OM-355 MOTOR YÖNETİM SİSTEMLERİ

Transkript

1 OM-355 MOTOR YÖNETİM SİSTEMLERİ DENEY FÖYLERİ GAZİ ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ OTOMOTİV MÜHENDİSLİĞİ

2 DENEY-1: MOTOR KOMPRESYON VE SİLİNDİR KAÇAKLARININ ÖLÇÜLMESİ KOMPRESYONUN ANLAM VE ÖNEMİ Çevrim gereği silindirlere alınan karışım veya dizel motorlarında hava, sıkıştırılarak yanma odasına hapsedilir ve yanma olayı bu küçük hacimde gerçekleştirilir. Sıkıştıra zamanı sonunda yanma odasında sağlanan basınca sıkıştırma veya kompresyon basıncı denir. Sıkıştırmayla sağlanan bu basıncın motor gücü üzerindeki etkisi çok büyüktür. Sıkıştırma sonu basıncı arttıkça, motor gücü de artar. Yanma sonu basıncının, yaklaşık olarak, kompresyon basıncının dört katı büyüklüğünde olduğu anımsanırsa, kompresyon basıncını artırmakla, motor gücünün ne oranda yükseleceği kolayca anlaşılır. Yanmanın gerçekleştirildiği hacmin iç yüzey alanı çok küçük olduğundan, ısıl kayıplar azalır. Ayrıca küçük hacimdeki yanma sonunda, piston üzerine gelen basınçlar da yükselir. Ancak sıkıştırmanın motor gücü üzerindeki bu olumlu etkisine karşın, sıkıştırma sonu basınçları belli bir noktaya kadar yükseltilebilir. Bu noktadan sonra, karışımın kendi kendine tutuşmasına ve vuruntulu yanmalara yol açacağı için, daha fazla yükseltilmesi bir fayda sağlamaz. Günümüzde benzin motorlarında kompresyon basınçları genellikle 7-12 kg/cm^2 ( lb/inç^2) olmaktadır. Motor kompresyon basıncını etkileyen yapım faktörü sıkıştırma oranıdır. Sıkıştırma oranı, piston A.Ö.N. da iken sınırladığı hacmin, piston Ü.Ö.N. da iken sınırladığı hacme oranıdır. Şekil 1. Diğer bir deyimle, silindir hacminin, yanma odası hacmine oranıdır diye tanımlanabilir. Tarihi gelişimi içinde sıkıştırma oranı 4/1 den, özellikle benzinin oktan sayısının yükseltilmesinde sağlanan gelişme nedeni ile 12/1 e kadar yükseltilebilmiştir. Ancak, ısıl ve basınç zorlamaların doğuracağı harcamaları arttırdığı için günümüzde benzin motorları sıkıştırma oranları genellikle 7,5/1-9/1 sınırları arasında tutulmaktadır. Kompresyon ve yanma sonu basınçları, gaz kelebeği tam açık ve motor orta hızlarda çalışırken en yüksek değerine ulaşır. Çünkü bu konumda karışım silindirlere akarken daha az dirençle karşılaşacağından volümetrik verim yüksektir. Kompresyon kaçağı olmadığı halde, herhangi bir nedenle volümetrik verimin düşmesi, kompresyon basıncının düşmesine yol açar. Örneğin, hava filtresi ve susturucunun tıkalı, supap ayarı veya supap zaman ayarının bozuk olması v.b. Yüksek devirlerde hidrolik kayıplar artacağından volümetrik verim düşer. Buna karşın gazların sızabileceği süre kısalır. Düşük devirlerde ise kaçak yapsa süresi uzar. Segmanlar çok iyi durumda olsalar bile, tam sızdırmazlık sağlayamazlar. Ancak, burada kullanılan yağlama yağı sızdırmazlığın sağlanmasında önemli bir rol oynar. Esnekliğini kaybetmiş segmanlar özellikle yüksek devirlerde sızdırmazlığı gereği gibi sağlayamazlar. Şekil 1. Sıkıştırma Oranı 1

3 Yanma sonu basıncı, kompresyon basıncının yaklaşık 4 katı olduğuna göre, kompresyon basıncında oluşacak düşmelerin nelere ne oranda yol açabileceği kolayca yorumlanabilir. Motorun uzun süre çalışmasının doğal sonucu olarak silindir, segman ve supaplarda oluşacak aşıntılar, gaz kaçağına ve dolayısıyla kompresyon basıncının düşmesine neden olur. Burada kompresyon basıncının düşmesinin, yalnız kaçaklardan ileri gelmediği, başka nedenlerin de olduğu unutulmamalıdır. Örneğin, volümetrik verimi azaltan faktörler, motor kompresyon basıncının düşmesine neden olur. Motor performansını etkileyen en önemli faktör olması nedeni ile kompresyon kaçağına fırsat verilmemelidir. Bunun için de bakımlar zamanında yapılmalı, taşıt teknik kurallara ve kullanım koşullarına uygun şekilde kullanılmalıdır. Motor kompresyonu yeterli olmadığı sürece, motorun diğer sistemlerinin iyi durumda olması bir işe yaramaz. Kompresyonun düşmesiyle motorun çalışmasında aksamalar ve gücünde düşme meydana gelir. Ancak bu belirtiler başka nedenlerle de ileri gelebileceğinden, kesin yargı için, cihaz muayeneleri yapılmalıdır. Motor kompresyonunun düşmesiye yol açacağı aksaklıklar aşağıda maddeler halinde verilmiştir. 1) Motorda güç düşüklüğü 2) Fazla yakıt harcaması 3) Fazla yağ harcanması 4) Kapışta yetersizlik 5) Rölanti ve ağır yük altında motorda tekleme 6) Motorun ilk harekete geçişinde güçlük KOMPRESYON KAÇAKLARININ NEDENLERİ Motorda kompresyon basıncı sağlamakla ve bu basıncı korumakla görevli parçalar, zamanla aşınarak veya arıza yaparak, kompresyon basıncının düşmesine neden olurlar. Her motor için kompresyonun yeterli kalabilme süresi değişiktir. Günümüzde bu süre km arasında olmaktadır. Her motor için yaklaşık olarak belirlenen bu süre, motorun kullanılma koşulları ve yapılacak koruyucu bakıma bağlı olarak uzayıp kısalabilir. Aşağıda kompresyonun düşmesine neden olan aşınma ve arızalar maddeler halinde açıklanmıştır. A) SİLİNİR-PİSTON-SEGMAN KAÇAKLARI 1) Aşınmış, çizilmiş, sıkışmış, kırılmış ve esnekliğini kaybetmiş segmanlar. 2) Silindir ve piston arasında fazla boşluk 3) Silindirde çizilme ve ovalleşme B) SUPAP KAÇAKLARI 1) Sıkışmış, tutukluk yapan, oturma yüzeyleri aşınmış ve yanmış supaplar. 2) Zayıf ve kırık supap yayları 3) Supap boşluk ayarının az olması 4) Tutukluk yapan supap iticileri 2

