Kent İçi Trafik Güvenliği: Problemler ve Çözüm Önerileri* Prof. Dr. Nebi Sümer

Transkript

1 Kent İçi Trafik Güvenliği: Problemler ve Çözüm Önerileri* Prof. Dr. Nebi Sümer Trafik ve Ulaşõm Güvenliğinden sorumlu kurum ve kuruluşlarla, ilgili alandaki bilim insanlarõnõ bir araya getirmeyi amaçlayan 4. Ulusal Trafik ve Yol Güvenliği Kongresine hoş geldiniz. Gazi Üniversitesi öncülüğünde düzenlenen Kongrenin bu yõlki temasõ Kent içi Trafik: Problemler ve Çözüm Önerileri olarak belirlenmiştir. Kamu güvenliği ve halk sağlõğõ bakõmõndan ülkemizin en ciddi sorunu olan trafik kazalarõ, ne yazõk ki en çok acõ çektiğimiz ancak çözümünü sürekli ertelediğimiz bir toplumsal sorundur. Her gün ortalama 25 cana kõyan bir güvenlik sorununa karşõ toplumumuzdaki ve siyasi gündemimizdeki ilgisizlik, muhtemelen çaresizlik duygularõmõzdan ve sorunun çözümü konusundaki belirsizliklerden kaynaklanmaktadõr. Kent içi trafik ise sadece bir ulaşõm ve güvenlik sorunu değil, aynõ zamanda yaşam kalitemizi ve kentsel yaşamdan memnuniyetimizi doğrudan etkileyen bir sorundur. Kazalarõ iyi anlamak ve anlatmak için Şekil 1 de gösterilen buzdağõ örneği çok sõk kullanõlõr. Kazalardaki ölümler, yaralanmalar ve sakat kalanlar buzdağõnõn su üstünde gördüğüz küçük bir kõsmõdõr. Kazalarõn topluma asõl maliyeti ve nedenleri doğrudan göremediğimiz buzdağõnõn altõnda yatõyor. Biraz derine baktõğõmõzda yõlda 600 bine ulaşmõş olan kazalarda yaralananlarõ, iş gücü kayõplarõnõ ve ekonomik kayõplarõ görüyoruz. Trafik ortamõnda ne kadar fazla şans eseri sõnõrda kurtarõlan kaza varsa, ne kadar çok sert firen sesi duyuyorsak, ne kadar çok yüreğimiz ağzõmõza geliyorsa bilelim ki o kadar çok kaza meydana geliyordur. Doğal olarak, hepsinin altõnda yatan asõl neden ise riskli davranõşlar, ihlaller ve olumsuz ulaşõm ortamõdõr. Bir toplumda buzdağõnõn altõnda göremediğimiz ve olasõlõklar yanõlsamasõna kapõlõp bize bir şey olmaz diye düşündüğümüz riskli davranõşlar ve ihlaller ne kadar yaygõnsa, ölüm ve yaralanmalar da o kadar çok olacaktõr. Ülkemizdeki yaygõn kazalar ve ölümler hiç kuşkusuz yaygõn ihlallerin ve kuralsõzlõğõn bir sonucudur. 1

2 Ölüm Ağõr Yaralõ Hafif Yaralõ Sõnõrda (kõlpayõ) Kurtarõlan Riskli Davranõş ve ihlaller Şekil 1. Buzdağõnõn Görünmeyen Gövdesi: Riskli Sürücü Davranõşlarõnõ Önleyerek Kazalarõ Azaltma. Şekil, R. R. Knipling, J. S. Hickman ve E. S. Geller (2002). Behavioral safety management. den uyarlanmõştõr. Riskli davranõş ve kural ihlallerinin nedenleri, hangi koşullarda gösterildiği, nasõl tekrarlanõp pekiştiği ve sonuçlarõnõn ne olduğu konusunda sistem yaklaşõmõnõ temel alarak analizler yapmamõz ve kazalarõn nedeninin tekrarlanan ihlaller, ihmaller ve hatalar olduğunu kabul etmemiz gerekir. Kazalarõn en az %80 i hõz veya hõzla ilintili (yakõn takip, sollama isteği ve hatalõ sollama, vb.) nedenlerden dolayõ gerçekleşmektedir. Büyük kentlerdeki en ölümcül kazalar hõz yapmanõn kolay olduğu ve denetimin en aza indiği gece saatlerinde gerçekleşmektedir. İzleyenler bilirler, 14 Nisan 2007 de Ürgüp e giden öğrencilerin kazasõndan bir gün önce Konya da öğrenci taşõyan başka bir otobüs de kaza yapmõştõ, ancak toplu ölüm olmadõğõndan dikkatimizi çekmedi. Bu zincirleme ihlallerin sonucu benzer bir kaza Aksaray da oldu ve 33 can aldõ. Aynõ günlerde muhtemelen kõl payõyla çok sayõda kaza atlatõldõ, ama biriken ihlallerin faturasõ Aksaray yolunda o çocuklara kesilmiş oldu. Aynõ şekilde Mayõs ayõnda iki gün arayla aynõ kentte, Kayseri de, ehliyetsiz sürücüler 8 kişinin ölümüne neden olduğunda aynõ tablo karşõmõzda. Trafik güvenliği kültürünü oluşturmak ve 2

