HAFİF TİCARİ ARAÇLARIN TALEBİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİ: ERZURUM DA BİR UYGULAMA. Ömer ÖZHANCI

Transkript

1 HAFİF TİCARİ ARAÇLARIN TALEBİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİ: ERZURUM DA BİR UYGULAMA Ömer ÖZHANCI Yüksek Lisans Tezi İktisat Anabilim Dalı Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN 2014 Her Hakkı Saklıdır

2 ATATÜRK ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ İKTİSAT ANABİLİM DALI Ömer ÖZHANCI HAFİF TİCARİ ARAÇLARIN TALEBİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİ: ERZURUM DA BİR UYGULAMA YÜKSEK LİSANS TEZİ TEZ YÖNETİCİSİ Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN ERZURUM-2014

3

4

5 I İÇİNDEKİLER ÖZET... III ABSTRACT...IV ŞEKİLLER DİZİNİ... V GRAFİKLER DİZİNİ...VI TABLOLAR DİZİNİ... VII ÖNSÖZ... VIII GİRİŞ... 1 BİRİNCİ BÖLÜM OTOMOTİV SEKTÖRÜ 1.1. SEKTÖRÜN TANIMI KARAYOLU TAŞIT ARAÇLARININ SINIFLANDIRILMASI SEKTÖRÜN EKONOMİDEKİ YERİ OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ Dünya da Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi Türkiye de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi TÜRKİYE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN EKONOMİK ANALİZİ Türkiye de Otomotiv Üretimi Türkiye Otomotiv Sektöründe İç ve Dış Pazar Hafif Ticari Araçlar İKİNCİ BÖLÜM TALEP 2.1. TALEP FONKSİYONU VE TALEP EĞRİSİ TALEPTEKİ DEĞİŞME TALEP ESNEKLİĞİ Talebin Fiyat Esnekliği Talebin Gelir Esnekliği Talebin Çapraz Esnekliği... 30

6 II ÜÇÜNCÜ BÖLÜM LİTERATÜR ÖZETİ 3.1. LİTERATÜR ÖZETİ DÖRDÜNCÜ BÖLÜM UYGULAMA 4.1. ARAŞTIRMANIN AMACI, KAPSAMI VE ÖNEMİ ARAŞTIRMANIN VERİ SETİ VE ANAKÜTLESİ ÖRNEK BÜYÜKLÜĞÜNÜN BELİRLENMESİ GÜVENİRLİK ANALİZİ VERİLERİN İŞLENMESİ TEMEL İSTATİSTİKİ BULGULAR Demografik Özellikler Derecelendirilmiş Faktörler EKONOMETRİK MODEL İki Durumlu Logit Model Değişkenler Tahmin ve Test Yöntemleri Çoklu Doğrusal Bağlantı Testi Logit Model Sonuçları SONUÇ KAYNAKÇA ÖZGEÇMİŞ... 76

7 III ÖZET YÜKSEK LİSANS TEZİ HAFİF TİCARİ ARAÇLARIN TALEBİNİ ETKİLEYEN FAKTÖRLERİN BELİRLENMESİ: ERZURUM DA BİR UYGULAMA Ömer ÖZHANCI Tez Danışmanı: Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN 2014, 75 Sayfa Jüri: Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN Prof. Dr. Erkan OKTAY Yrd. Doç. Dr. Ergün AKTÜRK Bu tez çalışmasında hafif ticari araçların talebine etki eden faktörler, İkili Logit Model kurularak, En Yüksek Olabilirlik yöntemiyle tahmin edilmeye çalışılmıştır. Bunun için uzman görüşlerine de başvurularak söz konusu araçlar hakkında bilgi toplanmış ve talebi etkilemesi muhtemel faktörler belirlenmiştir. Bu amaçla, iki bölümden oluşan bir anket formu hazırlanmıştır. Birinci bölümde demografik faktörlerin, ikinci bölümde ise araçlarla ilgili faktörlerin yer aldığı anket Erzurum ilinde 408 tüketiciye uygulanmıştır. Çalışma dört bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde otomotiv sektörü hakkında genel bilgiler verilmiştir. Dünya da ve ülkemizde otomotiv sektörünün tarihsel gelişimi kısaca açıklanmıştır. Sektörün ülkemiz ekonomisindeki yerine değinilmiş, dünya çapında otomotiv sektöründe lider ülkelerle bazı karşılaştırmalar yapılmıştır. İkinci bölümde talep teorisi, talep edilen miktara etki eden faktörler ve talep esnekliklerinden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde otomotiv sektöründe talep üzerine yapılmış önceki çalışmaların veri setleri, yöntemleri ve sonuçları hakkında kısa bilgiler verilmiştir. Son bölümde ise yapılan araştırmadan elde edilen istatistiki sonuçlar açıklanmış, devamında ise kullanılan ekonometrik model hakkında bilgiler verilmiştir. Bölümün sonunda ise ekonometrik modelin sonuçları yorumlanmıştır. Anahtar Kelimeler: Hafif Ticari Araç, İkili Logit Model, Talep

