İstanbul da Tramvay. Tramvayların Tarihi. Fehime Tunalı Çalışkan Zikrullah Kırmızı

Transkript

1 İstanbul da Tramvay Tramvayların Tarihi Fehime Tunalı Çalışkan Zikrullah Kırmızı 1998

2 Bu çalışma; kuruluşundan günümüze kadar tramvay işletmelerinde çalışmış, işçisinden memuruna ve yöneticisine kadar tüm emek verenlerine sunulur.

3 PERA DA ATLI TRAMVAY... SUNUġ 20.yüzyılın baģından beri, kentlerdeki sanayileģme ve buna bağlı nüfus artıģlarıyla birlikte konut-iģyeri arasında yolculuk talebi doğmuģ ve bu talebin giderilmesi için süreç içinde teknolojik geliģmelere bağlı çözümler devreye girmiģtir. BaĢlangıçta hayvanların çektiği ulaģım araçları giderek yerlerini, buhar gücüyle çalıģan araçlar, daha sonra elektrikli ulaģım araçları ve fosil yakıtlarla çalıģan günümüz motorlu araçlarına bırakmıģtır. Tüm bu ulaģım araçlarının ayrı yapısal görünümlerine karģılık ortak olan yönleri; kent içi ulaģım olayı içerisinde yer almaları ve toplu taģıma amaçlı olmalarıdır. UlaĢım araçlarının türleri kadar iģletme türleri de önemli olmuģ, önceleri özel iģletmelerce yürütülen ulaģım hizmetleri, ulusallaģma ve sosyal devlet politikalarının 1. Dünya SavaĢı ndan sonra etkili olması nedeniyle kamu hizmetlerine dönüģmüģ, 1980 lerden sonra ise özelleģme tüm kamu hizmetlerinde olduğu gibi ulaģım sektörü için de öne çıkarılmıģtır. 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, Ġstanbul un kent içi ulaģım hizmetlerine kuģ bakıģı bakıldığında önemli dönüm noktaları aģağıdaki gibi görülür: 1871 yılında ilk atlı tramvay çalıģtırılmıģtır yılında Galata ile Beyoğlu nu birleģtiren Tünel hizmete baģlamıģtır yılında ilk otobüs sefere konulmuģtur.

4 1939 yılında ulaģım hizmetleri 3645 sayılı yasa ile kamulaģtırılarak yeni kurulan ĠETT Genel Müdürlüğü ne bağlanmıģtır yılında troleybüsler çalıģmaya baģlamıģtır da Avrupa, 1966 de Anadolu Yakası nda tramvaylar hizmetten çekilmiģtir de Beyoğlu yaya bölgesinde yeniden Tramvay çalıģtırılmıģtır. Ġstanbul da kent içi ulaģımı, çeģitli kaynaklarda çok dağınık bir Ģekilde konu olmuģ, ama ulaģımla ilgili dizgesel (sistematik) bir kütüphane oluģturulamamıģtır. Özellikle de, kent içi ulaģımı ve ĠETT nin Ġstanbul tarihi ne yazık ki, derli toplu ve doyurucu bir kaynağa dönüģememiģ, kitaplaģamamıģtır. Bununla beraber; bugüne kadarki özel ya da kamu kaynaklı ulaģım literatürü bir araya getirilerek ve zenginleģtirilerek güncelleģtirilmiģ bu çalıģmanın; 127 yıldan beri yürütülen Ġstanbul ulaģım hizmetlerinin tarihi hakkında derli toplu bilgi vermesi ve bundan sonra yürütülecek konu ile ilgili özgün çalıģmalara kaynaklık etmesi baģlıca dileğimizdir. * Ġstanbul gibi bir kültür baģkentinde, bu türden çalıģmalar kentliyi kent tarihiyle buluģturmayı ve bugünden geriye giden ve tarihsel bilinci pekiģtiren çizgiyi yakalayıp izlemeyi de sağlamaktadır. Kent gerçeği, onu derinlemesine kavramıģ insanların bilinciyle yapılanır. ĠĢte bu kent yurttaģı olmanın yollarından biri de monografiler, kurum ve iģletme tarihçeleri, vb.dir. Tramvay ĠĢletmesinin Ġstanbul tarihini içeren bu çalıģma, yaģı kırkı geçmiģ pek çok insan için özellikle anlamlı olacaktır. Pek çoğunun canlanan anıları içinden, kampanalarını öttürerek, salkım saçak yolcularıyla tramvaylar bir kez daha akıp gidecekler. Ġstanbul da belki de hiçbir Ģey, tramvaylar kadar kentle ve insanlarla bütünleģmemiģtir. Biz bir gönül borcu ödüyoruz dan 1966 yılına kadar iģletmeciliğini yaptığımız tramvayları bir kez daha, ama son kez değil, selamlıyoruz. Yukarıda da değinildiği gibi, çalıģma olabildiğince zengin bir derleme niteliğindedir ve bu nedenle kaynaklardan, gelecekte yararlanacaklar düģünülerek sakınmasız alıntı yapılmıģtır. Özellikle Ġstanbul a gönül vermiģ Sayın Çelik Gülersoy un eģsiz çalıģması Tramvay Ġstanbul da (1992) içeriğinin zenginliğiyle en çok yararlandığımız kaynak olmuģtur. Konu tramvay olduğu için bize anlayıģ göstereceğini umuyoruz. Sonunda amacımız bir: Tramvayları unutulmaktan kurtarmak. Ayrıca Tramvaylı Ġstanbul baģlıklı anılarını büyük bir sevgiyle Milliyet Gazetesi nde (1992) tefrika eden Sayın Ergün Arpaçay a, yayımlanmamıģ ulaģım tarihçesi için Sayın Onur Orhan a, tramvaylar için emek vermiģ, göz nuru dökmüģ iģçisinden memuruna ve yöneticine, tüm çalıģanlarına teģekkürlerimizin bir sınır yok. Fehime Tunalı ÇalıĢkan Zikrullah Kırmızı

5 ĠÇĠNDEKĠLER ĠSTANBUL DA TRAMVAY ĠLK TRAMVAY Tramvay Nedir? Dünyada Ġlk Tramvay ATLI TRAMVAYLAR ĠSTANBULDA Osmanlı BaĢkentinde Ġlk Tramvay Ġstanbul da ġirket in KuruluĢu Atlı Tramvay ĠĢletmeciliği 1881 SözleĢmesi 1907 SözleĢmesi ELEKTRĠKLĠ TRAMVAYLARA DOĞRU Ġlk Elektrikli Tramvay CUMHURĠYET DÖNEMĠ ANADOLU YAKASI NDA TRAMVAY TRAMVAY ġebekesġ BÜYÜYOR 1930 LARDAN SONRA SavaĢta Tramvay Sokaktaki Tramvay 1950 DEN SONRA SONA DOĞRU TEKNĠK ÖZELLĠKLER VE SON... NOSTALJĠK BĠR UYGULAMA ĠETT DÖNEMĠ TRAMVAY ĠġLETMESĠYLE ĠLGĠLĠ ĠSTATĠSTĠK, TABLO VE GRAFĠKLER Tramvay ĠĢletmesinin Yıllık Sonuçları Yıllara Göre Katedilen Yol Grafiği Yıllara Göre Km/ Yolcu Grafiği Yıllara Göre TaĢınan Yolcu Grafiği Yıllara Göre Gelir Gider Grafiği Ġstatistiklerle Tramvay

6 ĠSTANBUL DA TRAMVAY ĠLK TRAMVAY Tramvay Nedir? Tramvay; kent içinde raylar üzerinde, baģlangıçta hayvan gücü, daha sonraları elektrik gücü ile çalıģan araçlardan oluģan (çekici ya da motris ile vagonlar) taģıma sistemidir. Bu, kuru, bilimsel tanımın içerisine, Ġstanbul da 150 yıllık anılar ve çağrıģımlarla dolu uzun bir tarih girmektedir. Dünyada İlk Tramvaylar Döneminin en üstün kara toplu taģıma aracı olan tramvayın ilk örneği atlı tramvaylar, Dünyada ilk kez A.B.D. nde (New York) 1842 yılında, Loubant isimli bir Fransız mühendisin projesi olarak uygulanmıģtır. Loubant, tramvayı bulan Fransız mühendistir. Maden ocaklarında cevher çeken atlı vagonlardan esinlenen M. Loubant, projesini yaptığı atlı tramvayı kendi ülkesinde kabul ettirememesi ve diğer Avrupa ülkelerine de benimsetememesi üzerine Amerika ya gitmiģtir. Ve yukarıda da belirtildiği gibi, Loubant ın tramvay projesi New York sokaklarında hayata geçirilmiģtir. Üç yıl geçtikten sonradırki; Loubant nın ülkesi Fransa atlı tramvayı kabul etmiģ, 1845 yılından itibaren Paris sokaklarında da atlı tramvaylar görülmeye baģlanmıģtır. Ardından rakip ülke Ġngiltere nin baģkenti Londra da, 1860 yılında atlı tramvaylara büyük bir ilgi göstererek, tramvay iģletmesini kurmuģtur. Zaman içerisinde elektriğin kullanılmaya baģlamasıyla, atlı tramvayların yerini elektrikli tramvaylar aldı yılında Berlin de (Almanya), 1883 yılında Londra da (Ġngiltere) ve 1889 yılında Boston da (ABD) elektrikli tramvaylar çalıģmaya baģladı. ATLI TRAMVAYLAR ĠSTANBUL DA Osmanlı Başkentinde İlk Tramvay 1860 lara kadar Osmanlı baģkentinde ulaģım; denizde, bir Ġstanbul buluģu olan kayıklarla, karada ise, önceleri yürüyerek ve atlarla, sonraları ise öküz ve atların çektiği ahģap ve süslü arabalarla gerçekleģtiriliyordu. Hareketlenen Ġstanbul da bu ulaģım araçları 19. yüzyılda ihtiyacı karģılamaktan uzaktı. Osmanlı Ġmparatorluğu nun sınırları içerisinde ilk olarak Ġstanbul da çalıģtırılan atlı tramvaylar (o dönemlerde bunlara omnibüs denmekteydi) daha sonra Ġmparatorluğun diğer büyük kentlerinde de kurularak, sırasıyla Selanik, ġam, Bağdat, Ġzmir ve Konya da çalıģtırılmıģtı.

