TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU VE KABOTAJ TAŞIMACILIĞI

Transkript

1 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 57 TÜRK DENİZ TİCARET FİLOSU VE KABOTAJ TAŞIMACILIĞI Yalçın ÜNSAN Mustafa İNSEL İsmail Hakkı HELVACIOĞLU Y. Doç. Dr. Doç. Dr. Doç. Dr. İ.T.Ü. Gemi İnşaatı ve Deniz Bilimleri Fakültesi İstanbul, Türkiye ÖZET Bu çalışmada öncelikle genel olarak Türkiye deki mal ticaretinin deniz ticareti ile olan ilişkisi incelenmiştir. Ayrıca bu taşımaların içeriği de detaylandırılmıştır. Daha sonra genel olarak Türk deniz taşımacılığının dünya üzerindeki yeri ve ayrıntısı incelenmiştir. Bahsedilen taşımaları yapan Türk deniz ticaret filosunun gemi tip, tonaj, adet vs. olarak değişimleri ayrıntılı olarak tahlil edilmiştir. Türkiye de yapılan dış ticari taşımaların çok büyük bölümü denizyolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Ayrıca son on senelik gelişmeler incelendiğinde denizyolu taşımacılığında azalma, karayolu ve demiryolu taşımacılığında bir artış eğilimi görülmektedir. Bu tahlillerin ışığında Türk Deniz Ticaret Filosu nun analizi yapılmıştır. Üç tarafı denizlerle çevrili ve km uzunluğunda sahile sahip olan ülkemizde en ucuz ve güvenli yol olan denizyolu ulaşımı olması gerektiği biçimde gelişmemiş tersine karayolu taşımacılığı gelişerek beraberinde kazalardan kaynaklanan maddi-manevi kayıplar ve çevre kirliliği gibi faktörleri getirmiştir. Bu görüş uzun senelerden beri ortaya atılan ve ülkemizin gereği gibi denizden yararlanmadığı tespitinin sadece bir tanesi olup, buna benzer onlarca görüş bulunmaktadır. Ancak unutulmamalıdır ki Türkiye bir yarım ada olup körfez veya iç deniz avantajlarına Marmara Denizi dışında sahip değildir. Bu yazıda kabotaj taşımacılığının bütün parametrelerine gerçekçi fakat yüzeysel bir bakış yapılacaktır. AB uyum çalışmaları, hızlı karayolu yapımları, uçak taşımacılığındaki ucuzlamalar kabotaj taşımacılığının üzerindeki olumsuz etki yaratmaktadır. GİRİŞ Genel olarak Türkiye deki mal ticaretinin deniz ticareti ile ilişkisi incelenmiştir. Ayrıca bu taşımaların içeriği detaylandırılmıştır. Daha sonra genel olarak Türk deniz taşımacılığının dünya üzerindeki yeri ve ayrıntısı incelenmiştir. Bahsedilen taşımaları yapan Türk deniz ticaret filosunun gemi tip, tonaj, adet vs. olarak değişimleri ayrıntılı olarak tahlil edilmiştir. Gerek sanayi ham maddesini oluşturan yükleri bir seferde büyük miktarlarda taşıma özelliği, gerekse taşıma maliyetinin demiryoluna göre 3.5, karayoluna göre 7 ve havayoluna göre 22 kat daha ucuz olması (UAPS, 25) denizyolu taşımacılığının öneminin belirgin bir göstergesidir. Yük ve yolcu taşımacılığının hızlı, güvenli, konforlu ve ekonomik olması yanında, çevreyi en az kirletmesi, yolcu-km ve ton-km başına tükettiği enerjinin en az olması, bakım onarım kolaylığı ve yatırım maliyeti ulaştırma türlerinin tercihinde özenle dikkate alınması gereken hususlardır.