8 IV ABSTRACT MASTER THESIS DETERMINATION OF FACTORS AFFECTING THE DEMAND FOR LIGHT COMMERCIAL VEHICLE: AN APPLICATION IN ERZURUM Ömer ÖZHANCI Advisor: Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN 2014, 75 Pages Jury: Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN Prof. Dr. Erkan OKTAY Assist Prof. Dr. Ergün AKTÜRK This thesis employs to estimate factors affecting light commercial vehicle demand using binary logit model and maximum likelihood method. For this purpose, relevant information about the corresponding vehicles was obtained from experts and possible factors that may have effects on light commercial vehicle demand was determined. A questionnaire including two sections was formed. First section of the questionnaire involves demographic factors, second section of the questionnaire involves factors concerning light commercial vehicles and this questionnaire was administered to 408 consumers in Erzurum. This study involves four sections. The first section gives general information about automotive sector, while the historical development of this sector in the world and Turkey was briefly explained. The section also involves the place of the sector in Turkish economy and enables some comparisons between leader countries of automotive sector and Turkey. The second section deals with demand theory, factors affecting the amount of demand and demand elasticity. The third section reviews the existing literature concerning the demand on automotive sector and gives brief information about the dataset, methodology, and results of recent studies. The last section presents the results obtained by the survey and gives information about the econometric model being performed. At the end of this section, the estimation results were interpreted. Keywords: Light Commercial Vehicle, Binary Logit Model, Demand

9 V ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 2.1. Talep Eğrisi ve Talep Edilen Miktarda Değişme Şekil 2.2. Talepte Azalma ve Artma Şekil 2.3. İkame Malların Talebindeki Değişme Şekil 2.4. Tamamlayıcı Malların Talebindeki Değişme Şekil 2.4. Tam İnelastik Talep ve Sonsuz Esnek Talep... 29

10 VI GRAFİKLER DİZİNİ Grafik 1.1. Otomotiv Sanayisinde Üretim ve Kapasite Grafik 1.2. Türkiye ve Dört Büyük Otomotiv Üreticisi Ülkenin Karşılaştırması Grafik 1.3. Türkiye Otomotiv Sanayisinde İhracatın Toplam Üretime Oranı Grafik 1.4. Türkiye de Otomotiv Sanayi Dış Ticaret Tutarları Grafik 1.5. Türkiye de Hafif Ticari Araç Üretim, İhracat ve Yurtiçi Arz Miktarları... 21

11 VII TABLOLAR DİZİNİ Tablo 1.1. Dünya Otomotiv Ana Sanayii 2013 Yılı Üretim Miktarları... 7 Tablo 1.2. Türkiye de Yıllar İtibariyle Araç Parkı Tablo 1.3. Türkiye de Otomotiv Ana Sanayisinde Üretim Yapan Firmalar Tablo 1.4. Türkiye Otomotiv Ana Sanayi Üretimi ve Kapasite Kullanım Oranları Tablo 1.5. Türkiye de ve Dünya da Otomotiv Üretimi (Traktör Hariç) Tablo 1.6. Türkiye Otomotiv Ana Sanayi İhracat Miktarları (adet) Tablo 1.7. Otomotiv Sanayi Dış Ticaret Tutarları (1000 $) Tablo 1.8. Hafif Ticari Araçların Üretim, İmalat ve İthalat Miktarları Tablo 4.1. Demografik Değişkenler ve Ağırlıkları Tablo 4.2. Derecelendirilmiş Değişkenler ve Ağırlıkları Tablo 4.3. Modele Katılan Değişkenler ve Referans Kategorileri Tablo 4.4. Değişkenlerin Varyans Şişkinlik Faktörleri Tablo 4.5. Logit Model Sonuçları Tablo 4.6. Değişkenlerin Olasılık Oranları

