Kara yolunda yapılan seyrüsefer iki boyutlu iken hava seyrüseferi üç boyutlu olup 3. boyut irtifadır.

Transkript

1 1. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI Bir noktadan başka bir noktaya (deniz, hava, kara) seyahat etmek seyrüsefer dir. Radyo seyrüseferi dendiğinde; radyo dalgaları ile bir yerden başka bir yere gitmek için kullanılan sistemler anlaşılmalıdır. Kara yolunda yapılan seyrüsefer iki boyutlu iken hava seyrüseferi üç boyutlu olup 3. boyut irtifadır. 1.1 Amaçlar Hava trafiğinin düzenlenmesi ( aynı doğrultulu uçakların irtifalarının ayarlanması), Uçulan bölgenin engebe durumunun belirlenmesi, Havada görüş sıfır bile olsa bu sistemler sayesinde piste iniş yapılabilir ve yön bilgisi verilebilir. 2. ELEKTROMANYETİK DALGA Radyo seyrüsefer yardımcıları; vericinin (Emitter - E) gönderdiği radyo elektromanyetik dalgalarının alıcı (Receiver R) tarafından alınması prensibiyle çalışırlar. Verici Anten: Elektrik akımının belirli bir yere yollanması için elektrik akımını verici anten, elektromanyetik dalgalara dönüştürür ve boşluğa gönderir. Alıcı Anten: Buna karşılık alıcı anteni boşluktaki elektromanyetik dalgaları alıp elektrik enerjisine çevirir ve bunu elektronik aygıtlara göndererek bilgiyi orijinal formuna dönüştürür (müzik, görüntü, yazı) Elektromanyetik Dalganın Formu Bir sinüs fonksiyonu şeklindedir. Şekil 1. Elektromanyetik Dalganın Formu. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 1/56 Hava Trafik Müdürlüğü

2 Elektromanyetik dalganın iki bileşeni vardır ki bunlar:elektrik alan (E) ve Manyetik alan (H) bileşenleridir. Bu iki bileşen birbirine dik ve elektromanyetik dalganın yayılma yönü her ikisine de diktir. Radyo dalgaları ışık hızı (c= KM/sn = NM/sn) ile yayılırlar. Sinüzoidal dalganın herhangi bir noktasından başlamak üzere yine aynı noktaya ulaşıncaya kadar geçen süreye peryod (T) denir. Birim zamandaki (1 sn) peryod sayısına ise frekans (f) denir. f= 1/T dir. Frekans birimi Hertz (Hz) dir. 1 KHz = Hz 1 MHz = Hz 1 GHz = Hz dir. Bir radyo dalgasının bir peryodunda kat edilen yol dalga boyunu (λ) verir.birimi m dir. c =λ.f ve λ= c/f dir. Düşük frekanslı elektromanyetik dalgalar uzun dalga boyuna sahip iken, kısa dalga boylu olanlar ise büyük frekanslıdır Radyo Frekans Kategorileri Tanım Kısaltma Frekans Dalga Boyu Very Low Frequency VLF 3KHz-30KHz m m Low Frequency LF 30KHz-300KHz m-1000m Medium Frequency MF 300KHz-3MHz 1000m-100m High Frequency HF 3MHz-30MHz 100m-10m Very High Frequency VHF 30MHz-300MHz 10m-1m Ultra High Frequency UHF* 300MHz-3GHz 1m-0.1m Super High Frequency SHF* 3GHz-30GHz 0.1m-0.01m Extremly High Frequency EHF 30GHz-300GHz 0.01m-0.001m * Radar sistemlerinde genel olarak kullanılan frekanslardır. 2.3 Ses Dalgaları (SD) ve Radyo Dalgaları (RD) SD 30 Hz ile 3 KHz arasındadır, SD nı kulak duyabilir iken RD nı kulak işitemez, RD rının frekansları 3 KHz dan büyüktür, SD nın menzili çok düşük iken RD nın menzili çok uzundur, SD rı ses hızıyla yayılırken (340 m/sn), RD rı ışık hızıyla yayılır ( KM/sn), RD rı E ve H bileşenlerinden oluşmakta olup söz konusu iki bileşen birbirine diktir, RD nın yayılma yönü E ve H bileşenlerine diktir, RD rı yansıma,kırılma, kırınım özelliklerine sahiptir, RD rı emilebilir veya enerji kaybedebilirler, SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 2/56 Hava Trafik Müdürlüğü

3 2.4. Modülasyon SD nın RD nın üzerine bindirilip uzak menzillere iletilmesi sağlanır. Uzak menzillere gönderilmek istenen ses veya görüntü bilgisinin bir taşıcı RD sı üzerine bindirilmesi işlemine modülasyon denir. Bu işlemde ses veya resim bilgisini içeren dalgaya modüle eden dalga, yüksek frekanslı taşıyıcı RD sına ise modüle edilen veya taşıyıcı dalga adı verilir Modülasyon Teknikleri Genlik Modülasyonu / Amplitude Modulation (AM); Taşıyıcı dalganın (RD) genliği, bilgi işaretinin genliği ile orantılı olarak değişir, Frekans Modülasyonu / Frequency Modulation (FM); Taşıyıcı dalganın frekansı, bilgi işaretinin frekansına bağlı olarak değişir, Faz Modülasyonu / Phase Modulation (PM); Bilgi işareti taşıyıcı dalganın fazını değiştirir, Darbe Modülasyon Sistemi / Pulse Code Modulation (PCM); Radar sistemlerinde kullanılmaktadır. Bilgi işareti kare dalga şeklindedir Radyo Dalgalarında Kırılma, Yansıma, Kırınım ve Emilme Özellikleri Kırılma (Refraction): Yoğunluğu farklı 2 ortam söz konusu iken, RD nın bir ortamdan başka bir ortama geçmesi özelliğidir. Dalga frekansı yüksek ise kırılma düşük olur. Yüksek frekanslı dalgalar bulundukları doğrultuyu koruma eğilimindedirler. Yansıma (Reflection): RD nın ortam değiştirmeden sadece yön değiştirmesidir. Yansıma olabilmesi için RD nın dalga boyunun yansıyacağı engelin boyutlarından küçük olması gerekir. Kırınım (Diffraction): Keskin bir yansıma değildir. RD nın dalga boyu ile engel boyutları aynı mertebede olursa kırınım olacaktır. Kilometrik dalgalar yeryüzünü yalayarak yollarına devam ederlerken hektometrik dalgalar ev, bina gibi engelleri yalayarak yollarına devam ederler. Bu yüzeylerden yansıma söz konusu olamaz. Emilme (Absorbtion): Gönderilen sinyal alıcıya ulaşıncaya kadar sinyal gücünde zayıflama olur. Bunu etkileyen faktörler; a. RD nın yayıldığı ortam, yüzey önemlidir (toprak yüzeyi,su yüzeyi).deniz üzerinde yayılan dalgaların menzili çok fazla olacaktır. Toprağın da nemli olması tercih edilir, b. Frekans arttıkça menzil düşer, emilme artar, c. E ve R arasındaki mesafe ne kadar yüksek ise emilmeden kaynaklanan zayıflama artar, d. Verici (E) gücü ile menzil doğru orantılı olarak artar. Örneğin E ve R arasındaki mesafeyi iki kat arttırmak için E nin gücünü dört kat arttırmak gereklidir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 3/56 Hava Trafik Müdürlüğü

4 2.6. Dalga Tipleri Yer Dalgaları Yavaş yavaş zayıflayıp tamamen sönünceye kadar yeryüzü eğrisini takip eden dalgalardır.yeryüzüne paralel olarak yayılırlar. Yer dalgalarının yayılmalarını etkileyen faktörler: a. Toprağın tipi (toprak ne kadar nemli ise menzil o kadar artar), b. Frekans (frekans azaldıkça menzil artar), c. Verici gücü (vericinin gücü ne kadar yüksek ise menzil de o oranda artar), Yer dalgalarının etkili olduğu iki seyrüsefer sistemi vardır ki bunlar okyanus üzeri uzun menzilli seyrüseferlerde kullanılan OMEGA ve LORAN sistemleridir. Şekil 2. Radyo Dalgalarının Yayınımı Gök Dalgaları Atmosferin iyonosfer katlarına çarpıp yansıyarak tekrar yeryüzüne dönen dalgalardır. İyonosfer atmosferin en dış katmanıdır ve yerden yaklaşık KM arasında bir mesafededir. Bu katmanın yüksekliği sabit olmayıp zamana ve mevsime göre değişkenlik gösterir. Gündüzleri ise geceye göre daha alçak seviyededir. Gaz moleküllerinin iyonlarına ayrılması olayına iyonlaşma denir. Güneşin ultraviyole ışınları bu iyonlaşmayı meydana getirir. Güneşin etkisi yüksek tabakalarda daha fazla olacağından iyonlaşma miktarı da bu tabakalarda daha çok olacaktır. Gece ise güneş etkisi ortadan kalktığından iyonlar tekrar birleşirler. Bu ise alt tabakalarda üst tabakalardakine nazaran daha çabuk olur. Bu nedenle iyonosfer tabakasının kalınlığı azalır ve yerden yüksekliği de artar. Böylece iyonosferin tabakalarından yansıyarak SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 4/56 Hava Trafik Müdürlüğü

5 yeryüzüne dönen gök dalgalarının da ulaştığı menzil özellikle geceleri artmış olur. Gök dalgalarının menzilini etkileyen faktörler: a. İyonosfer katmanının iyonlaşma miktarı ne kadar fazla ise menzil o oranda azalır. Örneğin gündüzleri duyulamayan bir çok kanal geceleri duyulabilir, b. Vericinin gücü, c. 30 MHz in altındaki frekanslarda gök dalgalarının menzili artar, 30 MHz üzeri frekanslarda ise iyonosferden yansıyamaz ve uzay boşluğuna yayılır, d. Verici anteninden gönderilen dalganın yansıyabilmesi için iyonosfere belli bir açı altında gelmesi gereklidir. Büyük açılarda iyonosfer katmanlarına ulaşan gök dalgaları, bu katmanlar tarafından yutulurlar, e. Verici anteni ne kadar yükseğe yerleştirilirse menzil o oranda artar Optik Dalgalar Doğrusal olan ve iyonosfer tabakasından yansımaksızın iyonosfer tabakasını delip geçerek uzaya ulaşan yüksek frekanslı dalgalardır. Frekans değeri 30 MHz den büyük olan dalgalardır. Optik dalgaların alıcılar tarafından alınabilmesi irtifaya bağlıdır Radyo Dalgalarının Yayılımında Ortaya Çıkan Problemler Fading Olayı Aynı enerjili ve frekanslı iki dalga alıcıya aynı anda ulaşırsa, alıcıda alınan işaretin gücünde zaman içerisinde artma ve azalma yani bir dalgalanma meydana gelir. Aynı anda bir dalganın maksimum, diğerinin minimum değerine ulaşması (aynı fazda olması durumu) ise sinyalin güçlenmesine neden olur. Örneğin, direkt olarak uçağa ulaşan yer dalgası ile iyonosferden yansıyıp daha uzun bir yol kat ederek uzaktaki alıcıya ulaşan gök dalgasının aynı anda alınması fading olayına sebep olur. Özellikle geceleri, MF bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. Bu nedenle NDB gibi MF bandında yayın yapan radyo seyrüsefer yardımcılarının geceleri gönderdikleri bilgiye güvenilmemelidir Sessiz Bölge Özellikle HF bandında yayın yapan vericilerde ortaya çıkar. HF bandında yer ve gök dalgaları hakimdir. Genelde etkili olan ise gök dalgalarıdır: Frekans: Verici frekansı ne kadar düşük ise özelikle yer dalgalarının ulaşacağı menzil o kadar artacak ve sessiz bölge küçülecektir. Toprağın Tipi: Toprağın nemli olması oranında yer dalgalarının menzili artar. Bu da sessiz bölgeyi daraltacaktır. Zaman: Özellikle geceleri gök dalgalarının menzili daha yüksektir. Bu durumda sessiz bölgesi küçülecektir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 5/56 Hava Trafik Müdürlüğü

