INVESTIGATION OF USING ALTERNATIVE AIR CONDITIONING SYSTEMS IN VEHICLE AIR CONDITIONING

Transkript

1 5. Uluslararası İleri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), Mayıs 2009, Karabük, Türkiye TAŞIT İKLİMLENDİRMESİNDE ALTERNATİF KLİMA SİSTEMLERİNİN KULLANIMININ ARAŞTIRILMASI INVESTIGATION OF USING ALTERNATIVE AIR CONDITIONING SYSTEMS IN VEHICLE AIR CONDITIONING Muhammet KAYFECİ a *, Engin GEDİK b, Selami SAĞIROĞLU c ve Hüseyin KURT d a* Karabük Üniversitesi, M.Y.O., Karabük, Türkiye, E:posta: mkayfeci@karabuk.edu.tr b Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Karabük, Türkiye, E:posta: egedik@karabuk.edu.tr c Karabük Üniversitesi, M.Y.O., Karabük, Türkiye, E:posta: ssagıroglu@karabuk.edu.tr d Karabük Üniversitesi, Teknik Eğitim Fakültesi, Karabük, Türkiye, E:posta: hkurt@karabuk.edu.tr Özet Bu çalışmada klasik buhar sıkıştırmalı taşıt klimasına alternatif klima sistemlerinin kullanılabilirliği, çevresel etkileri, sistemlerin çalışma prensipleri ve soğutma performansları karşılaştırmalı olarak incelenmiştir. Çevresel etkileri nedeniyle otomobillerde; buhar sıkıştırmalı(bsip) taşıt klimaları yerine çeşitli klima sistemlerinin kullanımları konusunda yapılan çalışmalar her geçen gün artarak devam etmektedir. Bunlar absorpsiyonlu(aip), CO 2 (R-744) soğutucu akışkanlı ve metal hidrid(mh) esaslı taşıt klimalarıdır. Absorpsiyonlu klimalar, atık ısı kaynağını kullanarak çalışabilmesi, düşük çalışma maliyetine sahip olmaları gibi avantajları yanında ağır ve hantal olması gibi dezavantajlara sahiptirler. CO 2 soğutucu akışkanlı klima sistemlerinde ise karbondioksitin yüksek basınçlara sıkıştırılması neticesinde soğutma işlemi gerçekleşmektedir. Düşük kabin sıcaklıklarına çabuk ulaşılması ve yüksek performanslarına rağmen çalışma basınçlarının ( bar) yüksek olması, CO 2 soğutucu akışkanlı klimaların yaygın olarak kullanımını sınırlamaktadır. Metal hidrid esaslı taşıt klimalarında hidrid tarafından hidrojen absorpsiyon/desorpsiyon esnasında oluşan ekzotermik ve endotermik reaksiyonlar sonucu ısıtma ve soğutma elde edilir. Yenilenebilir enerji kullanması ve çevreci bir sistem olmasına karşın maliyetinin yüksek olması nedeniyle kullanımları henüz yaygınlaşmamıştır. Anahtar kelimeler: Taşıt kliması, Absorpsiyon, CO 2 (R- 744), Metal-hidrid, COP. Abstract In this study, It has been researched and compared to employability of alternative air containing to classical vapor compressed vehicle air containing, environmental effects, principles of work of systems and performances of cooling. For environmental effects in automobiles; workings in subject of usages of various air containing systems instead of vapor compressed vehicle air containing is to attend more and more increasingly. These are absorption vehicle air containing, CO 2 vehicle air containing and metal hydrate vehicle air continuing. Absorption vehicle air containing have disadvantage as heavy and awkward in addition to advantage such as capable of work with use waste heat resource and low-cost work. In CO 2 cooling fluid vehicle air containing systems, cooling process accomplishes with to be compressed in high pressure of carbon dioxide. In spite of to low cabin temperatures and high performance, to be high of study pressures ( bar) limits to be use widely of CO 2 cooling fluid vehicle air containing systems. For Metal hydrate vehicle air containing have high-cost in spite of high performance, their