KARAYOLU GÜVENLİK SİSTEMLERİ. Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi

Transkript

1 Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi

2 Karayolu güvenlik sistemleri, yolu kullanan yolcu ya da sürücülerin, karayolunda sorunsuz ve güven içerisinde seyahat etmelerini sağlayan, trafiği düzenleyen ya da kılavuzluk eden, kaza olması durumunda ise kullanıcıların en az zararla, can kaybını mümkün mertebe azaltması için geliştirilmiş sistemler bütünüdür. Temel olarak ikiye ayrılır: Aktif Karayolu Güvenlik sistemleri Pasif Karayolu Güvenlik Sistemleri

3 AKTİF KARAYOLU GÜVENLİK SİSTEMLERİ Yolculuğun her aşamasında kullanıcılar ile etkileşimde olan sistemlerdir. Trafik Sinyalizasyon Sistemi Elektronik Bilgi Levhaları (VMS) Yatay ve Düşey İşaretlemeler Reflektörler ve Butonlar, gibi.

4 Aktif sistemlerin aksine, sadece kullanıcıların kazaya karışması halinde devreye girerek, kullanıcıların en az zararla olayı atlatmasını sağlamaya yönelik sistemlerdir. Beton Bariyerler Çelik Otokorkuluklar Halatlı Sistemler (Otokorkuluklar) Banketler, gibi

5 BARİYERLER

6 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

7 HALATLı SİSTEMLER

8 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Karayolu güvenliğini artırmak için daha güvenli yolların tasarımında, yolun, ulusal ve bölgesel yetkili kuruluşlar tarafından tarif edilen belirli kesimlerine ve özel konumlara, yolcular ve diğer yol kullanıcılarını korumak için yoldan çıkan taşıtları güvenli şekilde yola tekrar yönlendirecek şekilde taşıt parapetleri dahil güvenlik bariyerlerinin yerleştirilmesi gerekebilmektedir. Çelik otokorkuluklar, trafik kazalarında araçları mümkün olduğunca yol içerisinde tutarak can ve mal güvenliğini en üst seviyede sağlamayı amaçlayan pasif koruma tertibatlarıdır.

9 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

10 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) tarafından yayınlanan «Karayolunda Pasif Koruma Tertibatları Hakkında Çeviri Bilgiler (Çelik ve Beton Otokorkuluk)» a göre kullanım şartları tablolaştırılmıştır. Bu tabloya göre prensip olarak iki mesafe tarif edilir: A1: Çok özel durumda 3. dereceden tehlikeyle karşı karşıya kalmak veya ağır kaza sonucu yoldan çıkmak durumunda. A2: Yoldan uçma veya tehlikeli bir engele çarpmak durumundaki mesafe. A1 ve A2 mesafeleri yolun türüne, geometrisine ve yol kenar bölgesinin eğimine bağlı olarak değişir.

11

12 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Pasif koruma tertibatları, karayolunun kenarından belli bir A mesafesi içinde tehlikeli bir engel ya da korunmaya değer bir bölge bulunduğunda gerekli olmaktadır. Genel olarak otokorkuluk kullanım şartları yerleri yine bu yayında tablo halinde verilmiştir.

13

14

15 ÇELİK OTOKORKULUKLAR İsveç Ulusal Trafik Enstitüsü (SWEROAD) tarafından KGM ye yapılan «Karayolu Güvenliği Projesi» içerisinde yer alan rapora göre de önerilen güvenlik sistemleri ve gereklilikleri ile kullanım alanları şu şekilde tablolaştırılmıştır.

16

17

18

19

20 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Basit Otokorkuluklar: (B.O. 4.0/2.0/1.33) Trafik kaza riskinin daha düşük olan yollarda tercih edilir. Düşük çalışma genişliği sayesinde sürücünün güvenliği sağlanır. Dikme aralıklarının azaltılması ile çarpma nedeniyle oluşan dinamik ve statik deplasmanlar aza indirgenebilir.

