Ankara ya Ana Hava Dağıtım Merkezi (Hub) Olarak Değer Katmak (Developing Ankara as an Aviation Hub)

Transkript

1 Ankara ya Ana Hava Dağıtım Merkezi (Hub) Olarak Değer Katmak (Developing Ankara as an Aviation Hub)

2 Sunum İçeriği Havacılık Sektörüne Genel Bakış Hava İşletmeciliği ve Ana Dağıtım Merkezleri Ankara nın Trafiğinin Kaydırılma yoluyla artırılması: Benzetim Modeli Sonuçları Ankara için Yeni Trafik Oluşturulması Sonuç 2

3 Bin Uçak Milyon Yolcu Türkiye sivil havacılık sektörü hızlı büyümesini son yıllarda da sürdürüyor UÇAK TRAFİĞİ % 40% 30% 20% 10% 0% 2012 Yılı: Uçak Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %5 Yolcu Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %11 Uçak Bir Önceki Yıla Göre Artış YOLCU TRAFİĞİ % 40% 30% 20% 10% 0% Yolcu Bir Önceki Yıla Göre Artış 3 Kaynak: DHMİ/TÜİK istatistik verileri

4 Milyon Yolcu Bin Uçak 2013 yılında da havayolu şirketlerinin doluluk oranları artmaya devam etti UÇAK TRAFİĞİ Şubat Sonu 2013 Şubat Sonu 20% 15% 10% 5% 0% 2013 Yılı Şubat Sonu: Uçak Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %13 Yolcu Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %16 Uçak Bir Önceki Yıla Göre Artış YOLCU TRAFİĞİ Şubat Sonu 2013 Şubat Sonu 20% 15% 10% 5% 0% Yolcu Bir Önceki Yıla Göre Artış 4 Kaynak: DHMİ/TÜİK istatistik verileri

5 Türkiye deki hızlı büyümeye karşın dünyanın önemli havalimanlarının uçak trafiğinde zayıflama gözlenmektedir Yılı Uçak Trafiğinin 2011'e Göre Değişimi 8% Türkiye Uçak Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %5 8.9% 8.4% 3.9% 3% 0.4% 0.0% 1.3% 0.2% 1.5% -2% -2.4% -1.8% -7% -12% -11.2% 5 Kaynak: ACI

6 Türkiye yolcu trafiğindeki hızlı büyüme dünyanın önde gelen havalimanlarının üstünde görülmektedir. 25% 2012 Yılı Yolcu Trafiğinin 2011'e Göre Değişimi 20% 16.4% 20.4% 15% 12.8% 10% 5% 0% 3.1% 4.5% 1.5% 0.8% 7.1% 1.9% 3.8% 5.6% 3.0% 9.8% 2.9% -5% -10% Türkiye Yolcu Trafiği (Bir Önceki Yıla Göre Artış): %11-7.3% 6 Kaynak: ACI

7 Ancak Türkiye de hava trafiğindeki büyümenin önemli kısmı birkaç havaalanında yoğunlaşmıştır. Son yıllarda İç Hat uçuşlarındaki artışın Antalya, Sabiha Gökçen ve Esenboğa havalimanlarından kaynaklandığı; Dış Hat uçuşlarındaki artışın ise Atatürk, Antalya ve Sabiha Gökçen havalimanlarından kaynaklandığı görülmektedir 'ye Göre Değişim Havalimanı Uçuşlardaki İç Dış Toplam İç Dış Toplam Payı İç Dış Toplam 115, , , , , ,209 31% 2% 41% 24% Antalya 25,410 89, ,002 39, , ,732 16% 54% 40% 43% İstanbul Sabiha Gökçen 23,813 15,944 39,757 77,676 43, ,407 12% 226% 174% 205% 47,578 16,331 63,909 67,513 15,452 82,965 8% 42% -5% 30% İzmir Adnan Menderes 37,647 14,127 51,774 51,700 18,627 70,327 7% 37% 32% 36% Adana 20,754 5,253 26,007 29,624 5,342 34,966 3% 43% 2% 34% Muğla Milas-Bodrum 10,059 10,968 21,027 13,952 14,011 27,963 3% 39% 28% 33% Muğla Dalaman 5,708 15,641 21,349 9,888 17,977 27,865 3% 73% 15% 31% Tekirdağ Çorlu 2, ,574 21,734 1,473 23,207 2% 685% 83% 549% Trabzon 11,592 2,982 14,574 16,529 3,025 19,554 2% 43% 1% 34% Türkiye 365, , , , ,881 1,042,369 59% 43% 51% 7 Kaynak: DHMİ/TÜİK istatistik verileri

