya Savaşı nın sona ermesiyle birlikte modern toplumlardaki hayat tarzının değişimi, işlik-dışı zamanın artmasına ve turizmin önem kazanmasına neden olmuştur. Böylelikle tüketim de turizmin önemini yenilemeye ve arttırmaya başlamıştır. Bunun sonucunda da işlik-dışı zaman ve eğlence, gelişen dünyada kendine önemli bir konum edinmiştir. Zamanla turizm, dünya ekonomisinde hızla büyüyen bir endüstri haline gelmiştir. Bu uluslararası ve interdisipliner olgular dizisi turizme, işlik-dışı zamana ve eğlence uğraşlarına yenilikçi ve çağdaş bir araştırma ve uygulama zemini hazırlamıştır. 73 Mark Gottdiener, New Forms of Consumption, Consumers, Culture and Communication, (New York: Powman & Littlefield Publishers Inc., 2000), s

63 Yat mekanları genellikle insan kullanımı için evcilleştirilmiş doğa kavramına karşılık gelen güvenli çevre nin varlığını belgeleyen mekanlardır. Ancak çoğunlukla bir yat gezisi, risk içeren karakteriyle de egzotik ve içrek bir yaşantı parçası olarak anlaşılmalıdır. Yatlarda yolcuların dışında kaptanlar, hatta mürettebat bile çoğunlukla, bu işi çıkarlarından ziyade, zevkleri için seçerler. Ulaşımın işlik-dışı zaman davranışını etkileyen bu yanı, bazen tercih edilir bir yaşam kesiti olarak sıkça karşımıza çıkar. Onlar kara merkezli yaşamın güvenliğini esgeçer ve denizlerin, okyanusların zahmetli yaşamını tercih ederler. Batı toplumları, onları bu seçimi yapmada ters yönde belirli bir amaç uğruna motive ederken (özellikle bazı ideolojiler), bu insanlar daha zor yaşam koşullarını, serüveni ve tehlikeyi getiren bu yaşam tarzını paraya ve şöhrete bile tercih ederler. Ancak böyle bir risk belki de modern kentin karmaşık risklerinden daha sade ve saftır. Riskli işlik-dışı zaman modelleri, insanlara özgürlük duygusu, benlik ve çevre üzerinde bir kontrol duygusu ve hayatın sıradan kalıplarından sıyrılma şansı tanır. Aynı zamanda böyle bir işlik-dışı zaman modeli, arkadaşlıkları pekiştirmek için de uygun bir ortam hazırlar. Yatçılık da deniz yaşamındaki tehlikeleri davet eden şekliyle böyle bir işlik-dışı zaman modelidir (Şekil: 37, 38). Şekil: 37. Sert rüzgarda iskeleye trim yapmış yelkenli yatlar 52

64 Şekil: 38. Doğayla yüzleşme ve denizle savaşım Böylelikle yatçılık doğayı tüketmenin en aracısız yollarından biridir ve yolcular için çoğu kez fiziksel egzersiz (fitness) sunan, psikolojik gerilimi azaltan, gürültü ve kalabalık gibi stress etkilerinden kaçmaya olanak tanıyan bir işlik-dışı zaman tüketimidir. Yatçılığın bu özelliği, otonominin yanına, keşfetme, doğayla yüzleşme ve coğrafyayı değerlendirme olanağı tanımaktadır Đş-dışı Zaman ve Tüketim Mekanı Olarak Megayat Tüketim kavramı ve tüketim kalıplarının megayat tasarımını etkileme biçimleri, araştırmanın sosyokültürel boyutları açısından dikkat çekicidir. Đş-dışı zaman kavramının ortaya çıkış süreci de, megayatların modern çağda konumlandırılması bakımından önemlidir. Buna göre megayatlarda oluşan yaşantı parçaları yatçılık ve yolculuk olgularıyla ilişkilendirilecektir. Thorstein Veblen in boş zamanı bol olan sınıfının modern paraleli bu konuda bağlayıcıdır. Sosyal bir olgu olarak yat sahibi olmanın günümüzdeki ve gelecekteki anlamı lüks ve iş-dışı zaman kavramlarıyla yakından ilişkilidir. Megayatları da çeşitli nitelik ve nicelikte lüks lerin iç içe geçerek ve git gide büyüyen bir bağlam içinde yapılanan dev bir tüketim aracı olarak ele aldığımızda bunu kolaylıkla görebiliriz. Megayatlar geniş kapsamlı tüketim alışkanlıklarıyla donatılarak anıtsal bir tüketim nesnesi olarak topluma sunulmaktadır. Bu tekneler günümüzde iyi bir ticari 53

65 kariyerin en üstün ödülleri olduklarını ispatlama eğilimindedirler. Aslında lüks tüketim kalıplarının doğal ve sıradan plastik ürünleri olan megayatlar görkemli servetleri ödüllendirme yolunda kendi konseptlerini kendileri doğururken, yarattığı birçok görsel anlamsızlığın yanına öğrenilecek yeni bir şeyler de koymaktadır. Bu yeni şeyi, yeni bir tür kaliteli yaşantı parçası önerisi olarak düşünmeliyiz. Megayat endüstrisine yakından baktığımızda tonlarca birikmiş lüks hayat kalıplarının bu sektöre çağlayarak aktığını görebiliriz. Çeşit çeşit lüks hayat eylemleri karadaki mimari eylem bütünlüğünden kopmaksızın, çığ gibi büyüyerek, deniz mimarisinin tasarım kalıplarının içine sızmaktadır. Buradaki trajedi, bu nesnelerin burjuvazinin boşa geçen zamanının simgeleri olmasıdır. Megayatlar yetişkin zevkleri için şekillenmiş bir mimari yapıya sahiptir. Bu yönüyle yat sahipliği nin sosyal bakımdan ev sahipliği yle benzeşen özellikleri olduğunu varsayabiliriz. Đkametgah tüketimindeki kritik nokta o ikametgahın, o tüketici için sadece bir barınak olması değil; aynı zamanda sosyal anlamla iletişim kurma ve yaptığı sosyal ayırımlardır 74. Eve sahip olmanın getirdiği kültürel avantaj, diğer insanların davranışları üzerinde ev sahibinin ekonomik ve psikolojik baskılarına neden olur 75. Megayat sahipleri de, genellikle bu baskının getirdiği ontolojik güvence ortamını, konuklarına hissettirmek isterler. Bir megayatın ortaklaşa tüketiminde, yat sahibinin ve konukların kültürel şablonlarının açığa çıkan nitelikleri çerçevesinde; megayat sahipleri güç ve direncin hem objeleri hem süjeleri olacaktır. Bir megayatın yalnızca sahibi olmak değil, onun tüketim formatları da, sahibinin sadece ekonomik durumu hakkında değil, estetik değerleri hakkında da bilgi verir. Dolayısıyla estetik ve kültürel pratikler bir megayatın tüketim kalıplarını, seçenek derecesinde temsil ederler. Megayat sahipleri kendi güç ve dirençlerinin teknelerinin mimari yapısında biçim kazanmasını isterler. Özellikle teknelerinin iç 74 Hearn ve Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance, s Hearn ve Roseneil, Consuming Cultures Power and Resistance, s

66 mekanlarında, bir güç ve direnç mekanizmasına ihtiyaç duyarlar. Karmaşık anlam paketleri ve kimlik önermeleri tasarımcının yapılandırdığı biçimde mekanda yansılanır. Megayatların iç mekanlarında sık sık karşımıza çıkan resim ve heykeller de bu yansılanmayı güçlendiren bazı elementlerdir (Şekil: 39, 40). Resim, heykel ve yazı gibi kültür örnekleri, üretimleri için özel eğitim gerektirdiği gibi, anlaşılmaları için de belirli bir eğitim ve beceri gerektirebildiklerinden seçkin ve yüksek statüdedirler 76. Bu gibi biçimsel elementlerin mimari yapıya katılımı da hiç kuşkusuz konukları etkilemek için başvurulan bir yöntem olacaktır. Şekil: 39. Đç mekanda heykel Şekil: 40. Đç mekanda heykel 76 Malcolm Barnard, Sanat Tasarım ve Görsel Kültür, Çev. Güliz Korkmaz, (Ankara: Ütopya Yayınevi, 2002), s

67 Megayat tüketimine konukların katıldığı aşamada şablon haline gelmiş bazı ritüellerle karşılaşırız. Bu ritüellerin mimari yapıyı, teknelerinin biricik tüketicileri olan yat sahipleri ve onların aile fertlerinin alışkanlıklarına aldırmaksızın; konuklara göre, hatta dergilerde ve kataloglarda yer alacak reklam kompozisyonlarına göre örgütlediğini söyleyecek olursak sanırım abartmış olmayız (Şekil: 41, 42). Bir megayatın sahibi (çoğunluğu erkektir) ya da onun eşi; yatın projelendirme aşamasında, üretici firma, ya da tasarımcıdan ne denli özgül işlevler isterse istesin, yatın yerleşim planında yapılacak radikal değişiklikler, tekneyi ve sahibini olduğu kadar tasarımcı ve üretici firmayı da saygınlık anlamında ciddi yıkımlara sürükleyebilir. Örneğin bir tekne sahibi ya da eşi, yemek pişirmeyeceği halde mutfak organizasyonuna müdahale edebilir. Mutfakta kullanılacak bataryaların, duvarların, panellerin, kaplama ve kumaşların seçiminde belirleyici olabilir. Ancak müşterinin Ben teknemde kamara bölümlemesi istemiyorum ; ya da Mürettebat kamarası (crew cabin) başaltında değil de, ana güverte (maindeck)de, -salonun olduğu yerde- olsun gibi istek ve öneriler hiçbir koşulda kabul edilmez ve dikkate alınmaz. Şekil: 41. Benetti firmasının, megayat üst metnini burjuva eviyle denkleştiren reklamı 56

68 Şekil: 42. Abeking Rasmussen firmasının, megayat sahibi için, iç mekanda kişilik yaratma iddia ve itirafı Bu teknelerdeki yeme-içme biçimleri otel ve restoranlardakinden çok, evlerdeki alışanlıkları çağırıştırır (Şekil: 43, 44, 45). Evlerde verilen yemek davetlerinde, yemek çeşitleri genellikle sınırlıdır. Davetliler de, başka bir yemeği değil bu yemeği yemek zorundadır. Çünkü bir yemek davetinde, merkezdeki yerini koruyan biçimiyle yemek, konukların o eve gelişinin ana nedenidir. Bu koşullarda konuğun mekan tüketimindeki konumu otel ve restoran gibi mekanlardan ayrılır. Keza bir restoran ya da otelde konuk, içinde bulunduğu mekanın varlık nedeni (raison d etré) olduğu için hükümranlığı mutlaktır. Şekil: 41. Yemek bölümü Şekil: 44. Yemek bölümü 57

69 Şekil: 45. Yemek bölümü Megayatların iç ve dış mekanlarında kıyasıya yaşanan iktidar kavgası yat sahibi ile konuk arasındaki mutlak ve daimi uzlaşmazlılığın gizli bir aynasıdır. Megayat sahibi inşa sürecinden başlayarak teknenin tüketim biçimini kurguladığını sanarken, aslında bu işi sanal konukları için yapıyordur. Megayat sürekli olarak, sahibinin tüketim alışkanlıklarından kaçma eğilimindedir. Bir megayat sahibinin eşinin, konuklara yaptığı yemek, kendi evinde aynı konuklara yaptığı yemekten daha büyük bir anlam taşır. Keza yat sahibinin eşi, teknenin mutfağını kendisi tasarlamış da olsa, zamanının çoğunu mutfakta da geçirse, çok güzel yemek de yapsa; tekne(nin) mutfağı onun -belki de çok az kullandığı- evinin mutfağı değildir. Deniz yaşamındaki sosyal düşünce kalıpları açısından bakıldığında, bir megayat mutfağı ne kadar lüks ve kullanışlı olursa olsun -hele tekne seyir halindeyseevinin mutfağını kullanmaya alışkın bir hanımefendi için yabancı ve zorlayıcı koşulların hakim olduğu bir mekandır. Böylelikle yemeğe gösterilecek bu türden bir emek ve özen, konuğun değerini büyük ölçüde arttıracaktır. Megayat konseptinde görünürde, konuk-yat sahibi ilişkisi kısa bir zorunluluk durumudur. Bu, evdekine benzer bir durumdur. Ev sahibi konuğa hizmet eder; ancak konuğunun bir ay boyunca hizmetinde olmak 58

70 istemez 77. Megayatın günümüz burjuva evinden farkı, konuklarını ağırlama biçimidir. Bir aile söz konusu olduğunda ev, genellikle erkekten çok kadının vaktini geçirdiği bir mekan olarak gözükür. Megayat sahiplerinin profili dikkate alındığında, evlerinde eşlerine oranla daha az vakit geçirdikleri; evlerinin kendilerinden çok eşleri tarafından benimsenen ve tüketilen mekanlar olduğunu görebiliriz. Süre açısından böyle bir tüketim eşitsizliği de, doğal olarak eşleri ev tüketiminde daha yetkili ve aktif bir konuma getireceğinden konukseverlik olgusu ve konuk ağırlama eylemi de daha çok kadınla ilişkilendirilecektir. Yani özetle evdeki konukseverlik evin erkeğinden değil, kadınından sorulacaktır. Megayatlar ise kadınlardan çok, erkeklerin benimsediği mekanlar olarak karşımıza çıkmaktadır. Tekne sahibi olan erkeklerin çoğu zaman tekneleriyle, evlerinden daha fazla ilgilendiği de sayısız örnekte görülebilmektedir. Genellikle erkeğin hizmetinde müdahaleci bir tavır farkedilir. Megayatlardaki geleneksel erkek konukseverliğinde erkek, bu işin organizatörü gibi görünürse de; yattaki işlerden mürettebat sorumludur. Erkeğin teknedeki konumu, bir yönüyle ev sahibine, diğer yönüyle de otel işletmecisine benzetilebilir. Megayatlarda doğrudan doğruya konuğu ilgilendiren tüketim mekanları olan kamaralar, donanım ve sundukları konfor düzeyi açısından standartlaşma eğilimi gösterirler. Biçimsel değil ancak, konseptüel özellikleri bakımından otel odalarını andıran kamaralar, evlerdeki misafir odalarına benzemezler. Yatın ulaşım aracı olma özelliği de, onu hareketli bir mimari imge yapmaktadır. Đnsanlar görsel imgelemlerine aynı yoldan, aynı anda gönderilen sayısız görüntüleri seyretmeye alışıktır. Algılama sürecindeki bu eşsüreli etkinlik, çağımız insanının algılama süreçlerini hızlandırmaktadır. Hareket eden bir cismin içinde, algımız görüp kavrama olmaktan çıkıp, 1998), s Steve Miles, Consumerism as a Way of Life, (London: Sage Publications Ltd., 59

71 bakıp alma ya dönüşür 78. Hareketli nesne içindeki mimari mekan genişledikçe, insan algısı fiziksel olarak tek mekanlılığa doğru evrilecektir. Çünkü hareketli cismin iç mekanı büyüdükçe, çevre mekanını dışlayacaktır. Fiziksel mekanın farklı geometrik parçalara bölünmesi, coğrafi ve inşa edilmiş mekanların kalıcı bölümlenişi, anlık kopuş ile yer değiştirir 79. Bir kopuş ve bir biraraya geliş durumu birbirini izler, fakat bunlar arasındaki sınırlar kavranamaz. Virilio, bugün gerçeklerin algılanmasının, yerini algılamanın yeni gerçekleri ne bıraktığını ifade etmektedir. Buna göre uzakta olanın burada temsil edilmesinin bir bakıma gerçeği oluşturacağı düşünülebilir. Bunda, gerçek ve temsilin birleşmesi ve şaşırtması vardır. Virilio, buradan hareketle, günümüzde mimari mekanın maddi sınırlarının yok olduğundan ve güvenilmez biçim-imgelere dönüştüğünden 80 söz eder. Böylelikle mimari mekan da sürekli bir devingenlik içerir. Bugünkü görme biçimi, bireylerin birbirleriyle kurdukları ilişki tabanından, bireylerin görüntülerle kurdukları ilişki biçimine doğru evrilmektedir. Böylelikle gerçek de yerini imgeye bırakmaktadır. E. Fidanoğlu, Ev in yeni adı: Yolculuktabarınma barınmadayolculuk (journeydwellingdwellingjourney) adlı makalesinde yolculuğun tanımını retrospektif bir yaklaşımla tanımlarken; yolculuğun gerektirdiği anlamsal bağıntılardan 81 söz eder. Yolculukta, hedeflenen bir yer, ya da eylem vardır. Amaç bu hedefe bir an önce ulaşmaktır. Bu hedef kentin içinde bir nokta, internette bir sayfa, ya da dünyada bir ülke olabilir 82. Bu yargıya göre, hareket eden bir mekan, uzun mesafeleri kat ederken; kat ettiği yol, zaman sayesinde algılanan bir hız aralığına dönüşecektir. Görüntülerin imgelere dönüştüğü böyle bir mekan içinde yolculuk yapmak, rüya imgeleri üreten bir uyku durumudur. Bu durum bilimkurgu filmlerinde, uzak gezegenlere yapılan yolculuklarda, 78 Esra Fidanoğlu Akın. Ev in yeni adı: Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk. Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s Akın. Ev in yeni adı: Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk., s Akın. Ev in yeni adı: Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk., s Akın. Ev in yeni adı: Yolculuktabarınmabarınmadayolculuk., s

72 astronotların varacakları gezegene kadar, bir tür kapsül içinde geçirdikleri uyku zamanına benzetilebilir. Bu, daha da abartılmış bir yolculuğun, dışlaşmış bir çeşidi olarak da görülebilir. Ancak söz konusu yolculuk zamanının (yolculuktabarınmabarınmadayolculuk) zamanı dışlaştırma eğilimi çağımız kültürünün bir olgusudur. Đnsan, evinde barınırken de süreğen bir yolculuk durumu yaşamaktadır. Đnternet başında sörf yaparken, TV komuta aygıtıyla zap yaparken, telefonla konuşurken de sürekli bir yolculuk hali içindedir; hatta aynı anda birçok yolculuğu birlikte yapmaktadır. Bu mekansız (ya da sanal mekanlı) yolculukların mekanı, vuku bulduğu fiziksel ortam mıdır? Bu soru toplumsal boyutlarıyla kent kültürünün ve mimarlık eyleminin önemli bir sorunudur. Günümüzde fiziksel mekanlar, sınırları dizginlenemez mekansal yolculuğun bir simülakrasıdır. Ruskin evi, artık dışın üzerine çatı çekilmiş, içinde ateş yanan bir kent parçası olarak tanımlamaktadır 83. Bu görüşe göre ev, malikini yersizleştirmektedir. Günümüzün kent insanı da, kendini keşfetmek için, kendine ait imgelerin yokluğu altında ezilmektedir. Yatlarda, yolculukta barınma olgusu kent dokusundan ve birçok ulaşım aracından farklı biçimde gerçekleşmektedir. Yatta katedilen yol, zaman-mekan bağlamında ne bir yolculuk, ne de biçim-imgelerle yapılan sanal bir eylemdir. Yat mekanı içinde bir yerden bir yere giderken geçen süre, günümüz burjuva ev mekanı karşılaştırmasıyla da çok iyi kavranamaz. Yatın yolculukta yaptığı hız, mekansallaşarak sıfırlanma eğilimine girer; yol mekansallaşır ve yol olmaktan çıkar. Hız düşük olduğundan ve doğadaki görüntülere görsel bir algı hakimiyeti sağlandığından, mekan (peyzaj) teknenin altından yavaşça akıp gider. Bu olgu havanın kararıp açması gibi doğaya ait bir olgu gibi algılanır. Çünkü böyle bir mekanda kentteki ev eylemlerini oluşturan eylem örnekçeleri ve zorunlu yolculuk modaliteleri yoktur. Böylelikle hızlanma ve yavaşlama hareketi yolun, barınmanın ve yolculuğun niteliğini çokça etkilemez. Yatta geçirilen yaşantı parçası da 83 John Ruskin, Sesame and Lilies, (New York: Metropolitan Publishing Co., 1891), ss

73 içselleştirilen bir niteliğe sahiptir. Bu içselleştirilen sürem (continuum) bir yolculuk hali değildir. Bu özelliğiyle yat yolculuğu, yolculuk olmama halini yolculuk konseptine dayatır. Yatlarda dış mekandan soyutlanmanın (yat iç mekanının büyümesi) başladığı aşamadaysa, diğer yolculuk türleri (yukarıda sözü edilen kent içi, ev içi mekansız yolculuklar) de başlayacaktır (Şekil: 46, 47). Megayat da yolculuktabarınmabarınmadayolculuk bağlamında ele alındığında, yolcuya bu özelliğiyle kendini tanıtacaktır. Bunun belirgin bir nedeniyse mekan içinde mekan (beden çevresinden dış mekana doğru dışlaşan ve dış mekanı küçülten iç mekan) ve yolculuk (mekansız yolculuk) olgusunun önem kazanmasıdır. Şöyle ki, bir megayat içinde iç mekana dönük bir mimari eylem planlaması (mimari oluşum) yolcunun dış mekandaki imgeler yoluyla yaptığı bir yolculuktur. Sözgelimi bir megayat içinde uydu televizyon yayını izleyip, internet kullanan bir yolcu, otomobildekine benzer değil, ev mekanına denk bir yolculuk olgusuyla içiçe olacaktır. Bu da megayat iç mekanının tıpkı kent evi gibi mekansızlaştıracaktır. Dolayısıyla da megayat iç mekanı, kentsel dokunun bir öte (uzak) mikroçevresi iken, deniz üzerinde herhangi bir kara parçası, bir koordinat şekline dönüşecektir. Şekil: 46. Megayatta, tipik bir içeriye dönük mimari yapılanma örneği 62

