ÜLKEMİZDE UÇAK BAKIM MÜHENDİSLİĞİ Melih Cemal KUŞHAN ÖZET Ülkemizdeki konu ile ilgili eğitim birimlerinden mezun olan değerli uçak ve havacılık mühendisleri ise doğal olarak özellikle araştırma ve geliştirme özellikleri açısından üst düzey bilgilere sahiptirler. Oysa ülkemiz gerçekleri göz önünde bulundurulduğunda araştırma geliştirmenin yanında bakımcılığında en az bu iki özellik kadar önemli olduğu görülmektedir. Bu bildiride; mevcut uçak mühendisliği eğitimine, Bakımcılık ve Bakım Planlaması konuları ele alınarak ne gibi eklemeler yapılabileceği ve bunların gerekçeleri ele alınmıştır. 1. GİRİŞ Bir uçak mühendisliği eğitiminde doğal olarak araştırma, geliştirme ve dizayn ön plandadır. Çünkü tüm hava araçlarında güvenilirlik en önemli faktördür ve projelerin hayata geçirilemeleri için kusursuza yakın olmaları gerekmektedir. Bu gerçeği günümüzde kullanılan herhangi bir projenin tarihi geçmişini inceleyerek görebiliriz. Bilindiği gibi uçaklar, helikopterler ve uzay araçlarına ait projelerin ilk tasarımlarından, uçuş izni alıp uçmalarına kadar geçen süreler onlarca yıl ile ifade edilmekte ve bu özgün projeler binlerce adam-saat ve milyarlarca dolar harcanan yüzlerce alt projelerden oluşmaktadırlar. Dolayısıyla bir uçak, helikopter veya uzay aracı tasarımında çalışacak mühendisin eğitiminde araştırma, geliştirme ve dizaynın önemi tartışılamaz. Ancak, sözkonusu bu mükemmel projelerin hayata geçirildikten sonra devamlılıklarının sağlanmasıda, üretimleri kadar önemlidir. Üretim ve üretimden sonra kullanım maliyetleri çok yüksek olan bu proje ürünlerini üreten (gelişmiş) ülkelerde bu devamlılık Bakım Mühendisliği müessesesince yapılmaktadır. Ancak ülkemizde böyle bir müessese (için lisans eğitimi) bulunmamaktadır. 2. UÇAK BAKIM MÜHENDİSLİĞİ Bakım mühendisliği çalışmaları, uçağın dizayn safhasında başlar ve kullanımda kalan en son uçağın servisten çekileceği ana kadar devam eder. Bakım mühendisleri 1
uçak projesinin tüm safhasında dizayn mühendisleri ile yakın bir birliktelik içinde çalışarak, uçağın optimal bir bakım özelliğine sahip olmasını temin ederler. Bir sivil uçak, normal olarak, bir işletmeci tarafından kar yapmak amacıyla alınır. Bu nedenle yeni bir uçağın satış başarısı esasen o uçağın kar yaptırabilme yeteneğine bağlıdır. Bu durumda uçak imalatçısının hedefi, işleticisine en fazla kar yaptırabilme kabiliyetinde uçak imal etmektir. Bu konuda imalatçının yapabilecekleri şöyle sıralanabilir: Bakım yapılabilirlik ve güvenilirlik (reliability) özellikleri iyi olan bir uçak dizayn ve üretmek suretiyle, işleticiye yüksek kullanım imkanı sağlayarak işleticinin gelirini artırmak ve İşletim giderleri düşük bir uçak dizayn ve imal ederek de işleticinin giderlerini azalmaktır. Lufthansa'nın, A310 uçağının, doğrudan işletim giderleri ve uçağın ömrü boyunca toplam bakım maliyetleri dağılımı TABLO 1 deki gibidir. Tablo 1. Lufthansa Airbus A310 Uçağına Ait İşletim Yüzdeleri ve Uçakla İlgili Maliyetler [1] Gider Kalemi Yüzdesi Gövde ve Ekipmanları 22.9 Bakım 16.5 Yakıt 17.3 Yer hizmetleri 12.3 Personel 10.2 Motor 7.8 ATC 5.9 İniş ücretleri 6.0 Sigorta 1.1 Toplam İşletim Giderleri 100 Uçağın pazarlık fiyatı = 65 Milyon Dolar Uçuş saati başına bakım maliyeti = 1200 Dolar Bir yıllık ortalama uçuş saati = 2500 saat Uçağın ömrü = 25 yıl Uçağın kullanım ömrü boyunca yaklaşık bakım giderleri =25x1200x2500 = 75 Milyon Dolar Buradan da anlaşılıyor ki bir uçağın toplam bakım giderleri, o uçağı satın almak için ödenen paranın yaklaşık % 16 daha fazlasına denk gelmektedir. Uçak bakım ve onarım giderleri, doğrudan işletim giderlerinin yaklaşık % 15-20'sidir. Uçağın ömrü boyunca yapılan bakımlar için sarf edilen toplam bakım giderleri tutarı, uçağın satın alma fiyatının 1-1.5 katıdır. 2
