KARAYOLU ŞEHİRİÇİ TRAFİKTE TIKANMA MALİYETİ

Transkript

1 KARAYOLU ŞEHİRİÇİ TRAFİKTE TIKANMA MALİYETİ Zübeyde ÖZTÜRK İTÜ İnşaat Fakültesi, Ulaştırma Anabilim Dalı, İstanbul ÖZET Büyük metropollerde fazla miktarda trafik, ortalama hızı düşürerek tıkanmaya, hava kirliliğinde artışa ve bir dizi ekonomik ve sosyal maliyete neden olmaktadır. Trafik tıkanıklığının ekonomik etkilerinin değerinin sistematik olarak belirlenmesi, şehiriçi planlama politikalarında bunun biran önce dikkate alınması gerekir. Trafik tıkanıklığının etkilerini belirlemek için onunla ilgili bilgilerin toplanması, trafik tıkanıklığı maliyetinde artışa neden olabilecek ve önceden belirlenen tüm etkilerin hesaba dahil edilerek sonuca gidilmesi gerekir. Çalışmada trafik tıkanıklığında etkili faktörler ile, tıkanma sonucunda meydana gelen hava kirliliği, zaman kaybı ve ek taşıt işletim maliyetleri örneklerle incelenmektedir. Anahtar Kelimeler: Şehiriçi trafik, karayolu, tıkanma maliyeti CONGESTION COST IN URBAN HIGHWAY TRAFFIC ABSTRACT The high levels of traffic congestion in the metropolitan areas, which result in reduced average traffic speeds, frequently exhaust the capacity of the road infrastructure and have a series of effects in term of heavy economic and social costs. A systematic assesment of the economic effects of traffic congestion is therefore a pressing requirement and a key starting point in integrated urban mobility policy planning. The information collected has made it possible to determine the effects of traffic congestion which have a clear relationship with an increase in transport costs, on the of which a traffic congestion cost calculation methodology is proposed as the outcome of aggregating the individual costs of the selected effects. These are the time lost, the increase in vehicle operating costs and the increase in atmospheric pollution. Keywords: Urban traffic, highway, congestion cost

2 1. GİRİŞ Ulaştırma sistemlerinin çevresel etkilerinden biri de trafik tıkanmasıdır. Karayolunda tıkanma problemleri önemli olup, bunlar şehir içi ve şehir dışında farklı etkenlere bağlıdır. Şehir içinde özellikle pik saatlerdeki toplam taşıt sayısı, şehir dışında ise ağır taşıt oranı ve yol geometrisi önemlidir. Ayrıca yol kategorisi trafik tıkanması üzerinde etkilidir. Yol sınıfı iyileştikçe tıkanma probleminin boyutu ve araçların tıkanma problemi nedeniyle kaybettikleri süreler azalmaktadır. Gidiş geliş ayrılmamış yollarda taşıt km ye düşen tıkanma süresi en büyük değere ulaşırken, gidiş dönüş ayrılmış yollarda, şerit sayısı arttıkça ve yol geometrisi düzeldikçe tıkanma ve zaman kaybı azalmaktadır, [1]. 2. TIKANMAYI ETKİLEYEN FAKTÖRLER Tıkanma nedenleri ülkelerin sosyo ekonomik yapısına göre farklılık göstermektedir. Gelişmiş ülkelerde otomobil sahipliği oldukça fazla olup, yol uzunlukları ve standartları yeterli olsa bile bazı şehirlerde tıkanıklık probleminin yaşanması kaçınılmazdır. Çizelge 1 incelendiğinde Hollanda, İngiltere, Belçika, Lüxemburg, Almanya, Fransa, Avusturya, İtalya, İsviçre gibi hayat standartları yüksek olan ülkelerde kişiye bir otomobil yani her aileye bir otomobil düşerken, bu değer Bulgaristan da 6 kişiye bir otomobil, ülkemizde ise 20 kişiye bir otomobile düşmektedir. Yani ülkemizde bir aile ortalama 4 kişi kabul edildiğinde 5 aileye bir otomobil düştüğü söylenebilir. Batılı