ÖNS ÖZ Ağust os 2002 Ayçe Döşe mecil er

Transkript

1 ÖNS ÖZ Çalış mal arı m sırası nda değerli eleştirileri yle bana yol gösteren t ez danış manı m İ. T. Ü. Mi marlı k Fakültesi Öğreti m Üyesi Sayı n Pr of. Dr. Sevt ap Yıl maz De mi r kal e ye şükranl arı mı sunarı m. Tezi mi n hazırlanması nda değerli kat kıları ol an İ.T. Ü Mi marlı k Fakültesi Araştır ma Görevlisi Met e Akçadağ a t eşekkürleri mi sunarı m. Ayrı ca çalış mal arı m sırası nda bana destek ol an t üm ar kadaşları ma ve hep yanı mda ol an aile me teşekkür ederi m. Ağustos 2002 Ayçe Döşe meciler ii

2 Ġ ÇĠ NDEKĠ LER KI SALT MALAR TABLO LĠ STESĠ ġekġ L LĠSTESĠ SEMBOL LĠ STESĠ ÖZET SUMMARY vıı ıx xı xııı xv xvıı 1. GĠ RĠ ġ Gi riģ ve ÇalıĢ manı n Amacı 1 2. KARAYOLU GÜRÜLTÜSÜNÜN Ġ NCELENMESĠ Gi riģ Nokt a Kaynak Ol arak Tek Bi r TaĢıtı n Ġncel enmesi Çi zgi Kaynak Ol arak Trafi k AkıĢı nı n Ġncelenmesi Trafi k para metresi Yol para metresi Çevresel para metrel er İkli mpara metresi 9 3. KARAYOLU GÜRÜLTÜSÜNÜN Ġ NSAN ÜZERĠ NDEKĠ ETKĠ LERĠ Gi riģ Gürült üye Bağlı ĠĢit me Bozukl uğu KonuĢ manı n Engellenmesi Gürült ünün Uyku Üzeri ndeki Et kileri Gürült ünün Kardi yovaskül er ve Fi zyol oji k Et kileri Gürült ünün Ruh Sağlı ğı Üzeri ndeki Et kileri Gürült ünün ĠĢ Perfor mansı Üzeri ndeki Etkileri Gürült ünün Konut Al anl arı ndaki Genel DavranıĢ ve Rahatsızlı k Üzeri ndeki Et kisi Bi rleģi k Gürült ü Kaynakl arı nı n Et kisi Gürült üye KarĢı Hassas Ol an Topl um Grupl arı KARAYOLU GÜRÜLTÜSÜNÜN ULUSLARARASI AÇI DAN DEĞERLENDĠ RĠ LMESĠ VE BUNUNLA Ġ LGĠ LĠ BĠ NA Ġ ÇĠ NDE VE DI ġi NDA KULLANI LAN KRĠ TERLER Gi riģ Ul usl ararası Açı dan Gürült ünün Değerlendi ril mesi Ameri ka Birleşi k Devl etleri' nde gürült ü kontrol ü Avr upa ül keleri nde gürült ü kontrol ü 29 iii

3 Türki ye' de gürült ü kontrol ü Bi na DıĢı ve Ġçi Karayol u Gürült üsü Değerlendi r me Kriterleri Gür ült üyle ilgili temel büyükl ükl er Ses bası nç düzeyi Frekans Frekans analizi A- Öl çüml ü ses bası nç düzeyi C- Öl çüml ü ses bası nç düzeyi D- Öl çüml ü ses bası nç düzeyi Bi na dışı karayol u gür ült üsü değerlendir me kriterleri Eşdeğer sürekli ses bası nç düzeyi Gündüz-gece ortal a ma ses düzeyi Düzey dağılı mı Gür ült ü kirliliği düzeyi Trafi k gürült üsü indeksi Bi na içi karayol u gür ült üsü değerlendir me kriterleri Konuş ma girişi mi düzeyi Gür ült ü kriteri eğrileri Kabul edilebilir gür ült ü kriteri eğrileri Dengel enmi ş gürült ü kriteri eğrileri Ko mpozit gürültü derecesi Eşdeğer sürekli ses bası nç düzeyi SES YALI TI MI AÇISI NDAN YAPI ELEMANLARI NI N DEĞERLENDĠ RĠ LMESĠ Gi riģ Hava DoğuĢuml u Sesler Ses GeçiĢ Kaybı Ses Yut ucul uğu ve Ses Yalıtı mı Tek Tabakalı Yapı Konstrüksi yonl arı Kütle kanunu Kritik frekans Mal ze me kalı nlığı ve kritik frekans et kisi Yapı mal ze mesi nin sönü ml eyi ciliği ve kritik frekans et kisi Ġki Tabakalı yapı Konstrüksi yonl arı Ses geçiş kaybı Yapı konstrüksi yonunun tabakaları nı ayırmanı n öne mi Yapı tabakal arı nın birbiri nden farklı ol ması nı n öne mi 57 iv

4 Boşl ukt a gözenekli ses yut ucu mal ze me kullanmanı n öne mi Geniş boşl uk derinliği ni n öne mi Üç ya da Daha Fazla Tabakalı Yapı Konstrüksi yonl arı nı n Ses GeçiĢ Kaybı Ses Ġleti msı nıfı STC öl çül endir me siste mi STC kont ürü ve STC öl ç me kriteri Ko mpozit Yapı Siste mi ni n Ses GeçiĢ Kaybı Ses Deli kleri ve Dol aylı Ses GeçiĢleri Akusti k macunl ar Sesi dolaylı olarak ileten geçişleri n kapatılması nı n öne mi Laborat uvar - Al an Ses Ġleti msı nıfı Tavan Ses Ġleti msı nıfı Bi na DıĢı - Bi na Ġçi Ses Ġleti msı nıfı Hava Ol uģuml u Sesleri n Yalıtı mı Bet onar me duvar ve döşe mel er Tek tabaka yı ğma duvarlar Boşl ukl u yı ğma duvarlar Kapl a malı yı ğma duvarlar Hafif alçı panel siste ml er Ses yalıtı mı sağl ayan pencereler Hava akı mı nı n kontrol ü Ca m kalı nlığı ve la mi ne ca mkullanı mı Çift ca mkullanı mı Pencereni n iç kesi mi ni n ses yut ucu mal ze meyl e kapl anması Pencereleri n ses yalıtı mı nda OI TC ve STC farkı Ses yalıtı mı sağl ayan kapılar YAPI ELEMANLARI NI GÜRÜLTÜ AÇI SINDAN DEĞERLENDĠ RMEK Ġ ÇĠ N KULLANI LAN YÖNTE MLER Gi riģ Kura msal Yönte m Katı cisi ml erde ses dal gaları nı n yayılı mı Sesi n hızı Kritik frekans Rezonans frekansı Tek tabakalı ele manl arı n ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kapl a malı yapı elemanl arı nı n ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Ko mpozit yapı elemanl arı nı n ses geçiş kaybı nı n hesapl anması 102 v

5 6. 3. Deneysel Yönte m Giriş Prensi p Öl çüm ve analizde kullanılan aletler Öl çüm yönt e mi Deney ölçüml eri nin analizi TAKSĠ M VE BEġĠ KTAġ ÇEVRESĠ NDE YAPI ELEMANLARI NIN GÜRÜLTÜ AÇI SI NDAN DEĞERLENDĠ RĠ LMESĠ: KURAMS AL VE DENEYSEL AÇI DAN Gi riģ Ġstanbul Ġl Turi z mbi nası nı n ( BeĢi ktaģ) Kura msal ve Deneysel Açıdan Değerl endi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arı n karşılaştırıl ması Turkcell Bayisi ni n ( BeĢi ktaģ) Kura msal ve Deneysel Açı dan Değerl endi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arı n karşılaştırıl ması Vakıfl ar Bankası Bi nası nı n ( BeĢi ktaģ) Kura ms al ve Deneysel Açı dan Değerl endi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arın karşılaştırıl ması 150 vi

