MOTORLU ARAÇLARDAN OLUŞAN KİRLİLİK ve EGZOZ EMİSYON REGÜLASYONLARI

Transkript

1 MOTORLU ARAÇLARDAN OLUŞAN KİRLİLİK ve EGZOZ EMİSYON REGÜLASYONLARI * Yrd. Doç. Dr. Zübeyde ÖZTÜRK ÖZET Çalışmada, kara ulaşımının iki önemli türü olan karayolu ve demiryolu ele alınıp, belirli kıstaslara ve etkili faktörlere bağlı olarak birim iş için gerektirdikleri enerji miktarları/türleri ve buna bağlı olarak oluşan hava kirliliği üzerinde durulmaktadır. Bu kirliliğin azaltılması için taşıt, yol ve çevre üzerinde alınabilecek etkili önlemlerle, yasal düzenlemeler incelenmektedir. Anahtar Kelimeler : Ulaştırma, Enerji, Hava kirliliği 1. GİRİŞ Yaşadığımız yüzyılı modern hale getirmede ve nimetlerinden etkili bir şekilde faydalanmamızda motorlu taşıtların rolü büyüktür. Sayıları devamlı artan bu taşıtların bir yandan da çevre kirliliği meydana getirdikleri bilinmektedir. Motorlu taşıtlar nedeniyle meydan gelen hava kirliliği yıllardan beri üzerinde durulan ve azaltılması için gerek taşıt üretimi sırasında gerekse taşıtın trafikteki seyri sırasında önlemler gerektiren önemli bir konudur. Gelişen çevre bilincine paralel olarak taşıtların trafikteki seyri sırasında meydana getirecekleri kirliliği belirli sınırlarda tutmayı amaçlayan çalışmalar artarak devam etmekte ve kirletici maddelerin hangi değerleri aşamayacağını gösteren sınır değerler sürekli aşağı çekilmektedir. Çalışmada, kara ulaştırmasında vazgeçilemez bir yeri olan karayolu ve demiryolu kullanılan enerji, meydana getirdikleri kirlilik ve bunlara ilişkin düzenlemeler açılarından incelenmektedir. 2. ENERJİ TÜKETİMİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLER Ulaştırma sistemlerinde kullanılan başlıca yakıt türleri içten yanmalı motorlarda kullanılan benzin ve dizel, sabit bir elektrik iletim hattını gerektiren elektrik, jet yakıtı, çok az miktarda kömürdür. Ayrıca sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) ve sıkıştırılmış doğal gaz (CNG) yaygınlaştırılmakta, alkol ve güneş enerjisi ise deneme aşamasındadır. Ham petrol, rafinaj işlemiyle LPG, benzin, jet yakıtı, motorin gibi beyaz ürünler ile ağır ürünler birbirinden ayrılıp, dönüşüm yapılarak kullanılabilir hale getirilmektedir. Sistemde kullanılacak çekim türü, kullanılacak enerji kaynağı, birim enerji elde etmek için harcanacak yakıt miktarının yanı sıra sisteme ait alt ve üst yapı karakteristikleri, taşıt tür ve özellikleri ve işletme yöntemlerinin belirlenmesinde oldukça etkilidir. Çekim türlerinin kullandıkları enerji kaynakları ya hiçbir işlem görmeksizin direkt olarak taşıtta kullanılan kömür, doğal gaz gibi birincil kaynaklar, ya da birincil kaynakların rafineri, termik ve hidroelektrik santraller, atom reaktörü gibi çevrim tesislerinde işlenmeleri ve kullanılmaları sonucunda elde edilen benzin, motorin, sıvılaştırılmış petrol gazı vb. ikincil kaynaklardır. Ulaştırma sistemlerinde enerji tüketimini etkileyen önemli faktörler işletme ve hava koşulları, taşıt özellikleri ve yol özellikleri olmak üzere başlıca üç grupta incelenir. Bu ana gruplarda yer alan faktörler ve bunların birbiriyle etkileşimi Şekil 1 de verilmektedir. Burada belirtilen * İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı 201