ülkelerdeki yüksek otomobil sahipliği ülkemizde olmamasına rağmen özellikle pik saatlerde büyük tıkanıklık problemi yaşanmasının başka nedenleri araştırılmalıdır. Çizelge 1. Avrupa ülkelerinde otomobil parkı ve 1000 kişiye düşen otomobil sayısı (2001 yılı), [2] Ülke Otomobil parkı 1000 kişiye düşen otomobil sayısı Norveç Danimarka Hollanda İngiltere Belçika Lüksemburg Almanya Fransa İsviçre İtalya Avusturya İsveç Bulgaristan Türkiye Sosyo-ekonomik durumu iyi olmayan ve otomobil sahipliği düşük olan ülkelerde de trafik tıkanıklığı yaşanmakta olup, burada taşıt sayısındaki artışın dışında başka nedenler

3 bulunmaktadır. Ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde hatalı ulaşım politikaları, hızlı nüfus artışı, kırsal kesimden kente olan göçler, yolların planlananın üzerinde trafik yüküne maruz kalmasına neden olmaktadır. Ulaşım yükünün neredeyse tamamına yakınının karayoluna yüklendiği ülkelerde pik saatlerde trafik tıkanıklığı kaçınılmazdır. Ayrıca yetersiz yol standartları, büyük eğimler, yetersiz yol kesitleri, küçük kurb yarıçapları, bozuk kaplamalar, çabuk silinen yol çizgileri, yağmurlu havalarda yetersiz ve iyi çalışmayan drenaj gibi fiziksel aksaklıklar ile hatalı noktalarda yapılan polis kontrolleri, hatalı sinyalizasyon uygulamaları, trafiği aksatacak yol boyu otoparklar, yollarda ve yaya kaldırımlarında sık sık yapılan bakım onarım çalışmaları, dikkatsiz araba kullanımı da trafik tıkanıklığına neden olabilmektedir. Bu faktörlere kişilerin iyi bir trafik eğitimi almamış olmaları ve kırsal kesimden kentlere göç edenler için gerekli olan adaptasyon süresi gibi etkenler de eklenmelidir. Konut işyeri yakınlığının sağlanamadığı İstanbul gibi büyük şehirlerde işe gitmek için kat edilen yol ve geçen süreler büyük boyutlardadır. Toplu taşıma sistemlerinin çok yetersiz kaldığı böyle şehirlerde kişiler özel araçları ile trafiğe çıkmak zorunda kalmaktadırlar ve doluluk oranı çok az olan otomobiller ise taşıdıkları yolcu sayısı ile ters orantılı bir trafik yoğunluğu oluşturmaktadırlar. Bu aksaklıklar nedeni ile ülkemizde karayolu ağı yetersiz sayılamayacak uzunlukta olduğu halde tıkanma problemleri devam etmektedir. Çizelge 2 de bazı ülkelerin yüzölçümleri, nüfusları, demiryolu, karayolu uzunlukları ve hava alanı sayıları görülmektedir. Çizelge 2 de verilen değerlerden faydalanarak 1 km karayoluna düşen nüfusun; Rusya da 154, Fransa da 60, İtalya da 178, Almanya da 125, ABD de 24, Türkiye de ise 183 olduğunu söyleyebiliriz. Yani Fransa ve ABD gibi ülkeleri bir kenara bırakırsak diğerlerine yakın sayılabilecek bir değerdir. 1 km demiryoluna düşen nüfus; Rusya da 1689, Fransa da 1841, İtalya da 2943, Almanya da 1772, ABD de 1135 iken, Türkiye de 6662 dir. Bu rakamlar ülkemizde demiryolu ağının yetersizliğini ortaya koymaktadır. Buna mevcut demiryollarının teknolojik olarak eski, bakımsız, düşük hızlı ve konforsuz olduğu da eklenince ulaşımdaki talep doğal olarak karayoluna kaymakta bunun sonucunda da tıkanma problemlerine yol açılmaktadır. Havaalanı sayısı açısından ve deniz trafiğine hizmet veren limanlar açısından da yetersizlik olması yine bu problemi büyütmektedir. Çizelge 2. Bazı ülkelere ait büyüklükler Ülke Yüzölçümü (km 2 ) Nüfus (kişi) Demiryolu (km) Karayolu (km) Hava alanı (adet) Rusya Japonya Fransa İtalya Almanya B. Britanya İspanya