74 Şekil: 47. Üç güverte yüksekliğinde bir megayat iç mekan perspektifi Megayatla yapılacak bir yolculukta, tüketim kalıplarının en güçlü bileşenlerinden biri de hiç kuşkusuz konfor olarak karşımıza çıkar. Konfor kavramı genelde ikamet, ya da barınak kavramı üzerinden gidilerek algılanır. Konfora genellikle yapışık olarak bulunan lüksü yemeiçme, barınak, giyim, işlik-dışı zaman olarak dört kategori içinde tanımlayan J. Berry, lüks geziyi ilk bakışta bu dört kategori ile ilişki içinde görür 84. Bir ulaşım aracı lüks olarak tanımlandığında, bununla anlatılmak istenen o ürüne ait art-alan bilgisinin üzerinde bir beklentidir. Ancak zevkin belirleyicisi her zaman konfor anlamına gelmeyebilir. Örneğin lüks ihtiyacı ile kastedilen hız da olabilir. Offshore yarış tekneleri hidrodinamik ve aerodinamik tasarımı ile ulaşılmaz hızlara erişmektedir. Bunun yanında, bu teknelerin yarı fiyatına malolan aynı büyüklükte bir motoryat çok daha konforludur. Buna göre bütün lüks kiplerinin o alanın temel tatmini doğrultusunda yol aldığını görürüz. Berry ye göre gösterişçi tüketim (conspicious consumption) ise tamamen gereksiz bir tüketim biçimidir 85. Ancak bu, tüketimin amaçsız olduğunu söylemeye yetmeyecektir. Gösterişçi tüketim, sosyal algı 84 Berry, The Idaea of Luxury, ss. 5, Berry, The Idaea of Luxury, s

75 koşullarına göre algılanır. Bir şeyin nadir oluşu ile fiyatı arasında (pahalılık, ekonomik değer) bir bağıntı bulunması şart değildir 86. Bir mal bir sosyal grup tarafından gerekli sayılabilir. Bu gereklilik bazı ürünleri kimliklendiren, bazı sosyal gruplar için özellikle önemlidir. Bu önem ölçütü kültürel norm ve standartları yansıtmakla kalmayacak, bir insanın o toplum içinde barınabilmesi için kaçınılmaz gereksinmelerine dikkat çekecektir. Örneğin ekonomik durumu uygun ise, o kişi Atlantik i en kısa sürede geçmek istiyorsa Concorde la geçecektir. J. Berry nin sosyete mallarının taksonomisine göre Rolls Royce, bir sosyete mensubu için bir gereklilik olabilir 87. Bu, onun saygınlığını, gönencini ya da sosyal statüsünü belli edebilir. Böylelikle bir megayatı da kolaylıkla bu perspektiften görebiliriz. Bir megayat da, tıpkı Jaguar, ya da Aston Martin marka otomobilden hoşlanan; ancak üzerindeki sosyal baskı nedeniyle Rolls Royce almak zorunda kalan, yüksek ekonomik güce sahip biri için zorunlu tüketim nesnesi konumuna gelebilir. Bu aşamada birey, pasif bir şekilde ekonominin onlara dayattığı herşeyi satın alan, pasifize edilmiş bir pazar tutsağı konumuna gelecektir. Horkheimer ve Adorno nun kültür endüstrisi söylemleri, idare edilen ve pasif tüketici kavramı üzerinedir 88. Tüketici ona göre, ona şu ya da bu ürünü istediğini söyleyen ve kendisi için karar vermesine engel olan kültür endüstrisi tarafından aldatılmış ve eli kolu bağlanmış bir bireydir. Bu saptamadan yola çıkılarak, belki de tüketicilerin, modern kapitalizmin saf budalaları olduğu söylenebilir 89. Eğer tüketici pasifize olmuş ve bu şekilde idare ediliyorsa, modada, evde ya da herhangi bir yerde bireyselliği tanımlamak ve bireysellik deneyiminden söz etmek zordur. 86 Berry, The Idaea of Luxury, s Berry, The Idaea of Luxury, s hamp.hampshire.edu/~cmnf93/culture_ind.txt 89 Barnard, Sanat Tasarım ve Görsel Kültür, s

76 III. Bölüm: Görsel Đletişim Nesnesi Olarak Megayat ve Tasarım Sorunları 3.1. Tasarım Metni Olarak Megayat ve Göstergebilimsel Çözümleme Yaklaşımı Bir şeyin metin sayılabilmesi için, yerine gelmesi gereken üç koşul vardır: 1- O şey insan yapımı olmalıdır. 2- O şey bir gereç (tool) olmalıdır. Yani belli bir kültürde, o şey in hiç değilse bir işlevi üstünde bir uzlaşma olmalıdır. 3- O şey bir şifrenin içinde yer almalıdır ; yani belli bir toplumdaki şifrelerden biri o şey e hiç değilse bir anlam, bir içerik yakıştırmış olmalıdır 90. Lotman metni metin olmayandan ya da başka bir metin den farklı biçimde algılanan bağımsız bir mesaj 91 olarak tanımlar. Bir metnin ortaya çıkması için bir davranış gerekir ve bu davranış her zaman bir amaca yöneliktir. Buna göre metnin okuması nı yapacak alıcı şu veya bu şekilde bir gönderici nin varlığını peşinen kabul etmiş demektir 92. Bu durumda, megayat özelinde kodlayıcı-kod çözücü arasındaki ilişki de tasarımcı-kullanıcı ilişkisini tanımlamaktadır. 90 Posner. Kültür Nedir?, s Umberto Eco, A Theory of Semiotics, (London: The Macmillan Press Ltd., 1977), Sonesson, G Posner. Kültür Nedir?, s. 40. Sonesson, G. 65

77 Metinler insan yapımı nesnelerdir ve yalnız üretilmiş olmakla kalmazlar, yeniden ve yeniden üretilebilirler 93. Bu koşulda okuyucu, metnin birden çok üretildiği bir sürece tanıklık eder. Bu durum endüstriyel tasarım alanında belirgin biçimde gözlemlenebilecektir. Böylelikle bir otomobil, bir yat ve bir megayat yeniden kurulmuş -klonlanmış- görsel etkileşimsel metinler olacaktır. Megayat imgesinin kurgulanmış dinamiklerinin de bu klonlama etkinliğinden yararlanacağı açıktır. Buna göre megayat metni de klonlanarak çoğaltılırsa, şifrelenmiş nitelikleri (gösteren ve gösterilenleri arasında ilişki) değişmeden kalacaktır. Tüm işaret sistemlerini inceleyen Göstergebilim (Semiyotik)de, tıpkı Dilbilim de olduğu gibi, şu kavramlar temel bir öneme sahiptir: (1) Gösterge (sign), (2) Gösterim (signification), (3) Gösteren (signifier), (4) Gösterilen (signified) 94. Gösterge, gösteren, gösterilen terimleri kendilerine özgü kesin anlamlara hala kavuşamadıklarından, bunlar çoğu kez birbirinin yerine kullanılmakta, örneğin gösteren yerine sıklıkla gösterge terimi kullanılabilmektedir. Bu anlam bulanıklığını gidermek için, bu tezde söz konusu terimlerin ilişkisini vurgulamakta yarar vardır. Bu çalışmada gösterilen sözcüğü signified yerine, gösteren sözcüğü signifier yerine, gösterge olgusu ise sign yerine kullanılacaktır. Göstergebilim alanında öncü çalışmalarıyla tanınan Roland Barthes gösteren ve gösterilen terimlerini kullanmakla beraber şu kavramları da vurgulamıştır: Düzanlamlı (denotative) gösterim, yananlamlı (connotative) gösterim : Denotative sözcüğü, gösteren için kullanılan bir sıfattır ve gösterilenin anlamsal karşılığına işaret eder. Günlük dilde bu kavramın karşılığı tanım (definition)dır. Connotative sözcüğü ise, yine gösterilene 93 Posner. Kültür Nedir?, s Rifat, XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları, Roland Barthes, Çağdaş Söylenler, çev. Tahsin Yücel, (Đstanbul: Metis Yayınları, 1998), ss

78 işaret eder, fakat bu sözcük, çağırışımlar aracılığı ile, daha derin ve dallanmalı bir anlama sahiptir 95. Yine Barthes ın ileri sürdüğü bazı terimler vardır: Örneğin düzanlamlı sistem, ya da anlatımsal sistem (denotative system): Bir gösteren, bir gösterilen ve bunları bağlayan bir gösterge olgusu (yani anlam)ndan ibarettir. Đkinci dereceden Semiyolojik Sistem ise bu göstergeye eklenmiş bir anlam bileşkesidir. Burada, birinci sistemin göstergesi, ikinci sistemin göstereni olur. Đkinci dereceden sistemler daima yananlamlı (connotative) sistemlerdir 96. Megayat imgesi üzerinde yapılacak sosyal ve mekansal analizi bütünleyecek bir arayüz (interface)e uygun bir yöntem, bir üstdil (metalanguage)in kurulabilmesi 97 bakımından önemlidir. Böylelikle megayatları tasarım olarak incelerken temelde iki ayrı okuma yöntemi bize yol gösterebilir. Bunlardan birincisi yatay diğeri ise dikey okuma dır. Yatay okuma, bir metnin yapıldığı dönemin koşullarını ve özelliklerini bir an için göz önüne almadan yapılacak okuma işlemi 98 olarak tanımlanmaktadır. Roland Barthes yatay okumayı bir düzanlam katı nın okunması olarak tanımlar. Ona göre gösterenler düzlemi anlatım düzlemi ni, gösterilenler düzlemiyse içerik düzlemi ni oluşturur. Dikey okuma ise art zamanlı anlamlama etkinliği olarak anlaşılmalıdır 99. Bu iki farklı temsil alanında okunabilecek megayat imgesinin düzanlamlarını ve yananlamlarını ortaya çıkartma (deşifre etme) şansımız vardır. Ancak Barthes ın anlambilimsel yaklaşımında da belirttiği gibi, kültür alanına giren gösterilenlerin, mutlaklaştırılıp, katı kalıplara sokulması son derece 95 Roland Barthes, Rethoric of the Image, Barthes, Rethoric of the Image. 97 Rifat, XX. Yüzyılda Dilbilim ve Göstergebilim Kuramları, ss. 138, 204, Barthes, Göstergebilimsel Serüven, s Fatma Erkman Akerson. Karikatür Yorumu: Art-alan ve Şifre Bilgisi, Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), ss. 15, 19., Roland Barthes, Göstergebilimsel Serüven, Çev. Mehmet Rifat. (Đstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 1993), s

79 sakıncalıdır. Çünkü bunlar tarihsel açıdan son derece belirsiz, kaygan ve boyun eğdirilemez nitelikte olgulardır Endüstri Tasarımı Olarak Megayat Bir megayat tasarım olarak adlandırılabilir mi? Yani megayat bir sorunun çözümü için bir plan mıdır? Tasarımı geniş anlamda bir ide olarak düşüncede var olan bir tasavvur olarak tanımladığımızda megayat ın bir tasarım olduğunu söyleyebiliriz. Çünkü bu tasavvur, bir biçim (form) verme dinamiği içerir ve bu oluşum süreci içinde biçim kazanmış bir ide olarak dışlaşır, somutlaşır 99. Önemli bir kısmını custom yacht ların oluşturduğu megayatlar, endüstri tasarımı mıdır; yoksa pür sanat ın ifadeleri olarak değerlendirilebilirler mi? Sanat yapıtı ve tasarım, tarihsel dönemlerde farklı gruplar tarafından farklı biçimde yorumlandıklarından; görsel kültürün anlatımında kullanılabilecek hiçbir nesnel ya da daimi sanat ve tasarım tanımı olmadığını görürüz. Eğer sanat, tasarım, güzellik, estetik duygu olarak adlandırılan şeyler kültürel zaman ve mekana göre değişiyorsa, o zaman bunların sabit hiçbir bilgisi ya da analizi olamaz. Toplumsal gruplar, sanat ve tasarım arasında, neyin geçerli bir estetik deneyim olup olmadığını sorgularlar. Yaptıkları ayırımlar, bunların kültürel süreçlerinin ürünleri ve parçalarıdır. Görsel kültür, içinde görsel olan, görülebilen, işlevsel ve iletişimsel bir amacı olan şeydir. Bu öngörü bize, görsel kültür içinde görsel olanın tasarlanmış şeylerde olduğu imasında bulunur 100. Buna göre, görülebilen ve iletişimsel ya da işlevsel bir amaç içeren şey iyi bir tasarım tanımıdır. Görsel kültür olarak değerlendirilmesi gereken, ama 99 Đsmail Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş. (Đstanbul: YEM Yayınları, 2002), s Barnard, Sanat Tasarım ve Görsel Kültür, s

80 aslında güzel olarak algılanmak üzere üretilmemiş birçok şey vardır. Endüstriyel tasarım olarak adlandırılan şeylerin de, görsel deneyimin bir parçası olarak kabul görmesi doğaldır. Aslında bunlar, her zaman güzel olmaları için üretilmiş şeyler değildir. Birçok endüstriyel tasarım örneği görülmek üzere oradadırlar; ancak birçok kez nesnenin işlevi görüntüsünün önüne geçer. Bir metnin, bir yapıtın ve onun örneklerinin gerçekleşmesi olduğunu belirtmiştik. Bir endüstriyel tasarım metni nin ortaya çıkması da, söz konusu tasarımın kopyalanarak genelleyici bir metin haline dönüşmesidir. Bir endüstri ürünü, ismi ve şekliyle okuyucunun düzanlam katında genelleyici bir metin biçimi kodlar. Kültürün metinlerin kümelerinin etkileşiminden oluştuğunu öngören antropolojik iddiaya göre, kalıcı gereçler, geçici ve bir kezlik işlevler yüklenmeye karşı, korunma eylemi gösterirler. Bunu sağlayan da bu gereçlerin işlev ve amaçlarının standartlaşması ve yaygınlaşmasıdır 101. Bu anlayışa göre, bir nehri enine geçmekte kullanılacak içi oyulmuş bir kütüğün, işlevini başarıyla yerine getirse de ilkel bir yüzer mekan örneği olduğunu söyleyebiliriz. Buna karşın bu kütük, işlevsel özellikleriyle bir metin oluşturma eğilimindedir. Ancak yine de böyle bir kütük, bir tekne olamamanın ötesinde; içindeki oyuk da olmasa, bir deniz aracı ve yüzer-mekan olarak okunmayacaktır. Buna karşın modern çağda yapılmış bir megayat, her yönüyle rüştünü ispatlamış bir yüzer-mekan ve bir deniz aracıdır. Bir megayat konforsuz da olsa, yol da yapmasa; hatta deniz koşullarına bütünüyle elverişsiz de olsa, bir deniz aracı ve yüzer-mekan olduğunu, endüstriyel tasarım metni olma özelliğine dayanarak belgeler. Hatta bu tekne, sac ya da cam elyafı (fiberglass) değil de mermerden yapılsa bile, sahip olduğumuz düzanlamsal görsel şifre ye göre bir megayat, dolayısıyla da bir metin özelliğini taşıyacaktır. Zira megayat imgesinin görsel biçimi megayat olarak şifrelenmiştir ve megayat imgesine gönderme yapmaktadır. Bir toplumda, bir endüstri ürünü, tasarlandığı ürünün sık kullanılan biçimsel özelliklerine sahip olmazsa, o ürünün işlevini hatırlatmaz; dahası düzanlam katında bir 101 Posner. Kültür Nedir?, s

81 endüstriyel metin, dolayısıyla da bir endüstri ürünü olma özelliğini kaybeder. Kısacası megayatın hem kendisi, hem kötü bir kopyası, hem de iki boyutlu bir temsili, yaygın kültürel şifrelere göre tasarlandığı zaman metin sayılacak; oysa içi oyuk bir kütük, bir tekne dahi sayılmayacaktır. Bir toplumda, bir ürünün biçimine hangi işlevin gönderme yaptığını belirleyen görsel bir şifre bulunur 102. Biçimlerin gönderme yaptığı asıl işlev, ürün tarafından yerine getirilmiyorsa bile; yerine getirdiği işlev, gönderme yaptığı işlevle ilgili olmalıdır. Megayat imgesinin biçimi dünya toplumları tarafından -çok iyi olmasa da- bilindiğine göre megayat, endüstriyel bir metin olduğundan, belli bir bağlam dışında da okunabilmektedir. Yani bir megayat metninin okunmasında ortam (media), daha ziyade içerik düzlemine ait yananlamsal bir işlev görmektedir. Custom yacht imgesi, seri üretim motoryatlarla, mimarlık ürünleriyle, ya da Rönesans döneminin sipariş üzerine yapılan resim, heykel gibi sanat yapıtlarıyla benzer anlatım düzlemlerinden okunamaz. Bir megayat custom yacht olsa bile kendi başına var olan, bağlantısız bir yapı olarak anılmamalıdır. Zira custom yacht prensipte yat endüstrisini oluşturan endüstriyel mekanizmayla zorunlu bir ilişki içindedir. Onun biçim yapısına etki eden sayısız endüstriyel zorunluk bulunur. Halbuki sanat yapıtının temelde özgürlük ölçütlerine göre konumlandığı ortadadır. Megayatlar, modellerinin önceden belirlenmesiyle, görsel ölçütlerinin önceden hazırlığıyla; -bazıları- sipariş üzerine üretilmelerine karşın bir endüstri ürünü özelliği taşır ve endüstriyel tüketim kalıplarını biçimsel özelliklerine göre düzenlemesi niteliğiyle de bir tasarım dır. Bir megayat tasarlanırken, görsel ölçütlerin belirlenmesi için tasarımcının kararlarına altlık oluşturacak ve tasarımın doğal yapısına uygun biçimde şekillenecek model nasıl olmalıdır? Ürün, biçimin yukarıda saydığımız etkenlerin tahakkümü altında dışlaşmasıdır. Bu durumda, tasarımın görüntüsü de tasarımcının zihinsel 102 Posner. Kültür Nedir?, s

82 etkinliklerinin bir görüntüsüdür 103. Ürünün görüntüsünün okunmasına dair tutarlı bir bağlam oluşturmak, tasarımcı-kullanıcı, ilgilenme-iletişim, algılama-kavrama görünümleri üzerinde temellenecek, anlambilimsel ve göstergebilimsel bir yaklaşımın sınırlarını çizecektir. Yat tasarımcısı, üretilecek yatla ilgili ham verileri alan, bunları işleyen ve gereksinme duyulan çözümlere götüren düşünceler üreten kişidir. Megayat tasarımcılarının, endüstriyel tasarım pratiklerinin gerektirdiği gibi; tasarımlama etkinliğine uygun bir şekilde, ürünün biçiminin geliştirilmesiyle ilgili olarak, görsel kararlarla davranma eğiliminde oldukları gözlenir. Bu kararlar çoğu kez, megayat imgesinin toplumsal anlam alanlarını dolduran betimgelerin güdümünden kaçamaz. Endüstri ürünü tasarlama, salt sanatsal değer yaratma etkinliğinde olduğu gibi tek boyutlu değildir 104. Bir endüstri tasarımı tinsellikten, pazar ekonomisine kadar uzanan farklı boyutlardan oluşur ve rekabet gücü olan, pazar ekonomisine uygun anlam profilleri yaratmayı hedefler. Böylelikle bir megayatın anlam profilinin belirlenebilmesi de, o megayatın içinde yer aldığı tekneler sınıfının niteliklerinin belirlenmesine bağlı olacaktır. Söz konusu ürün sınıfına ait görsel anlambirimlerin gönderme yapacakları anlam alanlarının, o tasarımın genelgeçer şifresine uygun olması beklenir. Bir endüstri ürününün anlam profili belirlenirken, ticari kaygının yönlendireceği sınıflandırma, ürünün içinde yer aldığı sınıfın niteliklerini yüklemekle yükümlüdür. Betimgelerin güdüleyici özelliği doğrultusunda şekillenen bir endüstri ürünü olan megayatın da, bu bağlamda saydamlaşmak ve bağlamsal geçmişinden kaçmak gibi bir şansı olamaz. Bu noktadan hareketle bir megayat er ya da geç kategorize olmak zorundadır. Bu koşullar altında, yenilikçi bir megayat tasarımı, tüketici algısında eski megayat örnekleriyle bağlantı kurabildiği oranda ticari bir beklenti içine girebilir. Yeni bir megayatı, bir megayat olarak tanımlayabilmek için onda sınıf kimliğine 103 Oğuz Bayrakçı. Ürün Anlam Profilinin Belirlenmesinde Sınıflandırma Kuramı ve Ürün Tasarımında Kullanırlığı Üzerine Bir Örnek, Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s

