9. ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN TAŞIMA MALİYETİ ANALİZİ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ

Transkript

1 9. ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN TAŞIMA MALİYETİ ANALİZİ ve ÇEVRESEL ETKİLERİ 9.1. MALİYET ANALİZ YÖNTEMİ Optimal ulaştırma sisteminin belirlenmesinde en önemli amaçlardan birisi ekonomikliktir. Ulaştırmada birim yük/yolcu ve birim hat uzunluğu başına maliyet (spesifik maliyet) ise ekonomikliğin ölçütü olarak kabul edilmektedir. Bu nedenle ulaştırma türleri (karayolu, demiryolu ve denizyolu) için teknik, ekonomik ve işletme parametreleri ile birlikte dışsal maliyet etkenlerini (kaza, emisyon ve gürültü maliyetleri) ve taşıma sisteminin ömrü boyunca olası fiyat eskalasyonlarını dikkate alan spesifik maliyet hesap yöntemine gereksinim duyulmaktadır. Bu amaca en uygun taşıma maliyet analizi yöntemi Bir Değere Getirilmiş Maliyet (Levelised Cost) yöntemidir. Tüm ulaştırma türleri için genelleştirilmiş ve kolaylıkla uygulanabilecek bir değere getirilmiş birim yük başına yatırım (U c ), işletme-bakım (U m ), yakıt (U f ) ve dışsal maliyetler (U ex ) tekno-ekonomik ve işletme parametrelerine bağlı olarak sırasıyla aşağıdaki gibi ifade edilmiştir: Birim yük başına yatırım maliyeti: t 1 1 n t I c (1 )i + (1 + r) s t= 1 n n = n [ 2L + V Z ] U c ($ / Ton veya $ / Yolcu) t 2(Y Y + α A A ) V (1 + r) k d k d s ( 8760 Z bt Zbk ) t= 1 sa Birim yük başına işletme-bakım maliyeti: U m n t t t C mo (1 + e m ) + s Ic (1 ) (1 + es ) (1 + r) t= 1 = n 2(Y Y + α A A ) V k d k d s t n ( 8760 Zbt Zbk ) t= 1 (1 + r) [ 2L + V Z ] t s sa ($/Ton veya $ / Yolcu) 9-1

2 Birim yük başına yakıt ve yağlama yağı maliyeti: n t t [ Bf Pf + B0P0 ] L [ (1 + ef ) (1 + r) ] t= 1 U = ($ / Ton veya $ / Yolcu) f n t ( Yk Yd + α A k A d ) [ (1 + r) ] t= 1 Birim yük başına dışsal maliyet: U ex = ( c + c + c ) ac p n 1+ ex 1+ r n t ( 1+ ex ) [ (1 + r) ] t= 1 L n t= 1 t Y Y * d d ($ / Ton veya $ / Yolcu) Birim yük veya birim yolcu başına taşıma maliyeti U T = U c + U m + U f + U ex ($/Ton veya $/Yolcu) ve spesifik maliyet ise U L = U T / L ($/Ton. veya $/Yolcu.) olmaktadır. Yukarıdaki ifadelerde I c, taşıtın işletmeye başlama tarihindeki yatırım bedeli (karayolu ve demiryolunda aracın altyapı kullanım süresini dikkate alarak belirlenecek araç başına düşen yol/hat yatırım maliyetleri dahil); i, kredi faiz oranı; r, iskonto oranı; n, taşıtın ekonomik ömrü; P f ve P 0, yakıt ve yağlama yağı fiyatları; B f ve B 0, birim yol/hat uzunluğu başına yakıt ve yağlama yağı sarfiyatları; e f, yıllık yakıt fiyat eskalasyonu; C mo, işletmeye başlama tarihindeki yıllık işletme-bakım masrafları (karayolu ve demiryolunda araç başına düşen yol/hat bakım-onarım maliyetleri dahil); e m, işletme-bakım masraflarındaki yıllık eskalasyon oranı; s, sigorta yüzdesi (taşıt bedelinin yüzdesi olarak); e s, sigorta masraflarındaki yıllık eskalasyon oranı; L, yol/hat uzunluğu; V s, taşıt hızı; Z sa, sefer arası bekleme süresi; Z bt, yıllık bakım-tutum süresi; Z bk, yıllık işletme dışı kalma süresi; Y k, yük/yolcu kapasitesi; Y d, yıllık ortalama doluluk oranı; A k, araç kapasitesi (feribot için); A d, yıllık ortalama araç doluluk oranı (feribot için); α, yolcu-araç eşdeğerlik katsayısı (feribot için); c ac, c p ve c n sırasıyla kaza, emisyon kaynaklı çevre kirliliği ve gürültü kirliliği için spesifik maliyetler; Y * d, spesifik dışsal maliyet hesabında kullanılan referans doluluk oranı; e x ise dışsal maliyetlerdeki yıllık eskalasyon oranı olarak tanımlanmıştır. Karayolu ve demiryolu taşımacılığında araç başına düşen yol/hat yatırım maliyetlerinin araç türlerine göre paylaşımı, 9-2