usages haven t widely yet. Keywords: Auto air condition, Absorption, CO 2, Metal hydride, COP. 1. Giriş Otomobillerde klima sistemlerinin kullanımı 1960 lı yıllarda ABD de başlamıştır. Başlarda lüks bir eşya gibi görülen klimalar günümüzde vazgeçilmez bir donanım haline gelmiştir. Klasik taşıt klimaları buhar sıkıştırmalı çevrim prensibine göre çalışmaktadır. Kompresör hareketini, motordan alan bu sistemlerde ısı taşıyıcı akışkan olarak kloroflorokarbon (CFC) ve hidrokloroflorokarbon (HCFC) türevi gazlar kullanılmaktadır. Son yıllarda ozon tabakasının incelmesi, küresel ısıtma potansiyelleri ve sera etkisi gibi nedenlerle bu gazların kullanımının azaltılması yönünde birçok çalışmalar yapılmaktadır. Bunlardan en önemlileri, klasik taşıt klimasına alternatif klima sistemleri olan absorpsiyonlu, CO 2 (R-744) soğutucu akışkanlı ve metal hidrid esaslı klima sistemleridir. Alternatif klima sistemlerinin en önemli özellikleri, çevresel zararlarının çok düşük olması ve atık ısı ile çalışabilmeleridir. Bazı taşıt klima sistemlerinin çevresel özellikleri Çizelge 1 de gösterilmiştir. Çizelge 1. Bazı soğutucu akışkanların çevresel etkileri Sistem Çevreye Ozon Küresel Taşıt zararlı tüketme ısıtma emisyonu madde potansiyeli potansiyeli arttırma miktarı BSIP Yüksek Yüksek Yüksek Orta AIP Düşük Düşük Orta Düşük MH Düşük Düşük Düşük Düşük CO 2 Düşük Düşük Düşük Düşük Yapılan bu çalışmada, klasik buhar sıkıştırmalı taşıt klimasına alternatif klima sistemlerinin kullanılabilirliği, çevresel etkileri, sistemlerin çalışma prensipleri ve soğutma performansları karşılaştırmalı olarak incelenmiştir. Klasik klima sistemi, alternatif klima sistemlerinin performans değerleri, maliyetleri ve çevresel etkileri yönünden avantajları ve dezavantajları karşılaştırmalı olarak verilmiştir. IATS 09, Karabük Üniversitesi, Karabük, Türkiye

2 2. Taşıt Klima Sistemleri 2.1 Buhar Sıkıştırmalı Taşıt Kliması Taşıt klima sistemi, prensip olarak buhar sıkıştırmalı soğutma çevrimini temel alarak çalışır. Buharlaşan soğutucu akışkanın buharlaşma esnasında çevreden çektiği ısıdan yararlanılarak soğutma işlemi gerçekleşir. Soğutucu akışkan üzerindeki basıncı kontrol altına almak suretiyle kaynaması, yoğuşması veya ısı alıp dışarı atması sağlanır. Şekil 1 de bir taşıt kliması şematik olarak gösterilmiştir. kullanılabilir. Ayrıca bu tip soğutma sistemlerinde kloroflorokarbon (CFC) içeren akışkanlar kullanılmadığından çevre dostu bir soğutma sistemidir. Sistemin yapısı diğer soğutma sistemlerine göre daha karmaşık ve soğutma tesir katsayısının da daha küçük olması dezavantaj olurken, atık enerjilerin değerlendirilmesinde en uygun yöntem olması avantaj sağlamaktadır. Şekil 2. Absorpsiyonlu Taşıt klima sistemi Şekil 1. Klasik buhar sıkıştırmalı taşıt Kliması [1] Klima kompresörü, hareketini kayış vasıtasıyla motordan alır. Motor çalışır durumda iken kompresör çalışmaya başlayarak soğutucu gazı kondensere gönderir. Kompresör-genleşme valfi arasında sıkıştırılan gaz, yüksek basınç, soğutucu fanlar ve araç hızından kaynaklanan hava akışı ile üzerindeki ısıyı kondenserden çevre havasına bırakır. Üzerindeki ısıyı atan soğutucu akışkan yoğuşarak sıvı hale gelir. Genleşme valfinden geçerken basıncı düşürülen ve tamamen sıvı hale geçen soğutucu akışkan evaporatöre gelir. Evaporatör içersinde düşük basınçtaki soğutucu akışkan buharlaşır ve buharlaşma esnasında yolcu kabininden ısı çeker. Evaporatör petekleri üzerine