7 İstanbulda Şirketin Kuruluşu Atlı tramvay iģletmesinin kurulmasına iliģkin Dersaadet te Tramvay Tesis ve ĠnĢaasına Dair ilk sözleģme Sultan Abdülaziz döneminde, 30 Ağustos 1869 tarihinde düzenlenmiģti. Ġlginç olan, sözleģme aģamasında ortada henüz bir Ģirketin bulunmayıģıdır. Bulunan formüle göre, Ģirket (kumpanya) henüz kurulmadan, kurulacak bir Ģirket adına, Karapano 1 * Efendi, dönemin Bayındırlık Bakanı Nazır Beyle sözleģmeyi imzalayacak; Ģirket belli bir sürede kurulmazsa sözleģme hükümsüz olacak; ama öte yandan Nafia Vekil Vekilinin imzaladığı bu sözleģme, hem Devlet ġurası, hem de Vekiller Heyetince onaylanacaktır (üçüncü Ģahıs lehine taahhüt). (Bkz. Ek:SözleĢmeler). Bu sözleģme gereğince Ġstanbul caddelerinde insan ve eģya taģınması amacıyla ray döģenmesi ve atlı araba tesisleri için, 40 yıl süre ile Konstantin Karapano Efendi nin oluģturacağı ve temsil edeceği Kumpanyaya (Dersaadet Tramvay ġirketi) yetki verildi. ġirket-i Umumiye-i Osmaniye (Societe Generale Ottomane), Bank-ı Osmani (Osmanlı Bankası) ve Mösyö Komondo ve Hristaki Zoğrafos Efendi ve Mösyö Zarifi ve Konstantin Karafasto Efendinin de kurucusu bulundukları Dersaadet Tramvay ġirketi aynı yılın içinde (1869) kurulup faaliyete geçti. SözleĢmeden sonra kurulup faaliyete geçen Ģirketin kurucuları arasında Osmanlı bankasından baģka R. Edwards (Ġstanbul da yerleģmiģ bir Ġngiliz), G. Casanova Ralli (Banker), D.G. Fernandey (Banker), R.Viterbe (Tüccar-ġirketin Müdürü), Demetrios Raspalli (Rum cemaatinden) bulunduğu Ģirketin sermayesi, 20 altın Lira (Osmanlı Lirası) değerindeki 20,000 hisseden, toplam 400,000 altın Lira ydı. ĠĢletme izni, Osmanlı Devleti adına dönemin Ticaret ve Ziraat Bakanı olan ve Nafia Bakanlığı na vekalet eden Mehmet Kabuli Bey tarafından verilmiģti. Ġstanbul da ilk tramvayın hizmete sunulması, Dünyadaki ilk tramvaydan 27 yıl sonra, 3 Eylül 1869 da gerçekleģti. Osmanlı devleti atlı tramvay iģletmeciliğinde dördüncü sıradaki ülke oldu. İlk Atlı Tramvay Hatları, İlk Sözleşme (1869) SözleĢmeye ek bir belge ile Dersaadet Tramvay ġirketi nin iģletmecilik yaptıracağı güzergahlar ve açılacak 4 hat belirlenmiģti. (Bkz.Ek: SözleĢmeler). Bunlar; Azapkapısı- Galata- Fındıklı-KabataĢ- Ortaköy Eminönü-Bab-ı Ali-SoğukçeĢme- Divanyolu- Aksaray Yusuf PaĢa Aksaray- Samatya- Yedikule Aksaray- Topkapısı, hatlarıdır. SözleĢme tarihinden baģlayarak birinci ve ikinci hatların 2, üçüncü ve dördüncü hatların ise 4 yıl içinde tamamlanması öngörülüyordu. Atlı tramvay iģletmesinin yapımı için çalıģmalar iki yıl sürdü. Karapano nun kumpanyası yerli bazı kuruluģların hisse paylarına rağmen gerçekte bir Belçika Ģirketiydi. Kumpanya yola gidecek veya bir kısmı kesilecek arsa ve yapılar için, bedel konusunda uyuģma durumunda anlaģma yoluna gidecek; önerilen rayiç bedele rağmen mal sahibinin anlaģmayı kabul etmediği durumlarda ise, devlet araya girip, kamulaģtırma yapacaktı. 1 Bu ad, kaynaklarda değiģik biçimlerde geçmektedir. Krepano, Krapano, Karapano gibi. Biz, Gülersoy un (1989) adlandırmasını kullanıyoruz.

8 ĠLK ATLI TRAMVAY ġirket personelinin, Osmanlı olması kuralı konmuģ, ama kilit personelin ve üst yöneticilerin yabancı olabilmesi için açık kapı bırakılmıģtı. ġirketin kusuru sonucu doğacak kazalarda, sorumluluk kuralı getirilmiģti. ĠĢletmeyi, özellikle yol Ģebekesini ġehremaneti (Belediye) denetleyecekti, ancak bunun masraflarını ġirket ödeyecekti. Bunun için baģlangıçta 100 Osmanlı Altını avans verilmiģtir.ġirket, rayları döģemeye baģladığında çeģitli sorunlarla karģılaģtı. Yolların yapımı, araçların yurtdıģından getirilmesi ve diğer hazırlıklar 2 yıl sürdü. Ġlk tramvay servise 1871 de konulabildi. 430 adet at satın alınmıģ, bir kısmı dıģarıdan getirtilmiģti. O güne kadar Ġstanbul cadde ve sokakları Arnavut kaldırımı ile döģeliydi. Bu rayların hızlı bir Ģekilde döģenmesini güçleģtiriyordu. Bu nedenle, Ġstanbul ġehremini Servet PaĢa nın dayatmasıyla ilk sözleģmeye bir madde konulmuģtur. Buna göre, Ģirket; ġehremaneti tarafından açılan yollara tramvay rayları döģerken kaldırımların yapımı ve onarımını da üzerine alacaktı. Böylece Ģehrin belli baģlı caddeleri, eski ve eğri büğrü Arnavut kaldırımları, örneğin ilk hatlardan olan Tophane- BeĢiktaĢ arasındaki yol tümüyle sökülerek, parke taģlarla kaplandı. Özellikle de Köprüden Bab-ı Ali ye çıkan yol (hükümet yolu), Azapkapısı ndan Tophane ye (MüĢirliğe) çıkan yol, kaldırım kenarları sert bordür taģlı, kesme taģla döģenmiģti. Ġlk sözleģmeye göre; kadınlar için ayrı vagonlar öngörülmüģ, karma arabalarda ise hanımlara perdeli ayrı bölüm kabul edilmiģtir. Yolcu beraberinde 10 okkaya kadar (1 Okka=1283 gr) ücretsiz eģya taģıyabilecek, daha yukarısı için ücret ödeyecekti. Yolcu için en az 20 kiģilik duraklar yapılacak, her durağa bir de saat konulacaktı. Duraklar dıģında, her istenen yerde yolcu indirme ve bindirme zorunluydu. Bu kural elektrikli tramvaylarla birlikte (1911) kaldırıldı. Servis güneģin doğuģuyla (Tülu-u ġems) baģlar, gece 24 te sona ererdi. ÇalıĢma tarifeleri gazete ve duraklarda; Türkçe, Rumca, Ermenice ve Yahudi dillerinde ilan edilecekti. Ġmtiyaz süresi bitiminde iģletme devlete devredilecek, 20 gün iģletilmeyen hat için ġirket hakkını kaybedecekti Devletin, tek yanlı olarak, imtiyazı geri alma hakkı vardı. Öncelikle üç hat için ray döģenerek iģletmeye açıldı. Galata - Tophane - BeĢiktaĢ - Ortaköy Eminönü -Sirkeci - Divanyolu Beyazıt Aksaray - Topkapı Aksaray - Samatya Yedikule