3 ( L i i= 1 ICT ) j. M j= 1 N IC. L = g j ($/Araç) N. g j j şeklinde formüle edilir. Burada IC L, birim yol/hat uzunluğu için eşdeğer yatırım maliyeti olarak aşağıdaki gibi ifade edilmiştir. IC L N i i= 1 = N i= 1 I. L L i i ($/) Yukarıdaki denklemlerde i, yol/hat türünü (otoyol, devlet yolu ve il yolları); N, tür sayısını; I i, ilgili yol/hat türü için birim uzunluk başına yatırım maliyetini; L i, ilgili yol/hat türünün uzunluğunu; j, araç türünü; M, araç türü sayısını; N j, ilgili türdeki araç sayısını; g j, M ilgili araç türünün eşdeğerlik faktörünü göstermektedir. N j. g j, eşdeğer araç sayısını ifade eder. Yıllık yol/hat bakım-onarım maliyetinin araç türlerine göre paylaşımı ise aşağıdaki şekilde ifade edilmiştir. CBT. λ j ( CB ) j = M ($/Araç Yıl) N λ j= 1 j j j= 1 Burada C BT, yıllık bakım-onarım giderlerini; λ j ilgili araç türünün üst yapıyı bozma faktörünü veya bakım-onarım giderlerini paylaşma yüzdesini göstermektedir. Karayolu ulaştırması için araç türüne göre araç sayısı ve eşdeğerlik faktörü Tablo de verilmiştir. Tablo Karayolu Ulaştırması İçin Araç Türüne Göre Araç Sayısı, Eşdeğerlik Faktörü ve Üst Yapı Bozulma Faktörü Otomobil (j=1) N 1 = g 1 =0,15 λ 1 =0,00086 Minibüs (j=2) N 2 = g 2 =0,25 λ 2 =0,071 Otobüs (j=3) N 3 = g 3 =0,50 λ 3 =0,143 Kamyonet (j=4) N 4 = g 4 =0,25 λ 4 =0,071 Kamyon (j=5) N 5 = g 5 =1,00 λ 5 =0,285 Tır (j=6) N 6 = g 6 =2,00 λ 6 =0,

4 Farklı ulaştırma türleri ve araç tipleri için dışsal maliyet tahminleri konusunda ülkemizde yeterli çalışma ve veri bulunmamaktadır. Bu nedenle ana plan stratejisi çalışması kapsamında dışsal maliyetleri içselleştirmek amacına yönelik olarak uluslararası analiz sonuçları ve ülke koşulları birlikte değerlendirilerek spesifik dışsal maliyet verileri ulaştırma türlerine göre Tablo deki gibi tahmin edilmiştir. Çevresel Etkiler Kaza (c ac ) Emisyon (c p ) Gürültü (c n ) Tablo Spesifik Dışsal Maliyetler (c ac, c p, c n ) Karayolu Demiryolu Denizyolu Yük Yolcu Yük Yolcu Yük Yolcu $/ton. $/yolcu. $/ton. $/yolcu. $/ton. $/yolcu ,3x 10 1,1 x 10 0,4x 10 0,8x x 10 1,2 x ,5x 10 1,5 x 10 1,1 x x 10 3,8x 10 6,5x ,2x 10 7,5x 10 1,5 x x Her bir ulaştırma türü (karayolu, demiryolu ve denizyolu) için hesaplanacak spesifik toplam maliyet (U L ) değerlerinden hareketle kombine taşımacılıkta birim yük/yolcu başına maliyet ve spesifik maliyet sırasıyla aşağıdaki gibi formüle edilebilir: Birim yük/yolcu başına kombine taşımacılık maliyeti: U = X.( U ). L + Y.( U ). L + Z.( U ). L ($ / Ton veya $ / Yolcu) K L DZ T L R T L K T Birim yük/yolcu ve birim yol/hat uzunluğu başına kombine taşımacılık maliyeti: U = ($ / Ton. veya $ / Yolcu.) K U KL = X.( U L ) DZ + Y.( U L ) R + Z.( U L ) K LT Yukarıdaki ifadelerde L T, toplam yol/hat uzunluğu; X, Y ve Z (Z = 1 X Y) sırasıyla toplam hat uzunluğu içinde denizyolu, demiryolu ve karayolunun paylaşım yüzdesi olmaktadır. Denklemlerde X = 0 için demiryolu-karayolu, Y = 0 için denizyolukarayolu, Z = 0 için denizyolu-demiryolu, X > 0, Y > 0 ve Z > 0 için denizyolu-demiryolukarayolu kombine taşımacılığının taşıma maliyeti elde edilir. Kombine taşımacılık şekline göre elleçleme ve stoklama maliyetleri ayrıca dikkate alınmalıdır. Birim yük başına bir değere getirilmiş elleçleme ve stoklama maliyetleri aşağıdaki gibi ifade edilebilir. Birim yük başına elleçleme maliyeti: n 1+ e yb ζ C yb t= 1 1+ r U = YB ($/Ton) n t (1 + e ) (1 + r) yb t= 1 t 9-4