6 7. 5. Ġstanbul Metro Kumanda Merkezi Bi nası nı n ( BeĢi ktaģ) Kura ms al ve Deneysel Açı dan Değerlendi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arı n karşılaştırıl ması Taxi m Hill Oteli Binası nı n ( BeĢi ktaģ) Kurams al ve Deneysel Açı dan Değerl endi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arı n karşılaştırıl ması Di van Restoran Bi nası nı n ( BeĢi ktaģ) Kurams al ve Deneysel Açı dan Değerl endi ril mesi Giriş Deneysel yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Kura msal yönt e ml e yapı kabuğunun ses geçiş kaybı nı n hesapl anması Bi na içi NCB kriterini n seçil mesi Deneysel ve kura msal yönt e msonuçl arı nı n karşılaştırıl ması Deneysel yönt e msonuçl arı yla NCB kriteri ne bağlı sonuçl arı n karşılaştırıl ması SONUÇ 191 KAYNAKLAR 193 EKLER 195 ÖZGEÇMĠ ġ 222 vii

7 KI SALT MALAR WHO EPA AI SI L STI RASTI SEL NPL TNI NC PNC NCB CNR STC FSTC CSTC OI TC : Worl d Healt h Or gani zation : Environment al Protection Agency : Articulation Index : Speech Interference Level : Speech Trans mi ssi on i ndex : Rapi d Speech Trans mi ssi on i ndex : Sound Exposure Level : Noise Poll uti on Level : Traffic Noise Index : Noise Criteria : Preffered Noise Criteria : Balanced Noise Cr oteria : Co mposite Noise Rati ng : Sound Trans mi ssi on Class : Fiel d Sound Trans mi ssion Cl ass : Ceiling Sound Trans mi ssi on Cl ass : Out door Indoor Transmi ssi on Cl ass viii

8 TABLO Lİ STESİ ix Sayfa No Tabl o Topl umdaki gürült ü kaynakl arı nı n çeşitli gündüz gece ortala ma ses düzeyl eri ne mar uz kalan ABD nüf usu 11 Tabl o Gür ült ü kriterleri ni n oktav band değerleri 42 Tabl o Boş mekanl ar tipleri içi n önerilen gürült ü kriteri değerleri. 43 Tabl o Me kan tipleri ne göre ol ması gereken NCB değerleri 46 Tabl o Bazı Yapı Mal ze mel eri nin Yakl aşı k Kritik Frekans Değerleri 54 Tabl o Duvar daki Açı klı klarla Ses Geçiş Kaybı nı n Düş mesi Tabl o Tabl o mm. kalı nlığı nda alçı panel ve ahşap di kmel erden ol uş muş çeşitli siste ml eri n STC değerleri Tek ca mlı pencereleri n, ca mkalı nlı ğı na bağlı olarak STC değerleri Tabl o Çeşitli çift ca mlı pencere siste ml eri ni n STC değerleri Tabl o Çeşitli kapı tipleri ni n STC değerleri Tabl o İstanbul İl Turiz m Müdürlüğü Bi nası - Gür ült ü Analiz Sonuçl arı 111 Tabl o İstanbul İl Turiz m Müdürlüğü Bi nası Frekans Analizi 111 Tabl o İl Turiz m Bi nası Eşdeğer Yut ucul uk Al anı nı n (A) Hesapl anması Tabl o Yapı El e manı nı n Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Karşılaştırıl ması Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması Tabl o Tur kcell Bayii Gür ült ü Analiz Sonuçl arı Tabl o 7. 8 Tur kcell Bayii Frekans Analizi Tabl o Tur kcell Bayii Eşdeğer Emi cilik Al anı nı n ( A) Hesapl anması Tabl o Yapı El e manı nı n Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Karşılaştırıl ması Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması Tabl o Vakıflar Bankası - Gür ültü Analiz Sonuçl arı Tabl o Vakıflar Bankası - Frekans Analizi Tabl o Vakıflar Bankası Eşdeğer Emi cilik Al anı nı n ( A) Hesapl anması 139 Tabl o Bet onar me Kol onun Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Bet onar me Duvarı n Kuramsal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Karşılaştırıl ması Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması

9 Tabl o İstanbul Metro Ku manda Mer kezi Gür ült ü Analiz Sonuçl arı Tabl o İstanbul Metro Ku manda Mer kezi Frekans Analizi Tabl o İstanbul Metro Ku manda Mer kezi Eşdeğer Emi cilik Al anı nı n ( A) Hesapl anması Tabl o Yapı El e manı nı n Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Karşılaştırıl ması Tabl o Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması Tabl o Taxi m Hill Ot eli Gür ültü Analiz Sonuçl arı Tabl o Taxi m Hill Ot eli Frekans Analizi Tabl o Taxi m Hill Ot eli Eşdeğer Emi cilik Al anı nı n ( A) Hesapl anması 170 Tabl o Yapı El e manı nı n Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Tabl o Karşılaştırıl ması Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması Tabl o Di van Rest oran Gür ültü Analiz Sonuçl arı Tabl o Di van Rest oran Frekans Analizi Tabl o Di van Rest oran Eşdeğer Emi cilik Al anı nı n ( A) Hesapl anması Tabl o Yapı El e manı nı n Kura msal Ses Geçiş Kayı p Değerleri Tabl o Tabl o Kur a msal Deneysel Ses Geçiş Kaybı Değerleri nin Karşılaştırıl ması Deneysel NCB Kriteri ne Bağlı Ses Geçiş Kaybı Değerleri ni n Karşılaştırıl ması x

10 ŞEKİ L LİSTESİ Şekil 3. 1 Şekil 3. 2 Şekil 4. 1 Şekil 4. 2 Şekil 4. 3 Şekil 5. 1 Şekil 5. 2 Şekil 5. 3 Şekil 5. 4 Şekil 5. 5 Şekil 5. 6 Şekil 5. 7 Şekil 5. 8 Şekil 5. 9 Şekil Şekil Şekil Şekil Şekil Şekil Şekil Şekil 6. 1 Şekil 6. 2 Şekil 6. 3 Şekil 6. 4 Şekil 6. 5 Şekil 6. 6 : Cessna 172 uçağı nda 91 db li k gürült üye mar uz kalan pil ot un sağ kul ağı ndaki duyma eşi ği kayması... : Schultz eğrisi : Konuş ma girişi mi düzeyl eri grafi ği : Gür ült ü kriteri eğrileri : NCB eğrileri : Ses geçiş kaybı : Titreşi mhali ndeki mal ze me parçası nı n kayması : Bir yapı mal ze mesi ni n kütle değişi mi yl e al dı ğı ses geçiş kaybı değerleri : Tek tabakalı bir yapı konstrüksi yonunun ses geçiş kaybı-frekans ilişkisi : La mi ne ca msiste mi : Üç ayrı ca msiste mi ni n ses geçiş kaybı frekans ilişkileri ni n karşılaştırıl ması : Mal ze me paneli ni n ses geçiş kaybı nı ölç mek için hazırlanan öl çüm orta mı : Standart STC Kont ürü : Bir duvar siste mi ni n, farklı duvar ses geçiş kaybı değerleri yle al dı ğı son ses geçiş kaybı değerleri : Bet on ve tuğl a bl okl ara harcı n uygul anma şekli : 100 mm, 200 mm ve 300 mm kalı nlı ğı nda üç tip tuğla duvarı n ses geçiş kaybı frekans ilişkisi : Strükt ürel olarak bağı msız tabakalardan ol uş muş boşl ukl u duvar siste mi : Yı ğma bir duvara çeşitli yollardan kapl a ma ekl enerek ses izolasyonunun arttırıl ması : Al çı panel ve çeli k di kmeli siste ml eri n ses geçiş kaybı frekans ilişkisi :. Şaşırtıl mış di kme ve çift sıra di kme kullanılan siste ml er... : Al çı panel siste mi n detayl arı : Ses dal gaları nı n türleri : f c > 2f nm ol duğunda ses geçiş kaybı : f c < f nm ol duğunda ses geçiş kaybı frekans ilişkisi : f n m < f c < 2 f nm ol duğunda ses geçiş kaybı frekans ilişkisi : Kütle kontroll ü yapı elemanl arı nda kura msal ses geçiş kaybı eğrileri : Al ansal ses geçiş kaybını n hesapl anması içi n kullanılan grafi k Sayfa No xi

