ĠÇĠNDEKĠLER. 1. GĠRĠġ 3

Transkript

1

2 ĠÇĠNDEKĠLER 1. GĠRĠġ 3 2. SOSYAL DEĞĠġME ve KALKINMA SÜRECĠNDE ULAġIM Şehir Canlı Bir Hücredir: Bütün Yapılar Birbirini Etkiler Ulaşım İmkânları Sosyal Değişme ve Kalkınma 4 3. ġehġr-ġçġ ULAġIM POLĠTĠKALARI Geleneksel Politikalar Taşıt Öncelikli Dönem: Ulaşım Planlaması Dönemi: Çağdaş Politikalar İnsan Öncelikli Dönem: Taşıt Talebi Dönemi: Yaşanabilir Şehir ve Sürdürülebilir Ulaşım Politikaları 8 4. ULAġIMDA RAYLI SĠSTEMLER in TARĠHĠ SEYRĠ Raylı Sistemler in Dünyadaki Tarihi Seyri Raylı Sistemler in Türkiye deki Tarihi Seyri ġehġr-ġçġ ULAġIM ve ÇEVRE KĠRLĠLĠĞĠ Şehir-İçi Ulaşım ve Gürültü Kirliliği Şehir-İçi Ulaşım ve Hava Kirliliği Şehir-İçi Ulaşım ve Trafik Kazaları ULAġIM ve TOPLU TAġIMA Trafik Şehir-İçi Ulaşım ve Trafik NEDEN HAFĠF RAYLI SĠSTEM Şehir-İçi Toplu Taşıma Türleri Düşük Kapasiteli Türler: Ara Toplu Taşıma Orta Kapasiteli Türler: Yüzeysel Taşıma Yüksek Kapasiteli Türler: Hızlı Taşıma Şehir-İçi Raylı Sistem Türleri Cadde Tramvayı Hafif Raylı Sistem Hafif Metro Metro Banliyö Üst Yollu Elektrikli Taşıt Lastik Tekerlekli Raylı Sistem Hafif Raylı Sistem İnşası ve Şehir Nüfusu Büyüklüğü Hafif Raylı Sistem in Teknik Özellikleri 21 2

3 8. HAFĠF RAYLI SĠSTEM ĠN ÜSTÜN ÖZELLĠKLERĠ Emniyet Akıllı/Elektronik Bilet Kullanımı Verimlilik ve Hız Sosyal Devlet İlkesi Çevre Dostluğu Entegre Ulaşıma Elverişlilik Toplu Taşıma Sistemine Cezp edicilik Trafik Kazalarına Tedbir Vakit Tasarrufu Besleyici Hatlar ULAġIM ve ġehġr-ġçġ ULAġIM Sürdürülebilir Şehir-İçi Ulaşım Politikası Sürdürülebilir Şehir-İçi Ulaşım Planlaması İlkeleri Erzurum Ulaşım Ana Planı Ulaşım Ana Planı İlkeleri Ulaşım Ana Planı Ulaşım Sistemi nin Tahlili ve Ulaşım Etüdü Hedef Yılın Tesbit Edilmesi Arazi Kullanım Kararları ve Biçimi Mevcut Durum ve Beklentiler Anketi Trafik Analiz Bölgeleri ve Yolcu Talep Tahmini Ulaşım Ana Planı ile Nazım İmar Planı Uyumu Ulaşım Modeli Teşkili Erzurum Şehir-İçi Ulaşım ve Trafik Kongresi EMSAL MALĠYET ANALĠZLERĠ ve PROJE SAFAHATI Türkiye deki Bazı Hafif Raylı Sistemlerin Maliyetleri Dünya daki Bazı Hafif Raylı Sistemlerin Maliyetleri Amerika daki Bazı Hafif Raylı Sistemlerin Maliyetleri En Düşük ve En Yüksek Maliyetli Hafif Raylı Sistemler Siyasi Karar ve Mali Kaynak İhale Edilmesi Gereken Ana Yatırım İşleri Plan Proje ve Kredi Safahatı SONUÇ 45 Yaşanabilir Bir Şehir ve Sürdürülebilir Bir Şehir-İçi Ulaşım İçin Hafif Raylı Sistem Bir Mecburiyettir! 45 KAYNAKLAR 47 3

4 ÖNSÖZ Büyüme ve gelişme sürecindeki şehirlerin temel meselelerinden biri de toplu taşımadır. Dünyanın bütün gelişmiş kentlerinde bu sorun raylı sistemler devreye sokularak çözülmeye çalışılıyor. Erzurum, şehirleşme açısından son yıllarda önemli gelişmeler gösteriyor. Yenişehir, Dadaşkent, Yıldızkent adeta birer uydu kent görünümü kazandı. Kış turizminin gelişmesiyle birlikte, kayak yolu önemli bir yerleşim merkezi halini aldı. Kombina civarı gün geçtikçe büyüyor. Bu fiziki yatay yayılmayla birlikte, şehir merkezindeki hareketli nüfus önümüzdeki yıllarda artış gösterecek. Şehir merkezlerini ilgilendiren geleceğe yönelik yatırımlarla ilgili planlar hazırlanırken, göç nedeniyle il nüfusundaki azalmayı olumsuz bir faktör olarak değerlendirmek yanıltıcı olabilir. Erzurum, hızla göç veren ve nüfusu azalan bir şehir, böyle bir şehre raylı sistem gerekir mi? yaklaşımını, bu açıdan gerçekçi bulmuyoruz. Hafif Raylı sistem sözkonusu olduğunda, Merkezi nüfus hareketliliği ve raylı sistemle taşınacak hedef yolcu kitlesi hesaba alınmalıdır. Bu açıdan baktığımızda Erzurum un kent merkezli nüfus hareketliliğinin önümüzdeki on yılda büyük artış göstereceğini söyleyebiliriz. Mevcut Üniversite nin elli bine yakın öğrencisi potansiyel raylı sistem in hedef kitlesidir. Bu rakama Erzurum Teknik Üniversitesi nin ve açılacak diğer Vakıf Üniversitelerinin öğrenci potansiyelini de ekleyebiliriz. Sağlık Merkezi olma yolundaki Erzurum, önümüzdeki yirmi yılda sağlık turizmi patlaması yaşayabilir ve şifa arayan toplulukların ulaşımında raylı sistem bulunmaz bir imkân olarak karşımıza çıkabilir. Kış Turizmi nin yaratacağı ek taşıma talebi de göz önünde tutulmalıdır. Görüldüğü gibi, geleceğin Erzurum unda toplu taşıma olursa iyi olur tarzında bir yatırım olarak değil, olmazsa olmaz bir proje olacaktır. Çağdaş şehircilik, geleceğin kenti ni planlamaktır. Raylı sistem geleceğin Erzurum u için temel bir ihtiyaç haline gelmiştir. Bu projeyi sadece muhtemel yolcu kapasitesi ve maliyet açısından da düşünemeyiz. Bu hizmet, belirtmeye çalıştığımız unsurların yanı sıra 4