4 C) SİLİNDİR KAPAK CONTASI KAÇAKLARI 1) Contanın yanık, ezilmiş ve bozulmuş olması 2) Silinidir kapak veya blok üzerinde eğiklik 3) Gevşek veya eşit değerlerde sıkışmamış kapak cıvataları Bunların dışında, işletme ve onarın sırasında yapılan yanlış ayarlamalar ve yanlış parça kullanmalar da kaçaklara yol açabilir. Şekil 2 de kompresyon kaçaklarına neden olan noktalar şematik olarak gösterilmiştir. KOMPRESYON MUAYENESİ VE SONUÇLARININ YORUMLANMASI Kompresyon basıncı yeterli değerde değilse, motorun diğer sistemlerinin iyi durumda olması verimli bir çalışma sağlamaya yetmez. Motor performansı düşer. Bu nedenle, kompresyon düşüklüğü belirtileri ortaya çıktığında, öncelikle motor kompresyonunun yeterli olup olmadığı öğrenilmelidir. Bunun için de bir takım muayeneler yapılır. Kompresyonun yeterliliği kompresyon basınçları, kaçakları ve kaçak yüzdeleri ölçülerek, ayrıca manifold vakumu ölçülerek saptanabilir. Düşük devirlerde daha fazla sızma zamanı olduğundan, muayene motor 100 d/d ile döndürülürken yapılır. Kompresyon manometresi buji deliklerinden silindire bağlanır ve bu sırada marş motoru yardımıyla motor döndürülürken ölçme yapılır. Şekil 2. Kompresyon kaçak yerleri ve manometrenin bağlanışı Manometrede okunan değerler, firmanın bu devir için verdiği katalog değerleriyle karşılaştırılarak sonuçlar yorumlanır. 1) Motor çalışma sıcaklığına ulaşıncaya kadar ısıtılır ve sonra durdurulur. 2) Bütün bujiler sökülür, gaz ve özellikle hava kelebeği tam açık duruma getirilir. 3) Kompresyon manometresinin konik lastikli ve supaplı başı, buji deliğine gelecek şekilde elle bastırılır, Şekil 2. 4) Kolaylık sağlayacağı için, seyyar marş butonu kullanılarak motor ölçü yapılan silindirde en az 4 sıkıştırma zamanı olacak kadar sürekli olarak döndürülür. 5) Bu sırada manometrede ibrenin ilk sıkıştırmadaki yükselme miktarı izlenir. 4 sıkıştırma zamanı oluşturulan dönmenin sonundaki en yüksek değer okunur ve kaydedilir. Diğer silindirlerde de ölçme aynı şekilde yapılır. 3

5 6) Ölçülen değerler katalog değerleri ile karşılaştırılarak sonuçlar yorumlanır. Kompresyon muayenesinin yeterliliğinin belirlenmesinde şöyle bir kıstas kullanılır: Ölçülen değerler, katalog değerine yakın olmalı, birinci sıkıştırma zamanında değer hızla yükselmeli ve silindirler arasında 10 lb/inç 2 (0.6kg/cm 2 ) den fazla fark olmamalıdır. Sonuçların yorumlanmasında kolaylık sağlamak amacı ile kompresyon basıncı 150 lb/inç 2 (10.5 kg/cm 2 ) olan motor için aşağıda çeşitli ölçme örnekleri yapılmıştır. Örnek-1: Değerler, bu motorun kompresyonunun çok iyi durumda olduğunu gösterir. Örnek-2: Kompresyon basınçları yeterlilik sınırları içindedir. Motorda dengeli bir aşınma vardır. Örnek-3: Kompresyon basınçları yetersizlik sınırına gelmiştir. kesin yargı için silindir kaçak muayenesi gereklidir. Örnek-4: Üçüncü silindirde kompresyon kaçağı var.kaçağın yerinin belirlenmesi için pratik olarak yağ deneyi veya kaçak muayenesi yapılır. Örnek-5: Yan yana iki silindirde basınç düşüklüğü var. Bu genellikle silindir kapak contası kaçağı olduğunu belirtir. Örnek-6: NOT: Bu değerler km yapmış motorda ölçülmüştür. Değerler katalog değerlerine çok yakın. İlk bakışta iiyi bir sonuçmuş gibi görünse de, gerçekte silindirlerde karbon birikintisi olduğunu belirtir. Bazen değerlerin katalog değerlerini aştığı olur. Kuşkusuz bu durum, yağ yakan bir motorun gereksiz yere uzun süre daha kullanılması ile ortaya çıkar. Örnek-7: NOT: Yenileştirme yapılmış bir motordan ölçülen değerlerdir. Silindir kapak yüzeyi çok fazla taşlanmış veya normal kalınlıktan daha ince kapak contası kullanılmıştır. Örnek-8: Bazen yüksek kompresyonlu olarak planlanmış motorun, normal oktanlı benzinle çalıştırılabilmesi için firma farklı kalınlıkta iki kapak contası kullanmaktadır. Ölçme sonuçlarının yorumlanmasında, bu durum dikkate alınmalıdır. Örneğin, katalog değeri 180 lb/inç^2 olan bir motor, kalın conta kullanılarak kompresyon basıncı 150 lb/inç^2 ye düşürülür. Örnek-9: Silindir kapak contası herhangi bir nedenden dolayı yandıysa bu durum pratik yöntemle kolayca saptanabilir. Kapak contası yanık bir motorda soğutma suyunda kompresyon kaçağı olur. Buna göre, radyatör 4

6 kapağı açılır ve vantilatör kayışı çıkarılarak motor kısa bir süre çalıştırılır. Motora gaz verildiğinde, eğer radyatörden su taşması oluyorsa, silindir kapak contasının yanık olduğu anlaşılır. Kompresyon muayenesinde yağlı deney: Pratik olarak kaçak yerinin belirlenmesi için yapılır. Kompresyon basıncı düşük olan silindire, biraz yağ dökülür ve kompresyon basıncı yeniden ölçülür. Eğer değerde önceki ölçüme nazaran büyük bir yükselme oluyorsa, bu segmanların kaçağa neden olduğunu, basınçta belirgin bir yükselme olmuyorsa o zaman kaçağa supapların yol açtığı anlaşılır. SİLİNDİR KAÇAK MUAYENESİ VE SONUÇLARIN YORUMLANMASI Bu muayene ile silindirdeki kompresyon kaçağının yeri ve kaçak yüzdesi kolayca saptanır. Kompresyon muayenesinde iyi sonuç alınamadığı durumlarda bu muayene yapılarak motor kompresyonu ile ilgili kesin ve güvenilir bir yargıya varılır. Muayene, piston ateşleme Ü.Ö.N da iken, cihaz aracılığı ile silindirlere buji deliğinden basınçlı hava verilerek yapılır. Yanma odasındaki basınçlı havanın çıkabileceği kapılar izlenerek kaçağın yeri ve cihazın göstergesinden de yüzdesi saptanır. Muayene motor çalışma sıcaklığındayken yapılır. Bütün bujiler sökülür, hava filtresi, karter yağ doldurma ve radyatör kapakları çıkarılır. Gaz kelebeği açık bir konuma getirilir. Kaçak muayenesi tüm silindirlerde uygulanacaksa, muayeneye birinci silindirden başlanır. Bunun için de birinci silindir pistonu ateşleme Ü.Ö.N ya getirilir. Birinci silindirin bu konuma getirilmesinde damper veya volan üzerindeki işaretlerden yararlanılır. Fakat diğer silindirler için böyle bir işaret olmadığından, bu silindir pistonlarının ateşleme Ü.Ö.N sına getirilmesinde başka yöntemler uygulanır. Örneğin, düdük, kam açıölçeri, kontrol lambası ve özel adaptörler kullanılabilir. Özel düdük, muayene yapılacak silindirin buji deliğine bağlanır ve motor yavaş yavaş döndürülürken, düdüğün çıkardığı ses dinlenir. Sıkıştırma zamanında öten düdüğün piston Ü.Ö.N ya geldiğinde sesi kesilir. Kam açıölçeri ve kontrol lambası ise, platin kontaklarının açılıp kapanma hareketlerine bağımlı olarak çalışarak, pistonun ateşleme Ü.Ö.N ya gelmesine yardımcı olurlar. Platin kontakları açıldığında lamba yanar kam açıölçerinin ibresi ise sıfıra düşer. Pistonların ateşleme Ü.Ö.N sına getirilmeleri için kullanılan özel adaptör, distribütör mili ucuna veya dağıtım makarası üzerine takılabilen, silindir sayılarına göre üzerinde açı bölüntüleri olan bir dereceli tabladır. Birinci piston ateşleme Ü.Ö.N sına getirildikten sonra, distribütöre yerleştirilen adaptörün bir bölüm çizisi, motor üzerinde bir noktaya göre markalanır. Motor üzerindeki bu sabit noktaya göre, dereceli özel adaptörün dönmesi ile pistonların kolayca ateşleme Ü.Ö.N sına getirilmeleri sağlanır. Şekil 3 te derece bölüntülü özel adaptör ile kontrol lambasının nasıl kullanıldığı görülmektedir. Şekil 3. Pistonların ateşleme Ü.Ö.N. sına getirilmesi 5