3 sürdürmek hiç kuşkusuz bütün yol kullanõcõlarõnõn riskli davranõş, ihlal ve kaza arasõndaki ilişkiyi algõlayacaklarõ bir düzeye getirilmesi ve denetimin, her ihlalin aslõnda bir kaza girişimi olduğu hassasiyeti ile yapõlmasõ ile mümkündür. Kent içi trafik güvenliği konusuna geçmeden önce genel olarak trafik güvenliği istatistiklerimize kõsaca değinmek istiyorum. Türkiye de her yõl yaklaşõk 25 kişi yollarda hayatõnõ kaybediyor ve 400 kişi de yaralanõyor. EGM ve TUİK kayõtlarõna göre 2005 yõlõnda 4496, 2006 yõlõnda da 4633 kişi hayatõnõ kaybetmiştir. Ancak, bütün polis ve Jandarma bölgesi ve 30 günlük izleme süresi, hastane kayõtlarõ vb. dikkate alarak hesaplama yapan Dünya Bankasõ 2005 raporuna göre, Türkiye de her yõl yaklaşõk 7000, yine Dünya Bankasõnca desteklenen ve 2001 yõlõnda tamamlanan Trafik Güvenliği Projesi sonuç raporuna göre de kişi hayatõnõ kaybetmektedir yõlõnda yayõnlanan bu raporda hiçbir önlem alõnmazsa, 2006 yõlõnda EGM ve Jandarma kayõtlarõna göre yaklaşõk ölüm olacağõ öngörülmüştü. Nitekim ciddi önlemler alõnmamõş ve öngörü aynen gerçekleşmiştir. Ülkemizdeki araç sayõsõ ve gidilen kilometre dikkate alõndõğõnda Avrupa Birliği (AB) ortalamasõndan 6 ila 11 kat daha fazla ölümlü kaza meydana gelmektedir. Geçtiğimiz yõl (2006) polis bölgesinde yaklaşõk 665,000, Jandarma bölgesinde de 64,000 kaza olmuştur. Bu kazalarõn yaklaşõk %88 i yerleşim bölgelerinde, bunun da büyük çoğunluğu büyük kent merkezlerinde oluşmaktadõr. Ölümlerin ise yaklaşõk %40 õ yerleşim merkezlerindeki kazalar sonucunda oluşan ölümlerdir. Daha ayrõntõlõ incelemek amacõyla 2001 ve 2006 yõllarõ arasõ son altõ yõla baktõğõmõzda, Şekil 2 de gördüğünüz gibi, özellikle yerleşim bölgelerinde kaza sayõlarõ 300 binlerden 600 binlere yükselmiştir. 3

4 Yerleşim Yerine Göre Kaza Sayõsõ Dağõlõmlarõ Yerleşim İçi Kaza Sayõsõ Yerleşim Dõşõ Kaza Sayõsõ Yõllar Şekil arasõnda yerleşim içi ve dõşõ trafik kazasõ sayõlarõ Kaza sayõsõna paralel olarak aynõ artõş yaralõ sayõsõnda da görülmektedir. Yerleşim yerlerinde kaza sonucu yaralanan kişi sayõsõ yerleşim dõşõndan daha yüksek bir oranda artmaktadõr. Son altõ yõlda bu sayõ 60 binlerden 85 bine ulaşmõştõr. Yerleşim dõşõnda da 30 binlerden 50 binlere ulaşmõştõr (bkz., Şekil 3). 4