fan aracılığıyla üflenen havanın ısısı, evaporatör tarafından alınarak sistemde dolaşan soğutucu akışkanı buharlaştırır. Böylece evaporatörden geçerken ısısı alınmış hava soğumuş olur. Soğutulmuş hava, araç içerisine yönlendirilerek soğutma işlemi gerçekleşmiş olur. Buharlaşmış ve tümüyle gaz haline gelmiş soğutucu akışkan kompresör tarafından emilerek çevrim tamamlanır. Bu işlemler, ortam istenilen konfor şartlarına gelinceye kadar tekrarlanır Absorpsiyonlu Taşıt Kliması Absorbsiyonlu soğutma sistemlerinde, kullanılan ısı enerjisi yüksek olmasına karşılık mekanik enerji ihtiyacı çok daha düşüktür. Bu nedenle sistemde atık ısı enerjisi, jeotermal enerji ve güneş enerjisi gibi ucuz enerji kaynakları Şekil 2'de taşıt egzozundan atılan ısıdan yararlanarak çalışan bir absorpsiyonlu sistemin temel hatları gösterilmektedir. Absorbsiyonlu sistemlerde çalışma akışkanı, genellikle iki farklı akışkandan (Amonyak-su, LiBr-su vb.) oluşmaktadır. Çalışma akışkanı yüksek basınç ve sıcaklıkta jeneratörde ısıtılmakta, buharlaşma sıcaklığı düşük olan akışkan (Amonyak, LiBr) buharlaşarak kondensere aktarılmaktadır. Kondenserde yoğuşan buhar, genleşme valfinde genleşerek evaporatöre aktarılarak düşük sıcaklık ve basınçta tekrar buharlaşmaktadır. Evaporatörde buharlaşan akışkan (Amonyak, LiBr) absorberde jeneratörden gelen zayıf uçucu madde çözeltisi (amonyakça fakir su çözeltisi) içinde absorplanmaktadır. Elde edilen kuvvetli çözelti ise jeneratöre geri pompalanmakta ve çevrim tamamlanmaktadır CO 2 (R-744) Soğutucu Akışkanlı Taşıt Kliması Klima çevriminde, soğutucu akışkan olarak CO 2 (R-744) kullanılmaktadır. CO 2 nin termofiziksel özelliklerinden dolayı çevrim kritik noktanın üzerinde gerçekleşmektedir. Yaygın soğutucu akışkanlar ile karşılaştırıldığında CO 2 nin en önemli özelliği 31.1 C olan düşük kritik sıcaklık noktasıdır. Normal ortam sıcaklıklarında CO 2 ile çalışan buhar sıkıştırmalı sistemlerde sıcaklık bu değere çok yaklaşmakta ve dolayısıyla basınç 73.8 bar ın üzerine çıkmaktadır. Bundan dolayı klima çevrimi, kritik basınç üstü CO 2 soğutma çevrimi olarak ifade edilmektedir. CO 2 nin bu özelliğinden dolayı, soğutucu akışkan olarak CO 2 nin kullanıldığı klima sistemlerinde, kompresör ve diğer elemanların klasik klima sistemlerindekine göre çok daha sağlam olması gerekir [3].

3 Şekil 3. CO 2 soğutucu akışkanlı taşıt kliması[8] Kritik basınç üstü CO 2 soğutucu akışkanlı soğutma çevriminin temel elemanları kompresör, gaz soğutucu (kondenser yerine), evaporatör, iç ısı değiştirici ve genleşme valfidir. Sistemin emniyetli çalışabilmesi ve iyi bir soğutma tesir katsayısı elde edebilmek için elektrik/elektronik kontrollü genleşme valfi kullanılmalıdır. Şekil 3 de taşıt kliması olarak kullanılan, kritik basınç üstü CO 2 soğutucu akışkanlı soğutma çevrimi gösterilmiştir Sıcak CO 2 kritik basınçta gaz soğutucusuna girer, ve burada ısısını çevre havasına verir. Şekil 1 de gösterildiği gibi sabit sıcaklıkta ısı atma işlevi gören kondenserin yerine gaz soğutucu kullanılmaktadır. İç ısı değiştiricisinde, evaporatörden gelen yüksek basınçlı CO 2, gaz soğutucudan gelen düşük basınçlı CO 2 tarafından soğutulur. Soğutulmuş CO 2 genleşme valfinden geçerken kısılarak düşük basınç ve düşük sıcaklığa sahip soğutucu akışkan haline dönüşür ve evaporatöre doğru akar. Evaporatörde, ortam havasının ısısını alarak ortamı soğutur ve evaporatörden buharlaşarak çıkar. Düşük basınçtaki CO 2 iç ısı