5 Birim yük başına stoklama maliyeti: n 1+ ed ψ Cd t= 1 1+ r U = D ($/Ton) n t (1 + e ) (1 + r) d t= 1 t Yukarıdaki ifadelerde C yb, birim yük başına elleçleme fiyatının şimdiki değeri; e yb, elleçleme fiyatlarındaki yıllık eskalasyon oranı; ζ kombine taşımacılığın gerektirdiği ilave elleçleme sayısı; C d, birim yük başına günlük stoklama fiyatının şimdiki değeri; e d, stoklama fiyatındaki yıllık eskalasyon oranı; ψ ise stoklama gün sayısı olarak tanımlanmıştır. 9-5

6 9.2. ULAŞTIRMA TÜRLERİ İÇİN MALİYET ANALİZİ VE SONUÇLARI Maliyet analizi için her bir ulaştırma türünün yatırım, işletme-bakım, yakıt ve dışsal maliyetleri ile ilgili ekonomik verilerin güncel değerleri Bölüm 9.1 de tanıtılan modelde kullanılabilecek şekilde belirlenmiştir. Tüm ulaştırma türleri için faiz oranı (i) %8, iskonto oranı (r) %10, ileriye yönelik yıllık yakıt fiyat eskalasyonu (e f ) %5, işletme-bakım, dışsal maliyet, elleçleme ve stoklama maliyetlerindeki yıllık eskalasyonlar (e m, e x, e yb ve e d ) %3 olarak öngörülmüştür. Her bir ulaştırma türünde kullanılan aracın teknik ve işletme parametreleri belirlenen ekonomik parametrelerle birlikte önceki bölümde verilen modelde kullanılarak yapılan analiz ve elde edilen sonuçlar aşağıda özet olarak sunulmuştur Denizyolu Yük Taşımacılığı Yurtiçi yük taşımacılığı amacına yönelik olarak düşünülen 3300 DWT luk bir geminin ömür boyu bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de doluluk oranına göre verilmiştir. Şekilden görüleceği üzere denizyolu yük taşımacılığında birim yük taşıma maliyetinin %26 sı yatırım, %32 si yakıt (ÖTV siz), %35 i işletme-bakım ve %7 si ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Tablo Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L

7 30 Birim Yük Taşıma Maliyeti Birim Yük Maliyeti $/Ton Uex Um Uc Uf Doluluk Oranı (Yd) Şekil Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). Tablo ve Şekil de birim yük taşıma maliyetinin ($/Ton), Tablo ve Şekil de spesifik yük taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranlarıyla değişimleri görülmektedir. Yd Tablo DWT luk Yük Gemisinin Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L=

8 L=100 L=200 L=300 L=400 UT [$/ton] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil DWT luk Yük Gemisinin Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yd Tablo DWT luk Yük Gemisinin Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L=

9 UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil DWT luk Yük Gemisinin Spesifik Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi. Yukarıdaki tablo ve şekiller incelendiğinde ortaya çıkan sonuçlar şunlardır: Doluluk oranı arttıkça taşıma maliyeti azalan bir trend ile düşmektedir. Doluluk oranındaki artışın maliyeti düşürme etkisi uzun mesafelerde daha fazladır. Yani uzun mesafelerde doluluk oranındaki artışın sağlayacağı ekonomik avantaj kısa mesafelere göre daha fazladır. Hat uzunluğuna göre değişebilmekle beraber %60 lık doluluk oranı denizyolu yük taşımacılığı için bir alt sınır olarak düşünülmelidir. Bunun için ilgili deniz ulaştırma hattında taşınacak yıllık yük potansiyeli gözönüne alınarak optimal gemi sayısı ve kapasiteleri belirlenmelidir. Verilen ekonomik model bu amaca uygundur. Belirli bir hat uzunluğu için optimal kapasite belirleme amacına yönelik olarak taşıma maliyetinin gemi kapasitesine göre duyarlılık analizi yapılmış ve sonuçlar Tablo ve Şekil de özetlenmiştir. Tablo ve şekilden görüleceği üzere belirli bir doluluk oranı için gemi kapasitesi arttıkça taşıma maliyeti önemli ölçüde düşmektedir. Ancak ilgili hatta yıllık taşınacak yük potansiyeli belli olduğundan, kapasite arttıkça doluluk oranının düşebileceği ve bu hususun maliyeti arttırıcı etki yapacağı dikkate alınmalıdır. Bu nedenle ekonomik kapasitenin belirlenebilmesi için taşınacak yük potansiyeli, gemi kapasitesi ve doluluk oranı birlikte düşünülmelidir. 9-9

10 Tablo Gemi Kapasitesi ve Doluluk Oranlarına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri (L=1000 ) UT ($/ton) Yd 2000 DWT 4000 DWT 6000 DWT 8000 DWT DWT UT ($/ton) Yd= DWT Şekil Birim Yük Taşıma Maliyetinin Gemi Kapasitesine Göre Değişimi (L=1000 ) 9-10