9 Atlı Tramvay İşletmeciliği O günlerin Ġstanbul unda atlı araba sahibi varlıklılar dıģında Ġstanbullular iģlerine yürüyerek gidip gelmekteydi. Bu nedenle 1871 yılında atlar tarafından çekilen tramvayların yukarıda belirtilen güzergahlarda çalıģtırılması büyük ilgi gördü. BaĢlangıçta, yolcular istedikleri yerde inip biniyorlardı, ama tramvayların her yolcunun istediği yerde durmaları çok zaman kaybına yol açtığından güzergah boyunca belli yerlere mecburi ve ihtiyari duraklar konuldu. Mecburi duraklarda arabalar zorunlu olarak duruyordu. Ġhtiyari duraklarda ise o durakta inecek ya da binecek yolcu bulunduğu zaman arabalar duruyordu. Yine baģlangıçta bu tramvaylar tek hat üzerinde iģletildi, belirli yerlerde karģılaģmayı önlemek için makaslar yapılmıģtı. Önce gelen tramvay bu makasla yandaki hatta geçip, karģıdaki tramvayı bekler, o geçtikten sonra yine makastan geçip hatta girerdi. Yolcuların makaslardan geçiģte çok uzun beklemeler yapmaları üzerine hatlar çift hatta dönüģtürülerek, gidiģ geliģ yolları birbirinden ayrıldı. Ancak yol geniģliğinin izin vermediği yerlerde (örneğin, Haseki Hastanesi yolu) tek hat kalmıģtır. Atlı tramvay vagonları, Belçika dan, taģıtları çeken iri kadanalar ise Macaristan dan getirilmiģtir. YokuĢ baģlarında kurulan küçük ahırlarda atlar değiģtirilerek, hızın düģürülmemesi sağlanıyordu. Ġstanbul ne yazık ki, diğer Avrupa kentlerinin çoğunda olduğu gibi düzayak değildi. Azapkapısı-Ortaköy (sonraları Bebek) hattı dümdüz olduğu için atlar hiç zorlanmıyordu. Bu nedenle Ġngiltere deki omnibüsler gibi, iki katlı vagonlar, bu hatta daha ilk açılıģta iģletmeye konabilmiģti. Hele yazın, her tarafı açık üst katta yolculuk yapmak çok sefalıydı. Ama diğer tramvay hatlarında yol iniģli çıkıģlıydı. Atlar ağır vagonları çekmekte aģırı zorlanıyordu. YokuĢun dikliğine göre at sayısı 2 ye, hatta 4 e çıkarılıyordu.

10 VARDACI Bu atlı tramvaylarda üç önemli görevli vardı. Bunlar, vatman, biletçi ve vardacıydı. Vatman sürücüydü, vardacı ise genellikle iyi koģan nefesli kiģilerden seçilen ve tramvayın önünden koģarak, zaman zaman da boru çalarak, varda diye seslenip, halkı uyaran, tramvaya yol açan görevliydi. Vardacılar, daha çok tulumbacılar ve kabadayılar arasından seçilirdi. Bunlara, çizmeli, külot pantolonlu, uzun ceketli ve fesli kılıklar giydirilirdi. Varda sözcüğü, Ġtalyanca guarda nın bozulmasıyla oluģmuģ, Çekilin, yol verin, savulun anlamı taģıyan bir kelimeydi. Vardacıların, atlardan hızlı koģmaları gerekiyordu. Zamanla vardacılar, kaynak sıkıntısı nedeniyle tasfiye edildi ve vardacıların görevini atların boynuna takılan çıngıraklar, ziller karģıladı. Sürücüye, haydayıcı deniyordu. Elinde uzun kamçı bulunan haydayıcı ön sıradaki atın kulağı dibinde kırbacını Ģaklatır, hayda diye seslenirdi. Bu kırbaçlarla pek çok kalıplı fesin havalarda uçuģtuğundan, hatta bu yüzden gözlerinden birini yitiren bir kadından söz edilir. Tramvay arabaları yazlık ve kıģlık olarak ikiye ayrılmaktaydı. KıĢlık arabalar kapalıydı. Yolcular pencerelerin önünden boydan boya uzanan karģılıklı sıralara yan yana oturarak yolculuk ederlerdi. Yazlık arabaların ise yanları açıktı, oturacak yerleri de okul sıraları gibiydi. Vagonlarda kapı ve orta yerde geçit yoktu. Ġki yan boyunca uzanan basamaklardan binilir ve inilirdi. Biletçiler de bu basamaklarda dolaģarak bilet keserdi. BaĢlangıçta kadın yolcular için özel arabalar tahsis olunmuģtu. Erkek yolcularla bayan yolcular aynı arabaya binemezlerdi. Kadınlar, her hatta kendilerine ayrılmıģ bulunan özel arabalara binerlerdi. Ancak bu uygulamanın hem çok masraflı hem de seferlerde aksamalara neden olduğu görüldü. Daha önce de değinildiği gibi, hanımlara mahsus tramvaylardan vazgeçilmiģ ve tüm arabaların ön kısımlarına kırmızı bir perde ile ayrılmıģ hanımlar kısmı konulmuģtu. Böylece tramvaylarda haremlik selamlık oluģturularak, kadın ve erkekler ayrı ayrı yolculuk etmekteydiler. Araya konulan perde aralıkları, kadınlarla yolculuk eden büyük oğlan çocukları, ilginç tartıģmalara yol açıyordu. Büyük yazar Hüseyin rahmi Gürpınar ın romanlarında (ġıpsevdi), bununla ilgili eğlenceli sayfalar bulunmaktadır. Cumhuriyet ten sonra tramvaylarda haremlik-selamlık uygulaması kaldırılmıģtır. Ġlk tramvaylarda yolculuk ücreti, zamanına göre pahalıydı. En pahalı bilet olan 60 para ile, o zaman 1.5 okka (1 okka=1283 gr.) ekmek veya 1 okka zeytin, 3 okka soğan, 6 okka mangal kömürü, 6 günlük gazete, 1 paket tütün satın alınır, 6 kez kundura boyatılabilirdi. Zamanla yolculuk ücretleri ucuzlamıģtır.

11 ATLI TRAMVAY DEPOSUNDAN BĠR GÖRÜNÜġ Sarı boyalı Atlı Tramvaylar, genellikle iki at tarafından çekilmiģ, yokuģ yerlerde ise arabalara, yedek olarak iki at daha bağlanmıģtır. Bu nedenle,yokuģ baģlarında bu yedek atlar için küçük ahırlar yaptırılmıģtı. Takviye atlar yokuģ sonunda düzlüğe çıkılınca, yerlerinden çözülüp tekrar ahırlarına götürülürdü. ġiģhane yokuģu baģında Bankalar Caddesi nde, Divanyolu yokuģunun baģında Alemdar caddesinde at ahırları bulunduğu bilinmektedir. Ahırlarda bekleyen seyis, yedek atı vagona koģar, ama sonra düzlüğe çıkıldığında onu tekrar ahıra getirebilmek için, kendisi de sürücünün yanına oturur; yokuģ bitince, atına binerek ahıra dönerdi. Her zaman yolculuk sağlıklı seyretmez, sık sık yokuģlarda atlı tramvaylar geri geri kayarak dramatik sahnelere yol açardı. ġirketin kuruluģ yıllarında özenle seçilen atlar, güzel ve heybetli Macar ve Avusturya kadanaları olup, çok iyi bakılıyorlardı. Ancak kısa zamanda bakım iģi tavsadığından ve aģırı yüklenmeden ötürü iģe yaramaz duruma düģtüler. Yeni at getirilmediğinden tramvay hızlarında önemli düģüģler görüldü. Buna bağlı olarak, atlı tramvayların Ġstanbul için uygun olmadığı Ģeklinde eleģtiriler o günlerin gündelik yaģamında dile getirilmeye baģlandı. Ġstanbullunun ulaģım tercihi, hala yürümekti. Çoğu Ġstanbullu için de ulaģıma para ödemek yadırgatıcıydı. Tramvay beygirlerinin şehrimize gelişi ile birlikte, seyir ve seyahatları hakkında aldığımız malumata göre, bu biçareler evvela Şişli hattına tayin edilmekte ve orada üç sene hizmet ettirildikten sonra Azapkapısı na devredilerek iki sene müddetle de orada çalıştırılmakta ve bir sene de Topkapı da istihdam kılınmakta, mütebaki ömri tabiileri de Samatya tarihinde itham bulmaktaymış. Şayet içlerinde fevkalade müstesna olarak tul-i hayata mazhar olanlar zuhur edecek olursa, onlarda teberrüken eşekçilere devredilip, sokak sokak gezdirilmekte imiş... Ahmet RASĠM

