4.1. KARAYOLU. Genel. Türkiye de Durum

Transkript

1 4.1. KARAYOLU Genel Yolcu ulaşımında başlangıç ve varış noktaları, yük taşımacılığında ise üretim ve tüketim noktaları arasında aktarmasız bir ulaşım olanağı vermesi, taşıma kapasitesi ve güzergah seçiminde esneklik sağlaması, parça yüklerin daha kolay ve belli mesafelere kadar daha hızlı taşınabilmesi karayolu taşımacılığının başlıca özellikleridir. Bu özellikleri yanında, genelde aktarmalı taşımanın söz konusu olduğu demiryolu, denizyolu ve hava taşımalarında tamamlayıcı bir tür olması sebebi ile tüm dünyada karayolu taşımacılığı diğer taşıma türlerine göre daha hızlı bir gelişme göstermiştir. Taşıma istatistikleri incelendiğinde gelişmiş ülkeler dahil hemen her ülkede yolcu ve yük taşımasında karayolu taşımacılığının önde olduğu görülür. Nitekim AB ülkelerinde 1999 yılı itibariyle yolcu taşımasında karayolunun payı %88,4, ABD de ise %89,1 dir. Oran Türkiye de %95,2 dir. Yük taşımacılığında ise boru hattı taşıması da nazara alınırsa karayolunun payı AB ülkelerinde %74,7, ABD de %30,4, Türkiye de ise %76,1 dir. Boru hattı taşıması nazara alınmazsa oran Türkiye de %92,2 ye varmaktadır. Karayolu taşımasının belirtilen avantajlarına karşılık petrole dayalı enerjiyi kullanmasından kaynaklanan hava kirliliğine sebep olması, ayrıca hemen her ülkede yaşanan trafik kazalarının getirdiği büyük maddi ve manevi kayıplar, kentlerde yaşanan trafik tıkanıklıkları karayolu ulaşımının başta gelen olumsuzluklarıdır. Bu gün dünyadaki toplam CO 2 emisyonunun %25 i, CO emisyonunun %80 i, NO x bileşenlerinin %50 si karayolu ulaşımından kaynaklanmaktadır. Trafik kazalarında tüm dünyada ölenlerin sayısı yılda dolayında olup bir kısmı sakatlıkla sonuçlanan 15 milyon dolayında yaralanma meydana gelmektedir. OECD ülkelerinde ölüm, yaralanma ve mal hasarı olarak trafik kazalarının maliyeti bu ülkelerin gayri safi milli hasılalarının %1 ila %2 si arasında değişmektedir. Yine OECD ülkelerinde dışsal maliyetler de nazara alındığında 2000 yılı itibariyle taşıma türlerinin bu ülkelere toplam maliyeti 167 milyar Euro olup bunun %97 si karayolu ulaşımından gelmektedir. Diğer yandan karayolu taşımasında petrole dayalı enerji kullanımı yanında yolcu-km ve ton-km başına tüketilen enerji diğer türlere göre önemli miktarda fazladır. Karayolu taşımasının kısa olarak değinilen ve özellikle çevre üzerindeki bu olumsuzlukları karşısında, gelişmiş ülkeler başta olmak üzere pek çok ülkede demiryolu ve mümkün olanlar için denizyolu ulaşımına ağırlık verilmesi politikaları öne çıkmıştır. Bu maksatla hızlı tren taşımacılığında önemli atılımlar olmuştır. Nitekim AB ülkelerinde bütünleşme yönünde öngörülen büyük ulaşım altyapısı yatırımlarının çoğu demiryolu ile ilgilidir. Bu ülkelerde öne çıkan bir diğer husus kombine yani çok modlu taşımacılıktır. Otomobil sahipliğinin yüksek olduğu gelişmiş ülkelerde gözlenen bir diğer gelişme, raylı sistemlerin ağırlıklı olduğu toplu taşımacılığın geliştirilerek otomobil kullanımının azaltılması çabalarıdır. Türkiye de Durum Dünyadaki gelişmenin benzeri ve daha belirgini ülkemizde görülmektedir. Yani, yukarıda verilen rakamlardan da anlaşılacağı üzere, toplam yolcu ve yük taşımalarında karayolu taşımasının payı diğer taşıma türlerine göre çok yüksektir. Bu durum ülkemizin 4.1-1

2 enerji olanaklarına ters düşmesi yanında karayolu ağının kısa sürede bozulmasının ve çevre kirlenmeleri ile kazalar açısından yaşanan olumsuzlukların başlıca sebebidir. Gerçekte karayolu altyapısı km 2 ye düşen yol uzunluğu, ayrıca standartları bakımından gelişmiş ülkelere, bu arada girmek istediğimiz AB ülkelerine göre oldukça düşüktür (Tablo 4.1.1). Ancak, demiryolu ve denizyolu taşımasının altyapı ve işletmecilik olarak karayolundaki gelişmeye göre çok geride kalması, bu durumu, yani taşıma türleri arasındaki dengesizliği yaratmış, hem yolcu hem de yük taşımasında karayolu çok belirgin şekilde öne çıkmıştır. Tablo AB Ülkeleri ve ülkemizde demiryolu-karayolu varlığına ilişkin bazı göstergeler 1000 km 2 ye düşen karayolu uzunluğu (km) 1000 km 2 ye düşen demiryolu uzunluğu (km) 1 km demiryoluna düşen karayolu uzunluğu (km) nüfusa düşen karayolu uzunluğu (km) nüfusa düşen demiryolu uzunluğu (km) BELÇİKA DANİMARKA ALMANYA İSPANYA FRANSA YUNANİSTAN İTALYA İRLANDA LÜKSEMBURG HOLLANDA PORTEKİZ İNGİLTERE AVUSTURYA FİNLANDİYA İSVEÇ TÜRKİYE AB ORTALAMASI Kaynak: 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildiriler Kitabı Türkiye Cumhuriyeti, Osmanlı İmparatorluğu ndan km si bozuk ve bakıma muhtaç durumda olan km lik karayolu ağı devralmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında demiryolu yapımına ağırlık verilmesi ile 1950 li yıllara kadar karayolu ağında kayda değer bir iyileştirme olmamıştır. Bu dönemde çıkarılan Yol Kanunu ile Nafıa Vekaleti bünyesindeki Şose ve Köprüler Reisliği nin çalışmaları olmuşsa da dünya ekonomisindeki durgunluk, ayrıca 2.Dünya Savaşı nın getirdiği sıkıntılar sonucu yeterli mali kaynak ayrılamamış olması karayolu yapımında belirgin bir gelişmeyi önlemiştir. Karayolu altyapısında görülen sıçrama konuya yeni bir bakış açısı ile yaklaşılması ve 1 Mart 1950 tarihinde Karayolları Genel Müdürlüğü nün kurulması ile başlamıştır. İlk dönemlerde tekerlek dönsün düşüncesi ile kısa sürede büyük yerleşme merkezlerinin 4.1-2