İmalatçı, daha uçağın geliştirme safhasında onun bakım yapılabilme özelliğine göstereceği hassasiyet ve uçağın servise girişi ile sonrasında sağlayacağı iyi bir ürün destekleme (product support) programıyla işleticisinin bakım giderlerini azaltabilir. Bakım giderlerinin önemli bir paya sahip olması nedeniyle, bakım özelliği uçağın dizaynını önemli derecede etkiler. Bir uçak dizayn edilirken; performans, ağırlık, maliyet ve güvenilirlik gibi diğer parametrelerin yanında bakım yapılabilirliği hususunda erişilmeye çalışılan hedefler şöyledir: Planlı bakım işleri en azda tutulmalı Plansız bakım işleri önceden bilinebilmeli Arıza giderme işleri basit olmalı ve süratle giderilmeli Özel araç (tool) ve ekipmana duyulan ihtiyaç en azda tutulabilmelidir. Bakım gerekleri kantitatif olarak belirlenmeli ( Bakım adam-saati, bakım süresi, yedek parçalar, yer destek ekipmanları) Komponentlere ve yapısal bölgelere kolaylıkla ulaşılabilmeli [3]. 3. ÜLKEMİZDE UÇAK BAKIMCILIĞININ ÖNEMİ Bir JAA (Joint Aviation Authorities) üyesi olarak ülkemiz, Avrupa Birliğince onaylanmış ve uygulamaları kanun hükmünde olan JAR (Joint Aviation Requirements) protokollerine uymak zorundadır. JAR (Ortak Havacılık Kuralları) lar, Genel standartlar (JAR-11), Uçabilirlik standartları (JAR-26/34/36/39), İşletme (JAR-OPS1/FTL/SIM), Personel (JAR-65E/147/FCL/ MED), Uçuşa elverişlilik standartları (JAR-1/22/23/25/27/29/APU/AWO/E/P/TSO/ VLA) ve Uçak Bakımı (JAR-21/145) olarak genel başlıkları ile sınıflandırılabilir. Uçak bakım JAR larından JAR-21; ürünlerin ve kısımların onaylanması ve JAR-145 ise onaylanmış bakım organizasyonudur. Ülkemiz özellikle askeri sektöründe olmak üzere oldukça büyük bir hava aracı filosuna sahiptir ve dahil olduğumuz uluslararası havacılık otoriteleri kuralları gereğince bu filoları kullanmamız gerekmektedir. Hava Kuvvetleri envanterindeki uçak ve teçhizat için programlı bakım ihtiyaçları, her uçak ve teçhizat için kendine mahsus üretici firması veya Teknik Yönetim Sorumluluğu (TYS) tarafından belirlenmiş teknik neşriyata göre karşılanır. Silah ya da destek sistemleri, teçhizat ve ünitelerine ait programlı bakım kontrol aralıkları da yine aynı neşriyatlarda belirtilmiştir Uçaklara tatbik edilen bakımları bir diğer açıdan şöyle tasnif edebiliriz: Hat seviyesi bakımı (line maintanence) olarak uçuş öncesi bakım kontrol (PR) (Preflight), uçuşlar arası bakım kontrol (TH) (Thorough Flight); uçuş sonrası bakım kontrol (BPO) (Basic Post Flight); saate tabi uçuş sonrası bakım kontrol (HPO) (Hourl) Post Flight); pist başı kontrolü (T/O) (Take Off) yapılmaktadır. 3
Üs seviyesi bakım (base maintanence) olarak ise; periyodik bakım kontrol (PE) (Periodic Inspection); safha bakım kontrolü (PH) (Phase Inspection); izokronal bakım kontrolü, ana birlik kontrolü (HSC) (Home Station Check)küçük bakını kontrol (MIN) (Minör Inspection) büyük bakım kontrol (MAJ) (Majör Inspection) tipleri uygulanmaktadır. Fabrika Bakımı (FASBAT) (PDM) (Programmed Depot Maintenance) ise teknik yönetim sorumluluğunu yerine getiren İkmal Bakım Merkezi komutanlıkları tarafından gerçekleştirilmektedir. Sivil havacılık alanında uygulaması bulunmayan ancak savaş zamanında havada ve yerde hasarlanmış olan muharip uçak ve helikopterlerin maksimum 24 saat içerisinde en az bir sorti uçuş yapabilecek şekilde