5 Asrın ipekyolu merkezi olma iddiasındaki Erzurum için bir prestij yatırımı olacaktır. Büyükşehir Belediyemizin ve ona destek olacak Hükümet in böyle prestijli bir projeye imza atması bize gurur verir. Şu soğuk memlekette insanımıza sımsıcak, kaliteli, çağdaş bir toplu taşıma imkânı sunanlar, şehrin hizmet tarihine geçeceklerdir. Belediyeler ve diğer kamu kuruluşlarının bürokratik yapıları, kendi kuruluşlarının görev tanımlarının gerektirdiği hizmetleri belli bir öncelik ve plan dahilinde yerine getirirler. Belediyeler ve kamusal hizmetle görevli diğer kuruluşların tepe yöneticileri bir yandan bu rutin görevlerin en iyi şekilde yerine getirilmesini sağlarken, diğer yandan da onlara ilaveten büyük projeleri hayata geçirebilirlerse fark yaratırlar..., hizmet Lideri konumuna yükselirler. Özellikle Belediyeler ve kamu kuruluşlarında görev yapan bu tür yaratıcı-girişimci yöneticiler, şehirlerini dönüştürmeyi, hizmet atağına geçirmeyi başarmışlardır. Yaratıcı-girişimci üst yöneticiler, az sayıda ama önemli projeleri hayata geçirmekle bu unvana kavuşmuşlardır. Erzurum un kaderini ellerinde bulunduran yöneticilerimizin bu üstün vasıfları taşıdığından şüphe duymuyorum. ENER DüĢünce ve Strateji Derneği olarak uzun süredir gündemimizde olan bu konuyu, gazeteci olarak 2005 yılından bugüne kadar muhtelif vesile ve aralıklarla defalarca kaleme aldık. Sivil kitle örgütleri ve birçok yazar da bu konuda çaba gösterdi. Sonuç olarak proje, toplumda genel kabul gördü. Şu anda proje konusunda yeterli toplumsal talebin olduğunu müşahade ediyoruz. ENER Yönetim Kurulu Üyesi Sayın Mükremin UZUN, konu üzerinde ciddi araştırmalar yaptı. Sistemin dünya ve Türkiye deki uygulamalarını inceledi. Sayısız kitap ve makale üzerinde çalıştı. Ortaya güzel bir metin çıkardı. Kendisine çok teşekkür ediyor, bu çalışmanın şehir kamuoyunda projenin tekrar tartışılmasına vesile olmasını diliyorum. Seçim öncesinde bütün siyasi partilerin yerel yöneticilerinin bu konuya özel ilgi göstermeleri ve konuyu Parti Liderleri düzeyinde ele almalarının, şehrin çıkarı için zaruret arzettiğine inancım tamdır. VAHDET NAFĠZ AKSU ENER Düşünce ve Strateji Derneği Başkanı 5

6 1. GĠRĠġ Ulaşım ve iletişimin hızla gelişmesi, bu sahadaki teknolojik değişim ve yeniliklerin sürekli hale gelmesi, şehirleşme sürecini hızlandırmaktadır. Hızlı ve düzensiz şehirleşme ile birlikte hiçbir planlamaya konu olmamış nüfus hareketleri, bazı meselelerin ortaya çıkmasına sebep olmakta, şehir hayatı nı her gün biraz daha zorlaşmaktadır. Şehirdeki gündelik hayat, tedrici olarak sürdürülebilir olmaktan çıkmakta, zamanında halledilmeyen her mesele, gün geçtikçe içinden çıkılamaz hale gelmektedir. Sanayii ve teknolojideki değişim ve gelişim, ulaşım sektörünü de aksetmekte, ulaşım imkânları kısa sürede büyük mesafe katetmektedir. Ancak, ulaşım sektöründeki bu değişim, beraberinde arzu edilmeyen sıkıntılara da sebep olmaktadır. Gelişmiş ülkelerde genel olarak toplu taşıma, özel olarak da raylı sistemler e öncelik veren ulaşım planlama çalışmaları muayyen bir mesafe katetmiştir. Bu çalışmalarda, özel otomobil kullanımının teşvik edilmesinden imtina edilerek raylı sistemlere öncelik verilmektedir. Günümüzde hızla artan nüfus, işgücü ve trafikteki araç sayısına paralel olarak ekonomik ve verimli bir ulaşım sistemi oluşturmanın temel şartı, diğer taşıma sistemleri ile koordineli (birbiri ile bağlantılı) ve entegre (birbirini tamamlayan, bütüncül) bir raylı sistem ağının oluşturulmasıdır. 1 Özellikle düşük yolcu kapasiteli araçlar ve özel araçlarla yapılan ulaşım sonucu, cadde ve sokaklar taşıtlarla dolmakta, trafik sıkışmakta, hava kirliliği ve gürültü, insan sağlığını olumsuz yönde etkilemekte, enerji ve zaman yönünden büyük kayıplar ortaya çıkmaktadır. 2 1 Remzi Toprak, "Şehir İçi Raylı Ulaşım Sistemleri", Trafik, Gazi Ünv. Fen Bilimleri Enstitüsü Trafik Planlaması ve Uygulaması ABD Bülteni, S:13, 1999, Ankara. 2 Remzi Toprak, a.g.m. 6

7 Asrımızda şehirliler, daha çevreci, daha emniyetli, daha hızlı ve kaliteli taşıma sistemlerine ihtiyaç duymakta ve bunlara uygun ulaştırma politikalarının geliştirilmesini talep etmektedir. 2. SOSYAL DEĞĠġME ve KALKINMA SÜRECĠNDE ULAġIM Ulaşım imkânları, bir toplumun sosyal değişme ve gelişmesinin birer göstergesidir. Ulaşım imkânlarının gelişmemiş olması, sosyal değişme ve gelişmeyi de aynı yönde etkilemektedir ġehir Canlı Bir Hücredir: Bütün Yapılar Birbirini Etkiler Şehirler; ulaşım ve hareketlilik, enerji planlaması, arazi kullanımı, çevre yönetimi, su ihtiyacının karşılanması, kamu sağlığı, güvenlik ve sair hayatî sektörlerin işlediği canlı organizmalardır. Bu sektörlerden herhangi birine yapılan bir müdahale, diğer sektörlerin gelişim ve değişimini etkilemektedir. Ulaşım sektörü, arazi kullanımı ve kalkınma politikalarından etkilenmekte, hem de bu çalışmaları etkilemektedir. 3 Bu sebeple, sektörlerin birbirlerine olan etkileri dikkate alınmalı; bu etkiler, şehir politikaları ile uyumlulaştırılmalı, her bir proje ve müdahale birbiriyle uyumlu ve tutarlı olmalıdır. Nüfus artışı ve göçler in mütemadiyen beslediği şehirlerin büyümesi genel temayül olarak, konutların ve ticari yapıların, şehir merkezinden nisbi olarak uzak bölgelere taşınması ile sonuçlanmaktadır. Bu bölgelerde yaşamayı tercih eden şehirliler; daha uzun seyahat, seyahat etmek için daha yüksek maliyet ve daha fazla zaman sarfetmektedirler. Bu sebeple şehir içindeki seyahat süresini kısaltıp, ulaşım maliyetini düşürecek ve zaman israfına mani olacak her politika, şehir organizmasına bir müdahale olmakta, her müdahale diğer sektörlere etki etmektedir. Bu durumda takip edilmesi gereken politika, nüfus yerleşimlerinden ve yapılaşmadan önce şehir-içi ulaşımın planlanmasıdır UlaĢım Ġmkânları Sosyal DeğiĢme ve Kalkınma Yirmibirinci asrın dünyasında, yeterli ve çağdaş ulaşım hizmeti olmaksızın iktisadi ve sosyal hayatı canlı ve hareketli tutmak mümkün değildir. Hızlı şehirleşme, sanayileşme ve nüfus artışının beraberinde getirdiği günümüz meseleleri hiç şüphesiz ulaşım sektöründe de 3 Claudio Ması, UITP Düzenleyici İdareler Komitesi, Kentsel Yönetim, Toplu Taşıma ve Düzenleyici İdarelerin Rolü, (Çev: Sibel Gürsoy), İstanbul Büyükşehir Belediyesi Raylı Sistemler Teknik Eğitim ve Kültür Bülteni, Ocak-Mart 2010, İstanbul. 7