3 birbirlerine bağlanması amaçlanmış, kazma-kürek yani insan gücü ile inşaat yerine makineli inşaatın öne çıkması sonucu kısa sürede büyük başarılara ulaşılmıştır. Bu gün mevcut olan km dolayındaki devlet ve il yolunun büyük kısmı bu dönemde oluşturulmuştur li yıllarda ekonomide başlayan canlanma, ayrıca otomotiv sanayinin başlaması ile motorlu taşıt ve özellikle yük taşıtlarındaki hızlı artışın sonucu olarak, 1950 li yıllarda bir an önce erişilebilirliği sağlama düşüncesi altında, ayrıca kıt kaynaklarla oluşturulan yol ağında hem kapasite, hem de yapısal olarak yetersizlikler görülmeye başlanmıştır. Bu gelişmeler doğrultusunda İstanbul da Boğaziçi Köpüsü ve Çevre Yolu işletmeye girmiş, yüksek standartlı yol olarak İstanbul İzmit arasında ekspres yol inşaatı başlamıştır li yılların başında hızla artan karayolu trafiğinin ülkemize getirdiği olumsuzluklar ve taşıma türleri arasındaki dengesizliğin gittikçe belirgenleşmesi üzerine, ulaşım altyapısının bir plana bağlı olarak geliştirilmesini hedefleyen Ulaşım Ana Planı hazırlanmışsa da plan uygulama fırsatı bulamadan gündemden kalkmış ve otoyol ağırlıklı karayolu yapımı benimsenmiştir. Bu konudaki son gelişme, inşaatı başlamış olan otoyolların dışında yeni yüksek standartlı yollar yapmak yerine gereksinim duyulan kesimlerde daha düşük maliyetli bölünmüş yolların yapılmasıdır. Hükümet km lik bir bölünmüş yol yapımını planlamış olup bunun km lik kısmının tamamlandığı ifade edilmektedir. İlgili Kurumlar Ülkemizdeki karayolları ayrı bir niteliği olan orman yolları nazara alınmazsa otoyollar, devlet yolları, il yolları ve köy yolları olmak üzere dört sınıfa ayrılmaktadır. Bunlardan köy yolları Tarım ve Köy İşleri Bakanlığı bünyesindeki Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü tarafından planlanır, yapılır ve bakım altında tutulur. Otoyollar, devlet yolları ve il yollarının planlanması, yapımı, bakımı ve işletilmelerinden Bayındırlık ve İskan Bakanlığı bünyesindeki Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) sorumludur. 1 Mart 1950 tarihinde yürürlüğe giren 5539 sayılı kanun ile kurulmuş olan KGM katma bütçeli tüzel kişiliğe sahip bir kuruluş olup tarih ve 1737 sayılı kanun ile kuruma görev ve örgütlenme yönlerinden yeni düzenlemeler getirilmiştir. Kanunda KGM nin görevleri, Kuruluş Kanununda tariflenen otoyollar, devlet yolları ve il yolları ağına giren güzergahları tayin ve tespit etmek, plan ve programlar gereğince bu ağlar üzerindeki yol, köprü ve sanat yapılarını inşa etmek ve onarmak, bu konulardaki teknik esasları belirlemek, yolların sürekli açık tutulması ile ilgili bakım onarım işleri ve kar mücadelesini yapmak ve tarif edilen işlerle ilgili diğer tamamlayıcı çalışmaları yürütmek olarak ifade edilmiştir. KGM bu görevlerini kendi elemanları ile yapabileceği gibi özel firmalara da yaptırabilir. KGM nin halen Teftiş Kurulu Başkanlığı, Savunma Uzmanlığı ve Hukuk Müşavirliği ile 11 Daire Başkanlığı ve 39 Şube Müdürlüğü nden oluşan merkez teşkilatı yanında, taşra teşkilatında 17 Bölge Müdürlüğü, 1 İkmal Müdürlüğü, 1 Atölye Müdürlüğü, 24 Otoyol Bakım İşletme Şefliği, 116 Şube Şefliği, 319 Bakımevi olup Bölge Müdürlükleri ne bağlı Şantiye Şeflikleri ve Kontrollükleri de bulunmaktadır. KGM nin örgüt şeması Şekil de verilmiştir

4 Şekil KGM nin örgüt şeması 4.1-4

5 Fiziki Altyapı Türkiye Karayolu Ağındaki Yol Üstyapılarının Mevcut Durumu Karayolları Genel Müdürlüğü nün (KGM) istatistiklerine göre 2003 yılı itibariyle karayolu ağının toplam uzunluğu Otoyol, Devlet Yolları ve İl Yolları olmak üzere, km. dir. Karayolu ağının % 3 ünü Otoyollar, % 50 sini Devlet Yolları, % 47 sini İl Yolları oluşturmaktadır (Şekil ). OTOYOLLAR 3% İL YOLLARI 47% DEVLET YOLLARI 50% Şekil Karayolu ağında yol tiplerinin dağılımı 1946 yılında tüm karayolu ağının üstyapısının ancak % 0,7 si asfalt betonu (kaba agrega, ince agrega ve mineral filler ile asfalt çimentosundan oluşan bitümlü sıcak karışım - BSK) kaplamalı, %1,2 si sathi kaplamalı (mevcut bir yol yüzeyi üzerine serilmiş bağlayıcı filmi üzerine mıcır yayılması ile oluşturulan kaplama) ve % 98,1 i stabilize, parke, beton kaplamalı ve toprak (kaplamasız) olmasına karşılık, 2003 yılında bu durum giderek iyileşme gösterip, % 79 Sathi Kaplamalı, % 14 asfalt betonu kaplamalı ve % 7 stabilize, parke, beton kaplamalı ve toprak (kaplamasız) yollar şekline dönüşmüştür (Tablo ). Karayolları Genel Müdürlüğü nün bölgelerine göre Otoyol, Devlet Yolu ve İl Yolu bilgilerinin kaplama türü yönünden incelenmesi sonucunda, İstanbul Bölgesinin (1. Bölge) en yüksek asfalt betonu kaplamalı, Antalya Bölgesi nin (13.Bölge) en yüksek sathi kaplamalı, Van Bölgesi nin (11.Bölge) ise en yüksek stabilize kaplamalı yol oranlarına sahip olduğu görülmektedir (Tablo )

6 Tablo Karayollarının (otoyollar hariç) yıllara göre kaplama türü uzunluklarının değişimi (km) YIL ASFALT BETONU SATHİ KAPLAMA PARKE STABİLİZE KAPLAMA TOPRAK AĞ UZUNLUĞU (km) Kaynak: KGM 2002 Bakım Dairesi Çalışmaları. Mart 2003 Tablo de de görüldüğü gibi, Türkiye nin Batı Bölgelerinden Doğu Bölgelerine gidildikçe kaplama kalitesi giderek kötüleşmektedir. Diğer yandan, yılın büyük bir bölümünde yüksek sıcaklık değerlerinin hüküm sürdüğü Antalya Bölgesi nde (13.Bölge) yüksek sıcaklığa duyarlı olan sathi kaplama oranının yüksek olması dikkat çekmektedir. Tablo Bölgelere göre, Otoyol, Devlet Yolu ve İl Yollarına ait kaplama türü bilgileri BÖLGE NO BÖLGE ADI ASFALT BETONU (km) % SATHİ KAPLAMA (km) % STABILİZE KAPLAMA (km) % PARKE (km) TOPRAK (km) TOPLAM AĞ UZUNLUĞU (km) 1 İSTANBUL , ,1 50 1, İZMİR 469 9, ,1 13 0, KONYA 359 7, ,5 63 1, ANKARA , ,5 16 0, MERSİN , , , KAYSERİ 235 5, ,3 43 1, SAMSUN , , , ELAZIĞ , , DİYARBAKIR , , , TRABZON 165 6, VAN , , ERZURUM 103 2, , , ANTALYA 129 3, ,3 25 0, BURSA 384 8, ,6 20 0, KASTAMONU 248 8, , , SİVAS , GENEL TOPLAM Kaynak: KGM 2002 Bakım Dairesi Çalışmaları, Mart