11 Karayolu Yük Taşımacılığı Standart yük taşıma aracı olarak seçilen 20 Ton luk yük taşıma kapasitesine sahip bir kamyon için ömür boyu bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de doluluk oranına göre verilmiştir. Tablo Karayolu Taşımacılığında Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L Kamyon İçin Birim Yük Taşıma Maliyeti Uex Um Birim Yük Maliyeti [$/Ton] Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Karayolu Taşımacılığında Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). 9-11

12 Yukarıdaki tablo ve şekil incelendiğinde karayolu yük taşımacılığında toplam maliyetin %14 ü yatırım, %60 ı yakıt, %17 si işletme-bakım ve %9 u dışsal maliyetlerdir. Bir değere getirilmiş birim yük taşıma maliyeti ($/Ton) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranı ile değişimi Tablo ve Şekil da ve spesifik taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranlarıyla değişimi Tablo ve Şekil de verilmiştir. L=100 Tablo Karayolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 Yd L= UT [$/ton] L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Karayolu Yük Taşımacılığında Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-12

13 Yd Tablo Karayolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L= Yd= UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil Karayolu Yük Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-13

14 Karayolu yük taşımacılığı maliyet analiz sonuçları değerlendirildiğinde şu hususlar öne çıaktadır: Denizyolu yük taşımacılığında taşıma maliyetinin taşıma mesafesi ve doluluk oranı ile etkileşimi konusunda tespit edilen hususlar, karayolu yük taşımacılığı için de geçerlidir. Ancak taşıma maliyeti yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğundan denizyolu yük taşımacılığına göre daha fazla etkilenmektedir. Bu durum denizyolunda ve karayolunda yük taşıma maliyetinin yıllık ortalama doluluk oranlarına ve hat uzunluklarına göre göreceli mukayesesinin verildiği Şekil ve Şekil de daha açık olarak görülmektedir. Karayolu yük taşımacılığında ortalama doluluk oranı için alt sınırın %80 olarak seçilmesi ve bunu sağlamak için ilgili karayolu hattındaki yük arzına göre kamyon sayısının belirlenmesi taşıma maliyetinde önemli bir düşüş sağlayacaktır. (Şekil ) Karayolu yük taşıma maliyetinin denizyolu yük taşıma maliyetinin yaklaşık 7 katı olduğu görülmekte ve bu oran taşıma mesafesi ile çok az değişim göstermektedir. Karayolu taşımacılığının mümkün olan en kısa mesafelerde yapılması, bu taşımacılığın ekonomik dezavantajını ortadan kaldırmamakla birlikte azaltacaktır. Kombine taşımacılıkta bu husus dikkate alınmalıdır. 100 UT/Utmax (%) Yük Gemisi Kamyon Doluluk Oranı Şekil Denizyolu ve Karayolu Ulaştırmasında Doluluk Oranına Göre Yük Taşıma Maliyetinin Göreceli Mukayesesi 9-14

15 UT/UTmax (%) Yük Gemisi Kamyon Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu ve Karayolu Ulaştırmasında Hat Uzunluğuna Göre Yük Taşıma Maliyetinin Göreceli Mukayesesi Denizyolu Yolcu Taşımacılığı Yolcu ve araç taşıma amaçlı 800 yolcu ve 135 oto kapasiteli bir feribotun ömür boyu bir değere getirilmiş birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekilden görüldüğü gibi birim yolcu başına taşıma maliyetinin %21 si yatırım, %61 u yakıt (ÖTV siz), %16 sı işletmebakım ve %2 si ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Bu sonuç hızlı yolcu taşımacılığında en önemli maliyet unsurunun yakıt maliyeti olduğunu göstermektedir. Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L

16 250 Uex 200 Um Birim Yolcu Maliyeti $/Yolcu Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-Bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ) Yd Hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranının birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) üzerindeki etkisi Tablo ve Şekil de, spesifik toplam maliyet ($/yolcu.) üzerindeki etkisi ise Tablo ve Şekil de görülmektedir. L=100 Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetler UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L=

17 L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yukarıdaki tablo ve şekillerden görüleceği üzere belirli bir hat uzunluğu için yolcu taşıma maliyeti doluluk oranındaki artış ile hızlı bir düşüş göstermektedir. Ancak düşüş hızı yüksek doluluk oranlarında daha azdır. Feribot için %80 doluluk oranı alt sınır olarak düşünülmesi önemli bir ekonomik avantaj sağlayacaktır. Bu amaçla yıllık yolcu ve araç taşıma potansiyeli gözönüne alınarak doluluk oranı öngörülen sınırın altına düşmeyecek şekilde kapasite belirlenmelidir. Toplam spesifik maliyet ise doluluk oranı ve taşıma mesafesi arttıkça düşmektedir. Düşüş hızı düşük doluluk oranı ve taşıma mesafelerinde daha fazladır. Yd Tablo Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(Yolcu-)]