8 Önümüzdeki yıllarda Türkiye uçak trafiğinin yavaşlasa da nispeten hızlı artmaya devam edeceği öngörülmektedir. Eurocontrol ün 2018 e kadar tahmini ortalama yüzde 4-6 dır. Yıllık ortalama artış ( ) 8 Kaynak: Eurocontrol seven-year forecast Flight movements September 2012

9 Sunum İçeriği Havacılık Sektörüne Genel Bakış Hava İşletmeciliği ve Ana Dağıtım Merkezleri Ankara nın Trafiğinin Kaydırılma yoluyla artırılması: Benzetim Modeli Sonuçları Ankara için yeni Trafik Oluşturulması Sonuç 9

10 Ana Dağıtım Merkezleri (ADM) birçok bağlantının toplandığı merkezlerdir; bunun sonucunda yoğun bir yük ve yolcu trafiği mevcuttur. İstanbul merkezli THY Topla-Dağıt Sistemi 10

11 Ana Dağıtım Merkezleri (Hublar) topla-dağıt sistemlerinin bir parçasıdır. Topla-Dağıt Sistemi Ana dağıtım merkezi Ana dağıtım merkezi Sistemin (topla-dağıt) avantajları Birçok noktaya doğrudan ulaşım Daha çok noktaya daha ucuz ulaşım Bağlanabilirliği artırması Noktadan Noktaya Uçuş Ağı 11

12 Kaynak: Ishutkina M., Hansman R. J. (2008), Analysis of interaction between air transportation and economic activity, International Center for Air Transportation, MIT, Cambridge. Hava işletmeciliği ekonomiye önemli katkı sağlar. Katalitik etki yaparak Turizm, Uçak sanayi/bakım, Lojistik gibi sektörleri geliştirici etkisi Gelir etkisi 12

13 Ana dağıtım merkezleri şehir ve ülke ekonomilerinde önemli paya sahiptir. Changi/ Singapur Atlanta/A.B.D. Heathrow/İngiltere * Hava Ulaştırma sektörünün ülke GSYH sına toplam katkısı 23,5 milyar Singapur $ * Sektörde istihdam kişi * Asya daki en yoğun ana dağıtım merkezlerinden biri. * Ülkedeki uçak sanayiinin GSYH ya katkısı 4,2 milyar Singapur doları * Ülke GSYH sına toplam katkısı 32,5 milyar $ * İstihdam kişi * Atlanta, ülkede Fortune 500 şirketlerine ev sahipliği yapan 3 önemli lokasyondan biri. * Coca-Cola, Delta Airlines, AT&T, UPS gibi şirketlerin merkezlerine ev sahipliği yapmakta. * 150 İç Hat, 75 Dış Hat uçuşu ile ABD nin en yoğun havalimanı * Ülke GSYH sına toplam katkısı 11,1 milyar * İstihdam kişi * Avrupa nın en yoğun ana dağıtım merkezi * Dünyanın en yoğun havalimanları arasında. * kişiye sektörde istihdam. 13

14 Türkiye de hava ulaştırma sektörünün GSYH ya doğrudan ve dolaylı katkısı 42 milyar TL (%4,4) düzeyinde hesaplanmıştır. 14 Kaynak: Oxford Economics, Economic Benefits from Air Transport in Turkey, 2011

15 Sunum İçeriği Havacılık Sektörüne Genel Bakış Hava İşletmeciliği ve Ana Dağıtım Merkezleri Ankara Trafiğinin Kaydırılma yoluyla artırılması: Benzetim Modeli Sonuçları Ankara için yeni Trafik Oluşturulması Sonuç 15

16 Projenin Arkaplanı ve Amacı Mevcut Durum Türkiye yolcu sayısı: 130 milyon yolcu (2012) 350 milyon (2023 hedefi) Türkiye terminal kapasitesi: 165 milyon (2011) 350 milyon (2023 hedefi) Koridorlar kesişimi olarak Türkiye Doğu ve Batı arasındaki orta nokta: Türkiye Ankara merkezli 3,5 saat mesafede uçuşla erişebilecek insan sayısı: 1,5 milyar havalimanı merkezli hava ulaşım yapısı çok merkezli bir hava ulaşım yapısına geçiş gerekli havalimanı milyon yolcu kategorisinde Avrupa nın En İyi Havalimanı (ACI Europe - Best Airport Awards 2009) Bir kentin hava dağıtım merkezi haline gelmesiyle kentin ekonomik gelişimi arasında çift yönlü bir sebepsellik 16