21 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

22 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

23 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Çift Otokorkuluklar: (Ç.O. 4.0/2.0/1.33) Trafik kaza riskinin daha düşük olan yollarda tercih edilir. Düşük çalışma genişliği sayesinde sürücünün güvenliği sağlanır. Dikme aralıklarının azaltılması ile çarpma nedeniyle oluşan dinamik ve statik deplasmanlar aza indirgenebilir.

24 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

25 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Basit Mesafeli Otokorkuluklar: (B.M.O. 4.0/2.0/1.33) Trafik kaza riskinin normal olan yollarda tercih edilir. Düşük çalışma genişliği sayesinde sürücünün güvenliği sağlanır. Dikme aralıklarının azaltılması ile çarpma nedeniyle oluşan dinamik ve statik deplasmanlar aza indirgenebilir. Bölünmüş yolların orta refüjde, refüjün sağ ve sol tarafına kurulabilir.

26 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

27 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

28 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Çift Mesafeli Otokorkuluklar: (Ç.M.O. 4.0/2.0/1.33) Trafik kaza riskinin normal olan yollarda tercih edilir. Düşük çalışma genişliği sayesinde sürücünün güvenliği sağlanır. Dikme aralıklarının azaltılması ile çarpma nedeniyle oluşan dinamik ve statik deplasmanlar aza indirgenebilir. Bölünmüş yolların orta kısımlarında kullanılır.

29 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

30 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

31 ÇELİK OTOKORKULUKLAR Ağır Hizmet Tipi Otokorkuluklar: (B.M.O. 1.33) Ağır vasıtaları yol içerisinde tutma amacıyla dizayn edilmiş otokorkuluk tipidir. Yamaçlarda bulunan yollar gibi kotu yüksek olan ve aracın yolu terk etmesi halinde yüksek düşü ile karşılaşacağı yerlerde de tercih edilir. Yanal statik ve dinamik deplasmanları basit otokorkuluk sistemlerine göre daha azdır. Özellkle ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu kesimlerde kullanılır. Yol kenarı banket bölgesinde ve orta refüjde kullanılır. Köprü ve viyadüklerde de sıkça kullanılır.

32 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

33 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

34 ÇELİK OTOKORKULUKLAR

35

36 TS EN 1317 Avrupa Birliği Standartlar Enstitüsü tarafından 1998 yılında otokorkuluk test ve sertifikasyonuna yönelik bir standart olarak tanımlanmıştır. Bu standart 2010 yılında revize edilmiş ve Türk standartları Enstitüsü de bu revizyona dayanarak TS EN 1317 olarak mütalaya açmıştır yılının Ocak ayından itibaren Ülkemizde de standart olarak yerini almıştır.

37 TS EN 1317 Genel olarak imal edilen otokorkulukların test ve sertifikasyonuna yönelik bir standart olan TS EN 1317, herhangi bir durumda hangi bariyer/otokorkuluğun nerede kullanılacağını belirtmemekle beraber, çeşitli parametreler dahilinde kaza ve performans sınıfları, güvenlik seviyeleri gibi değişkenlerin de belirtildiği ürün test performanslarını değerlendirmeye yöneliktir. Bu standardın, proje mühendisleri açısından önemi ise, otokorkuluk kullanılacak yere ait değişkenlerin (performans sınıfı, OGT, Ağır taşıt yüzdesi, güvenlik seviyesi, gibi) belirlenmesidir.

38 TS EN 1317

39 TS EN 1317 Çelik otokorkuluk sistemlerinde TS EN 1317 ye göre, karayolu taşıtının yolda tutulmasına ilişkin üç temel kritere ait aşağıda belirtilen çeşitli performans seviyeleri verilmiştir. Yola tekrar yönlendirme seviyesi Çarpma şiddeti seviyesi Çalışma genişliği ve taşıt girme mesafesi ile gösterilen şekil değiştirme

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49 Fatih NAKAŞ İnşaat Y. Mühendisi