5 Yerleşim Yerine Göre Yaralõ Sayõsõ Dağõlõmlarõ Yerleşim İçi Yaralõ Sayõsõ Yerleşim Dõşõ Yaralõ Sayõsõ Yõllar Şekil arasõnda yerleşim içi ve dõşõ yaralõ sayõlarõ Şekil 4 te görüldüğü gibi yerleşim yerlerinde kaza sonrasõ ölüm sayõsõ yaklaşõk aynõ oranda kalõrken yerleşim dõşõnda ölümler yõlda yõla artmaktadõr. 5

6 Yerleşim Yerine Göre Ölü Sayõsõ Dağõlõmlarõ Yerleşim İçi Ölü Sayõsõ Yerleşim Dõşõ Ölü Sayõsõ Yõllar Şekil arasõnda yerleşim içi ve dõşõ kaza sonrasõ ölümler Kent merkezlerindeki kazalarda ölenler %41 ini yayalar oluşturmakta, yayaya çarpma kazalarõnõn yaklaşõk yarõsõ yaya geçit noktalarõna ya da geçitlere 50 metre mesafe içinde olmaktadõr. Son 10 yõlda her yõl yaklaşõk 600 ile 1100 arasõnda yaya hayatõnõ kaybetmekte, bunlarõn % 80 i yerleşim yerlerinde ve büyük kentlerdeki kazalar sonucunda olmaktadõr. Toplum olarak kazalara karşõ duyarsõzlõğõmõz ve kanõksamamõzõn o kadar nasõrlaştõrmõştõr ki, sõklõkla tanõk olduğumuz çarpmalar sonucu yollarda yatan yaralõlarõn ve bazen üzerine gazete örtülmüş ölen yayalarõn yayõndan trafik akõp gidebilmektedir. Bu sayõlar ve toplumsal hissizleşme, en azõndan kamu vicdanõmõzdaki kõrõlma bakõmõndan bizleri düşündürmesi gerekir. Kazalar dõşõnda, ulaşõm stresi, yol öfkesi, yoldaki şiddet ve saldõrganlõk, zaman kaybõ, iş kaybõ, işgücü kaybõ, yol stresi ve kazalarõn ilişkilerimize, fiziksel ve ruh sağlõğõmõza etkisi, trafik güvenliğinin diğer boyutlarõdõr ve topluma maliyeti görünenin çok üzerindedir. Kentlerimizdeki ulaşõmõn güvenliği, kalitesi ve akõcõlõğõ gerçekte kentli uygar yaşamõn en önemli gelişmişlik göstergesidir. Sosyo-ekonomik gelişimimizde ve ülkemiz geleceğinde önceliklerimizi düşünürken ulaşõm güvenliği en önde yer almasõ gereken konulardan birisi olmalõdõr. Yapõlan tahminler Türkiye de tarõmdaki nüfusun gelecek 10, 15 yõl için %10 larõn altõna düşeceğini göstermektedir. Bunun doğal sonucu olarak, kentlerimiz nüfus artõş hõzõnõn çok üzerinde, orantõsõz bir yoğunlukla büyümeye devam edeceklerdir ve ulaşõm sorunu hep merkezdeki yerini koruyacaktõr lerde aynõ gelişmişlik düzeyinde bulunduğumuz İspanya ve Güney Kore gibi ülkelerin bugün modern ve gelişmiş ülkeler arasõnda yer almasõnõn en önemli nedenlerinden biri Madrid, Seul gibi başkentlerin planlõ bir şekilde 6