12 VIII ÖNSÖZ Bu çalışmada bana rehberlik eden hocalarım Prof. Dr. Ebül Muhsin DOĞAN ve Prof. Dr. Erkan OKTAY a, çalışmanın her aşamasında sabırla yardım eden hocam Arş. Gör. Ali Kemal ÇELİK e, desteğini ve yardımını esirgemeyen hocam Arş. Gör. Murat EREN e teşekkürü bir borç bilirim. Ayrıca anketlerin uygulanmasında ve verilerin elektronik ortama aktarılmasında bana yardım eden arkadaşlarım Serdar LOKMANOĞLU ve Ahmet YILDIZ a teşekkürlerimi sunarım. Erzurum 2014 Ömer ÖZHANCI

13 1 GİRİŞ Dünya çapında hızla artan nüfusun sebep olduğu talep artışı, ekonomik faaliyetlerin de hızlı bir biçimde artmasına sebep olmaktadır. Ayrıca gelişen teknolojiyle beraber iletişimin kolaylaşması ve hızlanması, sosyal hayatın da değişmesine sebep olmaktadır. Bunun sonucunda başta ulaştırma, üretim ve savunma amacıyla kullanılan otomotiv ürünlerine olan talep her geçen gün artmaktadır. Otomotiv sektörü yaygın olarak çevremizde bulunan motosiklet, otomobil, kamyon, otobüs gibi karayolu taşıt araçlarının yanı sıra savunma amaçlı taşıtları, üretim amaçlı iş makinalarını ve bunların yedek parçalarını üretmektedir. Ayrıca ürünlerin satış, bakım ve tamiratını yapan hizmet alt sektörü de otomotiv sektörü kapsamındadır. Dolaylı olarak otomotiv sektöründen etkilenen diğer sanayi ve hizmet kolları da düşünülecek olursa, sektörün ekonomilerde neden lokomotif konumunda olduğu görülecektir. Otomotiv sektörünün doğuşu 18nci yüzyılın sonlarına doğru gerçekleşmiştir. Ülkemizde ilk montaj fabrikasının 1929 yılında kurulmasıyla temelleri atılan sektör, varlığını 1950 li yılların sonlarında gösterebilmiştir. Otomotiv ana ve yan sanayisi 2013 yılında toplam ihracatın %12 sini gerçekleştirmiştir. Günümüzde otomotiv ana sanayisinde üretim yapan 14 tesis bulunmaktadır. Söz konusu tesislerde 50bin kişi istihdam edilmektedir. Otomotiv ana ve yan sanayisinde yaklaşık 250 bin kişinin istihdam edildiği göz önünde bulundurulursa sektörün ülkemiz ekonomisine katkısının ne derece büyük olduğu görülecektir. Ülke ekonomilerindeki ağırlıklarından dolayı, kalkınmada ciddi rol üstlenen sektörün olumlu ve olumsuz etkilendiği faktörlerin önceden belirlenmesi gerekmektedir. Bu yönde devlet kurumları ve özel kurumlar sürekli olarak çeşitli araştırmalar yürütmektedir. Söz konusu araştırmalara bir katkı sağlamaya yönelik yapılan bu çalışmanın amacı, otomotiv sektörünün yaygın olarak kullanılan modellerinden biri olan hafif ticari araçların talep edilmesine etki eden faktörlerin belirlenmesini sağlamaktır. Çalışma dört bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde otomotiv sektörü hakkında genel bilgiler verilmiştir. Dünya da ve ülkemizde otomotiv sektörünün tarihsel gelişimi kısaca açıklanmıştır. Sektörün ülkemiz ekonomisindeki yerine değinilmiş, öne çıkan ülkelerle bazı karşılaştırmalar yapılmıştır. İkinci bölümde talep