7 Muayene yapılacak silindirin pistonu ateşleme Ü.Ö.N sına getirildikten sonra, kaçak cihazının giriş ucu lb/inç^2 lik basınçlı havaya bağlanır. Çıkış ucu kapalı tutularak, cihaz gösterge ibresi sıfıra ayarlanır. Ayardan sonra, cihazın çıkış ucu ara adaptör kullanılarak muayene yapılacak silindirin buji deliğine bağlanır. Bu sırada basınç etkisiyle motorun dönmemesine dikkat edilir. Cihaz bu şekilde devreye bağlı iken, göstergede kaçağın yüzdesi okunur. Çok iyi durumdaki bir motorda da bir miktar (%5) kaçak normaldir. Ancak kaçak yüzdesi %20 yi aşıyorsa kaçağın fazla olduğu, verimsiz çalışmaya neden olacağı kesinlikle söylenebilir. Kaçağın yüzdesi ölçüldükten sonra, kaçağın yerinin saptanması işlemine geçilir. Bunun için, kaçak yapılabilecek yerlerin çıkış kapılarından, dokunma, doyum ve görme organları yardımıyla hava çıkışı olup olmadığı izlenir. Şekil 4. Şekil 4. Silindir kaçaklarının izleneceği yerler 1) Açık bulunan yağ doldurma veya karter havalandırma borusundan hava çıkışı, kaçağın silindir, segman ve piston grubundan ileri geldiğini gösterir. 2) Karbüratör hava boğazından çıkan hava, kaçağın emme supabında olduğunu belirtir. 3) Eksoz kuyruk borusundan çıkan hava, eksoz supabının kaçak yaptığını açıklar. 4) Radyatörde su içindeki hava kabarcıkları, silindir kapak contasının bozuk olduğunu, blokta veya kapakta bir çatlağın olabileceğini açıklar. 5) Komşu silindirin buji deliğinden çıkan hava, silindir kapak contasının bozuk veya arada bir çatlağın olduğunu belirtir. Silindir kaçak muayenesi sonunda, kaçak yüzdesinin %20 nin üzerinde olduğu saptanmışsa, arıza kesinlikle giderilmelidir. Aksi halde motorda verimsiz ve düzensiz çalışmaya neden olur.motorun çekişi azalır. Benzin harcaması artar. Ayrıca, arızanın zamanında giderilmemesi, daha büyük sorunlara neden olabilir. SİLİNDİRDE KAÇAK MUAYENESİ Motorun iyi çalışması her şeyden önce motorun mekanik bakımdan iyi durumda olmasına bağlıdır. Çoğu zaman kötü çalışma ve rölantide sarsıntının sebebi silindirdeki kaçaktır. Kompresyon muayenesinin yalnız başına bu kaçağın yerini bulmaya yeterli olmadığı edinilen tecrübe ve yapılan araştırmalarla ortaya çıkmıştır. 6

8 Silindir kaçak muayene cihazı motorun durumunu doğru olarak bulmayı sağlar. Silindir kaçak muayenesi eksoz ve emme supabı kaçaklarını, silindirler arsında veya su gömleğine olan kaçakları veyahutta diğer kompresyon kaybı sebeplerini ortaya çıkarır. En küçük silindir kaçağı bile kolayca bulunabilir MOTORUN HAZIRLANMASI 1) Motoru normal çalışma sıcaklığına gelene kadar çalıştırın 2) Motoru durdurun ve bujilerin etrafındaki pislikleri gevşetmek için bütün bujileri bir devir kadar gevşetin. 3) Motoru çalıştırın ve bujilerin etrafındaki pislikleri atması için 1000 devire kadar hızlandırın. 4) Motoru durdurun ve bujilerin etrafındaki pislikleri basınçlı hava ile temizleyin. 5) Bütün bujileri ve contalarını çıkarın 6) Hava filtresini çıkarın ve gaz kelebeğini tam açık konuma getirin. 7) Motorun yağ doldurma kapağını çıkarın. 8) Radyatör kapağını çıkarın. Eğer su seviyesi düşükse normal seviyesine kadar doldurun. CİHAZIN AYARLANMASI 1) Air pressure regulator ( hava basınç ayar ) düğmesini tamamen serbest dönünceye kadar saatin ters yönünde çevirin. 2) Cihazın muayene hortumunu Cylinder Connection bağlantı yerine takın. 3) Atölye basınçlı hava hortumunun ucunu Input Air Connection bağlantı rakoruna bağlayın. (Hava basıncı en az 70 ve en çok 200 lb/inç^2 olmalıdır) 4) Basınç ayar düğmesini ibre sıfıra gelinceye kadar saat yönünde çevirin. Buji deliğine takılan adaptör hortumunu kısa bir an için cihazın çıkış hortumuna bağlayın ve sökün. (İbre tekrar sıfıra dönmelidir. Dönmezse basınç ayar düğmesini yeniden ayarlayın ve tekrar kontrol edin) 7