11 Şekil 6. 7 Şekil 6. 8 Şekil 7. 1 Şekil 7. 2 Şekil 7. 3 Şekil 7. 4 Şekil 7. 5 Şekil 7. 6 Şekil A. 1 Şekil A. 2 Şekil A. 3 Şekil B. 1 Şekil B. 2 Şekil C. 1 Şekil C. 2 Şekil C. 3 Şekil D. 1 Şekil D. 2 Şekil D. 3 Şekil E. 1 Şekil E. 2 Şekil E. 3 : Ko mpozit yapı ele manları nda ses yalıtı mkaybı değeri ni n bul unması : Deney düzeneği : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İç ve dış ses bası nç düzeyi frekans ilişkisi : İl Turiz m Bi nası ( Beşi ktaş): Vazi yet Planı, Ö: 1 / : İl Turiz m Bi nası ( Beşi ktaş): 1. Kat Planı, Ö: 1 / : İl Turiz m Bi nası ( Beşi ktaş): Kesit ve Öngör ünüş, Ö: 1 / : Turkcell Bayii ( Beşi ktaş): Vazi yet Planı, Ö: 1 / : Turkcell Bayii ( Beşi ktaş): Ze mi n Kat Planı ve Ön Gör ünüş, Ö: 1 / : Vakıflar Bankası ( Beşikt aş): Vazi yet Planı, Ö: 1 / : Vakıflar Bankası ( Beşikt aş): 1. Kat Planı ve Ön Gör ünüş, Ö: 1 / : Vakıflar Bankası ( Beşikt aş): Cephe Kesitleri, Ö: 1 / : İstanbul Metro Ku manda Mer kezi ( Taksi m): Vaziyet Planı, Ö: 1 / : İstanbul Metro Ku manda Mer kezi ( Taksi m): Zemi n Kat Planı ve Öngör ünüş, Ö: 1 / : İstanbul Metro Ku manda Mer kezi ( Taksi m): Cephe Kesiti, Ö: 1 / : Taxi m Hill Ot eli ( Taksim): Vazi yet Planı, Ö: 1 / : Taxi m Hill Ot eli ( Taksim): 1. Kat Yat ak Odası Planı, Ö: 1 / : Taxi m Hill Ot eli ( Taksim): 1. Kat Yat ak Odası Kesiti, Ö: 1 / : Taxi m Hill Ot eli ( Taksim): Ön Gör ünüş, Ö: 1 / : Di van Rest oran ( Taksim): Vazi yet Planı, Ö: 1 / : Di van Rest oran ( Taksim): Ze mi n Kat Planı, Ö: 1 / : Di van Rest oran ( Taksim): Giriş Planı, Ö: 1 / : Di van Rest oran ( Taksim): Kesit, Ö: 1 / : Di van Rest oran ( Taksim): Kesit, Ö: 1 / Şekil E. 4 Şekil F. 1 Şekil F. 2 Şekil F. 3 Şekil F. 4 Şekil F Şekil F. 6 : Di van Restoran ( Taksi m): Ön Gör ünüş, Ö: 1 / xii

12 SEMBOL Lİ STESİ db : Ses bası nç düzeyi, db dba : Aölçüml ü ses bası nç düzeyi L eq : Eşdeğer sürekli ses basınç düzeyi, db L dn : Gece gündüz ortala ma ses bası nç düzeyi, db L max : Maksi mu mses bası nç düzeyi, db R : Ses geçiş kaybı, db TL : Ses geçiş kaybı, db B : Eğil me sertliği, N. m E : Elastiki yet modül ü, N/ m 2 d : Yapı ele manı nı n kalı nlığı, m c L : Uzunl uğuna dal gaları n ses hızı, m/ sn : Yapı ele manı nı n yoğunluğu, kg / m 3 : Poisson oranı c S : Kes me dal gaları nı n ses hı zı, m/ sn G : Kes me modül ü, N/ m 2 c T : Bük me dal gaları nı n ses hı zı, m/ sn K : Bük me sertliği, m 4 I : Kut upsal mo ment, m 4 c B : Eğil me dal gaları nı n ses hı zı, m/ sn f : Sesi n frekansı, Hz s : Yapı ele manı nı n alan ağırlığı, kg / m 2 m : Yapı ele manı nı n alan ağırlığı, kg / m 2 f c : Kritik frekans, Hz f nm : Rezonans frekansı, Hz f res : Rezonans frekansı, Hz l x : Yapı ele manı nı n eni, m l y : Yapı ele manı nı n boyu, m n : x ekseni doğrult usunda ol uşan rezonans sayısı m : y ekseni doğrult usunda ol uşan rezonans sayısı : Ses geçiş katsayısı W i : Ya pı ele manı ndan iletilen güç, Watt W g : Yapı ele manı na gelen güç, Watt I i : Yapı ele manı ndan iletilen ses şi ddeti, Watt / m 2 I g : Yapı ele manı na gelen ses şi ddeti, Watt / m 2 P i : Yapı ele manı ndan iletilen ses bası ncı, N/ m 2 P i : Yapı ele manı ndan iletilen ses bası ncı, N/ m 2 : Yapı ele manı nı n kayı p fakt örü c : Sesi n havadaki hızı, m/ sn xiii

13 : Sesi n geliş açısı li m : Ses alanı nda ol uşan sı nır açısı S : Yapı ele manı nı n alanı, m 2 A : Eşdeğer e mi cilik alanı, sabi n. m 2 : Yapı ele manı nı n ses e mi cilik katsayısı, sabi n xi v

14 ÖZET Tezi n a macı, bi na cephel eri ni n, gür ült üye bağlı ol arak ses yalıtı mı perfor mansl arı nı n deneysel ve t eori k ol arak değerlendiril mesi dir. Ör nek ol arak Taksi m ve Beşi ktaş taki bi na cephel eri değerlendiril miştir. Bi ri nci böl ümde, genel ol arak gür ült ünün t anımı yapıl mış ve geç mi şten günü müze gür ült ü kontrol ü i ncel en mi ştir. Teknol oji k geliş mel er sonucu yapı ele manl arı ndaki değişi ml er el e alı nmı ş ve eski yapı el e manları yla yeni yapı el e manl arı kısaca karşılaştırıl mıştır. Ayrıca, gür ült ü kavra mı nı n değerlendiril mesi ndeki güçlükl eri n nedeni açı klanmı ştır. İki nci böl ümde, genel olarak karayol u gür ült üsü incelenmi ştir. Önceli kle, nokt a kaynak ol arak t ek bir t aşıt ele alınmı ş ve t aşıtlarda gür ültü kaynağı ol an mot or, lastik ve yol yüzeyi gi bi fakt örler açı klanmı ştır. İki nci ol arak, çi zgi kaynak ol arak trafi k akışı incelenmi ştir. Trafi k akışı nı et kileyen trafi k, yol, i kli m para metresi ve çevresel para metreler açı klanmı ştır. Üçüncü böl ümde, gürült ünün ve özellikle karayol u gür ült üsünün i nsan sağlı ğı üzeri ndeki ol umsuz et kileri i ncelenmi ştir. Dünya Sağlı k Ör güt ü ( WHO) ve Ameri ka Çevre Kor uma Dairesi ( EPA) gi bi konusunda güvenilir kurul uşların, gür ült ünün ol umsuz et kileri üzeri ne yaptı ğı araştır mal ar ve sunduğu raporlar i ncelenmi ştir. Bunl arı n sonucunda, gürült ünün sağlı k üzeri ndeki et kileri kapsa mlı bir şekil de sı nıflandırıl mıştır. Dör düncü böl ümde, karayol u gür ült üsünün ul uslararası açı dan değerlendiril mesi yapıl mış, bi na i çi nde ve bi na dışı nda karayol u gür ült üsünü değerlendir me kriterleri açı klanmı ştır. Ul uslararası değerlendir mede, gür ült ü kontrol ü konusunda geliş mi ş Avr upa ül keleri ndeki ve Ameri ka daki çalış malar i ncelenmi ş ve Tür ki ye deki dur um değerlendiril miştir. Bi na i çi ndeki ve bi na dışı ndaki karayol u gür ültüsü kriterleri, ul uslararası literat ürde en çok geçerliliği olanlar seçilerek belirlenmi ştir. xv

