SELÇUK ÜNİVERSİTESİ ALAADDİN KEYKUBAT KAMPÜS İÇİ HAFİF RAYLI ULAŞIM SİSTEMİ NİN MEVCUT DURUMA KATKILARI

Transkript

1 SELÇUK ÜNİVERSİTESİ ALAADDİN KEYKUBAT KAMPÜS İÇİ HAFİF RAYLI ULAŞIM SİSTEMİ NİN MEVCUT DURUMA KATKILARI Alpaslan KAYA, Osman Nuri ÇELİK ve M. Levent AĞIRDIR Selçuk Üniversitesi Müh. Mim. Fakültesi İnşaat Müh. Bölümü Ulaştırma Anabilim Dalı Kampüs/KONYA ÖZET Konya Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü Girişi ile Alaaddin Tepesi arasında 1992 yılından bu yana Hafif Raylı Ulaşım Sistemi ile yolcu taşıması yapılmaktadır. Günde ortalama yolcu/yön, toplam hat uzunluğu m olan raylı sistem ile taşınmaktadır. Yolculukların yaklaşık üçte biri Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü ne yapılmaktadır. Kampüs içerisinde birimlere yürüme mesafesinin uzun (~2 km) olması, her gün kampüse gelen insanları minibüs, otobüs ve özel araç gibi taşın araçlarını kullanmaya zorlamaktadır. Bu, ülke ekonomisine ek yük getirmektedir. Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü içerisine yapılacak olan güzergâh ile yolcuların görev ve iş yerlerine daha kolay ulaşmaları sağlanacak, yolculuk sırasında kaybolan zaman ve yolculuk maliyetleri azaltılacaktır. Bu bildirinin amacı, Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü içerisine yapılması planlanan 3269 m lik güzergâhın uygulama projelerinin yapımı aşamasında karşılaşılan sorunları ortaya koymak ve kullanılan çözüm yöntemlerini sunmaktır. ABSTRACT Light Railway Transport System (LRT) is in service since 1992 in Konya. System, which has a total length of m, runs between Alaaddin Hill and the Alaaddin Keykubat campus of the Selcuk University by moving passenger/way daily. One third of these passengers are traveling to the campus. Travelers are facing to use bus and private cars to travel to campus due to long walking distance (~2 km). It is an extra expenditure for the national economy. In this work, the application project of 3269 m LRT line was done to get easy travel into campus. The purpose of this paper is to present the problems occurred during making the project and the used methods to solve the problems. Keywords: Railway, LRT, Transport in Konya