2 58 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu GENEL OLARAK TÜRK DENİZ TAŞIMALARI Türkiye de yapılan dış ticaret taşımalarının % 86 lık bölümü denizyolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Ayrıca son on senelik gelişmeler incelendiğinde (Tablo 1.) denizyolu taşımacılığında azalma, karayolu ve demiryolu taşımacılığında bir artış eğilimi görülmektedir. Tablo 1 Yıllar itibariyle Türkiye nin dış ticaret taşımaları (%). Yıl Denizyolu Demiryolu Karayolu Havayolu Diğer Kaynak: DTO 26 Bazı yük türlerinin taşımalarının incelemesini yapmak konunun aydınlatılması açısından faydalı olacaktır. Türk kabotaj taşımacılığı incelendiğinde katı yük olarak ton, sıvı yük olarak ise ton yük taşındığı görülmektedir. Haydarpaşa limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 7,5 artış, Mersin limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 11.9 artış, İzmir limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 2.5 azalış, Derince limanında bir önceki yıla oranla TEU bazında % 63.5 azalış olmuştur. İskenderun, Samsun ve Bandırma limanlarında 25 yılında konteyner elleçlemesi sıfır olarak görülmektedir. Türk kabotaj taşımacılığı incelendiğinde katı yük olarak ton, sıvı yük olarak ise ton yük taşındığı görülmektedir. Sıvı yük taşımacılığının kuru yük taşımacılığından % 65 fazla olduğu Tablo 2 den görülmektedir. Tablo 2 Kabotajda en fazla taşınan yükler. Katı yükler Yükün miktarı (ton) Sıvı yükler Yükün miktarı (ton) KÖMÜR MOTORİN DÖKME ÇİMENTO FUEL OIL CURUF JET YAKITI VE BENZERİ RULO SAÇ BENZİN DEMİR CEVHERİ HAM PETROL MERMER KALYAK İNŞAAT DEMİRİ NAFTA 242. KUM MAKİNA YAĞI KÜTÜK DEMİR SÜLFİRİK ASİT TOPRAK LPG (SIVI. PETROL GAZI) GÜBRE GAZ YAĞI PİRİT SANAYİ MAMÜLLERİ 47.5 MOZAİK KİMYA SAN. MAM.(C4,ACN,PX) BAKIR CEVHERİ ASFALT 31.6 DİĞER DİĞER TOPLAM TOPLAM Kaynak : DTO 26

3 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 59 Kabotaj taşımacılığında çalışan gemiler sadece bu taşımacılığı yaptığı takdirde büyük oranda zarar etmektedirler. Bu durumun ana sebebi taşınan yük miktarının gemileri kar ettirecek sürekliliğe, miktara ve sabit bir sürekliliğe sahip olmamasıdır. Bu sebeple bu gemilerin ithalat ve ihracat taşımalarının da incelenmesi gerekmektedir. Kabotaj taşımacılığı yapan gemilerin seyir bölgesi kuzey Karadeniz kıyılarından, kuzey doğu Afrika kıyılarına kadardır. 25 Denizyolu dış ticaret taşımacılığında Türk bayraklı gemilerimizin bu taşımalardan aldığı pay % 23,7 dir. Türk Bayraklı gemiler döneminde dış ticaret yükleri taşımalarında ortalama % 29,57 oranında pay almışlardır daki Türk bayraklı taşıma miktarının 1 yıl içinde % 39 dan % 23 mertebesine düşmesi önemli bir değişim olup nedenlerinin ayrıca irdelenmesi gerekir. Denizyolu Türk bayraklı taşımaların gelişimi Tablo 3 de grafiği ise Şekil 1 de sunulmuştur. Tablo 3 Denizyolu Türk bayraklı taşımaların gelişimi (ton; ). Yıllar Toplam İhracat İthalat t/b Taşıma miktarı t/b % y/b % ,3 6, ,3 7, ,5 67, ,7 71, ,5 69, , 69, ,9 67, ,8 75, , 77, ,7 76,3 Kaynak: DTO Kaynak: DTO 26 TOPLAM T/B TAŞIMA MİKTARI Y/B TAŞIMA MİKTARI Şekil 1 Türk ve yabancı bayraklı gemilerin taşıma payları. 2,, 18,, 16,, 14,, Miktar (Ton) 12,, 1,, 8,, KABOTAJ İHRA CA T İTHALAT TRANSİT 6,, 4,, 2,, Yıl Kaynak: DTO 25 Şekil 2 Türk limanlarında yapılan yükleme boşaltma faaliyetleri.