83 ilişkin görsel bazı ipuçları ararız. Bu ipuçları insan yapısı dünyaya giren bir ürün olan megayatı, anlamlama etkinliğinde bir anahtar rolü oynar. Megayatlar çoğu zaman yapıldığı tersanede, kendisinden önce yapılmış ve kendisine benzeyen bir modelin türevi olur. Yani çoğu örnekte, bir yat örneğinin ardılıdır. Bir benzetme yapmak gerekirse, bu sürecin otomobil endüstrisinde olduğu gibi işlediğini söyleyebiliriz. Sözgelimi Volvo markasının 840 modeli üretimden kalkarken, yerini aynı segmentteki S 40 modeline bırakmıştır. Aynı şekilde Mazda firması 626 modelinin üretimini durdururken 6 modelinin üretimine başlamaktadır. Bu değişimle ifade edilenin S 40 modelinin 840 ın; 6 modelinin de 626 nın doğal mirasçıları olduğunu düşünebiliriz. Ancak küçük bir farkla; bu miras çoğu zaman sadece teknolojinin yenilenmesi anlamına gelmez. Burada eski modelin artık konsept olarak çağdışı kaldığı iması ve itirafı gizlidir. Eğer aynı markanın, aynı segmentteki yeni otomobili bir başka model ismiyle piyasaya çıkıyorsa, bu eski modelin hem teknolojik olarak hem de estetik olarak vadesinin dolduğu anlamına gelir. Kültürlerin nesnelerini karakterize eden çeşitlilik, insanların bulunduğu her yerde yeniliğe de rastlanacağını göstermektedir. Uyarlama (adaptation) kavramı çerçevesinde, ürünsel değişiklikleri açıklayabilecek kapsamlı bir kurama henüz ulaşılamadığı ifade edilmekteyse de, insan-ürün ilişkisi içinde aynı tip ilişki kiplerinin tekrarı, alışkanlıkları doğurduğu gözlenmektedir. Teknolojik gelişmenin belirli aşamalarında bir yenilik veya bir buluşun ayıklanması, kısa bir süre boyunca kültürü etkisi altına alan ve daha sonra yitip giden, geçici heveslerce belirlenmektedir 105. Toplum yaşamında, değişiklik gereksinimiyle ortaya çıkan ve duyarlıkları yenileyen geçici bir heves olmasıyla moda da, böyle bir olgudur. Endüstri ürünlerinin de bu heveslerin alternatifleri arayıp bularak, kendilerine yeni pazarlar oluşturma eğiliminde olduğu gözlemlenmektedir. Otomobil markalarının kabuk değiştirme süreçlerini gösteren teknolojik ve imgesel nihilizm dönemleri, bu endüstride pazarlama 105 George Basalla, Teknolojinin Evrimi, çev. Cem Soydemir. (Ankara: Tübitak, 1988), ss. 48,

84 stratejilerini sıkıntılı süreçlere sokmaktadır. Bu olgu yat ya da otomobil gibi endüstri ürünleri bağlamında dikkate alındığında, ürünle insan ilişkisi çerçevesinde ürüne karşı duyarlığın yenilenmesini gerektirmektedir. Endüstri tasarımının yeni yüzü, yeni beğeni dışlaşmaları olarak onun formuna ve tabii ki ismine de yansır 106. Yeni modelin ismi, -sözdeşimdiye dek önerilmemiş bir dış dünya algısı gösterileninin göstereni olarak yorumlanabilir. Ancak çoğu kez, yeni bir isim taşıyan yeni model, segmenti zaten uzun süre önce belirlenmiş olan bir ürünün modifikasyonudur. Bu şekliyle yeni model, kendi pazarını oluşturuyormuş gibi görünürse de, sosyal ihtiyaçları karşılaması bakımından bir kilit mekanizmasını açan maymuncuğa benzer. Bir otomobil markasının aynı serinin yeni modelini çıkarırken isim değişikliği yapmadığı durumlar, piyasada daha ziyade işlerin iyi gittiği imajını uyandırır. BMW, Mercedes- Benz ve Wolksvagen bu üretim politikası için yerinde birer örnek oluştururlar. Mercedes in SL, C, BMW nin 3, 5, 7 serileri yıllardır küçük değişikliklerle hayatlarını sürdürmektedir. Wolksvagen in Golf modeli, çağa damgasını basan ünlü Beatle ın izinden yürümektedir yılından beri üretilmekte olan Golf bugüne gelinceye dek beş adet kasa değiştirmiştir. Ürüne yakından baktığımızda bu değişikliğin genellikle bir makyaj niteliğinde olduğunu görebiliriz. Otomobile yeni aksesuvar eklenir, motoru güçlenir ve yeni teknolojik gelişmeler, buluşlar yeni aracı eskisinin bir redesign ı olarak biçimlendirir. Önemli bir olgu da otomobilin her yenilenişinde lüks tüketim kalıplarını biraz daha evcilleştirmesidir. Yeni teknoloji üretimi ucuzladığı oranda lüksten zorunlu ya giden bir çizgide tüketim yörüngesine oturur. Dünyada ve ülkemizde bu periyodik değişiklik ve yenilenme olgusunu otomobil markalarının -endüstri tasarımının-, ontolojik sorunu olarak da görebiliriz. Yani hemen her marka, ne kadar sağlam bir pazara sahip olursa olsun teknolojik ve estetik gelişmelerini dünyaya ilan etmek durumundadır. Bu yenilenme yaklaşık dört beş senelik aralıklarla tekrarlanır. Ayrıca önemli bir nokta da, birçok segmentte üretim yapan markaların kasa ya da model değişikliklerine giderken, her model 106 Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s

85 yenilenmesini aynı seneye denk gelmeyecek şekilde yapmaya özen göstermesidir. Bu şekilde bir marka ismi, kitlelerin anlağında, durmaksızın teknoloji ve estetik kipler üretmeye adanmış saygın bir fabrika etkisini yaratır. Yatlar ve megayatlar da otomobil markaları kadar programlı olmamasına karşın hemen aynı üretim ve pazarlama politikasını izlerler. Yeni üretilen yat, bir önce yapılanın aynı segmentte ve boydaki bir ardılıdır. Genellikle modellerin sonuna feet cinsinden tekne uzunlukları eklenir. Örneğin Baglietto 125, Sunseeker Manhattan 74 gibi (Şekil: 48, 49, 50). Şekil: 48. Baglietto 125 Ferretti megayat yapımında köklü bir geçmişe sahip, birçok markayı bünyesinde toplayan bir firmadır. Ferretti yi otomobil endüstrisinde Ford a benzetebiliriz. Ford un nasıl Transam, Lincoln, Mustang, Focus gibi çeşitli line ları varsa; hatta kamyonet ya da otobüs üretiyorsa; Ferretti de üretim yelpazesinin genişliği bakımından böyle bir markadır. Đtalya ve Avrupa nın birçok yerinde çok sayıda tersanesi vardır. CRN, Azimut, Apreamare, Customline, Benetti, Bertram, Pershing, hatta Riva gibi markalar hep Ferretti nin line larıdır (Şekil: 51, 52). Bertram, Riva ve Apreamare çeşitli farklılıklar gösteren, yirmi metreleri aşmayan prestijli motoryat markalarıdır. Bu firmaların dünyanın birçok ülkede temsilcilikleri, hatta corner shopları bulunur. Birçok modeli tekne galerilerine sığacak kadar küçüktür ve fiyatlarının nispeten ekonomik olması nedeniyle fuar, dergi gibi medyada megayatlara oranla daha çok görünürler. Bu markaların model isimleri neredeyse otomobil endüstrisiyle aynı stratejilere göre belirlenir. Sözgelimi, Riva markasının 70, 72 gibi modelleri yıllardır üretilmektedir. 74

86 Dış tasarımda değişiklikler tutucu bir tavırla birkaç yılda bir yapılmaktadır. Azimut ve Pershing, daha büyük, mega sayılabilecek büyüklüklere varan modelleriyle bunlardan daha lüks ve daha az sayıda üretilen seri üretim motoryatlardır. Customline, Benetti, CRN nin ise otuz metrelerin altında teknelerine pek rastlanmaz. Bu markalar sipariş üzerine çalışırlar. Genelde bir sene içinde verdikleri ürün sayısı bir elin parmağını zor geçer. Ancak buna rağmen, yapılan teknelere bir model ismi verme eğilimine rastlarız. Bu model isimleri ironik görünseler bile gerçeklikten uzak sayılmamalıdır. Şekil: 49. Sunseeker Manhattan 80 Şekil: 50. Sunseeker Manhattan 80 75

87 Şekil: 51. Benetti 164 Şekil: 52. Riva 72 Splendida Öncelikle bir megayat, modelinin ismi ne olursa olsun, isminin sonundaki feet uzunluk ölçüsüyle anılmaya eğilimlidir; çünkü o adı üstünde mega dır. Đkincisi, bu tekneler üretildikleri tersanenin ve dolayısıyla markanın ismini taşırlar. Buna göre aynı firmanın diğer -o güne kadar yaptığı- teknelerin tasarım çizgilerini taşımasıyla oluşan ayniyet, onların bir endüstri tasarımı olmalarına uygun bir zemin hazırlar. Ferretti firmasının 112 ismini alan megayatından iki sene sonra yapılan ve yine Ferretti 112 adını alabilecek bir başka megayat (ve hatta daha farklı bir boydaki bir başka megayat) eski modelin, Ferretti tasarım ve mühendislik ekibinin ve dolayısıyla Ferreti markasının izlerini taşır (Şekil: 53). Zaten müşteri de Ferretti ye ya da CRN ye bunu bilerek gider. Müşteri oraya giderken sanki 76

88 bir Rolls-Royce ya da Bentley otomobil satın alacağı bir otomobil galerisine gidermiş gibi gider. Şekil: 53. Ferretti Customline 112 Tüketicinin satın alacağı bir otomobil ya da yat, tasarımcının kaleminden çıkıp, fuar standına sergilenmek amacıyla koyuluncaya dek çeşitli verileri bünyesinde barındıran karmaşık bir anlam paketidir. Tüketici, ürünle kuracağı özdeksel ilişkiye göre bu paketi koyacağı yeri hazırlar. Tüketicinin kafasında daha önceden bildiği bir tasarım çizgisi vardır ve bu tasarım yalnızca o markaya ait olan bir özellik taşır. Yani tüketici gözünde o yatın imajı bir endüstri tasarımı olarak, sanki senede çok sayıda üretilen bir otomobil modeli kadar sağlamdır. Yat büyüklüğünün belirlediği bir başka ölçüt de, klişeleşmiş tasarım kalıplarıdır. Bu kalıplar genelde yatın uzunluğuna göre belirlenir. Sözgelimi otuz metrenin üzerinde bir megayat her zaman en az iki güverteli olmalıdır. Kırk metrenin üzerinde bir megayat artık wetbarsız, jacuzzisiz ve plasma televizyonsuz düşünülemez (Şekil: 55, 56). Bu büyüklükteki teknelerin oturma odası (lounge) çoğu örnekte tam güverte (fullbeam) olmaz. Aynı şekilde, müşteriye barsız ve sergileme elemanı (büfe) olmayan bir megayat lounge u önermek pek mantıklı karşılanamaz. Master suite, VIP suite, mürettebat kamarası (crew cabin) vb. eylem alanları hemen her yerleşim planında aynı bölgelerde yer alır. Yine bunun gibi, malzeme seçimi de az çok farklılıklarla aynı çizgiyi izler (Şekil: 77

89 54). Aynı büyüklükteki megayatlar her zaman mürettebat sayılarını ve maksimum yolcu kapasitelerini benzerlerine eşitlemeğe özen gösterirler. Halbuki uluslararası lloyd kuralları (international lloyd register)nda bile böyle zorunluluklar yoktur. Bu kalıplar megayat tasarımında, sanki basit bir konserve açacağının ereği kadar sabit gibi görünür. Tasarım kalıpları, birbirine eklemlenerek megayatın kültürel şifresini oluşturur. Bu gibi özellikleri bünyesinde barındırmayan bir megayat konseptinin fazlasıyla risk altında ve radikal olduğu ortadadır. Şekil: 54. Đki ayrı firmanın, aynı boylardaki iki tekne için tasarladığı ana güverte planları Şekil: 55. Jaccuzi Şekil: 56. Jaccuzi ve roll-bar Okuyucu megayat imgesine bir mimarlık ürününden çok, bir endüstri ürününe yaklaştığı gibi yaklaşır. Dolayısıyla temelde, yat tasarımının yapısal oluşum özelliklerini içeren megayat tasarımı bir tür nesne tasarımı dır, konseptüel kurgusu da endüstriyel tasarım pratiğinde 78

90 temellenir. Çünkü yat, endüstriyel anlamda bir nesne dir. Aynı zamanda estetik nesne dir ve dolayısıyla görsel iletişim nesnesi dir; çünkü anlam ve mesaj taşıyıcıdır Megayat Tasarımında Etik Yaklaşım ve Ürüne Yabancılaşma Sürecinde Rol Oynayan Faktörler Yabancılaşma (alienation) özgün anlamıyla, bir şeyi ya da kimseyi başka bir yerden ya da kimseden uzaklaştıran, başka bir şeye ya da kimseye yabancı hale getiren eylem ya da gelişme olarak tanımlanmaktadır. Çağdaş psikoloji ve sosyolojide, kişinin kendisine, içinde yaşadığı topluma, doğaya ve başka insanlara duyduğu yabancılık hissine işaret eden yabancılaşma, XIX. yüzyılda Hegel ve Marks la felsefi bir zeminde olgunlaşmıştır. Önceleri hızlı endüstrileşmenin insan psikolojisi üzerindeki etkilerinden çok, ekonomik etkileriyle toplum düşüncesinde kendine özgün bir yer açan yabancılaşma, Marks a göre insanların artık kendisine ait olmayan, ayrı ve bağımsız bir güç olarak karşısında duran üründe, kendisini tanıyamadığı bir evrede başlamaktadır. Teknolojik faktörleri yabancılaşmanın temel kaynağı olarak gören yaklaşıma göre, insan yaşam biçimini makineye uydurduğu, makineleşmeye başladığı için özüne yabancılaşmaktadır 107. Yabancılaşma ve makinenin egemenliğinin karşısına, insanın özünü, özgür düşünme ve yaratma bilincini koyan oluşumlar özellikle felsefe alanında kendini göstermiştir. Heidegger, Kierkegaard ve Sartre gibi düşünürlerin yer aldığı kamp, yabancılaşmanın temel nedeninin, anlamsızlık ve umutsuzluğun egemen olduğu bir dünyada, insanın kendi benine anlam yükleyebilmesi, kendi özüne ilişkin olarak bir kavrayışa ulaşabilmesi sorunundan kaynaklandığı fikrindedir 108. Bugüne 107 Ahmet Cevizci, Felsefe Sözlüğü, (Đstanbul: Paradigma Yayınları, 1999), s , Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s. 41., Fritz Pappenheim, Modern Đnsanın Yabancılaşması, Marks a ve Tönnies e Dayalı Bir Yorum, Çev. Salih Ak. (Ankara: Phoenix Yayınevi, 2002), ss. 29, 33., Ruskin, Sesame and Lilies, (New York: Metropolitan Publishing Co., 1891). 108 Cevizci, Felsefe Sözlüğü, s

91 kadar ulaşan yörüngesiyle bu tezin kapsamını aşan yabancılaşma olgusu, bu araştırmada tasarımcı-ürün-kullanıcı ilişkileri bağlamında yer tutmaktadır. Günümüzde teknolojik gelişimin hızı, tinsel-toplumsal yapının takibinden hızla kaçma eğilimindedir. Günümüz toplumları, yalnız bilimadamlarının anlayabildikleri bu dünyaya yabancılaşmaktadır. Bilimsel, teknolojik gelişme ile tinsel-toplumsal yapı arasında yüz yılı aşkın süredir süregelen sert çelişkiler, yüzlerce yıl insan olma özünü sosyokültürel yapının merkezine yerleştiren toplumsal sistemleri etkilemektedir. Bu olgu insanı yeni değerler sistemine karşı yabancılaşmaya götürmektedir. Teknoloji ve endüstrinin mekanist dünyasının, insanı yaşamsal ve organik olandan uzaklaştırıp, mekanik ve örgütlü olana yönelttiği yargısının, günümüzde de geçerliliğinden bahsetmek olasıdır. Böyle bir mekanist düzen içinde insan ve makine ontolojik bir karşıtlığın iki kutbunu oluşturmaktadır. Makineleşmeye karşı XX. yüzyılın ilk çeyreği ile birlikte yoğunlaşan sanatsal tepkiler Bauhaus okulunun olgun manifestosuyla sanat ve tasarım düşüncesine yön vermiştir. Bauhaus un klasik ve estetik kurallarını yıkan yaşama dayalı estetik kuramı, endüstri ile sanatı ortak bir temelde buluşturmuştur. Bauhaus makineyi çağdaş düzenin üretim aracı olarak benimsediği için mekanik çoğalmayı da bir gerçek olarak kabul eder. Ancak endüstri tasarımının sanatsal değerinin korunma altına alınması yönünde bir yöntem önerir. Bauhaus ta ele alınan bu konu, nesnelerin önceden tasarlanıp makineye emanet edilebilecek tarzda ya da tümüyle bir tek rasyonel parçadan, ya da nötr olarak kendi aralarında birleştirilebilecek değişik rasyonel elemanlardan oluşturulmaları şeklinde 109 çözüme bağlanmıştır. Böylelikle bir endüstri ürününden hem güzel, hem de yararlı olması özelliğiyle söz edilebilecektir 110. Bauhaus un, işlevselliği estetik kuramla birleştiren bu tarihi misyonu, şaşırtıcı biçimde avantgarde kimliğini yitirerek endüstri ürünü için pazar genişletmek ve daha fazla kazanç sağlamak amacına dönüşmüşse de, çağdaş endüstrinin boyutları 109 Bülent Özer, Yorumlar, Kültür Sanat Mimarlık, (Đstanbul: Yem Yayınları1993), s Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s

92 düşünüldüğünde bunun bir çelişki değil, doğal bir durum olduğu anlaşılmaktadır. Bauhaus insan bilincinin karşısında, kurmaca dünya tehdidini seziş biçimiyle gelecekteki uzlaşım modelleri için de çarpıcı bir örnektir. Bu araştırmada ele alınan yabancılaşma olgusu, makine-insan karşıtlığından çok, görsel-iletişimsel bir endüstriyel tasarım metni olarak megayat imgesinin kültürel şifresi bağlamındaki bilgi-insan karşıtlığıdır. Çağımızda süratle insanın elinden kaçan bilgi yığını, endüstriyel tasarım metinlerinin gösterge üretim alanlarında, durmaksızın yeni metin kümelenmeleri oluşturmakta ve okuyucuya yabancılaşmaktadır. Bu noktadaki etik yaklaşımı belirleyecek birleştirici halka, okuyucu ile metin arasındaki ilişkiyi biçimlendirecek olan tasarım disiplinleridir. Endüstri tasarımcısının bir görevi de okuyucu gruplarında var olan -ürünle ilgilikültürel art-alan şifresini yetkinlikle ölçüp tartmaktır. Endüstri ürünleri, kitleler tarafından tüketilmek için üretilir. Böylelikle bir endüstriyel tasarım metninin işlevsellik değeri de, üretim ve tüketim arasındaki denkleşme anlamına gelmektedir. Estetik işlevsellik, bir ürünle onu bir algı etkinliğiyle kavrayan bir kullanıcı arasındaki bir ilgidir. Bir endüstri ürününün estetik işlevselliği, o ürün için bir amaç değil, ama ürünün satılmasını özendiren bir aracı-amaç olarak anlaşılmalıdır 110. Bir endüstriyel tasarım metni olan megayat imgesinin biçimsel özelliklerinin, herşeyden önce o metinle ilgi kuracak olan okuyucunun onu algılamasıyla ilgili olduğunu söyleyebiliriz. O halde bu noktada araştırmamızla ilgili olarak günümüzde megayat konsepti, tasarım etiği açısından çağdaş formun akıllıca düşünülmüş görsel dengesini ne ölçüde yansıtmaktadır? sorusunu sormalıyız. Megayatlarda tasarım sorunlarının başında geleni, en yetkili tasarımcılarının çoğu zaman gemi inşa mühendisleri olmalarıdır. Çok geniş bir disiplin olan gemi inşa mühendisliğinin biriktirdiği geleneksel tekne formu örnekleri, yatların biçimini belirlemekte bağlayıcı olmaktadır. Bu olguya geniş bir açıdan, etik bir tasarım sorunu olarak bakabiliriz. Bunun en 110 Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s

93 büyük nedeni yat tasarımı nın kendini akademik bir tasarım disiplini olarak endüstri tasarımı, gemi inşa mühendisliği (naval architecture), gemi makine mühendisliği (naval engineering) ve iç mimarlık alanlarının hiçbirinde gerektiği ölçülerde konumlandıramamasından ileri gelmektedir. Böylelikle, modern megayatların yoksun kaldığı eleştirel endüstriyel tasarım perspektifi, bu tekneleri akuatik mimari tasarım pratiklerinden soyutlamaktadır. Bir yat tasarımcısının tasarım sürecindeki işlevi birçok üretici tarafından yanlış konumlandırılmaktadır. Đç mimar ya da endüstri tasarımcıları çoğunlukla, tekne tasarımına katıldığı süreçte kemikleşmiş ve ham bir biçimsel geleneği uygulamaktadırlar. Bu durum tasarımcının çağa karşı, müşteriye karşı ve ürüne karşı yükümlülükleri gibi, etik tartışmalara uygun bir zemin hazırlamaktadır. Tasarımcıların genellikle, yeni oluşacak metnin göstergesel alanlarını biçimlendirirken, okuyucu ya da tüketicilerin bir adım önünde oldukları varsayılır. Şöyle ki, tasarımcıyı tasarlamaktan sorumlu tutan ve tasarlamaya yetkili kılan niteliği, karşılaştığı sorunu çözmedeki yetkinliğidir. Tasarımcı, önündeki sorunlar yığını karşısında, onunla ilk defa karşılaşan birine oranla daha donanımlı ve hazırlıklıdır. Megayat gibi, biçimi belirleyen yöntem ve süreç planlamasının büyük ölçüde tasarımcının tahakkümü altında olduğu bir endüstri ürününde tasarımcı, müşterinin gözünde tasarımla ilgili parametrelere mutlak otoritesini dayatan bir kimliğe sahiptir. Bu otoriteyi yaratan başlıca nedenler arasında bilginin öne çıktığı açıkça gözükmektedir. Çağımızda bilgi (bilimsel bilgi), yalnızca sınanmış ve geçerliliğini kabul ettirmiş bir düzanlamsal önermeler kümesi olmaktan öte anlamlarıyla da düşünülebilmektedir. Lyotard a göre bilgi nasıl yapılacağını bilme (savoir-faire), nasıl yaşanacağını bilme (savoir-vivre), nasıl dinleneceğini bilme (savoir-ecouter) düşüncelerini de içermektedir. Buna göre bilgi, bir ses ya da rengin güzelliği (görsel ve işitsel duyarlık), adalet ve/ya mutlulukla (etik bilgelik) ve yeterlik (teknik nitelleştirme) ölçütlerinin uygulanması ve belirlenimine uzanarak, gerçeğin yalın belirlenimi ve uygulanımının ötesine giden kuşatıcı bir ehliyet -ve aynı 82