15 Beşi nci böl ümde, ses yalıtı mı açısı ndan yapı el e manl arı değerlendiril mi ştir. Tek tabakalı, çift t abakalı ve daha fazla t abakalı yapı konstrüksi yonl arı nda ses yalıtı mı esasları ve kullanılan ölçütler açı klanmı ştır. Daha sonra, bet onar me duvarlar, yı ğma duvarlar, alçı panel sisteml er, pencereler ve kapılar gi bi yapı bileşenl eri nin ses yalıtı mı perfor mansl arı incelenmi ştir. Altı ncı böl ümde, yapı ele manl arı nı karayol u trafik gür ült üsü açısı ndan değerlendir mek içi n kullanılan teori k yöntemve deneysel yönt e maçı klanmı ştır. Yedi nci böl ümde, Taksim ve Beşi ktaş ta seçil mi ş ol an yapıları n dış duvarları nı n gür ült ü açısı ndan değerlendiril mesi yapıl mıştır. Mahallerin açı kla mal arı yapıl mış ve deneysel öl çüm sonuçl arı veril miştir. Daha sonra t eorik ol arak dış duvarları n ses yalıtı mı bul unmuş ve karşılaştır ma yapıl mıştır. Deneysel ölçme sonuçl arı, ul uslararası kriter ol an NCB kriteri yle karşılaştırıl mıştır. Sonuç böl ümünde, genel ol arak öl çüm değerlendiril miş ve yorum getiril miştir. ve değerlendir me sonuçl arı t ekrar xvi

16 SUMMARY The pur pose of t his t hesis is t o eval uate t he sound i nsul ation of buil ding f acades by experi ment al and t heoretical met hods. As sa mpl es, t he buil di ngs at Beşi ktaş and Taksi m were chosen. In t he first chapt er, t he general expl anati on of noise has been descri bed and t he hist ory of noise control until t oday has been exa mi ned. The changes i n buil di ng mat erials due t o technol ogi cal i mpr ove ment have been descri bed, and t he co mparison of ol d and ne w buil di ng mat erials has been made i n t his chapt er. The difficult y of det er mi ni ng t he noise nu mericall y and t he reasons of this probl e mhave been searched. In t he second chapt er, generall y, t he r oad traffic noise has been descri bed. First, one si ngl e vehi cle`s pr operties have been exa mi ned due t o t he mot or, tire and r oad surface para met ers. Second, t he traffic li ne has been expl ai ned by traffic, road, cli mat e and environment al para met ers. In t he t hird chapt er, the effects of noise on healt h has descri bed. Worl d Healt h Or gani zati on`s and Environment al Pr ot ecti on Agency`s trustable reports i n t his t opi c have been researched and descri bed. In concl usi on, t he effects of noise have been categorized by t he hel p of these reports. In t he f ourt h chapt er, t he expl anati on of r oad traffic noise accordi ng t o i nt ernati onal criterias have been written and t he out door i ndoor r oad traffic noise criterias have been expl ai ned. When writing t he i nt ernati onal standarts, t he st udi es at the Eur opean countries and t he USA have been researhed and t he st udi es at Tur key have been compared. The selected Out door I ndoor r oad traffic nise criterias are t he most popul ar ones at internati onal literat ure. In t he fifth chapt er, t he eval uati on of t he sound insulation of buil di ng mat erials have been descri bed. The sound i nsultion pr operties of one l ayered, t wo l ayered and mor e layered buil di ng mat erials have been exa mi ned. Lat er, t he concrete walls, masonar y struct ures, gypsum panel syste ms, wi ndows and doors have been researched accor di ng to their sound i nsul ation pr operties. xv

17 In t he si xt h chapt er, t he experi ment al and t heoretical met hods t hat are used t o eval uat e the buil di ng mat erials have been descri bed. In t he sevent h chapt er, the sa mpl e buil di ngs at Taksi m and Besi ktas were eval uat ed by experi ment al and t heoretical met hods. The sound trans mi ssi on l oss of buildi ng facades have been measured by bot h met hods and co mpared t o each ot her. The experi mant al results were compared with NCB criteria results. As concl usi on t he evaluati on results have been generall y summarized and f ut ure suggesti ons have been made. xvi

18 BÖLÜM1: Gİ Rİ Ş Gİ Rİ Ş VE ÇALI ŞMANI N AMACI Gür ült ü, istenmeyen ses ol arak tanı ml anabilir. Gür ült ünün geç mi şi yeni değil dir. Bili nen il k gür ült ü kontrol ü Ro malılar za manı nda yapıl mıştır. Yazılı kaynakl ara göre, Ro ma da gecel eri sokakt a savaş arabal arı nı n yarış ması yasakl anmı ştır. [1] Endüstri Devri mi ile gelişen t eknol oji k koşullar ve beraberi nde gel en kentleş meyl e gür ült ünün i nsan sağlı ğı üzeri ndeki ol umsuz et kileri art mıştır. Şehirlerdeki araba, ot obüs gür ült üsü, havaal anı gürült üsü ve endüstri yel gürült üler gelişen t eknol oji nin sonucudur. [1, 2] Teknol oji k geliş mel er, yapı el e manl arı nda da öne mli geliş mel ere sebep ol muşt ur. Günü müzde hafif yapı el e manl arı ol arak adl andırabileceği mi z sandviç paneller ve gi ydir me cephel eri n kullanı mı nı n art ması yla, gürült ünün bi na i çi ndeki kişileri et kile me oranı da yüksel mi ştir. Hafif yapı el e manl arı nı n ses yalıtı mı düşükt ür. Aynı za manda bet onar me ve çeli k t aşıyı cı siste ml eri ni n avantajı ol arak duvarlar t aşıyı cı ol makt an çı kmı ştır ve yapı cephel erinde ca m oranı art mıştır. Kullanılan ca ml arı n az ses azaltı mı na sebep ol ması da gür ült ünün i ç mekandaki değeri ni art mıştır. Eski den kullanıl makt a ol an yı ğma t aşı yıcı siste mde t aş ve t uğl a duvarlar taşı yıcı ol arak görev almakt aydı. Bu sebepl e dış duvarlar kalındı ve yüksek ses yalıtımı sağl a makt aydı. Ancak günü müzde mal ze mel eri n değiş mesi yle sağl anan gürült ü azaltımı yeterli ol ma makt adır. Gür ült ünün t opl um üzerindeki et kileri ni n bir sebebi de, düzensiz kentleş me sonucu ol uşan pl ansız kentlerdir. Kent öl çeği nde gür ült üyü engelleyici önl e ml er alı nma makt adır. Fabri kalar, konut yerleşi ml eri, işyerleri gi bi i çiçe geçmesi sakı ncalı ol an al anlar pl ansız kentlerde birarada bul unmaktadır. Ot oyollar ve havaalanl arı na yakı n konut yerleşi ml eri vardır. Bu sebept en öt ürü, gür ült ü kontrol ünde önceli kle kent 1