4 6 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Tablo 4 Denizyolu ithalat ve ihracatımızın başlıca yüklere göre dağılımı. İhraç edilen ürünler ton İthal edilen ürünler Miktar (ton) Demir Çelik Ürünleri ve Borular Ham Petrol ve Ürünleri Petrol Ürünleri Kömür Çimento Hurda Demir/Demir Cevheri Feldispat LPG/LNG Klinker Rulo Saç Hububat Kütük Demir Mermer Kimya Sanayi ürünleri Narenciye Saç Rulo Saç Tomruk Cüruf Gübre Alçı-Alçıtaşı Soya Fasulyesi Diğer Diğer TOPLAM Toplam Kaynak: DTO 26 Yukarıda belirtildiği gibi, kabotaj taşımacılığı yapan gemilerin kar edebilmeleri için, Türkiye ye yakın kıyısı bulunan ülkelere de (Ukrayna dan Mısır a kadar) taşıma faaliyetlerinde bulunmaları kaçınılmazdır. Bu nedenle Türkiye nin 25 yılı dış ticaret taşımaları belli yük cinslerine göre miktar (ton) olarak, Tablo 4 de sunulmuştur milyon ton olarak gerçekleşen 25 yılı denizyolu ihracatımızın en büyük kalemleri Demir-Çelik Ürünleri % 17,7, Petrol Ürünleri % 11, ve Çimento % 8, milyon ton olarak gerçekleşen 25 yılı denizyolu ithalatımızın ise en büyük kalemleri Ham Petrol ve Ürünleri % 25, Kömür % 14,9 ve Hurda Demir/Demir Cevheri % 14 olarak gerçekleşmiştir. Şekil 2 den de görülebileceği üzere Kabotaj, İhracat ve transit de belirgin bir değişim gözlenmese de ithalat taşımacılığı son zamanlarda artış eğilimi göstermektedir. TÜRK TİCARET FİLOSU 1996 yılında DWT olan filomuz, 25 yılı sonunda DWT a düşmüştür. Türk Deniz Ticaret Filosunun Gelişimi DWT GRT Gemi Sayısı DWT(*1) ve GRT (*1) Gemi Sayısı Yıl Kaynak: DTO 26. Şekil 3 DWT ve GT değerlerinin yıllara göre değişimleri. Filomuzun dönemine ilişkin DWT ve GT değişimleri, Şekil 3 de görülmektedir. Filomuz bu dönemde 1996 yılına kadar gelişmekte olup, yıllarında ise bir gerileme eğilimindedir. 25 Yılında tekrar toparlanma belirtileri vermektedir. Filomuzun dönemine ilişkin DWT ve GT değişimleri ile ilgili trend Şekil 4 de sunulmuştur.

5 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 61 Türk ticaret filosunun değişimi y = 2272,6x,4478 Adet veya DWT Yıllar y = 38,732x + 419, Kaynak: TÜRKTERMAP 27 Şekil 4 Türk ticaret filosunun değişimi ve DWT ve adet olarak yıllara göre trend DWT DWT Gemi Sayısı Power (DWT) Linear (Gemi Sayısı) Kaynak: GİSBİR 26 Şekil Yıllarında filo kayıpları. Deniz ticaret filomuz 25 yılsonu itibariyle adet gemisi ile DWT dur. Sayısal çoğunluğun ulusal sicilde (Sicil 1) olmasına rağmen, büyük DWT lu gemiler uluslararası sicile (Sicil 2) kayıtlıdır. Sayısal olarak % 51 i Sicil 1 e, % 49 u Sicil 2 ye ve DWT olarak ise % 11 i Sicil 1 e, % 89 u Sicil 2 ye kayıtlıdır Yıllarındaki filo kayıplarına bakıldığında 2 yılına kadar bir yükseliş, 2 yılından sonra ise bir düşüş trendi görülmektedir. Bunun sebebi; dünya ticaretindeki gelişmeye paralel olarak gemi ihtiyacının artması ve buna bağlı olarak navlun fiyatlarının da artmasıdır. Bu sebeple

6 62 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu normalde sökülmesi gereken gemilerin tamir edilip kullanılmaya çalışılması Şekil 5 deki durum ortaya çıkartmaktadır. Son senelerdeki filo kaybının en önemli nedenlerinden biri de Türk ticaret filosunun kara listeye alınmış olmasıdır. Son zamanlarda bu durum tersine dönse de bir çok gemi zorluklarla karşılaşmamak için bayrak değiştirme yolunu seçmişlerdir. Türklere ait yabancı bayrak taşıyan gemiler tablosunda, -4 ve 5-9 yaş aralığında gemi sayısında büyük oransal artış olmuştur. Oysa gemilerin sıfır yaş veya çok genç yaşlarda alındığı dikkate