9 İŞ SIRASI 1) Buji çapına uygun olan adaptör hortumu seçip birinci silindirin buji deliğine ve düdüğü de hortumun ucuna takın. Şekle bakın. 2) Düdük ötünceye kadar motoru çevirin. Zaman ayar işaretleri veya TDC (ÜÖN) işareti gösterge ile karşılaşıncaya kadar motoru çevirmeye devam edin. Düdüğü hortumdan çıkarın. 3) Distribütör kapağını çıkarın ve bobin ikinci devre kablosunu şasileyin. 4) ÜÖN göstergesini distribütör miline şekilde görüldüğü gibi takın ve ÜÖN göstergesindeki işaretlerden biri ile karşılaşacak şekilde distribütör veya motor gövdesi üzerine tebeşirle bir işaret koyun. 5) Lambanın bir ucunu şekilde görüldüğü gibi distribütörün birinci devre ucuna ve diğerini de şasiye bağlayın. Kontağı açın 6) Adaptör hortumu cihazın silindir bağlantı yerine takılı olan çıkış hortumuna bağlayın ve göstergede yüzde kaçak miktarına bakın. Kaçağın yerini bulmak için karbüratörden, eksoz borusundan ve yağ doldurma yerinden gelen sesi dinleyin. Radyatörde hava kabarcıkları olup olmadığına, komşu silindirin buji deliğinden hava sesi gelip gelmediğine ve silindir kapağının kenarlarında hava kabarcıkları olup olmadığına bakın. 7) Adaptörü cihazın hortumundan sökün ve ÜÖN göstergesindeki işaretlerden motorun silindir sayısına uygun olanlardan biri tebeşirle çizdiğiniz işaretle karşılaşıncaya kadar motoru çevirin. Not: Piston ÜÖN ya gelince platinler açılacağından lamba yanar. 8) Adaptör hortumu birinci silindirden sökün ve ateşleme sırasında bundan sonra gelen silindire takın. (Bu silindirin pistonu şimdi ÜÖN dadır) 9) Yukarıdaki 6,7,8 numaralı işlemleri bütün diğer silindirler için de tekrarlayın. SONUÇLAR VE BELİRTİLER Okunan değerler birbirine oldukça yakın ve %20 den az olmamalıdır. Bazı marka ve modellerde %20 kaçak da fazla sayılır. 8

10 Hava karbüratörden kaçıyor; emme supabı kaçırıyor. Hava eksoz borusundan kaçırıyor; egsoz supabı kaçırıyor. Yanyana iki silindirde okunan kaçak değeri yüksek; conta bozuk, blokta veya kapakta çatlak var. Hava radyatörden kaçıyor; conta bozuk, blokta veya kapakta çatlak var. Hava kartere kaçıyor; segmanlar veya silindirler aşınmış, segmanlar sıkışmış veya kırılmış, piston çatlak. Not: Segmanların ve silindir duvarlarının durumlarını otomobilin revizyondan sonra yaptığı kilometre ve kullanma şartlarını dikkate alarak inceleyin. Henüz oldukça az kilometre yapmış olan bazı otomobillerin motorlarında bazen oldukça yüksek bir kaçak değeri okunabilir ve bu durum segmanların karbonla sıkışmalarından ileri gelebilir. Bu durumda, motorun sökülüp tamir edilmesine karar vermeden önce motor yağına iyi cins bir karbon çözücü yağ karıştırıp motoru bir süre çalıştırdıktan sonra muayeneyi tekrarlayın 9

11 DENEY-2: KE-JETRONIC YAKIT ENJEKSİYON SİSTEMİ DENEYLERİ Bu eğitim seti gerçek (Audi 100) KE-Jetronik yakıt enjeksiyon sistemi parçalarından yapılmıştır. Parçalar bir çelik iskelet üzerine yerleştirilmişlerdir.set üzerinde KE-Jetronik sistemini oluşturan elektrikli yakıt pompası, yakıt akümülatörü, yakıt filtresi, sistem basıncı regülatörü, yakıt ve hava miktarını ölçen karışım kontrol ünitesi, elektrohidrolik kontrollü titreşimli supap, hava ölçme plakası açıklığını ölçme düzeni, 5 enjektör, soğukta ilk hareket enjektörü, hava kelebeği ve yavaşlamada yakıt kesme şalteri, hava kelebeği şalteri, termik zaman şalteri, hararet müşürü, yükseklik ölçer, lamda sondası, Hall tetikleyicili elektronik ateşleme sistemi, buji, elektronik kontrol ünitesi, elektronik röle, batarya bağlantıları, vakum pompası, sistem ve kontrol basıncı manometreleri, takometre, yakıt debimetresi ve seviye göstergeli yakıt deposu kolayca görülmeyi sağlayacak şekilde bir alüminyum levha üzerine konulmuş ve parça adları altlarına yazılmıştır. Parçalar elektrik kabloları ve hortumlarla birbirine bağlı olup sistem kullanılmaya hazır durumdadır. Çalışmalarını görebilmek için hava kelebeği ve hava ölçme ünitesinin gövdesi kısmen pleksiglas tan yapılmıştır. Enjektörler şeffaf tüpler içine yerleştirilmişlerdir. Çeşitli motor çalışma koşulları ve bu çalışma koşullarında karışımdaki değişmeler gösterilebilir. Tüketilen yakıtın miktarı debimetreden okunabilir. Deney ve Gösterme Olanakları: 1. Motor devrine ve hava ölçme plakası açıklığına göre yakıt debisinin değişmesi 2. Soğukta ilk hareket enjektörünün termik zaman şalterinin kontrolünde veya kontrolsüz olarak çalışması.

12 3. Çeşitli manifold vakumu değerlerinde basınç regülatörünün basınç kontrol fonksiyonları C den 80 C ye kadar çeşitli motor çalışma sıcaklıklarında titreşimli supabın çalışması. 5. Yükseklikölçer (deniz seviyesine göre 0 metreden 2000 metreye kadar olan yüksekliklerde çalışma). 6. Lambda sondası ile karışımın kontrolü. Zengin veya fakir karışım. 7. Tam gazda karışımın hava kelebeği şalteri yardımı ile zenginleştirilmesi. 8. Yavaşlama halinde çalışma koşullarına ve motor devrine göre hava kelebeğindeki şalter yardımı ile yakıtın kesilmesi. 9. Maksimum hız sınırlaması. 10. Enjeksiyon sistemin acil durumlarda elektronik kontrolsüz çalışması. 11. Algılayıcılardan gelen sinyaller elektronik kontrol ünitesinde değerlendirildikten sonra püskürtülecek yakıtın miktarının ayarlanması için, titreşimli supaba uygun kumanda sinyalleri gönderilir. Bunun sonucunda değişiklikler yakıt debimetresinde, kontrol basıncı manometresinde ve titreşimli supap akımı ampermetresinde görülür. 12. KE-Jetronik sisteminin denenmesi atelyedeki ticari test ekipmanları ile de yapılabilir. Set Üzerinde Temel Ekipmanlar: Tekerlekli iskelet üzerinde, arka tarafı kapalı bir alüminyum plaka üzerine KE-Jetronik sisteminin bütün elektrik, elektronik, pnömatik ve mekanik parçaları ile kontrol elemanları yerleştirilmiştir. Debimetre enjektörlerden birine bağlı olarak çalışır ve enjektörün püskürttüğü yakıtın debisi cm 3 /s olarak okunabilir. Şeffaf enjektör tüp takımı, enjektörler ve soğuk ilk hareket enjektörü için. Sistem basıncı ölçüm anometresi, Kontrol basıncı ölçüm manometresi, Ampermetre, titreşimli supap bobininden geçen negatif ve pozitif akımı ölçmek için, Hava ölçme plakası açıklığı ölme düzeneği, Hava kelebeği açıklık ayar kolu. Hava kelebeklerinin ve hava ölçme plakasının açıklık durumları pleksiglas parçalarından görülebilir, Termik zaman şalteri, çalışması bir anahtarla kontrol edilebilir, Motor sıcaklığını belirleyen bir sıcaklık sensörü. Bir ayar düğmesi yardımı ile -30, -15, 0, 20, 60, ve 80 C ye kadar olan sıcaklık değerleri seçilebilir, Yükseklik göstergesi. Bir ayar düğmesi yardımı ile deniz seviyesine göre 0, 250, 500, 1000 ve 2000 m yükseklikler seçilebilir, Lamda sondası, bir anahtarla zengin veya fakir karışım konumları seçilebilir, KE-Jetronik sistemi ve elektrik motoru için 220 V/50 Hz elektrik ile çalışan besleme ünitesi. KE-JETRONİK: İÇİNDEKİLER 1. Soğukta ilk hareket enjektörü ve termik zaman şalterinin çalışması, 2. Basınç regülatörünün çalışması, 3. Motor sıcaklık müşirinin çalışması, 4. Yükseklikölçerin çalışması, 5. Lama sondasının çalışması, 6. Kapışta karışımın zenginleşmenin çalışması, 7. Tam gazda karışımın zenginleşmesi, 8. Maksimum devrin sınırlaması, 9. Gaz kesildiğinde otomatik yakıt kesme, 11