94 zamanda sorumluluk- sorunu 111 olacaktır. Bu perspektiften görünen, tasarımcının aynı zamanda okuyucunun okuma ölçütlerini de belirleyen ve onu yönlendiren konumudur. Tasarımcının bu yükümlülüğü, onun etik yaklaşımını belirlemektedir. Tasarımda etiği istenç belirlediğine, her tasarımcı da çağının bir ürünü olduğuna göre; bir çağın tasarım etiği de o çağın sosyokültürel dinamizmini taşıyacaktır. Đnsan ürünü olan nesnelerin çeşitliliği, çoğunlukla gözden kaçırılmakta ya da sorgulanmaksızın olağan bir durum olarak kabul edilmektedir 112. Çağımız insanının, gelişen teknolojinin yarattığı uçsuz bucaksız bilgi yığını ve ortaya koyduğu endüstriyel metin kümelenmeleri karşısında, anlamlandırma güçlüğü çekmesi doğaldır. Zira metin sınıfları, çoğalmakta ve genişlemektedir. Bu çoğalan endüstriyel tasarım metinleri, zaten insan ya da doğa eliyle değil; makine edimiyle biçimlendiğinden, okuyucu bu metinleri organik bir kategori içine yerleştirmekte güçlük çekebilmektedir. Bir metnin okunabilmesi için, bir toplum ya da toplulukta o metinle ilgili bir art-alan şifresinin bulunması gerekliliği daha önceki bölümlerde ifade edilmişti. Bu şifre bir bilgi kodlaması olarak düşünüldüğünde, söz konusu metinle, okuyucu arasında bir bildirişim ilişkisi olduğu görülebilmektedir. Dolayısıyla bir metnin oluşmasında, içinde bulunduğu çağın bilgi birikimi de etkili olabilecektir. Bütün yanölçütlerinin yanında, içinde bulunduğumuz çağı bilgi birikimi ve bilgi kullanımı açısından premodern dönemle karşılaştıracak olursak, bir uyuşmazlık ortaya çıkacaktır. Bilginin -bugüne oranla- daha sınırlı olarak üretildiği, depolandığı ve kullanıldığı dönemlerde, bireylerin bilgi düzeyleri ve metinleri anlamlama eşiklerinin birbirine yakın olduğunu düşünebiliriz. Buna göre, insanların metinlerle olan ilişkilerinin de benzer nitelik ve nicelikte olduğunu varsayabiliriz. Ayrıca endüstri, dolayısıyla da seri üretim olmadığı için, insan eliyle yapılan bu metinlerin sayıca daha az üretildiği ve -bugünün 111 Jean François Lyotard, Postmodern Durum, çev. Çiğdem A., (Ankara: Vadi Yayınları, 2000), s Basalla, Teknolojinin Evrimi, s

95 aksine- çeşitli sınıflardan insanların onları benzer anlatım düzlemlerinden okuyacakları da ortadadır. Bu saptamalar ışığında, çeşitli meslek gruplarında uzmanlaşmanın, alet yapımı ve kullanımına getirdiği işlevsel ve görsel yapılanma sürecini ve metinlerdeki farklılaşmayı daha iyi görmekteyiz. Öyleyse, bilgi üretimi ve kullanımının da; aynı oranda çeşitli meslek gruplarının kendine özgü uğraş ve uzmanlık alanlarına doğru yol almaya ve -ileride başka bir boyutuyla göreceğimiz gibi- merkez kültüre yabancılaşmaya ve uzaklaşmaya başladıklarını söyleyebiliriz. Yabancılaşma olgusunu büyüteç altına alan Karl Marks ın 1867 yılında Đngiltere nin Birmingham kentinde beşyüz adet farklı tipte çekicin üretildiğini görünce şaşkına döndüğü 113 ifade edilmektedir. Bu olguyu, çağımıza uyan bir örnekle açmaya çalışalım: Örneğin yirmi yıl önce telefon denildiğinde ahize ve numara çevirme kutusundan oluşan ve bugünkülere oranla büyücek bir aygıt akla geliyordu. Ancak bugün telefon endüstriyel bir metin olarak, gerek işlev ve strüktürüyle, gerekse görsel anlamıyla çeşitli toplumsal gruplar için farklı imgelerin karşılığıdır. Çekiç metninin, görsel işlevinden çok, iş görücü işlev programına göre tasarlandığı düşünülürse, görsel tüketim değerinin ön plana çıkaran bir metin olmadığı çıkarsanabilmektedir. Aynı sayıltıdan kalkışla, bugün bir kalp kapakçığının hangi görsel ölçütlere göre tasarlandığının, üzerinde çokça durulmayabilir. Çünkü o metnin, daha çok düzanlam katında olgunlaştığı ve kullanım amacının ön plana çıktığından görsel kültürün yapılanmasında silik bir görev üstleneceği açıktır. Yani insanların bir kalp kapakçığının gerektirdiği görsel şifreye veya metnin çeşitlenmesine yabancılaşması, uzaklaşması kültürel bir sorun olarak kendini tanıtmayacaktır. Ancak ağırlıklı olarak görsel niteliklerini sergileyen cep telefonu, televizyon ya da otomobil gibi günlük hayatımıza giren endüstriyel tasarım metinlerinin, çeşitlenmesi sonucunda ortaya çıkan uzaklaşma ve yabancılaşma sosyokültürel bir anlamlandırma sorunu olarak belirecektir. Metni çeşitlenmeleri ve işlevleriyle iyi tanıyan ve gelişimini kontrol altında tutabilme ehliyetine sahip olan endüstri tasarımcısı, bu sosyal gerilimin odağındaki kilit isimdir. 113 Basalla, Teknolojinin Evrimi, s

96 Tasarımcının ehliyeti ona sorumluluk yüklemektedir. Çeşitlenen ve sürekli gelişen endüstriyel tasarım metinleriyle, kitleleri etkileşime geçirecek olan tasarımcının bu sorumluluğu göz ardı edip etmemesi etik bir parametre olarak karşımıza çıkmaktadır. Megayatlar gibi görsel şifresi belirgin olmayan tasarım metinlerini yapılandırırken, şifrenin yabancılaşma ve uzaklaşmaya sebebiyet vermeyecek biçimde oluşturulması, metnin olgun biçimde gelişebilmesine olanak sağlayacak ve metinle okuyucu arasındaki mesafeler kapanmaya başlayacaktır. Okuma biçimlerini örgütlemesiyle eğitici bir sosyal göreve sahip olan tasarımcının, ürün tüketimine getirdiği yeni ölçütler çoğu kez okuyucu tarafından farkına varılmaksızın benimsenir. Bu sonuçla, yine okuyucu gibi toplumun ve çağının bir ürünü olan tasarımcının, kendi sezgi ve yaratma gücünü katarak biçimlendirdiği tasarım metni, okuyucunun tasarrufuna girer ve toplumun etik ve estetik değerlerini belirleyen bir şifre konumuna gelir. Tasarımcının omuzlarındaki bu sorumluluk endüstriyel tasarım disiplininde ağırlıkla hissedilir. Bir endüstriyel tasarım metni, geniş kullanıcı kitlelerine ulaşması özelliğiyle toplumsal değerlerin ve elbette görsel değerlerin dönüşümü ve taşınmasında çok önemli bir işleve sahiptir. Çok sayıda üretilen ve toplumun hemen her kesiminin kullanım alanına yayılmış metinlerde, okuyucu ve metin arasındaki ilişkinin çok güçlü olduğu yadsınamaz. Örneğin, kırtasiyecilerden marketlerin satış reyonlarına kadar giren tükenmez kalemin işlevsel ve görsel yükümlülüklerinin hemen her okuyucu için aynı noktada birleştiğini söyleyebiliriz. Tükenmez kalem, kullanım alanı o denli geniş bir metindir ki, tükenmez kalem sözel dizgesi neredeyse toplumdaki her bireyin görsel imgeleminde aynı nesnenin karşılığıdır. Dolayısıyla tükenmez ve kalem kelimelerinin ardarda geldiği bir anlam paketi bir toplumun bütün üyeleri için aynı görsel çağrışımları yapabilecektir. Bir Amazon yerlisi için bu iki kelimenin oluşturduğu anlam paketi hiçbir şey ifade etmez. Çünkü insan etkinliğinin dışlaşmasıyla şekillenmiş bu ürün, edinik bir bilgiyi içerir. Bu örnekten de anlayabileceğimiz gibi, toplumun belirli bir endüstriyel tasarım metniyle ilişkisinin boyutu, tasarımcının 85

97 kodlama etkinliğindeki etik konumu açısından bağlayıcıdır. Endüstri ürünlerinin işlevle ilişkili olarak çalışma düzeneklerinin, kullanım amaçlarının ve imalat ölçütlerinin, okuyucunun kavrayışından kaçmaya başladığı bir aşamada, -okuyucu o metinle salt bir tüketim ilişkisi içindeyse, tasarımcının metin üzerindeki etkisi giderek artmaya başlayacaktır. Buna göre bir tükenmez kalem, bir kül tablası ya da bir yemek bıçağı okuyucuyla ne denli güçlü bir kullanım ilişkisi içindeyse; bir televizyon veya otomobil bu ilişkinin iki kutbunun birbirinden uzaklaşmaya başladığı bir fazdır. Bir endüstriyel tasarım metnini oluşturan strüktürel bağıntıların okuyucunun kavrayışından kaçmaya başladığı aşamada, metinle okuyucu arasında yabancılaşma başlar. Karmaşık yapıları, okuyucunun onlara atfettikleri bağımsız anlam yüklerinin kaynaşmasıyla bütünlenen ve bu sayede anlamlandırılan yüksek teknoloji ürünleri, okuyucuyla çok kırılgan bir tüketim ilişkisi içindedirler. Sözgelimi bir otomobil ya da bir televizyon, okuyucuyla ne denli dost ve tümleşik bir kullanım ilişkisi resmetse de, bu tablonun aldatıcı olduğu çıkarımına varılabilir. Bu türden bir metnin, okuyucuyla arasındaki görsel-işlevsel etkileşim ne kadar güçlü olursa olsun okuyucu, metnin ereğine bağlı çalışma prensiplerinin kendi istencinin dışına çıktığı aşamada yapayalnız kalacaktır. Yani bu etkileşim bir anda kopuverebilecektir. Örneğin bir otomobilin ya da bir televizyonun kullanımı, onu kullanacağı hedeflenen ampirik tüketici için çok basittir. Televizyon izlemek, bugün uzaktan komuta aygıtının tuşlarına basarak yaptığımız bir eylemdir. Her sabah otomobilini bir anahtar aracılığıyla çalıştıran bir taksi şoförünün, onunla kurduğu ilişki ne kadar karmaşık olabilir? Ancak uzaktan komuta aygıtı bozulduğunda, o televizyona söz geçiremediğimiz; ya da otomobilin teknik bir arızasında anahtarla baş başa kaldığımız durumlar da vardır. Bu gibi durumlarda metinle okuyucu arasındaki işlevsel bağlantı bir anda kopar. Bu yüzden teknik bir otomobil arızası, bir kül tablasının kırılması veya bir makasın bozulmasından daha kolay kavranabilecek bir durum olarak değerlendirilmemelidir. Standart bir modern çağ tüketicisi, bir kül tablasının nasıl onarılacağı ile ilgili rasyonel çözümler üretebileceği gibi, bir kül tablasının nasıl tasarımlandığına ve 86

98 üretildiğine dair de kabul edilir yöntemler ileri sürebilecektir. Buna karşın, bir uzaktan komuta ya da bir otomobil arızası, aynı kişinin gözünde, dost görünen yabancının diğer yüzüdür. Böyle bir durumda yüksek teknolojiyi gerektiren yeni bir endüstriyel tasarım metninin, kabaca nasıl olacağına ilişkin önemli soruları yanıtlayacak olan tasarımcı olacaktır. Biçim elementlerinin sayıca çokluğunun algılamada karmaşıklığı arttırarak, bir endüstriyel tasarım metniyle ilgi kuran okuyucunun algısının sarsılmasına ve metnin tahrip olmasına neden olacağı ve dolayısıyla o metinle ilgili estetik değerlendirmede bir kopma meydana geleceği çıkarsanabilir. Çeşitli markalardaki megayat imgelerinin okuyucu imgelemindeki kavramsal karşılıkları, yeni üretilecek ürün metni için ne denli bağlayıcı olursa olsun, yeni üretilecek gösterge alanları daha yeni yi önerecek ve dayatacaktır. Eğer yeni üretilecek metnin, toplum imgelemindeki konumu belirgin değilse; ya da toplumda söz konusu metin şifresiyle ilgili görsel bir imge boşluğu varsa, yeni metin bu boşluğu tamamıyla dolduracaktır. Bu durum, yatlar ve özellikle megayatlar için ülkemizde ve birçok dünya ülkesinde geçerliliğini koruduğu kabul edilebilir bir olgudur. Bazı durumlarda bir endüstriyel tasarım metninin isminin yaptığı çağırışımlar, aynı toplumun bireyleri için büyük farklılıklar gösterebilir. Örneğin, yat kelimesinin yapacağı yananlamsal görsel çağrışım aynı sosyal sınıfın benzer üyeleri için birbirinden çok başka olabilir. Bu durum, o toplumu oluşturan bireylerde yat kelimesinin içini doldurduğu kavram boşluğunun ekonomik ve sınıfsal bir tanımlama alanı olmasıyla açıklanabilir. Bu çalışmada ortaya koyulan verilerin ışığında ulaşılabilecek etik vargı; bir megayatın, strüktürü ve işlevleriyle uyumlu olarak kendi etkiselliğine sahip olması yönünde olacaktır. Bu etki o tasarımın kendi zamanının, kendi koşullarının ve kendi olanaklarının bir yansıması olmalıdır. Araştırmanın ileriki evrelerinde, megayatlarda işlev ışığında iç ve dış mekan ilişkileri başlığı altında ele alacağımız megayatların biçimlenme süreçleri, bu etik vargı doğrultusunda geniş bir açıyla incelenecektir. 87

99 3.4. Megayat Đmgesinin Üst Metni Lotman, kültürü göstergesel alanların oluşturduğu ortak bir sistem olarak niteler. Bu sistem, göstergesel olmayan, çok katlı alanlarla çevrilidir. Göstergesel olan alanlar, kültürel şifrelere göre eklemlenerek genişler, göstergesel olmayan alanlar ise birbirine eklemli değildir. Bu tanıma göre kültür kümeleri kabaca dört farklı bölüme ayrılır: 1- Kültür ötesi: Toplum üyeleri bu bölgeden tümüyle habersizdir, bu bölge onların düşünsel ufuklarının ötesinde kalır. 2- Kültür dışı: Toplumun üyeleri tarafından bilinir, ancak kendi kültürlerinin karşıtı olarak tanımlanır. 3- Çeperlerdeki kültür: Bu bilgi toplum kültürünün bir parçası olmakla birlikte merkezden uzaktır. 4- Merkezi kültür: Toplumun kendi kimliğini tanımlarken başvurduğu bölgedir 114. Bu alanlar arasındaki çok boyutlu ilişki bu tezin ilgi alanını fazlasıyla aşan antropolojik bir konudur. Ancak şifrelerin alanlar arasında sürekli bir devingenlik biçiminde yer değiştirdiği (göstergeselleşme ve göstergeselliğin bozulması) antropolojik çalışmaların üzerinde durduğu bir olgudur. Buna göre, metnin şifresi karmaşıklaştıkça kurallar oluşturma gereksinimi de artar. Bu iş için başka bir şifreye başvurulur. Eğer bir şifrenin tümü bir üst metin aracılığıyla betimlenmişse, standartlaşma tam sayılır. Bir dilbilgisi kitabı, bir marangozluk kitabı, bir anayasa kitabı bu türden üst metinler için birer örnek sayılabilirler. Diğer taraftan, bir üst metin tarafından standardize edilme, şifrenin özsel niteliğini etkiler. Üst metinler ilk yazıldıklarında o sırada geçerli olan kuralları betimlerler, ancak zamanla kural koyucu olurlar. Bu özelliğiyle bir üst metin, şifrenin daha ilerideki değişimlerini engeller Akerson. Karikatür Yorumu, s. 21, Posner. Kültür Nedir?, s Posner. Kültür Nedir?, s

100 Bir endüstriyel tasarım metnini estetik bağlamında okumanın temelinde, bireyselliği ve özelliği aşan bir durum gözlenir 116. Estetik normun belirlenmesinde de benzer metinlerin okuyucularının, ortak beğenisinin söz konusu olacağı açıktır. Bir toplumdaki gelir farklılığı, toplumsal sınıfların endüstri ürünleriyle olan ilişkilerinde farklılıklar doğurur. Böylelikle aşağı sınıf, üst sınıfın davranış, dil, giyinme kalıplarına öykünür ve o sosyal grubun kullandığı endüstri ürünlerini kullanma eğilimine girer. Megayat gibi, toplumda güçlü bir sosyal temsilciliğe sahip bir ürün de, yüksek ekonomik sınıfların estetik kalıplarını anlatır. Böylelikle bir megayata sahip olan kişinin, bir lüks otomobil ya da sıradan bir motoryata sahip olan bir başka kişiden daha üst bir gelir sınıfına ait olduğu ve o sınıfın statü kalıplarına sahip olduğu anlaşılır. Çünkü megayat sahipliği toplumun, çok yüksek gelir düzeyinin bir simgesi olarak önceden kabul etmiş olduğu bir şifredir. Megayatı, modern çağda kimliğini bulmuş bir tasarım olmasına karşın, bütün dünya kültürlerinin ortak bir metni saymak yanlış olacaktır. Çünkü megayat ekonomik ve sosyokültürel boyutlarıyla toplumdaki öznel grupları ilgilendiren ve dolayısıyla da, o toplumun tümünde, - betimgeleriyle-( *5 ) işleviyle ilgili belirgin görsel çağrışımlar yapan bir metin sayılamaz. Megayat imgesi gelişmiş batı uygarlıklarında bile, toplumun genelinin yananlamlar katından çok, düzanlamlar katında bulanık, yapılaşmamış ve fazla irdelenmemiş bir toplumsal şifredir. Megayat bu kararsız şifresi yle, sermaye zenginliğinin yanına entelektüel zenginlik koyma gereksinimi duymayan, aylak sınıfa mensup okuyucu için kurgulanmış bir tasarım metnidir. Onu oluşturan betimgeler, çoğu kez 116 Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s. 86. *5 Fransızca da figure ün, eski Türkçe de suret in karşılığı olarak düşünülebilen bu terim, geleneksel anlamda, bir betimleme ögesi olarak yaratılıp kullanılan ve anlamlı biçimde ayırt edilen olgu anlamını taşımaktadır. Mimarlıkta, daha çok bir anlatım düzlemi ögesi ve yapının kurucu dizgesine dahil olmayan yapılaşmamış görüntü ögesi karşılığı olarak kullanılmaktadır (19, s.361). 89

101 tüketici itkisiyle megayat iç mekanında ham metinler olarak yansılanır. Umberto Eco ve David Schneider, bir toplumda kavramsallaştırılmış ne varsa o toplumun kültürünün bir parçası olduğunu belirtmektedirler 117. Buna göre, megayat imgesinin gelişmiş toplumlarda bile kavramsallaştırılmış metinler listesinde, hem düzanlamsal, hem de yananlamsal dizge içinde bir üstdile sahip olmadığını çekinmeden söyleyebiliriz. Aslında megayat tasarımında öznel bir göstergebilimsel leksikon oluşma eğilimi varsa da; bu yönlendirilmiş ve disipline edilmiş bir leksikon değildir. Böylelikle megayat tasarımına yön verecek bir üstdil oluşamamakta ve şifre bulanıklıkları nedeniyle deforme olan tutarlı tablolar çok çabuk dağılabilmektedir (Şekil: 57, 58, 59, 60). Şekil: 57. Trimaran karinalı bir megayat konsept proje Şekil: 58. Koç ailesi için inşa edilen custom yacht Anatolia 117 Posner. Kültür Nedir?, s. 46., Eco, A Theory of Semiotics, ss

102 Şekil: 59. Fas lı tasarımcı Abdeslam Laraki nin bir konsept projesi Şekil: 60. Micheal Peters tasarımı bir konsept proje 3.5. Yüzer Mekanların Mimari Oluşum Sürecinde Akuatik Yaşam Trendlerinin Sorgulanması Geleneksel Trendler ve Yelkenli Yatlar Yelkenlileri (sailing yacht), deniz yaşamının retrospektif mirasına sahip çıkan ve dişil özelliklerini ( 6 ) daha çok açığa vuran tekneler olarak 6 Đngilizler tekneyi, gemiyi ve su üzerinde hareket eden her nesneyi tekil üçüncü şahıs adılı ile SHE olarak, yani dişil nitelikte ifade ederler. Đgilizler in efsanevi Cutty Sark gemisinin oturma salonunda bulunan Why is a Ship called She? başlıklı levhada Gemi nin feminin kimliği şu şekilde uzun uzun anlatılıyor. Bir gemiden söz ederken Hanımefendi deyimi kullanılır. Zira, onun etrafında daima telaşlı ve heyecanlı bir koşuşturma vardır; sağında solunda genellikle bir yığın erkek bulunur. Onun beli ve korsesi vardır. Cazibesini korumak için epeyce de boya gerekmektedir. Sizin belinizi büken ilk bakışta onun masrafları değildir; asıl mesele bakımı 91