2 1. GİRİŞ Konya da, Alaaddin tepesi ile Selçuk Üniversitesi kampüsü arasındaki bölgenin cazibe merkezi haline gelmesi, kampüse ulaşımın önemini arttırmaktadır. Konya nın büyüme aksı, kuzey koridoru olarak seçilmiş olup, konut, sağlık, ticaret merkezleri, sosyal ve kültürel tesisler bu bölgede planlanmıştır. Konya şehir merkezinden Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat kampüsüne ulaşım tek bir karayolu güzergâhı ile sağlanmaktadır. Trafik yükünü kaldırabilecek, yolculuk süresini azaltacak alternatif karayolu güzergâhlarının bulunmaması, kış mevsiminde karayolunda oluşan buzlanmalar sebebiyle yolun geçici olarak kapanması kampüse ve kampüs içi birimlere ulaşımda hafif raylı sistemin kullanılmasını en uygun çözüm haline getirmektedir. Kampüsün geniş bir alana yayılmış olması nedeniyle, bazı fakülte, yüksekokul, enstitülerin mevcut hafif raylı sistem kampüs durağına uzak olmaları öğrencilerin ve personelin bu alanlara ulaşımını güçleştirmektedir. Alaaddin tepesi ile kampüsü birbirine bağlayan İstanbul yolu güzergahında oluşan nüfus yoğunluğu, yüksek trafik hacimlerinin oluşmasına sebep olmaktadır. İstanbul yolu asfaltının hem ana arter, hem çevre yolu, hem de il yolu statüsünde olması trafik yoğunluğunun daha da artmasına sebep olmaktadır. İstanbul yolu asfaltında ve kampüs giriş kavşağında yapılan trafik sayım ve incelemeleri, yakın gelecekte mevcut ulaşım sisteminin hizmet seviyesinin çok düşeceğini ve alternatif ulaşım sistemlerine ihtiyaç duyulacağını ortaya koymuştur. Bu çalışmada, şehir merkezi ile kampüs girişi arasında ve kampüs içinde yolculuk etütleri de yapılmıştır. Ulaşım araçlarının türü, sayısı, trafik içerisinde bulundukları zaman, yolculuk başlangıç ve son noktaları, ulaşım araçlarının kapasitesi belirlenmiştir. Kampüste yaşayan akademik personel, öğrenci ve idari personeli kapsayan 6000 kişilik bir anket yapılmıştır. Gün içerisinde kampüs içerisinde yapılan araçlı ve yaya yolculuklarının sayıları belirlenmiştir. Bu kapsamda yapılan çalışmalar, Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat kampüsü içerisindeki mevcut ulaşım durumunun tespiti, Hafif Raylı Sistem güzergâhının belirlenmesi, Güzergâhın hâlihazır haritalarının temini ve altyapı durumunun tespiti, Gerekli ulaşım etütlerinin yapılması ve yolculuk taleplerinin analizi, Sistem ölçütlerinin tayini ve avan proje çalışması, Mali ve Ekonomik Fizibilite etütlerinin yapılması, başlıkları altında toplanabilir. 2. METOT Proje için gerekli alternatifleri belirlemek amacıyla kampüs alanının harita alımı yapılmıştır. Eğitim birimlerine, idari birimlere, sosyal tesislere ve sağlık tesislerine ortalama 600 m yürüme mesafesi korunarak oluşturulabilecek güzergâhlar belirlenmiştir. Bu alternatif güzergâhlar kampüsün gelecekteki yapılaşması, arazinin jeolojik ve topografik durumu ve mevcut çevresel etkiler göz önüne alınarak değerlendirilmiştir. Ekonomik analizlerle bu güzergâhlar arasından en uygun güzergâh belirlenmiştir. Belirlenen güzergâhın projesi AutoCAD ve MXRail programları kullanılarak yapılmıştır.