değiştiriciden geçtikten sonra, gaz soğutucuya girmeden kompresörde kritik basınca kadar sıkıştırılır ve çevrim tamamlanır. Bu işlem, ortam sıcaklığının istenilen değerine gelinceye kadar devam eder[4] Metal Hidrid Esaslı Taşıt Kliması Metal hidrid esaslı klima sistemi çalışması Şekil 4 te gösterildiği gibi iki adımda gerçekleşir. Birinci adımda hidrojen sağ taraftan sol tarafa doğru pompalanır. Hidrojenin pompalanması sol tarafın basıncını düşürür ve serbest kalan hidrojen nedeniyle sıcaklık düşer ve kabin havası soğur. Hidrojen sağ taraftaki yatağa pompalandığında bu yataktaki sıcaklık artar ve dış ortama ısı atılır. Bu esnada bütün hidrojen sağ taraftaki yatağa pompalanmıştır. Sistemde, hidrojenin akış yönleri 4 yollu vana ile gerçekleştirilir. İkinci adımda ise hidrojen sağ taraftaki yataktan sol tarafa doğru pompalanır ve birinci adımdaki olaylar tekrarlanır. Her bir adım yarım çevrim olarak adlandırılır. Her bir ısı değiştirici, değişimli olarak soğutma ve ısıtma için kullanılır. Klimada her iki çevrimde bir soğutma sağlanır. Sürekli soğutma için hava kanalları kullanılır. Şekil 4. Metal-Hidrid esaslı taşıt kliması 3. Otomobil İklimlendirme Sistemlerinin Karşılaştırılması 3.1. Klasik buhar sıkıştırmalı taşıt kliması COP değerlerinin yüksek olması Kompakt bir yapıya sahip olması İstenilen değerlere hızlı bir şekilde ulaşılması Yaygın bir şekilde kullanılması Mekanik enerji (taşıtlarda) ve elektrik enerjisi ile çalıştırılabilir. Maliyetinin düşük olması Kontrol sistemlerinin gelişmiş olması ve kolay kontrol edilebilmesi HCFC içeren gazlar kullanıldığı için ozon tabakasının incelmesine, sera etkisine ve küresel ısınmaya neden olması Gürültülü ve sarsıntılı çalışması Sık periyotlarla bakım ve servise ihtiyaç duyması Kompresör kapasitesi büyük olduğundan dolayı taşıt emisyonunu arttırması Birçok hareketli parçaya sahiptir. Bakım gerektirmektedir Absorpsiyonlu taşıt kliması Hareketli parçaların az olmasından dolayı sessiz çalışması

4 Kolay ayarlanabilir, kontrol edilebilir ve uzun ömürlü olması % arasında değişebilen soğutma yükü sağlayabilmesi Sıcaklık değişimlerinin genleşme valfindeki küçük değişimlerle korunabilir olması Buharlaştırıcı basınç ve sıcaklıklarında düşme olduğunda, soğutma kapasitesinde çok az bir düşme olması Hızlı bir soğutma yükü sağlaması Buhar sıkıştırmalı sistemlerde kullanılan elektrik enerjisinin % 2-9 kadarının kullanılması Atık ısı kaynaklarını kullanarak çalışabilmesi İlk yatırım maliyetlerinin yüksek olması COP değerlerinin düşük olması Sistemin ağır ve hantal olması Soğutma modunda istenilen yeni değere çok yavaş ulaşması Korozyona neden olan kimyasallar kullanıldığından cihaz ömrünün sınırlı olması Absorbent ömrünün kısa olması 3.3. CO 2 soğutucu akışkanlı taşıt kliması HCFC ve CFC soğutucu akışkanlara göre soğutma modunda daha yüksek COP değerlerinin elde edilmesi HCFC ve CFC soğutucu akışkanlar gibi ozon tabakasına ve küresel ısınmaya neden olmaması Kompresör sıkıştırma oranları düşük olduğundan kompresör verimleri yüksek olması Yüksek basınçlarda çalıştığından dolayı verilen bir soğutma kapasitesi için %80-90 daha küçük kompresör süpürme hacmi gerektirmesi Daha küçük kompresör kullanıldığından dolayı taşıt yakıt tüketiminin düşük olması Düşük kabin sıcaklıklarına daha çabuk ulaşabilmesi Yüksek basınçlarda çalıştığından dolayı ( bar) sistem elemanlarının yüksek basınçta çalışmaya imkan verecek şekilde tasarlanması CO 2 nin