4 İsveç Belçika Hollanda G. Kore ABD Türkiye * 117 *Köy ve orman yolları dahil değildir. Toplu taşıma sistemlerinin ve özellikle raylı sistemlerin yeterli olduğu ve etkin hizmet verebildiği ülkelerde pik saatlerde işe gidiş dönüş anında otomobil kullanım zorunluluğu ortadan kalktığı için tıkanma problemi azalmaktadır. Ulaştırma sistemlerinin değerlendirilmesinde, sadece yol uzunluklarının karşılaştırılması yeterli değildir. Sistemlerin verimli çalışıp çalışmadığının yani o yol uzunluğunda verebildiği hizmetin de incelenmesi gerekir. Çizelge 3 ve 4 te ülkemizde ulaşım türlerinde kentler arası yolcu taşıma değerleri ve oranları görülmektedir, [3]. Çizelge 3. Türkiye de yolcu taşımacılığı türel dağılım değerleri (10 9 yolcu-km) Yıl Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Toplam Çizelge 4. Türkiye de yolcu taşımacılığı türel dağılım oranları (%) Yıl Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Toplam Rakamlar, karayolunda yolcu taşıma değerlerinin giderek arttığını, buna karşı demiryolu, denizyolu ve havayolundaki artışın çok önemsiz olduğunu göstermektedir. Yolcu taşıma oranlarında ise 36 yıl içinde karayolunun payı %72.9 dan 95.0 e çıkarken, demiryolunun payı %24.3 ten 3.2 ye düşmüştür. Havayolunun payı çok az artarken denizyolunun payı azalmıştır.

5 Çizelge 5. Türkiye de yük taşımacılığı türel dağılım değerleri (10 9 ton-km) Yıl Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Toplam Çizelge 6. Türkiye de yük taşımacılığı türel dağılım oranları (%) Yıl Karayolu Demiryolu Havayolu Denizyolu Toplam Çizelge 5 ve 6 daki değerler yük taşımacılığında da benzer değişimlerin olduğunu karayolunun payının %38.1 den 91 e çıkarken demiryolunun payının %48 den %4.5 a gerilediğini göstermektedir. Şehirler arası yük taşımacılığında en doğru sistem olan demiryolunun payının bu kadar azalması burada bazı önemli sorunlar olduğunu ortaya koymaktadır. Demiryolunda düşük taşıma hızları ve parça eşyanın ambarlarda uzun süre beklemek zorunda bırakılması ve yetersiz alt ve üst yapı olanakları talebi giderek azaltmaktadır. Şehirler arası trafikte ağır taşıtlar trafik tıkanıklığının meydana gelmesinde en önemli etkendir ve ülkemizde bazı arterlerde ağır taşıt oranının %60 lara ulaştığı bilinmektedir. Bu yük trafiğinin önemli bir bölümünün demiryollarına kayması için bazı acil önlemlerin alınması gerekir. Demiryollarını iyileştirmek ve yük talebini arttırmak için mesafenin artması ile yük taşımacılığı daha rantabl hale geldiği için, yükün istasyona ulaşımını karayolu ve demiryolu bağlantıları ile destekleyerek, özellikle uzun mesafeli yük taşımacılığını demiryoluna kaydırmak, yolcu ve yük taşımacılığının ekonomik bir şekilde yapılmasını sağlayacak orerleri seçmek, yol standartlarını iyileştirmek (üstyapı, kurp yarıçapları, eğimlerle ilgili düzenlemeler yapmak, bakım-onarıma ağırlık vermek, hat sayısını arttırmak, elektrikli hat uzunluklarını arttırmak, taşıt parkını yeterli hale getirmek, işletmeyi daha modern ve hızlı hale getirerek talebi arttırmak sayılabilir. Daha hızlı, konforlu ve erişilebilir bir demiryolu talebi çekecektir. Ayrıca ülkemizde büyük şehirlerde son yıllarda hız kazanan hafif raylı sistemlerin daha yaygın, koordineli ve yeterli hale gelmesi, banliyö hatlarının modernize edilmesi, yeterli araç parkının ve işletim sıklığının sağlanması kentiçi trafik tıkanıklığının azalmasına büyük katkı sağlayacaktır.