6 Direk Dalgaların İrtifaya Bağlı Olarak Alınması Anlaşılacağı gibi direk dalgaların alınması uçağın konumuna ve irtifasına bağlı olarak değişmektedir Sessizlik (Belirsizlik) Konisi Genelde tüm yer istasyonlarında görülen bir problemdir. İstasyonda dikey eksenden ± 40º - 45º lik koni şeklindeki bölge içerisinde bulunan uçaklar istasyonun gönderdiği sinyalleri sağlıklı olarak alamazlar Frekans Bandlarının Özellikleri VLF (3-30 KHz) Yayınım: Yer ve gök dalgaları Menzil: Yer dalgaları hakimdir ve 4000 NM' den daha uzak rnesafelere ulaşabilir. Dağlar alçak frekanslı dalgaların yayılmasında engel teşkil etmez. Anten: Anten boyutları oldukça büyük (uzun dalga boyuna bağlı olarak) Güç: Yer dalgalarındaki zayıflamaya bağlı olarak Kw lar mertebelerinde. Kullanım: OMEGA, ticari telgraf çekimleri, radyo yayınları Gürültü: Oldukça yüksek. Havanın statik parazitinden ve hava koşullarından etkilenirler LF ( KHz) Yayınım: Yer ve gök dalgaları (gök dalgaları sadece geceleri hakimdir) Menzil: Yer dalgaları ile 1500 NM, gök dalgaları ile 3000 NM Anten: 50 m boyunda geniş dipol Güç: Menzile bağlı olarak birkaç Kw mertebelerinde Kullanım: NDB, LORAN Gürültü: Yeterince yüksek, hava koşullarına duyarlı SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 6/56 Hava Trafik Müdürlüğü

7 MF (300 khz-3 Mhz) Yayınım: Genel olarak yer ve gök dalgaları, bazı yerlerde direk dalgalar, Menzil: Toprak üzerinde 300 NM, su üzerinde 1000 NM Anten: Birkaç metrelik dipol Güç: Birkaç yüz watt mertebelerinde Kullanım: NDB, LORAN, yerden yere veya nadiren havadan yere haberleşme Gürültü: Yüksek, Fading olayı HF (3-30 MHz) Yayınım: Genel olarak gök ve direk dalgalar hakimdir. 100 NM' e kadar yer dalgaları da görülür. Menzil: Gün içerisinde 300 NM, geceleri gök dalgaları vasıtasıyla 1000 NM' e kadar, NM arasında sessiz bölge. Anten: Orta boyutlu dipol Güç: Menzile bağlı olarak W Kullanım: Uzun menzilli yerden yere ve havadan yere haberleşme Gürültü: Orta düzeyde VHF (30-300MHz) Yayınım: Direk dalgalar Menzil: NM, alınması irtifa ile ilgili Anten: 1 m'lik dipol Güç: Birkaç 10 W mertebelerinde. Kullanım: VOR, ILS Localiser, Markers, VDF, FM radyo ve televizyon yayını, telsiz haberleşmesi. Gürültü: Minimum SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 7/56 Hava Trafik Müdürlüğü

8 UHF (300 MHz-3 GHz) Yayınım: Direk dalgalar Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı Anten: cm. büyüklüğünde Güç: Birkaç Watt mertebelerinde Kullanım: DME, ILS Glide Path, TACAN, askeri haberleşme, GPS Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde SHF (3-30 GHz) ve EHF ( GHz) Yayınım: Direk dalgalar Menzil: 200 NM'den fazla, alınması irtifaya bağlı Anten: Birkaç santimetre büyüklüğünde Güç: Birkaç watt mertebelerinde Kullanım: MLS, Radyo altimetre, tüm radar sistemleri Gürültü: İhmal edilebilir mertebelerde. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 8/56 Hava Trafik Müdürlüğü

9 3. ÇALIŞMA PRENSİPLERİNE GÖRE SEYRÜSEFER SİSTEMLERİ Radyo seyrüsefer sistemlerinin tamamı; radyo sinyalinin yayılma zamanının ölçülmesi veya iki işaretin yayılma zamanları farklarının bulunması prensibine dayanır Dairesel sistemler Yer istasyonu ile uçak arasında elektromanyetik dalganın gidip-yansıyıp dönme süresinin ölçülmesi prensibine dayanır. t= 2D/c dir. Bu formülde c:elektromanyetik dalganın hızı, D:uçak ile istasyon arası uzaklıktır. Radar ve DME istasyonları bu prensiple çalışırlar Hiperbolik Sistemler Uçak en yakın istasyon çok uzakta ise iki ayrı istasyonun birbiriyle senkronlu çalışan sinyallerini alıp ikisi arasındaki zaman farkını ölçerek değerlendirir. Ölçüm aynı anda iki istasyonda yayınlanan işaretin uçak tarafından alınarak, iki işaret arasındaki zaman farkının okunmasına dayanır. t= (D1-D2)/c dir. Bu formülde c:elektromanyetik dalganın hızı, D1 ve D2 :uçak ile istasyonlar arasındaki uzaklıktır. OMEGA ve LORAN sistemleri bu prensiple çalışırlar. 3.3 Açısal Sistemler İşaretin gidiş dönüş zamanı yerine, istasyona veya uçağa göre radyal ve açı ölçülmesi prensibine dayanır ( VDF,ADF,ILS,VOR). SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 9/56 Hava Trafik Müdürlüğü

10 4. SEYRÜSEFER SİSTEMLERİNİN KULLANIMA GÖRE SINIFLANDIRILMASI 4.1. Uzak Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları ( >300 NM) Uzun mesafeli yolculuklarda çöl veya deniz üzerinde kullanılan seyrüsefer yardımcılarıdır NM arası hata toleransı vardır. VLF, LF veya MF band frekansları kullanılır. Hiperbolik sistemler bu gruba girer (LORAN, OMEGA) Orta Mesafelerde Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları (< 300 NM) Hava trafik yolları üzerinde seyreden uçaklar tarafından kullanılırlar. Hata toleransları birkaç derecedir. MF, VHF, UHF band frekansları kullanılır. Radyo elektrik işaretinin ulaşabileceği uzaklık uçuş seviyesinin fonksiyonudur. VOR, DME, VDF, ADF sistemleri bu grupta bulunmaktadır Kısa Mesafelerde İniş veya Yaklaşmada Kullanılan Seyrüsefer Yardımcıları Orta mesafelerde kullanılan seyrüsefer yardımcıları kısa mesafeler için de kullanılır. (VOR, DME gibi). Ancak bunun yanında inişte kullanılan bazı ek sistemler de mevcuttur (ILS, MLS). Bunlarda hata payı oldukça aza indirgenmiştir. Birkaç yüz metre veya derecenin onda biri kadar veya daha az bir hata payı söz konusudur. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 10/56 Hava Trafik Müdürlüğü

11 5. RADYO SEYRÜSEFER YARDIMCILARI 5.1. Goniometre, VDF, ADF Sistemleri Genel anlamda goniometre bir elektromanyetik dalganın yayılma yönünün radyo elektrik olarak ölçülmesi prensibine dayanır. Pratikte ise bu dalganın yayınlandığı vericinin yönünün ölçülmesidir. Havacılıktaki uygulamaları iki şekilde karşımıza çıkmaktadır: Yer Goniometresi (VDF): Verici uçak üzerindedir. VHF bandında yayınlanan dalga, VHF bandında çalışan ve kule üzerinde bulunan VDF (VHF Directional Finder) cihazı yardımıyla kule operatörü tarafından okunur ve uçağın kuleye göre yönü saptanır. Daha sonra bu bilgi tekrar VHF bandında pilota iletilir. Uçak Bordo Goniometresi (ADF, NDB): Bir yer istasyonundan MF bandında yayınlanan elektromanyetik dalga, ADF (Automatic Directional Finder) cihazı yardımıyla alınarak yön bilgisi bordodaki göstergeler vasıtasıyla pilota bildirilir (QDM, QDR) VDF (VHF Directional Finder) 30 Hz.lik iki sinyal arasındaki faz farkı, yayın yapan vericinin Manyetik Kuzeye göre yönünü belirler. Ayrıca Hz. frekanslı ses sinyali ve 30 Hz.lik sinyal taşıyıcı VHF frekansı ile aynı anda modüle edilir. Alıcıda tekrar bu iki işaret demodüle edilerek gerekli yerlere verilir (gösterge, hoparlör gibi). Taşıyıcı frekansı MHz. arasında seçilir. Hata payı birkaç derecedir. İlk kullanılan seyrüsefer sistemidir.ya uçağın istasyona yada istasyonun uçağa göre pozisyonunu verir. QDM ve QDR olmak üzere iki çeşittir. QDM manyetik kuzeye göre istasyonun pozisyonu iken QDR QDM+180º dir. VDF cihazının avantajları: Maliyeti düşük, Bakımı ve kurması kolay, Uçak üzerinde kule ile haberleşme bağlantısı dışında herhangi bir gösterge veya ek teçhizata gerek yoktur. VDF cihazının dezavantajları: Bilginin süreksizliği, Yerde bir operatöre ihtiyaç göstermesi, Bilginin orta doğrulukta olması, Sistemin kapasitesinin düşük olmasıdır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 11/56 Hava Trafik Müdürlüğü

12 ADF (Automatic Direction Finder) Uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak yön bulması imkanını sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır. LF ve MF bandında çalışan bu sistem uçaktaki göstergeler (RMI=Radio Magnetic Indicator) vasıtasıyla, uçağın bulunduğu pozisyona göre istasyonun yönünü gösterir. NDB (Non Directional Beacon) ve L (Locator) olmak üzere iki tür yer istasyonu vardır. Sistemin çalışma frekansı KHz arasında değişir. Avrupa da genelde kullanılan KHz frekans aralığıdır. İletimde genlik modülasyonu kullanılır. Çalışma prensibi VDF ile aynıdır. Her yer istasyonu mors kodunda iki-üç harfli tanıtım sinyali gönderir. NDB için dakikada 2 defa, L için dakikada 6 defa tanıtım sinyali yayınlanır. ADF sistemi normal uçuşta, yaklaşmada ve her uçuş seviyesinde kullanılabilir. NDB daha çok seyrüsefer sırasında, L ise yaklaşmalarda kullanılır. Locator' ın verici gücü w, NDB 'nin ise 1-5 Kw mertebelerindedir. Buna bağlı olarak da Locator' ın menzili NM, NDB' nin NM düzeyindedir. Sistem hatası ±10º dir. Özellikle geceleri hata miktarı maksimuma ulaşır. Bir NDB, hava yollarında hava meydanı veya ILS yerleştiricisi olarak, yada VOR ile birlikte veya yalnız başına bir hava limanının civarında kullanılabilir. Günümüzde seyrüsefer amaçlı kullanılan NDB, basit bir yaklaşma yardımı sağlamak için DME ile birlikte kullanılır. NDB ler genel olarak yaklaşma amaçlı düşünülmüştür ve uzun menzilli algılama için yeterli güce sahip değildir. NDB istasyonlarında yaklaşmada öncelikle doğru istasyonun ayarlanmış olmasından emin olunmalıdır. Bununda tek bir yolu vardır oda; Mors alfabesi tanıtmasını dinlemektir. NDB yaklaşması denildiğinde ADF yaklaşması anlaşılmalıdır. Ama pratikte NDB yaklaşması olarak söylenir. Bu prosedür, belirli bir istikametteki herhangi bir noktaya belli bir irtifada uçabilmeyi ve görüş alanı yeterliyse yani pist görüşü mevcut ise iniş yapılmasına imkan sağlar. NDB yaklaşması meydanı bulmak için en doğru yol değildir, çünkü pilotun oldukça yetenekli ve teknik olmasını gerektirir ancak hiçbir yaklaşmanın olmamasından da iyidir. NDB yaklaşmasında uçak yerden ft yüksekliğe alçalabilir ve iniş için gerekli olan görüş mesafesi yaklaşık NM olacaktır. ADF cihazının avantajı: Sistemin basitliği ve ucuzluğudur. ADF cihazının dezavantajları: Meteorolojik şartlara duyarlı, Fading olayı sebebiyle özellikle geceleri alınan bilgiye güvenilememesi, Dikey olarak ±45º lik bölgede sessizlik konisi oluşmaktadır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 12/56 Hava Trafik Müdürlüğü

13 Şekil 3. NDB de Uçuş Başı ve ADF Cihazı. Şekil 4. Rüzgarın NDB Uçuşundaki Etkisi ve Homing Uçuşu. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 13/56 Hava Trafik Müdürlüğü

14 Şekil 5. Uçağın Pozisyonunun Belirlenmesi İçin En Az İki NDB İstasyonu Gereklidir. Şekil 6. RMI Göstergesi ile Uçağın Uçuş Başı Arasındaki İlişki. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 14/56 Hava Trafik Müdürlüğü