103 değerlendirebiliriz. Denizde daha çok zaman harcayan, çoğu zaman yolcunun da mürettebat olarak bindiği yelkenli yatlar, eskiden ulaşım için kullanılan, terk edilmiş bir teknolojiyi kullanarak doğaya meydan okuyan tekneler olarak anlaşılmalıdır. Bu özellikleriyle onlara, herhangi bir şeyle savaşmayı seven insanların enerjisine ve aklına ihtiyaç duyan zahmetli teknelerdir diyebiliriz. Yelkenli yatların iç mekanlarının çoğunlukla yaşamaya elverişsiz olduğu gözlenir. Genellikle tümsek güverte (flushdeck) olduklarından, kamaraları sıkışık, ıslak hacimleri küçük ve tavanları basıktır. Kimi örneklerde, tekne boyu büyüdükçe üstyapıların da yükselmekte olduğu gözlenirse de; bu hoş karşılanan bir durum değildir. Đç ve dış mimari düzeninin uyumuyla bir yelkenli yat, kimi örneklerinde bir motoryatın sahip olduğu lüks ihtiyaçları karşılama iddiasında da olsa; lüks ve pahalı olmaktan çok, iyi yelken yapabilmek (sailing) amacına göre şekillenmektedir (ya da en azından öyle görünür). Yelkenli bir yat imgesinde görsel dengenin oluşmasında öncelik, yelken ve karina uyumundadır (Şekil: 61). Yarı deplasmanlı örnekleri olsa da genellikle yuvarlak karinalı olan yelkenliler, yüksek hızdan çok, uzun mesafeler katetmeyi amaçlayan denizci teknelerdir. Yelken bastıkları zaman tekne, iskele ya da sancağa doğru trim yapar. Yelkenli bir teknenin rotası rüzgarın esme yönüne göre belirlendiğinden, yelken açısı sürekli olarak değiştirilir; bu da yolun uzamasına ve trim yönünün değişerek seyir koşullarının zorlaşmasına neden olmaktadır. Özellikle küçük boylu yatlarda, yelken seyrini zorlaştıran bir etken de görüş açısının darlığıdır. Đç mekan dümen tutmaya elverişsiz olduğundan, dümen kıçüstü güvertesinde konumlandırılır. Büyük ve çok direkli teknelerdeyse, navigasyon donanımı ne kadar güçlü de olsa, yelkenler görüşü engellediği için, seyir fazladan mürettebat ve idare sorunlarıdır. O; alımlı süslü ve zarif olabilir. Bunu sürdürebilmek için ise epey tecrübeli bir erkek lazımdır. Dümende bir erkek yoksa, o ele avuca sığmaz; belden yukarısını gösterir, ancak alt tarafını hep gizler; bir limana uğradığında hemen tutunacağı bir şamandıraya kapağı atar. [Đngilizce de şamandıra anlamına gelen Buoy, erkek çocuk, delikanlı anlamına gelen Boy sözcüğü ile benzer şekilde okunur.] 92

104 gerektirmektedir. Bu yüzden, ilginçtir ki yelkenli yatlar çoğunlukla yelken seyri yapmazlar. Yelkenli yatların, birçok zahmet ve zorluklarına rağmen; sırf denizde yelken seyri yapabilmek için, müzelik bir teknolojiyi de kullanmak amacına göre tasarlandıkları doğrudur. Ancak denizlere çok yakışan bu tasarım metinlerinin, yelkenlerini kapatıp dizel motorların gürültüsüne gömülmeleri, ya da bir marinaya saplanıp kalmaları, onları karikatürize etmekte ve göstergesel bağlamlarından koparmaktadır. Bütün bunların yanında, yine de açık güverteleri, yüksek direkleri ve alçak puntelleriyle zor koşullara insan iradesiyle meydan okuma temasının hakim mimari düzenini oluşturduğu yelkenli yatlar; iktidar özleminden çok, macera tutkusunun ve bireyselliğin bir göstergesi olarak okunmalıdırlar. Şekil: 61.Wally Design firmasının tasarladığı bir yelkenli yat Modern Trendler ve Çeşitli Deniz Ulaşım Araçları Araştırmanın niteliği bakımından aynı grupta toplayabileceğimiz tanker ve şilep gibi yük gemileri, kısa süreli yolculuklar için tasarlanmış çeşitli sınıfta yolcu gemileri, yarış tekneleri, sahil güvenlik ve kurtarma botları, filikalar, askeri gemiler, balıkçı tekneleri, römorkörler ve araştırma gemileri estetik yetkinliklerini işlevlerinde saklı tutan deniz araçlarıdır. Bu araçlar tasarlanırken, tasarım etkinliğine yol gösteren veriler, birinci derecede teknenin kullanım amacıdır. Sözgelimi ticari amaçlı bir balıkçı 93

105 teknesi, askeri bir denizaltı gemisi ya da bir offshore yarış teknesinin konforlu, lüks ve şık olmaktan daha önemli özellikleri vardır. Bu tekneler çoğunlukla kişilere ait olmadıklarından, toplum içinde sosyal statü temsilciliği gibi rollere de soyunmazlar. Toplumsal gruplar ve tasarım disiplinleri bu sınıfta yer alan araçları çoğu zaman, tasarım metinleri olarak çok uzak göstergesel alanlarda tutarlar. Özellikle denizciliğin gelişmediği toplumlarda kültür ötesi sayılabilecek bu endüstriyel tasarım metinlerinin, üzerinde estetik işlevsellik gibi bir gerginlik oluşmaz. Bu tip deniz araçlarının tasarımına ilişkin görsel iletişimsel ölçütler, öznel çevreler dışında neredeyse hiç tartışılmaz. Örneğin şilep ya da ro-ro gemisi gibi bir endüstriyel tasarım metni, yalnızca kaptan ve armatörler gibi denizcilerin sohbetlerinin, gemi inşa mühendisliği fakültelerinin forumlarının, bir denizcilik dergisinin ya da bir gemi belgeseli filminin konusunu oluşturabilir. Bu gibi metinler, gerek mimari tasarım, gerekse endüstriyel ürün kimliğiyle toplumsal gösterge alanlarından dışlanırlar. Bunun başlıca nedeni bu metinlerin özellikle kentin görsel etkileşim düzleminde bir siluet gibi, bir görünüp bir kaybolmasıdır. Denize kıyısı olan büyük liman kentlerinde bile, kocaman cüsseleriyle bir anda beliren bu mimari metinler, kısa süre içinde kentten ayrılmakta ve daha düzanlamsal nitelikleri kavranamadan gözden kaybolmaktadırlar. Bu bağlamda, belki de ömrümüz boyunca hiç göremeyeceğimiz bir batiskafın ya da varlığını bildiğimiz, ancak sürekli denizlerde olduğundan hiç görmediğimiz dev bir uçak gemisinin, yaygın bir kültürel şifre oluşturarak göstergeselleşme şansının ne denli az olduğu ortadadır. Sık kullanılan kısa süreli deniz ulaşım araçlarını da yakın plana aldığımızda benzer bir tabloyla karşılaşırız. Bu imgeler -özellikle kentin mimari dokusu içinde yer alan anlambirimlerse- karadan denize doğru bakıldığında, bir düzlem üzerinde bağlantısız mimari kütlelerin devinmeleri olarak değil de; kent siluetinin hakim düzeni içerisinde imgelerin rutin yer değiştirmeleri olarak okunur (Şekil: 62). Örneğin Đstanbul da çalışan şehir hatları vapurlarını, içerik düzlemleri çok çeşitli anlamlarla dolu olsa da şehrin iki yakasını birleştiren kara parçaları olarak tanımlamak yerinde 94

106 olacaktır. Bunun nedeni bu vapurların şehrin peyzajından kopmadan, denize teğet geçmeleridir. Bu gibi mekanlarda yolculuk yapan kişiler, kısa bir süre için karada alıştıkları yaşam koşullarından kopar ve tekrar bu koşullara geri dönerler. Şekil: 62. Sirkeci den Boğaz a doğru bakış Akuatik yaşamın, kara yaşamından farklı olduğu, merkez kültürde yer alan bir bilgidir. Dolayısıyla yüzer mekan içinde çok az zaman geçiren toplumlar, o mekanların antropometrik ölçütleriyle ilgili görsel şifreleri uzaklardan izlemekte ve toplumsallaştıramamaktadırlar. Sivil yaşamın dışında kalan askeri gemiler, yüzyıllardır bünyelerinde daha çok silah ve savaşçı bulundurabilmek amacıyla kendi tasarım dinamiklerini geliştirmiştir. Ticari gemilerse olanakları oranında, maksimum yük ya da yolcu taşıyabilecek biçimde tasarlanırlar. Kıtalararası füzeler dahi atabilen çağımız denizaltı gemileriyse, yaşam için gerekli tüm ihtiyaçları karşılayan mekanlar olmak zorundadırlar 118. Modern denizaltı konsepti, elverişsiz iç mekanlarının işlevsel yerleşimiyle, nükleer reaktörlerin çalışma prensiplerini ve çok çeşitli silah donanımlarını düzenlemesiyle denizlerde şimdiye dek varolmuş en yetkin tasarım olarak anılmayı hak eder. Deniz ulaşım araçlarının özellikle modern zamanlardaki gelişimine geniş bir açıyla bakarsak, teknik olarak bu teknelerin büyük bir gelişim 118 Yayınevi, 2001), s. 30. Jeff Tall Obe Rn, Denizaltılar, çev. Nimetullah Üner, (Đstanbul: Alkım 95

107 gösterdiklerini açıkça görebiliriz. Bu teknelerin iç mekanları da, karadaki mimari konseptlerin devşirilmesiyle değil, akuatik yaşam koşullarına göre oluştuklarını ilk bakışta belli ederler. Bu tip bir yüzer hacmin iç mekanlarında, deniz üzerinde bulunmanın telaşı değil; karada olmamanın gerçekçiliği sezilir. Tankerlerin yüksek köprüleri, şileplerin ince uzun vinçleri, kimyasal fabrika gemilerinin uyarı ışıkları, römorkörlerin gürültülü dizel motorları, offshore teknelerinin aerodinamik katamaran yapıları bu gerçekliğin ara kesitinde yer alan, kendinden başka hiçbir şeye gönderme yapma gereksinimi duymayan anlambirimlerdir. Bu tekneler, çeşitli tasarım disiplinlerinin eleştirilerinden mahrum kalmasına karşın, iç-dış mekanlar arasındaki strüktürel ve proporsiyonel ilişkiyi kopmadan muhafaza etmişlerdir. Ro-ronun bordasından yukarı uzanan putreller, batiskafın kokpitine doğru yaklaşan bir köpekbalığı ya da bir tankerin gizlenmeye gerek duymayan kemereleri, nasıl bir mekanın içinde bulunduğumuzu hatırlatan göstergelerdir. Bununla birlikte bu tip teknelerin -özellikle iç mekanlarının- işlevsel olmakla birlikte, mekanist dünyaya ait kaba, soğuk, inorganik ve yabancı yüzlerini, çekinmeden hoyratça sergilediği düşünülürse; rafine bir mimari bütünlüğü oluşturmadıkları söylenebilir. Deniz ulaşım araçlarının, bilim ve teknolojinin ortaya koyduğu verileri çok ciddiye alarak yapılandırdığı mimari kütlelerini biçimlendirirken, mimarlığın biçimsel ve kuramsal mirasını ihlal ve ihmal ettikleri de kabul edilebilir. Oysa bu olgu, gemi inşa disiplininin değil, mimarlık düşüncesinin çekimser tutumuyla ve görsel birikimin duyarsızlığıyla ilişkilendirilmelidir. Sonuç olarak deniz ulaşım araçlarının, endüstriyel metinler olarak çeşitli disiplinlerle olan sınırlı ilişkileri dikkate alındığında bile, deniz mimarisinin etik sorumlulukları açısından, yatlara ve gezinti gemilerine göre daha onurlu uygulamalar olduğu çıkarsanabilmektedir Motoryatlar 96

108 Bir yatın yelkenli mi yoksa motoryat mı olduğu ilk bakışta strüktürel ve proporsiyonel bir farklılık gibi görünebilir. Ancak, bu ayırımın deniz yaşamında derin bir yarılmaya işaret ettiğini çekinmeden söyleyebiliriz. Motoryatları çoğu kez karadaki mimari işlevleri denizdekilerden soyutlayarak, denize kabul ettiren tekneler olarak karşımıza çıkmaktadırlar. Onları işlev, ana tahrik gücü ve yapılış yöntemlerine göre sınıflandırmak mümkünse de, bu araştırmanın niteliğine en uygun düşeni, onları boyları bakımından ele almaktır. Bazıları V tipi karinalarıyla yüksek hızlara erişmek için, bazılarıysa kısa süreli seyir (cruising) için tasarlansalar da; motoryatlarla motor-megayatlar arasında konseptüel bir denkleşimlibenzeşim ( *6 ) (homo-analogie) ilişkisi olduğunu yadsınamaz. Motoryatları, yelkenli yatın geleneksel anlamından saparak, teknenin ve deniz koşullarının elverdiği ölçüde karasal yaşamdan kısa süreli bir dışarı çıkış olanağı olarak değerlendirmek daha doğru olur. Motoryatlar, megayatlardan daha küçük, daha dengesiz, daha az lüks, daha az masraflı ve karaya daha bağımlı oluşlarıyla; onlarla aynı hiyerarşik düzende okunabilmektedir. Megayat konsepti, her ne kadar farklı anlam alanlarının kesişmesiyle ortaya çıkmış olsa da, büyük motoryat olarak da akıllara gelebilmektedir. Boyutlarındaki değişikliklere karşın, yine de bu tekneleri; sahibinin gücünü, denize ve insanlara kabul ettirdiğini belgeleyen iletişim tasarımları olarak değerlendirmek sanıyorum yanlış olmayacaktır Transatlantikler XIX. yüzyılın sonlarında denizcilik ve ulaşım tarihinde yeni bir sayfa açan transatlantikler ( *7 ) araştırmanın bu aşamasında megayat *6 Denkleşimli-benzeşim, olgu ya da dizgeler arasında yapısal benzerlikle, tözsel benzerliğin çakışması ya da çakışıyor görünmesi olarak tanımlanmaktadır. Pierre Guiraud, Göstergebilim, çev. Mehmet Yalçın. (Ankara: Đmge Kitabevi, 1994), s *7 Transatlantik (liner) dünyanın en tehlikeli denizlerinden biri sayılan Atlantik Okyanusu nu, Avrupa-Kuzey Amerika rotasında geçen yüksek tonajlı yolcu gemileri için kullanılan bir terimdir. Gemi kaptanları ve denizcilerin, çoğu zaman sis ve çeşitli akıntıların (labrador, gulfstream) egemen olduğu Kuzey Atlantik ten yüzyıllardır çekinmeleri 97

109 konseptinin, tarihsel konumunun netleşmesi açından önemli bir yer tutmaktadırlar (Şekil: 63). Zira transatlantikler devasa cüsseleriyle denizlerin en büyük yolcu taşıma araçları, megayatlar da en büyük kişiye özel deniz araçlarıdır. Bunun yanında mimarlık ve endüstri ürünleri olmaları ve lüks standartlarını çok yükseklere taşımaları, transatlantiklerin megayatlarla benzeşen yönleridir. Şekil: 63. White Star Olympic in pruvadan görünümü doğaldır.amerika kıtasının keşfinden bu yana, yeni umutlarla, yeni dünyaya yelken açan insanlar, kaptanından yolcusuna kadar bu tehlikeyi göze alan kişilerdir. Ancak ilerleyen teknolojiyle birlikte gemiler gelişmiş ve yolculukta tehlike riski, yok olmasa bile azalmıştır. Gemilerin tonajı artmış, kasaralar büyümüş ve gemi içindeki koşullar Atlantik yolculuğunu arzu edilen bir deneyim haline getirmiştir. Zamanla belirsizliğe yönelen umut dolu bakışların yerini, yükselen burjuvazinin ticari girişimleri almış; bundan beşyüz yıl önce ilk kargo yükleri olan zenci köleler, zamanla yerlerini çeşitli taşınır mala bırakmıştır. (Graham, The Only Way to Cross, s. 2.). 98

110 Transatlantiklerin Tarihçesi Transatlantiklerin tarihini, Great Western ( *8 ) adlı demiryolu ve paket dağıtım firmasının, kendi ismini taşıyan gemisinin 1838 yılında yapmaya başladığı düzenli yolculuklarla başlatmak yerinde olur. XIX. yüzyıl transatlantiklerinde konfor ve lüksten çok hızın ön plana çıktığı 120 ifade edilmektedir. Bundan, hem hız hem konfor aynı paralelde olmasa bile, biri seçilecekse bunun hız olduğunu anlıyoruz ( *9 ). Bu gerçeğin önemli bir *8 Great Western gemilerini 1843 te Great Britania ve 1858 de, -sonradan iki kıta arasına ilk telgraf hattını serecek olan- Great Eastern izlemiştir. Ünlü Cunard firmasının ilk gemisi Britannia ysa 1840 da denize inmiştir lerle Collins ve White Star gibi firmalara ait gemilerin de boy göstermesiyle kuzey Atlantik hattında transatlantik trafiği artmıştır. Amerika ya göçün iyice arttığı XIX. yüzyılın son çeyreğinde, Atlantic, Pasific, Arctic, Baltic, Columbia, City of Paris, Majestic, Campania ve Lucania gibi gemiler görev yapmışlardır. 120 Robert Fox, Liners The Golden Age, (Köln: Könemann, 1999), ss * yılında denize inen Mauretania (Cunard) nın da böyle bir gemi olduğu söylenir (Şekil: 64). Mauretania nın kalite bakımından arzu edilir bir gemi olmakla beraber, hız için tasarımlanmış olduğu ifade edilmektedir. Mauretania nın iç mekanlarından, son derece kontrollü ve örgütlenmiş mekanlar olarak bahsedilmektedir (Şekil: 65). Bütün yolcu sınıfları kamaraları ve salonları dikkatle tasarlanan geminin, başkıç vurması düşünülerek, bütün merdivenlerin çıkış hattı pruvaya doğru yapılmıştı. Hidrolik berber sandalyesinin ilk kez kullanıldığı gemide, ayrıca elektrikli asansör, kamaralarda telefon ve banyonun da bulunduğu belirtiliyor. 122 Graham, The Only Way to Cross, s. 44. * 10 Kuzey Atlantik in zor koşullarının oluşturduğu transatlantiklerin, yaz aylarında bile sert rüzgarlara maruz kalan güvertelerinde, rahatça oturmanın çok önemli olduğu belirtilmektedir. Bununla birlikte ünlü White Star firmasının Olympic (1910) ve Titanic (1912) gemilerinin, deniz yaşamında lüks ve konforun adını koyan gemiler olduklarını söylemeliyiz. Bu gemiler, deniz yaşamında, lüksün bütün görkemiyle herşeye egemen olduğu bir dönemi yansıtmaktadırlar. Öncelikle Olympic ve Titanic dev gemiler oluşlarıyla dikkati çekmişlerdir. Titanic in birinci sınıftaki lüks standartlarının o zamana göre dehşetengiz olduğu belirtilmektedir. Đkibinden fazla kişiye hizmet verebilen altı yemek salonu, havyar sevisi, radyolu kamaraları, şatafatlı dekorasyonu, Türk hamamı, squash salonu, yüzme havuzları, elektrikli deve-at gibi oyuncaklarla dolup taşan çocuk oyun 99

111 göstergesi de firma ve gemiler arasında, yüzyılın başından beri süregelen mavi kordela (blue ribband) yarışıdır. Atlantik i en kısa sürede geçme anlamına gelen mavi kordela, firmanın ve geminin saygınlığında önemli rol oynamıştır 122. Transatlantik imgesinin hiç bitmeyecekmiş gibi gözüken demir gövdesine yaklaştıkça, modern çağın büyük gücüne karşı beslenen güven duygusunun yananlamsal karşılıklarını bulabiliyoruz. Endüstri çağının en önemli buluşlarından biri olan buhar türbininin gücünü ve bu anlamda geminin güvenilirliğini gösteren görkemli transatlantik bacalarının da, yükseklikleri ve sayılarıyla, gemi firmasının renklerine boyanarak önemli bir işlevi yerine getirdiğini görebiliyoruz. Şekil: 64. Mauretania Havana ya gelirken Şekil: 65. Mauretania, iç mekan Bununla birlikte, modern dış görüntüsüyle, anıtları ve sarayları bile gölgede bırakacak büyüklüklere ulaşan transatlantiklerde iç ve dış mekanın, büyümeyle orantılı olarak birbirinden kopmaya başladığını anlıyoruz. Đç mekanında, geleneksel Versailles konseptinin hakim olduğu Mauretania nın, yolcu salonlarının eşya yığınlarıyla doldurulduğu ifade edilmektedir. Bunun yanında gemiler büyüdükçe, konfor da aranan bir ölçüt salonlarıyla Titanic, adeta lüks ve azametin yıkılmaz bir kalesi görünümündeydi (Graham, The Only Way to Cross, ss ). 100