12 TRAMVAY BĠLET ÖRNEKLERĠ 1881 Sözleşmesi Bu arada, Dersaadet Tramvay ġirketi nin iģletme izni 12 yıllık iģletme deneyiminden sonra, 28 Temmuz 1881 yılında imzalanan bir baģka sözleģme ile (Bkz.Ek: SözleĢmeler) 36 yıl 6 ay daha uzatılırken, sözleģmeye ek belge ile yapımı kararlaģtırılan hatlar; hatlarıdır. Galata da Voyvoda Sokağı - Kabristan Sokağı (Bugünkü TepebaĢı Meydanı) Büyük Cadde - Taksim - Pangaltı ġiģli, Eminönü - Balıkpazarı - Odunkapısı - Cibali - Fener - Balat -Eyüp, Birinci hattın saptanacak bir noktasından sapılarak Tatavla (KurtuluĢ), Ġkinci hat hiçbir zaman gerçekleģmemiģtir. Bu sözleģmeyle gelen bir yenilik, yolculuk bedelinin mesafeye bağlanmasıdır (beher bin metreye Ģu kadar para). Ayrıca ġirket karı % 15 i geçerse taģıma ücretlerinin indirilmesi ve duraklara birer Ģikayet defteri konulması ilginç maddeler arasındadır. Aynı yılda, Galata, TepebaĢı ve Ġstiklal Caddesi ne tramvay hattı döģenmeye baģlanmıģtı Sözleşmesi Tramvay ġirketinin ortaklar bileģimi değiģmekte, Galata Bankerlerinin yerini yavaģ yavaģ diğer yabancılar almaktadır. Bu dönemde hisse sahipleri arasında iģ dünyasının ünlü Musevi Avukatı Maitre Salem de yer almaktadır. Hükümet ve Sultan Hamid le arası iyi olan ġirket; 31 Kasım 1907 yılında yaptığı sözleģme (Bkz.Ek:SözleĢme) ile imtiyaz süresini 75 yıla çıkardığı gibi, bazı yeni hatların yapımı ve iģletimi hakkını aldı. SözleĢmenin 1. maddesine göre ;

13 Beyazıt tan - ġehzadebaģı yolu ile Fatih ve Edirnekapı ya, Galatasaray dan Tünel e, Pangaltı dan Tatavla ( KurtuluĢ) ya, Ġstenmesi halinde ise; Eminönü nden Eyüp e, Unkapanı ndan Vefa yolu ile Fatih e, Ortaköy den KuruçeĢme ve Bebek e, üçer hat açılacaktı. Bu hatların kimi için 5, diğerleri için 10 yıllık süre tanınmıģtı. Bu hatlara en az 500 m. uzak olmak koģuluyla, Hükümet baģka kiģi ve kuruluģlara da imtiyaz verebilecekti. Yapım için gerekli malzeme için gümrük muafiyeti sağlanmıģ, ġirkete iç borçlanma için tahvil senedi çıkarma yetkisi tanınmıģtı. Atlı tramvay hattı, 1911 yılında KurtuluĢ ve ġiģli ye kadar uzatılmıģtır. Bu yıllarda Avrupa da iģletilen elektrikli tramvayların Ġstanbul da da çalıģtırılması için ġirket ve Hükümet üzerinde büyük bir baskı vardı. Özellikle yabancı koloni, örneğin Tütün Rejisinin genel müdürü Louis Rambert çok istekliydi. En büyük Ģikayet konusu ise, atlı tramvaylar için yol üstlerine kurulan ahırlarla, at ve gübre kokusuydu. Tüm bu nedenlerle, sözleģmenin (1907) 11. maddesine; ilerde tramvay arabalarının kuvve-i elektrikiye ile cerrine müsaade buyrulursa... ibaresi eklenmiģti. Dersaadet Tramvay ġirketi, ilk iģletme yılında 4.5 milyona yakın yolcu taģımıģ, Lira gelir sağlamıģtı. ġirketin atlı tramvay filosu 430 at ile 100 arabadan oluģuyordu. Bu arabalardan (vagon) bazılarının üzerinde açık oturma yerleri de bulunuyordu. Bunlar, iki katlı vagonlardı. Yoğun ilgi nedeni olmuģlardı. ġirket, zaman içinde Aksaray da, BeĢiktaĢ da, Tatavla da ve ġiģli de Tramvay depoları kurdu. Bu depolarda, atların barındığı ahırlarla birlikte tramvay vagonlarının onarıldığı marangozhaneler bulunmaktaydı. ELEKTRĠKLĠ TRAMVAYLARA DOĞRU Ġstanbul da ilk elektrikli tramvay, dünyadaki ilk elektrikli tramvaydan 33 yıl sonra iģletilmiģtir. Ġstanbul, atlı tramvaylara göre elektrikli tramvaylarda bir hayli gecikmiģtir yılında Berlin de, 1883 yılında Londra da ve 1889 yılında Boston da (ABD) iģlemeye baģlayan elektrikli tramvayın Ġstanbul a geliģindeki 33 yıllık gecikmenin baģlıca nedeni, atlı tramvayı çalıģtıran Ġstanbul Tramvay ġirketi ne verilen imtiyaz hakkının 1881 de 36 yıl, 1907 de 75 yıl daha uzatılması ve Ģirketin bu hakkı elinde bulundurduğu halde elektrikli tramvay konusunda para harcamak istememesi ise de bir nedeninin de Osmanlı tahtında bulunan II. Sultan Abdülhamid in vehimi ve elektrikten olan büyük korkusu olduğu söylenir. Dersaadet Tramvay ġirketi nin iģletme izni çeģitli sürelerle yenilendiğinden 1908 yılına kadar elektrikli tramvay için bir giriģim söz konusu olmamıģtır yılında Osmanlı Hükümeti, merkezi PeĢte de (Macaristan) bulunan Ganz Anonim Elektrik ġirketleri ne, Ġstanbul da 50 yıllık bir imtiyaz verdi de ise Osmanlı Anonim Elektrik ġirketi kuruldu. Artık tramvaylar için elektrik kaynağı vardı. Aynı yıl Tramvay ġirketinin vagonlarının elektrikle çalıģtırılması için gerekli sözleģme de imzalanır. Ama bir pürüz vardır sözleģmesi ile tramvaylara elektrik gücü kullanma olanağı aralayan maddeye; Ġngiliz kökenli Tünel ġirketi, elektrikli ulaģım araçlarını iģletme hakkının kendisinde olduğunu söyleyerek itiraz etmekte ve tazminat isteyeceklerini söylemektedir.

14 TartıĢmayı Tramvay ĠĢletmesi kazandı, iki Ģirket anlaģtı, Tünel ġirketini Tramvaycılar 95,000 pounds a, % 5 faizli tahville ödenmek üzere, satın aldı. Böylece 1910 yılı Ocak ayında, Tünel hattı Tramvay ġirketi ne geçtiğinden, 1911 SözleĢmesi imzalanabilmiģ ve tramvaya elektrik bağlanması izni çıkmıģtı yılında, Balkan SavaĢı nın çıkması ile birlikte Hükümet ordu adına Dersaadet Tramvay ġirketi nin tüm atlarını 30,000 Altın Liraya satın aldı. Bu, beklenmeyen durum karģısında Ġstanbul halkı bir yıl tramvaysız kaldı. Ve atlı tramvaylar dönemi Balkan SavaĢı yla birlikte sona erdi. Öte yandan, güzergahların çift hatta çıkarılmasına rağmen verimlilik düģüģü engellenememiģti. Çünkü 430 attan oluģan taģıma gücü hayvanların bakımsızlık ve yorgunlukları nedeni ile iģe yaramaz hale gelmiģti. Aynı tarihlerde (21 Kasım 1911), Dersaadet Tramvay ġirketi Hududunda Kudret- i Elektrikiye Ġstimaline Dair karar ile hükümet, tüm Ģebekede tramvay arabalarında elektrik enerjisi kullanımına ruhsat verilmesini öngörüyordu. Bu sözleģmeyle elektrifikasyona geçen tramvay Ģirketi, fabrika yapmaya, elektrik enerjisi satın almaya, fiyatı Nafıa Vekaleti ne onaylatmaya, Karaköy köprüsüne çift hat döģemeye, eski yolları 15 arģına (1 arģın = 68 cm) çıkarmaya zorunluydu. Tesisler için yabancı ülkelerden getirilecek malzeme, Ģirketin emlakı, arazisi, gelirleri, hisse senetleri ile tahviller; damga ve resimlerden bağıģıktı. Ayrıca sözleģmeye eklenen aynı tarihli bir belge ile, elektrik tesislerinin yapımına 6 ay içinde baģlanacağı ve en geç 24 ay içinde tamamlanacağı bildiriliyordu. Elektrikli tramvaylarda gerekli elektrik ya tramvayın üstünde yer alan bir toplayıcı pantograf arayıcılığı ile hava hatlarından ya da tramvayın altına takılı olan bir aygıt aracılığı ile raylar arasındaki boģluktan sağlanmaktaydı. Hava hattından elektrik alındığında devre raylarla tamamlanıyordu. Oysa yer altından elektrik alındığında toprağın altındaki teller hem pozitif hem de negatif olarak düzenlendiğinden devre bunlarla tamamlandı. Tramvay motorları aynı zamanda reostatlı fren iģlemini de yaparlardı. Tramvay rayları ya yolun ortasında çıkıntı yaparak ya da toprağa gömülü olarak döģenirdi. Her iki durumda da genel trafik ile birlikte hareket edebilirlerdi. Son dönemlerde tramvaylar genel trafikten ayrılarak çevresi korunmuģ özel bir yola alınmıģlardı. ELEKTRĠKLĠ TRAMVAY İlk Elektrikli Tramvay Osmanlı Ġmparatorluğu içinde ilk kez ġam da denenen Elektrikli Tramvaylar ondan sonra Ġstanbul a gelebilmiģtir. Bu da Dersaadet Tramvay ġirketi ne yapılan sürekli baskılarla mümkün olabilmiģtir. Oysa Atlı Tramvaylar önce Ġstanbul da, daha sonra da Ġmparatorluğun diğer kentleri: ġam, Bağdat, Ġzmir ve Konya da iģletilmeye baģlamıģtır. Dersaadet Tramvay ġirketi, 1913 yılında Ġstanbul Tramvaylarının elektrikle iģler hale getirilmesini kabullenip çalıģmalara baģlamıģ ve bu çalıģma 1914 yılı Ģubat ayına kadar