15 5.2. VOR (VHF Omni Range) VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 360 adet radyal adı verilen doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir. Uçakta alınan VOR bilgisi, uçağın uçuş yönünden bağımsızdır. ADF sistemindeki gibi uçak başını ADF istasyonuna yöneltmek amacına hizmet etmez. Sadece pilota uçuş esnasında yön bilgisi verir. Sistemin çalışması; VOR istasyonunun yayınladığı sinyalin bir taşıyıcı dalganın 30 Hz değerinde birbirinden bağımsız, ancak aynı anda iletilen iki dalga tarafından modüle edilmesi prensibine dayanır. Referans işareti (30 REF); Fazı değişmez, her yönde sabittir. Değişken işaret (30 VAR); Yayılma yönüne bağlı olarak ve fazı yayılma yönünde olacak şekilde değişir. 30 REF sinyali 9960 Hz lik bir alt taşıyıcıya frekans modülasyonlu olarak bildirilir. Bu alt taşıyıcı da frekans değeri MHz arasında değişen ana taşıyıcıya genlik modülasyonlu olarak bindirilerek bir başka verici anten vasıtasıyla boş1uğa gönderilir. Uçaktaki alıcıda ise filtreler ve demodulatör vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri alt ve ana taşıyıcıdan ayrılır. Faz karşılaştırıcı vasıtasıyla 30 REF ve 30 VAR sinyalleri arasındaki faz farkı ölçülerek uçağın hangi radyal üzerinde olduğu saptanır. HSI (Horizontal Situation Indicator) ve CDI (Course Daviation Indicator) göstergeleri vasıtasıyla da pilota gerekli bilgiler aktarılır (seçilen radyale göre uçağın pozisyonu, baş açısı, TO/FROM bilgisi ve sessizlik konisi üzerinde uçulup uçulmadığı gibi). VOR çalışma frekansı ve kanalları, MHz lik frekans bandına 0.05 MHz aralıklarla yerleştirilen kanallar şeklindedir. Ancak şeklinde MHz e kadar sıralanmıştır. Bunun sebebi ise gibi MHZ'e kadar, aralarda ILS sisteminin Localizer kanallarının bulunmasıdır MHz ten itibaren 118 MHz 'e kadar ise VOR kanalları 0.05 MHz aralıklarla yerleştirilmişlerdir. Toplam 160 kanal kullanıma açılmıştır. Aynı amaca hizmet etmekle beraber üç tip VOR istasyonu ile karşılaşmak mümkündür. Bunlar NVOR (Normal VOR), TVOR (Terminal VOR) ve DVOR (Doppler VOR) şeklindedir. NVOR: Genelde düz uçuşlarda, seyrüsefer esnasında kullanılır. Çalışma frekansı MHz arasındadır. Verici gücü 200 w, menzili 200 NM/FL 330 mertebelerindedir. TVOR: Yaklaşmalarda kullanılır. Çalışma frekansı MHz arasındadır. Verici gücü 50 W, menzili 25 NM/FL 50 mertebelerindedir. DVOR: Çalışma prensibi diğer ikisine göre daha farklıdır. Havaalanı içindeki veya VOR istasyonu çevresindeki metal yapıların veya araçların sebep olduğu yansımalardan kaynaklanan bilgi hatalarının ortadan kardırılması için geliştirilmiştir. Diğer iki tipe göre daha duyarlıdır ve hata payı daha düşüktür. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 15/56 Hava Trafik Müdürlüğü

16 ICAO nun müsaade ettiği kabul edilebilir maksimum hata payı her üç tip için de ±5º dir. VOR cihazının avantajları: Yüksek frekansların kullanılması, NDB' de ortaya çıkan ve meteorolojik koşullardan kaynaklanan gürültü problemini minimuma indirir, Uçak bordosundaki teçhizatın basitliği, NDB 'ye göre daha düşük güç gereksinimi, Sistemin hata toleransının daha düşük olması (± 5 ) VOR cihazının dezavantajları: Vericinin yerde kurulma zorluğu, Direk dalgaların iletimde hakim olması dağların maskeleme etkisini beraberinde getirmektedir, Vericinin gönderdiği sinyallerin alınması irtifaya bağlıdır. Şekil 7. Uçakta Yer Alan VOR Seyrüsefer Göstergesi. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 16/56 Hava Trafik Müdürlüğü

17 Şekil 8. Seçilen Radyale Göre Track Bar Sapmaları (5 ve 10 º lik). Şekil 9. Seçilen Radyale Göre Sağ/Sol Yönlü Sapmalar Ve Manyetik İzin Yakalanması Durumu. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 17/56 Hava Trafik Müdürlüğü

18 Şekil 10. VOR Göstergesinin Verdiği Görüntüler (Saat yönünde sırasıyla A, B, C, D, E, F, G ve H pozisyonları). Şekil 11. Uçak VOR Göstergesi Bu Pozisyonda İken Uçak A, B, C, D Durumlarında Olabilir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 18/56 Hava Trafik Müdürlüğü

19 5.3. DME (Distance Measuring Equipment) Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hem de uzaklık bilgisini elde etmiş olur. Bu tür bir sistemde pilotun VOR frekansını seçmesi otomatik olarak ona bağlı DME frekansını da seçmesini sağlar (V0R/DME). Sistem yaklaşmalarda kullanılıyorsa iki istasyon arasındaki uzaklık 100 ft den fazla, seyrüsefer için kullanılıyorsa 2000 ft den fazla olmamalıdır. Hem uçakta hem de yer istasyonunda (transponder) alıcı ve verici anteni vardır. Uçağın gönderdiği soru sinyalleri yer istasyonunda değerlendirilir ve farklı bir frekansta cevap sinyali olarak uçağa gönderilir. Yer istasyonunda soru sinyalinin değerlendirilmesi 50 msn de gerçekleşir. Soru ile cevap sinyali arasında 63 MHz lik frekans farkı vardır. Sistemin çalışma prensibi, sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesine dayanır. İletişimde darbe modülasyonu kullanılır. Pilot, DME frekansını seçtikten sonra ilk soru sinyalleri darbe çiftleri şeklinde yer istasyonuna gönderilmeye başlanır. Uçak bu durumda arama aşamasındadır. DME istasyonunun cevap sinyalleri yakalanıncaya kadar uçak, saniyede 150 defa darbe çifti göndermeye devam eder. Cevap sinyali yakalandıktan sonra ise izleme aşaması başlar. Gönderilen darbe çifti sayısı bu aşamada saniyede düzeylerine düşer. Yer istasyonu her soru sinyaline cevap sinyali göndermez. Ortalama 10 soru sinyalinden 5' ine cevap sinyali gönderir. Her DME istasyonunun belirli bir kapasitesi vardır. Yer istasyonunun gönderebileceği darbe çifti sayısı ortalama saniyede 2700' dür. Bu da yaklaşık 100 uçağa aynı anda hizmet verebileceği anlamına gelir. (95 uçak izleme, 5 uçak araştırma aşamasında varsayımı ile). İstasyon, öncelikle en iyi aldığı soru sinyallerini değerlendirmeye alır. Kapasitesinin üzerindeki soru sinyallerini değerlendirmeye almaz, yani cevap sinyali göndermez. Sistemin çalışma frekansı; UHF bandında MHz aralığında seçilir. Bu aralıkta toplam 252 kanal mevcuttur. (X modunda 126, Y modunda 126 kanal olmak üzere). Soru ile cevap sinyali arsında X ve Y moduna bağlı olarak ±63 MHZ fark vardır. Her yer istasyonu 1350 Hz de mors kodunda tanıtım sinyali yayınlar. DME çalışır iken optik dalgalar hakimdir. Maksimum menzil 200 NM dir. İstasyonun tam üzerinden geçildiğinde DME istasyonu uçağın irtifasını NM biriminde gösterecektir. Müsaade edilen hata payı ortalama 0,5 NM dir. Pratikte bu oran 0,2 NM mertebelerindedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 19/56 Hava Trafik Müdürlüğü

20 Sistemin avantajları: Kısa menzilli seyrüseferlerde (menzil <200 NM) en yaygın olarak kullanılan uzaklık ölçüm sistemidir, Çoğu aletli yaklaşma prosedürleri VOR/DME istasyonları üzerine kurulur, Yer hızı ve seyahat süresinin hesaplanmasında ana kaynaktır, ILS sisteminde daha doğru uzaklık bilgisi vermesi sebebiyle markerlerin yerine kullanılır, MLS yaklaşma sisteminde de yine daha geliştirilmiş DME/P (Precision DME) kullanılır. Şekil 12. Uçaktaki Dijital DME Göstergesi. Şekil 13. Uçak AGL 6100 ft te İken İstasyon Üzerinde Olursa Mesafe Göstergesinde 1 NM Okur. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 20/56 Hava Trafik Müdürlüğü

21 Şekil 14. Teorik Olarak DME Arc Segmentleri 20 şer º dir. Şekil 15. Uçağın VOR/DME Temelli Yay Çizmesi. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 21/56 Hava Trafik Müdürlüğü

22 5.3. TACAN (Tactical Air Navigation), VORTAC (VOR+TACAN) TACAN sadece askeri havacılıkta kullanılan bir radyo seyrüsefer sistemidir. VOR/DME sisteminin sivil uçaklar için sağladığı yön ve uzaklık bilgisini TACAN askeri uçaklar için sağlar. Çalışma frekansı DME ile aynıdır. (UHF bandında 1 GHz civarında). Bir DME alıcısı TACAN istasyonunun gönderdiği sinyalleri alabilir ve uzaklık bilgisinden faydalanabilir. Bu nedenle DME alıcısı bulunan sivil uçaklar TACAN istasyonunun uzaklık bilgisini kullanabilirler. Birbirine çok yakın yer istasyonlarının sinyallerinin birbirine karışmasını önlemek için, özellikle sivil ve askeri uçakların uçtuğu bölgelerde VORTAC (VOR+TACAN) radyo seyrüsefer yardımcısının kullanılması daha uygundur. Bu sistem hem askeri hem de sivil uçaklara aynı anda yön ve mesafe bilgisi verir. Sivil uçaklar VOR' dan yön, TACAN' dan mesafe, askeri uçaklarda TACAN' dan mesafe ve yön bilgisi alırlar. VORTAC ve VOR/DME sistemlerinin menzilleri ve toleransları aynıdır. TACAN verici antenleri üzerinde VOR' da olduğu gibi dikey olarak ±50º lik bölgede bir karışıklık veya sessizlik konisi bulunmaktadır. 126 kanalı mevcuttur. 3 harfli mors kodunda tanıtım sinyali yayınlarlar ILS (Instrument Landing System) Bulut tavanının alçak, görüş faktörlerinin kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik cihazlarla emniyetli olarak iniş yapmasını sağlayan bir sistemdir. Üç ana yer tesisi şunlardır: Elektronik merkez pist hattını göstermek için ufki düzlem meydana getiren Localizer, İniş noktasına, doğru bir açıyla (3 ) yaklaşması için dikey düzlem meydana getiren Glide Path (GP/ alçalış-süzülüş açısı), Yaklaşma hattı boyunca dizilen ve dikey yayın yapan Marker lar. Bu üç yer tesisi daha çok fayda sağlamak ve emniyet için, yüksek şiddetli yaklaşma ışıkları ve DME (mesafe bilgisi veren sistem) ile beraber kullanılırlar Localizer Bir piste ILS yaklaşması yapan uçakların, pistin merkez hattı doğrultusunda yaklaşmalarını sağlar. Frekans band MHz' dir. Taşıyıcı çıkış gücü 5-15 watt mertebelerindedir. Localizer verici antenleri aletli iniş pistinin merkez hattı doğrultusu üzerine yerleştirilmişlerdir. Pist sonundan itibaren 1000 ft mesafededirler. Esas verici cihazları iniş kalkışları etkilememek için pist uzantısının dışına yerleştirilmişlerdir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 22/56 Hava Trafik Müdürlüğü