7 Otoyollar 1973 yılında yaklaşık 24 km. ile başlayan Türkiye Otoyolu Ağı 1984 yılında 76 km., 1990 yılında 286 km., 1993 yılında büyük bir atılım yaparak km. ye ulaşmıştır. Nihayet 2003 yılı itibariyle Türkiye deki toplam otoyol uzunluğu km. yi bulmuştur. Otoyolların tamamının üstyapısı asfalt betonu kaplamalı olarak yapılmıştır. Devlet Yolları 2003 yılı itibariyle toplam uzunluğu km. yi bulan Devlet Yollarının üstyapısı ise, Şekil de görüldüğü gibi, % 19 u asfalt betonu kaplamalı, % 79 u sathi kaplamalı ve geri kalan % 2 si ise parke kaplamalı, stabilize kaplamalı ve toprak (kaplamasız) yollardan oluşmaktadır (Harita ). PARKE STABİLİZE %0 TOPRAK %1 %1 ASFALT BETONU %19 SATHİ KAPLAMA %79 Şekil Devlet Yollarının üstyapı durumu İl Yolları İl Yollarının 2003 yılı itibariyle toplam uzunluğu km. olup, üstyapısı ise, % 3 ü asfalt betonu kaplamalı, % 84 ü sathi kaplamalı, % 8 i stabilize kaplamalı ve kalan % 5 i parke kaplamalı ve toprak (kaplamasız) olarak yapılmıştır (Şekil ) (Harita )

8 Harita Kaplama cinslerine göre Devlet Yolları 4.1-8

9 Harita Kaplama cinslerine göre İl Yolları 4.1-9

10 STABİLİZE %8 PARKE %0 TOPRAK %5 ASFALT BETONU %3 SATHİ KAPLAMA %84 Şekil İl Yollarının üstyapı durumu Üstyapı Bozulması ve Bakım Üstyapı Bozulması Üstyapı bozulması, üstyapının özgün fiziksel özelliklerinden herhangi bir şekilde sapması olarak tanımlanabilmektedir. Bozulma, bazen, trafik ve iklim koşulları gibi bölgesel etkenler ve yetersiz kalite kontrolü nedenleriyle ortaya çıkabilmekte, bazen de üstyapının doğasında var olan özelliklerinin bir sonucu olarak belirebilmektedir. Ayrıca, tasarım yönteminin ve malzemelerin hatalı seçimi de bozulmaya yol açabilmektedir. Bozulma Türleri Üstyapının bozulması, yol yüzey durumunun hizmet dışı kalması eğilimi ile saptanmaktadır. Miktarları, genellikle bir üstyapı durum etüdü sayesinde belirlenen üstyapı yüzeyindeki bozulmalar dört ana grupta toplanabilmektedir. Bunlar; Çatlama, Dağılma (Ayrışma) ve Parçalanmalar, Kalıcı Deformasyon (Şekil Değiştirme) ve Kayma Direnci Kaybı (Cilalanma) ve Kusma olmak üzere dört ana grupta toplanmakta olup, her biri bozulma tipine göre çeşitli şekillerde oluşabilmektedir. Çatlaklar, genellikle dingil yükleri ve bunların fazla tekrarı ile, sıcaklık ve nem değişimlerinden kaynaklanan hacim değişiklikleri nedeniyle oluşmakta, fazla miktarda yük tekrarı (yorulma), yetersiz tabaka kalınlıkları, kaplama altındaki tabakaların

11 deformasyonlarına bağlı olarak malzemelerin dağılması veya ayrışması, yetersiz drenaj, don etkisine duyarlı temel ve alt temel malzemelerinin kullanımı, yüzey ve banketlerdeki nem farklılıkları, banketlerin yetersizliği, araçların ani hızlanma ve yavaşlamalarından kaynaklanan yatay kuvvetler ve derzlerin özensiz yapılması gibi nedenlere bağlı olarak meydana gelmektedir. Çatlakları, timsah sırtı çatlaklar, yorulma çatlakları, büzülme çatlakları, kenar çatlakları, kaplama banket ek yeri çatlakları, derz çatlakları, yansıma çatlakları ve kayma çatlakları şeklinde çeşitlendirmek mümkün olmaktadır. Dağılma (ayrışma) ve parçalanmalar, agrega tanelerinin trafiğin mekanik etkisiyle bağlayıcıdan ayrılması, karışım kalitesinin yetersizliği, bağlayıcı oranının yetersizliği, karışımdaki filler oranının çok düşük veya çok yüksek bulunması, kirli ve kalitesiz agrega kullanımı, tabaka kalıklıklarının yetersiz olması, kil malzemesinin tabandan alt temel ve temel malzemeleri içine doğru yükselmesi, yetersiz drenaj, soğuk ve yağışlı havalarda yapım, karışımın fazla ısıtılması, karışımın taşınması veya serilmesi sırasında ayrışmış olması, tabakalar arasındaki bağlantı yetersizliği, su ve kil etkisiyle soyulma gibi nedenlere bağlı olarak meydana gelmektedir. Bu tür bozulmalar, sökülme, oyulma, bağ eksikliği ve soyulma şeklinde olabilmektedir. Kalıcı deformasyon (şekil değiştirme) biçimindeki bozulmalar, oturma, çökme, tekerlek izi oluşumu ve oluklanma, ondülasyon ve yığılma, kabarma ve geometrik düzgünlüğün azalması şeklinde olmaktadır. Bu tip bozulmalar, kaplama altındaki tabakaların yerleşmesi, çökmesi, şişmesi, kabarması ve kaplama malzemesinin dengeli bir yapıya sahip olmaması gibi nedenlere bağlı olarak oluşmaktadır. Kayma direnci kaybı (cilalanma), yüzeyde asfalt filminin oluşması ve agrega tanelerinin trafiğin etkisiyle zamanla cilalanması şeklinde ortaya çıkmaktadır. Kusma ise, sıcak havalarda, karışımdaki bağlayıcı oranının fazlalığı, astar tabakasının uygun şekilde yapılmaması, boşluk oranının azlığı ve yüksek dingil ağırlıklarının doğurduğu basınç gibi nedenlere bağlı olarak, bağlayıcının yüzeye doğru hareketiyle, yüzeyde gözle görülebilir nitelikte bir asfalt filmi oluşması biçiminde meydana gelmektedir. Genel Bozulma Faktörleri Genellikle birlikte etkili olan bu faktörler, trafik ve iklim koşulları ile, tasarım ve yapım hataları olarak sıralanabilmektedir. Trafik Trafikten kaynaklanan ilk ve sonraki bozulmaların gelişimi, göz önüne alınan periyottaki taşıt sayılarına, dingil yükleri ve yüklerin uygulanma sürelerine, taşıt hızlarına, çivili tekerlekli taşıt trafiğine ve ayrıca üstyapı geometrik düzgünlüğü, üstyapı ve taban zemini durumları vb. etkenlere bağlı bulunmaktadır. Trafiğin yol açtığı başlıca bozulmalar, yorulma çatlakları, aşınma kaybı ve agregaların cilalanması, deformasyonlar ve mıcırların aşırı gömülmesi şeklinde sıralanabilmektedir. İklim Bozulmalar, yağış miktarı, donma çözülme devreleri, yüksek ve düşük sıcaklıklar ve özellikle de, su etkisi altında soyulma, yüksek sıcaklıklarda kuruma ve donmayı