15 sürmüģtür. ġubat 1914 de yapılan büyük bir törenle Ġstanbul un ilk elektrikli tramvayı Karaköy- Ortaköy hattında seferlerine baģlamıģtır. Bu nedenle Karaköy de büyük bir tören yapılmıģ; okunan dualar ve kesilen kurbanlardan sonra ġehremini Bedreddin Bey bir konuģma yaparak elektrikli tramvayların Ġstanbul Ģehrine hayırlı olmasını dilemiģtir. O gün çekilen tören fotoğrafı Paris te yayınlanan I llustration dergisinde, 7 ġubat da yayınlanmıģtır. O günün hasılatı Donanma Cemiyeti ne bırakılmıģtır. KARAKÖY MEYDANI NDA ELEKTRĠKLĠ TRAMVAYIN SERVĠSE GĠRMESĠ TÖRENĠ (1914) ÇIRAĞAN DA ĠLK ELEKTRĠKLĠ VAGONLARDAN BĠRĠ Yine aynı yılda, ahģap Galata Köprüsü dördüncü kez, demir olarak yenilenmiģ, üzerinden tramvayların geçebilmesi sağlanmıģtı. Dersaadet Tramvay ġirketi havai hat çekilmesi, gerekli malzemelerin sağlanması, tesislerin yapılması ve motorlu vagonların (motris) alınması için 35,531 hisse sahibinden 2.5 ar Lira daha toplayarak, Ģirket sermayesini 266,482.- Liraya çıkarttı. Bu arada, Belçikalılar ın kurduğu Osmanlı Anonim Elektrik ġirketi nin Dersaadet Tramvay ġirketi ne cereyan vermesi sonucu ilk elektrikli tramvay 20 ġubat 1914 günü Tophane de Karaköy - Ortaköy güzergahında, yukarıda da belirtildiği gibi hizmete girdi. Elektrikli tramvayın iģletilmesi ile birlikte Galata Köprüsü üzerinden ilk kez tramvay çalıģtırılmaya baģlanması da Ġstanbullular

16 için ayrı bir heyecan vesilesi olmuģtur. Buraya hattın döģenmesi ve köprünün tramvay seferine açılması nedeniyle ayrı ayrı törenler yapılmıģtır. Galata Köprüsü üzerinden tramvay geçmeye baģladıktan sonra tramvay biletlerine 1 kuruģluk Köprü Mürüriye Resmi ilave olunmuģtur. Tramvaylar Galata Köprüsü nden geçirilerek kentin Ġstanbul ve Beyoğlu yakası 1914 de bağlanmıģ oldu. KabataĢ ta kurulan bir elektrik fabrikasının ürettiği elektrik ile tramvaylar yolcu taģımaya baģladılar. Elektrikli tramvayların çalıģabilmesi için atlı tramvayların geniģ aralıklı rayları darlaģtırılmıģtı. Tünel in ilk çalıģtırılmasında olduğu gibi; baģlangıçta elektrikli tramvaylar da tedirginlikle karģılanmıģtı. Bir süre çok az bir yolcu ile çalıģtılar. Sonunda Ġstanbullular elektriği de, tramvayı da kabullenerek çağın yeniliklerinden yararlanmaya baģladı. O günün Ġstanbul u için hızlı, rahat, ucuz ve güvenilir bir taģıt olan tramvaylarla modern bir ulaģım olanağı yaratılmıģtı. Bu yüzden gün geçtikçe daha çok yolcu taģınır olmuģtu. Silahtarağa elektrik fabrikası nın da hizmete girmesiyle elektrikli tramvay iģletmesi tüm kente yaygınlaģtırıldı. Bu arada Ortaköy hattı da Bebek e kadar uzatılmıģtı. 28 Mayıs 1912 yılında, 1911 sözleģmesine eklenen bir baģka sözleģme ile Ģirket 5 yeni hattın yapımını kabul etti. (Bkz.Ek: SözleĢmeler). Bunlar: hatlarıdır. Aksaray - Silivrikapısı Eminönü - Bahçekapısı Karakolu önünden geçerek esas hatta bağlanan yeni bir ek Taksim - Dolmabahçe Harbiye - Maçka Feriköy - KasımpaĢa - Azapkapısı 11 Ocak 1913 yılında hükümetin emri ile elektrik akımı kesilmiģ, 14 ġubat 1914 tarihinde yapılan bir sözleģme ile tramvay Ģebekesine akım verilmiģti. I. Dünya SavaĢı nın baģlaması, hatların yapım ve geniģletme iģlerini güçleģtirdi. Hatta bir aralık ulaģım 8 ay için durdu. SavaĢ yılları genelde Ģirketin durgunluk dönemi oldu. Avrupa ya ısmarlanan 100 arabadan ancak 5 adedi getirilmiģ, askeri ulaģım nedeniyle yollar bozulmuģ, malzeme sıkıntısı çekilmiģ, pahalılık ve personel eksikliği Ģirketin mali durumunu etkilemiģti. CUMHURĠYET DÖNEMĠ Cumhuriyet e doğru geliģmeleri sezen Dersaadet Tramvay ġirketi, dönemin ġehremini Haydar Bey in de giriģimleri sonucu Ankara Hükümeti ile 17 Haziran 1923 de bir anlaģma yaptı. Buna göre, tarifelerin saptanması, Ģirket personelinin ücretlerinin ödenmesi v.b. konuların incelenmesi için her üç ayda bir toplanmak üzere nafia, belediye ve Ģirket temsilcilerinden oluģan bir komisyon kurulmuģtu. Ayrıca, gerektiğinde Ģirket sermayesinin iki katına çıkarılması, 1 Ocak 1923 den itibaren gelirin % 1.25 inin ve 1 Ocak 1924 den itibaren de % 3.5 inin Belediye ödeneği olarak ayrılması, tüm personelin altı ay içerisinde TürkleĢtirilmesi öngörülmüģtü. KarĢılığında ġirket, sermayesinin hisselerini 50 binden 85,533 e çıkaracak, sermayesini 1,454,027.- Liraya yükseltecekti. Cumhuriyet dönemiyle birlikte yabancı ve azınlık sermayelerinin yerini hızla Türk sermayedarları alırken, Tramvay ġirketi uzunca bir süre, 2.Dünya SavaĢının baģına kadar durumunu koruyabilmiģtir yılında, Ģirketin genel görünümü Ģöyleydi: 12 hat üzerinde 210 araba (141 motris, 69 römork) hizmet vermekteydi personelin çalıģtığı Ģirkette; günde ortalama 210 araba sefere çıkmıģ, bir yılda 10.4 milyon km. yapılmıģ, 55.5 milyon yolcu taģınmıģ, 2.3 milyon lira