3 3. TOPLU TAŞIMA HİZMETİ Yapılan anket ve sayımlar sonucunda, tüm yerleşim birimlerinden, kampüs girişine kadar olan yolculukların %50 sinin mevcut raylı sistemla, %25 inin yaya olarak, %18 sinin dolmuşlarla, %3 ünün özel ve ticari otomobillerle, %2 sinin özel yurt servisleriyle, %2 sinin belediye servisleriyle yapıldığı belirlenmiştir. Kampüs içi yolculukların ise, %40 ı üniversite kontrolündeki kampüs içi seferlerle, %18 i dolmuşlarla, %23 si yaya olarak, %12 si belediye iç servisleriyle, %3 ü ticari ve özel otomobillerle, %2 si özel yurt servisleriyle, %2 si kampüs-bosna Hersek Mahallesi belediye otobüsleriyle yapılmaktadır. Doruk saatlerde 20 km/saat işletme hızlarıyla otobüs ve minibüslerin kampüsten şehir merkezine ulaşma süreleri 60 dakikayı bulmaktadır. Kampüs seferini yapan dolmuşlar aynı zamanda Bosna-Hersek Mahallesi seferlerini de gerçekleştirdikleri için mesafe uzamakta ve yolculuk süresi artmaktadır. Kampüs ile Bosna-Hersek Mahallesi arasında çalışan belediye otobüslerinin sayısı 3 adet olup günde 30 sefer yapmaktadırlar. Bosna-Hersek mahallesinde ikamet eden öğrenciler öğrenci nüfusunun %54 ü civarındadır. Otobüs ve dolmuş seferlerinin yeterli olmaması, bu mahallede kalan öğrencilerin yaklaşık %60 ının yaya olarak kampüse geliş ve gidişlerine sebep olmaktadır. Kampüs şehir merkezi güzergâhında çalışan dolmuşların sayısı 48 dir. Her dolmuş günde toplam 6 sefer yapmaktadır. Yani, kampüse şehir merkezinden günde 288 adet dolmuş seferi yapılmaktadır. Kampüs içi öğrenci taşımacılığında kullanılan ve Selçuk Üniversitesi Rektörlüğü tarafından her yıl ihale edilerek işletilen servislerin sayısı 6 olup her bir servis günde 15 sefer yapmakta ve her seferinde 5 km yol almaktadır. Böylece günde toplam 90 sefer yapılmaktadır ve 450 km yol alınmaktadır. Kampüs içi güzergâhında bu servisler haricinde Büyükşehir belediyesine ait 2 adet otobüs bulunmaktadır ve bu otobüslerin her biri günde 30 sefer yapmaktadır. Her seferde 2,5 km yol yapılmaktadır. Toplamda ise günlük 150 km yol yapılmaktadır. Kampüs girişine mevcut raylı sistemla gelen yolcuların ve yaya olarak kampüse giriş yapan yolculuların büyük bir kısmı kampüs içi seferleri kullanmaktadır. Yapılan anket ve çalışmalar göstermiştir ki, servisler için beklenen zaman ve tekrar bir araç değiştirmenin psikolojik etkileri bu seferlerin kullanımını azaltmaktadır. Gün içerisinde ise özellikle öğrencilerin ve personelin yemek vb gereksinimleri sebebiyle yaya olarak yolculuk yapma eğilimleri kampüs içerisinde belirli saatlerde yoğun yaya trafiği oluşturmaktadır. Bu yaya trafiği, günün belirli saatlerinde, sadece bir yön için, yalnızca bir kesitte 1600 kişi /saat olmaktadır bu değerle iki kesitte bir yöndeki yolcu trafiği 3000 kişi/saat olmaktadır. Selçuk Üniversitesinin halen yapısal olarak büyümeye devam eden, öğrenci ve personel sayısı bakımından her gün artan bir nüfusa sahip olması, ayrıca yakın bir zamanda kampüs içerisinde önemli sağlık kurumlarının hizmete girecek olması yolculuk talebinin büyümesine neden olacaktır. Bu, gelecekte kampüs içi taşımacılıkta büyük sorunlarla karşılaşılacağı anlamına gelmektedir. Bu da hizmet düzeyinin daha da azalması demektir. Otobüs, servis ve minibüs hizmetinin, hız ve kapasite açısından gelecekte oluşacak yol ve trafik koşullarında yetersiz kalacağından hareketle, artan talebin karşılanmasında minibüs, servis ve otobüs tercihinin toplu taşıma gelişimine uygun olmayacağı açıktır. Bu nedenle Kampüs içi ana ulaşım koridorundaki büyüyen ulaşım sorunu, ancak hızlı ve talebi

4 karşılayabilecek nitelikte mevcut raylı taşıma sistemine entegre olacak bir raylı toplu taşıma ile çözülebilir Ulaşım Etüdü ve Sistem Kriterleri Ulaşım etüdünün gayesi, hedef alınan süre içersinde, etüt edilmesi düşünülen bölge veya koridorla ilgili geleceğe ilişkin muhtemel gelişmelerin etkilerini dikkate alan bir talep analizi yapmaktır. Bu kapsamda, 20 yıl işletme süresini dikkate alarak tasarlanması hedeflenen raylı sistemin işletme süresi içinde hizmet vereceği yolcu miktarının önceden tahmin edilmesi gerekmektedir. Bu amaçla Kampüs içi hattı üzerinde detaylı bir ulaşım etüdü yapılmıştır. Tasarımda göz önünde tutulması gereken yolculuk talebi, sabah-akşam doruk saatlerdeki en yoğun trafik değeridir. Sonuçta, raylı sistem hattına yönelik yapılacak yolculuk talebinin sabah-akşam doruk saatteki değerlerinden en büyüğünün belirlenmesi ulaşım etüdünün ana amacı olmaktadır. Bununla birlikte, raylı toplu taşıma sisteminin kurulmasına yardımcı olan başlıca parametreler aşağıda sıralanmıştır yılı istasyon giriş ve çıkış hacimlerini içeren yolcu sayısı ve bağlantı hacimleri, Tahmin edilen doruk saat, günlük ve yıllık yolculuk hacimleri, İstasyon konumları, en uygun yaya taşıt ilişkisinin sağlandığı istasyon tasarımı, Gelecekteki yolculuk oranı dikkate alınarak tespit edilen uygun kapasitedeki araç tipi, Hat tipi, Bakım ve Depo alanları, Güzergâhın geoteknik durumu, Güzergâhın projelendirilmesinde kullanılan temel geometrik tasarım kriterleri Yolculuk Hacimleri Tablo 1 de, raylı sistemin taşıyacağı sabah doruk saatteki en büyük kesite ait yolculuk, günlük ve yıllık yolculuk hacimleri verilmiştir. Kampüs içi güzergâhında, 2025 yılı sabah doruk saat (08:00-09:00) tahmini bağlantıistasyon hacimleri Şekil 1 de verilmiştir. Ulaşım etütlerinden elde edilen sonuçlardan da görüleceği gibi kampüs içi güzergâhı 2025 yılında günde 78575, pik saatte ise yolcuya hizmet verebilecek şekilde tasarlanmıştır. Yolculuk sürelerinde kazanılacak zaman, günde saatin üzerindedir. Aynı zamanda seçilecek araç tipi yolcu/saat/kesit/yön değerinde bir kapasite sağlamalıdır. Kampüs içinde raylı sistemin kullanılması halinde, doruk saatte, kampüs içi güzergâhından 15 otobüs ve yaklaşık 40 minibüs eşdeğeri ve kampüs Alaaddin Tepesi güzergâhından 20 otobüs ve yaklaşık 65 minibüs eşdeğeri hizmetten çekilecektir. Bu da güzergâhta kapasite artışı sağlayacaktır.