19 öl çeği nde deneti m yapılmalı dır. Ancak, deneti m sadece yapı el e manı ölçeği nde sı nırlı kal makt adır. Yapı el e manl arı nı n yet ersiz ol duğu dur uml arda da kişiler direkt ol arak gür ült üye mar uz kal maktadır. Gür ült ünün i nsan üzeri nde fizyol oji k ve psi kol ojik et kileri vardır. Bunl ar da kendi i çi nde böl üml ere ayrılır. Gür ültünün kişiler üzeri nde ol uşt urduğu rahatsızlık t e mel ol arak gür ült ünün ses bası nç düzeyi ne ve frekans spektrumuna bağlı dır. Ancak, kişileri n gür ült üye karşı gösterdi ği t epki ni n öznel doğası, gürült ünün t opl um i çi n genelleştiril mesi ni ve kesi n bağı ntılarla ifade edil mesi ni zorlaştır maktadır. Ki şileri n gür ült üye karşı t oleransı farklı dır. Bir i nsan i çi n doğal ol an bir ses, başka bir i nsan i çi n gür ült ü ol abil mekt edir. Ayrı ca, gür ült üye karşı verilen t epkileri n fizi ksel ya da psi kol oji k güdüyl e ol uşup ol uş madı ğı nı ayrı ml amak güçt ür. Büt ün bu koşullara göre rağmen, günü müzde gürült ü para metreleri sapt anmı ş, kriterler ve bunl ara bağlı yasal ar ol uşt urul muşt ur. Dünya Sağlı k Ör güt ü nün t anıml a ması na göre Sağlı k, kişi ni n büt ün ol arak kendisi ni fizi ksel, r uhsal ve sosyal ol arak iyi hisset mesi dur umudur ve hastalı k, özür dur uml arı nı n hi ç olma ması dır.. Bu t anı ma göre gür ült ü, i nsan sağlı ğını t ehdit eden bir unsurdur. [1, 3] Tür ki ye de, gür ült ünün önüne geçil mesi ve engellenmesi a macı yla, 11 Ar alık 1986 t ari h ve sayılı Res mi Gazet e de yayı ml anan Gür ült ü Kontrol Yönetmeli ği yür ürl üğe gir mi ştir. Ancak, yönet meli ği n uygul anma yet kisi yerel yöneti ml ere verilmi ştir ve yasal ol arak uygul anma makt adır. Mevcut eksi kli klerin gi deril mesi a macı yla bu yönet meli k revizyona t abi t ut ul muş ve Gür ült ü Kontrol Yönet meli ği Tasl ağı ol uşt urulmuşt ur. Ancak hal a t aslak hali ndedir. Özellikle Ameri ka Bi rleşi k Devl etleri ndeki ve Avr upa ül keleri ndeki kapsa mlı yasalarla ve kriterlerle karşılaştırıldı ğı nda, Tür ki ye ni n ol umsuz dur umu ortadadır. A. B. D de gür ült ü kontrol ü f ederal yasalar ve yönet meli klerle sağlanmakt adır. Yasaların uygul anması ndan bakanlı klar soruml udur. Avr upa da ise gür ült ü kontrol ü ül kel er bazı nda çok geliş mi ş ol makl a beraber, Avr upa Birli ği ni n kur ul ması yla yapılan çalış mal ar ilerle mi ş ve ortak Avr upa Birliği yasaları ol uşt urul muşt ur. [1, 4-6] Ül ke mi zde, yapı el e manl arı ndaki eksi kli kler ve mevcut dur umun ol ums uzl uğunun belirlenmesi a macı yla bu t ez çalış ması yapıl mıştır. Tez çalışması nda, yapı el e manl arı nı n, ses yalıtımı kriteri açısı ndan, karayol u gür ült üsüne karşı sergiledi kleri perfor mans deneysel yönt e ml erle hesapl anmı ştır. El de edilen değerler, kura msal sonuçl arla, ul uslararası kriterlerle karşilaştırıl mış ve eksi kli kler saptanmı ştır. 2

20 BÖLÜM2: KARAYOLU GÜRÜLTÜSÜNÜN İNCELENMESİ Gİ Rİ Ş Bu böl ümde, karayol u gür ült üsü, nokt a kaynak olarak t ek bir t aşıt açısı ndan ve çi zgisel kaynak ol arak trafi k akışı açısı ndan i ncelenmi ştir. Nokt a kaynak ol arak t ek bir t aşıt incelenirken, t aşıtta gürült üyü ol uşt uran mot or, l asti k ve yol yüzeyi gi bi fakt örler açı kl an mı ştır. Çi zgi sel kaynak ol arak trafi k akı şı i ncel enirken, trafi k, yol, i kli m para metreleri ve çevresel para metreler açısı ndan gür ült ü incelenmi ştir NOKTA KAYNAK OLARAK TEK Bİ R TAŞI TI Nİ NCELENMESİ Tr afi ği n en küçük bileşeni araçtır. Trafi k araçları, düşük güçl ü mobiletlerden ağır di zel mot orl u ka myonl ara kadar çeşitlilik gösterir. Gürült ü i ncelenirken, trafi k üç kat egori ye ayrılır: Arabal ar, mot orsi kletler ve ağır ticari araçlar. Yasalar oluşt urul urken, kat egorileri n sayısı ona kadar çı kabilir. Tek bir mot orl u araçtan kaynaklanan gür ült ü, ayrı ve t anı ml anabilir birçok kaynakt an ol uşmakt adır. Araçtaki gür ültü kaynakl arı, mot or, frenler, ileti m, fan soğut ma siste mi, yol fren et kileşi mi, egzos gür ült üsü ve aerodi na mi k gür ült ü olarak sıralanabilir. Bu fakt örleri n öne mi, aracın ti pi ne ve büyükl üğüne, hı zı na, yüküne ve bakı mı na bağlı olarak değişir. Bu gür ült ü kaynakl arı nı n değerlendiril mesi ve oto mobil mühendisliği ni n kapsa mı na giren pr oble ml erden bu böl ümde bahsedilecektir. [8] Mot orlarda ana gür ült üyü ol uşt uran i ç t ut uş madır. Di zel mot orlarda, yakıtın t ut uşt uğu böl ümdeki gazı n sıcaklığı sı kış madan sonra yükselir. Bu sı caklı k, yakıtın t ut uş ması na sebep ol ur. Benzi nle çalışan mot orlarda, t ut uş ma böl ümüne giren gaz karışı mı, el ektri k kont ağı yla alev alır. 3

21 Mot or gürült üsü 3 para metreyle ele alınır: 1. Mot orun büyükl üğü: Mot or gür ült üsü, mot or kapasitesi nden daha hı zlı ol arak artar. Ör neği n, topla msilindir kapasitesi on katı na çı ktığı nda, gürült ü düzeyi 17.5 dba artar. 2. Mot orun hı zı: Di zel mot orlarda, mot or hı zı on katı na çı ktı ğı nda, gür ült ü 30 dba artar. Bu değer, benzi nle çalışan mot orlarda 50 dba dır. Yer kazancı sağl amak i çi n kısa devi ni mli üretilen modern mot orlarda mot or çapı ve hı zı artar. Dol ayısı yla gür ült ü de artar. 3. Mot or yükü: Benzi nle çalışan mot orlarda, Aracı n yükl ü ol ması dur umunda ort aya çı kan gür ült ü, yüksüz olduğu dur umda ortaya çı kan gür ült üden 10 dba f azl adır. Ancak di zel mot orlarda aracı n yükl ü veya yüksüz ol duğu dur uml arda ol uşan gür ültüler arası nda çok az bir fark vardır. [2,8] Di zel güç üniteleri yle donatıl mış ağır vasıtalar, karayol u trafi k gür ült üsünün çoğunl uğunu ol uşt urur. Bu ti p ağır vasıtaları n sessizleştiril mesi zor dur. Bunun sebebi, yakıtın t ut uşt urul ması nı n ol uşt urduğu gür ült ünün yanısıra, mekani k gür ültüsünün, fan gür ült üsünün ve egzoz gür ült üsünün bul unması dır. Güç üniteleri nden yayılan gür ült ünün azaltıl ması nda uygul anacak et kili bir yönt e m, mot or ve vites kut usunun çevresi ni n kapatıl ması dır. Bu yönt e ml e, 11 dba ya varan gür ült ü azaltı mı el de edilebilir. Kapat mada kullanılan mal ze me, yüksek yoğunl ukl u ol malı dır. Ancak mali yet ve mot orun t a mir kol aylı ğı açısı ndan mal ze meni n ağırlı ğı na di kkat edil meli dir. Küçük ve orta boyutlarda mot ora sahi p arabalarda, şehir i çi düşük hı zlarda ol uşan egzoz gür ült üsü öne çı kar. Bu pr obl e m, yüksek performanslı arabalar dahil olmak üzere, et kili bir sust urucu aracı n kullanıl ması yla azaltılabilir. Mot orsi klet ve di ğer i ki t ekerlekli araçlarda, başka fakt örler de devreye girer. Açı kt a hava ile soğut ul an mot orlar, et kili gürült ü kaynakları dır. Bu pr obl e m, mot orları n su ile soğut ul ması yla çözül ebilir. [8] 4