kritik nokta değerleri sebebiyle ısı atımının kritik noktanın üstünde gerçekleşmesi Sistem tasarımının yeterli COP ve kapasite değerini elde edebilmek için yüksek tarafın basıncının sürekli kontrol edilmesi Yüksek kompresör giriş ve çıkış sıcaklığı nedeniyle kompresör yağ ömrünün düşük olması Sistem elamanlarının yüksek basınçlarda emniyetli çalışabilecek şekilde tasarlanması gerektiğinden maliyetlerinin yüksek olması 3.4. Metal-Hidrid esaslı taşıt kliması Hidrid klima sistemlerinin bakım maliyetlerinin klasik sistemlere oranla daha düşük olması Sistemin boyutlarının küçük olmasından dolayı daha az yer kaplaması Sistemin daha az hareketli parçaya sahip olması Ozon tabakasına zarar veren soğutucu akışkanlar kullanılmaması Atık ısı (egzoz gazı) enerjisi ile çalışabilmesi COP değerlerinin düşük olması, Mevcut metal hidrid kompozisyonlarının düşük hidrojen depolama kapasitelerine sahip olması, Metal hidrid alaşımlarının yüksek absorpsiyon ve desorpsiyon sıcaklıklarına sahip olması Hidrojen absorpsiyon ve desorpsiyon basınçlarının yüksek olması Çevrim süresinin uzun olması 4. Sonuçlar ve Öneriler Buhar sıkıştırmalı taşıt klima sistemleri, geçmişten günümüze atmosferdeki HCFC ve CFC içeren soğutucu akışkan emisyonlarının en etkili kaynağıdır. Buhar sıkıştırmalı klima sistemlerinin ozon tabakasına ve küresel ısınmaya verdiği zararlardan dolayı alternatif klima sistemleri üzerine çeşitli çalışmalar başlatılmıştır. Bu çalışmalar sonucunda, buhar sıkıştırmalı klima sistemine alternatif olabilecek taşıt egzoz ısısını kullanarak çalışabilen absorbsiyonlu ve metal hidrid esaslı taşıt klimaları yanında ozon tabakası ve sera etkisi yönünden birçok avantaja sahip CO 2 soğutucu akışkanlı taşıt klimasının kullanılabileceği ortaya konmuştur. Çizelge 2.de bazı iklimlendirme sistemlerinin performans değerlerinin karşılaştırması verilmiştir. Çizelge 2. Buhar sıkıştırmalı Taşıt klimaları ile Alternatif taşıt klimalarının karşılaştırılması Parametre BSIP AIP MH CO 2 Soğutma 15 2,5 4,5 kapasitesi (kw) 2x ,4 Elektrik tüketimi 0,75 (kw) 1,67 1,8 54-0,485 COP soğ 2,6 3 0,6 0,7 1,67 2,83 Çalışma sıcaklıkları ( C) Isıtma kapasitesi (kw) 4,4x Elektrik tüketimi 0,75 (kw) 2,9 N/A - - COP sıc 2,6 3 0,8 0,9 - - Çalışma sıcaklıkları Çevre ( C) sıc. - - Gürültü (Db) Düşük Boyutları Orta Büyük Orta Orta Toplam çalışma ömrü (Yıl) ~10 12 ~15 ~12-10 Maliyet Düşük Yüksek Yüksek Yüksek Yapılan bu çalışmada, klasik buhar sıkıştırmalı, absorpsiyonlu, CO 2 soğutucu akışkanlı ve metal hidrid esaslı taşıt klima sistemlerinin çalışma prensipleri, avantaj ve dezavantajları ekonomik ve çevresel yönden karşılaştırmaları yapılmıştır. Bu karşılaştırmalara göre; Klasik buhar sıkıştırmalı taşıt kliması 2,6-3 aralığında performans katsayısı ile en yüksek COP değerine sahiptir. Bunu 1,8 ile CO 2 soğutucu akışkanlı klima, 1,67 ile metal hidrid esaslı klima

5 ve 0,6-0,7 ile absorpsiyonlu taşıt kliması takip etmektedir. Apsorpsiyonlu ve metal hidrid esaslı taşıt klimaları atık ısıdan faydalanılarak çalışabilirler. Kompresör ve fanları çok düşük elektrik tükettiğinden dolayı çalışma maliyetleri diğerlerine göre daha düşüktür. Gürültü seviyeleri bütün sistemlerde kompresör ve fanlar kullanıldığı için yaklaşık olarak aynıdır. Fakat absorpsiyonlu ve metal hidrid esaslı klimalar atık ısı kullanılarak çalıştırıldığında ses seviyeleri daha düşük olmaktadır. Buhar sıkıştırmalı taşıt klimaları, yüksek performans katsayısına ve düşük