8 hissedilmektedir. Ulaşım, kendi başına bir ekonomik faaliyet olduğu gibi diğer sektörlerle de yakın münasebeti olan bir sektörüdür. Sosyal kalkınma, sadece iktisadi büyüme olmayıp; sosyal, siyasi ve kültürel gelişmeyi de ihtiva eder. Sosyal kalkınmanın temelinde sosyal hareketlilik yatar. Sosyal hareketliliği mümkün kılan unsur ise; ulaşım imkânlarıdır. 4 Toplumun ulaşım imkânları ne kadar yaygın, etkili ve hızlı ise, sosyal hareketlilik de o kadar hızlı olur. Sosyal hareketliliğin hızı ve canlılığı; siyasi, iktisadi ve kültürel değişim ve gelişimi de hızlandırır. Sosyal kalkınma teorileri incelendiğinde, hemen hepsinin kalkınma ve gelişmeyi, sosyal ve ekonomik hareketliliğe dayandırdığı görülmektedir. Buna göre, toplum ne kadar hareketliliğe sahip ise, o kadar kalkınma ve gelişmeye açık ve elverişli demektir. 5 Sosyal ve ekonomik hareketliliğe imkân veren en etkili vasıta ise ulaşımdır. Bu sebepledir ki, kalkınma ve gelişme sürecini hızlandıran en önemli unsurlardan biri ulaşım alt yapısı dır denilebilir. Bir ülkedeki ulaşım ağının en geniş anlamda kalitesi, bir gelişme ölçütü olarak değerlendirilmektedir. Toplum, ulaşımla birlikte hareketlilik kazanır; insanlar dar bir çevreden ziyade, toplumun bütün kesimleriyle irtibat kurmaya başlar. Zamanla durgun/ durağan bir hayattan kurtularak mütemadiyen faal hale gelir. Dünya görüşü, kıymet hükümleri ve yaşama biçimi değişir. Bilgi ve görgü arttıkça, yeniliklere ihtiyaç duyulur. Sosyal, siyasi, kültürel ve iktisadi faaliyetler hız kazanarak kalkınma ve gelişme göstergeleri yükselir. Tarihte büyük medeniyetler kurmuş toplumların önemli ticaret yolları üzerinde yerleşmiş olması rastlantı değildir. İpekyolu ve Baharatyolu güzel birer misal olarak zikredilebilir. Bu sebeple ulaşım, zenginliğin ölçüsüdür ve ulaşım ağları, geçtiği yolları coğrafyaları abad etmiştir. Sosyal hareketliliğin bir icabı olarak değerlendirilen şehirleşme ise, toplumun iktisadi ve sosyal gelişmişliğinin bir nişanesi olarak kabul edilmektedir. Benzer şekilde; ulaşım sahasında gelişmiş teknoloji ile tesis edilmiş modern raylı sistemler e sahip olmak ve bu sahadaki teknolojik yenilikleri takip etmek de iktisadi kalkınmışlığın bir göstergesidir. 3. ġehġr-ġçġ ULAġIM POLĠTĠKALARI 4 Fazıl Çelik, Ulaştırma-Toplumsal Kalkınma İlişkisi ve Türkiye'nin Ulaştırma Politikaları, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği Makine Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III.Ulaşım ve Trafik Kongresi Tebliğleri, Mayıs.2001, Ankara. 5 Fazıl Çelik, a.g.m. 8

9 Şehir-içi ulaşım politikalarının dünyadaki tarihi seyri tedkik edildiğinde, genel olarak iki politik anlayışın hakim olduğu görülür. 6 Bunlardan biri geleneksel ; diğeri ise, çağdaş politikalardır Geleneksel Politikalar Taşıt Öncelikli Dönem: Dünyadaki gelişmeler dikkate alındığında, bu dönemde özel araçların sayısında ciddi bir artış meydana gelmiştir. Halkın özel otomobillere rağbet etmesi, toplu taşıma araçlarına yönelik talebi düşürmüştür. Trafiğe çözüm üretebilmek maksadıyla şehirlerde yeni yol ağları inşa edilmiştir. Bu dönemde toplu taşıma, kayda değer bir tercih sebebi olmamıştır Ulaşım Planlaması Dönemi: Bu dönemde özellikle büyükşehirlerde trafik sıkışıklığı ciddi bir mesele halini almaya başlamış, kirlilik ve gürültü kaygı verici boyutlara ulaşmıştır. Dünyada özel otomobil kullanımının revaçta olduğu bu dönemde, A.B.D. Başkanı Richard Nixon, 1969 yılında yaptığı konuşmasında otobüs, tren ve metronun mecburiyetinden bahsetmiştir yılında bir rapor yayınlayan James M. Buchanan isimli bir bilim adamı ise, 9 otomobilin ulaşım için çok pahalı ve netameli bir çözüm olacağını iddia ederek, nüfusu 100 bini aşan şehirlerde mutlaka başka sistemlerin geliştirilmesi gerektiğini beyan etmiştir ÇağdaĢ Politikalar Şehir-içi ulaşım politikalarında, yukarıda belirtilen geleneksel yaklaşımlar tamamıyla ulaşım arzının planlanması na yönelik iken, günümüzde ulaşım yatırımları, ulaşım talebinin yönetilmesi ni de ihtiva etmektedir. 6 İsmail Hakkı Acar, Kent İçi Trafik Sorunlarının Hafifletilmesinde Güncel Yöntemler ve Talep Yönetimi, 4.Toplu Taşım Kongresi Tebliğleri, Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü, 1994, Ankara. 7 Güngör Evren, Türkiye Ulaştırma Politikalarına Eleştirel Bir Bakış, II.Ulaşım ve Trafik Kongresi Tebliğleri, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği Makine Mühendisleri Odası Yayını, 1999, Ankara. 8 Güngör Evren, Kentsel Ulaşımda Raylı Sistemler, I.Toplu Taşım Kongresi Tebliğleri, Ankara Büyükşehir Belediyesi EGO Genel Müdürlüğü, Ankara. 9 James M. Buchanan (d.1919). Amerikalı bir iktisatçıdır senesinde Nobel Ekonomi Ödülünü almıştır. 10 E.S.Kancabaş, Urban Transportatıon Plannıng Applıcatıons In Developed and Developıng Countrıes, And Analysıs of Trasportatıon System In Ankara On The Basıs Of Raıl Transıt, Yüksek Lisans Tezi, ODTÜ Fen Bilimleri Enstitüsü, 1998, Ankara. (Aktaran: M.Kürşat Çubuk, Türkmen Mutlu) 9