2 birincil enerji ile taşıt hareketi sırasında ortaya çıkan spesifik enerji arasındaki fark indirekt (dolaylı) enerji olarak tanımlanır. Indirekt enerji araç tanziminde, birincil enerjinin iletimi ve kullanılmasında, yol ve araçların yapım ve bakımında, dönüşüm ve dağıtım kayıplarında ve ulaşımla ilgili yan işlerde (yükleme, boşaltma, hazırlama) kullanılan enerjidir. Şekil 1. Taşıtların Enerji Gereksinimini Etkileyen Faktörler Birim işe düşen enerji belirlenirken trafiğin türü, doluluk oranı ve uzak mesafe veya yakın mesafe olması önemli kıstaslardır. Şekil 2, 3, 4, ve 5'te birim yolcu ve yük trafiği için taşıtların doluluk oranlarına bağlı olarak yakın mesafe ve uzak mesafede gerekji spesifik (özgün) birincil enerji gereksinimleri görülmektedir (3). Bu şekillere göre en azdan en çoğa doğru enerji tüketimi sıralamaları şöyledir: - Yakın mesafe yolcu trafiği: otobüs-demiryolu- hafif metro-kombi-otomobil - Uzak mesafe yolcu trafiği: otobüs-demiryolu-kombi-otomobil-jet uçağı - Yakın mesafe yük trafiği: demiryolu-tir-kamyon-kamyonet-pikap-kombine taşıtlar - Uzak mesafe yük trafiği: kombine taşımacılığa ait araçlar (iç suyolu+karayolu+demiryolu) yukarıdaki sıralamaya uygun olarak karayolu taşıtları-kombine taşıtlar. 202

3 Şekil 4. Kısa Mesafe Yük Trafiği Şekil 5. Uzun Mesafe Yük Trafiği 203

4 3. MOTORLU TAŞITLARDAN OLUŞAN KİRLİLİK Motorlu araçlar nedeniyle birçok bileşenden oluşan önemli boyutlarda çevre kirliliği meydana gelmekle birlikte bu çalışmanın konusu yalnızca hava kirliliğidir. Hava kirliliği, havadaki yabancı maddelerin insan sağlığına, canlı hayatına ve ekolojik dengeye zararlı olabilecek konsantrasyonda bulunması şeklinde tanımlanmaktadır. Kirlenmeyi oluşturan maddeler çok çeşitli olmakla birlikte en etkili olanlar; karbonmonoksit, azot oksitleri, karbonhidratlar, partikül (parçacık) ve kükürt oksitlerdir. Kara ulaştırmasının iki önemli türü olan demiryolu ve karayolu kullanılan enerji ve meydana gelen kirlilik açısından önemli farklılık göstermektedir. Bunun nedenlerinden bir tanesi demiryolunda tekerlek ray arasındaki sürtünmenin karayoluna göre oldukça az olması nedeniyle birim işe düşen enerji tüketiminin azlığıdır. İki sitem arasında bir ton yüke kg. olarak düşen seyir direnimi ampirik bağıntılarla yapılan değerlendirmeye göre 1/7, istatistiksel değerlendirmeye göre ise 1/4 oranındadır. Diğer önemli neden ise kullanılan enerji türüdür. Demiryolunda modern hatlarda elektrikli çekimin kullanılması çevre açısından büyük rahatlık sağlamaktadır. Elektrikle çalışan trenlerin işletimi sırasında partikül dışında önemli bir emisyon oluşmazken, değerlendirmelerde santralde oluşan kirliliğin dikkate alınması gerekir. Dizelli çekim karayolunda olduğu gibi demiryolunda da daha çok yük