6 3. TRAFİK TIKANIKLIĞI MALİYETİNİN BELİRLENMESİ Karayolu için önemli bir çevresel etki olan trafik tıkanıklığı akım hızlarının önemli ölçüde düşmesine, yolun işletim kapasitesinin azalmasına, böylece ekonomik ve sosyal yönden önemli kayıplara neden olmaktadır. Trafik tıkanıklığı maliyeti taşıt işletim maliyeti ile çevresel etki maliyetlerinin toplamından oluşmaktadır. Tam maliyet analizi yapılacaksa her iki gruba giren maliyetlerin toplamını almak gerekir. Bu konuda Madrid' te detaylı bir çalışma yürütülmüştür. USA da New York ve Los Angeles, Avrupa da Londra ve Paris, Doğu da Bangkok gibi değişik şehirlerde yapılmış olan trafik tıkanıklığı maliyet çalışmaları incelenerek bu çalışmanın yöntemi belirlenmiştir. Tıkanıklık maliyetinin belirlenmesinde şu parametreler ele alınır; 1-Yolculuk süresi maliyeti, 2-Taşıt işletim maliyeti, -Yakıt tüketim maliyeti, -Yağ tüketim maliyeti, -Lastiklerin aşınma ve yıpranma maliyeti, 3-Hava kirliliği maliyeti. Bunların dışında şehirde oturanlara etkisi olan fakat belirlenmesi zor olduğu düşünülerek çalışmaya alınmayan etkiler şunlardır; -Tıkanma nedeniyle trafik kazalarındaki artış, -Gürültü kirliliğindeki artış, -Ulaşım sistemlerinin verimliliğinin azalması, -Şehrin yaşam kalitesinde bozulma. Trafik tıkanıklığı maliyeti, işletilen taşıtların ve yolculuğun gerçek maliyeti ile tıkanıklıktaki referans maliyet arasındaki farkın trafik yoğunluğu ve üzerinde çalışılan yol kesimi uzunluğunun çarpımından bulunmaktadır. Sonucun sağlıklı olması için, çalışılan bölgenin sınırları, bölünmeler, yolun herbir kesimi üzerindeki yolculukların gerçek ve referans maliyetleri ve günlük ortalama trafik değeri doğru belirlenmelidir. Çalışmada, metodun uygulanacağı alan olarak merkez bölge seçilmiştir. Mekez bölge Madrid Belediyesinin sınırları içindeki toplam trafiğin yaklaşık %40 ına sahiptir ve trafiğe ilişkin detaylı istatistik bilgileri edinme imkanı vardır. İncelenen alanda toplam 402 tane link, 261 km uzunluğunda karayolu ve 14.4 milyon taşıt-km trafik değerleri elde edilmiştir. Ortalama günlük trafik ve gerekli diğer veriler Madrid Şehir Konseyi Trafik ve Ulaşım Bölümü tarafından sağlanmıştır. Yol ağı 5 farklı yol tipine ayrılarak herbiri için referans hızlar belirlenmiştir. Referans hızlar akıcı trafik şartlarındaki ortalama hızlardır,[4]. Tıkanıklık şartlarındaki hızlara ise gerçek hızlar denilmiştir. Gerekli veriler ; -Ana yollar üzerindeki sürekli istasyonlarda yapılan sürekli ölçümlerle,