10 1970'lerin sonlarından başlayarak daha çok kabul gören ve genellikle yolculuk talep yönetimi olarak adlandırılan politika da böyle bir yaklaşımdan doğmuştur. 11 Geleneksel yaklaşımlarda artan talebe paralel olarak arz da artırılmakta; çağdaş yaklaşımlarda ise talep, özel tedbirlerle yönlendirilerek, mevcut arzın artırılmaması tercih edilmektedir İnsan Öncelikli Dönem: Şehir-içi ulaşım politikaları açısında bu dönemde daha gerçekçi, ekonomik ve uygulanabilir projeler gündeme gelmiştir. Ulaşımda geleneksel yaklaşım döneminde araçların taşınması öncelikli iken, çağdaş yaklaşım döneminde insanların taşınması öncelikli olmaya başlamıştır. 12 Otomobil sayısının artmasına paralel olarak ortaya çıkan trafik melesinin teknoloji ile halledilemeyeceği ve toplu taşıma sistemlerine ihtiyaç duyan büyük kitlelerin var olduğu fark edilmiş, böylece taşıt yerine insan öncelikli planlar yapılmıştır. Ayrıca ekolojik kaygı ve estetik değerler in ön plana çıkması, toplu taşıma araçlarının birer hal çaresi olarak görülmesini sağlamıştır yıllarında petrol krizi nin patlak vermesi de toplu taşımayı teşvik eden siyaseti güçlendirmiştir Taşıt Talebine Yönelik Uygulamalar Dönemi: Şehir-içi ulaşımın rahatlatılması ve sürdürülebilmesi için tek çıkar yolun toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi olduğunun anlaşılmasıyla birlikte, yolcular için güvenilir toplu taşımacılık sistemlerinin kurulması ve özel otomobil sürücülerinin de özendirici ve caydırıcı birtakım uygulamalarla toplu taşıma sistemine çekilmesi bu dönemin temel stratejisidir. 13 Bu yaklaşım içerisinde başta raylı sistemler olmak üzere, şehir merkezlerinde büyük kapasiteli toplu taşımacılık sistemine öncelik verilmeye ve entegre (birbirini tamamlayan, bütüncül) toplu taşımacılık sistemleri projelendirilmeye başlanmıştır. Toplu taşımada geleneksel yaklaşımlar ile çağdaş yaklaşımlar arasındaki farklılıklar aşağıdaki gibi özetlenebilir: 14 Geleneksel Yaklaşımlar Çağdaş Yaklaşımlar 11 M.Kürşat Çubuk, Türkmen Mutlu, Ankara da Raylı Ulaşım, Gazi Ünv. Mühendislik ve Mimarlık Fak. Dergisi, C:18, No:1, s , 2003, Ankara. 12 E.Yılmaz, "Hızlı Tren", Bilim ve Teknik, S:362, 1999, Ankara. 13 M.Kürşat Çubuk, Türkmen Mutlu, a.g.m. 14 Cüneyt Elker, Çağdaş Ulaşım Politikaları, II.Ulaşım ve Trafik Kongresi Tebliğleri, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği Makine Mühendisleri Odası Yayını, 1999, Ankara. 10

11 Ulaşım arzı planlanır. Ulaşım talebi yönlendirilir. Ulaşımda taşıtlara öncelik verilir. Ulaşımda insanlara öncelik verilir. Amaç, ilave kapasite yaratmaktır. Amaç, mevcut altyapıyı verimli kullanmaktır. Yolculuk dağılımı veri olarak alınır. Yolculuklar toplu taşımaya kaydırılır. Otomobil kullanıcılarının meseleleri halledilir. Bütün toplumun ulaşım ihtiyacı gözetilir. Sermaye yoğun yatırımlar yapılır. Küçük / gerçekleşebilir yatırımlar yapılır. Geri dönülmez kararlar alınabilir. Esnek kararlar alınır. Fiziki yapıya dayalı çözümler ağırlıklıdır. Çözümler idari ve ekonomiktir. Kararlar öncelikle inşaata yöneliktir. Kararlar, öncelikle çevreye duyarlı kararlardır YaĢanabilir ġehir ve Sürdürülebilir UlaĢım Politikaları Sosyo-ekonomik kalkınmanın hızı, sosyal hareketliliğe; sosyal hareketliliğin hızı da ulaştırma altyapısının kaliteli olmasına bağlıdır. Bu yüzden kaliteli ulaştırma yatırımları büyük önem taşımaktadır. Ancak bu dev yatırımlar yapılırken, istikbale matuf geniş kapsamlı planlar yapılarak, zaten sınırlı olan kaynaklar akılcı bir şekilde kullanılmalıdır. Ulaştırma ağında alt sistemler in birbirleriyle koordineli olarak nasıl çalışacağı önceden sağlıklı ve gerçekçi bir şekilde tesbit edilmelidir. Ulaştırma sistemleri (otomobil trafiği, otobüs hatları, raylı sistemler, vs) birbiriyle koordineli ve entegre bir şekilde planlanmalıdır. Sistemlerinin ayrı ayrı planlanmasının ekonomik bakımdan pahalı, verimlilik bakımından ise düşük verimlilik göstergelerine sahip olduğu bilinmektedir. 15 Ulaştırma sistemleri bir canlının kan dolaşımı sistemine benzetilebilir: Demiryolu, dolaşım sisteminin ana damarları, karayolu ise kılcal damarları gibidir. Ana damarları olmayan ve kılcal damarlarla hayatı idame ettirmeye çalışan bir canlının durumu ne ise, demiryolu olmayan ve sadece karayolu ile sosyal ve ekonomik hayatını devam ettirmeye çalışan ülkenin durumu da odur. 16 Kanımızın damarlarda dolaşımı sayesinde hem hücreler beslenmekte hem de vücudun canlılığı devam etmektedir. Tıpkı kan dolaşımı gibi ulaşım ağı da hem insanların en uygun şekilde ulaşımını temin etmeli hem de şehirlerin yaşamasına imkân tanımalıdır. Yapılması gereken, coğrafi şartlar ve mekân özellikleri dikkate alınarak en uygun ulaşım sisteminin tercih edilerek kaliteli, ekonomik ve emniyetli bir taşıma hizmetinin üretilmesi ve şehirlilerin hizmetine sunulmasıdır. Sanayi devrimi ile birlikte şehirlerde, işyeri mekânları ile iskân sahaları farklılaşarak birbirinden ayrılmış ve uzaklaşmıştır. Evlerle işyerlerinin fiziki mekân olarak birbirinden ayrılması ve uzaklaşması, şehir-içi ulaşım ihtiyacını doğurmuştur. 15 A.Dumanoğlu, F.Çelik, "Doğu Karadeniz Bölgesinde Altyapı Sorunu ve Ulaşım, II.Karadeniz Kalkınma Kurultayı Tebliğleri, Karadeniz Teknik Ünv., Ekim 1999, Trabzon. 16 Fazıl Çelik, a.g.m. 11