alınırsa ve aynı dönemde Türk Gemi Sicili Yasası ve emsal bazı ciddi tedbirlerin de hayata geçirilmiş olmaları hakikati hatırlanırsa, söz konusu gelişmenin Türk Denizciliğinin durumu ile ilgili bazı gerçekleri açıklamakta kullanılabileceği düşünülebilir. Dünya deniz ticaret filosundaki gemilerimizin yaklaşık dörtte birini oluşturan yabancı bayrak altındaki gemilerimize yakın bir tonajın da yurt dışında Türk Armatörler tarafından inşa ettirildiğini dikkate almamız gerekir. KABOTAJ TAŞIMACILIĞI ÜZERİNE TESPİTLER Avrupa Birliği nin Tam Üyelik Yolunda Kabotaj Taşımacılığı Ülkeler yerli ekonomilerinin gelişmesi, yerli üretimlerinin desteklenmesi, ilgili sektörlerin desteklenmesi amacıyla çeşitli konularda ayrıcalık ve korumacılık uygulamaları yapmışlardır. Kabotaj hakkı da bu tür ayrıcalıklardan bir tanesidir. Günümüzde değişen ekonomik koşullar ve benimsenen eğilimler bu tür ayrıcalıkları ortadan kaldırmaktadır. Bilindiği gibi Türkiye AB ye tam üye olduğunda kabotaj tekelini sona erdirmek durumunda kalacaktır. Bu bağlamda adaylık sürecinde yapılması gereken çalışmalar VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı nın sekizinci bölümü maddesinde; kabotaj konusunda gerekli yönlendirmelerin yapılması, Türkiye içinde yük ve yolcu taşımacılığında % 97 ile en çok payı alan karayolundaki yüklerden özellikle denizyolu taşımacılığına konu olan yüklerin deniz yoluna kaydırılması konusunda gerekli çalışmaların yapılması, bunun sağlanması için de kabotaj taşımacılığı yapan yük ve yolcu gemilerine liman hizmetleri ve yakıt konusunda destek verilmesi için gerekli önlemlerin alınması ve olası AB rekabetine hazırlıklı olmak için koster filosunun güçlendirilmesi olarak önerilmektedir. Ülkemiz açısından bakıldığında; AB ülkeleriyle entegrasyon için, özellikle demiryolu ve denizyolu taşımacılığı kapsamında hazırlıklar yapılarak ilgili sektörlerin desteklenmesi yönünde gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Avrupa Birliği nin ulaştırma sistemlerinde izlediği politika karayollarındaki taşımacılık oranını azaltarak diğer ulaştırma sistemlerini geliştirmeye yöneliktir. Türk kara sularındaki denizyolu yük taşımacılığı oranının Avrupa Birliği düzeyine gelmesi için Avrupa Birliği nde 1 yıl boyunca gerçekleşen % 17 lik gelişme hızının ülkemizde de her yıl gerçekleştirilmesi gerektiği düşünülürse; günümüzde % 3 lük bir paya sahip olan denizyoluyla yapılan kabotaj yük taşımacılığı 215 yılında %14 lük bir paya sahip olması hedeflenmelidir. Kabotaj Taşımacılığı İçin Genel Nitelikli Durum Tespiti ve Öneriler Dış ticaret taşımalarında Türk Bayraklı gemilerin gittikçe azalan taşıma payı arttırılmaya yönelik olarak Türk Armatörleri ile taşıma yapmayı teşvik edici önlemler alınabilir. 26 yılı verilerine göre Türk şirketler tarafından işletilen deniz ticaret filosunun global filodaki payının %1 olduğu ve aynı payın korunması halinde filonun 226 yılında 15 milyon DWT düzeyine gelebileceği söylenebilir. Ancak, projeksiyonlar çerçevesinde minimum ve maksimum sınırlar 11 milyon DWT ile 19,5 milyon DWT tir. Bu projeksiyon sadece global