12 etkileyen sıcaklık yüzünden oluşan çatlaklar ve deformasyonlar, çözülme sırasındaki veya taban zemini su içeriğinin yüksek olması durumundaki taşıma kapasitesi kaybı ve buz eriten kimyasal maddelerin kullanımı (kış bakımı) nedeniyle olası bulunan hasar hızlanması gibi nedenlerle ortaya çıkacaktır. Tasarım ve Yapım Hataları Tasarım ve yapım, üstyapı performansı üzerinde doğrudan doğruya etkili bulunmaktadır. Trafik ve taban zeminine göre yetersiz tasarlanan bir üstyapıda bozulmaların zamanından önce belirmesi olası bulunmaktadır. Bu, hatalı tasarım, yetersiz zemin etütleri ve beklenmeyen trafik hacimleri gibi nedenlerle olabilmektedir. Kötü kaliteli yapım ise, üstyapının, tasarımcının tasarladığından daha zayıf olmasına yol açacağından, aslında yetersiz tasarım ile aynı etkiye sahip bulunmaktadır. Kötü kaliteli yapım örnekleri, belirli bir karışım şekline uyma veya iyice denenmiş ve doğruluğu kanıtlanmış mesleki teknikleri kullanma hususlarındaki başarısızlık ve sıkışma yetersizliği veya fazla sıkıştırma, düşük sıcaklıkta yapım ve yapım sırasında karışımın ayrışması şeklinde olabilmektedir. Üstyapı Bakımı-Onarımı Bakım-Onarım, üstyapıyı, normal trafik koşulları ve normal doğal etkiler altında, başlangıçtaki hizmet (servis) özelliklerine olabildiğince yakın bir durumda tutmak amacıyla yapılan çalışma şeklinde tanımlanabilmektedir. Bakım-Onarım çalışmasının, üstyapının bütünlüğü ve sürekliliğini koruyup, konforlu bir seyir yüzeyi sağlarken, üstyapının hizmet ömrünü uzatma amacını da taşıması gerekmektedir. Üstyapı hangi tipte olursa olsun, bir karayolu için yapılan yatırımı korumak, ancak etkili bir drenaj sistemi ile birlikte, yeterli bir bakım işlemi sayesinde mümkün olmaktadır. Bakım-Onarım çalışmasının başlatılmasından önce, bakım gereksinimleri ve stratejileri ile ilgili gerekli minimum bilgiyi sağlayan ve üstyapı durumundaki önemli sapmaları (bozuklukları) tüm yol uzunluğu boyunca belirleyebilen yoğun bir etüdün yapılması gerekmektedir. Üstyapı bakımı-onarımı, Sürekli Bakım-Onarım ve Yapısal Bakım-Onarım olmak üzere iki farklı etkinliği kapsamaktadır. Sürekli bakım-onarım, mevcut yolun taşıma kapasitesini değiştirmeden, sabit hizmet düzeyini korumak üzere, yolların yüzey bozulmalarını önlemeye ve düzeltmeye yaramaktadır. Yapısal bakım-onarım ise, ek bir yapısal eleman ile destekleyerek ya da bozulmanın nedenlerini ortadan kaldırarak yapısal kusurları gidermeye ve yolun taşıma kapasitesini trafik artışına uydurmaya yaramaktadır. Üstyapıda oluşan küçük çaptaki bozulmaların, büyümesi halinde onarılması zor ve yüksek maliyetli olacağından, küçük çatlakların doldurulması veya yamalama gibi küçük müdahaleler ile giderilmesi, yani koruyucu bakıma baş vurulması uygun bulunmaktadır. Bu arada, üstyapıdaki bozulmaların onarımdan sonra tekrar oluşmaması için, bozulma nedenlerinin belirlenerek, ilgili önlemlerin alınması da gerekli olmaktadır. KGM istatistiklerinde görüldüğü gibi, ülkemizdeki yol ağının yaklaşık % 80 ini, en fazla 1-2 yılda bir yapısal bakıma-onarıma gereksinim gösteren sathi kaplamalı yollar oluşturmaktadır. Buna karşılık, 7-8 yıldan önce önemli bakım gerektirmeyen asfalt betonu kaplamalı yollar ise karayolu ağının ancak yaklaşık olarak % 15 ini oluşturmaktadır Ulaştırma Ana Planında, genellikle Yıllık Ortalama Günlük Ağır Taşıt Trafik

13 (YOGATT) hacmi 500 den fazla olan sathi kaplamalı yolların takviye edilerek asfalt betonu kaplamalı yol haline getirilmesi hedef alınmıştır. Karayolu esnek üstyapılarının önemli bir özelliği, değişik bakım ve iyileştirme yöntemleri uygulayarak yolların servis ömrünü arttırılabilme ve hizmet kabiliyetini gerekli olan düzeye çıkartabilme olanağının bulunmasıdır. Bakım Dairesi Başkanlığı tarafından yürütülen bakım çalışmaları, ülke kaynaklarının azlığı, ekonomik kriz ve KGM bütçesinde yol bakımı için ayrılan bütçelerin KGM nin toplam bütçesinin % 4-5 i düzeyine düşmesi nedeniyle, son 4 yılda yeterince verimli şekilde yürütülememiştir (KGM Bütçe ve Harcamalara Ait Genel Bilgiler, Nisan 2002). Gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde, bakım-onarım bütçesinin toplam bütçedeki payının yaklaşık olarak % arasında değiştiği görülmektedir. KGM bütçesinden ayrılan bu pay ancak acil bakım kalemindeki bakım ve onarım işleri için kullanılabilmektedir. KGM nin 2003 yılı planlama istatistiklerinde de açıkça görüldüğü gibi, Ocak 2002 fiyatları ile Devlet yollarında ortalama yol bakım-onarım harcaması, asfalt betonu kaplamalarda 534 Milyon TL/km iken sathi kaplamalı yollarda bunun yaklaşık 8 katı, 4 Milyar 410 Milyon TL/km olmaktadır. İl Yollarında ise, asfalt betonu kaplama için ortalama yol bakım-onarım harcaması 270 Milyon TL/km iken, sathi kaplamalı yollarda yol bakım-onarım harcaması bunun yaklaşık 8 katı, 2 Milyar 226 Milyon TL/km düzeyindedir. Sonuç olarak, bakım bütçesinin % 75 gibi çok yüksek miktarı, sathi kaplamaların bakımı-onarımı, % 15 lik kısmı ise asfalt betonu kaplamaların bakımı-onarımı için kullanılmaktadır. Bu değerlendirmelerin ışığında, sathi kaplamalı yolların km başına düşen bakım-onarım maliyetleri asfalt betonu kaplamalı yollardan % 800 fazla olmaktadır. Yol kaplamalarının servis ömürleri yaklaşık 20 yıllık bir süreyi kapsamaktadır. Sathi kaplamalı yolların her 1-2 yılda bir bakım-onarım gerektirdiği göz önüne alındığında, sathi kaplamalı yolların servis ömrü boyunca toplam maliyeti, ilk yapım maliyeti sathi kaplamalı yollardan yaklaşık olarak % oranında pahalı olan asfalt betonu kaplamalı yolların servis ömrü boyunca toplam maliyetinden, çok daha yüksek olacağı açıktır. Üstyapı Performansı Üstyapı performansı (hizmet kabiliyeti), elde edilen hizmet kalitesi ve kabul edilebilir hizmet düzeylerinin başarısı ile ölçülmektedir. Kullanıcılara hizmet düzeyinin öznel ölçüsünü saptamak ve bunu çeşitli fiziksel üstyapı durum ölçümlerine bağlamaya temel oluşturmak üzere geliştirilen hizmet kabiliyeti - performans, üstyapının düzgün, rahat ve güvenli bir seyir sağlama yeteneği olarak tanımlanmaktadır. Üstyapı fonksiyonel performansının göstergeleri, yüzey geometrik düzgünsüzlüğü, çatlama, tekerlek izi oluşumu, yama ve sökülme gibi yüzey kusurları, üstyapı yapısal performansının göstergeleri ise, defleksiyon ve tekerlek izi derinliği olmaktadır