taşımacılığı için kullanılmaktadır. Dizel motorda etrafa karbonmonoksit savrulmaz ve kurumun hidrokarbona yapışması ile motor daha iyi bir randıman verir. Kurşun emisyonu oluşmaz, burada en önemli emisyon azotoksit olmaktadır. Demiryolunda dizel motor kullanımı çevre açısından büyük problem yaratmamaktadır ve yapılan ölçümlerden elde edilen değerlerin kabul edilebilir düzeyde olduğu gözlenmiştir. Almanya'da yalnız dizelli çekim uygulanan hat ile 0.25 dizel 0.75 elektrik kullanılan hatta ilişkin emisyon değerleri Tablo 1 de verilmektedir. Bu değerler belirlenirken dizel lokomotif emisyonları ve elektrikli çekim için gerekli enerjiyi üreten santral emisyonları dikkate alınmıştır (1). Tablo 1. Demiryolunda Kirletici Emisyonlar (g/t-km, g/yol-km) Kirleticiler Yük trafiği COx CH Yolcu trafiği CO CH Dizel Çekim (1983) Dizel+Elek.Çekim (1985) Elektrikli çekimde emisyonların az olması ve çevreye daha az zarar vermesi onu çevre açısından en ideal tür yapmaktadır. En önemli avantajlarından bir tanesi de herhangi bir tür enerjiden elektrik elde edilebilmesi ve bu arada santral yerini seçme imkanının olmasıdır. Uluslararası Demiryolları Birliğinin güvenilir demiryolu idarelerindeki Araştırma ve Deneme Merkezleri (ORE) tarafından lokomotiflerde kullanılan dizel motorlar incelenmekte ve değerlendirilmektedir. Motorun ürettiği zararlı madde miktarının ölçülmesi için değişik yöntemler vardır ve ölçüm sonuçları yöntemden kısmen bağımsızdır. Ölçüm değerlerinin mukayese edilebilir olması için artık gaz testinde şu kriterlerin belirlenmesi gerekir : - Hava ısısı, barometre değeri, yakıt özellikleri, emme basıncı ve artık gaz için standart değerlerin tespiti, 204

5 - Motorun gerekli yerlerinde yapılacak ölçümlerin sayı ve değeri, - Her bir zararlı madde için ölçüm yöntemi. Karayolunda yaygın şekilde benzin, düşük oranda da dizel yakıt kullanılmaktadır. Egzoz emisyonu bileşimi dizel ve benzin motorlarında farklıdır. Herhangi bir önlem alınmamış dizel motoru benzin motorunda oluşan CO, HC gibi zararlı gazlan daha az içerdiği için, daha az çevre kirliliği yaratmaktadır. Gerekli önlemler alındığında, çevre kirliliği benzin motorlarında daha etkili bir şekilde azaltabilmektedir. Bu nedenle taşıt araçlarındaki çevre kirliliği önleme çalışmaları, daha çok benzin motorlu araçlarda yoğunlaştırılmıştır. Bir ton benzinin yanması sırasında atmosfere atılan zararlı maddelerin toplam ağırlığı kg. iken bir ton dizel yakıtın oluşturduğu toplam zararlı madde ağırlığı kg'dır. Bu toplama ait bileşenler Tablo 2'de verilmektedir (2). Tablo 2. Kirletici Miktarları (kg. emisyon/ton yakıt, 1985) Kirleticiler CO Benzin Dizel Toplam CHx SOx Pb Toplam % Tablo incelendiğinde en fazla kirliliği oluşturan bileşenin karbonmonoksit olduğu ve aynı miktarlarda yakıtın yanması ile oluşan kirletici maddeler toplamının benzinde dizele göre 8 kat fazla olduğu görülmektedir. Almanya'da yapılan çalışmanın sonucunda karayolunda birim işe düşen kirlilik miktarları ise Tablo 3'de görüldüğü gibi belirlenmiştir, (ORE). Tablo 3. Birim İşe Düşen Kirlilik (gr/yol-km, ton-km, 1985) Kirleticiler CO CH Katı madde Yolcu Trafiği Yük Trafiği Taşıtların hareketi sırasında meydana gelen kirleticilerin yanı sıra yakıtın yanabilmesi için tüketilen oksijen miktarı da dikkate alınmalıdır. Çünkü bir litre yakıtın yanması sırasında 10 kişinin birer günlük oksijen gereksinimine denk oksijen tüketilmektedir. 