23 Anten yayınları iki patern meydana getirecek şekildedir. Bunlardan biri 150 Hz' de modüle edilmiştir ve mavi sektör olarak bilinir. Haritalara da böyle işlenir. Diğer patern ise 90 Hz' de modüle edilmiştir ve sarı sektör olarak bilinir. Bir pilot dış marker tarafından alana alçalma yapıyorsa mavi sektör daima sağındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri kısımda (bu tam pist merkez hattı doğrultusundadır) bir course meydana gelir. Buna Localizer Course u denir. Diğer bir deyimle Centre Line (CL/merkez hat çizgisi). Bu Course' un içinde uçan bir uçak doğruca pist doğrultusunda yaklaşır veya uzaklaşır. Dış marker istikametine doğru pist üzerinden geçerek uzanan Course' a Front Course ve bunun tam tersi istikametine doğru uzanan Course' a Back Course denir. Localizer vericileri 25 mile kadar güvenilir olarak sinyal yayınlar. Localizer Course' un kullanım açısı 3º dir. Pist merkez hattına göre 1.5º sağ ve 1.5º soldadır. Localizer VHF bandında çalışır. ILS' in tanıtma işaretleri Localizer antenlerinden yayınlanır. İlk önce bir I harfini takiben 3 harfli mors kodu şeklindedir. (I ANK gibi). Localizer antenlerinden ses yayını da yapılabilir, talimat ve malumatlar pilota iletilebilir. Şekil 16. ILS Lokalizer Sinyal Paterni. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 23/56 Hava Trafik Müdürlüğü

24 Glide Path İniş yapacak uçakların piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar. Frekans band UHF ve MHz arasındadır. Bunların anten ve verici binaları ILS alçalması yapılan tarafına pist başından feet içeriye ve feet pist merkez hattının uzağına konulur. Glide path antenleri Localizer larda olduğu gibi altlı ve üstlü olmak üzere iki adet yayın paterni meydana getirir. 90 Hz de modüle edilmiş kısım üst tarafta, 150 Hz de modüle edilmiş kısım ise bunun altındadır. Bu iki paternin birbirlerini kestikleri yerlerde bir course daha meydana gelir. Her Glide Path vericisi beraber çalıştıkları Localizer frekansları ile eşlendirilmiştir (şayet kombine UHF-VHF alıcı cihazları var ise). Yani pilot VHF alıcı cihazında Localizer frekansı bağladığında glide path da otomatik olarak devreye girer. Şekil 17. Glide Slope Sinyal Paterni. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 24/56 Hava Trafik Müdürlüğü

25 Marker lar ILS' de kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına pist başına ne kadar mesafede olduklarını bildirir. 75 MHz' de çalışırlar. Dış marker (OM=Outer Marker), Orta marker (MM=Middle Marker) ve İç marker (IM=Inner Marker) olmak üzere üç adettir. İç marker günümüzde pek fazla kullanılmaz. Dış Marker lar: Pist başına 4-7 NM mesafeye yerleştirilirler. Saniyede iki hat olarak kendilerini tanıtırlar. Bu sinyaller 400 Hz' de modüle edilmiştir. Uçak Markerin yayın sahası içinden geçerken, alet paneli üzerinde mavi bir lambayı, tanıtma hatlarının duyulma süresince yakarlar. Orta Marker lar: Pist başına 3500 feet mesafeye yerleştirilmişlerdir Hz' de modüle edilmiş hat ve nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Uçak markerin yayın sahasından geçerken alet paneli üzerinde amber renkli bir lambayı hat ve noktaların duyulma süresince yakarlar. İç Marker lar: Bazı konfigürasyonlarda ILS CAT II için yükseklik bilgisi sağlar. Pist başından 50 ft. uzaklığa yerleştirilir Hz de modüle edilmiş, saniyede 6 nokta olarak kendilerini tanıtırlar. Marker üzerinde beyaz renkli lamba yanar. Şekil 18. Marker Işıkları. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 25/56 Hava Trafik Müdürlüğü

26 ILS Kategorileri Performanslarına göre 3 tip ILS kategorisi vardır ve bu kategoriler karar yüksekliği (DH/Decision Height) ile pist görüş menzili (RVR/Runway Visual Range) kavramlarıyla tanımlanırlar. Kategory DH RVR AÇIKLAMA CAT I 60 m (200 ft) 550 m Veya Görüş (visibility) 800 m CAT II 60 m (200 ft) > DH 30 m (100 ft) 350 m CAT III a < 30 m (100 ft) 200 m CAT III b < 15 m (50 ft) 50 m CAT III c No Minima No Minima Şekil 19. ILS Sisteminin Tesis Planı. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 26/56 Hava Trafik Müdürlüğü

27 Şekil 20. Örnek ILS CAT I Alçalma Planı. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 27/56 Hava Trafik Müdürlüğü

28 Şekil 21. Örnek ILS CAT II Alçalma Planı. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 28/56 Hava Trafik Müdürlüğü

29 5.5. MLS (Microwave Landing System) ILS sisteminin trafik yoğunluğu karşısında kapasitesinin sınırlı kalması ve geliştirilmiş yeni bir ILS sisteminin mümkün olmaması MLS sistemi ile yer değiştirilmesini gündeme getirdi. Bu sistem üzerindeki çalışmalar ve denemeler halen devam etmektedir. Bazı Avrupa ve Amerika hava meydanlarında test amacıyla kullanılmaya başlanmıştır. Ancak sistemin pahalı oluşu, uçaklar üzerinde yeni düzenlemeler gerektirmesi havayolu şirketlerinin bu sisteme olumsuz bakmalarına neden olmuştur. Bunun yanında GPS gibi yeni sistemler üzerinde yapılan çalışmalar ve elde edilen olumlu gelişmeler MLS' in eski süksesini kaybetmesi sonucunu doğurmuştur. Çalışma Prensibi: MLS' de yatay ve düşey olmak üzere iki tür tarama yapılır. Yatay yayın, merkez hattının her iki yanında bulunan 40 derecelik paternleri tanıyacak şekilde soldan sağa doğru gerçekleştirilir. Bu tarama, sistemin kullandığı meydanın arazi şekline ve özelliklerine göre 40º den daha az bir değere de ayarlanabilir. Uçaktaki alıcı yatay yayına göre pist orta hattının neresinde olduğunu "TO" ve "FROM" durumları arasındaki zaman farkını ölçerek bulur. Eğer ölçülen zaman uzun ise uçak, pist orta hattının sağında, zaman kısa ise bu hattın solunda demektir. MLS' in süzülüş açısını veren dikey yayını ise süzülüş sahası içinde aşağı-yukarı tarama şeklindedir. Uçaktaki alıcı, dikey taramadaki zaman farkını ölçerek uçağın hangi alçalma açısı içinde olduğunu bulur. Bu taramanın genişliği dikey olarak 15º dir. Pilot, uçağın performansına göre istediği süzülüş açısını ve yaklaşma derecesini seçebilir. Bu seçtiği değerlere göre aşağıda veya yukarıda sağda veya solda olduğunu göstergeden kontrol edip gerekli düzeltmeleri yapabilir. Piste olan mesafeyi saptamak için MLS ile birlikte DME/P de kullanılır. Çalışma Frekansı ve Menzili: SHF bandı içinde 200 kanal ayrılmıştır. Kanallar 5 GHz' ten başlayarak 0,3 MHz aralıklarla sıralanmıştır. Yatay olarak NM, düşey olarak ise ft lik bir menzile sahiptir. Avantaj!arı: Performansı ne olursa olsun tüm askeri ve sivil uçaklara. hatta helikopterlere de hizmet verebilir, İniş için ILS' teki gibi tek bir süzülüş hattına bağlı kalınmaz, uçak performansına göre uygun süzülüş açısı pilot tarafından seçilebilir, Hizmet verdiği bölge ILS' e göre daha geniştir, Kullanılan antenler küçük boyutludur ve kurulması kolaydır, Yansıma yolu ile gelen parazitlere karşı duyarlı değildir, VHF bandının dolu olması sebebiyle ILS' te ek kanal ihtiyacının sağlanamaması problemi MLS için söz konusu değildir (SHF bandında 200 kanal gerektiğinde arttırılabilir), SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 29/56 Hava Trafik Müdürlüğü

30 Hata toleransları ILS' e göre daha düşüktür, MLS, ILS' e göre daha performanslı çalışır. Yani saatte hizmet verdiği veya indirdiği uçak sayısı daha fazladır. Dezavantajları: Sistemin pahalı oluşu, Sistemin kullanılabilmesi için tüm uçaklara oldukça pahalı ek teçhizatın konulması gerekliliği, +40º +20º BACK AZIMUTH -20º 5 NM 20 NM AZIMUTH (Elevation coverage is similar) -40º º 15º (NOT TO SCALE) 5 NM 20 NM ELEVATION Şekil 22. MLS Azimuth ve Yükseklik Kaverajı. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 30/56 Hava Trafik Müdürlüğü

31 5.6. RADAR (Radio Detection And Ranging) Özellikle hava trafik kontrolünün vazgeçilmez radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Uçak üzerinde ve yerde olmak üzere farklı amaçlara hizmet eden çeşitli radar sistemleri mevcuttur. Hepsinde de amaç, herhangi bir cismin varlığını ve uzaklığını tespit etmektir. Çalışma prensibi vericiden gönderilen dalganın cisimden yansıyıp geri dönüş süresinin ölçülüp verici ile cisim arasındaki uzaklığın saptanmasına dayanır. Aşağıda farklı radar sistemleri kısaca açıklanmıştır Doppler Radarı Uçak üzerinde bulunur ve yer hızının ölçülmesi amacıyla kullanılır. Çalışma prensibinde Doppler Etkisinden faydalanılmıştır. Bir vericinin gönderdiği sinyal hareketli bir cisimden yansıyarak geri dönerse, alıcıya ulaşan sinyalin frekansında f kadar bir kayma olduğu görülecektir. Sabit cisimlerden yansıma durumunda f sıfırdır. Buna Doppler Etkisi denir. Buradan hareketle de, f/f =± Vr/c formülü ile Vr yer hızını hesaplamak mümkündür. Uçağa göre yer hareketli kabul edilebileceğinden, yere dalga gönderilerek yerden yansıyan dalganın frekansındaki değişme hesaplanıp uçağın yere göre hızı saptanabilir. Doppler Radarının düşey menzili ft' tir ve 1000 KT' a kadar olan yer hızlarını ölçebilir. Hata toleransı yer hızının %2 'si mertebelerindedir Uçak Bordo Radarı İki ayrı işlevi vardır: Kuvvetli türbülansların sağanak yağışların ve yoğun bulut kümelerinin önceden saptanması (meteoroloji radarı), Uçağın üzerinden geçeceği bölgenin yer haritasının bir ekran üzerine çıkartılması (mapping). Kar ve yağmur damlalarından, gönderilen radyo dalgasının yansıyabilmesi için verici frekansının çok yüksek seçilmesi gerekir. Bu nedenle verici frekansı olarak 5400 MHz veya 9375 MHz seçilir. Verici gücü birkaç kw mertebelerindedir. Uçak bordo radarı genelde uçağın burun bölümüne yerleştirilir. Bordo radarının yatay olarak ± 90º ' lik bir alan tarama kabiliyeti vardır (5 saniyede bir tarama). Meteoroloji fonksiyonu için dikey olarak ± 15º ' lik bir alan, mapping fonksiyonu için ise yere doğru 0º-30º ' lik bir alan tarayabilir. Verici gücüne bağlı olarak menzil NM arasında değişir. Hata toleransı uzaklık olarak 1 NM, düşey olarak 5º dir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 31/56 Hava Trafik Müdürlüğü

32 Primary Radar Hava trafiğinin düzenlenmesinde kullanılan yer radarıdır. Amaç, belirli bir bölge içersindeki tüm uçakları saptayıp bir ekran üzerinde göstermek ve hava trafik kontrolörüne o anki hava trafiği ile ilgili bilgileri sağlamaktır. 360º dönme yeteneği olan primary radar ile menzili içerisindeki tüm uçakların ve hatta sağanak yağışların istasyona olan uzaklıklarını ve yönlerini saptamak mümkündür. Primary Radar; Yer istasyonundan gönderilen sinyalin uçaktan yansıyıp geri dönmesi ve alıcıda alınan sinyalin gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi ve buna göre uzaklığı ve yerinin saptanması prensibine dayanır. DME' de olduğu gibi darbe modülasyonu kullanılır. Sinyal saniyede defa tekrarlanır. Sistemin; Uzun menzilli olanlarında verici frekansı 1300 MHz, orta menzilli primary radarlarda ise 3 GHz.dir. Yerden itibaren 45º ye kadar olan bölgedeki tüm uçakları tarayabilir. Yatay menzil NM, düşey menzil ft arasında verici gücüne bağlı olarak değişir. Uzun menzilli radarlarda verici gücü 1-2 MW, orta menzilli olanlarında birkaç yüz kw mertebelerindedir. Hata toleransları uzaklıkta NM, yönde bir dereceden çok daha azdır. Avantajları: Büyük, küçük tüm uçakların yerinin saptanabilmesi, Uçak üzerinde herhangi bir teçhizata gerek göstermemesi, Sistemin kararlı olması, bu nedenle hata toleransının düşüklüğü, Sağanak yağışların ve kuş kümelerinin saptanabilmesi. Dezavantajları: Dikeyden ±45º ' de yayın yapılmaması (sessizlik konisi),, Menzilin irtifaya bağlı olması, Uçakların kimliklerinin saptanamaması (hangi havayolu şirketine ait olduğu, uçağın tipi gibi), İrtifa bilgisi vermemesi. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 32/56 Hava Trafik Müdürlüğü