7 100 lerce kilometrelik metro ağõna sahip olmalarõdõr. 90 larda olimpiyatlar vb. büyük uluslar arasõ organizasyonlar bu kentlere, modern ulaşõm alt yapõlarõnõ tamamladõklarõ için verilmiştir. Kõsaca, büyük kentlerimizdeki ulaşõm kördüğümünün en önemli nedeni, güvenlik ve hareketlilik ilkelerini bir arada düşünerek, gelişim hõzõmõza uygun bir kent ulaşõm ağõ kuramamõş olmamõzdan kaynaklanmaktadõr. Yani sorun büyük oranda büyük kentlerimizin metro ve raylõ sistem uzunluklarõnõn hala km lerde kalmasõndan kaynaklanmaktadõr. Güvenli toplu taşõmaya, yaygõn raylõ sistemlere ve metroya sahip olmadan bu sorunu halletmek mümkün değildir. 14 kişilik dolmuşlarõn ya da istiflenmiş insan taşõyan otobüslerin sayõsõnõ artõrarak çare aramak, uzun vadede sorunu daha karmaşõk ve içinden çõkõlmaz bir hale getirir. Kent merkezlerinde yol yapõmõndan yerel yönetimlerin, güvenlik ve denetimden Emniyet birimlerinin ve jandarmanõn, sürücü eğitimi ve ehliyetlerden başka bir kurumun, araç kontrol ve muayenesinden bir başka kurumun sorumlu olduğu ve bu kurumlar arasõnda yasal bir eşgüdümün olmadõğõ bir sistemde kent içi ulaşõm düzen ve güvenliğinin sağlanmasõ mümkün değildir. Soruna trafik akõşkanlõğõnõ ve güvenliğini bir arada gözeten bir sistem yaklaşõmõyla bakmak gerekir. Hõzlõ otomobilleşme ile yetersiz toplu taşõm sistemleri nedeniyle ulaşõm kaosu yaşanan kentlerde, trafik ve ulaşõm sorununun çözümü güvenlikten çok trafik akõşkanlõğõna odaklanmõştõr. Çağdaş yaklaşõm, insan yaşamõnõ ve sağlõğõnõ korumaya dayalõ güvenlik anlayõşõdõr ve bu yaklaşõmda yaya ve yolcu güvenliğine öncelik verilir. Oysa ülkemizde benimsenen sadece araç sahibi olanlarõn hedeflerine hõzlõ ulaşmasõnõ sağlamaya yönelik anlayõş aslõnda sorunun çözümünü geciktirmekte ve kentlerde yaşam kalitesini bozmaktadõr. Özellikle de yayalara yönelik kaza riskini artõrmaktadõr. Toplu taşõmõ ve çağdaş raylõ ya da metro sistemlerini yaygõnlaştõrmak yerine her yõl %10 oranõnda artan araçlara daha geniş ve akõcõ yollar sağlama anlayõşõ nedeniyle, gerektiğinde kaldõrõmlar daraltõlarak yollara katõlabilmekte, yaya geçitleri uzak aralara konulabilmekte ya da yayalar bazen insan ergonomisine uygun olmayan üst ve alt geçitlere yöneltilmektedir. Hõzlõ akan araçlarla yayalarõ aynõ mekanda hareket etmeye zorlayan sistem, bir taraftan araç sahiplerini, bir anlamda, kentin ayrõcalõklõ efendileri konumuna yükselmekte; yayalarõ, diğer yol kullanõcõlarõnõ, okullarõnõn önünde oynayan çocuklarõ ise hõzlõ ve çoğu zaman kuralsõz akan araçlarõn insafõna terk etmektedir. Bu yüzden, büyük kentlerde en çok çocuklar kazalara kurban girmektedir. Kent merkezlerine özel otomobilleriyle kuralsõz ulaşma alõşkanlõğõ edinmiş sürücüler de, vicdanõ rahatsõz olmadan uygun gördüğü her yere park edebilmekte, kendi kuralõna kendisi karar vermektedir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi nin geçen ay Kağõthane deki küçük bir sokakta trafik õşõklarõna kurduğu kameradan bir günde tam 800 sürücünün kõrmõzõ õşõkta geçtiği tespit edilmiştir. Ankara da da kõrmõşõ õşõk ihlalleri başta olmak üzere, kural ihlallerinin her yõl daha da yaygõnlaştõğõ gözlenmektedir. Yaygõn ihlallerin davranõş normu haline gelmesine izin verildiği durumlarda etkili trafik denetimi yapmak mümkün değildir. Özetle, kent merkezlerindeki ölümlü kazalarõn yarõsõnõn yayaya çarpma kazalarõ olmasõnõn temel nedeninin bu anlayõş olduğuna inanõyorum. Yaya güvenliğine öncelik verilen çağdaş kent ulaşõmõnda, kaldõrõmlara araç park edilmesi, kaldõrõmlarõn daraltõlarak yollara katõlmasõ, kaldõrõmlarda açõk rogar kapaklarõnõn 7