17 Proje kapsamında sektörün lokomotif aktörleriyle görüşülmüş ve Türkiye uçak trafiğinin benzetim (simülasyon) modeli kurulmuştur. Senaryo Analizi Senaryo 1: Türkiye de uçak trafiği yüzde beş artıyor; İstanbul tek merkez kalıyor Senaryo 2: Artan uçak trafiği Ankara Esenboğa havalimanına kaydırılıyor Senaryo 3: Esenboğa havalimanına düşük maliyetli firmalar (low-cost carrier) geliyor Benzetim Modeli Türkiye uçak trafiğindeki alternatiflerin ve önerilerin zaman içerisinde olası etkilerini göstermek üzere geliştirildi. 17

18 Senaryo 1: Hava trafiği yüzde 5 artıyor; İstanbul tek merkez kalıyor Atatürk havalimanındaki gecikmeler makul seviyelerin çok ötesine geçiyor: 2015 de her üç inişten birisinde gecikme yaşanacak! Uçak Trafiği Rötar Yüzdesi Kalkış İniş Türkiye de toplam uçak trafiğinin yüzde beş artacağı öngörüsü ile önümüzdeki yıllara yönelik projeksiyonu 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 18

19 Senaryo 2: Hava trafiği yüzde 5 artıyor ve artan trafik Ankara ya kaydırılıyor İstanbul da gecikmeler makul seviyelerde kalacak; Esenboğa da da sorun olmayacak Uçak Trafiği Rötar Yüzdesi 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Kalkış İniş Türkiye de toplam uçak trafiğinin yüzde beş artacağı öngörüsü ile önümüzdeki yıllara yönelik projeksiyonu ve artan uçak trafiğin Ankara Esenboğa havalimanına kaydırılması 19

20 Senaryo 3: Hava trafiği yüzde 5 artıyor ve artan trafik Ankara ya kaydırılıyor/ilave LCC geliyor Uçak trafiği rötar sonuçları, bir an önce önlem alınması ve olası alternatiflerin değerlendirilmesi ve hayata geçirilmesi gerektiğini göstermektedir. Uçak Trafiği Rötar Yüzdesi 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% Kalkış İniş Türkiye de toplam uçak trafiğinin yüzde beş artacağı öngörüsü ile önümüzdeki yıllara yönelik projeksiyonu ve artan trafiğin Ankara Esenboğa havalimanına kaydırılmasına ilave olarak Esenboğa havalimanına düşük maliyetli havayolu hizmeti veren firmaların (low-cost carrier) gelmesi 20

22 Mevcut trafiğin Ankara ya kaydırılması yeterli değil. Ankara ve Anadolu nun kendi trafiğini de oluşturması gerekiyor. Bu yapılırsa hava işletmeciliğinin Ankara ekonomisine katkısı artacak. Hava İşletmeciliği Şehir Ekonomisi 22

23 Trafik oluşturan ana etkenler Ankara için incelendiğinde çok ödevimiz olduğu görülmektedir. 23 * Katma değerli işler turizm (sağlık, eğlence, kongre/fuar, kırsal, kültür), sanayii, yüksek öğretim vb. işleri içermektedir.

24 Katma Değerli Hizmetler Turizm: *Sağlık *Kongre/Fuar *Kırsal *Kültür Sanayi: *Savunma *Sağlık Teknolojileri *Bilişim *Mobilya *İş ve İnşaat Makinaları Yüksek Öğretim: *20 civarı üniversite *201 bin öğrenci *18 bin öğretim elemanı 24

25 havalimanının trafiğini artırmak için aşağıdaki önerilerin geliştirilmesi değerlendirilmektedir. Ankara nın Potansiyelini Değerlendirme: Nüfus, Gelir, Turizm, Sanayi, Üniversite/Kongre, Başkent Mevcut Bağlantıları Güçlendirme: İç veya dış hat ana uçuş merkezi haine gelme; YHT/Karayolu ile çevre iller ile olan bağlantılar Modlar (havayolu - demiryolu) arası bağlantıların sağlanması Modlar (havayolu - demiryolu) arası ortak check-in Kod paylaşma sistemi (Codeshare) Düşük ücretle hizmet veren havayollarının (LCC) Ankara yı benimsemesi 25

27 Sonuç Bir son değil başlangıç Ankara nın Potansiyeli Paydaşların ortak aklı Havacılık merkezi olma yolunda Başkent Ankara 27