112 olarak kendini göstermiştir ( *10 ). Artan konforla birlikte, gemi yolculuğu kadınlar için daha kolay katlanılır; hatta ilgi çekici bir deneyim haline gelmeye başlamıştır. XX. yüzyıl başlarındaki buharlı transatlantik tefrişlerini yakın plana aldığımızda, bu gemilerin o zamanın sosyoseksüel önyargılarına göre yapılandığını görebiliyoruz. Kadın yolcuların Kuzey Atlantik hattında sayıca artmaları, o zamanın feminist hareketinin tam tersine, gemilerde ayırımcılığı daha da ileri düzeylere taşımıştır. Kadınların gemide dolaşabileceği yerlerin, geminin ancak altıda biri olduğu 123 kaydedilmektedir ( *11 ). XX. yüzyılın ilk çeyreğinde transatlantik iç mekanında geçerli olan erkek merkezli sosyal düzeni anlamakta, sermayenin erkek elinde olması bize yol göstermektedir. Bunun yanında, Amerika ya göçün artması da, gemilere çeşitli ekonomik sınıflarla birlikte sosyal adaletsizlikleri de beraberinde getirmiştir ( *12 ). Alan Colquhoun gemiyi, gerekli ama sınırlı isteklerin oluşturduğunu savunmaktadır. Ona göre, bu istekler akılcı toplumun gereksinimlerini doyuracak kadar derinleştirilmedikçe ve toplumsal istencin bilinçli bir nesnesi olmadıkça, bir gemi, bir mimarlık 123 Graham, The Only Way to Cross, s. 51. *11 Titanic in A güvertesindeki yolcu salonunun kadınlara yasak olduğu ifade edilmektedir. Transatlantiklerde 1911 e kadar sigara odası kırk yıllık bir geçmişe sahipken, kadınların hala buraya giremediği, leydilerin seçeneklerinin okuma odası (reading room), yazı odası (writing room) ve kıç taraftaki güvertedeki iki verandayla sınırlı olduğu kaydedilmektedir. Bu seks ayırımının kuşatıcı etkiselliğinin gündüz olduğu kadar geceleri de sosyal yaşamın dokusuna işlediği belirtiliyor. Erkekler kadınlarla yemekte bir araya gelirlerdi; yemekten sonra kadınların sohbet ortamından uzaklaşmak bir erkek ayrıcalığı olarak görülürdü ve bu düzeni de kimsenin değiştirmeye niyeti yoktu (Graham, The Only Way to Cross, s. 51). *12 Titanic kazası gemilerde sosyal ayırımın boyutlarını anlatması bakımından önemli bir örnek oluşturmuştur. Kazada kurtulan birinci sınıf erkeklerin, üçüncü sınıf çocuklardan fazla olduğu bilinmektedir. Hatta sınıf ayrımının öldükten sonra bile geçerliliğini koruduğu görülebilmektedir. Kazazedeleri toplayan California gemisinde birinci sınıf yolcuların cesetleri güvertelere, ikinci sınıflarınkiyse buzların içine konuluyordu. Üçüncü ve dördüncü sınıflarınkiyse kanvas torbalara konulup denize atıldığı anlatılmaktadır. 101

113 ürününün işlevini göremez 124. Colquhoun un bu düşüncesinin, bir transatlantik metninin toplumsal şifrelere göre okunmasında belirecek anlam bulanıklıklarına işaret ettiği açık gözükmektedir. Bu çıkarsamanın ussal dayanaklara ve gerçekçi gözlemlere sahip olduğu yadsınamaz. Ancak transatlantiği toplum şifresinde anlamlandırılan görsel iletişimsel bir imge olarak değerlendirmeye almamız; bizi gerisin geri bir mimari metne, oradan da işlevin biçimlendirdiği bir mimari yapının program bütünlüğüne götürecektir. Transatlantikte, en azından genişleyen iç mekanı örgütleyecek bir programın gerekliliğiyse Amerika gemisiyle belirmiştir yılında yapılan Amerika, bir mimarın, geminin tasarım sürecine etkin olarak katılması bakımından ilk örneği oluşturmaktadır. Ünlü Fransız mimar Charles Mewés in ilk yaptığı gemi olan Amerika, hızın geri plana itilip, lüksün ön plana çıktığı iç mekanlarıyla, o güne kadar yapılanların en büyüğü ve en görkemlisi olmuştur 125. O dönemde, gemilerin iç mekanları genişledikçe, zamanının kara mekanlarının bir pastişi olma yönünde ilerledikleri ifade edilmektedir ( *13 ). Özellikle Mauretania, Olympic ve Titanic gemilerinin, yenilikçi bir müze mentalitesine esir olduklarını çekinmeden söyleyebiliriz. XIX. yüzyıl sonlarında transatlantik taşımacılığına katılan yeni bir ülke de Almanya olmuştur. HAPAG (Hamburg-Amerikanische-Packetfahrt-Actien- Geizelhoft) firmasının Kaiser Wilhelm der Grosse, Bismarck, Vaterland ve Imperator gemileri, kuzey Atlantik in Anglo-Amerikan yapısını etkilediği gibi, endüsrti Almanya sını isimleriyle olduğu kadar boyutlarıyla da afişe etmekteydi (Şekil: 66). HAPAG firmasının sahibi Albert Ballin de yeni bir ticari gerçekliğin farkına varmış olsa gerektir ki, Imperator gemisinin iç mekanlarını düzenlemek üzere, modern otel konseptinin bir bakıma babası 124 Alan Colquhoun, Mimari Eleştiri Yazıları, Çev. Ali Cengizkan, (Đstanbul: Şevki Vanlı Mimarlık Vakfı Yayınları, 1990), s Graham, The Only Way to Cross, ss *13 Đtalyan Rönesans, Jacoben, Old English, Tudor stillerinin en ince detayına varıncaya kadar geminin sahibinin ya da karısının zevkine göre uygulandığı kaydedilmektedir. (Graham, The Only Way to Cross, s. 88) 102

114 sayılan Mewés e tam yetki vermiştir. Sonradan Cunard firmasınca satın alınıp, adı Berengaria olarak değişen geminin salonunun o dönemde en büyük salon olduğu ve hiçbir pilarla desteklenmediği belirtilmektedir. Mewés in Alman gemilerindeki tasarımlarında, White Star ın tersine, erkeklerin ve kadınların katılımcı bir atmosferde aynı mekanları çoğu kez paylaştıkları 126 ifade edilmektedir (Şekil: 67). Şekil: 66. Sancak başomuzluktan Đmperator un görünümü Şekil: 67. Cunard ın Berengaria sı ve White Star ın Olympic i birarada 126 Graham, The Only Way to Cross, ss. 98,

115 I. Dünya Savaşı sonrasında gürültücü-patırtıcı, kavgacı, eli açık bir yolcu tipi türemiştir ( *14 ): Sarhoş Amerikalı. Amerikalı sermaye zenginlerinin kültür açlığının, Avrupa yolculuğunun cazibeleri ortaya çıkardığı düşünülmektedir. Transatlantik yarışında Amerika ve Đngiltere nin gerisinde kalan Fransa 1926 yılında Île de France gemisini denize indirmiştir. Île de France denize indiğinde geleneklerin çiğnenerek -ilk defa- bordasında şampanya patlatılmaması da çok konuşulmuştur. Yaşasın kopyalamamak ve yaşasın yaratıcılık (Vivre ce ne st pas copier ces t criers) sloganlarıyla inşa edilen bu gemi, geçmiş zamanın mimari biçemini tarnsatlantik konseptine yüklemesiyse şaşırtıcıdır. Île de France, Amerikalılar ın zihnindeki Fransız fantezisinin yüzen bir görüntüsü olarak tanımlanmaktadır 127 ( *15 ). Île de France ı transatlantik tarihinde önemli kılan özelliği, aslında o güne dek benzeri olmayan bir lüks yaşam tarzını, geminin her metrekaresine egemen kılması olarak yorumlanmalıdır (Şekil: 68). Île de France, eskil mimari üslubun utkusunu ilan etmesi ve yolcuları o güne dek Atlantik te örneği görülmemiş ölçülerde bir tüketim sunağına hapsetmesiyle, gerçekten de benzersiz olabilir. Ancak lükse adanmış bu tapınağın; transatlantiğin iç ve dış mekanını bir bıçak gibi ortadan ikiye bölerek, özellikle iç mekan konseptini, dönüşü olamayacak bir imge mezarlığına dönüştürdüğünü ve kendinden sonra geleceklerin de yolunu çizdiğini söyleyebiliriz. Île de France tan sonra yapılan gemilerin -özellikle Fransız ve Đtalyan gemilerinin-, büyüklüğü ve hızı ikinci plana atılarak; lüks ve şatafatı öne *14 Bu hakim sınıf sigara odalarını meyhaneye çeviriyor ve kamarotları geç saatlere dek oyalıyordu (Graham, The Only Way to Cross, s. 170). Kamaraların önündeki terası sahiplenmek için tartışmalar çıkmaya başlamış; sınıflararası ve milletlerarası sosyal düzensizlikler baş göstermişti (Graham, The Only Way to Cross, s. 313). 127 Graham, The Only Way to Cross, ss *15 Normandie gemisi, tarihteki ilk üç güverteli yemek salonuna sahip gemi oldu. Tavanların iyice yükseldiği Normandie nin içinde, Versailles Sarayı nın aynalı salonundan daha uzun bir yemek salonu vardı (Şekil: 69, 70). Normandie, drama salonu, kilisesi, tenis kortuyla devasa bir transatlantikti (Graham, The Only Way to Cross, ss. 270, 276). 104

116 çıkardıkları ifade edilmektedir ( *16 ). Bu politikayla amaçlananın, yüzyılın başında olduğunun tersine, mavi kordeladan çok, yolcu (müşteri)yu mümkün olduğu kadar çok zaman gemide tutarak tüketime yönlendirmek olduğu çıkarımına varılabilir. Şekil: 68. Île de France ın yemek salonu *16 France (1962) gemisinin dış profili firma tarafından tasarlanmış olmasına karşın, iç mekanları öyle değildi. Bu gemiye Atlantik in şatosu; hatta saray benzetmeleri yapıldığı söyleniyor. France ın tasarımcıları XIV. Louis döneminin savurgan ve zengin dekorasyon ve tasarım anlayışını benimsedikleri anlatılıyor. Maritime Versailles in geniş iç mekanında Afrika dan getirilen pahalı ağaç malzeme kullanılmıştı. Türk kahvesi vardı. Zamanının bir eleştirmeni sigara salonuna Tyrolian kitsch inin bir temsilcisi olan Alpine otelinin lobisine benzetmişti (Graham, The Only Way to Cross, s. 238). Fransız gemilerinde yemek salonu (salle à manger) çok önemliydi; bazıları bu yemek ritüellerini bir moda şovu olarak algılarlardı. Burası yolcuların gövde gösterisi yaptığı mekandı. Yemeğin hazırlanışı Fransızlar ve Çinliler tarafından tekelleştirilen ulusal bir fetişti; aynı derecede bu yemeklerin tüketimi de önemliydi. 105

117 Şekil: 69. Normandie nin abüyük salon (grand saloon)u Şekil: 70. Normandie nin ünlü lalique salonu 1935 te P & O, Liner Orion un Avusturalyalı mimarı Brian O Rorke ilk kez gemi elemanlarıyla (dış tasarım) iç mekan arasında iletişim kurmuş 128 ve gemi mimarlığı (naval architecture) tarihinde radikal bir eksene oturmuştur. Aralarında Aquitania ve ünlü Queen Mary nin de bulunduğu Đngiliz gemilerindense, büyük ancak eski yüzlü gemiler olarak söz edilmiştir ( *17 ) (Şekil: 71, 72). 128 Graham, The Only Way to Cross, s *17 (*17) O yıllarda Architect and Building News dergisinde Queen Mary yle ilgili yayımlanan bir makalede, bütün commonwealth mimari ögelerinin toplanıp, geminin içine doldurulduğundan bahsedilmiş ve eklektik, başarısız, yüzer müze betimlemesi yapılmıştı. Queen Mary Avustralya, Hint mimarisi ve bütün Đngiliz kolonilerinden esintiler taşıyordu (Graham, The Only Way to Cross, s. 293). Aquitania nınsa yemek salonu 106

118 Şekil: 71. Queen Mary denize iniyor Şekil: 72. Queen Mary nin yemek salonu 1969 da uçakla taşınan yolcu sayısı ilk defa gemidekileri geçmiştir lerle transatlantiklerin devri kapanmış ve yerini jet motorlu uçaklar almıştır 129. Transatlantikler bu tarihten sonra yavaş yavaş, sadece tatil gemilerine dönüşmeye başlamışlardır ( *18 ) (Şekil: 73). Caroline sinema odası ve Palladian sarayı da Greenwich hastanesinin bir adaptasyonuydu (Graham, The Only Way to Cross, s. 97). 129 Graham, The Only Way to Cross, s *18 Elisabeth Karayipler de gezinti gemisi oldu lerde Đtalyan Rex ve Conte di Savoia gemileri kışın Karayipler de, yazınsa Atlantik te gezmeye başladı (Graham, The Only Way to Cross, s. 409). Transatlantikler yavaş yavaş, limanlara döndüler. France, adaptasyonla Karayipler de gezi turlarına başladı ve SS Norway ismini aldı. Artık bu zevk gemisinde yüksek hıza gerek kalmamıştı. Otuz gün, bir şehre yetecek kadar elektrik depolu 107

119 Şekil: 73. Quenn Mary California da emekli olurken yapılan görkemli karşılama Transatlantik Đmgesi ve Megayat Konseptine Etkileri Transatlantik yolculuğunu bir yelkenli yat ya da otomobil yolculuğu ile karşılaştıracak olursak, zamanın ve mekanın kavranmasıyla ilgili derin farklılıklar oluşacağını görebiliriz. Bundan önce Đş-dışı Zaman ve Tüketim Mekanı Olarak Megayat bölümünde gözden geçirdiğimiz yatlarda yolculukta barınma olgusunun altını çizmiştik. Bu olgunun, transatlantikler açısından incelendiğinde; megayatlarla farklı boyutlara sahip olduğu gibi, niteliği bakımından türdeş olduğu savunulabilir. Hatırlayacak olursak, yolculuk sırasında içinde bulunulan mekanın boyutlarının ve hızın; yolculuğun, yolun niteliğini ve mekanın konseptini etkileyeceğinden söz etmiştik. Transatlantik insan boyutlarının o kadar üzerinde bir görsel metindir ki, -biraz da abartırsak- insan onun içindeyken limanların gemiye doğru yaklaştığını bile hissedebilecektir. Burada yolculuktan ziyade, bir bakıma birbirine koşut iki mekanlılık durumu egemendir. Antropometrik bir mekanda yapılan yolculuktaysa, insan imgelerin içinden akarak hedeflenen yöne doğru yol alır. Söz gelimi otomobil, böyle bir mekan parçası olmadığı için yolcuyu bu durumun tersine zorlar ve hareket ettiği olan Norway in dört pervanesinden ikisi çıkarıldı. Öncü (bow thruster)ler eklenerek su üzerinde kendi kendine yeten bir şehir haline getirildi. 108

120 için zamanı yaşamak da kaçınılmazdır. Transatlantik içindeki yolcu için - neredeyse- o geminin içindeki sürem (continuum)in, yolculuğun ve ulaşımın önünde olduğu varsayılabilir. Bu türden bir yaşantı, belki de ancak statik bir mekan parçası içinde yer tutabilir. Bu, mekan ve hareketin birbirinden koptuğu bir noktadır. George Ritzer, modern eğlence gemisi konseptini 1960 lı yılların sonunda aramakta ve özellikle yetmişli yıllarda televizyonlarda gösterime giren Aşk Gemisi dizi filmiyle de, gemiyle yolculuk kavramının devrimcileştiğine 130 dikkat çekmektedir. Transatlantiklerin, jet motorlu uçaklar nedeniyle limanlara döndüğüne, bundan önceki bölümde değinilmişti. Modern eğlence gemisini ortaya çıkaran nedenleriyse, transatlantiklerin ortadan kalkmasına bağlamamak gereklidir. Bu gemiler, türedi olmamakla birlikte, transatlantik konseptinin bir modifikasyonu olarak da değerlendirilmemelidirler. Zira transatlantikler, ulaştırma işlevleriyle, döneminin jet sosyetesinin ağırlamakla yüzen prestij adaları ve aynı zamanda modernist endüstri şovunun politik göstergeleri olmuşlardır (Şekil: 74, 75, 76). Eğlence gemileriyse, tüketimi ateşleme programına göre yapılansa da; ulaşım olgusunu iyiden iyiye geri plana çeken ve tatil kavramını kutsayan gemilerdir. Ayrıca gemi turları, çok daha karşılanabilir hale gelmekte, tur şirketleri artık finansman bile yapmaktadır George Ritzer, Büyüsü Bozulmuş Dünyayı Büyülemek, Tüketim Araçlarının Devrimcileştirilmesi, çev. Şen S. Kaya, (Đstanbul: Ayrıntı Yayınları, 2000), s Devrimcileştirilmesi, s. 40. Ritzer, Büyüsü Bozulmuş Dünyayı Büyülemek, Tüketim Araçlarının 109

121 Şekil: 74. Transatlantikte balo Şekil: 75. Revü Şekil: 76. Güverte eğlenceleri Öyleyse, transatlantik yolculuğunun bu görkemli yaşam biçimi bir anda, ya da yavaş yavaş silinip gitmiş midir? Dünyanın 1960 ların sonundan itibaren, çeşitli deniz araçlarının üretim ve pazarlamasında birçok gelişmeye sahne olduğuna önceki bölümlerde değinmiştik. Yetmişli yıllara gelindiğindeyse, kapitalist ülkelerde sermaye birikiminin üst noktalara ulaştığını, turizmin olgunlaşıp önemli bir sektör haline geldiğini anımsamakta yarar vardır. Cam elyafı ve petrol bazlı malzemenin ve iletişim sistemlerinin (navigasyon aygıtları, televizyon vb.) gelişmesiyle, yat üretim sektörünün cesaretlenerek, çeşitli boylarda teknelerin üretimine hız kazandırdığını çıkarsayabiliriz. Otuz metrelerin üzerinde motoryatların da, yine bu dönemden sonra hızlanarak arttığını görüyoruz. Bu verilerden kalkışla, yetmişli yıllarla birlikte eğlence 110

122 gemilerine dönüşerek turistlerle dolan transatlantik yaşamının, sayıları gitgide artan ve deniz yaşamını özerkleştirebilecek ekonomik güce ulaşan aylak sınıf tarafından benimsenmediğini öngörebiliriz. Öyleyse, günümüzün megayat konseptinin ipuçlarını transatlantiklerde aramak da yanıltıcı olmayacaktır. Bu öngörüyü destekleyen bir başka olgu da, transatlantiklerin akuatik mimarinin yaşam kalıplarını terk edebilme olanağını yakalamasıdır. Bundan önceki bölümde de gördüğümüz gibi, geleneksel deniz mimarisinden kopuşun yaşandığı nokta, gemi mekanlarının devasa boyutlara ulaştığı XIX. yüzyıl sonları olmuştur. Tam bu sırada gemilerin dış ve iç mekanları, geçmişiyle radikal bir kopuş yaşamıştır. Devasa büyüklükte hacimler ortaya çıkmış ve o güne dek yapılması olanaksız olan uygulamalar yapılmaya başlanmıştır. Gemi endüstrisinin bu hamlesinde özellikle makineleşmenin, kente göçün ve malzeme teknolojisi alanındaki gelişmelerin büyük payı vardır. O yıllarda giderek kabaran burjuva sınıfının sermayesi, sivil donanmayı neredeyse askeri donanmaları gölgeleyecek boyutlara ulaştırmıştır. Durum böyle iken gemi mühendisleri ve mimarlar deyim yerindeyse coştukça coşmuş; bu endüstriye akan serveti yüzen, uçan, hatta uçuran adalara dönüştürmüştür. Böylece denizlerde karşı konulmaz bir esneklikle birlikte dizginsiz bir yozlaşma döneminin başladığını açıkça söylemeliyiz. Bu gemilerin de, aynı megayatlar gibi deniz hayatının zorlu, zahmetli yüzünü yolculardan sakladıklarını biliyoruz. Transatlantiklerin bu değişimi karşısında isyanını gizleyemeyen Đngiliz Kraliyet Mimarları Enstitüsü (Royal Institute of British Architects) mimarlarından Arthur Davis in 1922 de bu işe onbeş yıl önce girdiğinde çalıştığı firmanın yöneticilerine neden gemiye benzer bir gemi yapmadıklarını sorduğunda şu yanıtı aldığı kaydediliyor: Eğer biz, içi gerçek gemiler gibi görünen gemiler yaparsak ve insanların denizden zevk almasını beklersek bu iyi bir şey olurdu; ama yapabileceğimizin en iyisi onlara devasa, yüzen oteller sunabilmektir. Bu gemileri kullanan insanlar korsanlar değildir. Onlar hornpipe dansı yapmıyorlar; bu yolcular daha ziyade deniz tutması olan 111