14 Üstyapı Performans Göstergeleri Yüzey Geometrik Düzgünsüzlüğü Hizmet kabiliyeti ile ilgili bilginin yaklaşık % 95 i yüzey profilinin geometrik düzgünsüzlüğünden elde edilmektedir. Yüzey geometrik düzgünsüzlüğü, konforsuz bir seyre yol açan bir üstyapı yüzey bozulması olup, üstyapı yüzey bozulmalarını saptamaya ait bir ölçüm ve analiz yöntemi gerektirmektedir. Yüzey geometrik düzgünsüzlüğü, ölçümlere dayanan International Roughness Index (IRI) ve Ride Number (RN) değerleri ile gösterilebilmektedir. Üstyapı Yapısal Kapasitesinin Değerlendirilmesi (Defleksiyon) Üstyapı yapısal kapasitesi, bazı üstyapı özelliklerini izlemeyi veya ölçmeyi gerektirmektedir. Hem fonksiyonel, hem de yapısal üstyapı değerlendirmesi önem taşımaktadır. Kabul edilebilir düzeyi aşan defleksiyon ölçüm değerleri, üstyapıların yapısal değerlendirilmesi için geniş çapta kullanılmaktadır. Üstyapı yapısal uygunluğu, çeşitli tipte ölçümlere dayanan bir yapısal uygunluk indeksi (SAI Structural Adequacy Index) kullanılmak suretiyle değerlendirilmektedir. Üstyapı Bozulma Değerlendirilmesi: Durum Etütleri (Bozulmalar) Bozulma etütleri, gelecekteki hızlı bozulmayı önlemek için gerekli bakım miktarlarını veya üstyapıyı geliştirmek için gerekli iyileştirme miktarlarını değerlendirmek amacıyla yapılmaktadır. Bu etütler, bozulma tipini, şiddetini ve yoğunluğunu, bazı durumlarda da yerini saptamaya yaramakta, bunlar, çeşitli tip, şiddet ve yoğunluk veya derecedeki bozulmayı ölçmektedir. Üstyapı bozulma durumu, bu etütlere dayanan yüzey bozulma verisini kullanan bir model yardımıyla hesaplanan ve bir üstyapı performans göstergesi olan Yüzey Bozulma İndeksi (SDI Surface Distress Index) ile gösterilmektedir. Kayma Direnci Üstyapı performansının güvenlik yönünden değerlendirilmesi, üstyapının kayma direnci vasıtasıyla yapılmaktadır. Kayma direnci ile ilgili veri, üstyapı üzerindeki aşırı kaygan kesimleri belirleme, bakımı planlama ve çeşitli tipte malzeme ve yeni yapım uygulamalarını değerlendirme şeklindeki üstyapı yönetimi amaçları için kullanılabilmektedir. Üstyapının kayma direnci, standart ölçüm yöntemlerinden elde edilen SN (Skid Number Kayma Sayısı) değerleri ile gösterilmektedir. Üstyapı Bakım-Onarım Yönetim Sistemi (ÜYS) Bir yol ağının mevcut durumunu ortaya koyup, buna göre uygulanacak bakım stratejilerinin belirlenmesi Üstyapı Bakım-Onarım Yönetim Sistemi (ÜYS) ile sağlanmaktadır. ÜYS, sınırlı mevcut bir bütçeye, en yüksek kazanç sağlayacak optimum bakım/iyileştirme önceliği programlarını oluşturmak için, nesnel ve sistematik yaklaşım sağlayan ve bilgisayar esaslı bir araç niteliği taşımaktadır. Bu sistem, karayolu

15 yöneticilerine, yolların iyileştirilmesi için mevcut sınırlı bütçeyi daha iyi kullanmaları bakımından yardımcı olmaktadır. ÜYS leri, ağ düzeyi ve proje düzeyi olmak üzere, iki düzeyde uygulanabilmektedir. Ağ düzeyinde geniş çapta bir proje grubu veya tüm karayolu ağı üzerinde, bakım ile ilgili olarak ne zaman, nerede ve ne türde çalışmalar yapılacağı hakkında kararlar alınmakta, proje düzeyinde ise, bağımsız projelere ait daha özgün ve uygulamaya yönelik teknik yönetim kararları verilmektedir. Bir ÜYS kullanmanın, teknik, ekonomik ve yönetimsel bakımdan pek çok faydaları olmaktadır. Yollar yeni yapıldıklarında iyi durumda olup, trafik yükleri ve iklim koşullarının etkisiyle zamanla bozulmaktadır. Bu bozulmalar başlangıçta çok yavaş olup, yalnızca sürekli bakım ile yolların performansını koruyabilmek mümkün olabilmektedir. Ancak, zamanında iyileştirme yapılmaz ise, bozulmalar artarak, çok daha pahalı iyileştirme seçeneklerini gerektiren sonuçlar ortaya çıkarmaktadır. ÜYS, daha pahalı onarımlardan kaçınmak için, zamanında yapılacak iyileştirme programlarına katkıda bulunmakta ve böylece sınırlı bütçeden en yüksek kazanç sağlamaktadır. Üstyapı yönetimi, karayolu ağının sağlıklı değerlendirilmesiyle başlamaktadır. Bu amaçla, karayolu ağını oluşturan bütün yollar, seyir konforu, yapısal direnci, yüzey bozuklukları ve kayma direnci yönünden, ekonomik olarak, doğru ve hassas veri sağlayan sistemler ile etüt edilmekte ve elde edilen verilerin, karayolu ağının mevcut durumunu belirlemek amacıyla, kesim kesim analizleri yapılmaktadır. Mevcut durum ile ilgili bu bilgiler, yalnızca yolların kötü durumda olanlarını değil, aynı zamanda orta ve iyi durumda olanlarını belirlemek amacıyla da kullanılabilmektedir. Bundan sonraki adım, yolların gelecekteki performansını, yani yolların mevcut performansının zaman içindeki değişimini tahmin etmek olacaktır. Bu aşamada, yalnızca hemen iyileştirilmeye gereksinim gösteren yollar değil, aynı zamanda, gelecekte hangi yolların hangi yıllarda iyileştirilmeye gereksinim göstereceği de belirlenebilmektedir. İyileştirilmeye veya bakıma gereksinim gösteren yolların her biri için, en ekonomik ve en iyi iyileştirilme veya bakım stratejilerinin seçimi amacıyla, sonradan daha ayrıntılı analizler yapılmaktadır. Bu seçim ise, başlangıçtaki yol yapım maliyetleri ve gelecekteki bakım giderleri ile taşıt işletme giderlerindeki tasarruflar göz önünde bulundurularak yapılmış kapsamlı ekonomik analizler ile gerçekleştirilmektedir. Son aşama ise, daha önceki aşamada analizleri yapılan yolların belirlenen planlama süresince düşünülen optimum iş programının oluşturulması için, iyileştirme veya bakım stratejilerinin seçimi ile ilgili bulunmaktadır. Bu seçim, sonuçlanacak öncelikli çalışma programının en uygun olmasını sağlamaktadır. Diğer bir deyişle, bu seçim, faydaların yol ağı için en fazla olmasını sağlamak üzere tanımlanan matematiksel optimizasyon teknikleri ve kısıtlı yıllık bütçe kullanılmak suretiyle yapılmaktadır. Sonuç, hangi yollara, hangi yöntemle ve hangi yılda müdahale edilmesi gerektiğini ortaya koyan, her yıl için öncelikli en uygun bir iyileştirme veya bakım programı elde etmek olmaktadır. Bu en uygun öncelikli iyileştirme veya bakım programı, değişiklikler yapılmadan uygulamaya geçirildiği takdirde, kısıtlı devlet ödeneğinin en iyi şekilde kullanılmasını sağlayacaktır