17 gelir elde edilmiģ, 1.9 milyon lira harcanarak 413 bin lira kâr (% 2) sağlanmıģtı. Km. baģına kwa üzerinden yılda 6.5 milyon kwa, yolcu taģımacılığında kullanılmıģtı. Dersaadet Tramvay ġirketi, 21 Temmuz 1926 tarihinde Ankara Hükümeti ile yeni bir sözleģme yaptı. Bu sözleģmeye göre; Kentin diğer bölgelerine tramvay hatları açılacak, Yeni yapılacak hatların 7.5 metre geniģliğindeki bölümünün yapımları, yine yeni hatların 10 metre geniģliğindeki bölümü ile eski hatların 15 metre geniģliğindeki bölümlerinin sürekli bakımları ve onarımları ġirketçe gerçekleģecek, Yeni açılacak hatların istimlakı için, ġirket Belediyeye 250,000.- TL. kaynak sağlayacak, Belediye bunun ancak 100,000.- TL sını, 10 yılda, her yıl 10,000.- TL. üzerinden ödeyecek, Kentin araç sayısını arttırmak amacıyla ve imtiyazı sürekli olmamak kaydıyla, deneme olarak 4 otobüs çalıģtırılacaktı. 27 Temmuz 1926 tarihinde yapılan yeni bir ek sözleģme ile Ģirketin sermayesi 27 milyon Ġsviçre Frangına çıkarılmıģ, buna 8 milyon Ġsviçre Frangı eklenerek, toplam sermaye 35 milyon Ġsviçre Frangı olmuģtur. Bu sözleģme ile Dersaadet Tramvay ġirketi yeni oluģturacağı tramvay hatların, önceliklerine göre Ģöyle sıralıyordu: BĠLETÇĠ Birinci Derece Hatlar Unkapanı ġehzadebaģı Unkapanı - Eyüp Fatih - Edirnekapısı İkinci Derece Hatlar Azapkapısı (Karaköy yanı) KasımpaĢa Surp Agop (Taksim yanı) Taksim Dolmabahçe Eminönü-Sultanhamamı-Unkapanı İhtiyari Hatlar (Şirket bırakılmış) Aksaray - Silivrikapısı Maçka - BeĢiktaĢ ġehzadebaģı - Yenikapı KasımpaĢa - Sütlüce Bebek ten Boğaziçi ne devam edilmesi KasımpaĢa - YeniĢehir Feriköy

18 ġirket, hat açma taahhüdünü çeģitli bahaneler ile yerine getirmemiģ, sözleģme gereği yapacağı iģlere karģılık fazla para toplamıģ ve aradan 8 yıl geçmesine karģın iģe baģlamamıģtı. Tarih sırasını atlayarak belirtmek gerekirse Ģirket tarafından gerçekleģtirilmeyen sözleģme; Nafia Bakanlığı nca 1923 yılı sözleģmesine rücu ettirilmiģ, ayrıca 8 yıl boyunca halktan toplanan 1 milyon 700 bin TL Ġstanbul sokaklarının imar ve istimlakı için geri alınmıģtır. ANADOLU YAKASI NDA TRAMVAY Ġstanbul un Anadolu Yakası nda tramvay iģletilmesine iliģkin ilk çalıģmalar 1927 yılında baģlatıldı. Ancak ilk olarak, 1928 de Üsküdar-BağlarbaĢı Kısıklı hattı hizmete girdi. Bir yıl sonra BağlarbaĢı-HaydarpaĢa ve Üsküdar-HaydarpaĢa hatları; iģletme kâra geçtikten sonra da, Bostancı, Moda, Feneryolu hatları açıldı. Anadolu Yakası ndaki iģletmeyi Belediye izni ile Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları T.A.ġ. üstlendi. Üsküdar ve Havalisi Tramvayları ġirketi, Vakıflar Ġdaresinin giriģimi ve çevre halkının katılımıyla oluģturulmuģtu. Daha sonraları, Vakıflar Ġdaresi nin hisselerini Ġstanbul Belediyesi satın almıģ ve Ģirketin % 90 ına sahip olmuģtur. 2 Temmuz 1928 tarihinde Nafia Vekili Recep ve Ġstanbul ġehremini Hamit Beyefendiler arasında imzalanan anlaģma ile Üsküdar, Kadıköy çevresi ile Beykoz ve Anadolu Feneri ne kadar olan bölgede tramvay iģletmesi hakkı, Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları ġirketi ne verildi. Yapılan sözleģmeye göre : Ġmtiyaz Ģebekesi, Üsküdar - Kadıköy dahili ve harici ile Beykoz ve Anadolu Fenerine kadar olan sahayı içine alacaktır. ġehir, aldığı bu imtiyazı Üsküdar-Kısıklı-Alemdağ ı Halk Tramvayları T.A.ġ. ne devredecektir. Üsküdar - HaydarpaĢa; Karacaahmet - BağlarbaĢı; HaydarpaĢa - Kadıköy; Kadıköy - Kızıltoprak - Feneryolu; Kadıköy - Moda hatları mukavelenin imza tarihinden itibaren 5 yıl içinde mecburen yapılacaktır. Bu hatlardan baģka; Kadıköy-Gazhane; Feneryolu - Fenerbahçesi; Feneryolu - Bostancı; Üsküdar - Beykoz; Kadıköy - Acıbadem - K.Çamlıca; hatları ile Gazhane- Merdivenköyü; Merdivenköyü - Erenköyü - Caddebostan; Bostancı - Ġçerenköyü; Beykoz - Anadolu feneri; Merdivenköyü - Sıraselviler - Libade - Kısıklı iltisah hattı, ihtiyari olarak yapılabilecektir. Anadolu Yakası nda 8 Haziran 1928 Cuma sabahı Üsküdar- BağlarbaĢı-Kısıklı hattının iģletmeye açıldığı yukarıda belirtilmiģti. Ancak, hattın dar hat olması ve verimsiz durumu yüzünden iģletmeci Ģirket zor duruma düģtü. Ġzleyen yılda (1929) BağlarbaĢı ve HaydarpaĢa hatları tamamlanarak hizmete girdi. ġirket, Ģebekenin büyütülmesi iģini gerçekleģtirirken, Üsküdar - HaydarpaĢa (Hat no: 10); BağlarbaĢı - Karacaahmet hatlarının malzemelerini sipariģ etmiģti.

19 Bu iki hat, 13 Temmuz 1929 tarihinde iģletmeye açılmıģ ve Tramvay Ģebekesinin uzunluğu 10.5 km yi bulmuģtu. 4.5 km lik Üsküdar - Kısıklı hattının dar ve verimsiz durumu ile ġirket in varlığını devam ettiremeyeceği anlaģılınca, Ģebekenin iyileģtirilmesi çarelerine baģvuruldu. Buna göre; Üsküdar - HaydarpaĢa - Kadıköy hattının yapımı ve iģletilmesi gerekiyordu. Ancak, Üsküdar - Kadıköy dahili ve haricine ait Tramvay hatları imtiyazı verilmemiģti. ġehri temsilen Ġstanbul ġehremini Muhiddin ve ġirket adına Ġdare Meclisi Reisi Emin Ali Beyfendiler tarafından 15 Mart 1929 tarihinde imzalanan sözleģmeye göre; Tramvay imtiyazı ile tesisatı ġehir ve Evkaf arasında yapılan 31 Ağustos 1927 tarihli mukavelelerdeki hükümler uyarınca ve Evkaf tan alınan TL sı bedel ile, Üsküdar - Kısıklı - Alemdağı Halk Tramvayları T.A.ġ. nin fiilen iģe baģladığı 8 Haziran 1928 tarihinden itibaren, hukuki vecibeleriyle ġirket e devredilmiģtir. ġehir, 1928 yılından itibaren her yıl TL olmak üzere faiz almamak Ģartıyla 1933 yılına kadar TL vermeyi taahhüt etmiģtir. ġirket; Ģirketin kurulmasından önce, hattın iģler hale getirilmesi için ġehrin evkafa ödediği TL dahil olmak üzere, sarfettiği 150,000.-TL ile her yıl TL hesabıyla alacağı TL. ya mukabil, Ģehre hisse senedi vermeyi kabul etmiģtir. TRAMVAY ġebekesġ BÜYÜYOR 1929 yılında Ġstanbul Yakası nda Fatih-Edirnekapı hattı iģletmeye açılırken, aynı yıl içerisinde Anadolu Yakası nda da BağlarbaĢı ile HaydarpaĢa hatları tamamlanarak hizmete girmiģti. ġirketin ilk iki hattını iptal etmesinden sonra tramvay hatları, izleyen yıllarda Moda, Fenerbahçesi, Bostancı ve HasanpaĢa yönlerine de uzatıldı. BaĢlangıçta Anadolu Yakası nda da durak diye bir Ģey yoktu. Zaman içinde, konakların, köģklerin artması sonucu bazı noktalar durak olarak seçildi. Üsküdar ve Havalisi Halk Tramvayları ġirketi nin tramvay arabaları Ġstanbul Yakasından değiģikti. Kapılar, sürgülü ve ortadaydı. Üsküdar tramvayları, BağlarbaĢı nda günümüzde ĠETT Atölyesi nin bulunduğu depodan hizmete çıkmaktaydılar LARDAN SONRA Anadolu Yakası nda bu geliģmeler sürerken, Ġstanbul Yakası nda da Tramvay ġirketi iģletmesini sürdürüyordu. Hergün ġiģli deposunun 170 tramvayından 120 si, BeĢiktaĢ deposunun 70 tramvayından 50 si, Aksaray deposunun 80 tramvayından 60 ı servise çıkmaktaydı. Bu tramvay Ģirketinin yine 30 lu yıllarda toplam hat uzunluğu 34 km. civarında olup, 320 tramvayı bulunmaktaydı. Aynı dönemlerde Anadolu Yakası nda ise Üsküdar Kısıklı, Üsküdar-BağlarbaĢı-HaydarpaĢa-Üsküdar-Doğancılar- HaydarpaĢa ve BağlarbaĢı - HaydarpaĢa hattında 4 er tramvay çalıģmakta ve toplam 24 tramvayın 16 sı hizmet vermekteydi. Toplam hat uzunluğu 10.7 km. ydi.