18 Yd= UL $/[Yolcu-] L [] Şekil Denizyolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Karayolu Yolcu Taşımacılığı Standart yolcu taşıma aracı olarak seçilen 45 yolcu kapasiteli bir otobüs için bir değere getirilmiş birim yolcu taşıma maliyeti ($/yolcu) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) maliyetleri ve dışsal maliyet (U ex ) payları Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekilden görüleceği üzere birim yolcu başına taşıma maliyetinin %18 si yatırım, %60 ı yakıt, %17 si işletme-bakım ve %5 i ise dışsal maliyetlerden oluşmaktadır. Bu maliyet dağılımları denizyolu hızlı yolcu taşımacılığı ile aynıdır. Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L

19 Birim Yolcu Maliyeti [$/Yolcu] Uex Um Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletmebakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranı İle Değişimi (L=1000 ). Yolcu taşıma maliyetlerinin hat uzunluğu ve doluluk oranına göre duyarlılık analizi sonuçları birim yolcu başına maliyet için Tablo , Şekil de spesifik maliyet için ise Tablo ve Şekil de görülmektedir. Tablo ve şekiller incelendiğinde taşıma mesafesi ve doluluk oranının maliyet üzerindeki etkisi ile ilgili hususlar denizyolu yolcu taşımacılığında tespit edilen hususlarla benzer olduğu görülmektedir. Ancak karayolu yolcu taşımacılığındaki maliyetler doluluk oranı ve hat uzunluğundan denizyolu yolcu taşımacılığına göre daha az etkilenmektedir. (Şekil ve Şekil ) L=100 Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetler UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L= L= L=800 L=900 L=1000 Yd

20 L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Yd Tablo Karayolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(yolcu-)]

21 UL $/[yolcu-km] Yd= L [Km] Şekil Karayolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Feribot Otobüs 70 UT/UTmax Doluluk Oranı Şekil Denizyolu ve Karayolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-21

22 UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu ve karayolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Denizyolu ve karayolu yolcu taşıma maliyetlerinin doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi Şekil ve Şekil de verilmiştir. Şekillerden görüleceği üzere denizyolu hızlı yolcu taşıma maliyeti aynı hat uzunluğu ve doluluk oranı için karayolu yolcu taşıma maliyetinin yaklaşık iki katıdır. Yolcu taşımacılığında denizyolunun avantajlı olabilmesi için taşıma mesafesinin karayoluna göre en az %50 azaltılması koşulu sağlanmalıdır Demiryolu Yük Taşımacılığı Standart yük taşıma aracı olarak seçilen 700 Ton yük taşıma kapasitesine sahip dizelli bir yük katarı (1 Lokomotif + 20 Vagon) için birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyeti ($/Ton) ile bu maliyet içindeki yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için doluluk oranlarına göre Tablo ve Şekil deki gibi elde edilmiştir. Görüleceği üzere demiryolu yük taşımacılığında birim yük başına taşıma maliyetinin %22 si yatırım, %46 sı yakıt, %30 u işletme-bakım ve %2 sini ise dışsal maliyetler teşkil etmektedir. Tablo ve Şekil de birim yük taşıma maliyetinin ($/Ton), Tablo ve Şekil de ise spesifik taşıma maliyetinin ($/Ton.) hat uzunluğu ve yıllık ortalama doluluk oranı ile ilişkisi verilmiştir. Bu tablo ve şekillerden taşıma maliyeti üzerinde doluluk oranındaki değişimin etkisinin uzun mesafelerde daha fazla olduğu 9-22

23 görülür. Bu sonuç, işletmede maliyet düşürme amacına yönelik olarak doluluk oranını artırıcı tedbirler önceliğinin uzun mesafe taşımacılığına verilmesi gerektiğini göstermektedir. Tablo Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/ton) UT/L Uex 120 Um Birim Yük Maliyeti $/Ton Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Birim Yük Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranıyla Değişimi (L=1000 ) 9-23

24 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yük Taşıma Maliyetleri UT ($/ton) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UT [$/ton] L=100 L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Demiryolu Yük Taşımacılığında Birim Yük Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-24

25 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yük Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(ton-)] L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UL $/[ton-km] Yd= L [Km] Şekil Demiryolu Yük Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Şekil ve Şekil de demiryolu yük taşıma maliyeti ile karayolu ve denizyolu yük taşıma maliyetlerinin doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi verilmiştir. Şekil den görüleceği üzere demiryolunun karayoluna göre ekonomik olduğu hat uzunluğu L>350 olmaktadır. L>350 için hat uzunluğu arttıkça demiryolu yük taşımacılığının karayolu yük taşımacılığına göre ekonomik avantajı artmaktadır. 350 L 1000 hat uzunluğu aralığında demiryolunun ekonomik avantajı %0 9-25