4. YAKIT TÜKETİMİ VE HAVA KİRLİLİĞİNİ AZALTMA ÇALIŞMALARI 4.1. Yakst Tüketimini Sınırlama Çalışmaları Ekonomik faktörlerin yanı sıra çevre kirliliğine neden olan kirletici emisyonların ve sera etkisine neden olan CO 2 emisyonlarının sınırlandırılması amacıyla taşıtların yakıt tüketimlerine kısıtlamalar getirilmektedir lardan günümüze kadar ki süreç içerisinde gerek yolcu ge- 205

6 rekse yük taşıtlarının yakıt tüketimleri taşıt tipine bağlı olarak % arasında değişen oranlarda azaltılabilmiştir. Bu gelişmeye 1970 lerde başlayan enerji krizine bağlı olarak hızlı bir artış sürecine giren petrol fiyatları neden olmuştur. Bugünkü taşıtların ortalama yakıt tüketimleri Tablo 4'de verilmiştir. Özel deney taşıtları için (democar) 2.5 It./l 00 km'lik tüketim sağlanabilmekle birlikte orta sınıf taşıtlar için bu sınır hala 9 İt/100 km. düzeyindedir. Bu değerin düşürülmesi mümkündür. A.B.D. de taşıt üretiminde ortalama yakıt tüketimi 8!t./100 km. olarak sınırlanmıştır (Cooperate Average Fuel Economy, CAFE sınırı). Almanya'da ise otomobillerin ortalama yakıt tüketimi 1980 yılında 9 lt./100 km. iken, bu değer 1994 yılında %22 azalma ile 7 lt./100 km. olmuştur ve tüketimin 2005 yılında 5 lt./100 km. değerine düşürülmesi hedeflenmiştir (4). Tablo 4. Farklı Sınıflardaki Taşıtların Yakıt Tüketimleri Taşıt tipi DEMO Car Ekonomi sınıfı Orta sınıf Lüks sınıf Yakıt tüketimi (it. /100 km.) CO 2 üretimi (g/km.) Tablo 5. Değişik Motorlarda Yakıt Tüketimleri (lt/100km) Taşıt ağırlığı Motor tipi 800 kg 1200 kg 1600 kg Ön yanma odalı dizel Direkt püskürtmeli dizel supaplı benzin supaplı benzin li yılların sonunda otomotiv endüstrisine sahip Uluslararası Enerji Ajansı (UEA) üyesi ülkeler, yerli sanayileri için zorunlu yakıt ekonomisi hedefleri oluşturarak 1980 li yılların ortalarına doğru önemli başarılar elde etmişlerdir. Otomobillerin yakıt tüketimindeki verim artışı sonucunda, UEA ülkelerinde arasında araç sayısı %57.9 artarken, benzin tüketimi %16.9 artmıştır. Hatta 1979 yılında yaklaşık 615 milyon litre ile maksimuma çıkan benzin tüketimi, 1982 yılında 587 milyon litreye kadar düşmüştür lerde yavaşlayan çalışma, 19901ı yıllara girerken çevresel endişelerle tekrar ivme kazanmıştır. Ayrıca yakıtın kalitesi de kirlilik üzerinde etkili bir faktördür. Akaryakıt üretiminin motorlu araçlardaki teknolojik gelişmeye paralel olarak düzenlenmesi gereklidir. Uygun nitelikteki yakıtın ülke çapında tüm akaryakıt istasyonlarında temininde kontrol sağlanmalıdır. Benzin kalitesi TS/EN 228 standardına uymalıdır. Dizel yakıtta