16 Her yıl yeni yolların yapılması ve mevcut yolların iyileştirilmesi ile, toplam yol uzunluğu artmakta olan Türkiye karayolları ağının bakım ve onarımı için çok yüksek değerlere ulaşan bütçe gereksinimi ortaya çıkmaktadır. Sınırlı kaynaklara sahip bulunan ülkemizde, kaynakların daha verimli biçimde kullanılmasını sağlamak amacıyla, karayolu ağı içindeki Asfalt Betonu Kaplamalı yollarda ÜYS nin uygulanması zorunlu hale gelmiş bulunmaktadır. AASHTO yol deneyi çalışmaları sırasında, yol üstyapılarının performansı hakkındaki bilginin % 95 i yol yüzeyinin geometrik düzgünsüzlüğü ile belirlenmiştir. Yol yüzeyinin boyuna geometrik düzgünsüzlüğü (roughness) kavramı, yol yüzeyi üzerinde seyreden taşıtların sürücü ve yolcularının yolculuk boyunca hissettikleri konfor ve düzgünlük olarak da ifade edilebilmektedir. Sürüş kalitesi ile ilgili algılamalar, yol tarafından sağlanan hizmetin kabul edilebilirliği yönünden önemli ölçüt niteliği taşımaktadır. Yol yüzeyinin geometrik düzgünsüzlüğü, seyredilen yüzeyin tekerlek geçiş yerlerindeki boyuna profilin bir özelliği olup, en iyi, yolun hem fonksiyonel ve hem de yapısal performansı üzerindeki etkisine göre tanımlanmaktadır. Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM), ÜYS uygulaması için gerekli verilerin en önemlisi olarak kabul ettiği yol yüzeyinin boyuna geometrik düzgünsüzlüğü verilerinin toplanması için, kızılötesi ışın gönderen duyargalar ile ölçüm yapabilen Profilometre (T6500 Road Surveyor) aletini kullanmaktadır. KGM, yol yüzeyinin boyuna geometrik düzgünsüzlük değeri ile belirlenen Sürüş Konforu Indeksini üstyapı performansının göstergesi olarak kabul etmiş ve bunun belirlenmesinde, karayolu ağı içindeki belirli yollar (Asfalt Betonu Kaplamalı) için, Profilometre aleti kullanılarak yapılan ölçümler ile elde edilen RN (Ride Number Sürüş Sayısı) değerlerini kullanmıştır. Bu amaçla, 1996 yılından itibaren her iki yılda bir Türkiye karayolu ağındaki Otoyollarda ve Asfalt Betonu Kaplamalı Devlet Yollarında RN (Sürüş Sayısı) ölçümleri yapılmaktadır. Tablo de Otoyollara ve Tablo de de Devlet Yollarına ait olmak üzere, bu ölçümlere ait birer örnek verilmektedir. Çalışmanın bundan sonraki aşamasında, bu ölçümlere ait diğer RN değerleri ayrıntılı biçimde analiz edilerek değerlendirilecektir. Çalışmanın ikinci bölümünde, Türkiye Karayolları ağında, KGM tarafından ÜYS uygulaması kapsamında RN ölçümü yapılan Otoyol ve Devlet Yollarındaki Toplam Eşdeğer Standart Dingil Yükü Sayısı (T 8.2 ) ile ifade edilen trafik etkisi ve çevresel koşullar dikkate alıanarak, yol yüzeyinin boyuna geometrik düzgünsüzlüğüne karşılık gelen sürüş sayısı(rn) nın, yani üstyapı performansının tahmin edilmesi amacıyla bir bozulma modeli oluşturulması düşünülmektedir

17 Tablo yılında bazı otoyollarda ölçülen sürüş sayısı (RN) değerleri BÖLGE 4 K. K. NO O-4 O-20 BAŞLANGIÇ NOKTASI BİTİŞ NOKTASI ŞERİT SAYISI TOPLAM KM RN YOGT G D G D ÇELTİKÇİ K25 KAV. GİŞELER 2x3 31,70 3,33 3, GİŞELER ANKARA K1 KAV. 2x3 13,40 3,43 3, ANKARA K1 KAV. AYAŞ K2 KAV. 2x4 5,90 3,26 3, AYAŞ K2 KAV. SİNCAN K3 KAV. 2x4 2,40 3,34 3, SİNCAN K3 KAV. ESKİŞEHİR K4 KAV. 2x4 11, , ESKİŞEHİR K4 KAV. İNCEK K5 KAV. 2x4 11,30 3,52 3, İNCEK K5 KAV. POZANTI K6 KAV. 2x4 6,70 3,55 3, POZANTI K6 KAV. KONYA YOLU K7 KAV. 2x4 6,30 3,55 3, KONYA YOLU K7 KAV. YAKUPABDAL K8 KAV. 2x4 17,20 3,49 3, YAKUPABDAL K8 KAV. SAMSUN K9 KAV. 2x4 9,20 3,49 3, SAMSUN K9 KAV. KARAPÜRÇEK Kl0 KAV. 2x4 4,20 3,57 3, KARAPÜRÇEK K10 KAV. ESENBOĞA K11 KAV. 2x4 11,20 3,44 3, ESENBOĞA K11 KAV. OVACIK K12 KAV. 2x4 7,30 3,38 3, OVACIK K12 KAV. İVEDİK K13 KAV. 2x4 4,60 3,52 3, İVEDİK K13 KAV. YUVA K14 KAV. 2x4 6,00 3,47 3, KONYA YOLU 1 K7 KAV. İSTANBUL K15 KAV. 2x4 5,50 3,42 3, İSTANBUL K15 KAV. ANKARA K1 KAV. 2x4 2,10 3,21 3, POZANTI AKÇA TEKİR K4 KAV 2x3 13,30 3,41 3, O-21 AKÇA TEKİR K4 KAV ÇAMALAN K3 KAV. 2x3 15,50 3,37 3, ÇAMALAN K3 KAV. TARSUS DOĞU K2 KAV. 2x3 32,10 3,70 3, MERSİN K6 KAV TARSUS DOĞU K2 KAV. 2x3 41,60 3,61 3, O-51 ADANA KUZEY K1 KAV. SEYHAN AÇ-KAPA TÜNELİ 2x3 7,20 2,97 3, Kaynak : KGM Bakım Dairesi Başkanlığı,

18 Tablo yılında bazı devlet yollarında (asfalt betonu kaplamalı) ölçülen sürüş sayısı (RN) değerleri BÖLGE K. K. NO BAŞLANGIÇ NOKTASI BİTİŞ NOKTASI ŞERİT SAYISI TOPLA M KM RN YOGT D (TR-BULGARİSTAN) DEV. SN. (EDİRNE-KIRKLARELİ) İL SN 2x2 56,0 2, G (TR-BULGARİSTAN) DEV. SN. (EDİRNE-KIRKLARELİ) İL SN. 2x2 56,0 2, (EDİRNE - KIRKLARELİ) İL SN.- (TEKİRDAĞ) İL SN. 2x1 64,0 2, (KIRKLARELİ - TEKİRDAĞ) İL SN. (TEKİRDAĞ - İSTANBUL) İL SN. 2x1 42,0 2, D (TEKİRDAĞ İSTANBUL) İL SN. ÇATALCA (569-01) DYA 2x2 52,0 2, G (TEKİRDAĞ İSTANBUL) İL SN. ÇATALCA (569-01) DYA 2x2 52,0 2, EDİRNE (100-01) DYA (HAVSA) İPSALA (22-50) İYA 2x1 57,0 2, D ÇATALCA (569-01) DYA İSTANBUL ÇEVRE YOLU (MERTER) 2x2 32,0 2, G ÇATALCA (569-01) DYA İSTANBUL ÇEVRE YOLU (MERTER) 2x2 32,0 2, (020-04) DYA (SARAY) (TEKİRDAĞ - İSTANBUL) İL SN. 2x1 23,0 1, (TEKİRDAĞ - İSTANBUL) İL SN. SİLİVRİ (100-04) DYA (KINALI 2x1 21, (SARAY-İSTANBUL) ( / 06) DYA (100-04/05) DYA (BÜYÜKÇEKMECE) 2x1 27, (020-06) DYA (BÜYÜKÇEKMECE - İSTANBUL) (100-2x1 26, (TR-YUNANİSTAN) DEV.SIN. (MERİÇ (550-02) DYA 2x1 29,0 2, (EDİRNE - ÇANAKKALE) İL SN. ANIT (17-75) İYA 2x1 85,0 3, (17-75) İYA NİSARLIK ABİDESİ 2x1 4, (KEŞAN - GELİBOLU) (550-03) DYA EVREŞE 2x1 4, (HAVSA - UZUNKÖPRÜ) (550-01) DYA İPSALA (22-50) İYA (SULTANKÖY) 2x1 12,0 Kaynak : KGM Bakım Dairesi Başkanlığı,