14 2 teorisi, talep edilen miktara etki eden faktörler ve talep esnekliklerinden bahsedilmiştir. Üçüncü bölümde otomotiv sektöründe talep üzerine yapılmış önceki çalışmaların veri setleri, yöntemi ve sonuçları hakkında kısa bilgiler verilmiştir. Son bölümde ise yapılan araştırmadan elde edilen istatistiki sonuçlar açıklanmış, devamında ise kullanılan ekonometrik model hakkında bilgiler verilmiştir. Bölümün sonunda ise ekonometrik modelin sonuçları yorumlanmıştır. Kasım 2013 Şubat 2014 arasındaki dört aylık dönemde, Erzurum ilinde 750 tüketiciye konuyla ilgili hazırlanan anket uygulanmıştır. Eksiksiz cevaplanan 408 anketten elde edilen verilerle İkili Logit Model kullanılarak En Yüksek Olabilirlik Yöntemiyle talep tahmini yapılmıştır. Elde edilen sonuçlara göre hafif ticari araç talebinin cinsiyet, yaş, gelir, ailede yaşayan birey sayısı, ehliyet sınıfı, SRC ve K belgelerinin maliyetleri ve araç yakıt türü değişkenlerinden etkilendiği ortaya çıkmıştır.

15 3 BİRİNCİ BÖLÜM OTOMOTİV SEKTÖRÜ Otomotiv ürünleri; nüfus artışı, teknolojik ilerleme, iletişimin kolaylaşması ve hızlanması, artan üretim-tüketim faaliyetleri, küreselleşme ve ulaşım talebindeki artış gibi faktörlerin etkisiyle toplumlarda zorunlu ihtiyaç haline gelmiştir. Bunun yanında ihtişamlı görünümleri, konforlu yapıları, sahip olmanın insanlara verdiği güç duygusu ve yaşattığı özgürlük hissi ile de günümüzde bir prestij unsuruna dönüşmüştür SEKTÖRÜN TANIMI Uluslararası Standart Sanayi Sınıflandırması (ISIC) kapsamında otomotiv sanayi; çekici, kamyon, kamyonet, karavan, midibüs, minibüs, otomobil, otobüs, treyler, iki ve üç tekerlekli araçlar ve yan sanayi ürünlerini içermekte olup, karayolu taşıtları imalatı sanayi veya motorlu taşıtlar imalatı sanayi olarak da adlandırılmaktadır 1. Devlet Planlama Teşkilatı tanımlamasına göre, motorlu karayolu taşıtları; bir yanmalı veya patlamalı motorla tahrik edilen, yük veya yolcu taşımak ve karayolu trafiğinde seyretmek üzere belirli teknik mevzuata göre üretilmiş bulunan dört veya daha fazla lastik tekerlekli taşıt araçlarıdır 2. Teşkilat raporunda ana sanayi; motorlu karayolu taşıtları veya araçlarını üreten sanayi, yan sanayi; yurt içi ve yurt dışındaki üretim ile yenileme pazarına doğrudan veya dolaylı olarak ana sanayi tarafından belirlenen teknik dokümanlarına uygun orijinal ve eşdeğer mamul, yarı mamul, modül ve sistem üreten sanayi kolu olarak tanımlanmıştır. 1 Konya Sanayi Odası, Konya Otomotiv Sanayii Sektör Raporu, Konya Sanayi Odası, Konya 2013, s:6, %B6r%20Raporu%20Ocak% pdf, Erişim Tarihi: DPT, Dokuzuncu Kalkınma Planı Otomotiv Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu, (DPT:2736), Devlet Planlama Teşkilatı, Ankara 2007.