maliyete sahip olmalarına karşın çevresel faktörler göz önüne alındığında, çevresel şüpheleri arttırması nedeniyle yanmaz ve zehirsiz özelliklere sahip CO 2 soğutucu akışkanlı klima sistemlerine ilgiyi arttırmıştır. CO 2 soğutucu akışkanlı klimaların performans katsayıları yüksek olmasına karşın yüksek basınçlarda çalışması nedeniyle güvenlik problemleri yönünden dezavantajları bulunmaktadır. Absorpsiyonlu sistemler çalışma maliyeti bakımından kullanılabilirdir fakat ağır ve hantal olmaları, istenilen sıcaklığa geç ulaşmaları gibi dezavantajları vardır. Metal hidrid esaslı taşıt klimaları hidrojen depolama problemlerinin ortaya çıkmasından sonra geliştirilmiş sistemlerdir. Teknolojisi son derece yeni olduğundan yaygın olarak bilinmemektedir. Ancak performans katsayıları bakımından kullanılabilirlikleri oldukça yüksektir. [4] Fartaj, A., Ting, D.S.K. and Yang, W.W. Second law analysis of the transcritical CO 2 refrigeration cycle, Energy Conversion and Management, 45, , [5] Riffat, S.B. and Qiu, G., Comparative investigation of thermoelectric air-conditioners versus vapour compression and absorption air-conditioners, Applied Thermal Engineering 24, , [6] Usta, H. ve Kırmacı, V., Termoelektrik Etkiler ve Soğutma Etkinliğinin Uygulanması, Teknoloji, 3-4, 65-71, [7] Mathur, G.D., Carbon Dioxide As An Alternative Refrigerant For Automotive Air Conditioning Systems, American Institute of Aeronautics and Astronautics, AIAA , [8] tarihinde erişildi. [9] Zoontjens, L., Howard, C., Zander, A. and Cazzolato, B., Feasibility Study of an Automotive Thermoacoustic Refrigerator, Proceedings of ACOUSTICS, [10] Ramanathan, A. and Gunasekaran, P., Simulation Of Absorption Refrigeration System For Automobile Application, Thermal Science: Vol. 12, No. 3, pp. 5-13, [11] Bulgurcu, H. ve Uslu, T., Taşıt İklimlendirme Sistemlerinde Soğutucu Akışkan Olarak Karbondioksit (CO2) Kullanımı, Mühendis ve Makine Dergisi, Cilt:49, Sayı:578, Alternatif taşıt klima sistemlerinin performans katsayıları, buhar sıkıştırmalı klimaların performans katsayılarına yakın değerlere ulaştırıldığı taktirde yaygın olarak kullanılabilirler. Yapılacak çalışmaların alternatif klima sistemlerinin performans katsayılarını arttırılması ve bazı dezavantajlarına çözüm bulacak yönde olmalıdır. Absorpsiyonlu klima sistemlerinde sistem boyutunu küçültmek, performans katsayısını sistemin kullanım ömrünü arttırmak, ilk yatırım maliyetini düşürmek; CO 2 soğutucu akışkanlı klima sistemlerinde maliyetin düşürmek, performans katsayılarının arttırmak; metal hidrid esaslı klima sistemlerinde ise mevcut metal hidrid kompozisyonlarının düşük hidrojen depolama kapasitelerini arttırmak, hidrojen absorpsiyon/desorpsiyon basınçlarının düşürmek ve çevrim sürelerinin kısaltmak yönünde çözümler üretecek çalışmalar yapılmalıdır. Bu çalışmalardan elde edilecek olumlu sonuçlar, alternatif taşıt klima sistemlerinin ticari olarak kullanımını yaygınlaştıracaktır. Kaynaklar [1] Kocatürk, M. ve Salman, M.S., Otomobil Klima Sisteminde Fan Devri ve Giriş Havası Sıcaklığının Performansa Etkisinin Deneysel Olarak İncelenmesi, Politeknik Dergisi, 9;1, 7-12, [2] Pettersen, J., Refrigerating, air conditioning and heat pump systems based on CO 2, IEA Annex 22 workshop on compression systems with natural working fluids, Trondheim, Norway, [3] Afonso, C.F.A. Recent advances in building air conditioning systems, Applied Thermal Engineering 26, , 2006.