7 -Tali yollarda geçici istasyonlarda yapılan periyodik ölçümlerle, -En sıkıntılı kavşaklarda arasıra yapılan manuel ölçümlerle sağlanmıştır. Çizelge 7. Farklı yollar için referans hızları Yol Tipi Referans Hızlar 2. derece yollar 18 km/sa Ana yollar, iki yön 30 km/sa Ana yollar, tek yön 39 km/sa Ana yollar trafik ışıksız 50 km/sa M30 çevreyolu 90 km/sa Bu çalışmada maliyetlerin belirlenmesinde izlenen yol şöyledir: 3.1. Yolculukta kaybedilen zamanın değeri Bu değer ortalama gelirden faydalanılarak belirlenmiştir. Madrid te ortalama saatlik gelir (1992 yılı için) 1220 pesata alınarak yolculuk amacına göre yolculuk zamanının değeri ve yolculuk dağılım yüzdelerinden faydalanılarak yolculukta harcanan bir saatin ortalama değeri 859 Pesata =9 $ olarak bulunmuştur. Çizelge 8 de yolculuk amaçları, amaca göre yolculuk değeri oranları, yolculuk zamanının saatlik değerleri, yolculuk dağılımı ve ortalama değere katılım değerleri görülmektedir. Yolculuk Amacı Çizelge 8. Yolculuk süresinin ortalama saatlik değeri Yolculuk değeri oranları % Yolculuk zamanının saatlik değeri $ Yolculuk dağılım oranı % Ortalama değere katılım değerleri $ İş Okul Alışveriş Diğerleri Ortalama saatlik yolculuk değeri 9 $/sa Yolculuk süresi trafik tıkanıklık maliyetinin ana etkenidir ve yapılan araştırmalarda toplam maliyetin %67 den 94 e kadar olan kısmını kapsadığı görülmüştür. Tıkanma nedeniyle taşıtların sık sık durmaları ve ortalama hızın düşmesi bu sürenin artmasına neden olmaktadır. Çizelge 9. Günlük ve yıllık tıkanma maliyetleri Maliyet faktörü Günlük kayıp Yıllık kayıp Oranlar (%) Birim Maliyet 10 6 $ Birim Maliyet 10 6 $ Zaman saat saat Yakıt lt lt

8 Yağ 8190 lt lt Lastikler 600 lastik lastik Bakım Hava kirliliği 85 ton CO ton CO Toplam maliyet 7 x10 6 $/gün 2248 x10 6 $/yıl 100 Çalışmada ele alınan 14.4 milyon taşıt-km lik değer şehir geneline ait değer olan 33.4 milyon taşıt-km değerinin % 43 ü olup, buradan tüm şehir için günlük tıkanıklık maliyeti 7 milyon $ ve yıllık maliyet 2248 milyon $ olmaktadır. Taşıtların sık sık durmaları ve ortalama hızın düşmesi bu sürenin artmasına neden olmaktadır. Seyahat süresinin maliyeti (1) nolu denklem (Bertrand, 1978) ile belirlenmiştir. C süre : taşıt için yolculuk süresi maliyeti ($/taş-km) W: birim yolculuk süresinin parasal değeri ($/saat) V:ortalama hız (km/saat) γ:ortalama taşıt doluluk oranı(yolcu/taşıt) 3.2. Taşıt işletim maliyetleri Yakıt tüketim maliyeti Bu maliyet denklem (2)den bulunmuştur. C yakıt :Yakıt maliyeti ($/km) P net :birim yakıt fiyatı ($/lt) C süre = W.γ /V (1) C yakıt =P net (C 60km/sa )( /V) (2) C 60km/sa :60km/sa hızdaki taşıtın yakıt tüketimi (lt/km) Yağ tüketim maliyeti Denlem 2 den hesaplanmıştır, burada yağ tüketim maliyeti yakıt tüketiminin bir yüzdesi olarak alınmıştır. Bu çalışmada %1.4 lük bir değer olarak düşünülmüştür. Lastiklerin aşınma ve yıpranma maliyeti Farklı hızlarda yakıt tüketimi için kullanılan denklemden belirlenebilir. Lastiğin kullanım ömrü bu çalışmada km alınmıştır. Bakım ve tamir maliyeti İspanya Bayındırlık Bakanlığı ve Şehir ve Bölge Planlama tarafından önerilen hesaplama metoduyla belirlenmiştir.