12 Şehir-içi ulaşım için öncelikle karayolu nun tercih edilerek ferdi çözümler üretilmesi; trafik sıkışıklığı, hava kirliliği, gürültü kirliliği, akaryakıt sarfiyatının artışı, ulaşımın daha pahalı hale gelmesi ve çeşitli girdi fiyatlarının artması ile birlikte ulaşım maliyetlerinin artışına sebep olmuştur. Bütün bu menfi gelişmeler, şehirleri yaşanabilir şehir ; şehiriçi ulaşımı ise "sürdürülebilir ulaşım" olmaktan çıkarmıştır. Bir şehirde ulaşım türü, gündelik hayatla uyumlu ise, sözkonusu şehirdeki ulaşım, "sürdürülebilir ulaşım" olarak tavsif edilebilir. 17 Ulaşım sayesinde kişilerin dolaşımı rahat bir şekilde temin edilemiyor ve şehirlerin yaşaması sağlanamıyorsa, mevcut politikalar sürdürülebilir olmaktan uzaktır. 18 Şehir-içi ulaşım sistemi, mevcut haliyle sürdürülebilir değildir. Otomobil, dolmuş, minibüs ve otobüs kargaşasına karşı, başta kamu yöneticileri, mahalli idareciler, ulaşım plancıları, sanayici ve işletmeciler olmak üzere, şehirlerin geleceği üzerinde düşünce üreten kişi ve kuruluşlar, bu defa şehirler için yaşanabilir şehir ; şehir-içi ulaşım için ise, sürdürülebilir ulaşım politikalarının geliştirilmesi istikametinde mesai sarfetmelidir. Bugün tek tek kişilerin kendi imkânları ile yaptıkları seyahat, başka bir ifadeyle otomobil ile yapılan ferdi yolculuğa bağlı bir ulaşım politikası "sürdürülebilir" değildir. 4. ULAġIMDA RAYLI SĠSTEMLER in TARĠHĠ SEYRĠ Ülkemiz, raylı sistemlerin planlanması ve inşa edilmesinde, başlangıçta Avrupa ülkeleri ile birlikte hareket etmiştir. Aşağıda görüleceği üzere, ilk demiryolu işletmesi İngiltere de 1829; Osmanlı ülkesinin pay-i tahtında ise 1869 senesinde inşa edilmeye başlanmıştır. Ancak, daha sonra, özellikle yılları arasında ülkeyi yönetmeye talip olan idareciler, demiryolunun ehemmiyetini kafi derecede idrak edememişlerdir Raylı Sistemler in Dünyadaki Tarihi Seyri Günümüzde, dünyanın büyük şehirlerinin hemen hepsinde toplu taşıma, kahir ekseriyetle raylı sistemlerle yapılmaktadır. Sahip olduğu sayısız faydası sebebiyle raylı sistemler, gerek yolcu ve gerekse yük 17 L.Wrıght, K.Fjellstrom, "Mass Transit Options, Sustainable Transport: A Sourcebook For Policy-Makers İn Developing Cities", Gtz, Gmbh, Eschborn, 2002, Germany. (Aktaran: İsmail Hakkı Acar, Kentlerimiz İçin Metrobüs Çözümleri, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası Yayını, 2006, İstanbul. 18 İsmail Hakkı Acar, Trafik ve Ulaşım Konularında Kanılar Ve Gerçekler, VII.Ulaştırma Kongresi Tebliğleri, S:28, TMMOB Türkiye Mimar Mühendis Odaları Birliği, İstanbul Mühendis Odası, 2007, İstanbul. 12

13 taşımacılığında büyük bir ehemmiyete sahiptir. Son yüzyılda özellikle nüfus açısından yoğun yerleşim alanlarının her geçen gün daha da büyümesiyle raylı sistemlerin yapımına ağırlık verilmiştir. Özellikle gelişmiş ülkelerin büyük şehirlerinde çok katlı metro ağları oluşturularak trafik yükü büyük oranda yer altına alınmış, çok daha etkili bir ulaşım sağlanmıştır. Raylı sistemlerle ulaşım sahasında ilk işletme, İngiltere'de 1829'da faaliyete başlamıştır. 19 Sözkonusu dönemde nakliye/ ulaşım talebi henüz büyük boyutlarda olmadığı halde, toplu taşıma amaç edinilmiştir. 1860'lı yıllardan sonra ise, dünyanın diğer büyük şehirlerinde, şehir-içi ulaşımında raylı sistemler işletilmeye başlanmıştır. Aşağıdaki tabloda görüleceği üzere; beher bin kişi için İstanbul da 3,6 metre, New York ta ise, 31 metre raylı sistem inşa edilmiştir. Raylı sistemlerin toplu ulaşımdaki payı ise; Sydney de %60, Tokyo da %98 dir. Beher 1000 (Bin) Kişi Başına Düşen Raylı Sistem Ağı: 20 Şehir İstanbul Tokyo Paris New York Raylı Sistem Uzunluğu 3,6 mt. 22 mt. 25 mt. 31 mt. Raylı Sistemlerin Toplu Taşımadaki Payı: 21 Şehir Raylı Sistem Oranı İstanbul (Türkiye) % 6 Toronto (Kanada) % 58 Sydney (Avusturalya) % 62 Londra (İngiltere) % 77 New York (ABD) % 78 Paris (Fransa) % 82 Tokyo (Japonya) % Raylı Sistemler in Türkiye deki Tarihi Seyri İstanbul da bugün Karaköy Tüneli olarak bilinen raylı sistemin inşası 1869 senesinde başlamış, 1874 de işletmeye açılmıştır. 19 Fazıl Çelik, a.g.m. 20 İbrahim Ocak, Ekrem Manisalı, Kentsel Raylı Taşıma Üzerine Bir İnceleme: İstanbul Örneği, Sabancı Ünv. Fen Bilimleri Enstitüsü Dergisi, C:10, S:2, s.51-59, 2006, İstanbul. 21 İETT Genel Müdürlüğü Faaliyet Raporu, 2005, İstanbul. (Aktaran: İbrahim Ocak, Ekrem Manisalı, a.g.m.). 13