20 Cumhuriyet in ilanının 10. Yıl dönemi nedeni ile tüm ülkede olduğu gibi Ġstanbul da da törenler yapılacaktı. 29 Ekim den bir hafta kadar önce CumhurbaĢkanı Atatürk ün bir emri Ġstanbul Tramvay ġirketi ne iletiliyor. 29 Ekim 1933 Pazar günü, Ġstanbul un bütün tramvayları ve otobüsleri servise çıkarılacaktır. Bu emir, depodaki iģçilerin bilinçli ve disiplinli çalıģmaları sonucunda eksiksiz olarak yerine getirilmiģtir. O gün, atölyede bulunan arızalı tüm tramvaylar onarılarak, sefere çıkarılmıģtır. Böylece, Ġstanbul Toplu TaĢım tarihinde bir daha kolay kolay gerçekleģtirilemeyecek bir durum yaģanmıģ ve depolarda bulunan 320 tramvay ile 4 otobüs Ġstanbulluların hizmetine verilmiģtir. Büyük bir ihtimalle % 100 kapasite ile hizmet sunulması, dünya toplu taģım iģletmeleri arasında ilk kez Ġstanbul da gerçekleģtirilmiģtir ġiģli Depo Müdürü Hilmi YAMAN ın anılarından (1933) KÖPRÜ ÜZERĠNDE TRAMVAY 1930 lu yıllarda, Ġstanbul Tramvay ġirketi nin Ġstanbul Yakasındaki 22 hattı Ģunlardır: ġiģli-tünel Harbiye-Fatih Taksim-Sirkeci Maçka-Beyazıt Maçka-Eminönü ġiģli-sirkeci Taksim-Aksaray KurtuluĢ-Beyazıt KurtuluĢ-Eminönü Bebek-Eminönü Ortaköy-Aksaray Topkapı-Sirkeci Yedikule-Sirkeci Fatih-BeĢiktaĢ

21 Edirnekapı-Sirkeci KurtuluĢ-Tünel Maçka-Tünel BeĢiktaĢ-Karaköy Fatih-Sirkeci Harbiye-Sirkeci Taksim-Beyazıt Taksim-Fatih Ortaköy-Fatih Topkapı-Beyazıt Yedikule-Beyazıt Ortaköy-Eminönü Anadolu Yakası nda BağlarbaĢı-Karacaahmet-HaydarpaĢa hattı 1930 yılında, Üsküdar-BağlarbaĢı-HaydarpaĢa ve Üsküdar-Doğancılar-Karacaahmet hatları yerine kurulmuģtu. Tramvay servislerinin yapımından sonra tramvay Ģebekesi üzerinde otomobillerle kamyondan bozma otobüsler sıkça görülmeye baģlanmıģ, bununla beraber 1550 metrelik Üsküdar Ģebekesi çift hatta dönüģtürülmüģtür. Eski dizel motorları ile sağlanan elektrik enerjisinin daha ekonomik biçimde Ģehirden sağlanması amacıyla merkezler yapılırken, Ģirketin kurulmasından önce Ģehir tarafından harcanan 150,000.- TL na ilave olarak 45,000.- TL lık hesapta tasfiye ve buna karģılık bu oranda hisse senedi verilmesi kararlaģtırılmıģtır. Ancak, Ģirketin vakıflara ödemeyi kabul ettiği borç, mali sıkıntı nedeni ile ödenemiyordu. 30 Haziran 1931 tarihinde Ġstanbul Belediyesi ile ġirketi temsilen Ġdare Meclisi Murahhas azası Necmeddin Sahir Beyefendi ile Evkaf Umum Müdürü RüĢtü Beyefendi arasında Ankara da imzalanan sözleģme esaslarına göre, Evkaf Umum Müdürlüğü; Ġstanbul Belediyesi nin 9 Mart 1925 ve 31 Ağustos 1927 tarihli sözleģmeler ile satın aldığı ve ayrıca 15 Mart 1929 tarihli sözleģme ile ġirkete devrettiği Tramvay imtiyazı ile, Ģebeke ve bina, alet, tesisat, fabrika ve garajın bulunduğu araziyi ġirkete devir etmeyi, Ġstanbul Belediyesi nden alacağı 468,220.- Liraya mahsuben ġirket hisse senetlerinden Lira kıymetindeki beher adedi 5.-Lira olan adedini almak suretiyle borcun kaldırılmasını, T.B.M.M. ce çıkarılan 22 Haziran 1931 gün ve 1831 sayılı yasa ile kabul etmiģtir. Ayrıca; Belediye TL dan geri kalan TL sının 1931 mali yılı baģlangıcı olan Haziran ayından itibaren 1942 yılı sonuna kadar ödeyecek, ġirket ise; Evkaf alacağına karģılık gayrimenkullerin ipotek edilmesini kabul edecektir. Böylece, Tramvay iģletme imtiyazı, hisselerinin büyük bir kısmına Belediye nin sahip olduğu Üsküdar - Kadıköy ve havalisi Halk Tramvayları T.A.ġ. ne verilmiģ oldu ların sonlarına yaklaģtıkça, Ġstanbul Yakası nda elektrik Ģirketi ile aynı merkeze bağlı Dersaadet Tramvay ġirketi nin tasfiye sürecine de girilmiģti. ġirketin son iģletme yılı olan 1938 yılında, mevcut 177 motris ve 83 römork olmak üzere 260 tramvay ile yapılan toplu taģım hizmeti sonucunda; 15,356,364 km. katedilerek taģınan 73,039,303 yolcu karģılığında, toplanan gelirin 2,385,129.- TL sı masraflara kullanılmıģ olup, 27,821.- TL. kâr elde edilmiģtir. Tramvaylarda, bu hizmet karģılığında 12,909,840 Kwh elektrik enerjisi tüketilmiģtir.

22 1930 lu yılların sonuna doğru Dersaadet Tramvay ġirketi nin verimi düģmeye baģlamıģtı yılında yaptığı anlaģma hükümleri de aradan uzun bir süre geçmesine rağmen gerçekleģtirilememiģti. Sonunda Nafia Vekaleti 1926 antlaģmasını feshederek yeniden 1923 koģullarının geçerli olduğunu (yukarıda da değinildiği gibi) açıkladı. ġirketten 1,700,000.- TL sı Ġstanbul sokaklarının yapımı için geri alındı (Bkz. Ek:Ġstanbul Tramvay ġirketinden alınan paraların Ġstanbul ġehri Ġmarına Tahsisine Ait Kanun, 17 Ocak 1938).Gerçekte Tramvay ġirketi 1923 yıllarındaki tesislere hiçbir ek yapmamıģtı. Tümüyle oyalayıcı bir politika ile sadece iģletme hakkını uzun bir süre elinde tutmayı amaçlamıģtı. Türk Hükümeti tarafından bu durumun saptanması üzerine Elektrik ġirketi ile birlikte Tramvay ġirketi nin de tasfiyesi için çalıģmalar baģlatılmıģ oldu. YIL FĠLO SERVĠS KM. YOLCU Ġstanbul Tramvay ġirketi son iģletme yılı 1938 de günlük olarak 177 motris ve 83 römork tramvayı servise çıkarmaktaydı. Bu servislerle yılda 980,000 sefer yapılıyordu. Harcadığı enerji ise 12,909,804 Kwh i buluyordu. 2,412,949.- TL. sı gelire karģılık 2,385,128.- TL. sı gider söz konusu olmuģ ve Ģirket 27,821.- TL sı kar etmiģtir. Bu sayılar 15 yıldır Ġstanbul un profilinde (ekonomik ve demografik) dikkate değer bir değiģiklik olmadığını da göstermektedir. Ankara Hükümeti ile Ġstanbul Tramvay ġirketi arasında yapılan yeni bir sözleģmeyle 1 Ocak 1939 tarihinde itibaren tüm tesisler satın alınarak Ġstanbul Belediyesi ne verildi. Ġstanbul da ilk imar hareketi Tramvay a el konulmasıyla paralel gitmiģtir. Çünkü hükümet (Ġnönü Hükümeti) imar için gerekli kaynağın bir kısmını devletleģtireceği tramvay iģletmesinden sağlamayı umuyordu. Bu satın alma iģleminin karģılığı olarak, Ģirkete 13 yılda yaklaģık 1,560,000 TL sı ödenecekti. ĠĢletme önce Hükümete geçmiģti. Daha sonra (6 ay sonra) 12 Haziran 1939 tarih ve 3642 sayılı yasa ile tramvay iģletmesinin devri kesinlik kazanınca, 3645 sayılı yasayla kurulan Ġstanbul Elektrik Tramvay ve Tünel ĠĢletmeleri Umum Müdürlüğü bu görevi Belediye adına üstlendi. ĠETT YE DEVĠR TÖRENĠ