26 ile %20 arasında değişmektedir. Bu avantaj doluluk oranı ile değişmemektedir (Şekil ). Demiryolu yük taşıma maliyetinin karayolu yük taşıma maliyetine göre sözkonusu hat uzunluğu aralığında sağladığı ekonomik avantaj gelişmiş ülkelere göre oldukça düşüktür. Bunun nedeni ise mevcut işletmede tek hat işletmeciliği yapılması, hattın önemli bir bölümünün oldukça eski olması gibi nedenlerden dolayı toplam taşıma maliyeti içinde işletme-bakım ve yakıt masraflarının payının yüksek olmasıdır. İşletmecilik kalitesinin yükseltilmesi (hızlı, güvenli ve modern işletmeciliğe geçilmesi), araçlarda ve altyapıda yapılacak teknik iyileştirmeler sonucu demiryolu taşıma maliyeti %20 kadar aşağıya çekilebilir. Bu durumda demiryolu yük taşımacılığı için ekonomik hat uzunluğunun alt sınırı 350 den daha küçük olabilecektir. UT/Utmax (%) Kamyon Yük Gemisi Tren Doluluk Oranı Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yük taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-26

27 UT/UTmax (%) Kamyon Yük Gemisi Tren Hat Uzunluğu (Km) Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yük taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Demiryolu Yolcu Taşımacılığı Yolcu taşıma amaçlı 400 yolcu kapasiteli ve dizel tahrikli bir yolcu treni (1 Lokomotif + 6 Vagon) için birim yolcu başına bir değere getirilmiş taşıma maliyeti ($/Yolcu) ve toplam maliyet içinde yatırım (U c ), yakıt (U f ), işletme-bakım (U m ) ve dışsal maliyet (U ex ) payları belirli bir hat uzunluğu için Tablo ve Şekil de özetlenmiştir. Sonuçlar, demiryolu yolcu taşımacılığında birim yolcu taşıma maliyetinin %14 ünün yatırım, %56 sının yakıt, %28 inin işletme-bakım ve %2 sinin dışsal maliyet unsurlarından oluştuğunu göstermektedir. Birim yolcu taşıma maliyeti ($/Yolcu) ve spesifik taşıma maliyetlerinin ($/Yolcu.) yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre duyarlılık analizi sonuçları Tablo ve Şekil ile Tablo ve Şekil de verilmiştir. Bu sonuçların dikkate alınması ve farklı yük potansiyeli ve farklı uzunluklara sahip hatlarda ekonomik işletmecilik açısından önemlidir. 9-27

28 Tablo Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetler (L=1000 ) Yd Uc Uf Um Uex UT ($/yolcu) UT/L Uex Birim Yolcu Maliyeti $/yolcu Um Uc Uf Doluluk Oranı Şekil Birim Yolcu Başına Yatırım, Yakıt, İşletme-bakım, Dışsal ve Toplam Maliyetlerin Doluluk Oranıyla Değişimi (L=1000 ) 9-28

29 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Birim Yolcu Taşıma Maliyetleri UT ($/yolcu) L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= L=100 L= L=300 L=400 UT [$/yolcu] L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= Yd (Doluluk Oranı) Şekil Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Birim Yolcu Taşıma Maliyetinin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi 9-29

30 Yd L=100 Tablo Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Spesifik Taşıma Maliyetleri UL [$/(yolcu-)] L=200 L=300 L=400 L=500 L=600 L=700 L=800 L=900 L= UL $/[yolcu-km] Yd= L [Km] Şekil Demiryolu Yolcu Taşımacılığında Spesifik Maliyetin Hat Uzunluğu ve Doluluk Oranına Göre Değişimi Şekil ve Şekil de demiryolu yolcu taşıma maliyeti ile karayolu ve denizyolu yolcu taşıma maliyetlerinin yıllık ortalama doluluk oranı ve hat uzunluğuna göre göreceli mukayesesi görülmektedir. Şekillerden görüleceği üzere demiryolu yolcu taşıma maliyeti, aynı hat uzunluğu ve doluluk oranı için karayolu yolcu taşıma maliyetine göre 9-30

31 oldukça yüksek ve denizyolu hızlı yolcu taşıma maliyeti ile rekabet edebilecek düzeydedir. Yapılan incelemeler işletme kalitesinin yükseltilmesi, araç ve altyapıdaki teknik iyileştirmelerle mevcut işletme şartlarında oldukça yüksek olan işletme-bakım ve yakıt giderlerinin azaltılarak demiryolu yolcu taşıma maliyetinin %30 azaltılabilme imkanlarının mevcut olduğunu göstermektedir UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Tren Doluluk Oranı Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında doluluk oranına göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi (L=1000 ). 9-31