19 Dingil Yükü Ölçüm ve Değerlendirme Çalışmaları Bilindiği gibi aşırı yüklenmiş ağır taşıtlar; karayolu yapısını, yol kapasitesini, trafik güvenliğini ve çevreyi olumsuz yönde etkilemektedir. Özellikle aşırı yüklemenin karayolu üstyapısında, maliyeti çok yüksek zararlar oluşturduğu da bilinen bir gerçektir. Ülkemizde yük ve yolcu taşımalarının büyük bir bölümü (%90 ın üstünde) karayolları ile gerçekleştirilmektedir. Ülkemiz karayollarındaki ağır taşıt oranı, gelişmiş ülkelere oranla 2-3- kat fazla olup yol kesimlerinin büyük bir kısmında bu oran %40-50 nin üzerindedir. Aşırı yüklemeler karayolları üstyapısında önemli bozulmaların oluşmasına neden olmaktadır. Tekerlek izi oluşumu, ondülasyonlar, yığılmalar ve timsah sırtı çatlaklar en sık karşılaşılan bozulma türlerindendir. Dingil yükleri bir yol üstyapısına N=(P/P s ) n üstel eşitliğine göre etki etmektedir. Burada P, dingil yükünü, P s, 8,2 ton dingil yükünü (standart dingil yükü), n, arasında değişen bir sayıyı, N, dingil eşdeğerlik faktörünü göstermektedir. Dingil eşdeğerlik faktörleri ile ilgili basit bir örnek Tablo de verilmiştir. Tablo Dingil eşdeğerlik faktörleri Dingil Yükü (ton) Tek Dingil Eşdeğerlik Faktörü Tandem Dingil Eşdeğerlik Faktörü Trafikteki taşıt türlerinin yol üstyapısına verdiği zararlar farklıdır. Bu nedenle bir taşıtın standart dingil yüküne göre etkilerinin belirlenmesi gerekmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğü nün her yıl, taşıt dingil tiplerini, sayılarını ve ağırlıklarını belirlemek amacıyla yaptığı ölçümler (Lodometre) sonunda değişik trafik kategorileri için taşıt eşdeğerlik faktörleri saptanmıştır (Tablo ). Kabul edilen servis ömründe, geçeceği öngörülen Yığışımlı Eşdeğer Standart Dingil Yükü sayısına (YESDYS) göre üstyapısı projelendirilen bir yolda, yüksek oranda trafik artışı ve aşırı yüklemeler oluşursa, öngörülen YESDYS daha kısa sürede aşılmakta ve sonuç olarak yol üstyapısı beklenenden önce bozulmaktadır. KGM tarafından yapılan bakım-onarım maliyetleri analizlerine göre, YOGT değeri taşıt/gün olan yollar için, km. başına, otomobilin $, otobüsün $

20 Tablo Taşıt sınıflarına ve trafik kategorilerine göre taşıt eşdeğerlik faktörleri TAŞIT Trafik Kategorisi (Ağır Taşıt/Gün) YILLAR SINIFI > 3000 Kamyon Treyler Otobüs Kamyon Treyler Otobüs Kamyon Treyler Otobüs Kamyon Treyler Otobüs Kamyon Treyler Otobüs Kamyon BEŞ YILIN Treyler ORTALAMASI Otobüs , Kaynak : KGM Yolarımızdaki Ağır Taşıt Trafiğinin Özellikleri, Ağustos 2002 ve kamyonun $ zarar verdiği belirtilmektedir. Standart Dingil Yükü nden (8,2 ton) fazla olan taşıt yüklerinin yola verdikleri fonksiyonel ve yapısal zararlar ile araç türlerinin km başına sebep oldukları ek maliyet birlikte düşünülecek olursa, gelişmekte olan ülkemiz için karayollarındaki aşırı yüklemenin önemi bir kez daha ortaya çıkar. Aşırı yüklemenin yol üstyapısına verdiği zararda; dingil tipi, lastik basıncı ve aracın süspansiyon sisteminin rolünü de dikkate almak gerekir. Bu düşünceler ışığında KGM tarafından yılları arasında Harita de görüldüğü gibi ülkemizin değişik bölge ve kesimlerinde 33 adet seyyar kantarla yapılan dingil ağırlığı ölçümleri analiz edilerek aşağıdaki değerlendirmeler yapılmıştır. Ölçülen taşıtların dingil gruplarına göre sınıflandırılması Şekil de gösterilmiştir. Tablo de, yılları arasındaki dingil tipi dağılımları ve aşırı yüklenmiş araç oranları yıllara göre verilmiştir. Bu tablodan, 1997 ve 1998 yıllarında en fazla bulunan 3 dingil tipi sırası ile 1.22, 1.21 ve 1.2 iken, 1999 ve 2002 yılları arasında bu sıranın 1.22,1.2 ve 1.21 olarak değiştiği görülmektedir. Yani 1997 ve 2002 tarihleri arasında 1.22 tipi dingile sahip araç sayısı en fazladır. Aşırı yüklenme oranlarında ise tüm yıllarda %58-62 ile 1.22 tipi dingil ilk sırada, %9-27 ile 1.21 tipi dingil 2. sırada ve %3-15 ile 1.2 tipi dingil 3. sırada yer almaktadır. Tablo deki sonuçlara göre genel bir değerlendirme yapılacak olursa, karayollarımızda seyreden araçlardan aşırı yüklenme oranına göre 1. sırada %60,75 ile 1.22 dingil tipi yer almaktadır ve araçların %27,92 si aşırı yüklüdür

21 Harita Ağırlık ölçüm istasyonları

22 Şekil Dingil tipleri Bilindiği gibi; yol yapım maliyetlerinin giderek artması, yeniden yapım yerine, yolların iyi koşullarda korunması ve bakımını daha akılcı kılmaktadır. Sonuç olarak, karayollarının kullanılması sonucu ortaya çıkan maliyetin, yani bakım ve onarım masraflarının minimum olmasına çalışılmalıdır. Bu amaçla, gerek trafik gerekse karayolu güvenliği için; karayolu ağı üzerinde sayım ve ölçümler yapılmalıdır. Böylece, bir taraftan yasal sınırlamalar ve sıkı kontroller ile karayollarının aşırı yüklenmesi önlenmeye çalışılırken, diğer taraftan ağ üzerinde hangi aksların aşırı yüklü olduğu, kesimlerdeki dingil tipi dağılımı, dingil tiplerine göre aşırı yüklenme oranları vb. istatistikler elde edilerek yapılacak üstyapı iyileştirilmesi, bakım ve onarımı daha gerçekçi olacak ve bozulmaların önüne geçilecektir