14 İstanbul'daki Tünel ile birlikte, Osmanlı şehirlerinde muasır medeniyetin bir icabı olarak şehir-içi toplu taşıma için hal çareleri düşünülmüş; İstanbul ve İzmir'deki tramvay ve banliyö demiryolu işletmeleri ile Konya, Bağdat, Şam ve Selanik tramvayları işletmeye açılmıştır. 22 Raylı sistemlerin dünyadaki tarihi seyri dikkate alındığında, ülkemizde erken bir dönemde ve hızlı bir şekilde başlayan raylı sistemlere dayalı ulaşım ve taşımacılık, kâfi derecede geliştirilememiş ve raylı sistemlerin planlama, inşa ve işletmesi, hızlı şehirleşmenin başladığı 1950'li yıllardan sonra giderek azalmıştır. Şehir-içi ulaşımda 1950 li yıllardan itibaren otobüs, kaptıkaçtı (dolmuş) ve özel otomobil gibi karayoluna bağımlı ve lastik tekerlekli ulaşım vasıtaları yoğun olarak tedavüle girmiştir. Muhtelif sebeplerle raylı sistemlerin inşası mütemadiyen ihmal edilmiştir: Yıllar geçmiş lakin, metro hatları inşa edilememiş, banliyö işletmeleri güçlendirilememiş, tramvay hatları sökülmüş ve işletmeler kapatılmıştır li yılların sonundan itibaren ise, nisbi olarak yeni bir dönem başlamış ve mahalli idareciler, şehir-içi ulaşım konusunda raylı sistemleri de dikkate almaya başlamışlardır. Ancak İstanbul'da bile, dünyanın 3.metrosu olarak kabul edilen Karaköy Tüneli nden tam 110 (yüzon) yıl sonra yeni metro projeleri üzerinde çalışılmaya başlanabilmiştir. İstanbul da demiryolu inşası için devrin padişahı Sultan Abdülaziz e mevzu arzedilmiş; Abdulaziz, o devirde Saray müştemilatına dahil olan bahçenin bir kısmını demiryoluna tahsis etmiştir. 23 Aynı tarihlerde, Avusturya da İmparatorluk şehri Viyana'da da şehir-içi ulaşım maksatlı bir hafif raylı sistem kurulması ve bunun yer altına inşa edilmesi ile ilgili olarak ilk plânlar yapılmaktaydı. Ancak, yeraltı hatları düşüncesi, İmparator tarafından "Der Untergrund ist nur der Aufenthaltsraum der Toten" (Yeraltı, sadece ölüler içindir) sözleri ile reddedilmiş, Viyana daki raylı sistem inşası bir müddet geç kalmıştır Erhan Öncü, Dünyada ve Ülkemizde Kentiçi Raylı Sistem Deneyimleri Işığında İzmir Projelerinin Değerlendirilmesi, S:1, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği, İzmir Mimarlar Odası, 2009, İzmir. 23 Esat Tanören, Başar Alabay, Viyana Toplu Taşımacılık Sistemi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Ulaşım Raylı Sistemler Bülteni, Ocak-Mart 2010, İstanbul. 24 Esat Tanören, Başar Alabay, a.g.m. 14

15 5. ġehġr-ġçġ ULAġIM ve ÇEVRE KĠRLĠLĠĞĠ Günümüz şehirlerindeki yoğun araç trafiği, muhtelif çevre kirliliklerine sebep olmakta, ekolojik denge nin bozulmasını kolaylaştırmaktadır. Erzurum daki Motorlu Araç Sayısı: 25 Otomobil Minibüs Kamyonet Toplam Artış Otobüs Kamyon Şubat Şubat % 5,7 Şubat % 77,9 Şubat % ġehir-ġçi UlaĢım ve Gürültü Kirliliği Gürültü; insanların işitme sağlığına ve algılamasına menfi yönde tesir eden, fizyolojik ve psikolojik dengesini bozabilen, iş yapma gücünü, verimliliğini azaltan, çevrenin hoşluğunu ve sakinliğini yok ederek vasfını değiştiren çok önemli bir çevre kirliliğidir. 26 Gürültü, gelişmiş ülkelerde, diğer kirlilik türlerine göre daha yaygın bir tür olarak, hayat şartlarının kalitesi ndeki genel bir zafiyetin göstergesi sayılmaktadır. Günümüz toplum hayatının çok fazla karmaşık olması ve insanların çalışırken fizyolojik ve psikolojik açıdan yıpranmaları, gürültüye olan tahammülü ve hoşgörüyü azaltmış olmasına rağmen, gürültü meselesine yeterince ehemmiyet verilmemiştir. Uzun yıllar gürültünün sadece işitme sistemine ilişkin rahatsızlıklar yarattığı kabul edilmiştir. Ancak yapılan ilmi tedkikler, gürültünün çeşitli fizyolojik etkileri ve bunların az veya çok kronik patolojik etkilere dönüştüğünü göstermektedir. 27 Gelişmiş ülkelerde ulaşım sistemlerinin çevre etkileri, bu etkilerin maliyet ve zararlarının azaltılması için alınacak tedbirler, üzerinde çalışılan önemli konular arasındadır. 25 Türkiye İstatistik Kurumu, Remzi Toprak, Nizami Aktürk, Raylı Ulaşım Sistemlerinin Neden Olduğu Gürültü ve Çevresel Etkileri, Türkiye Mühendislik Haberleri Dergisi, S:417, Süleyman Pampal, B.Kayranlı, D.Karakuş, Raylı Ulaşım Sistemlerinden Kaynaklanan Çevresel Gürültünün İncelenmesi, Gazi Ünv. Fen Bilimleri Enstitüsü, Trafik Planlama ve Uygulama ABD, 2005, Ankara 15

16 Şehir-içi ulaşımın önemli çevre etkilerinden biri, insanları ruhi ve fiziki açıdan olumsuz yönde etkileyen ve buna bağlı olarak iş veriminin düşmesine sebep olan gürültüdür. 28 Mevcut ve artmakta olan motorlu araçları taşıyamayan yollar ve otopark meselesi, şehir-içi trafiğini farklı bir boyuta taşımıştır. Şehir-içi ulaşımın mevcut durumu, ulaşıma bağlı gürültü kirliliği bakımından ehemmiyet arzetmektedir. Şehir-içi ulaşımda motorlu araç sayısının artışı ile doğru orantılı olarak trafik yoğunluğunun artması, gürültü kirliliğini de beraberinde getirmekte; gürültü kirliliği aynı zamanda çevre kalitesi nin düşmesine sebep olmaktadır. Araçların korna, motor, egzoz ve lastiklerinden kaynaklanan gürültü, özellikle ana caddeler etrafında yoğunlaşmakta, bu mekânlardaki insanları rahatsız etmektedir. Uyku bozuklukları, işitme kaybı ve ruhi bozukluklar şeklinde sayılabilecek bu rahatsızlıklar ciddi boyutlara ulaşabilmektedir. Sinir bozucu etkisi sebebiyle gürültü, zihni gerilimlere sebep olmakta ve genel toplum sağlığına menfi tesirleri olmaktadır. 29 Yol genişliklerinin sınırlı olması ile yol ağı yakın çevresinin konutlarla kuşatılmış olması, gürültünün daha yoğun hissedilmesine sebep olmaktadır. Trafik yoğunluğunun azaltılması, trafikte dolaşıma giren hususi otomobil sahiplerinin toplu taşıma araçlarını kullanmaya teşvik edilmesi, ulaşım sisteminden kaynaklanacak gürültü kirliliğini azaltıcı tedbirler olarak görülmektedir ġehir-ġçi UlaĢım ve Hava Kirliliği Bilindiği gibi hava kirliliğinde motorlu araçların önemli bir payı vardır. Motorlu araç sayısının mütemadiyen artması, mevsimlere bağlı olmaksızın hava kirliliği ni sürekli kılan mühim bir unsurdur. Yapılan ölçümlere göre, ulaşım sektörü sera etkisi yaratan gazların %20 sini tek başına üretmektedir. 30 Milletlerarası Toplu Taşıma Birliği (UITP) tarafından yapılan "Hava Kalitesi ve Şehir-içi Ulaşım" konulu 111 şehri kapsayan bir araştırmada, bu şehirlerin %93'ünün motorlu araçların meydana 28 Nizami Aktürk, "Gürültü, Gürültüyle Mücadele ve Trafik Gürültüsü", Gazi Ünv. Fen Bilimleri Enstitüsü Bülteni, S:3, 1998, Ankara. 29 AREM, İçişleri Bakanlığı Araştırma ve Etüd Merkezi, Kentiçi Ulaşım ve Gelişmiş Büyükşehirlerde Ulaşım Yönetimi, Gülşen Yılmaz, Kentsel Ulaşımdaki Yeni Eğilimler: Alternatif Enerji Teknolojileri Üzerine, Gazi Ünv., Mühendislik Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü, Ankara. 16