5 Tablo 1. Raylı sitem için yolculuk talebi hacimleri. YIL GÜNLÜK SABAH DORUK MAKS YILLIK TOPLAM KESİT TOPLAM KAMPÜS GİRİŞİ - KAMPÜS İÇİ YÖNÜ (2025 YILI SAAT 08-09) KM : DURAK İSMİ GİRİŞ SOSYAL MMF 4295 FEN HUKUK TIP MERKEZ BİNEN YOLCU İNAN YOLCU LİNK HACİMLERİ Şekil 1. Sabah doruk saat (08:00-09:00) 2025 tahmini bağlantı/istasyon hacimleri.

6 3.3. Tasarruf Edilen Seyahat Süresi Maliyeti Ulaşım sistemini kullananlar için, tasarruf edilen seyahat süresi maliyeti, raylı sistemin olduğu ve olmadığı durumlardaki seyahat süreleri farkı olarak hesaplanmıştır. Tasarruf edilen seyahat süresi, raylı sistemin ortalama hızı (bekleme ve indi-bindi sürelerini de içerecek şekilde 22 km/h) otobüslerle minibüslerin ortalama günlük hızları (20 km/h) ile karşılaştırılarak ve yaya olarak yolculuk yapan öğrenci, sivil ve personelin de kaybettikleri zaman göz önüne alınarak hesaplanmıştır. Kişi başına ortalama zaman kaybı 0,09166 saat (5,5 dakika) olarak hesaplanmıştır. Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat kampüsü hafif raylı ulaşım sistemi hattında otobüs ve minibüslerin günlük ortalama hızları her ikisinin de doruk ve doruk dışı saatlerdeki ortalamalarına göre hesaplanmıştır. Projede karayolunda trafik sıkışıklığının artması ile ortalama hızın (%3,5) düşeceği kabul edilmektedir. Ortalama seyahat miktarı için seyahat başına ortalama zaman tasarrufu hesaplanmış ve Tablo 2 de gösterilmiştir. Tasarruf edilen yolculuk süreleri toplamının yıllık ekonomik değeri ise tasarruf edilen yolculuk süresi miktarlarına göre 1.60 ABD Doları olarak kabul edilen ortalama zaman değeri yardımıyla hesaplanmıştır. Tablo 2. Tasarruf edilen seyahat süresi ve maliyeti. YIL TASARRUF EDİLEN SÜRE SAAT/YIL YOLCULUK SÜRESİNDEN MALİYET TASARRUFU (ABD $) , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,16 TOPLAM ,01