33 Secondary Radar (SSR - Secondary Surveillance Radar) Bu radar sistemi ile uçağın istasyona olan uzaklığını ve yönünü, irtifasını, kimliğini saptamak mümkündür. SSR da hem uçakta, hem de yer istasyonunda alıcı ve verici sistemleri bulunmaktadır. Yer istasyonundan 1030 MHz' te gönderilen soru sinyalleri uçak tarafından alınır ve uçak üzerindeki transponder denilen cihaz vasıtasıyla irtifa ve kimlik bilgileri kodlanarak 1090 MHz' lik taşıyıcı üzerine bindirilerek cevap sinyali olarak yer istasyonuna geri gönderilir. Yer istasyonunda ise alınan cevap sinyali çözülerek bir ekran üzerine verilir. Böylece kontrolör, üzerinde transponder i bulunan tüm uçakları, irtifa ve kimlik bilgileriyle birlikte bu ekran üzerinde görme ve yönlendirme imkanına sahip olur. İletimde darbe modülasyonu kullanılır. Yer istasyonunun gönderdiği darbe şeklindeki soru sinyali saniyede defa tekrarlanır. Pratikte ise bu yineleme primary radar ile senkronlu olarak yapılır. Yerden 0.5º ile 45º arasında kalan bölgede yatay olarak 200 NM düşey olarak ft' e kadar olan bölgeye hizmet verir. Yer istasyonunun Kw, uçaktaki vericinin gücü ise 500 w mertebelerindedir. Avantajları: Uçakların mesafe ve yön bilgileri yanında irtifa ve kimlik bilgilerini de vermesi, Hem yer istasyonunda hem de uçakta verici bulunması sinyalin zayıflamasını önler ve primary radardaki gibi yüksek güçlü yer istasyonları gerektirmez, Hava trafiğinin düzenlenmesinde vazgeçilmez bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Dezavantajları: Dikeyden ±45º de yayın yapılmaması (sessizlik konisi), Menzilin irtifaya bağlı olması, Transponder i olmayan uçakları tarayamaması (bundan dolayı özellikle VFR uçuşu yapan ve transponderi olmayan uçaklarında saptanabilmesi için primary radar ile birlikte kullanılırlar), Düşey ve yatay olarak uçaklar arasında 2 NM'den daha az bulunması durumunda bu iki uçağı ayırt edemez (Garbling olayı). Özellikle trafiğin yoğun olduğu havaalanlarında bu durumla karşılaşmak mümkündür. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 33/56 Hava Trafik Müdürlüğü

34 GCA (Ground Control Approach) Genelde askeri amaçlı uçaklarda kullanılan, yerden kontrolör yardımıyla uçağın piste inişini sağlayan radar sistemidir. Uçak piste ininceye kadar pilot, kontrolörün verdiği talimatlar doğrultusunda hareket eder. Kontrolör ise radar ekranından elde ettiği bilgilerle gerekli yönlendirmeyi yapar. Sistemin SRE ve PAR olmak üzere iki alt elemanı vardır. SRE (Surveilance Radar Equipement): Terminal sahası içersindeki uçağı PAR menziline girinceye kadar havaalanına yaklaştırır. Çalışma frekansı olarak 2.7 GHz. ve 2.9 GHz seçilmiştir. 360º dönme kabiliyeti vardır ve dakikada tarama yapar. Yerden itibaren 30º ' lik bir bölgede yatay olarak 25 NM, düşey olarak ft' e kadar yayın yapar. Verici gücü 100 Kw mertebelerindedir. Hata toleransı mesafede 150 m, yönde 2º düzeyindedir. PAR (Precision Approach Radar): Yaklaşma hattına merkezlenmiş bir ekran üzerinde uçağın uzaklığı, yönü ve pozisyonunun görüntülenmesini sağlayan bir radar sistemidir. Bu sayede kontrolör ekrandan gördükleri doğrultusunda uçak piste ininceye kadar pilota kılavuzluk eder. PAR, pist başından m içeriye ve pist orta çizgisinden 150 m yana yerleştirilir. Çalışma frekansı GHz seçilir. Verici gücü 40 Kw tır. Menzili 10 NM mertebelerindedir. Dikey olarak yere göre -1 ile 6º, düşey olarak ise pist orta hattına göre ± 10º arasındaki bir hacimde düşey ye yatay taramalar ile uçakların yeri ve uzaklıkları saptanır. SRE' ye göre hata toleransları çok daha düşüktür, yani daha doğru ve hatasız bilgiler elde etmek mümkündür. GCA sistemi ile ILS Cat I yaklaşma minimalarını yakalamak mümkündür. Avantajları: Uçak üzerinde hiçbir ek teçhizat gerektirmez, Hava koşularından etkilenmez, Kalıcı bir kalibrasyona sahiptir, Sistemin taşınabilir olması, istenen yerde kullanılabilmesine ve kolayca kurulabilmesine olanak sağlar. Dezavantajları: Sistemin performansı büyük ölçüde insan faktörüne bağlıdır, Pilot ile kontrolör arasında sorumluluğun paylaşımı söz konusudur, Telsiz haberleşmesi ile bilgi iletişimi, bilgi süreksizliğini doğurur, Sistem oldukça pahalı ve karmaşıktır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 34/56 Hava Trafik Müdürlüğü

35 5.7. OMEGA Askeri amaçlı olarak A.B.D. tarafından 1982 yılında kurulmuş ve uzun menzilli uçuşlarda uçağın dünyanın neresinde olduğunu bildiren bir radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Duyarlı bir sistem olması sebebiyle sivil uçaklar tarafından da tercih edilmiştir. VLF bandında yayın yapan OMEGA sisteminin, dünyanın çeşitli yerlerinde ve birbirinden uzakta 8 tane yer istasyonu vardır. OMEGA hiperbolik bir sistemdir. 8 istasyondan sinyalleri en iyi alınan üç tanesinin referans alınmasıyla bulunan iki hiperbolün kesim noktalarından uçağın yeri saptanır. Bu işlem uçak bordosundaki ONS (Omega Navigation System) denilen bilgisayar sistemi yardımıyla yapılır. 8 istasyonun birbirinden ayırt edilebilmesi için 10.2 KHz 13.6 KHz ve KHz de üç ayrı frekans seçilmiştir. Her bir istasyon, belirli aralıklarla ve belirli sürelerle bu üç farklı frekanstaki sinyalleri yayınlarlar. Her bir istasyonun yayın zamanı ve frekansı farklılık gösterir. Bu sayede sinyalin hangi istasyondan geldiği saptanabilir. 10 sn lik süre zarfında tüm istasyonlar yayınlarını tamamlamış ve ikinci 10 sn lik periyot başlamış olur. İletimde yer dalgaları hakimdir. Menzil KM ye kadar ulaşır (Yerin yapısına ve güce bağlı olarak). Hata toleransı birkaç NM' den azdır. Avantajları: ONS sistemi sayesinde uçağın dünya üzerindeki yeri yanında, hızını ve uçuş yönünü de saptamak mümkündür, Aynı amaca hizmet eden INS sistemine göre daha ucuz, bakım giderleri düşük ve daha güvenilirdir, Özellikle okyanus aşırı uçuşlarda kullanılabilir. OMEGA gibi uzun menzilli uçuşlarda kullanılan bir diğer sistem:loran (Long Range Navigation) radyo seyrüsefer yardımcısıdır. Çalışma prensibi ve özellikleri OMEGA' ya benzer ve aynı amaca hizmet eder Radyo Altimetre Radyo dalgaları vasıtasıyla uçağın gerçek yüksekliğinin bulunması amacına hizmet eder. Uçaktan düşey olarak gönderilen dalganın yerden yansıyıp dönme süresinin ölçülmesi ve buna bağlı olarak da uçağın irtifasının bulunması prensibine dayanır. Küçük boyutlu verici ve alıcı antenleri uçak gövdesi veya kanatları altına yerleştirilir. İki türü vardır. Bunlar: Yüksek irtifa radyo altimetresi: Düz uçuşlarda, seyrüsefer sırasında kullanılır. İletimde darbe modülasyonu söz konusudur. Sinyalin gidiş-dönüş süresi ölçülerek h=c.t/2 formülü ile irtifa bulunur. 200 ft ile ft arasındaki yükseklikleri ölçebilir. Hata toleransı ± 50 ft. tir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 35/56 Hava Trafik Müdürlüğü

36 Alçak irtifa radyo altimetresi: Daha çok aletli yaklaşmalarda kullanılır. Darbeler yardımıyla gidiş-dönüş süresinin ölçülmesi, özellikle alçak irtifalarda darbelerin genişliğine bağlı olarak, yapılan ölçümlerin doğruluğunu sınırlar. Bu nedenle de iletimde frekans modülasyonu kullanılmış ve bu problem ortadan kaldırılmıştır. Çalışma frekansı MHz arasında seçilir. Verici gücü 0,5 w ve menzili 2500 ft dir ft arası hata pay ± 2 ft, ft arası hata payı ise irtifanın ± % 5' i kadardır. Görüldüğü gibi yüksek irtifa radyo altimetresine göre çok daha duyarlıdır GPWS (Ground Proximity Warning System) Uçak üzerinde bulunan ve pilotu, yere gereğinden fazla ve tehlikeli bir şekilde alçaldığında, inişe geçildiğinde ve belli bir yükseklikte iniş takımlarının açılması unutulduğunda uyaran bir sistemdir. Uyarı sesli ve ışıklı olabilir. Radyo altimetre cihazından yola çıkılarak geliştirilmiştir. GPWS cihazı pilotlara alçalmalarda, inişlerde, düz uçuş ve kalkışlarda önemli bir kolaylık sağlamaktadır. Uçağın kalkışından itibaren otomatik olarak çalışmaya başlaması ve pilotu uyaran alarm sesinin ancak uçağı yükseltmekle giderilebilmesi; uçağa emniyeti açısından büyük bir garanti sağlamaktadır. Teknik özellikleri, alçak irtifa radyo altimetresi ile aynıdır GPS (Global Positioning System) Amerika Birleşik Devletleri Savunma Dairesi tarafından geliştirilmiş, uyduya dayalı yer belirleme ve zaman transfer sistemidir. Bu sistem yüksek doğrulukta, yer, hız ve zaman bilgilerini, 24 saat boyunca GPS alıcısı olan herhangi bir kullanıcıya ulaştırır. Sistem genel olarak uzay, kontrol ve kullanıcı olmak üzere üç bölümden oluşur. 1. Uzay Bölümü: Sistemin uzay bölümü, yeryüzünün tamamını 24 saat ve yılın 365 günü kaplama alanları (coverage) altında tutabilecek şekilde yerleştirilmiş toplam 24 uydu oluşturmaktadır. Bu uydular, yaklaşık KM irtifada, her yörüngede 4 uydu olmak üzere, 6 farklı düzlemde bulunurlar. Böylelikle, dünyanın herhangi bir yeri, herhangi bir anda en az 4 uydu tarafından görülebilmektedir. Uydular; Link-1 (1575 MHz) ve Link-2 (1227 MHz) olarak adlandırılan ve kodlanmış bilgi içeren iki farklı RF sinyali gönderirler. Bu sinyaller kullanılarak verilebilecek hizmet ikiye ayrılır: SPS: Standart yer belirleme hizmeti (Standart Positioning Service) PPS: Hassas yer belirleme hizmeti (Precise Positioning Service) SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 36/56 Hava Trafik Müdürlüğü