17 getirdiği hava kirliliğinin, sanayii ve ısınma sebebiyle oluşan hava kirliliğinden daha önemli olduğu görülmüştür. 31 Kömür yerine doğalgaz tüketiminin yaygınlaştığı günümüzde; araçların egzozlarından çıkan gazların havayı kirletme oranı, ısınma amacıyla oluşan hava kirliliğinin iki katı kadardır. 32 Dolayısıyla egzoz gazlarının insan sağlığı üzerindeki tesiri büyüktür ve her yıl, binlerce kişi hava kirliliği sebebiyle sağlığını kaybetmektedir. Hava kirliliğini azaltabilmek, dolayısıyla motorlu araçların insan sağlığı üzerindeki tesirlerini en aza indirebilmek maksadıyla şehir-içi ulaşımdaki toplu taşıma araçlarının payı yükseltilmelidir ġehir-ġçi UlaĢım ve Trafik Kazaları Şehir-içi ulaşımdaki mevcut yoğunluk ve sıkışıklık trafik kazalarına sebep olabilmektedir. Ölüm, yaralanma veya maddi hasarla neticelenen trafik kazalarını azaltmanın yolu, trafiğe çıkan araç sayısını azaltarak, toplu taşımaya öncelik vermektir. Trafik kazalarındaki kusur payı, yaklaşık %96 oranla insan (sürücü-yaya-yolcu) unsuruna aittir. 33 Bu sebeple yaya yoğunluğunun en fazla olduğu konut alanları, alış-veriş merkezleri ve şehir merkezinin taşıt trafiğinden kısmen veya tamamen arındırılarak şehir halkına rahatça kullanabileceği açık mekânlar yaratılması büyük önem taşımaktadır. 6. ULAġIM ve TOPLU TAġIMA Ulaşım, insanların ve eşyanın, başka bir ifadeyle yolcu ve yük ün taşınmasıdır. 34 Ulaşım, aynı zamanda hareket ve hareket güvenliği kavramlarıyla da yakından ilintilidir. Bu ilintinin asli unsurunu insan hareketliliği, tali unsuru ise yük nakliyesi teşkil etmektedir. 35 Ulaşımın temel maksadı; taşımanın hızlı, rahat, ekonomik (tasarruflu) ve çevreye zarar vermeyecek kadar temiz bir şekilde yapılmasıdır. İnsanların şehir içinde ve şehir ile mücavir beldeler / semtler arasında bir taşıt vasıtasıyla eş-zamanlı ve toplu olarak yer değiştirmeleri ise, toplu taşıma olarak tarif edilmektedir. 36 Toplu taşıma, her ferde açık, daha önce tesbit edilmiş bir ücret mukabilinde, 31 Murat Ergün, A.Faik İyinâm, Şükriye İyinâm, Daha Temiz Bir Çevre İçin Kentiçi Ulaşımının Planlanması, İTÜ İnşaat Fak. Ulaştırma ABD, II.Ulaşım ve Trafik Kongresi Tebliğleri, Ahmet Tan, III.Ulaşım ve Trafik Kongresi, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği Makina Mühendisleri Odası Yayını, 2001, Ankara. 33 Süleyman Işıldar, Şehir-İçi Ulaşım, III.Ulaşım ve Trafik Kongresi Tebliğleri, TMMOB Türkiye Mimar Mühendis Odaları Birliği Makina Mühendisleri Odası, 2001, Ankara. 34 Fazıl Çelik, a.g.m. 35 Ulaşım ve Trafik, AREM, a.g.m. 17

18 belirli bir güzergâhta ve belirli bir zaman tarifesine göre, muayyen duraklarda duran, koridordaki diğer araçlarla birlikte veya diğer araçlardan ayrılmış olarak işletilen sistemler olarak bilinmektedir. 37 Toplu taşımanın ana unsurları; fiziki alt-yapı elemanları (temel, yol, ray vs), toplu taşıma araçları (otobüs, vagon vs), toplu taşımadan faydalananlar (şehir halkı veya misafirler), sistemi işletenler (şoför, vatman, teknik heyet vs) ve üst yöneticiler (belediye başkanı, vali vs) dir. 38 Toplu taşımanın hızlı, verimli, memnuniyet verici ve kaliteli olabilmesi, taşımanın ana unsurları arasındaki münasebetin sağlıklı bir şekilde kurulmasına bağlıdır. Günümüzde şehirler, tek merkezli bir yapıdan uzaklaşarak, çok merkezli bir şehir görünümüne doğru hızla ilerlemektedir. 39 Çok merkezli bir yapıda, merkezler arasındaki insan ve araç hareketliliği ulaşımda aksamalar meydana getirebilmektedir. Ferdi ulaşım ve şahsi araç kullanımının artması, sözkonusu hareketliliği artıran unsurlar arasında sayılabilir. Bu sebeple otomobil merkezli ulaşım politikaları terk edilerek insan merkezli ulaşım politkalarına önem verilmelidir. Bu anlayış, aynı zamanda sosyal devlet politikası nın bir icabıdır. Otomobillerin dolaşımını esas alan bir planlama anlayışı, aynı zamanda şehirde yaşayan insanlar arasındaki sosyal denge nin de göz ardı edildiğine dair bir göstergedir. 40 Hareketlilik ve ulaşım, bölgelerin ekonomik ve sosyal kalkınması ve rekabet gücünün korunmasında kilit rol oynamakta; insanların muhtelif bölgelerdeki faaliyetlere katılımını mümkün kılmaktadır Trafik Trafik, mevcut ve mer i mevzuata göre motorlu veya motorsuz araçların yol üzerindeki hal ve hareketleridir. 42 Trafiği sevk ve idare eden, onun hem öznesi hem nesnesi insan olduğundan, trafik ile alakalı her plan ve proje insan unsuru ile alakalı olmalıdır. 37 İsmail Hakkı Acar, "Politik Tercih Olarak Kent İçi Ulaşımda Katlı Kavşaklar ve Raylı Sistemler", I.Ulaşım Sempozyumu, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası, İstanbul. 38 AREM, a.g.m. 39 Başak Gültekin, Kent-İçi Yolların Yaya Kullanımına Yönelik Değerlendirilmesinde Çözümlemeli Bir Yaklaşım: Adana Örneği, Yüksek Lisans Tezi, Çukurova Ünv. Fen Bilimleri Enstitüsü, Peyzaj Mimarlığı Ana Bilim Dalı, 2007, Adana. 40 İsmail Hakkı Acar, Bütünleşik Ulaşım Politikası ve Avrupa Kentsel Şartı, Ulaşım ve Dolaşım İlkeleri, Ulaştırma Politikaları Kongresi, TMMOB Türkiye Mimar Mühendis Odaları Birliği İnşaat Mühendisleri Odası, 2003, Ankara. 41 Claudio Ması, a.g.m. 42 Mete Örer, III.Ulaşım ve Trafik Kongresi ve Sergisi: Kent-İçi Ulaşımında Alt-Üst Geçitler Paneli, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği Makine Mühendisleri Odası Ankara Şubesi, 2001, Ankara. 18