13 10. Arıza olması durumunda elektronik kontrolsüz çalışması, 11. Elektronik kontrol ünitesi, KE-JETRONİK SİSTEMİ: 1. Yakıt deposu 2. Elektrikli yakıt pompası 3. Yakıt akümülatörü 4. Yakıt filitresi 5. Basınç regülatörü 6. Emme Manifoldu 7. Soğukta ilk hareket enjektörü 8. Hava kelebeği 9. Hava ölçme plakası 10. Enjektör 11. Üst odacık 12. Yakıt ölçme plancırı 13. Ölçme kenarı 14. Elektro-Hidrolik titreşimli supap, 15. Alt odacık 16. Potansiyometre 17. Hava ölçme ünitesi 18. Hava kelebeği şalteri 19. Yardımcı hava supabı 20. Distribütör 21. Termik zaman şalteri 22. Motor hararet müşiri (sıcaklık sensörü) 23. Röle 24. Elektronik control ünitesi 25. Kontak anahtarı 26. Akü 27. Yakıt distribütörü 28. Lamda sondası 12

14 DENEYLERLER İÇİN ÖN HAZIRLIK 1. Motor sıcaklık müşiri anahtarını sola çekin, sıcaklık ayar düğmesini de -30 C durumuna çevirin. 2. Yükseklikölçerin anahtarını sağa çekin ve düğmeye 0 durumuna çevirin. 3. Lamda sondasının anahtarını sola rich zengin konumuna çekin. 4. Termik zaman şalterinin anahtarını sola ON durumuna çekin. 5. Hava ölçme plakasını, ayar düzeni yardımı ile 0 kapalı duruma getirin. 6. Hava kelebeklerinin kolunu sola çekerek kelebekleri kapalı duruma getirin. Engine speed düğmesini de başlangıç durumuna getirin. 7. Cihazın elektrik fişini 220 V AC ye bağlayın. Kontak anahtarının altındaki uçlara yalnızca voltmetre bağlanabilir V ile çalışmayan sistemlerde batarya bağlantı uçlarına 12 voltluk bir batarya bağlanmalıdır. DİKKAT: Batarya uçları ters bağlanırsa sistem hasara uğrar. I. Termik Zaman Şalterinin ON veya OFF Durumunda Oluşuna Göre İlk Hareket Enjektörünün Çalışması: 1. Soğukta ilk hareket enjektörüne bakarken, kontak anahtarını bastırarak anahtarın her iki tarafındaki gösterge lambaları yanıncaya kadar, sağa doğru marş konumuna çevirin ve o konumda tutun. GÖZLEM: Soğukta ilk hareket enjektörü bir süre için yakıt püskürtür. Hall tetikleme sistemi döner. (Dönmüyorsa Engine speed düğmesini biraz çevirin). Yakıt pompası çalışır (pompanın sesi duyulur). Sistem (üst oda) basıncı ve kontrol basıncı manometreleri basınç değerlerini gösterirler. Titreşimli supap (elektro-hidrolik basınç kontrol supabı) bobinin çektiği akımı gösteren ampermetre en sağa kadar sapar. Takometre 900 d/dak kadar olan rölanti devrini gösterir. 2. Kontak anahtarını kapatın ve 1 de yapılan işlemleri tekrarlayın. GÖZLEM: Marşa basma işlemi gecikme olmadan çabucak tekrarlanırsa soğukta ilk hareket enjektörü tekrar yakıt püskürtmez. 3. Kontrol anahtarını kapatın. (Her iki taraftaki gösterge lambaları söner). 4. Termik zaman şalteri anahtarını OFF durumuna getirin. 5. Kontak anahtarını sağa doğru marş durumuna çevirip o durumda tutarken ilk hareket enjektörüne bakın. GÖZLEM: Soğukta ilk hareket enjektörü sürekli olarak püskürür. 6. Kontağı kapatın. SONUÇ: Termik zaman şalteri motor sıcaklığından ve zamandan bağımsız olarak, elektrikli soğukta ilk hareket enjektörünü kontrol ederek, düşük sıcaklıklardaki ilk hareket sırasında enjektörün ek bir yakıt püskürtmesini ve ilk harekette karışımın zenginleşmesini sağlar. II. Basınç Regülatörünün Çalışması: 1. Kontak anahtarını her iki taraftaki gösterge lambaları yanıncaya kadar sağa doğru marş konuma çevirip bırakın. 2. Hava ölçme plakasını, hava ölçme plakası açıklığı ölçme düzeni yardımı ile açıp kapatın. 3. Manometrelerden sistem (üst odacık) ile kontrol (alt odacık-lower chamber) basınçlarına ve yakıt debimetresinden yakıt debisine bakın. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı manometresi, hava ölçme plakasının çeşitli açıklıklarında hep aynı basıncı gösterir. 4. Kontak anahtarını kapatın. GÖZLEM: Yakıt pompası durur ve sistemdeki basınç yakıt akümülatörünün belirlediği sabit artık basınç değerine iner. SONUÇ: Çalışma sırasında püskürtülen yakıt miktarı büyük ölçüde değişse bile basınç regülatörü sistem basıncını sabit tutar. Dururken, kontrol diyaframının yayı depoya geri dönüş supabını kapalı tutar. Sabit artık basınç sisteminde buhar kabarcıkları oluşmasını önler ve böylece sıcak motorun kolay çalışması 13