faaliyetini sağlamak amacıyla Uçak Harp Hasar tamiri'de (UHHT) Hava Kuvvetleri Komutanlığı bakım çeşitleri içerisinde bulunmaktadır [4]. Yukarıda sözü edilen bakım çeşitlerinden Hat seviyesi bakım ve Üs seviyesi bakımu JAR 145 e göre çalışan şirketlerde yani ülkemizdeki havacılık şirketlerinde uyulması gereken iki gruptur. Uçaklarda bakım ve arıza giderine işlemlerinin hatasız bir şekilde, yüksek kalitede yerine getirilmesi önem arz ettiğinden, bu işi gerçekleştiren mühendis, teknisyen ve makinistlerin bilgi seviyelerinin devamlı yüksek düzeyde tutulması ve sahalarında meydana gelen gelişmeleri öğrenmeleri gerekmektedir. 4. ÜLKEMİZDE UÇAK MÜHENDİSLİĞİ EĞİTİMİ Cumhuriyetin ilk yıllarında kurulan THY, Eskişehir 1.HİBM ve Kayseri 2.HİBM uçak bakım sanayi inde önemli konumlarını bugün de sürdürürken, İstanbul Beşiktaş'ta uçak üretimi yapan Nuri Demirağ'ın fabrikası ve Kayseri'de kurulan ve 1950'li yıllarda uçak üretimi yapan fabrikaların günümüzde devamı mümkün olmamıştır. Bu nedenle uçak ve havacılık mühendislerinin istihdamının büyük çoğunluğu uçak bakım merkezlerinde yoğunlaşmıştır. Oysa, ülkemizde uçak ve havacılık mühendisliği eğitimi veren bölümlerin dersleri incelendiğinde, verilen eğitimin yoğunlaştığı konuların ülkemizin ihtiyacına yönelik olarak değil şu anda ülkemizde bu alanda pratik uygulamalardan uzak derslerle yoğunlaştığı görülebilir. Her iki üniversitemizin Uçak ve Havacılık Mühendisliği bölümlerinde verilen derslerin, uçak tasarımı ve tasarım hesaplamalarına yönelik olduğu rahatlıkla değerlendirilebilir. Seçmeli olan dersler ise tasarım konusunda verilen konularda uzmanlaşmak isteyen öğrencilerin bu konuda daha detaylı öğrenim görmelerine yönelik olarak verilmiştir. Bakım konusunda çalışması büyük olasılıkla (mesleği ile ilgili alanda olmak kaydıyla) muhtemel olan mühendisin bu konuda lisans 4
düzeyinde bilimsel bilgi ve metodlar öğrenmesi olanaklı gözükmemektedir ve de yapacağı staj sırasında elde edeceği deneyimlerin teorik bir uygulaması bulunmamaktadır. Oysa uçak dizaynı bakım yapılabilirliği (maintability) ile paralel yürütülür [2]. Uçağın bakım yapılabilirliği dizayn aşamasında dikkate alınması ve üzerinde çalışılması gereken bir husustur. Uçağın ömrü boyunca onun emniyetini sağlayabilecek ekonomik bir bakım oluşturma faaliyetleri, uçağın imalinden çok öncesinde, daha geliştirme safhalarında imalatçı firmaların ve kullanıcıların bakım mühendislikleri tarafından başlatılır [3]. Uçağı satın alan müşteri uçağı, bakım yapılabilirliğini göz önüne alarak değerlendirir. Ayrıca, uçağın kendisinden beklenen görevi en iyi şekilde yapması olarak adlandırılan güvenilirlik ise, müşteri tarafından beklenen bir başka konudur. Bu kriterleri değerlendirmek uçak dizaynı sırasında ele alınması gereken konulardır. Şu anda dünyada bakım programı hazırlama yönetimi olarak MSG-3 (Maintenance Steering Guide-3) (Bakım Yönlendirme Kılavuzu) yaygın olarak kullanılmaktadır. Bu yöntemde, programlı bakımlar sırasında yapılması gereken işler ayrıntılı bir şekilde tanımlanmaya çalışılır ve müşteriler yani kullanıcılar ile uçak üretimine geçilmeden önce toplantılar yapılarak uçak kullanımı sırasında bakım kolaylıkları üzerine değerlendirmeler alınır ve bunlar uçak tasarımı sırasında önemli kaynak oluşturur. Bu sayılan kriterler, uçak üretiminden son uçak envanterden çıkıncaya kadar geçen süreyi içine alarak değerlendirilmelidir. Bu sebeple uçak dizaynı üzerine çalışması düşünülen uçak veya havacılık mühendislerinin günümüzde de uygulanan bakım uygulamaları konusunda lisans düzeyinde eğitim almaları gerekmektedir. Bu durum, hem ülkemizdeki uçak bakım sanayi inde çalışması olası olan uçak ve havacılık mühendislerinin çalışma yaşamını kolaylaştıracak ve mevcut sistem içinde ikinci bir öğrencilik yapmalarını gerektirmeyecek, hemde uçak tasarımı ve buna bağlı bilimsel alanlarda (aerodinamik, akışkanlar mekaniği, tepki ve tahrik gibi) uygulama alanı bulabileceklerdir [2]. 