19 Trafik, 4 E olarak kısaltılmış, dört unsur ile izah edilmektedir. Bunlar; engineering (mühendislik), enforcement (mevzuat, yönetim ve denetim), education (eğitim), emergency (acil yardım)dır. 43 Bu dört unsur, birbiri ile yakınen ilişkili olduğu halde, birbirinden bağımsız olarak çalışır. Sözkonusu dört unsur arasındaki münasebet ne kadar uyumlu hale getirilirse, trafiğin odak noktasındaki insan, o kadar güvenli ulaşım sisteminden faydalanmış olur. 4 E den ilk üçü kazaların olmaması, dördüncü E ise, kaza olduktan sonra ortaya çıkabilecek zararın azaltılmasıyla ilgilidir ġehir-ġçi UlaĢım ve Trafik Şehir-içi ulaşım ve şehir-içi trafik, inşaat mühendisliği, işletme mühendisliği, endüstri mühendisliği ve şehir planlaması gibi bilim dalları ile yakından ilişkilidir. 44 Ancak, şe hir-içi ulaşım ve şehir-içi trafik konuları, az gelişmiş veya gelişmekte olan ülkelerde, bilimsel bir çalışma sahası olmaktan çok, siyasi karar mekanizması içinde değerlendirmeye tabii tutulmaktadır. Ulaşım ve trafik için üretilen hal çareleri, bilimsel araştırma ve çalışmalardan uzaklaştığı ölçüde çare olmaktan çıkmakta, çözümlerin bizzat kendisi bir kısırdöngüye dönüşmektedir. Şehir içi ulaşımı ve trafiği etkileyen iç ve dış unsurlar bir bütün olarak ele alınmadıkça, uzun vadeli ve sağlıklı çözümler üretmek mümkün olmamaktadır. İç ve dış unsuların karar vericiler üzerinde etkisi ne kadar büyük ise; inşaatçı, işletmeci ve şehir plancısı gibi teknokrat ve teknisyenleri çaresiz bırakmakta, teknik altyapıdan beslenen fikirleri güçsüz kılmakta hatta etkisiz hale getirmektedir. 7. NEDEN HAFĠF RAYLI SĠSTEM? Ulaşım da raylı sistemler in ehemmiyeti tartışılmaz bir gerçektir. Ancak, kabul etmek gerekir ki, raylı sistem uygulamalarında geç kalınmıştır. Bu hususta dünyaya ayak uydurulamamış; dünyada şehir-içi ulaşımın omurgası raylı sistemler üzerine dayanırken, ülkemizde senelerce karayolu ve lastik tekerlekli ulaşım teşvik edilmiş, yapılan yatırımlar ekseriyetle kara ulaşımına yönelik olmuştur. 43 Ahmet Tan, III.Ulaşım ve Trafik Kongresi, TMMOB Türkiye Mimar ve Mühendis Odaları Birliği, Makina Mühendisleri Odası Yayını, 2001, Ankara. 44 İsmail Hakkı Acar, a.g.m. 19

20 Karayolu ve lastik tekerlekli vasıtalar üzerine kurulu bir ulaşım modelinin hem ülkemiz hem de şehrimizin menfaatlerine uygun olmadığı açıktır. Bu sebeple ulaşım meselesinin uzun vadeli ve köklü bir şekilde halledilebilmesi için, ulaşımın genel olarak planlaması açısından Hafif Raylı Sistem e öncelik verilmelidir. Asrımızın modern şehir hayatı, şehirlileri toplu taşıma vasıtalarını kullanmaya mecbur etmektedir. Ancak gelir seviyesinin yükselmesiyle otomobil sahibi olan toplu taşıma yolcuları, bu sistemi kullanmakta daha seçici davranmaktadırlar. Bu seçiciliği toplu taşıma tarafına çekebilmek ancak hızlı, rahat, kaliteli ve emniyetli bir taşıma sistemi olan Hafif Raylı Sistem ile mümkündür. Otobüs işletmeciliği küçük ölçekli şehirlerde uygulanması en kolay toplu taşıma türüdür. Bu tür, her şehirde ihtiyaca uygun şekilde biçimlendirilebilir. Ancak Erzurum gibi bir büyükşehirin ihtiyaçlarına cevap vermekten uzaktır. Otobüs işletmeciliği, enerji sarfiyatı itibariyle dışa bağımlı olduğu gibi aynı zamanda çevreyi kirleten bir ulaşım modelidir. Şehir-içi ulaşım ihtiyacına en uygun toplu taşıma modeli, koordineli ve entegre (birbiriyle bağlantılı ve birbirini tamamlayan) bir ulaşım modeli olan Hafif Raylı Sistem modelidir. Ulaşım sistemlerinin ayrı ayrı planlanmasının verimli olmadığı, birlikte planlandıklarında kesintisiz kan dolaşımı olarak nitelendirilen entegre ulaşım ile ekonomik bir taşımacılık yapılabileceği bilinmektedir. 45 Ülkemizde, şehir-içi yük ve yolcu naklinin, %95 i karayolu ve dolayısıyla lastik tekerlekli araçlarla yapılmaktadır. 46 Bu çarpıklığın çok ağır sosyo-ekonomik faturası geçmişte ödenmiş ve günümüzde de ödenmeye devam edilmektedir. Gelişmiş ülkelere bakıldığında raylı ulaşım sistemleri nin toplu taşımacılıkta ana unsur olduğu; elektrikli ulaşım sistemlerinin, büyük şehirlerde şehir-içi ulaşım sistemlerinin en önemli parçası haline geldiği, diğer taşıma sistemlerinin ise hizmet tamamlayıcı, yardımcı unsurlar olduğu görülmektedir. 47 Dünyada ve özellikle gelişmiş ülkelerde, artan şehir-içi ulaşım talebini karşılamak maksadıyla "yolculuk talep yönetimi" olarak adlandırılan yeni bir mefhum ortaya çıkmıştır. Mevcut altyapıdan en üst seviyede faydalanılması ve ulaşım talebinin, hızla gelişmekte olan iletişim ve bilgisayar teknolojileri ile başka alternatif biçimlere 45 Süleyman Işıldar, a.g.m. 46 Fazıl Çelik, a.g.m. 47 Muhammed Garip, Selçuk Tuna, Kentsel Raylı Ulaşım Sistemlerinde Enerji Verimliliği Üzerine Örnek Bir Çalışma, Elektrik İşleri Etüd Genel Müdürlüğü, 2005, Ankara. 20