37 Link-1 sinyali, yalnızca açık kod olan C/A koduna (Course Acquisition Code) sahiptir. Ticari amaçlı GPS alıcıları yalnızca bu kodu görebilir ve standart yer belirleme hizmeti verebilirler. Link-2 sinyali ise C/A kodundan başka, hassas kod olan P koduna (Precise Code) da sahiptir. Askeri amaçla GPS alıcıları, hem C/A kodunu hem de P kodunu çözerek hassas yer belirleme hizmeti verebilirler. Askeri amaçlı GPS kullanımı Amerikan Savunma Dairesi Başkanlığının iznine bağlıdır ve ancak sınırlı sayıda NATO üyesi bu izne sahiptir. P kodunu çözebilen GPS alıcılarının hassasiyeti, yalnızca C/A kodunu çözebilen alıcılardan 10 kat daha fazladır. P kodunu çözebilen alıcılar, hem Link-1 hem de Link-2 sinyallerini kullanarak karşılaştırma ve düzeltme yapabilirler. Şekil 23. GPS in Uzay Bölümü SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 37/56 Hava Trafik Müdürlüğü

38 Şekil 24. GPS in Sinyal Yapısı 2. Kontrol Bölümü: Bu bölüm uyduların izlenmesi, yönlendirilmesi ve kontrol altında tutulması işlemlerini gerçekleştirir. Yeryüzünün çeşitli yerlerinde bulunan izleme istasyonları, uyduları izler ve bilgileri kontrol istasyonuna gönderirler. Bu bilgiler daha sonra uyduların yönlendirilmesinde kullanılır. 3. Kullanıcı Bölümü: Kullanıcı bölümü üç kısımdan oluşur. Anten, alıcı/işlemci (receiver/processor), kontrol ve display ünitesi (CDU). Kullanıcı bölümü değişik firmalar tarafından üretilir ve elde edilen sinyallerden yer, hız, zaman bilgilerini çıkarmada kullanılır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 38/56 Hava Trafik Müdürlüğü

39 GPS' in işleyişi; konumları şok iyi bilinen uydular ile GPS alıcısı arasındaki mesafenin ölçümüne dayalıdır. Uydularda birer atom saati bulunur ve uydular, GPS alıcısına zaman, uydunun konumu, transmisyon süresi gibi bilgileri kodlanmış olarak gönderir. Şekil 25. GPS in Yeryüzü Üzerinde Yer Alan Kontrol ve Gözlem İstasyonları Alıcı, bu bilgilerden faydalanarak enlem, boylam, irtifa, zaman bilinmeyenlerini çözer ve bu şekilde o anda bulunulan konum ve hızı hesaplar. Yalnızca C/A kodunu çözebilen sivil veya ticari GPS alıcılarında hesaplamalar sonucu oluşabilecek hata payı yaklaşık m arasındadır. Bu değer P kodunu da çözebilen askeri GPS alıcılarında 6.6 metre civarına kadar düşer. Sistemin doğruluğunu daha da artırmak için değişik yöntemler kullanılır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 39/56 Hava Trafik Müdürlüğü

40 Differential GPS (D-GPS); Bazı durumlarda konum bilgisinin hassasiyeti m' den daha iyi olmalıdır. Böyle durumlarda mevcut GPS' in kesinliğini artırmanın yolu Differential GPS'dir. GPS sisteminin muhtemel hata kaynakları olarak, atmosferik olayların sinyaller üzerindeki etkisi, uydu konum hataları ve sistem saatinde sapmalar sayılabilir. Differential GPS bu hataları en aza indirir. Bu sistemde iki alıcı kullanılır. Bunlardan biri uçakta diğeri ise terminal sahasında, yani yeryüzünde bulunur. Differansiyel alıcı da denilen yeryüzündeki alıcının görevi, sistem hatalarını tahmin etme ve düzeltmedir. Düzeltilen bilgiler bir datalink aracılığı ile uçağa gönderilir. Halen Differential GPS değişik alanlarda kullanılmaktadır. D-GPS kullanımı ile birlikte, konum hesaplamalarında 5 cm' lik hata payı hassasiyetine ulaşılmıştır INS (Inertial Navigation System) Bu sistemin yerde veya uzayda herhangi bir istasyon ile haberleşmesine veya referans almasına ihtiyacı yoktur. Radyo dalgalarının kullanılmadığı tek uzun menzilli seyrüsefer sistemidir. Bir bilgisayar ile beraber görev yapmakta ve tamamen bağımsız olarak çalışmaktadır. Uçağın bir noktadan başka bir noktaya en kısa yoldan gidebilmesi, uçuşun herhangi bir anında konumu ve yerinin tespit edilmesi amacına hizmet eder. Seyrüsefer bilgisayarı ve atalet ölçme sistemi olmak üzere iki alt elemanı vardır. Seyrüsefer bilgisayarı vasıtasıyla uçağın bulunduğu noktanın enlem ve boylamını, uçağın gitmek istediği gerçek başı, uçağın bulunduğu nokta ile varmak istediği nokta arasındaki en kısa yolu, yer hızını hesaplamak mümkündür. Seyrüsefer bilgisayarı yukarıdaki hesaplamaları yaparken birkaç bilgi kaynağından yararlanır. Bu kaynaklar, atalet ölçme sistemi ve bir başka bilgisayar sistemi olan hava bilgi bilgisayarıdır (Air Data Computer). Elde edilen bilgiler ise bir başka sistem olan uçuş yöneltme grubu (Flight Director Group) vasıtasıyla ibre, gösterge ve panellere aktarılır. Kinematik teorisine göre hareket halindeki bir cismin tüm hareket parametreleri, her andaki ivmesi, ilk pozisyonu ve hızı bilindiği taktirde kalaylıkla hesaplanabilir. Uçağın harekete çıkış anında bulunduğu yer, varsa noktası ve şayet arada tanımlı noktalar varsa, bu noktaların da enlem ve boylam değerleri, pilot veya uçuş mühendisi tarafından kalkıştan önce seyrüsefer bilgisayarına girilir. Uçak hareket ettikçe uçağın enlem ve boylam bilgisi, yani pozisyon değişimi, uçağın havadaki konumu, her üç eksendeki ivme ve hızlar, uçak baş açısı atalet ölçme ünitesi tarafından seyrüsefer bilgisayarına iletilir. Atalet ölçme ünitesi, her bir eksendeki uçak hareketini ve ivmelenmesini ölçen cayro ve akselerometreden oluşmuştur. Bunun yanında kompas sisteminden manyetik baş bilgisi, hava bilgi bilgisayarından da gerek hava hızı, hava ısısı, uçağın irtifası gibi bilgiler seyrüsefer bilgisayarına verilir. Seyrüsefer bilgisayarı ise sürekli hesaplama sonucu, uçağın anlık bulunduğu nokta, yer hızı, hava hızı, varış noktasının yönü ve varış noktasına olan mesafe gibi bilgileri gösterge ve panellere iletir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 40/56 Hava Trafik Müdürlüğü

41 Avantajları: Herhangi bir yer veya uzay istasyonuna bağlı olmaksızın her yerde kullanılabilir, Oldukça doğru sonuçlar verir. 5 saatlik uçuşta meydana gelebilecek pozisyon hatası 1 NM den azdır, Dezavantajları: Sistemin diğer uzun menzilli seyrüsefer yardımcılarına göre daha pahalı olması, Yanlış ilk durum girişleri geçmişte kazaların olmasına sebep olmuştur. Ancak INS yanında OMEGA veya GPS ile teçhizatlandırılmış bir uçakta, INS' in verdiği bilgiler diğer iki sistem ile karşılaştırılarak yanlış başlangıç bilgilerinden kaynaklanabilecek pozisyon hataları pilot tarafindan veya otomatik olarak FMS (Flight Management System) tarafından düzeltilir FMS (Flight Management System) FMS Hakkında Genel Bilgi FMS esas olarak birkaç ayrı sistemin bir araya getirilmesi ile oluşmuştur ki bunlar; TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System), ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System), Yakıt İdaresi ve Uçak Performans Bilgileri sistemleridir. Bir uçuş planı doldururken eğer FMS kullanılacak ise /F kısaltması uçuş planına mutlaka eklenmelidir. Squawk Box (SB) üzerinde bulunan FMS tuşuna bastığınızda, FMS pozisyon modu ile açılır (Şekil 26). Şekil 26.Tam Ekran Şekil 27. Küçük Ekran SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 41/56 Hava Trafik Müdürlüğü

42 Ekranın tam üstünde 6 adet düğme bulunur, bunlar: 1. DISC Otomatik pilottan çıkış, 2. NAV Seyrüsefer mod seçimi, 3. POS Pozisyon modu seçimi, 4. ACARS ACARS modu seçimi, 5. EXIT FMS den çıkış, ve 6. küçük gri tuş FMS görüntü modunu değiştirir. Ekranın sağında iki sütunda fonksiyon düğmeleri bulunur. Sağ en üst düğmeden başlayıp soldan sağa ve aşağı giderek: 1. A/P otomatik pilot, 2. POS pozisyon modu, 3. RTE - rota modu, 4. DIR.TO direkt modu, 5. WPT güzergah modu, 6. NAV seyrüsefer modu, 7. PROG - program modu, 8. FUEL yakıt modu, 9. ACARS - ACARS Modu, 10. PREV, ve 11. NEXT. PREV (önceki) ve NEXT (sonraki) tuşları seçilen moda göre önceki veya sonraki kısma gitmeye yarar. Mode Select tuşunun sağında nümerik klavye bulunur ve buradan FMS ye nümerik data girişi yapılır. Bu klavyenin altında OK tuşu vardır, bu tuşa basılarak da FMS den çıkılabilir. Ekranın altında ise alfabetik klavye vardır. Bu klavye ile de FMS ye alfabetik bilgi girişi (VOR, NDB, fix gibi) yapılır. DEL tuşu en son yazdığınız karakteri siler. CLR tuşu ise tamamını silmek için kullanılır. Ekran modunda ise (Şekil 27); yukarıda bulunan bazı fonksiyonların kısıtlanmış hali bulunmaktadır. FMS PC/SB serverlarına bağlanmadan da kullanılabilir. Sadece ACARS ve TCAS için server dan gelecek data önemlidir FMS Fonksiyonları Otomatik Pilot FMS üzerindeki A/P tuşuna bastığınızda otomatik pilot moduna geçilir. FMS ekranı Şekil 28 de görüldüğü gibi değişecektir. Ekranda en üstte AUTOPILOT yazısı görülür, bu şu anki kullanılan moddur. Üst üste dizili 4 tuş otomatik pilot seçeneklerini açıp kapatmaya yarar. En üstte Master Couple tuşu vardır. Bu tuş FMS ve Flight Sim arasında otomatik pilotu açmak veya kapatmak için kullanılır. Master Couple ON durumunda olmadan diğer fonksiyonlar çalışmaz ve FMS Flight Sim ile temasa geçemez. Sonraki 3 tuş ise yatay navigasyon, irtifa navigasyon ve hız navigasyon seçeneklerini seçmek için kullanılır. Lateral Nav FMS nin uçuş planında belirtilen rotanın fix to fix takip edilebilmesi için mutlaka ON konumunda olmalıdır. Fix ler Waypoint Mode (güzergah modu) kullanılarak girilir. Eğer FMS nin irtifayı da kontrol etmesi istenir ise Altitude Nav seçeneği ON konumuna getirilmelidir. Bu seçenek aynı zamanda bir noktanın hangi yükseklikten geçilmesi istenirse ve/veya alçalma ve yükselmelerde de kullanılabilir. Uçağın hava hızını FMS kontrol etsin istenir ise Velocity Nav ON olmalıdır. Bu fonksiyonla belli noktaları hangi hızda geçmeniz gerektiği konusunda otomatik pilota bilgi verilebilmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 42/56 Hava Trafik Müdürlüğü