123 Amerikan leydileridir ve onlar bir araçtayken gemide bulunduklarını unutmak isterler; çoğu zaman da geziye kocaları tarafından zorla çıkarılırlar. Bu gemilerin yolcuları otellerde yaşayan insanlardır, dolayısıyla bu gemiler gemiciler için, yatçılar için, ya da denizden hoşlanan insanlar için değildir 132 (Şekil: 77, 78, 79). Şekil: 77. Hassas Cunard yolcuları güvertede dinleniyorlar Şekil: 78. Gezinti güvertesi (promenade deck)nde çay servisi Bu gemilerin birçok tip insanla dolu olduğunu biliyoruz. Bunların bazılarının çok kırılgan ve bütün yolculuk boyunca kamaralarından hiç çıkmayan insanlar olduğu; bazılarınınsa yolculuğu sigara odasında geçirdikleri ifade edilmektedir. Böylelikle Arthur Davis e söylenen, transatlantiğin sadece bir gemi olmadığıdır. Transatlantik üçbinden fazla her çeşit yolcusu, birçok çeşit tadı barındıran yüzen bir şehirdi ve herşeye rağmen orada bulunmaktan zevk alanlar azınlıktaydı. Firmaların politikasıysa, yolcuları sürekli olarak yatıştırmak, onların rahatını sağlamak ve okyanusa yakın bir yerde dahi olmadıkları izlenimini vermekti. Yolcular kendilerini devasa boyutlarıyla saran, pencerelerini büyük perdelerin örttüğü görkemli bir sarayın içindeymiş gibi hissetmeliydiler Graham, The Only Way to Cross, s Graham, The Only Way to Cross, s

124 Şekil: 79. Kokteyl barda sohbet Transatlantiklerdeki mekansal genişlemenin, denizlere kara mimarisini gösterişli bir biçimde dayattığını varsaymak bugünün megayatlarındaki iç mimari keşmekeşi anlamlandırmada bize ışık tutacaktır kanısındayım. Megayatlardaki konseptüel tıkanıklığın ilk adımlarını XIX. yüzyılın sonlarına uzanarak aramak istememin bir başka nedeni de, bu gemilerin aslında denizci bir geleneğin varisi olmayan bir burjuvazinin temsilcileri olmalarıdır. Bu sosyal durumun DNA sı bugünün megayatlarında yaşayan genetik bir kalıtım olarak düşünülmelidir. Megayatlarda görsel ölçütlerin belirlenme aşamasında tasarımcı-kullanıcı ilişkisinin düğümlendiği nokta aslında tam olarak burasıdır. Tasarımın kullanıcıyı, kullanıcı (tüketici)nın tasarımı yeniden yarattığı süreçte bir kırılma noktası teşkil eden bu sayıltı çağdaş megayat konseptinin retrospektif açınımlarını ortaya koymaktadır. Bu diskuru geleneksel deniz mimarisini doğru konumlandırarak, önce yelkenliden buharlı gemilere giderek; sonra da gerisin geri karasallaşan büyük gemilerden megayatlara bir yolculuk yaparak çözümleyebiliriz. 113

125 3.6. Megayatta Mimari Oluşum Sürecinin Eleştirisi Megayatlarda Đşlev Işığında Đç-Dış Mekan Đlişkileri Megayat imgesini işaretler ve simgeler şeklinde düşünebiliriz. Bu durumda onu oluşturan yapı elemanlarına yüklenen anlamlar mesajlar şeklinde anlaşılacak ve sağlıklı bir okuma haritası oluşabilecektir. Ancak bu okumanın yönteminin geçerliliği sınanmalıdır. Megayat imgesini mimari bir metin olarak okumanın yolu, mekan ve sosyo-kültürel süreçler arasındaki ilişkinin değerlendirilmesiyle gerçekleşebilecektir. Öyle ki, mekan ile ilişkilendirilemeyen bir sosyal teori aynı şekilde, sosyal süreçlerle ilişkilendirilemeyen bir mekan kavramsallaştırması eksik ve yetersiz kalabileceği için okuma eylemini yanlış yönlendirecektir. David Harvey mekansal imgelerin analitik olarak zor ifade edildiğinden söz eder 133. Buna göre bir megayatı oluşturan mekanların anlamları, belirli bir ilişkiler sistemi içinde kurulacak ve toplumların içinde bulunduğu sosyal yapı ile bağdaşık olacaktır. Mekanın, bireylerin davranışları ve düşünce yapılanmaları üzerinde belirleyici bir rol oynadığı kuşku götürmez bir gerçektir. Megayatların iç mekanlarından, karasal mimari geleneğin uzantıları olan mekan bölümleri olarak söz etmiştik. Megayat iç mekanı kentsel dokunun sosyal süreçlerinden ve mekansal formun bağımsız izdüşümlerinden izler taşımaktadır. Sosyal mekan, heterojen, belki de süreksiz, ancak her durumda fiziksel mekandan farklı özelliklere sahiptir. Sosyal mekan ve fiziksel mekan arasındaki kavramsallaştırma ilişkisini çözebilmek için dilin temsil edici özelliği önemli bir rol oynar. Mekansal dil ve içerik dili birbirinden farklı iki ayrı sistemdir. Sözgelimi eşitlik kavramının her iki dilde de farklı boyutta düşünülmesi gerekir. Đçerik dilinde bir den fazla nesne aynı 133 Zeynep Uludağ. Ankara da Cumhuriyetin Modern Kent Peyzajının Sembolik Değerleri: Ankara Garı ve Çevresi. Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s. 165., David Harvey, Social Justice and the City, (London: Edward Arnold Ltd., 1975), ss ,

126 özelliklere sahip olabilmektedir 134. Ancak mekansal dilde iki nesne, hiçbir koşulda birbiriyle aynı durumda ve aynı konumda bulunamayacağından, bu tür bir eşitlik söz konusu olamaz. Bunlar Harvey e göre ancak seçilen bir referans noktasına göre eşdeğer konumlarda bulunabilirler. Megayat imgesi için bu referans noktası, onun bir endüstriyel tasarım metni olması; benzerleriyle ilişkilendirilebilmesi ve karşılaştırılabilmesidir. Çoğu zaman içerik düzleminde kavramsallaşan bir formun, mekansallaşan bir oluşumu örgütlediği bir durumla karşılaşırız. Kökenini mekansal dile dayandıran birçok mekansal oluşum zamanla, bir ipekböceğinin yaptığı gibi; çevresine içerik diline ait bir koza sarmaktadır. Đçerik dilindeki karşılık, zamanla bu etkileşimde egemen ve belirleyici bir şifre olarak, ön plana çıkmaya başlamaktadır. Đçerik dilindeki bu standartlaşmaya varan tahakküm, megayat tasarımında da kendini belli etmektedir. Buna göre bir megayat betimge temelli bir tasarımdır diyebiliriz. Bir megayat metnini betimgeleri kalkışlı mekansal özelliklerine göre bölümleyecek olursak, geriye hiçbir şey kalmayacaktır. Düşey dolaşım alanları olan merdivenler, yatay düzlemler olan güverteler, düşey ve eğimli düzlemlerden oluşan borda, VIP suite, flybridge, yüzme platformu, ırgatlar, bulkheadler, usturmaçalar, kaptan köprüleri, yemek masaları, sehpalar vb. megayatları oluşturan betimgelerden bazılarıdır (Şekil: 80, 81). Dolayısıyla hem toplumsal, hem de mekansal özellikler taşıyan bir megayatın, yalnızca içerik dilinin anlam sistemine göre kurgulanması ve değerlendirilmesi, mekansal boyutun göz ardı edilmesiyle sonuçlanacak ve mekansal bağlam değerlendirilmemiş olacaktır. Yat exteriorları kimi zaman birbirleriyle hiçbir biçimsel ve kavramsal düzlemde buluşamayacak formları bir araya getirirler. Bu tür bir ilişkinin belirlediği yapı da, dikey bir okumayla yananlamlar katında parçalara ayrılmaya ve dağılıp ortadan kalkmaya mahkumdur. 134 Uludağ. Ankara Garı ve Çevresi., s

127 Şekil: 80. Pershing 88 in yüzme platformu Şekil: 81. Flybridge ten görünüm. Roll-bar ve jacuzzi Teknenin deniz yüzeyiyle temas eden kısmına karina (hull) denilmektedir. Bu kısım teknenin hidrodinamik özellikleri bakımından çok önemlidir. Karina, neredeyse bütünüyle işlevin biçimlendirdiği bir formdur. Onun formunu etkileyen faktörler estetik kaygıdan çok malzeme teknolojisi, hidrodinamik, akışkanlar mekaniği gibi alanlardaki teknolojik gelişmelerdir (Şekil: 82). Kısacası karina, bir tekne formu ( *19 ) için en bağlayıcı bir etken ve koşullayıcı bir öge konumundadır ve teknenin üstyapısından daha önce *19 Tekne formu genellikle karina (hull) için kullanılan bir terimdir. Ancak burada teknenin bütünü için kullanılmıştır. 116

128 yapılanır. Bu da çoğu zaman üstyapının şekillenirken, karinanın morfolojik yapısını ihmal ettiği anlamına gelmektedir. Şekil: 82. Bilgisayar ortamında yapılan bir karina eskiz çalışması Karina ve üstyapı ilişkisinin denizciliğin ilk çağlarından beri rastlantısal biçimde geliştiği düşünülebilir. Bu sayıltıya göre karinanın mimari bir mekan olarak şekillenmediği de çıkarsanabilmektedir. Ancak yelkenli yatlar gibi, barınma eylemini karinanın içine çeken tekneleri dikkate aldığımızda, üstyapıyı motoryatlar kadar serbest bırakmadıkları için buradaki gelişmenin karinanın elinden fazla kaçamadığını görmekteyiz. Üstyapı ise, karina geliştikçe şekillenen ve sanki karinanın elinden kurtulmaya çalışan bir mekan görünümündedir; karinadan ayrı bir tarihi süreç içinde düşünülmelidir. Üstyapının da, bağımsız ve kendine özgü bir yapıda geliştiğini söylersek yanılmış olmayız. Karinanın yüzebilme yle, üstyapınınsa varabilme yle ilişkili olduğu düşünülecek olduğunda; üstyapının ontolojik esasını iyi bir barınak niteliklerine sahip olma özelliğine göre kurguladığı anlaşılacaktır. Zira, karina kendini ulaştıracak; üstyapıysa teknenin içindekilere sağ salim ulaşabilmeyi olanaklı kılacaktır. O halde üstyapı, ilk bakışta bir zorunluluk; bunun hemen ötesinde de lüksleşme eğilimine girecek konseptüel yapıya sahip bir metin olarak okunabilecektir. Yani kısacası, karina doğayla savaşacak, üstyapı da bu savaşın keyfini sürecektir. 117

129 Bu noktada, megayat imgesinin görsel iletişim bağlamında üzerine gidilecek bir bileşeni de, denizle dost olan bu geometrik şeklin, denize yabancı eylemlerin oluşturduğu üstyapı yla olan zorunlu birlikteliğidir. Bu aşamada, üstyapıyı karinanın morfolojik bir uzantısı olarak tanımlamak megayat imgesinde deniz-nesne ilişkisini temellendirme yolunda atılabilecek çağdaş bir adım olarak gözükmektedir. Megayat imgesinde mimari formu belirleyen ve kısıtlayan birçok etken bulunmaktadır. Bu etkenlerin öncelikle, başarılı bir üst metnin kurulmasında kilitlenip kaldığı ve bu teknelerin bir iktidar arayışı, güç simgesi olduğu daha önceki bölümlerde tartışılmıştı. Bu düşünce (bu gerçek) onu bencil ve küstah yapmaya yetmektedir. Kanımca ne tasarımcının ne de müşterinin böyle bir konseptüel gerçeği değiştirmek gibi bir niyeti olamaz. Ancak tasarımı kurgularken, onun fiziksel çevreyle olan ilişkisinin kopması ve strüktür gibi bir alt düzenin elinden kaçması da tasarım etiğini çarpıtmak olarak değerlendirilebilir. Megayatlar geniş iç hacimleriyle zaten insanları su yüzeyinden uzaklaştırmakta ve dikkatleri deniz üzerinde bulunulan yerden çok, teknelerin içine çekmektedirler. Bir megayatın iç ve dış mekan konseptlerinin birbirinden ve çevreden kopmadan oluşturabilmesi, teknik verilerin önceden belirlenmesiyle mümkündür. Bunun için öncelikle strüktürel bağlamdaki anlambirimlerinin kendi işlevleri doğrultusunda yapılandırılması gerekmektedir. Teknik, insan özünün, bu özün etkinliğinin dışlaşması olarak tanımlanmaktadır. Đnsanın kendi özsel etkinliğini nesnelleştirmesiyse, alet yapımıyla somutluk kazanmaktadır. Örneğin taşı, yumruğun bir tasarımı olarak düşündüğümüzde; yumrukla kıyaslanamayacak bir başarıyla, bunu temsil ettiğini ve bu anlamda teknik bir organın alternatifi olduğunu görürüz 135. Bir tekne de böyledir. Tekne su yüzeyinde batmadan kalabilecek bir varlığın tasarımıdır. Bu, bir dal parçası, nilüfer çiçeği ya da bir papirus yaprağına öykünerek dışlaştırılmış bir ide biçiminde düşünülebilir. Aynı şekilde bir kürekten de; bir el ya da ayağın üstlenebileceği işlevden, çok daha fazlasını karşılamasıyla, böyle bir tasarım 135 Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, ss

130 olarak söz edilebilir. Bu durum, kesinlikle dizge dışı bağlamların, mimari metinlerin senaryolarına zorunlu müdahaleleriyle karıştırılmamalıdır. Yani, megayatların görsel şifresini oluşturan anlambirimlerin, pazar kaygısının güdümünden kaçamadığı için yabancı mimari göstergelerin biçimsel özelliklerine öykünmesi bundan farklı bir olgudur. Başka işlevlerin biçimlendirdiği mimari göstergelerin, ait oldukları içerik düzlemlerinden koparılıp, yeniden anlamlanması ya da idealizasyonu bir geçiş (transmission), işlevin teknolojik olanaklarla biçimi geliştirmesiyse bir dönüşüm (transformation)dür. Bu olgu bir yoksunluklar varlığı olan insanın doğada hazır olarak bulduğu durumları aklıyla değiştirerek çevreye egemen olmasıdır. Buna göre bir megayat da, endüstriyel bir tasarım metni olarak asla bir benzerinin ya da herhangi bir şeyin benzeşimsel (analojik) temsili olmamalı ve yabancı anlam alanlarına ait görsel ögeleri bünyesinde barındırmamalıdır. Bir başka deyişle o herşeyden önce kendisi olmalı ve bir mimari strüktür olarak da kendi biricik fizyonomisine sahip olmalıdır. Kuşku götürmez gerçek, teknenin en önemli özelliğinin yüzer hacim olmasıdır. Bir teknenin mekanları, özellikle de karinanın iç hacmi tümüyle bir çeşit tasarımsal artefakttır ( *20 ). Bu noktada mekan ın ve mimari mekan ın tanımını yeniden yapmak gerekmektedir. Mekan, geniş bir açıyla duyu organlarından biri, veya birkaçının uyarılmasıyla ortamdan ayrılan hacim olarak tanımlanabilir. Bu tanıma göre mimari mekansa, sınırları insan edimiyle oluşturulan bir yapay doğa (nature atrificielle) olarak tanımlanmalıdır. Böylelikle bir mimari yapı da, belli bir biçim verilmiş mekan olacaktır. *20 Etimolojik kökeni Latince ye dayanan artefakt kelimesi, özellikle insan eliyle yapılan şeyler -sanat eserleri-, için kullanılmaktadır. Jeofizik, Sismoloji gibi doğa bilimlerinde ve tıpta, genellikle ölçüm aygıtlarının ifade ortamında beliren, nedeni bilinmeyen ve tanımlanamayan sinyaller için de kullanılan artefakt kelimesi; bu noktada başat bir işlev doğrultusunda şekillenmiş insan yapısı bir strüktürün sınırladığı hacmin; başka işlevlerin, kendi geometrik yapısına uyum sağlayacağı rastlantısal bir mekan ortaya çıkarması anlamında kullanılmıştır. 119

131 Bir endüstri tasarımı olan megayatlarda, -bütün mimari yapılarda olduğu gibi- iç hacimler genişledikçe, mekansal nitelikler bozulmaya başlar ve mimari mekan özelliği kendiliğinden kaybolma eğilimine girer. Đç mekan büyüdükçe, güverteler düzleşmeye, batoklar uzamaya, kamaralar genişlemeye başlayacaktır. Teknenin antropometriye en aykırı düştüğü başaltı kısmında bile yaşamaya oldukça elverişli hacimler oluşabilecektir. Hacimler büyüdükçe mimari mekanın, zorunlu ihtiyaçlara yanıt arayan antropometrik kıstasları ortadan kalkacağından, mimari mekanın özdeksel nitelikleri mimari dışı anlam alanlarıyla temasa geçecek ve melezleşecektir. Sözgelimi, antropometrik işlevlerin biçimlendirdiği küçük bir motoryatın salonu, oturma, yemek yeme gibi eylemlere asgari koşullarda yanıt verebilecek büyüklüktedir. Mekan küçük olduğundan, mekanı oluşturan eylem alanları birbirine yakın, hatta iç-içedir. Dolayısıyla koltuk, masa, portuç, lumboz diye anılan çeşitli anlambirimlerden arta kalan tanımsız boşluklar yoktur. Megayatlarda eylem alanları birbirinden uzaklaştığı için, anlambirimler birbirinden kopmaya ve tanımsız boşluklar oluşturmaya başlarlar. Bu boşluklar, adeta mikropların ürediği ve megayatların yaygın görsel şifrelerine bulaştığı ortamlardır. Megayat imgesinin artık alanlarında, hesaba katılmaksızın ortaya çıkan nişleri süsleyen anlamsız heykeller, salonların olur olmaz yerlerinde tümör gibi oluşan kullanışsız barlar, salonların cazibe merkezlerinden birini oluşturan ve içini kırmızı, mavi renkli ciltlerle kaplı kitapların doldurduğu raflar, simgesellik ve absürditeden aslan payını alan modifiye olmuş, tanımsız boşluklardan bazılarıdır (Şekil: 83, 84, 85). Şekil: 83. Đç mekanda tablo 120

132 Şekil: 84. Đç mekanda bar Şekil: 85. Đç mekanda heykel Ünlü tasarımcı Vitruvius un birinci kitabında yer alan herşey sağlamlık, yararlılık ve güzellik ölçülerine göre inşa edilmelidir aforizması, antikiteden beri estetik ve etik in bir ölçüt olarak mimarlık disiplinini meşgul ettiği konusunda bize fikir vermektedir. Megayatlar, genelleyici ve somut bir üstdilden mahrum olduklarından, ideal bir megayat formunun, nasıl olacağı konusunda, yalnızca genel bir fikir verebilir ve belli başlıklara işaret edebiliriz. Đdeal bir megayat konsepti, öncelikle insan ihtiyaç ve gereksinmeleri için, deniz mimarisinin yaşam koşullarına uygun çözümler üretebilmelidir. Söz konusu çözümler kişisel veya sosyal düzeylerde, fiziksel ya da psikolojik olabilir. Bu bir megayatın en saf hali gibidir; çünkü megayatlar insan ve insan aktiviteleri için tasarlanır. Bir teknik ürünü olan megayat, görsel-iletişimsel bir imge olma özelliğiyle mutlaka estetik değer taşıyacaktır. Ancak diğer taraftan, estetik olması onun ereği değildir. Oysa bir sanat yapıtının estetik olması onun ereğidir 136. Tasarımsal olarak estetik, ama işlevsel olmayan bir megayat, bu anlamda ereğine uymayan bir tasarımdır. Çünkü bir yatın yat olması, öncelikle onun işlevsel olması anlamına gelmektedir. Buna göre estetik olmayan ama işlevsel olan bir yatın, işlevsel olmayan ama estetik olan bir yattan, daha fazla yat olma şansına sahip olması doğaldır. Bir megayat imgesinin, niçin kara mimarisinin içerik düzleminde kemikleşmiş göstergeleri kullanılarak kodlanamayacağı açıktır. Yatın 136 Tunalı, Tasarım Felsefesine Giriş, s

133 strüktürel zorunlulukları basitçe ele alındığında, bu yaklaşım daha iyi kavranacaktır. Bir yat, boyu eninden büyük olan, simetrik bir strüktürdür. Bir yat, hareket eder; geri geri, yan yan, ya da yukarı aşağı hareket eder; hatta olduğu yerde döner. Bir yat, her hareketinde ve deniz yüzeyinin her konumunda bir başka yat tır. Yani hemen hemen her koşulda başka bir teknedir. Dolayısıyla bir yat ya da megayat karadakine benzer statik bir mimari yapılanmaya oranla çok daha kısıtlı bir versatilite ye sahiptir. Bir başka özelliğiyle bir megayat imgesi, mimari bir metin olarak kent, kıyı şeridi, liman ya da deniz içindeki görsel kimliğini sürekli değiştirerek yeniler. Bu yönüyle bir megayat imgesi için yerel mimari dokuya ve kültüre bağımlılık gibi bir tartışmanın gereksiz ve sıkıntı verici olduğu ortadadır. Bu olgu bir tartışma konusu olursa, ancak onun muadillerine ve çağdaşlarına benzeyip benzememesi ekseninde olmalıdır. Ancak unutulmamalıdır ki, bir megayat tasarımının işleyiş sürecinde teknenin denizle olan uyumu öncelikli bir parametredir. Zira bir yat, deniz yüzeyinden kopuk olarak, uzayda serbestçe devinen bir nesne olarak düşünülemez. Megayat tasarımını etkileyen standart ölçütlerden en önemlisi, belki de bir megayatın, görünüşüyle ona bakanları ikna etmesidir. Özellikle prestijli custom yachtların birçoğunun iki boyutlu tekneler olduğunu söyleyebiliriz. Bir teknenin iki boyutlu olması ilk bakışta farkedemediğimiz bir niteliktir. Bu kavramı bir örnekle açıklamak daha kolay olacaktır: Bir tekne profili iki boyutlu, bir perspektif ise üç boyutlu bir anlatım özelliği taşır. Đki boyutlu tekne profilinin üç boyutlu olduğunu, yani z apsisi doğrultusunda bir kalınlığı olduğunu varsayalım. Bu kalınlığı z apsisi boyunca çekerek uzatalım. Ortaya kabartma (rölyef)dan ibaret ham bir görüntü çıkacaktır. Birçok tasarım disiplininde ve özellikle mimarlıkta, ilk eskizler plan aşamasında iki boyutlu olarak yapılmaya başlanır. Ancak yatların morfolojik altyapısı, profil eskizleri aşamasında oluşmakta ve bu profil bilgisayar ortamında, üç boyutlu hacmin koşullayıcısı konumuna gelmektedir. Dolayısıyla, motoryat tasarımında tefriş, her zaman ikinci planda kalacak ve daha ilk baştan teknenin -yandan- nasıl göründüğü önem 122