7 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu 63 olarak ortalama beklentiler ve bugünkü Türk filosu payına göredir. Türk deniz taşımacılık filosunun %2 lik paylara daha önceden ulaştığını da dikkate alırsak; ortalamada 3 milyon DWT; minimumda 22 milyon ve maksimumda 4 milyon DWT öngörülebilir. Türk bayraklı gemi payının tahmini ise tamamen firma tercihleri, hükümet tercihleri ve finansal önceliklere bağımlı kalmaktadır. Ticari gemi filosunun arttırılması için yeni gemi inşası teşvik edilerek geliştirilmesi gerekir. 28 yılı itibariyle 3 kadar kosterin kısa zaman içinde hurdaya çıkması kaçınılmazdır (DTO, 26). Dolayısıyla bir yenileme gerekecektir. Öte yandan, dökme yük filosu hem 2 yaş üzeri hem de teknolojik olarak yetersiz durumdadır. Bu filonun da yeni tip gemiler ile yenilenmesi gerekir. Tonajı daha büyük ancak belki sayısı az olabilecek gemi yapımı ve/veya alımı ile filo büyümesi söz konusu olacaktır. Türk tersanelerinin bir kısmının sahibi aynı zamanda armatördür. Bu tersane sahipleri dünyada olmayan bir mali sistemle gemi inşa etmektedir. Bu tersane sahipleri; inşa ettikleri gemiyi piyasanın talep ettiği gemi büyüklüğü ve çeşidi arasından seçip, iyi müşteri bulurlarsa satmakta, bulamazlarsa kendi filolarına katmaktadır. Bu tersaneler mali açıdan güçlü tersaneler olup diğer tersaneler siparişlerinin belli aşamalarında hak edişlerini alıp sipariş gemiyi bitirmektedir. Özellikle armatörler gemi yaptırırken kredi kullanmaktadır. Türkiye nin kabotaj taşımacılığında ihtiyaç duyduğu gemi tipi 3-8 DWT arasında olup 12-2 milyon US$ civarında maliyete sahiptirler. Bu civarda bir kredinin verilmesi Türkiye deki bankaları yatırım güvenliği ve geri dönüş süresi açısından zorlamaktadır. Denizyolu yolcu ve yük taşıma istatistikleri, taşıma mesafelerini dikkate alarak yolcu*km ve ton*km olarak tutulmalıdır. Böylece taşımaların türler arasındaki mukayese ve dağılımı gerçekçi yüzdelerle belirlenebilir. İç suyolları ile taşımacılık desteklenmelidir. Ülkemizde Van gölü ve Keban gibi baraj göllerimizde küçük boyutlu taşımacılık teşvik edilmelidir. Kabotaj Kanunu gereği Türkiye nin liman ve iskeleleri arasında Türk Bayraklı gemilerle yapılan yurtiçi yük taşımaları uzun kıyı şeridimize karşın genelde çok düşük oranda olup 23 yılında %3,63 düzeyindedir. Avrupa Birliği ne giriş sürecinde olan ülkemiz ileriki yıllarda 815 sayılı Kabotaj Kanunu nu yürürlükten kaldırmak zorunda kalacaktır. Böylece insanların ve malların serbest dolaşımı kapsamında yabancı bayraklı gemilerin Türk Limanları arasında yük ve yolcu taşıması engellenemeyecektir. Bu nedenle şimdiden planlı ve düzenli bir çalışmayla filoyu canlandıracak faaliyetler başlatılmalıdır. ÖTV ve benzeri destekleri veren hükümetin olumlu yaklaşımları yanında deniz ticaret filomuzun %97 sini elinde bulunduran özel sektörün bu konuyu çözümleyecek ciddi girişimlerde bulunarak ileride karşılaşılacak zor günlerin önlemlerini almalıdır. Kamu ve özel sektör armatörlerimizin Türk ve Yabancı Bayrak altında çalışan kurvaziyer tipi gemisi yok denecek kadar azdır. Ülkemiz coğrafi konumu, doğası, iklim koşulları, tarihi ve kültürel zenginlikleriyle kurvaziyer turizm için ideal bir ülkedir. Bu nedenle deniz ticaret filomuzun tamamına yakınını elinde bulunduran özel sektör armatörleri bu alana yatırım yapmalı ve desteklenmelidir. Kabotaj Taşımacılığı İçin Küçük Ölçekli Örnek Durum Tespiti ve Öneriler Karadeniz Transit Yolu nun çok yakında tümüyle hizmete girmesinden kaynaklanan bir kabotaj taşımacılığı kaybı vardır. Yakın zamana kadar Karadeniz bölgesindeki yolların kötülüğü nedeniyle yüksek potansiyeli olan kabotaj taşımacılığı, bölgedeki ekonomik durgunluk nedeniyle bu zamana kadar tam anlamıyla kullanılamamış ve bu günden itibaren de