43 Şekil 28. Autopilot Modundaki FMS ekranı. Pozisyon Modu SB menüsünden FMS ilk açıldığında pozisyon modunda ekrana gelecektir (Şekil 29). En üstte yine hangi modda olunduğunu gösteren bilgi vardır. Bunun hemen sağında ise o anki zaman gösterilir; örnekte 1541Z, mutlaka Zulu veya UTC (Universal Coordinated Time) zaman verilir. Bu, Greenwich Mean Time ile aynıdır ve tüm dünyada olduğu gibi SB/PC de de bu zaman kullanılır. Alttaki iki satır uçağın bulunduğu LAT (enlem) ve LON (boylam) ı verir. Şekil 29 de verilen koordinatlar 32:59.10 N enlemi ve 098:02.20 W boylamıdır. Bundan sonraki satırda IAS (Göreceli Hava Hızı-Indicated Air Speed) ve TAS (Gerçek Hava Hızı -True Airspeed) etiketleri vardır. Hemen altında ise değerleri gözükmektedir. Örnekteki IAS 154 knots dır. IAS ATC ile yapılan konuşmalarda ve direktiflerde kullanılan birim olup kokpit göstergesinde de bu değerin okunması gereklidir. Örnekteki TAS 229 knots ise; uçağın hava içinde uçtuğu gerçek hızdır. TAS aynı zamanda CAS (Kalibre Edilmiş Hava Hızı-Calibrated Air Speed) anlamındadır. Bir başka deyişle standart olmayan ısı ve barometreye göre hesaplanmış hızdır. CAS Flight Sim içerisinde kullanılmaz. CAS; yapısal ve alet hatalarına karşın düzeltilmiş IAS anlamına gelmektedir. Alttaki satırda HDG (Uçuş Başı-Heading) ve ALT (İrtifa - Altitude) etiketleri vardır. Örnekte görülen HDG 262 º uçağın manyetik başını gösterir. HDG değeri uçaktaki manyetik pusula ve baş gösterge değeri ile aynı olmalıdır. ALT MSL (Above Mean Sea Level- Ortalama Deniz Seviyesi Üzeri) cinsinden yüksekliğinizi verir. Örnekteki ALT, feet, eğer barometre ayarı doğru yapılmış ise altimetre göstergesiyle aynı olacaktır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 43/56 Hava Trafik Müdürlüğü

44 Şekil 29. FMS in Pozisyon Modu Ekran Görüntüsü. Sonraki satır GNDTRK (Yer izi - Ground Track) ve GNDSPD (Yere göre Hız-Ground Speed) etiketleridir. Örnekteki GNDTRK;276º yere göre izlenen istikamettir. Örnekte verilen GNDSPD 230 knots ise, yere göre uçağın hareket hızıdır. GNDSPD ve TAS arasındaki farka rüzgar etkisi neden olur (baş veya kıç rüzgarları ve uçağın alçalıp yükselmesi). Rota Modu Route Mode (rota modu) için RTE tuşuna basılması gerekir (Şekil 30). Rota modu uçağın aktif rotasını gösterir. Eğer bir uçuş planı yüklenmişse bu plana göre bilgi alınabilir. Bu bilgi istenirse elle de girebilir. İlk satır her zamanki gibi hangi modu kullandığınızı göstermektedir. İkinci satırda ORIGIN (çıkış) ve DEST (Destination-varış) etiketleri vardır. Bundan sonraki satır ise çıkış ve varış fixlerini (noktalarını) gösterir. Örnekte KDFW ve KSFO verilmiştir ve normalde de kalkış ve varış meydanlarını gösterir. Eğer uçuşunuzun sadece bir bölümü IFR olacaksa DEST kısmı IFR planın sona erdiği son nokta olmalıdır. Bunun altındaki satırda SID (Standart Aletli Kalkış-Standard Instrument Departure) ve STAR (Standart Terminal Varış Rotası-Standard Terminal Arrival Route) etiketleri vardır. Bu bölüm işlevsel değildir ancak istenirse SID/STAR adları girilerek pilot için bir hatırlatma sağlama imkanı yaratılabilir. Altındaki satırlarda kalkış pist numarası görülmektedir. Örnekte 17R verilmiştir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 44/56 Hava Trafik Müdürlüğü

45 Şekil 30. FMS in Rota Modu Ekran Görüntüsü. Bu alanlara elle bilgi girişi için FMS klavyesi kullanılır. Düzeltmeler için de FMS klavyesi kullanılmalıdır. Girişi tamamladıktan sonra ilgili tuşa basarak klavyeden girilen bilginin gerekli yere yollanması sağlanır. Direct to Modu Direct To Modunu seçmek için FMS üzerindeki DIR TO tuşuna basılmalıdır (Şekil 31). Bu kısım çoğunlukla uçuş esnasında rota değişikliklerini girmek için kullanılır. FMS klavyeden bir fix girilir ve ilgili kısmın düğmesine basılarak oraya kaydedilir. Buradaki seçenekler VOR (Visual Omni Range), NDB (Non Directional Beacon), INTXN (Intersection) ve APT (Airport) tur. Ekranın sağında bulunan tuş ise TO DIR TO DSP etiketini taşır ve ikinci ekrana gitmek için kullanılır. Şekil 31 deki örnekte, TCC VOR girişi yapılmıştır. VOR tuşuna basılarak kaydedilmelidir. FMS, veritabanını araştırarak bu isimdeki VOR ları bulur, bu esnada SEARCHING mesajı görülür. Eğer bu nokta geçerli ve veritabanında bulunan bir nokta ise FMS Şekil 31 de gösterilen ekrana geçer. DIRECT TO etiketinin hemen yanında Zulu saat yer almaktadır. İkinci satır ise FIX adını ve etiketini gösterir. Eğer fix bir VOR ise,bunun frekansı da gösterilir. Bu satırdaki üçüncü kısım MAG CRS (Manyetik rota - Magnetic Course) etiketidir. Bundan sonraki satır o fixe olan MAG CRS değerini verir, örnekte bu değer 276 º dir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 45/56 Hava Trafik Müdürlüğü

46 Şekil 31. FMS in Direct to Modu Ekran Görüntüsü. Alttaki satırda bulunan etiketler DISTANCE (uzaklık) ve MINS TO GO (Minutes to Go at the current airspeed- O anki hızda kalan süre) etiketleridir. Örnekteki mesafe NM (TCC VOR una olan uzaklık) ve TCC VOR una ulaşmak için kalan süre 67 dakika olarak verilmiştir. Bundan sonra da fix e olan ETA (Beklenen Varış Zamanı-Estimated Time of Arrival) ve WIND (rüzgar) etiketleri gelmektedir. Örnekte ETA 1655 Z ve rüzgar o anda 178 º den 65 knots dır. Meydanlarda ölçülen rüzgar yönü, gerçek kuzey (TN) referans alınarak pilotlara verilirken, FMS ortamındaki rüzgar yönü manyetik kuzey (MN) referans alınarak hesaplanmaktadır. Veri tabanı araştırması bitirilip fix bulunduktan ve girildikten sonra Lateral Nav opsiyonu uçağı söz konusu fix üzerine uçuracaktır. Direct To içindeyken NAV modu seçildiğinde, FMS DIR TO güzergahından çıkar ve halihazırdaki uçuş planını uygular. Waypoint Modu Waypoint Mode tuşu ile bu moda geçiş yapılır. FMS ye giriş yapmak için mevcut 3 yoldan biri de waypoint modudur. Diğer ikisi DIRECT TO ve SB menüsünden girerek ulaştığımız LOAD FLIGHT PLAN seçenekleridir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 46/56 Hava Trafik Müdürlüğü

47 Şekil 32. FMS in Ana Waypoint Modu Ekran Görüntüsü. Bu mod seçildiğinde göreceğiniz ilk ekran ana waypoint entry menüsü olacaktır (Şekil 32). Bu ekran üzerinde güzergah girişi yapılabilir, edit edilebilir veya silinebilir. FMS nin her ekranında olduğu gibi burada da en üst satır nerede olunduğunu gösterir. Bunun altında bulunan EDIT CURRENT (mevcut olanı düzenle) tuşu ve yanında da seçili fixin enlem/boylamı görülür. Örnekte N32.94 W97.80 koordinatları görülmektedir. Bundan sonraki satırın etiketi INSRT WPT (güzergah gir-insert Waypoint) tuşudur. INSRT WPT şu anki noktadan hemen sonrasına bir giriş yapmak için kullanılır. The CURRENT FIX -> satırı şu an seçili olanı gösterir. NEXT ve PREV tuşlarını kullanarak önceki veya sonrakileri seçebilmektedir. Örnekte uçağımızın şimdiki durumu olan PRSNT POS (şimdiki pozisyon-present Position) ardından bir giriş yapılacaktır. Öncelikle NEXT/PREV tuşları ile yeni giriş yapılacak yere gelinir. Bundan sonra da INSRT WPT tuşuna basılır. FMS, waypoint giriş ekranına geçecektir (Şekil 33). FMS klavyesinden istenilen noktanın ismi girilir. Örnekte TCC girilmiştir ve bu ekranın en altında görülmektedir. TCC bir VOR olduğundan, VOR tuşuna basılması gerekmektedir. Eğer FMS girilen seyrüsefer yardımcısı ismini bulamaz ise; Invalid Fix mesajı ile cevap verir. SB veritabanı şu an için geniş olmakla beraber tüm noktaları içermemektedir. Bazı SID/STAR ve noktalar girilmemiş olabilir. Aynı isimde birden fazla seyrüsefer yardımcısı ismi varsa, FMS bunların tamamını enlem/boylamları ile gösterir ve kullanıcıdan birini seçmesini ister. Eğer bunlar ekrana sığmıyorsa NEXT ve PREV tuşları ile arama yapılabilir. İstenilen noktanın seçilmesi için o noktanın yanında bulunan tuşa basılması yeterli olacaktır. Bundan sonra otomatik olarak Waypoint Entry ekranına geri dönülür. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 47/56 Hava Trafik Müdürlüğü

48 Şekil 33. FMS Waypoint Giriş Ekranı. EDIT CURRENT seçeneği seçilerek girilen bir nokta düzenlenebilir. Söz konusu seçenek tercih edildiğinde Waypoint Properties ekranı açılır (Şekil 34). İlk satır her zamanki gibi hangi ekranın kullanıldığını gösteren satırdır. İkinci satırda düzenlemek için açılmış olan noktanın adı ve enlem/boylamı gösterilir. Burada 4 yeri düzenlemek mümkündür ki bunlar: crossing altitude (geçiş irtifası), crossing speed (geçiş hızı), altitude to go to after fix (bu noktadan sonraki irtifa), ve heading to fly from fix (bu noktadan sonraki uçuş başı). Bunlardan herhangi birini düzenlemek için FMS klavye ile değer girilir, daha sonra istenilen bölümün yanındaki tuşa basılır. Hız Knot veya Mach olarak girilebilir. İrtifa FL olarak girilemez FL250 ı olarak girilebilir. CROSS AT ALT bölümünde verilen değer, Aircraft Performance Profile içerisine girilerek uçağın tırmanma veya alçalma kontrolünü FMS nin yapması sağlanır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 48/56 Hava Trafik Müdürlüğü

49 Şekil 34. FMS Waypoint Özellikleri Ekranı. DEL WPT komutu Current Fix oku ile belirtilen noktayı silmek için kullanılır. DEL ALL WPTS tüm uçuş planını FMS den siler. Seyrüsefer Modu FMS üzerinde NAV tuşuna basılarak seyrüsefer moduna geçilir (Şekil 35). FMS de o an yüklü olan uçuş planı hakkında bilgiyi içerir. Eğer girilen profil uçağın limitlerini aşıyorsa FMS uçuş planını uygulayamaz. Uçuş planına göre ekranda değişiklikler gözlenir. En üstte görülen o anki noktadır, bundan sonraki ise FMS de kayıtlı devam edilecek olan noktadır. FMS sırası ile tüm noktaları uçacaktır. Bunu değiştirmenin tek yolu Waypoint Modunda anlatıldığı gibi yapmaktır. İlk satırda PROGRESS (NAV) Modu ve o esnadaki zaman 1539 Z (Zulu) görülmektedir. İkinci satırda o anki güzergah bulunur; mesela Şekil 35 deki örnekte KWICK intersection ve buraya olan ETA 1550 olarak ikinci satırda görülmektedir. Sarı renk ile belirtilen o an uçulmakta olan noktadır. Mavi olarak geçiş hızı 0.5 Mach ve geçiş yüksekliği FL140 görülür (bu bilgi eğer waypoint kısmında girilmişse görülebilir). Bunun hemen alt satırında o noktaya olan yön (º) ve uzaklık (NM) belirtilmiştir. Yanında ise geçtikten sonraki irtifa mavi renkte gösterilmiştir (FL200). 4, 5, 6 ve 7. satırlar aynı bilgileri bir sonraki nokta için vermektedirler. 8. satır o andaki rüzgarı verir (090º den 10 knot). GT (Ground Track-Yer yönü/izi) 353º, ve GS (Yer Hızı-Ground Speed) 357 knot, bu bölümde yer alırlar. Son satırda DTG (Kalan Mesafe- Distance To Go) NM ve TTG (Kalan süre-time To Go) 212 dakika olarak görülmektedir (Şekil 35). Tüm uçuş planı için burada NEXT/PREV tuşları kullanılarak geçiş yapılabilir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 49/56 Hava Trafik Müdürlüğü