15 garantilenmiş olur. Artık basınç sayesinde sıcak havalarda motorda buhar tamponu denilen olay olmaz. III. Motor Sıcaklık Müşirinin Çalışması : 1. Kontak anahtarının her iki taraftaki gösterge lambaları yanıncaya kadar sağa çevirip bırakın. 2. Hava kelebeğini yarım gaz konumuna kadar açın ve devri 2000 d/dak ya ayarlayın. Sıcaklık müşiri - 30 C konumunda olsun. 3. Hava ölçme plakasını, ayar düzeni yardımı ile yarı açık konuma getirin. 4. Sistem (üst odacık) ve kontrol (Lower chamber) basıncı manometreleri ile titreşimli supap (elektro hidrolik basınç kontrol supabı) ampermetresine ve yakıt debimetresine bakın. 5. Sıcaklık müşiri düğmesini -30 C den +80 C ye çevirin. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı sabit kalır, kontrol (alt odacık) basıncı artar, titreşimli supap akımı ve yakıt debisi azalır. SONUÇ: Motor sıcaklık müşiri şu sıcaklığını ölçüp elektronik kontrol ünitesine bir elektrik sinyali gönderir. Motor sıcaklığı arttıkça yakıt debisi azalır. IV. Yükseklikölçerin Çalışması: 6. Göstergeler yukarıda 4. teki gibi ve yükseklik ölçerin anahtarı sağda olsun. 7. Yükseklik ayar düğmesini 0 dan deniz seviyesinden 2000 m yüksek durumuna çevirin. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı sabit kalır, alt odacık basıncı artar, titreşimli supap akımı ve yakıt debisi azalır. SONUÇ: Yüksek yerlerde (dağlarda) hava yoğunluğunun azalması yüzünden karışımın zenginleşmesini önlemek için, hava yoğunluğu azaldıkça yakıt debisi de azalır. V. Lambda Sondasının Çalışması : 8. Göstergeler yukarda 4 deki gibi olsun. 9. Lamda sondasının anahtarı sağa doğru (lean) çekin. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı sabit kalır, kontrol (alt odacık) basıncı yavaşça artar, titreşimli supap akımı ve yakıt debisi de yavaşça azalır. SONUÇ: Lambda sondası elektronik kontrol ünitesine karışım oranı ile ilgili bir elektrik sinyali verir. VI. Kapışta Karışım Zenginleşmesi : 10.Yükseklik ölçerin düğmesini 500 m durumuna çevirin. 11. Motor sıcaklık müşiri düğmesini 0 C durumuna çevirin. 12. Hava ölçme plakasını ayar düzeni yardımı ile yarı açık konuma getirin. 13. Sistem (üst odacık) ve kontrol basıncı (alt odacık) manometrelerine, titreşimli supap akımı ampermetresine ve yakıt debimetresine bakın. 14. Hava ölçme plakasını ani olarak açın ve hemen yukarda 12 deki yarı açık durumuna geri getirin. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı sabit kalır. Kontrol basıncı azalır ve sonra yeniden artar. Titreşimli supap akımı artar ve sonra yeniden azalır. 15. Motor sıcaklık müşiri düğmesini 0 C den +80 C ye çevirip deneyi tekrarlayın. GÖZLEM: Sistem (üst odacık) ve kontrol (alt odacık) basıncı ile titreşimli supap akımı sabit kalır. SONUÇ: Motor henüz çalışma sıcaklığına ulaşmadığında, KE-Jetronik kapış sırasında bir ek yakıt püskürtür. Kontrol sinyali elektronik kontrol ünitesine hava ölçme ünitesindeki potansiyometre (devre şemasında 6b) yardımı ile verilir. VII.Tam Gazda Zenginleşme: 16. Sistem (üst odacık) ve kontrol (alt odacık) basıncı manometreleri ile titreşimli supap ampermetresine ve yakıt debimetresine bakın. Lama sondası anahtarı sağda lean durumunda ve hava ölçme plakası yarı açık durumda olmalıdır. 17. Hava kelebeğini tam açarak alttaki tam gaz kontağının kapanmasını sağlayın. 14

16 GÖZLEM: Sistem (üst odacık) basıncı sabit kalır, kontrol (alt odacık) basıncı biraz azalır, titreşimli supap akımı ve yakıt debisi artar. SONUÇ: Tam gazda motor en yüksek gücü ve momenti verir. Bunun için de karışımın yarım gaza göre biraz zenginleştirilmesi gerekir. VIII.Maksimum Devir Sınırlaması: 18. Sistem (üst odacık) ve kontrol (alt odacık-lower chamber) basıncı manometreleri ile titreşimli supap akımı ampermetresine ve yakıt debimetresine bakın. 19. Hava kelebeğini ve hava ölçme plakasını yarı açık konuma getirdikten sonra devir ayar düğmesi yardımı ile devri yavaş yavaş artırın. GÖZLEM: Devir artarken basınç değeri değişmez. Fakat yaklaşık 6600 d/dak da titreşimli supap akımı birden pozitiften negatife geçer ve basınç değerleri azalmaya başlar, enjektörlerin çalışması durur ve yakıt debisi sıfıra düşer. SONUÇ: Motor maksimum devre ulaştıktan sonra, titreşimli supap bobinine giden akımın yönü değiştirilecek enjektörlere yakıt gitmesi önlenir. IX.Gaz Kesildiğinde Otomatik Yakıt Kesme: 20. Termik zaman şalterini sola ON durumuna çekin. Hararet müşiri anahtarını da sola çekin. Hava kelebeğini ve hava ölçme plakasını yarı açık duruma getirdikten sonra devir ayar düğmesi ile devri yavaş yavaş 6000 d/d ya çıkarın. 21. Sistem (üst odacık) ve kontrol basıncı manometreleri ile titreşimli supap ampermetresine, debimetreye ve enjektörlere bakın. 22. Hava kelebeğini çabucak kapatın ve ampermetre ile basınç göstergelerine ve yakıt debimetresine bakın. GÖZLEM: Hava kelebeği şalterinin üst (rölanti) kontaklarının kapanması yakıt püskürtme işlemini durdurur. Sistem (üst odacık) basıncı değişmez. Kontrol basıncı sistem basıncı değerine yükselir. Titreşimli supap akımı aniden pozitif yönden negatif yöne sapar, debimetrenin gösterdiği değer sıfıra doğru düşer ve enjektörlerin püskürtmesi durur. Devir yavaşça azaltılırsa yaklaşık olarak 1500 d/dak da enjektörler yeniden yakıt püskürtmeye başlarlar. Sistem (üst odacık) basıncı değişmez, kontrol basıncı azalır, titreşimli supap akımı negatif yönden pozitif yöne geçer. Enjektörler püskürtmeye başladıklarından yakıt debimetresi yeniden değer göstermeye başlar. 23. Termik zaman şalteri ve hareket müşiri anahtarlarını sola ON durumuna çekin. Motor sıcaklığı seçme düğmesini +80 C den sırasıyla 60 C, 20 C, 0 C, -15 C ve -30 Ç durumlarına getirerek 21 ve 22 deki işlemleri tekrarlayın. Sonra her seferinde devri azaltırken enjektörlerin tekrar yakıt püskürtmeye başladıkları devirleri bulun. GÖZLEM: Sonuçlar yukarda anlatıldığı gibidir, fakat enjektörlerin püskürtmeye başladıkları devir aşağıdaki tabloda gösterildiği gibi olur. Motor Sıcaklığı ( C ) Enjektörlerin Püskürtmeye Başladığı Devir Kontağı kapatın. SONUÇ: Otomatik yakıt kesme düz yolda giderken gazın kesilmesi durumunda yakıt püskürtülmesinin tamamen kesilmesidir. Yakıt püskürtülmesinin kesilmesi motor sıcaklığından bağımsızdır. 15