ağırlık olarak kükürt oranı % 0.3 'ü geçmemelidir. Avrupa Topluluğu ülkelerinde tarihinden itibaren Euro 2' nin devreye girmesiyle bu oran % 00.5 olarak uygulanmaktadır Hava Kirliliğini Azaltmak İçin Taşıt Üzerinde Alınan Önlemler Karayolu taşıtları için belirlenen sınır değerlere inilmesinde taşıt üzerindeki önlemlerden olan katalitik konvertör kullanımı özellikle etkili olmaktadır. Benzin motorlu araçlarda katalitik konvertör kullanımı ile CO,, CH gibi zararlı gazlar reaksiyona girerek CO 2, N 2, O 2, H 2 O 206

7 meydana getirirler. Burada CO oksijen ile yanar ve zehirsiz CO 2 'e dönüşür. CH oksijen ile yanar ve CO 2 + Su haline dönüşür. NO den oksijen ayrışarak N 2 ve CO 2 oluşur. Katalitik konvertör EURO 93 ve sonrası regülasyonlardaki sınır değerleri sağlayabilmek için benzin motorlu taşıtlarda kullanılır. Bu sistem, katalizör görevi yaparak kimyasal reaksiyonu hızlandırır ve daha düşük sıcaklıklarda da kimyasal reaksiyonun gerçekleşmesini sağlar. Katalitik konvertörde kullanılan gözenekli seramik veya metal üzerine kaplanmış rodium, palladyum ve platin gibi asil metaller katalizatör işlevini görmektedir. Katalitik konvertörün verimli çalışabilmesi için hava/yakıt karışımı (14.6 kg. hava /1 kg. yakıt) oranında olmalıdır. Bu oranda zararlı gazların dönüşümü % oranında sağlanmaktadır. Karışımda hava artarsa (fakir karışım) dönüşüm verimi, yakıt artarsa (zengin karışım), CO ve CH dönüşüm verimi düşer. Bu oranın bozulmaması benzin motorunda benzin püskürtme sistemi ve elektronik kontrol düzeni kullanımı ile daha iyi sağlanır. Egzoz sisteminin herhangi bir şekilde delinmesi, kurşunlu benzin kullanılması, bujilerin arızalanması vb. nedenlerle katalitik konvertör tamamen devre dışı kalmaktadır. Sistemin etkili çalışması uygun ve itinalı bakımla ilgilidir. Almanya'da yapılan araştırmada katalitik konvertör takılı olan araçların %30 'unda ve A.B.D. de yapılan araştırmada ise %50 'sinde bu düzenin bakımsızlık nedeni ile çalışmadığı belirlenmiştir. Araçlarda çok kısa bir süre için dahi kurşunlu benzin kullanılması, katalitik konvertörün yüzeylerinin kurşun ile kaplanmasına ve işlevini yapamamasına neden olmaktadır. Kurşunsuz benzin kullanımındaki ana amaç, katalitik konvertörün tıkanmamasını sağlamaktır. Kurşunun zararları da bu suretle ortadan kalkmaktadır. Dizel motorlarda zararlı emisyonların azaltılabilmesi için yeni geliştirilen uygulamada, piston kafası, supap kafaları ve silindir kapağının yanma yüzeyleri özel seramik bir malzeme ile kaplanmaktadır. Partikül maddelerin daha da azaltılabilmesi için ayrıca, oksidasyon katalizörünün de kullanımına başlanmıştır. Taşıtların yakıt tüketiminin azaltılması için üzerinde çalışılan teknolojik alanlar; Taşıt boyutunun ve kütlesinin azaltılması, motor performansının iyileştirilmesi, lastik performansının iyileştirilmesi, aerodinamik form, transmisyon-motor uyumu olarak sayılabilir. Tablo 6. Benzin Motorlu Araçlarda Alınan Önlemler Önlem Türleri 1-Karışım Oluşumu ve