32 1.2 UT/UTmax (%) Feribot Otobüs Tren Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu, Karayolu ve Demiryolu ulaştırmasında hat uzunluğuna göre yolcu taşıma maliyetinin göreceli mukayesesi Kombine Yük Taşımacılığı Kombine taşımacılık tekli ulaştırma sistemlerinin (denizyolu, demiryolu ve karayolu) her birinin belirli şartlardaki teknik ve ekonomik avantajlarını ülkenin coğrafi, tekno-ekonomik, sosyal kısıtları ve imkanları ile taşınacak yük potansiyeli çerçevesinde birleştiren ve optimal çözüme imkan veren bir ulaştırma türüdür. Bölüm 9.1 de kombine taşımacılık için verilen ekonomik model çerçevesinde kombine taşımacılık şekline göre (denizyolu-karayolu, denizyolu-demiryolu, demiryolu-karayolu ve denizyolu-demiryolukarayolu) elleçleme ve stoklama maliyetini de gözönüne alan ekonomik analiz sonuçları aşağıda sunulmuştur Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Denizyolu-karayolu kombine taşımacılık türünde birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyetinin ($/Ton) toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin payına (X) göre değişimi Şekil ve Şekil de görülmektedir. Şekillerde X=0 durumu tekli karayolu taşımacılığını, X=1 durumu tekli denizyolu taşımacılığını ve 0<X<1 durumu ise denizyolu-karayolu kombine taşımacılığını göstermektedir. Toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin payı arttıkça taşıma maliyeti düşmekte ve X=1 (tekli denizyolu taşımacılığı durumu) için minimum olmaktadır. Ancak coğrafi kısıtlar nedeniyle göz önüne alınacak hatta tekli denizyolu taşımacılığı mümkün olmayabilir. Bu durumda söz konusu hatta denizyolu- 9-32

33 karayolu kombine taşımacılığı seçeneği tekli karayolu taşımacılığı seçeneği ile ekonomik yönden karşılaştırıldığında X ve L parametreleri bakımından denizyolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik avantaj bölgesinin X=0 eğrisinin altındaki bölge olduğu Şekil den açıkça görülmektedir. Şekil incelendiğinde, denizyolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik olabilmesi için, göz önüne alınan hatta denizyolu taşıma mesafesinin (L DZ = X. L) 280 den büyük olması gerektiği sonucuna varılır. (UT)K ($/ton) x=0 x=0.2 x=0.4 x=0.6 x=0.8 x= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd kara =0.9, Yd deniz =0.7) 9-33

34 (UT)K ($/ton) L=200 L=400 L=600 L=800 L=1000 L=1200 L=1400 L= X Şekil Denizyolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Denizyolu Hat uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd kara =0.9, Yd deniz =0.7) Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığı Bu kombine taşımacılık türünün ekonomik analiz sonuçları Şekil ve Şekil de özetlenmiştir. Bu şekillerden denizyolu-demiryolu kombine (0<X<1) yük taşıma maliyeti ile tekli denizyolu (X=1) ve tekli demiryolu (X=0) seçeneklerinin yük taşıma maliyetleri karşılaştırılmalı olarak görülmektedir. Şekil den taşıma maliyetinin en düşük olduğu tekli denizyolu taşıma imkanlarının olmadığı hatlarda X=0 eğrisinin altındaki X ve L şartlarında denizyolu-demiryolu kombine taşımacılığı, X=0 eğrisinin üstündeki X ve L şartlarında ise tekli demiryolu taşımacılığının daha ekonomik olduğu görülür. Ayrıca Şekil de verilen sonuçlar, toplam hat uzunluğu içinde denizyolu taşıma mesafesinin (L DZ = X. L) 360 den büyük olması durumunda denizyolu-demiryolu yük taşımacılığının tekli demiryolu yük taşımacılığından ekonomik olduğunu göstermektedir. 9-34

35 (UT)K ($/ton) x=0 x=0.2 x=0.4 x=0.6 x=0.8 x= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7) (UT)K ($/ton) L=1600 L=1400 L=1200 L=1000 L=800 L=600 L=400 L= x Şekil Denizyolu-Demiryolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Denizyolu Hat uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7) 9-35

36 Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığında birim yük başına bir değere getirilmiş taşıma maliyetinin toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde demiryolu taşıma mesafesinin payına (Y) göre değişimi Şekil ve Şekil daki gibi elde edilmiştir. Şekillerde Y=0 durumu tekli karayolu taşımacılığını, Y=1 durumu tekli demiryolu taşımacılığını ve 0<Y<1 durumu ise demiryolu-karayolu kombine taşımacılığını göstermektedir. Şekil ve Şekil da verilen sonuçlar incelendiğinde, tekli demiryolu yük taşımacılığının (Y=1) demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığına göre tüm hat uzunlukları için daha ekonomik olduğu görülür. Ancak söz konusu hatta tekli demiryolu taşıma imkanlarının olmaması durumunda demiryolu-karayolu kombine taşımacılığı (0<Y<1) tekli karayolu taşımacılığı (Y=0) ile ekonomik yönden mukayese edildiğinde Şekil deki Y=0 eğrisinin altında kalan bölgedeki L ve Y şartlarında demiryolu-karayolu kombine yük taşımacılığı tekli karayolu taşımacılığına göre daha ekonomiktir. Kombine taşımacılık için sözkonusu ekonomiklik bölgesi değerlendirildiğinde demiryolu-karayolu kombine taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığına göre ekonomik avantaj sağlayabilmesi için toplam hat uzunluğunun 1000 den ve toplam hat uzunluğu içinde demiryolu taşıma mesafesinin de (L R =Y. L) 700 den büyük olması gereektedir. Ayrıca Şekil den toplam hat uzunluğunun 350 den büyük olması durumunda tekli demiryolu taşımacılığının tekli karayolu taşımacılığından daha ekonomik olduğu görülür. (UT)k ($/ton) Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y=0.6 Y=0.8 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd kara =0.9) 9-36