9 3.3. Hava kirliliği maliyet: Benzinli ve dizel yakıtlı araçlar için belirlenmiş olan kirletici oranları (CO, HC, NO x için gr/lt yakıt) değerlerinden ve Almanya için yapılan hava kirliliği maliyetini belirleme çalışmalarının sonuçlarından yararlanılarak yapılmıştır. Bu hesaplamaların sonucunda Çizelge 10 da görülen maliyet değerleri elde edilmiştir. Çizelge 10. Değerlendirilen yol ağının tıkanıklık maliyeti Uzunl Taşıtkm10 Günlük Tıkanıklık Maliyeti (1000 $/gün) Kesim km 6 zaman yakıt yağ lastik bakım kirlilik toplam Şehir M Toplam rota üzerinde seyreden araçların sabah 9-11, öğlen arası, akşam üstü arası hızları ölçülmüş olup, pik saatler değerlendirmeye alınmamıştır. Pik saatler de dikkate alındığında ortalama maliyet bulunan değerlerden daha büyük olacaktır. Madrit ana yollarında (M-30 ringi de dahil) günlük trafik tıkanıklığı maliyeti bir günde 3 milyon $, yıllık olarak ise 970 milyon $a karşılık gelmektedir. Çalışmada ele alınan 14.4 milyon taşıt-km lik değer şehir geneline ait değer olan 33.4 taşıt-km değerinin % 43ü olup, buradan tüm Madrid için günlük tıkanıklık maliyeti 7 milyon $ ve yıllık maliyet 2245 milyon $ olmaktadır. Çizelge 11. Hızlara göre tıkanıklık maliyetindeki fark ($ /araç-km) Maliyet faktörü Ref. hızda maliyetler Gerçek hızda maliyetler Maliyet farkı Maliyet artışı (%) Zaman Yakıt Yağ Lastikler Bakım Hava kirliliği Toplam maliyet Referans hızı (akıcı trafikteki hız) ve asıl hız (tıkanık trafikteki hız) arasındaki tıkanıklık maliyeti belirlenerek Çizelge 11 deki artış değerleri elde edilmiştir. Bu çalışmadan en önemli maliyet bileşeninin seyahat zamanı olduğu ve payının %90a ulaştığı görülmektedir. Bakım maliyetinin payı %5 iken, yakıtın payı %3 olmuştur. Diğer birleşenlerden lastik aşınmasının payı %1, yağın payı %0.5 ve hava kirliliğinin payı % 0.4 olup oldukça düşük oranlardadır.

10 4. İSTANBUL İÇİN BİR DEĞERLENDİRME İstanbul, Türkiye nin en fazla nüfusu olan şehridir. Göçlerin de etkisiyle yıllık nüfus artışı ortalama %4.46 dır. Şehrin Avrupa Yakasının toplam nüfustaki payı sürekli artarak 1970 te %24 iken, 1996 da %35 olmuştur. Trafiğin yarıdan fazlasını oluşturan otomobillerin yolcu taşımacılığındaki payı %30 dur. Özellikle şehrin merkez bölgelerinde trafik tıkanıklığının başlıca nedeni olarak gösterilen otomobillerin doluluk oranları arasında değişmektedir. Son 10 yılda İstanbul da otomobil sahipliğinde hızlı bir artış olmuş, 1000 kişiye düşen otomobil sayısı 1950 de 19 iken, 2000 de 159 olmuştur. Avrupa şehirlerine göre yine de oldukça düşük bir rakamdır. Bazı önemli saptamalar: -İstanbul da motorlu araçlarla 1996da günde yaklaşık 9.3 milyon yolculuk yapılırken şimdi 10 milyonu aşmıştır, -Günde 5 milyon yolculuk yaya olarak yapılmaktadır, -Motorlu araçlarla kişi başına ortalama yolculuk sayısı 1dir, -Yaya yolculuklar da eklenince bu değer 1.54 olmaktadır, -Araçlı yolculukların yaklaşık %70 ini, (araçlı+yaya) yolculukların ise toplam %77 sini iş ve okul amaçlı yolculuklar oluşturmaktadır, -Türkiyedeki motorlu araçların %24 ü İstanbul da bulunmakta ve 1 milyonu aşmış durumdadır, -Araçlı