7 3.4. Araç (Otobüs ve Minibüs) İşletme Maliyeti Tasarrufları Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat kampüsü hafif raylı ulaşım sistemi, otobüs ve minibüslerin araç işletme maliyetlerini düşürecektir. Raylı sistemin özel otomobil kullanımını azaltmayacağı düşünülmektedir. Otobüs ve minibüslerin ortalama işletme giderleri km başına sırasıyla 0,680 ve 0,275 ABD Doları olarak hesaplanmıştır. Tasarruf edilen yıllık ortalama araç km değerleri Tablo 3 te gösterilmiştir. Bu veriler ve yukarıda verilen işletme giderleri kullanılarak hesaplanan araç işletme maliyeti tasarrufları da Tablo 4 de verilmiştir. YIL TOPLAM OTOBÜS SAYISI Tablo 3.Yıllık tasarruf edilen araç km. OTOBÜSLERİN TOPLAM MİNİBÜS YILLIK SAYISI ARAÇ-KM Sİ MİNİBÜSLERİN YILLIK ARAÇ-KM Sİ Otobüs ve Minibüslerde Yatırım İhtiyacı Azalması Projenin gerçekleştirilmesi ile doruk saatlerdeki yolculuk talebinin karşılanması için gerekli otobüs ve minibüslerin alınması ve eskilerin yenilenmesi için yapılacak olan yatırımlar azalacaktır. Otobüslerle minibüsler arasındaki türel dağılımın açılacak olan sağlık birimleri dolayısıyla yıllara göre değişiklik göstereceği tahmin edilmiştir. Bu türel dağılımın sırasıyla %75 ve %25 şeklinde dağılacağı tahmini kabulüyle, raylı sistemin olmaması halinde otobüs ve minibüs yatırımları belirlenmiştir. Bir otobüsün günde, 200 km minibüsün ise günde 250 km yol kat edeceği kabul edilmiştir. Raylı sitemin hizmete açılış yılında (2005) raylı sistemin hizmete girmemesi halinde,11 otobüs ve 2 minibüsün ek olarak koridora girmesiyle doruk saat trafik yolcuları ancak taşınabilecektir.

8 Otobüs ve minibüslerin ekonomik ömürlerinin 15 yıl olduğu kabul edilerek, yatırım maliyetleri ve yatırım maliyetlerinde meydana gelecek azalmalar Tablo 5 de verilmiştir. Tablo 4. Yıllık araç işletme maliyeti tasarrufu (ABD$). YIL OTOBÜS İŞLETME MİNİBÜS İŞLETME TOPLAM İŞLETME MALİYETİ TASARRUFU MALİYETİ TASARRUFU MALİYETİ TASARRUFU TOPLAM Tablo 5. Otobüs ve minibüs yatırımlarındaki azalma (ABD$). YIL OTOBÜS MİNİBÜS TOPLAM , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,50 TOPLAM , , ,31 NPV , , ,02

9 3.6. Karayolu Bakım Tasarrufları Hafif raylı ulaşım sisteminin aynı zamanda güzergâh üzerindeki minibüs ve otobüs trafiğini azaltacağından hareketle yol bakım maliyetlerinde bir tasarruf sağlaması beklenmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğü verileri göz önüne alınarak, yol bakım maliyeti her araç km de otobüsler için ABD $, minibüsler için ABD $ olarak hesaplanmıştır. Sonuçlar Tablo 6 da verilmiştir Karayolu Kaza Maliyeti Tasarrufları Trafik kazalarının ekonomik maliyeti, genellikle, maddi hasarlar dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Kazalardan dolayı meydana gelen ölüm, yaralanma ve işgücü kaybı gibi değerler istatistik verilerinin yetersiz olması nedeniyle hesaba katılmamıştır. Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından derlenen kaza verileri esas alınarak 2004 yılı için hesaplanan araç km başına maliyet değeri ABD $ dır. Bu değer göz önüne alınarak tasarruf edilecek tahmini karayolu kaza maliyetleri Tablo 6 da verilmiştir. 4. SONUÇLAR Tablo 6. Yol bakım ve kaza maliyetlerinden tasarruf (ABD$). YOL BAKIM MALİYETİNDEN TASARRUF KAZA YIL MALİYETİNDEN OTOBÜS MİNİBÜS TOPLAM TASARRUF , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,27 TOPLAM , , , ,08 Yakın gelecekte kampüse yolculuk taleplerinde büyük artışlar meydana geleceği açıktır yılında Selçuk Üniversitesi kampüs nüfusunun 57415, 2025 yılında ise olacağı tahmin edilmektedir. Projenin mali net bugünkü değeri ,94 ABD $ dır. Tüm yatırımın öz kaynaklardan karşılanması durumunda, 20 yıllık bir dönem içinde, 2005 yılı sabit fiyatları ile projenin