4.1. Araştırma Geliştirme ve Tasarım Eğitimi Mevcut iki bölümümüzde verilmekte olan araştırma, geliştirme, tasarım ve üretim için verilen bilgiler son derece güncel ve global standartlara uygundur. Mezun olan öğrenciler öğrendikleri temel mühendislik ve uçak mühendisliği konularını bilgiyasar desteği ile beraber uygulamaya sokabilecek kabiliyete sahiptirler. 4.2. Bakımcılık Eğitimi Araştırma, geliştirme ve tasarım için söylenebilecek lisans eğitimi kalitesi, maalesef bakımcılık için söylenememektedir. Mevcut bölümlerimizde verilmekte olan derslere ait programlar incelendiğinde, bakımcılığa yeteri kadar önem verilmediği ve alınması zorunlu olan derslerin arasında konuyla ilgili hemen hemen hiçbir dersin olmadığı görülmektedir. 5
5. SONUÇ Ülkemiz üniversitelerinden mezun olan uçak mühendisleri, son derece güncel bilgilerle donanmış ve teknolojiye rahatlıkla ayak uydurabilecek bilgi ve kapasiteye sahiptirler. Bu üstünlüklerini ise mezun oldukları üniversitelerinden almaktadırlar ve mesleklerinin gereği olan araştırma geliştirme ve tasarım gibi konularda son derece yeterlidirler. Ancak bu özellikleri daha çok havacılık ve uçak sanayisinde ileri gitmiş ülkelerde geçerliliğini korumakta ve ülke ekonomisine ve gelişimine faydalı olma durumundadır. Oysa Ülkemiz gerçeği gözönüne alındığında bakımcılığında enaz araştırma ve dizayn kadar önemli olduğu rahatlıkla görülebilmektedir. Çünkü jeopolitik konumundan dolayı askeri havacılık sektörümüz ve her geçen gün gelişen sivil havacılık sektörümüz oldukça fazla sayıda hava aracına sahiptir. her biri milyonlarca dolar değerindeki bu araçların servisleri sırasındaki maliyetleri, kendi maliyetlerinden daha fazladır. Bu araçların her biri için kanun hükmündeki uluslar arası kurallara uyulması zorunludur. Bu kurallardan en önemli kalemlerden biriside bakımcılıktır. Ancak henüz ülkemizde bakımcılık konusunda mühendis düzeyinde mezun veren bir yüksek öğretim kuruluşu yoktur. Ülke çapında havacılık sektöründe çalışan mühendislerimizi ele aldığımızda, çok önemli bir bölümünün bir uçak (bakım) mühendisi olarak çalıştığını görmekteyiz; ve bu nosyonlarını büyük ölçüde çalıştıkları müesseselerde kendilerini yıllarca yetiştirerek kazandıklarını rahatlıkla söyleyebiliriz. İşte bu para ve zaman kaybının önlenmesi için lisans düzeyinde uçak mühendisi yetiştiren bölümlerimizin mevcut ders programlarına bakımcılık ile ilgili dersleri eklemesi ve mezunlarının araştırma ve dizayn özelliklerinin yanına bakım özelliğini de katması gerekmektedir. [1] REFERANSLAR 1) M.C. Kuşhan Türkiyede Bakım Mühendisliği Eğitiminin Gereği ve Uçak Bakım Mühendisliğinin Önemi TMMOB MMO II. Ulusal Uçak, Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 10-11 Mayıs 2003 (sunulmuş bildiri) 2) UHUM-MEDAK Ülkemizde Uçak Mühendislerinin Çalışma Yaşamı TMMOB MMO Eskişehir Şubesi Bülteni, Mart 2000, S16-19 3) R. Ören, Y. Pekcan Uçak Bakım Kavramları http://meltingpot.fortunecity.com/chile/926/tez 4html 2003 4) H. Özdamar Hava Aracının Bakım ve Onarımı Uluslar arası Katılımlı Kayseri 4. Havacılık Sempozyumu 13-15 Mayıs 2002 Bildiriler Kitabı S. 355-358 6