22 Yüksek hı zlarda, l astiği n yol yüzeyi yle t e ması sonucu ol uşan aerodi na mi k gür ült ü daha öne mli hal e gelir ve bazı araçlarda en baskı n gürült üyü ol uşt urur. Gür ült ü düzeyi, hı za, lastiği n ti pi ne, dokusuna, kı vrı ml arı na ve yüke bağlı ol arak değişir. Yol yüzeyi gözönüne alı ndı ğı nda gürült ü düzeyi ni, yol yüzeyini n mal ze mesi, yüzey bitiş mal ze mesi, o an i çi n geçerli ol an hava koşulları et kile mekt edir. Yüzeyi n kur u ol duğu dur uml ar da, bet on yüzeyl er, asfalt yüzeyl erden sadece 1 dba fazla gür ült ü ol uşt urur. Ancak, yüksek hı za dayanı klılığı n gerekti ği ot obanl arda yapıl mış ol an sert yol yüzeyi, düşük gür ült ü yayılı mı isteği yle çakışır. [2, 8] Bet on yollarda, t ers yönde ol uşt urul muş yi vler, pürüzl ü ol arak dökül müş beton yollardan 4 dba daha yüksek gürült ü ol uşt urur. Yi vl eri n düzenli ol arak ol uşt urul ması, ol uşan gür ült ü spektrumunda belirli t onl arı n ol uş masına sebep ol ur. Bu t onal karakt er gür ült üden kaynakl anan rahatsızlığı n art ması na yol açar. Yarı rast gele şekil de yi vl eri n yerleştiril mesi, yol üzerinde kay mal arı da engelleyerek, gür ült ünün ver diği rahatsızlı ğı azaltır. Üreticileri n ve inşaat mühendisleri ni n, yi v aralı kları nı, lastik dokusuna göre yerleştir mel eri yle, yol yüzeyi l asti k et kileşi mi nden doğan domi nant t onl ar engellenmi ştir. Ar abal ar ve di ğer hafif araçlar gözönüne alı ndığı nda, yağışlı haval arda, yol yüzeyi üzeri ndeki suyun ol uşt urduğu gür ült ü spektrumu, 1000 Hz frekansı n üst ünde baskı n karakt erdedir. Ka myonl ar ve benzeri araçlarda, düşük hı zlarda, bu dur um çok öne mli değil dir. Çünkü bu araçlarda, güç ünitesi ni n ol uşturduğu gür ült ü öne çı kmakt adır. Islak asfalt yol yüzeyl eri nde ol uşan gür ült ü, kur uyken ol uşan gür ült üden 10 dba f azladır. Bet on yüzeyl erde ise aradaki fark daha fazladır. Çeşitli mot orl u araçlarda, sabit hı zda belirli bir t est yol u üzeri nde t ekrarlanan t est sürüşleri nde, gür ült ü düzeyl eri ni n yüksel di ği dur uml arda çeşitli öl çüml er yapıl mı ştır. Bu testlerde gür ült ü düzeyi, yol hı zı nı n f onksi yonu olarak el e alı nmı ştır. Belirli bir araç i çi n, belirli bir viteste, gürültü düzeyi, aracı n hı zı nı n l ogarit mi k f onksi yonu ol arak kabul edilir. Ti pi k yol cu arabal arı ve benzi nle çalışan hafif araçlarda, hızı n i ki katı na çı kması yla, gür ült ü düzeyi nde 6 15 dba arası nda bir artış gör ül ür. Belirli hı z aralı ğı içi ndeki bu değerler i çin, gür ült ü düzeyi artışı 11 dba ol arak genellenir. En az 60 k m/ s e kadar ol an hı zlarda, ağır di zel mot orl u araçlarda, hı zı n i ki katına çı kması yl a meydana gel en gür ült ü artışı 9 dba kabul edilir. Bu artış, yüksek hı zlarda gür ült ünün baskı nlaş ması yla daha da artar. [8] 5

23 2. 3. Çİ ZGİ KAYNAK OLARAK TRAFİ K AKI ŞI NI Nİ NCELENMESİ Tek bir aracı n yaydı ğı gür ült ü, aracı n kendi özellikleri ne bağlı ol arak değişir. Büt ün bir karayol u trafi ği söz konusu ol duğunda, farklı özelliklere sahi p birçok aracın ol uşt urduğu gür ült ü devreye girer. Bu dur umda gür ült ü kaynağı, birçok aracı i çeren çizgi kaynaktır. Aynı za manda başka para metreler de karayol u trafik gür ült üsünü et kile mekt edir. Trafi k para metresi, yol para metresi, çevresel para metreler ve i kli m para metresi, koşullara bağlı ol arak gürült ü yayılı mı nda rol üstlenir TRAFİ K PARAMETRESİ Genel olarak trafi k parametresi, kendi içi nde grupl ara ayrılır: 1. Trafi ği n hı zı ve yoğunluğu 2. Trafi k düzeni 3. Trafi k akışı ( Trafi k ışıkl arı, tek yönl ü yollar, vb.) 4. Sürücü davranışları Saatte 50 araçtan daha fazla trafi k akışı nı n mevcut ol duğu dur uml arda oluşan ort ala ma gür ült ü düzeyl eri ( L 50 ), trafi k hı zı i ki katı na çı ktığı nda 3 5 dba artar. Hı z, 24 mph ı n üst üne çı ktı ğı nda bu artış, 4 6 dba ol ur. Ort ala ma gür ült ü düzeyi, araç sayısı na bağlı ol arak yükselir. Trafi k yoğunl uğu da yüksek gürültü düzeyl eri ne yol açar. Kentlerde, trafi k düzenini n ve işleyişi ni n büyük öne mi vardır. Ağır tır ve ka myonl arı n trafi kteki oranı gür ült ü düzeyi ni ol umsuz et kiler. Ortala ma bir ka myonun üretti ği ses düzeyi ni n, özel ot omobilden 10 dba daha yüksek ol duğu gözönüne alınırsa, yarattı ğı ol umsuz et ki şaşırtıcı değil dir. Di ğer t araftan, ot oyollarda, ka myonl arı n ve ot omobilleri n ol uşt urduğu gür ült ü düzeyi farkı öne çı kmaz. Bunun sebebi, yüksek hı zdaki ot omobilleri n yaydı ğı gür ült ünün, ka myonl ardan daha büyük bir et kisi ol ması dır. Yüksek hı z yapılan yollarda, ka myon yoğunl uğu genel gür ült ü düzeyini çok fazl a et kile mez. Ancak şehir içi yolarda durumta mtersidir. Düzensiz trafi k (sı k durma ve kal kma), gür ült ü düzeyi nde anlı k yükselmel ere neden ol ur. Ancak ortala ma gürült ü düzeyi düşer. Yavaş ve düzenli trafi kteki ortal a ma gür ült ü düzeyi düşükt ür. Ancak yüksek hızlarda seyreden düzenli trafi kte gürült ü düzeyi artar. 6