Ayarlama -Elektronik karışım yöntemi(efi) -Gaz kelebeği damperi -Yavaşlamada yakıt kesme 2.Ateşleme ve Yanma -Elektronik ateşleme haritası -Yanma odası tasarımı -Sıkıştırma oranı -Supap bindirme zamanlaması -Egzoz gazını yeniden silindire yollama (EGR) 3.Egzoz Gazları -İkincil yanma (pulse air ve air pump gibi egzoza hava basan sistemler) -Katalitik konvertör+oksijen sensörü (TWC+HEGO) 4.Buharlaşma Yoluyla Oluşan Gazlar -Pozitif karter havalandırma (PCV) -Yakıt deposu buharlaşma kontrolü (buhar toplama tüpü + devrilme emniyet supabı + taşma kontrolü) 207 t Azaltılan Emisyonlar CO.HC. CO.HC HC HC. HC. HC. HC. CO.HC CO.HC. HC HC

8 Tablo 7. Dizel Motorlu Araçlarda Alınan Önlemler Önlem Türleri 1.Karışım Oluşumu ve Ayarlama -Enjeksiyon Sistemler ( Bar) -Mınısac, Vco, Snubber valfe, pompa avansı -Turboşarj, Intercooling 2. Yanma -Yanma odası tasarımı -Sıkıştırma oranı -Supap zamanlaması -Egzoz gazını yeniden silindire yollama (EGR) -Yanma odasının seramikle kaplanması 3.Egzoz Gazları -Oksîdasyon katalitik konvertörü (araştırma safhasında) 4.Buharlaşma Yoluyla Oluşan Gazlar -Pozitif karter havalandırma (PCV) Azaltılan Emisyonlar CO,HC,,Duman CO.HC.Duman.Duman HC. HC. HC..Duman CO.HC.Duman HC Benzin ve dizel motorlu araçlarda alınabilecek önlemler ve bu önlemler sonucunda miktarları azaltılabilen zararlı emisyon türleri Tablo 6 ve 7 de verilmektedir (1) Trafik ve Çevreye İlişkin Diğer Düzenlemeler - Çevre koşullarının emisyon azaltıcı şekilde düzenlenmesi taşıtların oluşturduğu kirlenme kontrolünde etkili bir yöntemdir. Trafiğin iyi bir şekilde düzenlenmesiyle akıcılığının arttırılması kirliliği azaltmaktadır. Hızı 100 km./saat olan otoyol ile yoğun ve hızı 19 km./saat olan şehir içi trafiği ile hızı 6 km./saat olan tıkanmış bir trafiğin meydana getirdiği emisyonlar arasında %80 oranlarına varan farklılıklar görülmüştür. - Ana arterlerin hakim rüzgar yönünde yapılması ile burada biriken kirleticilerin dağılması sağlanır, kent planlarında otoyolların çevre dikkate alınarak geçirilmesi ve yeşil alanlara ağırlık verilerek kirletici etkilerin kısmen kompanse edilmesi gibi önlemler çok önemli yararlar sağlayacaktır. - Büyük işyerlerinde çalışan kişilere işyeri yakınında konut sağlayarak ev-işyeri arasındaki trafiğin azaltılması ile trafik yükü ve kirlilik azaltılabilir. - Şehir içindeki kısa mesafeli yolculuklarda motorsuz taşıt kullanımı ve yürüyüşlerin özendirilmesi, - Trafiğin ve hava kirliliğinin yoğun olduğu kesimlerde özel otomobil kullanımının sınırlandırılması, - Sürekli ve her kesimi kapsayan bir eğitim verilerek yaya ve yolcuların belirli seviyede bir trafik bilincine eriştirilmesi, - Hız sınırlaması uygulanması, doluluk oranlarının arttırılması, trafiğin yoğun olduğu saatlerde yük trafiğinin kısıtlanması, - Elektrik enerjisiyle çalışan raylı sistemlerin şehir merkezlerinde yaygınlaştırılması oldukça önemli rahatlamalar sağlayacaktır. 208