8 64 6. Ulusal Kıyı Mühendisliği Sempozyumu Karadeniz Transit Yolu nun açılması sebebiyle kullanılması zorlaşmıştır. Karadeniz kıyılarında kabotaj taşımacılığını arttırıcı önlemler alınmalıdır. Demir çelik üretiminde, özellikle Erdemir ve İsdemir de önemli kapasite artırımları kabotaj taşımacılığı anlamında dikkate alınmalıdır. Erdemir Ağustos 26 da 5. ton kapasiteli gemi inşa sanayine yönelik haddehanesini üretime sokmakla beraber bu kapasite taleple birlikte kısa zamanda 1.. tona çıkacaktır. İsdemir 2.. ton olan kapasitesini 27 de 7.. tona, 21 da 1.. tona, 215 de ise 14.. tona çıkarma planları vardır. İsdemir kapasitesini 7 kat arttırarak önemli bir üretim üssü olacağını göstermektedir. Erdemir slabdan elde edilen kazancın artması için yerli ürün kullanılması gerekliliği üzerine başlangıçta 1.. ton olmak üzere artarak İsdemir den slab alımı yapılacaktır. İsdemirin 28 de sıcak haddehanesi açıldıktan sonra bile Erdemir e slab akışı artarak devam edecektir. Bu durum milyon tonluk kabotaj taşımalarının olacağını, ancak Türk gemi filosunun hazır olmadığını göstermektedir. Gemi ile taşınan yüklerin elleçlenmesi probleminin çözümü tamamen ihmal edildiğinden limanlarımızın ya kapasite problemi, ya da yük elleçleme makine parkının eskiliği veya yetersizliği problemi vardır. Yeni liman yapımında Devlet Planlama Teşkilatı çok önemli 3 liman projesi üzerinde çalışmalar sürdürmektedir: Orta Anadolu ya yönelik Filyos Limanı, İstanbul u rahatlatacak Adapazarı Karasu Limanı ve İzmir i rahatlatacak İzmir Limanı genişletme projeleri. 26 sonunda yapılan saha ziyaretlerinde görülmüştür ki Karadeniz de İskeleler Limanlardan daha fazla çalışmaktadır. Örneğin özelleştirilen Giresun Limanı nın ortalama aylık gemi kalkış sayısı 3 ü geçmemektedir. Bu durumun ana nedeni bölgenin ekonomik faaliyetlerinin çok kısıtlı olmasıdır. Bölgenin en çok çalışan limanlarından biri olan Trabzon Limanı bile kapasitesinin üçte birinin üstüne çıkamamaktadır. Marmara denizi çevresinde bir çok petrol firması depolama tesisi barındırmaktadır. Bu depolar sürekli kabotaj anlamında dolup boşalmaktadır. Ayrıca yine Marmara Denizi çevresinde bir çok firmanın binlerce silindirik kara tankı değişik kimyasal maddelerle dolup boşalmaktadır. Bu taşımaların büyük kısmı tankerler ile yapılmaktadır. Marmara Denizi nde yapılan bu sıvı yük taşımacılığında en çok talep edilen gemi tipi 1.5 DWT veya 25 DWT büyüklüğündedir. Her ürün tipi için firmalar 1. tonluk kapasite talep etmektedir. Firmalar aynı anda genellikle en fazla iki ürün için talepte bulunduklarından bu gemi kapasitesi ortaya çıkmaktadır. Doğalgazın gelmediği veya gelmesi ekonomik bulunmadığı doğu bölgelerine akaryakıt şirketleri ürün taşıması için Karadeniz kıyılarını daha yoğun olarak kullanmaya başlamışlardır. Bunun anlamı sıvılaştırılmış yük açısından daha yoğun bir kabotaj taşıması kullanılacağıdır. KAYNAKLAR DPT, 21, VIII. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Gemi İnşa Özel İhtisas Komisyonu raporu, Devlet Planlama Teşkilatı. Deniz sektörü Raporu (DTO), 26,İstanbul Deniz sektörü Raporu (DTO), 25,İstanbul Deniz sektörü Raporu (DTO), 24,İstanbul Kabotaj Taşımacılığı Saha Etüt Çalışması, 26, Ankara Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 24, İstanbul Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 25, İstanbul Shipbuilding Industry in :Turkey & Annual Report (GİBİR), 26, İstanbul TÜRKTERMAP AR I, 27, Türkiye Tersaneleri Master Planı, Ara Rapor I,27, TLV, İstanbul Ulaştırma Ana Planı Stratejisi (UAPS), 25,İstanbul. Erdemir planlama, Temmuz,26