24 Gür ült ü trafi k hı zı ndan et kilendi ği gi bi, hı zdaki değişi ml erden ve çeşitlilikten de et kilenir. Bu dur um, özellikle yol kesişi m nokt aları nda öne m kazanır. Araçlar, kır mı zı ışığa yakl aştığı nda yavaşlar ve gür ült ü azalır. Tr afi k ışı ğı yeşil ol duğunda araçl ar hı zlanır ve gür ült üde dba düzeyi nde ani bir artış ol ur. Hı zlanma dur umundan sonra, durağan hıza geçildi ği nde, gürült ü düzeyi 5 dba azalır YOL PARAMETRESİ Tr afi k gür ült ü düzeyi ni etkileyen i ki nci para metre yol dur. Yol para metresi kendi i çi nde alt grupl ara ayrılabilir: 1. Yol un tasarı mı 2. Yol eği mi ve kavisleri 3. Yol yüzeyi ni n yapısı 4. Yol genişliği Yol un eği mli bir arazi de, t oprak bir set üzeri nde, yarı k i çi nde ya da t ünel i çi nde ol ması na bağlı olarak ol uşan gürült ü de farklılıklar gösterir. Tüneller, gür ült ü yayılı mını engeller. Ancak yapım zorl uğu ve mali yet faktörü yüzünden seyrektirler. Di key duvarlar ya da eği mli setlerle çevrelenmi ş oyukl ar i çi ndeki yollarda yüksek gür ült ü azalı mı gör ül ür. Ancak yoğun kentleş meni n ol duğu böl gelerde, bi nal ar yol a yakı nsa, yol un oyuk i çinde yapıl mış ol ması, etkili gürült ü azalı mı sağla mayacak ve gür ült ü, konutları rahatsız edecektir. Yol un eği mi ve genişliği de gür ült ü düzeyini et kile mekt edir. Yüksek bi nal arla çevrelenmi ş dar bir sokak, gür ült ü kanyonudur. Bu ti p böl gel erdeki gürült ü düzeyi, çevresi açı k bir böl gedeki gür ült ü düzeyi nden 6 dba daha yüksek olabilir. Ayrıca, yüksek eği mli bir sokaktaki gür ült ü düzeyi de, araçları n tır manırken çı kardı ğı gür ült üyü de içerecek ve rahatsız edi ci olacaktır. 7

25 ÇEVRESEL PARAMETRELER Tr afi k akışı nı n ol duğu yol a yakı n gür ült ü alıcıları söz konusu ol duğunda i ncelenmesi gereken alt grupl ar aşağıdaki gi bi dir: 1. Gür ült ü alıcısı ile yol arası ndaki mesafe ve yüksekli k farkı 2. Doğal veya yapay gürült ü engelleri ni n bul unması 3. Yol ile alıcı arası ndaki yol yüzeyi ni n özellikleri 4. Yol çevresi ndeki bi naları n gürült üyü yansıt ması Gür ült ü kaynağı ve alıcı arası ndaki mesafe arttıkça, alıcı, gürült üdeki ani değişi ml eri, arka pl an gür ült ü düzeyinden daha fazla al gılayacaktır. Alıcı uzakl aştıkça, ar ka pl an gür ült ü düzeyi al gılanacak ve gür ült ünün i çeri ği ndeki ani değişiml er daha az hissedilecektir. Yol ile alıcı arası ndaki mesafe i ki katı na çı ktığı nda, gür ült üdeki ani yüksekli kleri n düzeyi 7 8 dba düşer. Ancak, kentsel alanlarda, bi nalar yol a yakı ndır ve trafi k düzensizdir. Bu yüzden gür ült ünün i çeri ği ndeki ani yükseli ml er duyul ur ve çok rahatsız edi ci dir. Gür ült ünün alıcı t arafı ndan hangi yüksekli kte duyul duğu, kentsel böl gelerde çok öne mli bir fakt ör değil dir. Çünkü, alıcı, gürült ü kaynağı ndan daha yüksek ve daha uzak nokt ada bul unması na karşı n, gürültü, çok daha geniş bir alana yayıl makt adır. Yol dan, belirli bir uzaklı kta, çi m ze mi nl e ayrıl mış bir bi nada, ağaşıdaki katlar, yukarı daki katlardan daha az gür ült ü al acaktır. Bunun nedeni, çi m ze mini n sağl adı ğı yut ucul ukt ur. Doğal veya yapay gür ültü bari yerleri de gür ült ü azalı mı nı et kileyen fakt örlerdir. Doğal bari yerlere ör nek ol arak ağaçl ar gösterilebilir. Ancak yet erli gür ült ü azalı mı yoğun ve deri n bit kilendir meyl e sağl anabilir. Yapay gür ültü bari yerleri söz konusu ol duğunda, bari yerleri n ne öl çüde gür ült ü azalı mı sağl adıkl arı öne m kazanır. Gürült ü azalı mı, bari yeri n kaynağa ol an mesafesi ne, gür ült ünün duyul duğu yüksekli ğe göre değişir. Bari yerler, genellikle ve şehir dışı ot oyollarda et kili sonuç verir. Eğer sıradan sokakl arda inşa edilirlerse, estetik, güvenli k ve mali yet gi bi sor unl ar ol uşur. Çünkü yapıları n üst katları nı n gürült üden et kilenme mesi içi n, bari yerlerin çok yüksek yapıl ması gerekir. 8

26 İ KLİ MPARAMETRESİ İkli mpara metresi, iki alt gr upt a incelenebilir: 1. Kar, yağmur ya da güneşli ikli mol ması 2. Rüzgar yönü ve hızı Yağ mur, trafi k aracı nı n yaydı ğı gür ült üyü 10 dba kadar yüksek düzeyde arttırabilir. Ancak yağ mur yağdı ğı nda, trafi k hı zı düşer. Bu sebepl e, Paris te öl çüml er yapıl mıştır. Öl çü ml er sonucunda, ses düzeyi ni n, yağ mur yağdı ğı nda çok fazla değiş medi ği saptanmı ştır. Kı şları n yoğun geçti ği böl gelerde kullanılan yol t ut uşu fazla t ekerlekl er, yağışsız haval arda kur u yollarda kullanıl dı ğı nda, özellikle yüksek frekanslarda ol uşan gür ült üyü arttırır. Kentlerde, rüzgar ve sı caklı k, sokakl arda gür ültünün yayıl ması nda çok az bir et ki ye sahi ptir. [2, 8] 9

27 BÖLÜM3. KARAYOLU GÜRÜLTÜSÜNÜN İNSAN ÜZERİ NDEKİ ETKİ LERİ Gİ Rİ Ş Günl ük yaşa mda, seslerin varlı ğı, i nsanl arı n kendileri ni i yi hisset mesi i çin gerekli dir. Konuş ma, müzi k, doğadaki sesler, yaşantı mı z i çin vazgeçil mezdir. Ancak, istenmeyen ses ol arak t anı ml anan gür ült ü, i nsan sağlı ğı nı ol umsuz ol arak et kiler. Günü müzde gür ült ünün ol umsuz et kileri, eski den ol duğu gibi, sadece fabri kalarda uzun süreli gür ült üye bağlı işit me kaybı dur uml arı nda i ncelenme mekt edir. Araştır mal ar, açı k al anl ar ve iç mekanl ardaki her tip gürült üyü kapsa makt adır. [9] Karayol u t aşıtları yla ul aşı mı n sağl andı ğı günü müz moder n şehirleri nde, birçok i nsan karayol u gür ült üsünden olumsuz et kilenmekt edir de Dünya Sağlı k Ör güt ü ( Worl d Healt h Or gani zati on: WHO) nün çalış ma gr ubu, gür ült ünün, i nsan i yiliği ne karşı ana bir tehdit ol arak gör ül mesi gerekti ği ni bil dir mişlerdir. WHO nun yaptı ğı araştır mal ara göre Avr upa nüf usunun yakl aşı k %25 i 65 dba ( LA eq (24)) nı n üzeri nde ul aşım gür ült üsüne mar uz kal makt adır. 65 dba değeri ndeki bir ses bası nç düzeyi nde uyku bölünür ve çeşitli sağlı k sorunl arı ortaya çıkar. Dört Avr upa ül kesi ol an Fransa, Al manya, İ ngiltere ve Hollanda da, karayol u gürült üsü, topl umun %20-25 i ni ol umsuz et kile mektedir.[10, 11] Ameri ka Birleşi k Devl etleri nde, Çevre Kor uma Dairesi ( The Environment al Pr ot ecti on Agency: EPA) ni n altındaki Gür ült ü Azaltı m ve Kontrol Ofisi ( Office of Noi se Abat e ment and Control: ONAC) karayol u trafi k gür ült üsü konusunda kapsa mlı araştır mal ar yap mı ştır. EPA, karayol u gür ült üsünü en başta gel en çevre gür ült üsü ol arak gör mekt edir. Şehirlerde, ot omobil, ka myonet, otobüs ve mot orsi kletlerin ol uşt urduğu gür ült ü, dar sokakl ardan ve çok katlı yapılardan ol uşan deri n kanyonda yankılanarak daha da art makt adır de EPA nı n yap mı ş ol duğu kapsa mlı araştır ma sonucu, topl umu et kileyen gür ültüler, ortala ma düzeyler ve et kilenen nüf us oranı ortaya çı karıl mıştır. [10] 10