10 sağlayacağı gelirler, yatırım ve işletme giderlerini %65,96 lık bir iç verimlilik oranı ile karşılayacaktır. Projenin Fayda/Maliyet oranı 7,64 dür. TEŞEKKÜR: Bu çalışma Selçuk Üniversitesi Bilimsel Araştırma Projeleri koordinatörlüğünce 2004/074 nolu proje kapsamında desteklenmiştir. Çalışmanın gerçekleştirilmesinde yaptığı katkılardan dolayı Konya Büyükşehir Belediye Başkanlığı na ve Konya Büyükşehir Belediyesi Raylı Sitem Daire Başkanlığı na teşekkür ederiz. KAYNAKÇA [1]. Ang, M.G., Mori, J.D., 2003, Procedures for Annual Ride Permits for People Movers Las Vegas Requirements and Case Study, 9 th International Conference on Automated People Mover, Singapore. [2]. Arlı, V., 2002, Demiryolu Mühendisliği (Profillidis, V.A., Railway Engineering, çeviri),ulaşım A.Ş., İstanbul. [3]. Erel, A.,1989, Raylı Ulaştırma Sistemlerinde Üstyapının Boyutlandırılması, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, , Raytaş 89, 9-10 Mart 1989, Vakıf Otel, Adapazarı. [4]. Eren, Y., 2003, Kampüs ve Çevresinin Jeolojik Araştırması, Konya. [5]. Evren, G., 1998, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul. [6]. Güllülü, N., 1989, Raylı Taşıt Sistemleri İçerisinde Hafif Metronun Yeri, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, , Raytaş 89, 9-10 Mart 1989, Vakıf Otel, Adapazarı. [7]. Gürler, M., 1989, Balast Seçim Kriterleri, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, , Raytaş 89, 9-10 Mart 1989, Vakıf Otel, Adapazarı. [8]. Kaya, A. 2005, Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü Hafif Raylı Ulaşım Sistemi Uygulama Projesi ve Değerlendirilmesi, Yüksek Lisans Tezi, Selçuk Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Konya. [9]. Kaya, A., Çelik, O.N. Ağırdır, M.L., 2005, Selçuk Üniversitesi Ulaştırma Anabilim Dalı Anket ve Etüt Çalışmaları Konya. [10]. Kaya, A., Çelik, O.N., 2005, Selçuk Üniversitesi Alaaddin Keykubat Kampüsü Hafif Raylı Sistem Uygulama Projesi Fizibilite Etüdü, Konya. [11]. Mei, W.Y., Chiang, A.P., 2-5 Eylül 2003, Planning of LRT Towns an Integrated Approach, 9 th International Conference on Automated People Mover, V3, Singapore. [12]. Meyer, W., 1989, Systems Selection in Planning Rail Borne Public Passenger Transport, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, , Raytaş 89, 9-10 Mart 1989, Vakıf Otel, Adapazarı. [13]. Öcal, İ. ve Tezcan S.S., 9-10 Mart 1989, İstanbul Metrosu, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, , Raytaş 89, Vakıf Otel, Adapazarı. [14]. Şeçkin, İ., 2003, Toprak İşleri ve Demiryolu, Çağlayan Kitapevi, İstanbul. [15]. Ulusoy G., Or, İ., Gedizlioğlu, E., 1989, İstanbul İçin Bir Metro Güzergahı Seçimi Örneği, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, 9-10 Mart 1989, , Raytaş 89, Vakıf Otel, Adapazarı. [16]. Ural, A., Abut, N., 9-10 Mart 1989, Özel Raylı Taşıma Sistemlerinin Değişik Ülkelerdeki Uygulamaları, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, 670, Raytaş 89, Vakıf Otel, Adapazarı. [17]. Yayla, N. ve Gerçek, H., 9-10 Mart 1989, Kentsel Raylı Sistemler ve İstanbul Uygulaması, Ulaşımda Raylı Taşıt Sempozyumu, 1-21, Raytaş 89, Vakıf Otel, Adapazarı.