9 4.4. Yasal Düzenlemeler Egzoz emisyonlarının denetimi Bu konuda ilk düzenlemeler ve uygulamalar 1968 yılında Kalifomia 'da Avrupadaki ilk uygulamalar ise 1972 yılında başlamıştır. Araçlar başlıca iki gruba ayrılarak kirleticilere ait sınır değerler belirlenmektedir. Otomobiller (M1), Hafif ticari araçlar (N1), boş aracın ağırlığı üzerine 100 kg ilave edilerek bulunan referans kütlesi 2840 kg ve altında olan araçlar için Çizelge 8 deki düzenlemeler yapılmıştır. Tablo 8. Azami Yüklü Ağırlığı (AYA) < 3.5 ton Olan Taşıtlar için Düzenlemeler ECE R ECER83* ECE R83 Euro 96 EEC 70/220 74/290 77/102 78/665 83/351 88/76 91/441 93/59 94/12** ECE (Avrupa Ekonomik Komisyonu -AEK) düzenlemeleri EEC veya1994 ten sonra EC ( Avrupa Ekonomik Topluluğu - AT) düzenlemeleri *Euro93 Bu düzenlemelerle belirlenmiş sınır değerler Ek 1 de verilmektedir. ECE R.15.04'ü, ECE R ve Euro 93 (EEC 91/441) Regülasyonlan sınırları daha daraltarak takip etmiştir ve 1994 te yayınlanan EEC Direktiflerinde ise bu sınır değerler daha da aşağıya çekilmiştir. ECE R ve sonraki düzenlemelerde verilen sınır değerler ancak katalitik konvertör kullanılarak sağlanabilmektedir tarihli TS 4236 ve TS 5648 sayılı Türk Standartları ECE R regülasyonu ile aynı hükümleri taşımaktadır (1). Tablo 9. Azami Yüklü Ağırlığı (AYA) > 3.5 ton Olan Taşıtlar için Sınır Değerler (gr/kvvh) EEC 88/77 ECE Reg. Nr ECE CO 11.2 HC Partikül - EEC 91/542 A E-1 ECE EEC 91/542 B E-2 ECE EURO Bütün ülkeler için ECE 49 test prosedürü geçerlidir Egzoz emisyonlarının ölçümü Egzoz emisyonlarının denetimi Avrupa Topluluğu ülkelerinde kendi sanayilerindeki uyum süresini göz önünde bulundurarak, belirli bir program ile aşamalı olarak uygulamaya alınmıştır. Belirli bir yılda yayınlanmış olan düzenlemelere geçiş zamanı her ülkenin kendi koşullarına bağlı olarak farklılık göstermektedir. Motorlu araçların oluşturduğu emisyon ölçümü, yeni üretilen araçta ve trafikte olmak üzere iki aşamada uygulanmaktadır. - Üretilmek üzere hazırlanan yeni bir motorlu araçta emisyon ölçümü, aracın dahil olduğu sınıfa uygulanan düzenlemelerin sınır değerlerine göre yapılır. Ölçüm sonuçları olumlu ise tip 209

10 onayı verilir ve aracın seri üretimine geçilir. - Trafikteki benzinli araçlarda egzoz emisyonu denetimi CO, HC ve CO miktarını belirlemek için muayene istasyonlarında, Valiliklere bağlı Çevre Vakıflarında, bazı illerde TSE ve Makine Mühendisleri Odalarının kurduğu ölçüm istasyonlarında yapılmaktadır. Ülkemizde 1994 Nisanda hazırlanan, trafikteki taşıtların egzoz emisyon sınır değerlerinin verildiği standartlarda benzinli motorun CO emisyon sınır değeri ten önce imal edilmiş olan araçlar için rölantide hacimsel olarak % 6, tarihleri arasında imal edilen araçlarda % 4.5 ve dan sonra imal edilen araçlarda ise % 3.5 olarak verilmiştir. Dizel motorlu araçlarda ise, doğal emişli motorlarda 2.5 m-1, turboşarjlı motorlarda 3.5 m-1 duman geçirgenliği limiti uygulanmaktadır. Avrupa Birliği ile Türkiye arasındaki yakınlaşmaya bağh olarak, AB Teknik Mevzuatına uyum ile ilgili hükümler