yolculukların ortalama süresi 39 dakikadır. -Köklü önlemlerin alınmaması halinde özel araç ve servis araçlarıyla yapılan yolculuklar için 1996 yılında sabah pik saatte 39 dak. olan ortalama yolculuk süresi 2010 yılında 58 dak.ya kadar çıkacak 28 km/sa olan araç hızı 21 km/saate düşecektir. İstanbul da 2004 yılı itibari ile günde taşınan ortalama yolcu sayısı 10 milyondur. Bunun % 91.8 i karayolu, 5.7 si raylı sistem, 2.5 u denizyolu ile taşınmaktadır. Çizelge 12 de türel dağılım verilmektedir. Çizelge 12. İstanbul da yolculukların türel dağılımı (2004 yılı) Taşıma türü Taşıma aracı Araç sayısı Ortalama günlük yolcu Toplamdaki % Karayolu Taşıması %91.8 İETT ÖHO Otomobil Minibüs Dolmuş Taksi Servis Ara toplam Raylı Taşıma %5.7 Banliyö Metro H. Metro Tramvay N. Tramvay Tünel Ara toplam

11 Deniz Taşıması %2.5 TDİ İDO Deniz motorları Ara Toplam TOPLAM İstanbul Ulaşım Ana Planına göre ulaşım sistemlerinde önemli bir değişiklik olmaması halinde 2010 yılında karayolunda ortaya çıkacak rakamlar Çizelge 13 te verilmektedir. Çizelge 13. Karayolunda günlük yolculukların ulaşım türlerine dağılımı Günlük yolcu 10 6 Oran % Günlük yolcu 10 6 Oran % Özel Servis Toplu taşıma Toplam İstanbul da yolculuk süresinin ortalama saatlik değeri: Yapılan araştırmaya göre (İUAP); DİE tarafından İstanbul da gayri safi yurt içi hasıla (1995 yılı için) milyon TL olarak belirtilmiştir. Kişi başına düşen değer ( TL) $ olmaktadır. Yıllık çalışma saati 2130 saat ve çalışan nüfusun toplam nüfusa oranı 0.37 olup, bu durumda çalışan kişi başına ortalama zaman değeri 5.4 $/saat olmaktadır. Çalışma dışındaki saatler için zaman değeri çalışma zamanındaki değerin %25 i kabul edilerek 1.35 $/saat olarak bulunmaktadır. İstanbul da günlük toplam yolculukların %55 i iş amaçlı yolculuklar olduğundan kişi başına ortalama zaman değeri 0.55x x1.35=3.57 $/saat/kişi olmaktadır, [5] yılında günlük yolcuların özel, servis ve toplu taşıma sistemlerine dağılımında bir değişiklik beklenmemektedir. Yolculukların %12si servis araçları ile %61 i toplu taşıma araçları ile yapılacaktır. İstanbul da 102km metro ve 88km hafif metro olmak üzere toplam 190km uzunluğunda yeni raylı sistem hattının yapımı gereklidir. Bu projelerin gerçekleşmesi durumunda İstanbul da 97 km uzunluğundaki mevcut raylı sistem ağı 287 kmye çıkacaktır. Bu hatlara ek olarak 22 km uzunluğundaki hafif metro hattının yapımı, yolculuk taleplerinin gelecekteki gelişmesine bağlı olarak değerlendirilmelidir yılında günde yaklaşık 2.5 milyon kişi İETT ve özel halk otobüslerini ve bu yolcuların da yaklaşık %70 i İETT otobüslerini kullanmıştır yılında günde

12 yaklaşık milyon kişinin otobüslerle yolculuk yapması beklenmektedir. Bu planda öngörülen raylı sistem hatlarının yapılmaması durumunda otobüslere olan günlük talep yaklaşık 6 milyon yolcu düzeyinde olacaktır. Yolculuk taleplerinin gerekli kıldığı ana ulaşım koridorlarında, bu planda öngörülen yüksek kapasiteli raylı toplu taşıma sistemlerinin aşamalı olarak gerçekleştirilmesi süreci sırasında mevcut ve gelecekteki talepleri karşılamak üzere otobüs sisteminin hizmet