23 Savaşta Tramvaylar ĠETT nin kurulduğu 1939 yılının sonlarına doğru II. Dünya SavaĢı nın baģlaması, Ġstanbul kentiçi ulaģımında sıkıntıların doğmasına neden oldu. Tünel hariç, hemen hemen tek ulaģım aracı tramvaydı. SavaĢın uzun sürmesi, lastik tekerlekli ulaģım araçları için gerekli benzin ve lastik yokluğu çekilmesi, tramvayların yükünü bir kat daha arttırmıģtı. Tramvaylar, bandaj, ray, makas, bakır tel, vb. malzeme sıkıntılarına rağmen, bu dönemden, hizmetlerini sürdürerek baģarı ile çıktılar. Tramvay, elektrikle çalıģtığı için pek etkilenmedi savaģtan ve yakıt sıkıntısından. Avrupa da süren II. Dünya SavaĢı nın tüm olumsuzlukları yaģamın her kesitine yansırken, tramvay belki de tek istisna olmuģ, seferlerine aksatmadan, devam etmiģtir. Burada ilginç bir olayı da aktarmadan geçemeyiz. SavaĢ yıllarında tramvaylar da karartmaya uymuģlardır. Tramvayın önündeki iki ampulün yuvarlak camları, tavanın kenarındaki dikdörtgen küçük camlar koyu mavi boya ile boyanmıģtı. Büyük pencereleri ise perdeler kapatıyordu. Ayrıca, tabelayı aydınlatan ampul de renk değiģtirmiģti. SavaĢın Ġstanbul tramvaylarına getirdiği tek değiģiklik bu oldu. Karartmaya uyan tramvaylar, savaģın sonuna kadar böyle çalıģtılar. Yolcu, baģlangıçta bu uygulamayı yadırgadıysa da zamanla alıģtı. Uzaktan tramvayın önündeki mavi ıģığı görenler Geliyor diyerek yola doğru hamle yapıyorlardı. Tabela okunmuyordu, ama bu bir sorun yaratmıyordu SAYILI ĠETT KURULUġ KANUNU MADDE 2 : Bu kanunla Ġstanbul Belediyesi ne devrolunan idareler Ġstanbul Elektrik, Tramvay ve Tünel ĠĢletmeleri Umum Müdürlüğü adı ile kurulacak hükmi Ģahsiyeti haiz ve Ġstanbul Belediye Reisliği ne bağlı bir Umum Müdürlük tarafından idare olunur. MADDE 3 : Umum Müdürlüğü n vazifeleri: a Kendisine intikal eden menfaatler istifa ve tahmil edilen vecibeleri ifa etmek. b Ġstanbul Rumeli ve Anadolu Yakaları ile civarında ve Adalarda elektrik kudreti tevzii etmek üzere elektrik tesisatını ve elektrikli tramvay Ģebekesini ve tünel tesisatını ihtiyaca göre tanzim, ıslah, tadil ve tevsi etmek ve bu iģler için muktezi gayrimenkulleri, istimlak etmek ve iģletmelerine hadim bütün muameleler ve teģebbüslerde bulunmak için lüzum görülürse troleybüs ve otobüs servisleri ihdas etmek suretiyle münakalatı temdit ve takviye etmektir. Yedek parça gelmediğinden otomobil, kamyon ve otobüslerin bir bölümü garajlara çekiliyordu. Az sayıda otobüsle sağlanan Ģehiriçi toplu taģımacılıkta aksaklıklar ortaya çıkıyordu. Araç sahipleri yakıt bulmanın dıģında bir de yedek parça bulma sorunu ile karģı karģıya kalmıģlardı. Ancak tramvaylar bu sorunların dıģındaydı. Arızalandık-ları çok ender görünürdü tramvayların. Depo bakımlarından sonra, uzun süre hiç aksamadan seferlerini sürdürürlerdi. Tramvayların yedek parça ihtiyaçları otobüs veya otomobillere göre daha azdı. Öte yandan, çoğunun modelleri aynı olduğu için birbirlerine malzeme aktarma olanağı vardı. Hatta elektrik motorundaki parçaların dıģında diğerlerini Ġstanbul daki atölyelerde üretmek söz konusuydu. ĠETT nin ġiģli Deposu bu konuda çok baģarılıydı. Ancak, 1946 dan sonra savaģ sonrası Avrupa nın yedek parça üretmemesi nedeni ile tramvay iģletmesinde aksamalar baģladı. Tramvay arabalarının çoğu 33 yaģındaydı, artan kent

24 nüfusu için yetersiz kalmıģlardı, raylar yıpranmıģtı. Rayların daha çok eskimesini önlemek için tramvay hızlarının düģürülmesi kararı uygulamaya sokulmuģtur. Bu arada basında da eleģtiriler artmıģtı. Bunlara sayısız örnekleri arasında, aģağıdaki 2 örneği verebiliriz: Akşamları dar caddede koştukça ahali, Yolda tramvaylar kaplumbağa misali. Her yerde onun sureti var dillere destan, Dün türbeye on dakikada geldik Beyazıt tan. *...Tramvay Şirketi İstanbul halkının insan olduğunu henüz kabul etmiş değildir. Bizi kereste, çuval, talaş veya gaz sandığı cinsinden, aksülamelsiz, duygusuz ve cansız bir eşya sanıyor... Server Bedi (Peyami Safa) Sonunda Amerika ve Belçika dan 30 km. kadar ray getirilerek, raylar değiģtirildi yıllarında tünel iģletmesinin kaldırılarak, tramvayların tünel içerisinden Karaköy e inmesini öngören bir proje hazırlandı. Projeye göre tünelin Karaköy çıkıģında bulunan binaların denize kadar yıkılması öngörülüyordu. Bu da çok yüksek maliyet demekti, bu nedenle projeden vazgeçildi yılında günde 258 tramvayla, yılda yaklaģık 15.3 milyon km. yapılarak, 78.4 milyon yolcu taģınırken, 1950 yılında her gün sefere 267 tramvay çıkmakta ve yılda 14.1 milyon km. yapılarak, 97.5 milyon yolcu taģınmaktaydı. Bu rakamlar, savaģ yıllarında 1939 yılının da altına düģmüģtü. Sokaktaki Tramvay 1950 li yıllarda bazı tramvay hatlarına daha yakından bakıldığında, örneğin, Topkapı ya giden tramvay hattında hep iki vagon olduğu görülür. Öndeki çekici motris bazen kırmızı bazen de yeģil renktedir. Kırmızı birinci, yeģil ikinci mevki tramvay anlamına gelirdi. Bilet fiyatları farklıydı. Birinci mevkii araba koltukları deriden yapılmıģ ve yumuģaktı. Ġkinci mevkii de ise koltuklar tahtadandı ve sertti. Kentin her tarafında çift olan tramvay hattı söz konusu yıllarda bugünkü Millet Caddesi nde tek hat haline dönüģüyordu. Çünkü cadde geniģliği gidiģ dönüģlü tramvay hattı döģemeye elveriģli değildi. AhĢap, cumbalı eski Ġstanbul evleri yolun bir kesiminde iyice tramvay hattına sokuluyordu. Durağın hemen yanındaki bir direğin tepesinde bulunan beģ on ampul yanarak ya da sönerek karģıdan tramvay gelip gelmediğini gösteriyordu. Aksaray dan gelen vatman duraktan hareket etmeden önce bu lambalara bakardı. Dönemecin görünmeyen tarafından gelen tramvay varsa onun gelmesini beklerdi. Daha eski yıllarda lambaların yerine büyük ve geniģ aynalar kullanılıyordu. Topkapı bitiģli tramvay hatlarında Pazartekke, seferin sonunun yaklaģtığını belirten yerdi. Burada biletçi bilet kutusunu alıp, vatmanın sağ tarafında kapının kenarındaki aynanın vidalarını sökmeye baģlardı. Vatmanın duraklarda yolcuları kontrol ettiği aynayı çıkarınca da arka tarafa gider, sahanlık denilen bölmenin yine sağ tarafına aynayı

25 vidalardı. Bu biraz sonraki sefere hazırlıktı. Aynayı söken biletçinin bir baģka görevi de koltukları tramvayın gidiģ yönüne çevirmekti. Koltuklar sabit değildi. TRAMVAYIN ĠÇĠNDEN Tramvayların tarihinde Beyazıt meydanının özel bir yeri vardır. Ġstanbul un çeģitli semtlerine çalıģan tramvaylardan bazılarının geçtiği yerdi. Meydandaki görkemli havuzun çevresinde dolaģan tramvaylar buraya ayrı bir görüntü verirlerdi. BEYAZIT DA TRAMVAYLAR Tramvaylar için surlardan ötesi yoktu. O yıllarda, Ġstanbul un Ģehir içi sınırını Ayvansaray dan baģlayıp, Edirnekapı, Topkapı, Mevlanakapı dan Yedikule ye inen surlar çiziyordu. Surların ötesi Ģehir dıģıydı. Çok tenha olurdu. BĠR TARĠFE DUYURUSU,