23 Tablo Dingil tipileri ve yıllara göre aşırı yüklenme oranları DTO AYAO DTO AYAO DTO AYAO DTO AYAO DTO AYAO DTO AYAO DT AS AYAS (%) (%) AS AYAS (%) (%) AS AYAS (%) (%) AS AYAS (%) (%) AS AYAS (%) (%) AS AYAS (%) (%) ,3 0, ,2 0, ,1 0, ,87 0, ,0 0, ,0 0,0 1, ,2 0, ,1 0, ,0 0, ,00 1, ,2 0, ,2 1, ,3 20, ,5 25, ,3 27, ,25 9, ,1 13, ,6 17, ,1 0, ,4 2, ,7 2, ,37 6, ,3 4, ,1 6, , ,2 0, ,2 0, ,4 1, ,45 2, ,8 1, ,4 1, ,6 0, ,5 0, ,5 0, ,17 1, ,8 0, ,3 1, ,2 15, ,6 8, ,1 7, ,18 7, ,9 6, ,0 3, ,0 59, ,6 58, ,1 58, ,08 62, ,7 66, ,3 58, ,1 0, ,1 0, ,1 0, ,07 0, ,1 0, ,1 0, ,0 2, ,5 2, ,3 2, ,00 0, ,7 3, ,6 3, ,0 0, ,0 0, ,1 0, ,69 3, ,1 0, ,0 0, ,0 0, ,3 0, ,4 0, ,86 5, ,1 2, ,4 6,5 Toplam Araç Sayısı :AS Aşırı Yüklü Araç Sayısı :AYAS Dingil Tipi Oranı :DTO Aşırı Yüklü Araç Oranı :AYAO Dingil Tipi :DT

24 Tablo ve 2002 yılları arasındaki dingil tipi dağılımları toplamı ve aşırı yüklenme oranları DT AS AYAS DTO (%) AYAO (%) ,33 0,31 1, ,54 0, ,57 18, ,59 4, ,01 0, ,44 1, ,89 0, ,88 7, ,00 60, ,08 0, ,16 2, ,80 1, ,72 3,09 Toplam Köy Yolları Orman yolları nazara alınmazsa otoyol, devlet ve il yolları ağı dışında kalan yollar köy yolları ağını oluşturur. Buna göre bu yollar köy belediyeleri, köyler ve bunlara bağlı yerleşim birimleri içindeki yollar ile köyleri ve bağlı yerleşim birimlerini il ve ilçe merkezlerine bağlayan yollar olmaktadır. Köy yolları ağının yapımı ve bakımı Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü ne verilmiştir. Bu Genel Müdürlük, Tarım Orman ve Köy İşleri Bakanlığına bağlı mülga Topraksu, Yol,Su Elektrik (Y.S.E), Toprak İskan Genel Müdürlükleri ile Orman Müdürlüğü nün orman yollarının birleştirilmesi sonucu 1985 yılında 3202 sayılı kanun ile kurulmuştur. Daha sonra Orman Bakanlığı nın kurulması ile bugünkü halini almıştır. Köy yolları üç sınıfa ayrılmıştır. - Köy ve köy belediyelerine ait yollar - Bunlara bağlı yerleşme birimlerine ait yollar - Köyleri ve köy belediyelerini devlet ve il yollarına bağlayan yollar Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, yol ağının belirlenmesi yanında bu yollar ile üzerindeki köprü ve diğer sanat yapılarının bakım ve onarımları ile iyileştirme işlerini, ayrıca trafik güvenliği için gerekli işaret ve levhaların tesisini sağlamıştır. Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü, 5286 sayılı Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü nün Kaldırılması Hakkında Kanun yürürlüğe girinceye kadar üstlendiği görevleri, genel merkezde 8 ana hizmet, 3 danışma ve denetim, 4 yardımcı birim ile,

25 taşrada 19 Bölge ve 81 adet İl, 11 adet Araştırma Enstitüsü, 6 İl Eğitim Merkezi ve 3 adet Proje Müdürlüğü ile hizmetini sürdürmüştür. Köy yollarında üç sınıf geometrik standart uygulanmaktadır. Birinci sınıf köy yolları 9,00m (2x3,50+2x1,00) yada 8,00m (2x3,50+2x0,50) genişlikli, ikinci sınıf köy yolları ise 8,00m (2x3,00+2x1,00) ya da 7,00m (2x3,00+2x0,50) genişliklidir. Genişliği 6,00m (2x2,50+2x0,50) olan 3.sınıf köy yolları da vardır. Köy yollarında bordürler hariç maksimum 7.00 m, minimum 6.00 m genişlikli köprüler uygulanmaktadır. Köy yolları inşaatında kamulaştırma bedeli ödenmemektedir. Bu arada, 13 Haziran 2003 tarih ve sayılı resmi gazetede yayımlanan Tarım Arazilerinin Korunması ve Kullanılmasına Dair Yönetmelik in 10.maddesinde yer aldığı üzere, karayolları, demiryolları, köy yolları ve benzeri yolların yapımları ile ilgili güzergah araştırmaları sırasında sulu tarım arazilerinin başka seçenek yoksa kullanılması, kullanılması zorunlu ise tarımsal faaliyetlerin zarar görmemesi için gerekli önlemlerin alınması koşulu bulunmaktadır. Ülkemizdeki köy yolları ağının sınıflarına ve yüzey durumlarına göre uzunlukları Tablo de ve Şekil de verilmiştir yılı sonu itibariyle ulaşılamayan köy kalmadığı gibi köy ve köy bağlılarına birkaç güzergahtan yol bağlantıları planlanmıştır. Bu nedenle köy yollarında iyileştirme çalışmaları başlatılmıştır. Sekizinci beş yıllık kalkınma planının amaç, ilke ve politikaları doğrultusunda köy ve bağlılarının tamamına hitap edecek şekilde ve uygun yol güzergahlarının iyileştirilmesi ve standartlarının yükseltilmesi için birinci derecede öncelikli köy yolları tespit edilmiş ve bu yollardaki iyileştirme çalışmalarına 2001 yılında başlanarak sekizinci beş yıllık kalkınma planı ile eş zamanlı uygulamaya konmuştur. Birinci derecede öncelikli yolların standartlarının yükseltilmesi ile kaynakların rasyonel kullanılması ve kırsalda yaşayan insanlarımızın sosyo-ekonomik yaşam düzeylerinin arttırılması amaçlanmıştır. Tablo Köy yolları ( itibariyle) 1. Derecede Öncelikli Yol 2.Der. Toplam Köy Yolları Yol Yüzey Durumu Köy Bağlı Toplam Adet Adet Birim Nüfus Km Km Km Asfalt Beton Stabilize Tesviye (Toprak) Mutasavver Yol TOPLAM Kaynak: Hizmet Uygulamaları Genel Envanteri, Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü APK Daire Başkanlığı,

26 TOPRAK+ TASARLANAN %24 BETON YOL %1 SATHİ KAPLAMA %31 STABİLİZE %44 Şekil Köy Yollarının üstyapı durumu Köy yollarının yüzey durumlarına göre uzunlukları ve yol ağının yılları arasındaki gelişimi Tablo da verilmiştir. Tablo ; tarihi itibariyle Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü nde bulunan makine parkı, Tablo ise personel durumunu göstermektedir. Hükümetçe başlatılan km lik bölünmüş yol yapımı projesi çerçevesinde, Genel Müdürlük te bulunan bir kısım makine, personeli ile birlikte bu projeye aktarılmıştır

27 Tablo Köy yolları ağının yıllara göre gelişimi Toprak Asfalt Beton Stabilize Yıllar Tesviye (Km) (Km) (Km) (Km) Tasarlanan (Km) Toplam Yol Ağı (Km) Kaynak : Hizmet Uygulamaları Genel Hizmet Envanteri Köy Hizmetleri.Genel.Müd. APK Daire Başkan,