8 bõrakõlmasõ, kaldõrõmlarda engellilerin hareketlerini sõnõrlayan rasgele nesnelerin bulunmasõ kabul edilemez. Ne yazõk ki daracõk kaldõrõmlarda duvara yapõşarak yürüyen yayalarõn kentlerini sevmesi, sahiplenmesi beklenemez. Özetle, insan yaşamõ ve sağlõğõnõ temel alan güvenlik kültürü yaklaşõmõ yerine araç akõşkanlõğõnõ temel alan çevresel yaklaşõm modelinin benimsenmesi yanlõştõr. Bu model araç sahipliğini üstün konuma getirerek yaya ve toplu ulaşõmõ ikincil önemde ve gerektiğinde vazgeçilebilir unsurlarmõş gibi göstermektedir. Çözüm Nedir? Trafik kazalarõnõ önlemek ve ihlallerle etkili mücadele edebilmek için öncelikle trafik güvenliği sorununu insana verilen değer olarak görmek, duyarsõzlõğõ ortak bir kamu vicdanõyla aşmak, trafik suçunu kamu suçu olarak görmek ve buna uygun muamele yapmak zorundayõz. Sosyal psikolojik bakõmdan, trafik güvenliğinin artõrõlmasõnda potansiyel olarak en büyük etki yol kullanõcõ davranõşlarõyla ilintili sosyal normlarõn değişimi ile sağlanabilir. Norm değişimi için öncelikle trafik kazlarõ ve yoldaki davranõşlarõmõz arasõndaki ahlaki, duygusal ve zihinsel bağõ kuracak bir kamu vicdanõnõ ve onu ayakta tutan güvenlik değer sistemini yaratmamõz gerekiyor. Hõzlõ araç kullanmak, kõrmõzõ õşõkta geçmek, kaldõrõma park etmek, emniyet kemeri takmamak, çocuklarõ ön koltuğa oturtmak gibi yaygõn ihlalleri yapanlar, bu davranõşlarõndan dolayõ arkadaşlarõ ve yakõnlarõ tarafõndan suçlanmõyorsa, kendileri de herhangi bir suçluluk duygusu duymuyorsa, farkõndalõk ve değişim yaratmak mümkün değildir (bkz., Sümer, 2002). Davranõş ve normlardaki değişim her zaman teknolojik yollarla yapõlan değişimlerden daha etkilidir. Örneğin, Amerika da yapõlan çalõşmada araçlarda hava yastõğõ kullanmanõn kazalarda maksimum %5 oranõnda ölümleri azalttõğõ, beş yõllõk bir planla alkollü araç kullanmaya ilişkin sosyal normlarõ etkileyen davranõş değişiminin ise ölümleri %12 azalttõğõ bulunmuştur (Evans, 2004). Trafik kültürü ve sürücü davranõşlarõna ilişkin normlarõn değiştirilmesi sadece kentlerimizi daha güvenli yapmayacak, aynõ zamanda yarattõğõ davranõş değişimi etkisiyle kent yaşamõnõn kalitesine ve uyumuna da katkõ yapacaktõr. Sürdürülebilir ulaşõm güvenliği ve kültürü oluşturmak için acil olarak yapõlmasõ gereken birkaç noktaya değinerek konuşmamõ tamamlamak istiyorum. Doğal olarak, çözüm ancak etkili yasama, etkili denetim ve davranõş değişikliği sağlayabilen etkili eğitim sistemleriyle elde edilebilir. Bu kapsamda: 1. Köklü sistem değişikliklerine ve etkili denetim yöntemlerine izin verecek, ilgili bütün kurumlarõ yetkilendirecek bir değişiklik, Karayollarõ ve Trafik Yasasõnda acil olarak yapõlmalõdõr. 2. Bu yasada, yerel yönetimler de mutlaka yetkilendirilmeli, sokak sokak, cadde cadde trafik düzen ve denetimini kuracaklarõ güvenlik/sorumluluk alanlarõ verilmelidir. 3. Trafik ve ulaşõm güvenliğine ilişkin sorumluluğun ilgili birimler arasõnda nasõl paylaşõldõğõ yasayla belirginleştirilmelidir. Örneğin, okullarõn çevresindeki trafik güvenliğinden sorumlu olan bütün kurumlar; yol yapõmõndan sorumlu olanlardan, işaretlemeden sorumlu olanlara, 8