düzeyi iyileştirilmeli, mevcut sistem kapasitesinin en verimli bir biçimde kullanılmasını sağlayacak işletme önlemleri alınmalı ve gerekli yerlerde yeni kapasiteler yaratılmalıdır. Raylı sistemin yapılması ile İstanbul da toplu taşıma yolculuklarında sağlanacak günlük toplam zaman kazancı 1.1 milyon saattir ve bunun günlük ekonomik değeri 1.8 milyon $, yıllık ekonomik değeri 650 $ dir yılında sabah ve akşam trafiğin yoğun olduğu saatlerde yaklaşık 460km yolda trafik hacimleri yolkapasitelerinin üstünde olacak, diğer bir deyimle bu yollar tıkanacaktır. Bu yolların iyileştirilmesi için gerekli maliyetin tahmini için ayrıntılı analizlere ihtiyaç vardır. Ayrıca, kentin mevcut fiziksel yapısındaki kısıtlar, tarihi ve doğal yapı nedeniyle bazı ana arterlerde herhangibir iyileştirme yapmak olanağı yoktur. Yine de tahmini bir değer olarak milyar $ lık bir yol iyileştirme maliyeti öngörülebilir. Yollardaki tıkanmaların giderilmesi durumunda özel araç ve servis araçları için yolculuk başına dakikalık zaman kazançları söz konusudur da özel araçlarla günde 4.5 milyon, servis araçları ile 2.5 milyon yolculuk yapılacaktır. Bu yolculuklarda sağlanacak zaman kazançlarının günlük toplam ekonomik değeri 5 milyon $ kadardır. Madrit örneğine göre bu maliyete %10 luk taşıt işletim maliyetleri ve hava kirliliği maliyetini ekleyerek İstanbul için trafik tıkanıklığının toplam sosyal maliyetini belirleyebiliriz. Bu durumda raylı sistemlerin yapılması ile günlük yaklaşık 7.5 milyon $lık, yıllık 2738 $lık tıkanma maliyetinden kaçınılarak, kazanç sağlanacaktır. Ayrıca İstanbul un mevcut durumdaki tıkanıklık maliyetini ortaya koyan detaylı bir araştırmanın yapılmasında büyük yarar bulunmaktadır. 5. SONUÇLAR Karayolunda trafik tıkanıklığı önemli çevresel etkilerden olup, tıkanıklık pek çok etkene bağlıdır. Ayrıca ülkelerin gelişmişlik durumları ve farklı sosyal yapıları nedeni ile de birçok farklı parametre dahil olabilmektedir. İyi bir ulaşım planlaması ve trafiğin türel ayrımının doğru yapılması toplu taşıma sistemlerinin yeterli hale getirilmesi, atılması gereken ilk adımlardır. Şehiriçi trafik tıkanıklığının maliyetini belirlemek için Madridte yapılan ayrıntılı çalışma en önemli maliyet birleşeninin yolculuk sırasında tıkanıklık nedeniyle kaybedilen zaman

13 olduğunu ortaya koymuştur Bunu sırası ile bakım, yakıt, lastik aşınması, yağ ve hava kirliliği maliyetleri izlemektedir. Ayrıca İstanbul için yapılan araştırmanın sonuçları verilerek, sadece planlanan raylı sistemlerin uygulanması ile kaçınılacak tıkanma maliyetinin boyutları belirtilmektedir. KAYNAKÇA [1] Z. Öztürk, 2001, Karayolunda Trafik Tıkanıklığı ve Çözüm Önerileri, TMMOB 3. Ulaşım ve Trafik Kongresi Sergisi, Mayıs, Ankara. [2] OSD, 1997, Çevre ve Otomotiv Sanayi. [3] N. Yayla, 2002, Karayolu Mühendisliği, Birsen Yayınevi, İstanbul. [4] PTRC, A.M.Caceres and J.V. Gredilla,1994, Assesement of Congestion Costs ın Madrid,The 22 nd European Transport Forum, Transport Policy and its Implementation: Volume 1, September. [5] İTÜ UYG-AR Merkezi,1997, İstanbul Ulaşım Ana Planı, Sonuç Raporu.