37 L=1600 L=1400 L=1200 L=1000 L=800 L=600 L=400 L=200 (UT)K ($/ton) Şekil Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğu İçindeki Demiryolu Hat Uzunluğunun Payına Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd kara =0.9) y Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığı Denizyolu-demiryolu-karayolu üçlü kombine yük taşımacılığında taşıma maliyeti toplam hat uzunluğu (L) ve toplam hat uzunluğu içinde denizyolu, demiryolu ve karayolu taşıma mesafelerinin paylarına (X, Y, Z=1-X-Y) göre Şekil , Şekil ve Şekil da verilmiştir. Bu şekiller incelendiğinde denizyolu-demiryolu-karayolu üçlü kombine taşımacılığının ikili kombine taşımacılığa göre ekonomik olmadığı ve zorunluluk olmadıkça üçlü kombine sistemin tercih edilmesinin uygun olmayacağı söylenebilir. Denizyolu-karayolu ve denizyolu-demiryolu ikili kombine taşımacılık sistemleri ekonomik yönden karşılaştırıldığında ise, her bir ikili sistemin hat uzunluğuna göre ekonomik avantaj şartları deniz ulaştırmasının toplam hat uzunluğu içindeki payına (X) göre değişmektedir. Örneğin X=0,2 için L>400, X=0,4 için L>600, X=0,6 için L>900 şartlarında denizyolu-demiryolu ikili kombine taşıma sistemi denizyolu-karayolu ikili kombine sistemine göre daha ekonomik olmaktadır. 9-37

38 X=0.2, Z=1-X-Y Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y=0.6 Y=0.8 (UT)K ($/ton) Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) 70 X=0.4, Z=1-X-Y (UT)K ($/ton) Y=0 Y=0.2 Y=0.4 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) 9-38

39 (UT)K ($/ton) X=0.6, Z=1-X-Y Y=0 Y=0.2 Y= Toplam Hat Uzunluğu () Şekil Denizyolu-Demiryolu-Karayolu Kombine Yük Taşımacılığında Taşıma Maliyetinin Toplam Hat Uzunluğuna Göre Değişimi (Yd demir =0.9, Yd deniz =0.7, Yd kara =0.9) ULAŞTIRMA SİSTEMLERİNİN ÇEVRESEL ETKİLERİ Ulaştırma türlerinin çevreye ve insana verdikleri zararlar farklı boyutlarda ve farklı özelliklerdedir. Karayolu, demiryolu, hava yolu, su yolu gibi türler ekolojik sistemi, ekolojik dengeyi ve insan sağlığını farklı oranlarda etkilemektedir. Ulaştırma sistemlerinin yapımı sırasında doğal arazilerin tüketilmesi ve bölünmesi, işletimi sırasında meydana gelen kazalar, hava ve gürültü kirliliği oluşturması ve oluşan CO 2 nedeniyle iklim değişimine katkıda bulunması ekolojik dengeyi olumsuz etkilemekte, bu etkilenmeden tüm canlılar zarar görmektedir. Bu planda, üç önemli çevresel etkiye (gürültü kirliliği, hava kirliliği ve kazalar) ilişkin değerlendirme yapılacaktır Gürültü Kirliliği Nüfusu fazla olan bölgelerdeki yoğun trafikli yollarda önemli boyutlara ulaşan bir çevresel etkidir. Ses düzeyini ölçmek için kullanılan birim, akustik basıncın logaritmik fonksiyonu olup desibel (db) olarak tanımlanmaktadır. Genel olarak gürültünün yaş, cinsiyet, fizyoloji, işitme duyarlılığı, davranış biçimleri açısından bireysel farklılıklara sahip olan insanların sağlık ve konforları üzerindeki etkisi 4 grupta incelenebilen geniş bir konudur. Bunlar; Gürültünün fiziksel etkileri (işitme hasarları), gürültünün fizyolojik etkileri (vücut aktivitelerinde bozulmalar), gürültünün psikolojik etkileri (davranışların etkilenmesi ve rahatsızlıklar), gürültünün performans etkileridir (ilginin dağılması, iş veriminin azalması). İlk iki grup tıp biliminin ilgi alanına girmektedir. Gürültüye ait deneysel araştırmalar fizyolojik etkilerin daha önemli olduğunu ortaya koymuştur. Taşıt içinde veya kaynakla aynı çevrede iken gürültüye maruz kalınabilir. Bu durumlarda ortaya çıkan olumsuz etkiler; karşılıklı konuşmanın engellenmesi, dinlemede güçlük, dikkat 9-39