134 kazanacaktır. Bunun önemli bir nedeni, bir yatın toplumlarda yaygın olarak bulunan görsel şifresinin; deniz yüzeyinde doğrusal olarak hareket eden bir cisim olarak yerleşmiş olmasıdır. Hareket eden cisimler genellikle onu gözlemleyen biri için, gittikleri yön doğrultusunda yandan göründükleri şekilleriyle tasavvur edilirler. Đnsanların büyük çoğunluğunun -özellikle çocukların-, basit bir tekne resmi yaparken, onu yandan algılama ve resmetme eğiliminde olması bunun açık bir göstergesi sayılabilir. Megayat tasarımı çoğu kez geometrik soyutlamanın başıboş bir biçimde yapıldığı bir tasarım alanıdır. Bu yüzden üç boyutlu boşluk-doluluk ilişkisi styling aşamasında geri planda kalır. Çünkü tekneler genellikle boşluğu işlevsel olarak biçimlendirmekten çok, çürük temelli mimari betimgeleri üst üste yığarak metnin anlam bütünlüğünü bir kakafoniye doğru sürükler (Şekil: 86, 87). Megayatların kaba üstyapılarındaki anlamsız yapı boşlukları, yabancı geometrik çizgiler, geri dönüşü olmayan abartılı sıradanlığı anlamlandırma çabalarıdır. Bir megayatın, ne denli büyük olursa olsun, üçüncü boyutunun algılanması şart olan bir metin olduğunu söylemeliyiz. Đnsan gözü çoğu zaman bir nesneye bakarken, onu tanıma ve bulgulama çabası içindedir. Böylelikle hangi açıdan bakarsa baksın; algı spektrumu dışında kalan kısımlarının öngörebileceği bir formda olmasını bekler. Yani deniz araçları gibi güvenlik hissini uyandırması gereken bir konsept içerisinde sürprizler, dağınıklık ve monotonluk, imge karşısında okuyucuyu her koşulda rahatsız edecektir. Şekil: 86. Zorlama bir geometrik düzenle bozulan görsel bütünlük 123

135 Şekil: 87. Anlamsız betimgeler Görsel metinlerin algılanması, okuyucunun hareketine bağlıdır. Đçinde hareketsiz kalınan, ya da hareket edilen mekanların da farklı biçimlerde tasarlanacağı doğaldır. Hareket etme hızı da algıda farklılıklara yol açacaktır. Bir kentin (peyzajın) yürürken, hareketli bir araç içinden algılanması farklı bakış açılarını ve zamansal faktörleri düşündürür. Tasarımcı farklı bakış açılarından göstermek istediği görüntüyü ritmik bir zaman parçacığına yerleştirir 137. Bir megayat imgesinin profilden, ya da önden görünüşü metin ile okuyucu arasındaki mesafenin azalıp çoğalmasına göre algılanacaktır. Okuyucu tekneden yeterli uzaklıkta bulunuyorsa, nesnenin tümünü kısa bir süre içinde algılayacaktır. Ancak, okuyucu tekneye yaklaşmaya başladığında bu algılama süreci, teknenin algılanmasındaki süreçleri daha geniş zaman parçacıklarına bölecektir. Okuyucunun bir megayata, birden çok açıdan bakması sonucunda ortaya çıkacak olan zaman ve görüntü parçacıkları birbirlerine daha sonradan eklemlenecek ve bir bütüncül algı şekline ulaşacaktır. Bu algılama etkinliğinde belleğin devreye sokulması ve algılama sürecinin bölümlenmesi söz konusudur. Bir megayat metninin uzaktan algılanmasıyla, etap etap yakından, içine girerek onun parçaları olan iç mekanları, yaşam deneyimi ile algılamak birbirinden farklı olacaktır. 137 Hüseyin Đlter Taşkıran. Zaman ve Mimari, Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s

136 Megayat iç mekanlarının karmaşık bir işaretler ekolojisi oluşturduğunu söylemeliyiz (Şekil: 88). Çoğunlukla mimarını kendisi bulan ve dekorasyonla ilgili isteklerinde ısrarcı olan custom yacht müşterisi, konsepti ev, otel ve tekne arasında bocalamaya zorlamaktadır. Böylelikle, tekne iç mekanında kurulan mimari düzen, genellikle kuralsızlık ve dağınıklığı içermektedir. Ayrıca, süs tüketimi de megayat sakinleri arasında yaygın bir durumdur. Rafları süsleyen ağır vazolar, eski yelkenli gemilerinin maketleri önemli güç ve direnç ilişkilerini açığa çıkaran göstergelerdir. Megayat iç mekanı, önceden tasarlanmış kasıtlı tüketim seçenekleri ortaya koyar. Ancak bir ev iç mekanı gibi, içinde yaşayanların ideolojik uyumunun ağır yükünü taşımaz. Çünkü megayatlar bir evdeki gibi, bir aileyi oluşturan bireylerin ihtiyaçları gözetilerek tasarlanmazlar. Daha önce de belirttiğimiz gibi sahibinin istekleri megayat iç mekanının şekillenmesinde etkili bir rol oynar. Ancak genellikle birbirine yabancı eylemleri ve mimari stillere ait ikonlaşmış anlambirimleri bir arada görmekte ısrarcı olan yat sahibi, teknenin iç mekanını anlam karmaşasına sürükler (Şekil: 89, 90). Megayatın iç mekanının yükü bu kadar farklı fikri kaldırmayacağından, konuklar geldiğinde bu uyumsuzluk daha da çok hissedilir. Böylelikle, aralarında zaten semantik bir ilişkinin bulunmadığı anlambirimlerin tüketimi bütün konuklar için deşifre edilemeyen karmaşık bir kod formunu alır. Şekil: 88. Ana salondan kıça bakış 125

137 Şekil: 89. Koltuk detayı Şekil: 90. Banyodan bir görünüş Megayat iç ve dış mekanında, simgesel motifler şeklinde beliren anlambirimlerin önemli işlevler üstlendikleri ve sürekli bir biçimsel değişim içinde oldukları gözlenebilir. Her zaman, bir önce yapılandan daha ayrıcalıklı ve daha seçkin olması arzu edilen yat mekanları, sahibinin itkisiyle, adeta içerik düzleminden kopmuş göstergelerin oluşturduğu bir podyuma döner (Şekil: 91). Bu tablonun öne çıkan eylem alanlarından bazıları, yemek yeme bölümleridir. Megayatların hem iç mekanında, hem de flybridge ve kıçüstü güvertesinde yer alan büyük yemek masaları bu olgunun açıkça okunabildiği mekanlardır. Üzeri pirinç kaplı tombul bir balık ya da yunus balığı şeklinde karyatit ayaklar; veya ahşap dorik başlıklı bodur sütunların üzerine koyulan hantal görünüşlü tablalar genellikle merkezde yer alan bir rüzgar gülüyle taçlandırılır. Rüzgar gülü, teknedeki göstergelerin arasında, belki de içerik düzlemiyle bağlantısı en güçlü olanıdır (Şekil: 95). Bu yüzden, sahibinin kaçıncı megayatı olursa olsun, totemleşmiş bu göstergeden kurtulması için cesaret toplaması gerekir. Yıllardır kullanılmasına karşın, bazı müşterilerce hala heyecan verici bir fikir olarak karşılanan bu motifin üzerini, yemek yenmediği zamanlarda, diyagonal şekilde ya da serbestçe bırakılmış gibi duran bir örtü ve tam merkezine yerleştirilmiş bir vazo veya yerküre maketi süsler. Megayatlarda özellikle akşam yemekleri, simgelerle donatılan ufak çaplı bir gösteri şeklinde geçer. Çoğunlukla yemek takımlarının ve peçetelerin üzerinde teknenin ya da ailenin ismini simgeleyen bir rozet vb. bulunur. Tavanda 126

138 masanın tam üzerine denk gelecek şekilde tasarlanmış ışık havuzu, onlarca fiber-optik ampulle donatılır; tam ortasına da gösterişli ve dolgun bir tavan apliği yerleştirilir (Şekil: 92, 93). Havuz, çevresi kalın ve en az üç dört yivli ve bol sistreli bir ahşap profil dönülerek tamamlanır. Megayatlarda tavan yüksekliğinin 2.20m yi geçmediği düşünüldüğünde, bu klişeleşmiş göstergenin pazar kaygısı uğruna görsel dengeleri nasıl hiçe saydığı anlaşılabilmektedir. Kıçüstü ve flybridge güvertesindeki durum ise daha düşündürücüdür. Çoğunlukla üzeri ekose ya da mavi beyaz çizgili kumaşlarla kaplı yastıkların süslediği ağır ve kullanışsız ahşap plaj sandalyeleri ile çevrelenen beyaz, lake yemek masalarını, üst güverte fazla uzun olmadığından marina dışında kullanmak sorun yaratır (Şekil: 94). Çünkü, tekne seyir halindeyken ya da demirliyken bile (gündüz) sürekli salınarak yer değiştireceğinden, gölgeden yararlanmak imkansız hale gelir. Ayrıca sandalyeler hem dolaşım alanını daraltır, hem de mobil olduklarından ve modüler biçimde birbirlerine eklemlenmediklerinden; seyir halinde depolama sorunları yaratırlar. Şekil: 91. Gösterge podyumuna dönmüş bir megayat iç mekanı 127

139 Şekil: 92. Karyatit ayaklı sehpayı çevreleyen koltukların üzerinde, havuzun ortasında yer alan tavan apliği Şekil: 93. Fiber-optik ampuller Şekil: 94. Kıçüstü güvertesinde güçlü çağırışımlar yapan mavi-beyaz çizgili koltuk döşemesi 128

140 . Şekil: 95. Sütun ayaklı masayı süsleyen vazo ve kitap sergisi Son yıllarda, bazı restoranların yeni iç mimari konsept değişiklikleri yapmaya başladıkları gözlemlenmektedir. Bu değişikliklerin de magist architecture denilen yeni bir çeşit akımı ortaya çıkardığı ifade edilmektedir. Magist architecture ilke olarak, çeşitli nostalji temalarını kullanarak, eski mimari formları yeniden tüketime sunmak yoluyla ticari mekanları temalamaktadır (theming) 138. Çeşitli etnik simgeleri, 1950 lerin ve Viktorya döneminin mimari stillerini ya da sinema ve rock müziğin görsel imge kalıplarını mekanik olarak tekrarlayan bu mekanlara büyük kentlerde sıkça rastlamaktayız. Megayat mekanları da kişisel mekanlar olduğu halde, bir vitrin olma konseptine dayanarak; bazı kurgusal anlamların peşinde koşmaktadırlar. Özellikle iç mekanlarda simgesel bir ton kurma eğilimi, aşkın bir motif yaratma dürtüsü çevresinde toplanmaktadır. Bu olguyu başka bir örnekle de karşılaştırabiliriz. Örneğin Amerikan alışveriş merkezlerinin, tüketici için eşsiz ve arzu edilen, aşkın bir motif yaratma konseptine dayanarak oluşturulduğu ifade edilmektedir. Amerikan alışveriş merkezlerinin aşkın temasının, ustalıkla büyük Amerika simgesine bağlandığı ve bu sayede tüketiciyi başarıyla mekana çekebildiği 139 belirtilmektedir. Megayatları düşündüğümüzdeyse temalama 138 Gottdiener, New Forms of Consumption, s Gottdiener, New Forms of Consumption, s

141 etkinliğinin güç, zenginlik ve büyüklük ölçütlerine göre kurgulanacağı açıkça gözükmektedir. Ancak bir megayat gerek boyutları, gerekse fiyatı bakımından, zaten bu işlevini herhangi bir kaldıraca gerek duymaksızın yerine getirmektedir. Tasarımcılar ve megayat sahipleri teknelerin içinidışını yabancı biçim elementleriyle temalayarak, onlara eklektik bir elbise giydirmektedirler. Bir megayatın iç mekanı büyük olsa da, karada yer alan bir mimari yapı kadar büyük olamayacağı gibi, benzer biçimde de tefriş edilemez. Örneğin, megayat sahibinin, karada aynı amaçla kurgulanan konutu, yatın eni (beam)nin daralıp genişlemesi gibi bir zorunlu yapılanmayı karşılamak durumunda olmadığından, dolaşım alanlarını birbirinden kesin çizgilerle ayırabilecektir. Hemen hemen aynı konseptle karada oluşacak bir mekana, hiç kuşkusuz daha çok biçim elementi sığabilecek ve daha kullanışlı olacaktır. Kısacası bu noktada gözden kaçan nokta, megayat konseptinde aranacak aşkın motifin, megayatın kendisi olduğudur. Megayat mimarisi işaret ve simgelerin doruk noktasıdır. Teknelerin duvarları, çoğu kez deniz zaferlerini anıştıran tablolar ve kahramanlık simgeleriyle bezenir. Büfe ve cam kapaklı dolaplar, hediyelik eşya reyonlarını ya da porselen mağazalarının raflarını andırır. Gelişmiş hava şartlandırma sistemlerine sahip bu mekanlarda, sık olmasa da rastlanan şöminelerse bu çokanlamlı (polysemic) kaprisin bir başka belirtisidir. Megayatların iç mekanındaki içlemci (inclusive) mimarlık pastişi, oldukça farkedilir boyutlarda Mısır, Barok, Rokoko, Uzakdoğu, Neoklasik, Art- Decor ve Arabesk gibi akımların simgelerini kullanarak arzu edilen, yaşanmak istenen iç mekan bütüncül göstergesini okuyucuya ulaştırmada bir imge-taşıtı görevi görmektedir. Đç mimarlık ve dekorasyon alanında sanat nesnesi ya da sanat eseri olarak adlandırılan şeylerin birçoğunun dekoratif işlevi olduğu ve nesnenin görüntüsü ya da estetiğinin, işlevinden önce geldiği öngören yaklaşımlar olduysa da, Sullivan ın biçim işlevi izler fikri modern tasarım disiplinlerinin temel ilkesi olmuştur. Bu görüş, süs ve dekorasyonun açıkça gereksizliğini savunur. Önceki bölümlerde söz ettiğimiz çeşitli modern 130

142 deniz ulaşım araçları, konseptlerini, asıl işlevleri olan; insanların hızlı, güvenli bir şekilde taşınması doğrultusunda şekillendirdiklerinden, sade ve net biçimler lehine süslü tasarımlardan kaçınırlar. Örneğin deniz otobüsleri ve sahil güvenlik tekneleri, görsel metinler olarak, genel tasarımları bir nesnenin görünüşünün ya da estetiğinin, ondan yapması beklenen asıl iş dikkate alınarak belirlendiğine ilişkin görsel kültür örnekleridir. Modernist mimaride anlam, simgeler ve anıştırmadan ziyade formun karakteriyle ilişkilendirilmektedir 140. Buna göre de mimari form üretimi de, geçmiş deneyimlerden bağımsız olarak; yalnızca program ve strüktür tarafından belirlenen mantıklı bir süreç olarak görülmektedir. Program ve biçimin birbirinden bağımsız olduğu, ya da bu ikisi arasındaki neden-sonuç ilişkisini günümüzde aramanın mümkün olmadığını savunan mimari düşüncenin ussal dayanaklarının yanında, programın baskın rolünü inkar etmek bazı durumlarda sakıncalıdır 141. Buna göre, megayat tasarımında biçimin anlam açısından saydamlaştırılması, aynı zamanda, biçim belirleyici işlev-program düşüncesinin ortadan kalkması anlamına gelmektedir. Biçimi saydamlaştırmak için yüzeyde bir simgeye ye da, gösterenin aldığı taklitlere, öykünmelere, ya da benzetmelere yer verilmez. Modern mimarlık hareketinin gidişatı boyunca çok çeşitli eğretisel yoruma da konu oluşturan saydamlaşma düşüncesinde amaç yerleşmiş anlam kategorilerinden ve bağlamsal geçmişlerden kurtulmaktır 142. Yat tasarımının hidrodinamik, akışkanlar mekaniği ve gemi geometrisi gibi teknik açınımlarının koşullayıcı nitelikleri, mimari programın geçerliliği ve gerekliliği argümanını güçlendirmektedir. Bu bilgiler ışığında megayatlar bir anlamda; sanki modernist doktrinler hiç var olmamış gibidirler. Megayat, simgenin, mekanda formu yendiği bir sahnedir. 140 Gottdiener, New Forms of Consumption, s Sercan Özencil ve Yıldırım Aslı Doğay. Sinema ve Mimarlıkta Yol-culk, Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s Özencil ve Doğay. Sinema ve Mimarlıkta Yol-culk, s. 284, Colquhoun, Mimari Eleştiri Yazıları, s

143 Megayat imgesi para, deniz keyfi, seks ve yemek gibi baştan çıkarıcı zevklerin çok boyutlu bir deneyimi olarak okunabilmektedir. Robert Venturi ye göre zevk mimarisinin temel görsel ihtiyaçları hafiflik, konuksever bir bağlamda iyi bir vaha olma özelliği, yüksek simgesellik ve konuğu yeni bir role soyundurmak ve günlük gerçeklikten uzaklaştırmaktır 143. Megayatlar, bünyelerinde herşeyi barındırma iddiasıyla, zevk mimarisine ilişkin geniş gösterge dizilerinin mikroçevreleridirler. Bu tekneler içerdikleri öznel anlam kümelerini, konseptlerini motive eden temaya göre anıştırırlar. Böylelikle megayat aslında kendisi büyük bir işarettir dersek sanırım yanılmış olmayız. Umberto Eco ya göre mimarlık yapıtlarına özgü bir göstergeler dizgesi vardır 144. Megayat, mimari bir yapıt olma özelliğiyle, barınma içgüdüsüne yanıt veren bir belirtiler dizgesi olarak algılandığı gibi, biçimselliğe son derece elverişli bir sanatsal yaratım alanı da sunmaktadır. Bu özelliğiyle megayat, bir gösterge üretim alanı olarak karşımıza çıkmaktadır. Bir mimarlık yapıtından ekinsel de olsa, doğal da olsa ya kullanım, ya da izlenme amacına göre bahsetmek mümkünse; söz konusu yapıt hem yararcı, hem de estetik değer taşıyacaktır 145. Bir megayatın salonunu süsleyen, altın kaplama karyatit ayaklı cam tablalı bir sehpa; bir kitle iletişim nesnesi olarak aynı zamanda üzerine bir şeyler koymak ve izlenmek için oradadır (Şekil: 97). Buna göre iç mekanda yer alan bir sehpa, ya da flybridgedeki roll-bar; dış görünümleri ve strüktürel yapılarıyla gösteren, üzerlerine dergi, kitap ya da radar vb. koyulmasıyla da gösterilen olacaklardır (Şekil: 96). 143 Gottdiener, New Forms of Consumption, s Mehmet Yalçın. Mimarlıkta Betimge ve Betimleme, Göstergebilim Tartışmaları. (Đstanbul: Multilingual Yayıncılık, 2001), s Yalçın. Mimarlıkta Betimge ve Betimleme, s

144 Şekil: 96. Roll-bar Şekil: 97. Sehpa Bir yapının ögelerine, ya da tümüne bir dış gerçekliği betimleyen biçimler verilebilir 146. Örneğin Bodrum evlerinin çatılarındaki piramidal çıkıntılar, eskiden ip gererek aralarına çamaşır asmak için kullanılan işlevsel anlambirimler iken; bugün içi boşalmış işlevselliğini yeni anlam kipleriyle doldurmaya çalışan görüntü ögeleri konumuna gelmişleridir. Buna başka bir örnek de, yaklaşık ikibin yılı aşkın süredir görsel iletişim ortamlarında tekrarlanan antik sütun başlıklarıdır (Şekil: 98, 99). Megayat iç mekanlarında, özellikle postmodern mimari stilleriyle karşılaştığımız Đyon, Dor ve Korint sütun başlıkları, günümüz mimarlığının strüktürel dizgesinde işlevi olmadığı halde; çoğunlukla nedensiz biçimde bir şeyleri anlamlamaktadırlar. Bu durum, bilim ve mantık öncesi çağlardan bu yana, belirsiz ölçüde bir tılsım ya da kutsallık içeren benzetme önyargısı olarak yorumlanmalıdır. Sütun başlıklarının bir benzeşim ilişkisiyle betimlediği anlam, aşırı simgeci ve içrek bir anlamdır. Bu nesnelerin taşıdıkları şifreler, gerek içerik gerekse anlatım düzleminde anlamlarını öylesine yitirmişlerdir ki, görünümlerinden gidilerek edinilecek türden bir izlenim (vargı) söz konusu değildir. Çünkü herhangi bir düzgü değişimi gerektirmeyen sıradan bir öykünmedir. Kaldı ki, sütun başlıklarının megayat iç mekanında yaptıkları anlamlamanın içerik düzleminde bir karşılığı olduğu varsaymak, onların söz konusu metnin mimari dizgesinin bir ögesi yapmaya yetmeyecektir. Zira bir sütun başlığı kurucu bir mimari öge olmadığı gibi, megayat iç mekanını da bir Pagan tapınağı yapamaz. Ne var ki, bir 146 Yalçın. Mimarlıkta Betimge ve Betimleme, s