çerçevesinde Türkiye'nin 5 yıl içinde bazı düzenlemelere gitmesi gerekli görülmüştür. Bu düzenlemeler için ECE (Avrupa Ekonomik Komisyonu -AEK) düzenlemeleri (regülasyonları) esas alınmaktadır. Türkiye'de AEK Antlaşmasına taraf olunması ve ayrıca AB ile başlatılan Gümrük Birliği sonucu motorlu taşıtlarda uluslar arası teknik mevzuata uyum zorunludur. Uyum ile ilgili uygulama, usul ve esasları belirleyen bir yönetmelik Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayınlanmıştır. (R.G /22874). Buna ilişkin işlemleri yürütmek üzere kamu ve ilgili sanayiden seçilen 7 üyeli Motorlu Araçlar Teknik Komitesi (MARTEK) kurulmuştur. Komiteye bağlı olarak AB ve AEK 'undaki ilgili komiteler paralelinde çalışmak üzere Teknik Alt Komiteler kurularak göreve başlamıştır. Buna bağlı olarak ulaştırma sektörü tarafından yıllarını kapsayan 5 yıllık dönem için bir Teknik Mevzuat Uyum Programı hazırlanmıştır. Bu program çerçevesinde ilgili teknik rrıevzuat TSE tarafından Türk mevzuatı haline dönüştürülmektedir. Kurulan Teknik Alt Komitelerde yer alan kamu, üniversite ve sektör temsilcileri uyum sağlamaya yönelik çalışmalarını sürdürmektedir. 5. SONUÇLAR Çalışmada, kara ulaşımında kullanılan motorlu taşıtların meydana getirdiği kirletici madde türleri ve miktarları çok yönlü olarak incelendikten sonra bunların azaltılmasına yönelik önlemler üzerinde durulmaktadır. Bunlar; enerji tüketimini azaltma çalışmaları, hava kirliliğini en aza indirmek için taşıtlarda uygulanan teknolojik yenilikler, trafik ve çevreye ait düzenlemeler ve yasal düzenlemeler olmak üzere başlıca 4 grupta incelenmektedir. Bu düzenlemeler çerçevesinde Türkiye 'nin durumu ortaya konmaktadır. KAYNAKLAR 1. HAHN, J.,(1989)'Schadstoffmindemde Massnahmen an den Dieselmotoren von Şchinenfahrzeugen'.ETR 38, OSD,(1997), 'Çevre ve Otomotiv Sanayi, 2. RURAC, D.G., Roxin I, Cretu, I., (1987), 'Der ökologische Faktor in der Berechnung der gesamtwirtschaftlichen Kosten von Schienen Strassen und Schiffsverkehr', Schienen der Welt. 3. SCHWANHAUSSER, W.,(1986), 'Spezifischer Energieeinsatz im Verkehr Ermittlung und Vergleich der Spezifischen Energieverbrauche', Tech. Hoch. Aachen, 4. Tübitak-TTGV,{1998), 'Enerji Teknolojileri Politikası Çalışma Grubu Raporu, Ankara 210

11 EK 1. Benzinli ve Dizel Motorlu Binek ve Hafif Ticari Araçlar İçin Uygulanan EEC Direktifleri AÇIKLAMALAR Referans kütlesi 2500 kg'ın atında, 6 koltuğa kadar MI sınıfı binek araçları (arazi araçlarını içermez) Azami yüklü ağırlığı 2,5 tonun üzerindeki N1 ve M2 sınıfı hafif ticari araçlar ( 6 koltuğa kadar olan arazi araçları da içerir ) Referans kütlesi 2500 kg'ın altında, 6 koltuğa kadar M1 Sınıfı binek araçları ( Arazi araçlarını da içeririr) Azami yüklü ağırlığı 2,5 tonun üzerindeki hafif ticari araçlar ve 6 koltuktan fazla binek araçları N1. N2 ve M2 ( Referans kütlesi kg'a kadar) Not: 7-9 koltuk arası, azami yüklü ağırlığı 3,5 tonu geçen M1 sınıfı araçlar EEC 91/542 'yi sağlamaları gereklidir. 211