28 Tabl o 3. 1: Topl umdaki Gür ült ü Kaynakl arı nı n Çeşitli Gündüz- Gece Ort al a ma Ses Düzeyl eri ne(ya da daha yükseği ne) Mar uz Kal an ABD Nüf usu ( U. S. Environment al Protecti on Agency, Noise Effects Handbook) Her Gür ült ü Ti pi İçi n Sapt anmı ş Kişi Sayısı ( Milyon) L dn (db) Karayol u Havayol u İnşaat (3) Tr enyol u Endüstri Topl a m > > > > > > * Yukarı da Tabl o 3. 1 de L dn değerleri, ortala ma yıllık dış orta m değerleri dir. Farklı gür ült ü kaynakl arı ndan aynı anda et kilenen belirli bir nüf us sözkonusudur. Yani, mil yon i nsan, 55 db i n üst ünde karayol u trafi k gürült üsüne mar uz kalırken, bu nüf usun bir kıs mı, aynı anda havayol u gür ült üsüne de mar uz kal makt adır. Şekil deki i nşaat gür ült üsü, konut al anl arında ve konut dışı alanl arda yapılan öl çüml eri kapsa makt adır. [10] Yukarı da bahsedilen araştır mal arı n sonuçl arı, karayol u gür ült üsü i çi n ci ddi ye alı nacak bir boyuttadır. Tür ki ye gibi geliş mekt e ol an bir ülkede, bu ti p araştır ma yapılacak ol ursa, özellikle İstanbul da bu orana yakı n bir değer elde edilebilir. Çünkü, Avrupa ül keleri kadar yaygı n t opl u t aşıma ağı na ve bilinçli t üketi m anl ayışı na sahi p olmayan bir ül ke ol duğu muzdan, her sene, karayol u taşıtları sayısı ve dol ayısı yla da gürült ü art makt adır. 11

29 Gür ült ünün i nsan sağlı ğına olan et kileri birkaç ana başlık altında t oplanabilir. Bunl ar; 1. Gür ült üye bağlı işit me bozukl uğu 2. Konuş manı n engellenmesi 3. Gür ült ünün uyku üzerindeki et kileri 4. Gür ült ünün kardi yovaskül er ve fizyol oji k et kileri 5. Gür ült ünün ruh sağlı ğı üzeri ndeki et kileri 6. Gür ült ünün iş perfor mansı üzeri ndeki et kileri 7. Gür ült ünün konut alanları ndaki genel davranış ve rahatsızlık üzeri ndeki et kisi 8. Birleşi k gürült ü kaynakl arı nı n et kisi 9. Gür ült üye karşı hassas olan t opl umgrupl arı ol arak grupl anabilir. Bu böl ümde, bu başlı klar altında, genel ol arak gür ült ünün ve karayol u gür ült üsünün ol umsuz et kileri incelenecektir GÜRÜLTÜYE BAĞLI İŞİ TME BOZUKLUĞU İşit me bozukl uğu, duy ma eşi ği ndeki yüksel me olarak t anı ml anır. Duy ma eşi ği, özel bir işit me öl çen al etle saptanır. Bir kişi ni n işit mesi nde bozukl uk ol ması, o kişi ni n iş perfor mansı nı ve günl ük hayatı nı ol umsuz yönde et kiler. Dünya çapında dur uma bakıl dı ğı nda, gür ült üden kaynakl anan işit me kaybı, geri dönüşü mü mkün ol mayan i ş kazaları ndan birisi dir. Geliş mekt e ol an ül kelerde, sadece işyeri gür ült üsü değil, çevre gür ült üleri de işit me bozukl uğu i çi n artan risk ol uşt ur makt adır te düzenl enen Dünya Sağlı k Kongresi nde, dünyada 120 mil yon i nsanı n işit me bozukl uğu t aşı dı ğı belirtil miştir. Gür ült üye bağlı işit me bozukl uğu dışı nda, işitmeni n bozul ması, çeşitli hastalıklara, endüstri yel ki myasallara, ot ot oksi k ilaçlara, baş darbeleri ne, kazal ara ve kalıtı ma bağlı ol abilir. Ayrıca, i nsanl arda, yaşı n ilerle mesi yle ortaya çı kan ve Presbyacusis ol arak adl andırılan, yaşa bağlı işit me azal ması da olabilir. [9] 12

30 Duyma esigi (db, ISO 1964) Eğer, kişi, şi ddetli gürültü sevi yeleri ne mar uz kalırsa, i ç kul akt a bul unan sal yangozun si nir hücreleri, geçici veya kalıcı ol arak hasara uğrar. Geçi ci hasarda, i şit me eşi ği, gür ült ü sebebi yle geçi ci ol arak değişir. Daha sessiz bir çevrede geçecek ol an yet erli iyileş me süreci nden sonra, işit me eşi ği eski duru muna döner. Bu dur uma Gür ült üye Bağlı Geçi ci İşit me Eşi ği Değişi mi ( Noise I nduced Te mporary Threshol d Shift: NI TTS) denir. Geçi ci gür ült üye mar uz kal ma öncesi ve sonrası işit me eşi ği ni n frekansa bağlı dur umu, gür ült ünün ti pi ve şi ddeti ne göre değişir. Aşağı da Şekil 3. 1 de, 1 saatli k uçuş boyunca 91 db li k dür ültüye mar uz kal an pil ot un sağ kul ağı nı n duy ma eşi ği değişi mi frekansa bağlı olarak gösteril miştir Gür ült ü öncesi 20 Gür ült ü sonrası Frekans, ( Hz) Şekil 3. 1: Cessna 172 uçağı nda 91 db li k gür ült üye mar uz kal an pil ot un sağ kul ağı ndaki duyma eşi ği kay ması (Smit h, B. J., Acoustics) İşit me kaybı nı n ol uşt uğu dur uml arda, kişi, tekrar eden bir şekil de gür ült üye mar uz kalır ve duy ma eşi ği derece derece kayar. Ör neği n, fabri kada çalışan bir i şçi, yüksek düzeydeki gür ült ü sevi yel eri ne senelerce mar uz kalırsa, hasar kalıcı ol ur. Bu dur u ma, gür ült üye bağlı i ç kulak zedel enmesi denir. Bi r gör üşe göre Si nir hücrel eri ni n met aboliz ma hı zı, gür ültüye mar uz kal dı ğı nda artar ve hücreler bu hı zı n verdi ği yor gunl uk sonucu öl ürler. Geçi ci ol arak duyma eşi ği ni n kayması, gür ült üye mar uz kal ma deva mederse kalıcı hale gelebilir. 13