17 X. Arıza Olması Durumunda Elektronik Kontrolsuz Çalışması: NOT: Bu deneyi öğretmeninizin izniyle ve onun gözetiminde yapın. Elektronik kontrol ünitesine zarar verebilirsiniz. 25. Elektronik kontrol ünitesinin fişini çıkarın. 26. Kontrol anahtarını her iki taraftaki gösterge lambaları yanıncaya kadar sağa çevirin ve bırakın. 27. Sistem (üst odacık) ve kontrol (alt odacık) basıncı manometreleri ile titreşimli supap ampermetresine ve yakıt debimetresine bakın. 28. Hava ölçme plakasını sonuna kadar açın. GÖZLEM: Sistem ve kontrol basıncı değişmez; ampermetre 0 ve yakıt debimetresi de hava ölçme plakasının açıklığına göre değer gösterir. SONUÇ: Elektronik kontrol ünitesinin kötü çalışması veya hiç çalışmaması durumunda, KE-Jetronik kendi temel fonksiyonlarına göre (K-Jetronik gibi) çalışır. Motor normal çalışma sıcaklığında iken sistem yine de yeterli bir şekilde çalışmayabilir. XI.Elektronik Kontrol Ünitesi : Elektronik control ünitesi motorun çalışma koşullarına göre sensörlerden(sıcaklık müşiri, hava kelebeği şalteri, yükseklik ölçer, lamda sondası) gelen verileri değerlendirir ve bir kontrol akımı üretir. Bu akım yardımı ile titreşimli supabı çalıştırarak enjektörlerin püskürttükleri yakıt miktarını motorun çeşitli çalışma koşullarına göre ayarlar. 16

18 DENEY-3: FSA-740 CİHAZI İLE ELEKTRİKSEL SİSTEM TESTLERİ Tablo 1 FSA 740 a ait teknik veriler Sistem çalışma gerilimi Çalışma sıcaklık aralığı 5 C ile 40 C Ölçüler (G x Y x D) Ağırlık Üniversal osiloskop Örnekleme hızı Gerilim aralığı Akım aralığı Ateşleme osiloskobu Primer Sekonder Sinyal jeneratörü Sinyal biçimleri Frekanslar VAC/47 63 Hz 680 x 1785 x 670 mm 91 kg maks. 50 Ms/s 200mV ile 200V 2A ile 30A (30A - pense) 50A ile 1000A (1000A - pense) 20V ile 500V 5KV ile 50KV DC, sinüs, üçgen, kare 1Hz ile 1000Hz Genlikler -10V ile +12V Akım Çözünürlük Aşırı yüklenme koruması En fazla 50 ma 8 bit (256 adım) otomatik

19 DENEYE HAZIRLIK - BAĞLANTILARIN YAPILMASI FSA-740 modülü bağlantıları aşağıdaki şekil üzerinde görülmektedir. Bağlantıları aşağıdaki açıklamaları ve cihaz üzerindeki yerleri dikkate alarak yapınız. Şekil 5. FSA 740 bağlantı soketleri 1. Sıcaklık sensörü, 2. Batarya bağlantısı, 3. Primer çoklu ölçüm kablosu, 4. Manyetik ölçüm maşası, 5. RS-232 arabirimi, 6. Sekonder devre kv- bağlantısı, 7. USB bağlantısı, 8. Sekonder devre kv+ bağlantısı, 9. Modül güç kaynağı bağlantısı, 10. CH1 gerilim ölçüm kabloları veya akım ölçüm maşası (yalnızca 30A lik maşa) bağlantısı, 11. CH2 gerilim ölçüm kabloları veya akım ölçüm maşası (30A veya 1000A lik maşalar) bağlantısı, 12. Avans tabancası, 13. Hava basınç ölçümü, 14. Sıvı basınç sensörü bağlantısı. Cihazın motora bağlanması Motoru çalıştırılabilecek hale getiriniz (akü bağlantısını yapınız, yakıt deposunu kontrol ederek gerekirse yakıt ekleyiniz). Motor sıcaklığı ölçülmesi gerekiyorsa, sıcaklık ölçüm çubuğunu motorun yağ seviye çubuğuyla aynı uzunlukta ayarlayarak yağ çubuğu yerine takınız. FSA 740 cihazının akü bağlantılarını yapınız (1 numaralı bağlantı, kırmızı soket +, siyah soket -). Manyetik ölçüm maşasını (4) birinci silindir yüksek gerilim kablosu üzerine bağlayınız. Maşa tam kapanmalı, kablo içerisinde kalmalıdır. Batarya gerilim ölçümü cihazın batarya bağlantılarına ilave olarak CH1 veya CH2 den bağlanacak gerilim ölçüm kablolarıyla yapılır (10, 11). Bu amaçla kırmızı-siyah veya sarı-mavi soketli kablolardan biri kullanılır. Soketleri batarya bağlantı maşalarının üzerinden bağlayabilirsiniz. Akım ve gerilim ölçümleri CH1 ve CH2 üzerinden yapılmaktadır. Yapılacak deneye uygun bağlantıların yapılması gereklidir. CH1 ve CH2 ye yapılacak bağlantılar için yazılımdaki yönergeleri dikkate alınız. 13

20 1000 A lik akım maşasını batarya kablolarından birine maşa üzerindeki ok aküye doğru olacak şekilde bağlayınız (10, 11). Akım ve gerilim ölçümleri CH1 ve CH2 üzerinden yapılmaktadır. Yapılacak deneye uygun bağlantıların yapılması gereklidir. CH1 ve CH2 ye yapılacak bağlantılar için yazılımdaki yönergeleri dikkate alınız. 30 A'lik akım maşası ateşleme bobini primer sargısı + hattına bağlayınız (10, 11). Akım ve gerilim ölçümleri CH1 ve CH2 üzerinden yapılmaktadır. Yapılacak deneye uygun bağlantıların yapılması gereklidir. CH1 ve CH2 ye yapılacak bağlantılar için yazılımdaki yönergeleri dikkate alınız. Ateşleme primer devre gerilim ölçümleri için primer devre uçlarından uygun adaptörle (maşa veya iğne uçlu soket kullanarak) primer çoklu ölçüm kablosu (3) bağlantısını yapınız. Bu kablo bir sarı ve 4 yeşil renkli soketlerden oluşur, sar renkli soket primer + ucuna, yeşiller ise uca bağlanmalıdır. Tek bobinden oluşan ateşleme sistemlerinde uca A yazılı kabloyu, çift kıvılcımlı sistemlerde A ve B yazılı kabloları, ayrı bobinli sistemlerde ise A, B, C ve D yazılı kabloları bağlayınız. kv- (3 adet siyah) ve kv+ (3 adet kırmızı) maşalar (6, 8) sekonder devre geriliminin ölçülmesi amacıyla kullanılır. Bu kablolardan iki siyah ve iki kırmızıyı yüksek gerilim kabloları üzerine bağlayınız. Bağlantı bu aşamada rasgele yapılmaktadır. Bağlantının doğruluğu sekonder devre sinyalinin ölçülmesi sırasında kontrol edilebilmektedir. Sekonder devre görüntüsü hepsi yukarı yönde çıkarsa bağlantınız doğrudur. Hepsi aşağı yönde ise kablolardan siyah ve kırmızıları yer değiştirerek bağlantıyı düzeltiniz. Eğer ikisi aşağıda ikisi yukarıda ise kırmızı siya çiftlerini doğru yönü elde edinceye kadar değiştirerek bağlantıyı düzeltiniz. Ateşleme avansı ölçümü yapılması durumunda avans tabancasını 12 numaralı bağlantı yerine takınız. Hava basıncı ölçümü yapılacaksa, basınç ölçüm hortumunu (13 numaraya bağlı hortum) ölçümün yapılacağı yere (emme veya egzoz manifoldu) bağlayınız. TESTLERİN YAPILIŞI Motor Tipinin Cihaza Tanıtılması FSA / Araç tanım menüsüne girilerek buradan standart seçeneği seçilir. Şekil 6. Motor tipinin standart olarak girilmesi Açılan pencereden motor tipi, silindir sayısı ve ateşleme türü seçilir. Ateşleme türü tek bobinli ateşleme sistemleri için ROV, çift kıvılcıml ıateşleme sistemleri için DFS, ayrı bobinli ateşleme sistemleri için EFS olarak seçilir. Akü Boşta Çalışma Akımı Boşta Gerilim ve Akım Ölçülmesi Motor çalışmaz durumda ve tüm alıcılar kapalıyken aküden çekilen akımın belirlenmesi amacıyla yapılan bir ölçümdür. İstendiği taktirde bazı alıcılar devreya alınarak çektikleri akımlar belirlenebilir. Kontak kapalı iken akü gerilimi ve çekilen akımı ölçerek not alınız. 14