9 okul yönetiminin sorumluluklarõna kadar her kademe ve ara alanda açõk olarak tanõmlanmalõ, hesap verebilir bir yetki ve sorumluluk anlayõşõyla görevler belirlenmelidir. 4. Ulaşõmla ilgili kurumlar arasõ zorunlu eşgüdümün planlamasõ yasayla düzenlenmelidir. 5. Kentlerimizde başta kameralõ gözetim sistemleri olmak üzere, etkili izleme ve denetim sistemleri kurulmalõdõr. İhlal yapanlarõn algõladõklarõ yakalanma riskini artõracak, düzenli, görünür denetim mekanizmalarõ oluşturulmalõdõr. 6. Stajyer sürücülükten başlayarak, önleyici uygulamalara geçilmeli ve olumlu sürücü davranõşlarõnõ pekiştirmeyi amaçlayan yasalar acil olarak geçirilmelidir. Dünyada çok sayõda güvenli ülkede başarõyla uygulanan ve kalõcõ ehliyet için en az iki yõl kazasõz/cezasõz stajyer sürücülük öngören bu sistem, etkili kullanõldõğõnda, ihlal ve hata riski en yüksek olan genç ve acemi sürücülerin olumsuz davranõşlarõ, henüz alõşkanlõk haline gelmeden önlem alõnmaktadõr. Böylece gençlere güvenli araç kullanma davranõşlarõ geliştirebilmeleri için kritik bir dönemde fõrsat verilmektedir. 7. Stajyer sürücülük uygulamasõ ile birlikte sürücü eğitimi ve sürücü kurslarõnda köklü düzenlemelere gitmek gerekmektedir. Sürücü kurslarõnda iyi yetişmiş, uzman trafik eğitimcileri tarafõndan verilen, aktif katõlõmlõ ve sürücü izlemeye dayalõ kursiyerlik sistemine geçilmelidir. 8. Kurslarda uygulanan müfredat ağõrlõklõ olarak teknik düzeyde sürücülük eğitimine dayanmakta ve yanlõş olarak sürücülüğü sadece motor koordinasyon ve teknik bilgi bakõmõndan bir yetkinlik olarak tanõmlamaktadõr. İyi sürücü becerikli olan sürücü değil, hem güvenli hem becerikli olan sürücüdür. Bu yüzden, çoğu Batõ ülkesinde aktif olarak uygulanan başta tehlike ve risk algõsõ, durumsal farkõndalõk gibi güvenliğe yönelik dersler ve uygulamalar müfredatta yer almalõdõr. 9. Sürücü kurslarõ, mezunlarõnõn aldõklarõ cezalar, yaptõklarõ kazalar, vb. nesnel ölçütler kullanõlarak izlenmeli ve sertifikasyonun sürekliliği buna dayanmalõdõr. 10. Trafik güvenliği veri bankasõnõn oluşturulmasõ, uygulamalõ trafik ve ulaşõm güvenliği araştõrmalarõnõn yapõlmasõnõ sağlayacak, güvenlik kampanyalarõ ve sürücü eğitimi gibi konularda aktif danõşmanlõk yapacak çok disiplinli araştõrma kurumlarõ oluşturulmalõdõr. 11. Önümüzdeki dört yõlda kaza sayõsõnõ, ölüm ve yaralanmalarõ en az %30, 10 yõl içinde de en az %50 azaltmayõ öngören stratejik bir plan mutlaka hazõrlanmalõ ve hayata geçirilmelidir. Türkiye nin bunu başaracak kapasitesi ve yetişmiş insan gücü vardõr. Kongremizin başta kent içi ulaşõm güvenliği olmak üzere trafik güvenliğine katkõda bulunacak çözümler üretme konusunda başarõlõ olmasõnõ dilerim. Bu yazõ Mayõs 2007 de Gazi Üniversitesi nde düzenlenen IV. Ulusal Trafik ve Yol Güvenliği Kongresi (TRODSA) açõlõşõnda sunulmuştur. 9

10 Kaynakça Evans, L. (2004). Traffic Safety. Scinence Serving Society. Karayolu Trafik Kaza İstatistikleri (2004, 2006). Türkiye İstatistik Kurumu. Sümer, N. (2002) Trafik kazalarõnda sosyal psikolojik etmenler: Sürücü davranõşlarõ, becerileri ve sosyal psikolojik çevre. Türk Psikoloji Yazıları, 5, Trafik Güvenliği Projesi, SWEROAD Raporu. (2001). Ulusal Karayolu Trafik Güvenlik Projesi. Taslak Nihai Rapor.Ankara. The World Report on Traffic Injury Prevention (2004). Geneva, World Health Organization,(WHO). 10