50 Şekil 35. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı. Programlama Modu Programlama moduna giriş PROG tuşuna basılarak yapılır. Bu alana uçak performans bilgileri girilebilir. İki sayfa halindedir ve PREV/NEXT tuşları ile sayfalara geçiş yapılabilir. SB dizininde birden fazla uçak bilgisi saklanabilir ve FMS yardımı ile bunlar çağrılabilir. AIRCRAFT yazan satırın altında uçak tipi görülmektedir (Şekil 36). Uçak tipi için mutlaka ICAO kodu kullanılmalıdır. Bir sonraki satırın etiketleri CLIMB FPM (Ft Per Minute) ve CLIMB IAS dir. Bunun altında da o parametrelerin değerleri görülebilmektedir (2500 FPM ve 160 IAS). DESCENT FPM ve DESCENT IAS etiketli satır bunun altındadır. Burada da yukarıdakinin aynı şekilde bilgiler mevcuttur (1500 FPM ve 320 IAS). CLM/DESC Mach (Climb and Descent Mach) ile belirtilen satırın altında Mach sürati verilir (0.50) ve bu değer FL222 ve üzeri irtifalar içindir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 50/56 Hava Trafik Müdürlüğü

51 Şekil 36. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı 1. Sayfa Görüntüsü. İkinci sayfada, yine en üstte AIRCRAFT görülmektedir. Bir sonraki etiket TRNSTN ALT (Transition Altitude/TA - Geçiş irtifası) ve TRNSTN SPD (Transition Speed-Geçiş hızı) etiketleridir. Bu irtifa ve hız uçuş yapılan bölgelere göre farklılık gösterir. Şekil 37 deki örnekte bunlar feet ve 250 knot olarak set edilmiştir. ABD de Transition Altitude feet ve Transition Speed 250 knot dır. Transition Altitude; uçağın yüksekliğinin feet veya metre olarak değil FL olarak gösterilmeye başlandığı yüksekliktir ve bunun üzerinde standart altimetre Inch-Hg veya mb değeri kullanılır. Çoğunlukla TA altında bir sürat kısıtlaması vardır. Bir sonraki satırda APP SPD (Yaklaşma Hızı- Approach Speed) etiketi bulunmaktadır ve bunun değeri de yaklaşma hızını verir (140 knot). Bu kısımlara yeni değer girmek istendiğinde FMS klavyesi kullanılarak istenilen değer girilip karşılığı olan tuşa basılır. SB menüsünde FMS seçenekleri altında uçak performans bilgileri kaydedilip yüklenebilmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 51/56 Hava Trafik Müdürlüğü

52 Şekil 37. FMS Seyrüsefer Modu Ekranı 2. Sayfa Görüntüsü. EHSI (Elektronik Horizontal Situation Indicator) ve TCAS (Traffic Alert and Collusion Avoidance System) Elektronik Yatay Durum Göstergesi (EHSI) olarak adlandırılan bu gösterge basitçe FMS ye hareketli bir harita ekler (Şekil 38). Boyutu ayarlanabilir ve uçakta HSI (Horizontal Situation Indicator) üzerine koyulabilir. Uçuş Rotasına ilaveten; GS/TAS/Sonraki Fix/Sonraki Fix e uzaklık/rüzgar/yer izi/ ve Uçak yönünü gösterir. Gerçek hayattaki EHSI ler gibi yer izine göre uçağa ait tüm bilgileri pilota verir. Bu demektir ki; rüzgar ne olursa olsun uçak gösterge üzerinde bulunan bir fix e yönelttildiğinde, uçak oraya gidecektir. Rüzgarlar zaten hesaplanmıştır. Uçağın gerçek uçuş başı küçük bir baklava şekli ile gösterilir (burada henüz rakam yoktur). Bunun üzerinde gösterilen ise yere göre uçuş başıdır yani uçağın başı değildir. ATC, hiçbir zaman yere göre uçuş başı vermeyecektir. Bu gösterge SB üzerinde bulunan E tuşu ile açılıp kapanabilir. FMS ye ise F tuşu ile ulaşabilir. Gösterge üzerinde sağ ve sol fare tuşları ile zoom in ve out yapabilir. Burada Range Ring, TCAS, Rota, Fix adları, Fix bilgisi (ETA), MAP mode veya Centered gibi istenen gösterim tipi seçebilir. Güncelleme süresi 1 saniyedir. SB TCAS sistemi; EHSI içerisinde yer alır ve yakın çevredeki uçakları pilotlara bildirerek çarpışmayı engeller. Beyaz ile gösterilen ve yanlarında rakam bulunan değerler, uçulan uçağın yüksekliğine göre diğer uçağın yüksekliğidir. Eğer uçak sizden yüksekte ise pozitif, alçakta ise negatif değerde ve yüzlük feet basamakları ile belirtilir. Uçuş yapılan uçağa göre 7 NM uzaklıkta veya 1300 feet irtifada olanlar sarı renkle, 3 NM uzaklıkta ve 900ft irtifada olanlar ise kırmızı gösterilir. TCAS ekranını çağırmak için FMS açılıp, TCAS tuşuna basılır. Eğer 40 NM alanda hiçbir uçak yoksa ya TCAS boş gözükür ya da uçak yok mesajı alınır. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 52/56 Hava Trafik Müdürlüğü

53 Şekil 38. Elektronik Yatay Durum Göstergesi EHSI. ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) Şu an için sadece METAR almak için kısıtlı kullanımı söz konusudur. METAR almak istenen hava meydanına ait ICAO kodu yazılıp METAR tuşuna basılır ( FMS notları THY internet sitesinden alınmıştır; 2003). FMS özet olarak: Bir uçağın seyrüsefer ve uçuş ile ilgili tüm fonksiyonlarını yerine getirmesine yardımcı olan bir bilgisayar sistemidir. FMS ile uçak üzerindeki elektrikelektronik teçhizatının verdiği bilgilerin hepsini bilgisayar sistemi vasıtasıyla tek bir ekran üzerinde toplamak mümkündür. Bu sayede pilotun iş yükü azalır ve yüksek doğrulukta bilgi transferi sağlanmış olur. Önceleri pilot haritalara, performans dokümanlarına, kartlara, tablolara veya seyrüsefer ve performans hesap cetvellerine başvururken günümüzde ise FMS ile tüm bu bilgiler bilgisayara yüklenir, tüm gerekli hesaplamalar yapılır ve son olarak da yol boyunca yapılması gerekli tüm manevralar yerine getirilir. Ayrıca en ekonomik hız ve irtifa değerleri, bunlara uygun performans bilgileri, kalan yakıt miktarı ve seyrüsefer bilgileri de sağlanır. FMS in Avantajları: Hesaplamalar çok hızlı olarak gerçekleştirilebilir, Her türlü uçuş ve seyrüsefer bilgisini elde etmek mümkündür, Uçak performansını önemli ölçüde arttırır, Yakıttan tasarruf edilmesine yardımcı olur, Bilgileri mümkün olan en yüksek doğrulukta verir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 53/56 Hava Trafik Müdürlüğü

54 5.13. RNAV (Area Navigation) Uzun veya orta menzilli yer istasyonlarından (VOR, DME, OMEGA gibi) INS sisteminden veya GPS' ten aldığı girdileri değerlendirerek pilota seyrüsefer ile ilgili tüm bilgileri sağlayan bir bilgisayar sistemidir. Avantajları: Seyrüsefer yolu üzerindeki "way-point" lerin yer istasyonlarına göre belirlenme sınırlaması ortadan kalkmış olur. Bu sayede daha uygun referans noktaları tanımlanarak ulaşılmak istenen yere daha kısa sürede ve ulaşılması sağlanır, hava sahası en iyi şekilde kullanılabilir, Sistemin hata toleransı oldukça küçüktür, Farklı kaynaklardan bilgi girişi söz konusu olduğu için gelen bilginin doğruluğunu kontrol etmek mümkündür. Bu sayede de sistemin güvenilirliği oldukça artar, Radyo seyrüsefer sistemlerinde dikey eksende meydana gelen belirsizlik konisi içersinde sinyalin kesilmesi problemi ortadan kalkmış olur, Otomatik pilot sistemi ile direkt bağlantılı olduğundan verdiği bilgiler otomatik pilot tarafından kullanılabilir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 54/56 Hava Trafik Müdürlüğü

55 6. ECAC SEYRÜSEFER YARDIMCI CİHAZLARII ALTYAPI STRATEJİSİ ECAC (European Civil Aviation Conference) tarafından, 2005 yılı sonrası için belirlenmiş seyrüsefer yardımcı cihazları kullanım stratejisi aşağıya çıkarılmıştır (Şekil 39). a) En-route ve TMA Uygulamalarında :Tamamen RNAV uygulamalarına geçilebilmesi için mevcut DME cihaz kaverajının artırılması gerekmektedir. Bu amaçla ilave DME yatırımı yapılması zorunluluk arz etmektedir. Pek çok hava yolu şirketinin uçak filosu DME tabanlı RNAV sistemleriyle donatılmıştır. GNSS tabanlı RNAV sistemlerinin En route ve TMA uygulamalarında yeterli/emniyetli desteği sağlaması, 2015 yılından önce mümkün görülmemektedir. Konvansiyonel yol ve usullerin azaltılmasıyla birlikte NDB ve VOR cihaz sayılarının da kısmen azaltılacağı, anılan bu cihazların sadece SID, STAR, NPA ve pas geçiş usullerinde RNAV usullere alternatif olarak hizmet vermeye bir süre daha devam edeceği öngörülmektedir : Tamamen RNAV uygulamalarına geçilmesi, düşük irtifalarda yeterli DME kaverajının sağlanamadığı düşük irtifalı dağlık bölgelerde GNSS kullanımını gerektirmektedir. Dolayısıyla hava yolu şirket filo uçaklarında hem DME/DME hem de GNSS tabanlı RNAV sistemlerinin bir arada bulunması zorunluluk arz etmektedir yılları arasında GALILEO ve modernize edilmiş GPS sistemlerinin bir arada hizmette olacağı öngörülmektedir. Ancak ATC iş yükü ve uçuş emniyeti bakımından VOR cihazlarının bir bölümünün de bu zaman dilimi arasında hizmette kalması, gerekli görülmektedir sonrası : Bu dönemde GNSS sinyal performansının yeterli düzeyde sağlanmış olacağı ve buna bağlı olarak ANSP lerin fayda maliyet analizi yaparak VOR ve NDB leri hizmetten alabileceği değerlendirilmektedir. b) Yaklaşma ve İniş : Bu dönemde ILS cihazlarının CAT I,II ve III statüsünde hassas yaklaşma hizmeti sağlayan başlıca seyrüsefer yardımcı cihazı olacağı, sadece CAT I statüsünde GLS ( GBAS/GPS) in hizmete girebileceği, NPA ların aşamalı olarak azaltılacağı ve bu usullere alternatif olarak APV lerin SBAS veya Baro-VNAV olarak hizmete gireceği, ILS e alternatif olarak MLS lerin hizmete sokulabileceği planlanmaktadır : ILS in bu dönemde de hizmete devam edeceği, CAT II/III statüsünde GLS (GBAS) in hizmete gireceği, RNP APCH/LPV usullerinin yaygınlaşmasının doğal bir sonucu olarak konvansiyonel NPA usullerinin ve VOR/NDB lerin hizmetten alınabileceği öngörülmektedir. SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 55/56 Hava Trafik Müdürlüğü

56 2020 sonrası : ILS in hizmet vermeye devam edeceği, MLS, Cat I GLS ile GBAS usul (CAT I/II/III) uygulamalarının yaygınlaşabileceği, ILS kullanılamayan hava alanlarında RNP-APCH/LPV/GBAS yaklaşmalarının tasarlanabileceği planlanmaktadır. Şekil 39. ECAC Seyrüsefer Yardımcı Cihazları Altyapı Stratejisi SEYRÜSEFER DAİRESİ BAŞKANLIĞI 56/56 Hava Trafik Müdürlüğü