21 Kontak Açıkken Gerilim ve Akım Ölçülmesi Bu sekmede kontak açık konumda iken bataryanın gerilimi ve akımı ölçülerek Şekildeki grafik elde edilmiştir. Bu grafik değerlerine ECU, yakıt pompası gibi diğer elektrik alıcılarının da çektiği akımın dahil olduğu göz önünde bulundurulmuştur. Şekil 7. Akü boşta çalışma akımı ölçülmesi Akümülatör Marş Motoru Akımı Ölçülmesi Çoklu ölçüm hattını (gerilim ölçüm kablosu) CH1 e bağlayınız A lik akım maşası CH2 ye ve bataryanın pozitif kutbundan çıkan kabloya ok yönü aküye olacak şekilde bağlayınız. Marş motoru akımı ölçüleceğinden motorun çalışması önlenmelidir. Bu amaçla ateşleme (bobin primer soketi çıkarılabilir) veya yakıt kesilerek (yakıt pompa rölesi sökülebilir) deney yapılmalıdır. Akü kapasite değeri ve kapasite standardı (DIN, SAE, EN gibi) etiketinden bakılarak programa girilmelidir. Şekil 8. Örnek akü kapasite standardı ve değeri (720A EN) Yaklaşık 5 s süreyle marş yapılmalıdır. Ölçüm tamamlandığında şekildekine benzer bir grafik elde edilecektir. 15

22 Şekil 9. Akümülatör marş akımı test sonuçları Test bitiminde elde edilen sayısal sonuçları sizde hesaplayınız. Grafikteki olayları inceleyiniz. Marş Akımı / Kompresyon Testi Cihazın ekranında Akü/Marş Motoru/Kompresyon Testi seçilmelidir. Bir önceki testte olduğu gibi motorun çalışması önlenmelidir. Cihaz, ölçüm tamamlandı mesajı verene kadar marş yapılmalıdır. Test sonucunda elde edilebilecek örnek görüntü şekilde görülmektedir. Şekil 10. Marş akımı kompresyon testi Sonuç her bir silindirin marş akımı üzerinde yaptığı sapmayı göstermektedir ve bu değer ortalama 32 A civarındadır. Bu değerin ortalama akım değeri olduğu unutulmamalıdır. Bu testin kompresyon testi ismini almasının sebebi şudur: Eğer bir silindirdeki kompresyon değeri diğerlerinden çok düşükse, o esnada o silindirin sıkıştırma zamanındaki akım değeri daha düşük çıkacaktır. Buradan hareketle, grafikte akım değeri çok düşük olanda kompresyon kaçağı var demektir. O silindire, kaçağın yerinin belirlenmesi amacıyla kompresyon testi yapılmalıdır. 16

23 Osiloskop Ölçümleri Ateşleme Osiloskopu, Primer Bu kısımda ateşleme primer devre görüntüsünün osiloskop görüntülerini elde edebilirsiniz. Farklı devirler için görüntüleri inceleyerek meydana gelen farkları yorumlayınız. Örnek primer devre görüntüsü aşağıda gösterilmiştir. Şekil 11. Ateşleme osiloskopu primer testi Ateşleme Osiloskopu, Sekonder Örnek ateşleme sekonder devre osiloskop görüntüsü şekilde gösterilmiştir. Farklı motor devirleri için deneyi tekrarlayarak sonuçları kıyaslayınız. Şekil 12. Ateşelme osiloskopu sekonder testi X ekseni ve Y ekseni skala değerlerini değiştirerek seconder devre görüntüsünü daha detaylı inceleyiniz. Aşağıdaki örnekte X ekseni 5 ms, Y ekseni 20 kv olarak ayarlanmış, görüntü daha anlaşılır hale getirilmiştir. 17

24 Şekil 13. Ateşleme osiloskopu sekonder görüntüsü ölçekler değiştirilmiş Primer Tam Adaptasyon Testi 30 A lik akım maşasını CH1 e bağlayınız. Motoru çalıştırınız. Şekilde primer tam adaptasyon testi sonuçları görülmektedir. Deneyi farklı motor devirleri için tekrarlayarak sonuçları kaydediniz. Şekil 14. Primer tam adaptasyon testi Sekonder Tam Adaptasyon Testi Şekilde örnek seconder tam adaptasyon testi sonuçları görülmektedir. Deneyi farklı motor devirleri için tekrarlayarak sonuçları kaydediniz. 18

25 Şekil 15. Sekonder tam adaptasyon testi 19

26 DENEY-4: KTS CİHAZI DİYAGNOSTİK TESTLERİ KTS CİHAZININ ARACA BAĞLANMASI KTS diyagnostik cihazı OBD aracın soketine bağlayınız. Sonrasında bilgisayarda ESI 2.0 yazılımı çalıştırınız. Şekilde bilgisayar monitöründe yazılımın giriş ekranı gösterilmiştir. ESI[tronic] 2.0 programında aracı sisteme tanıtınız.

27 Araç bilgisi kısmında bulunan Araç ayrıntıları sekmesine girilerek aracın ayrıntılı bilgilerine ulaşabilirsiniz. Aracın kontağını açık hale getiriniz. Programın Diyagnoz kısmında bulunan Sistem genel sekmesinden Sistem araması işlemini başlatınız. Yazılım diyagnostik cihazı (KTS) yardımıyla araçta bulunan ECU ları ve bunların hatalarını listeleyecektir. Motor kumandası seçeneğinde bulunan sisteme giriş yapınız (Sirius 32). Bu işlem sonucunda aşağıdaki şekilde görülen menu açılacaktır. 21

28 Tanım menüsü: Sisteme ait üretici bilgilerinin yer aldığı menüdür. Arıza hafızası menüsü: Bu kısımda ECU tarafından kaydı tutulan arızalara ulaşılabilmektedir. Arıza hafızasını silme menüsü: Bu kısımda ECU tarafından kaydı tutulan arızaların hafızadan silinmesi işlemi gerçekleştirilir. Gerçek değerler menüsü: Bu kısımda ECU tarafından ölçülen gerçek değerlere ulaşılabilir. Gerçek değerler menüsüne girerek burada motor hızı, ateşleme avansı, enjeksiyon süresi, lamda sensor gerilimi, manifold mutlak basıncı, gaz kelebeği konumu, rölanti düzenleyici konumu gibi parametreleri seçerek farklı hız koşulları için değerleri kaydediniz. Konfigürasyon menüsü: ECU üzerinde ayar veya tanım yapılmasına müsade edilen sistemlerin tanıtıldığı veya ayarlandığı kısımdır. Aktörler menüsü: Sistemde bulunan işleticilerin devreye alınıp kontrollerinin yapılmasını sağlayan menüdür. 22