16 KARAYOLU TAŞIT ARAÇLARININ SINIFLANDIRILMASI Otomotiv ana sanayi tarafından imal edilen ürünlerin DPT sektör raporlarında da yer alan ve uluslararası sınıflandırmaya göre yapılmış ayrımına göre karayolu taşıt araçları sınıflandırması şu şekildedir. M sınıfı: En az dört tekerlekli, motorlu yolcu taşıma amaçlı araçlar. M 1 : Sürücü dışında en fazla sekiz yolcu taşıyabilen araçlar. M 2 : Sürücü dışında sekizden fazla yolcu taşıyabilen ve kütlesi 5 tonu aşmayan araçlar. M 3 : Sürücü dışında sekizden fazla yolcu taşıyabilen ve kütlesi 5 tonu aşan araçlar. N sınıfı: En az dört tekerlekli, motorlu yük taşıma amaçlı araçlar. N 1 : Azami kütlesi (yüklü ağırlığı) 3,5 tonu aşmayan araçlar. N 2 : Azami kütlesi 3,5 12 ton arasında olan araçlar. N 3 : Azami kütlesi 12 tonu aşan araçlar. O sınıfı: Römorklar ve yarı römorklar. O 1 : Azami kütlesi 750 kg ın altındaki römorklar. O 2 : Azami kütlesi 750 kg 3,5 ton arasındaki römorklar. O 3 : Azami kütlesi 3,5 10 ton arasındaki römorklar. O 4 : Azami kütlesi 10 tonu aşan römorklar. G sınıfı: Arazi tipi araçlar. Bu araçlar M ve N sınıfı araçların birleşiminden veya türevlerinden oluşmaktadır. G sınıfı araçları taşıyabileceği yük, tırmanabileceği eğim, araç yüksekliği, tahrikli tekerlek-dingil sayısı gibi unsurlar belirlemektedir. L sınıfı: İki veya üç tekerlekli araçlar. L 1 : Motor silindir hacmi 50cm 3 ü geçmeyen, azami hızı 50km\saat olan iki tekerlekli araçlar. L 2 : Motor silindir hacmi 50cm 3 ü geçmeyen, azami hızı 50km\saat olan üç tekerlekli araçlar. L 3 : Motor silindir hacmi 50cm 3 ü geçen veya azami hızı 50km\saat den fazla olan iki tekerlekli araçlar.

17 5 L 4 : Motor silindir hacmi 50cm 3 ü geçen veya azami hızı 50km\saat den fazla olan sepetli üç tekerlekli araçlar. L 5 : Motor silindir hacmi 50cm 3 ü geçen veya azami hızı 50km\saat den fazla olan üç tekerlekli araçlar. Özel Amaçlı Araçlar: Motorlu karavanlar, zırhlı araçlar, cankurtaranlar, cenaze araçları bu sınıfı oluşturan araçlardır SEKTÖRÜN EKONOMİDEKİ YERİ Otomotiv sektörü üretim hacminin büyüklüğü, teknolojik ilerlemeye olan katkısı, doğrudan ve dolaylı olarak istihdam oluşturması ve küresel ekonomi içindeki payı ile sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotifidir. Otomotiv üretimi demir-çelik, petrokimya, enerji, tekstil, cam, elektrik-elektronik, makine imalat sanayilerinin doğrudan alıcısı olması sebebi ile bu sektörlerdeki ekonomik faaliyetlerin artmasına ve Ar-Ge çalışmalarının teşvikine sebep olmaktadır. Ayrıca sektörün faaliyetleri sayesinde ulaştırma, finans, sigorta, pazarlama, turizm, bakım-onarım gibi hizmet sektörlerine ve akaryakıt, tarım, inşaat, savunma başta olmak üzere birçok sanayi sektörüne üretim sahası oluşmakta veya verimlilikleri artmaktadır. Birçok sektörü doğrudan ve dolaylı olarak etkilediği için ekonomide sürükleyici bir güç oluşturan otomotiv sektöründe meydana gelecek değişmeler ekonomiyi önemli biçimde etkilemektedir. Doğrudan ve dolaylı olarak oluşturduğu istihdamın yanı sıra otomotiv sektörü yüksek potansiyele sahip ve güvenilir bir vergi kaynağıdır. Sektör ürünlerinin önemli bir kısmı tescil edilmeden kullanılamadığı için herhangi bir vergi kaçırma durumu söz konusu değildir. Ayrıca karayolu taşıt araçları sadece satıldığında değil, kullanım süresi boyunca, her dönem vergilendirilmektedir. Otomotiv sektörüne bağlı olarak faaliyet gösteren sigortacılık, finansman, akaryakıt gibi sektörler de devletlerin yüksek miktarlarda vergi tahsil ettiği sektörlerdendir. 3 DPT, Sekizinci Beş Yıllık Kalkınma Planı Karayolu Taşıtları İmalat Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu, (DPT:2550), Devlet Planlama Teşkilatı, Ankara 2001.

18 OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN TARİHSEL GELİŞİMİ Tekerleğin icadıyla birlikte üretilmeye ve geliştirilmeye başlanan kara ulaşım araçları, başlangıçta insan gücüyle daha sonra evcilleştirilen hayvanların yardımıyla veya rüzgâr gücüyle hareket ettirilmiştir. Buharlı makinelerin icadıyla birlikte madencilik, ulaşım ve sanayide yeni bir dönem başlamıştır. Üretimde makine gücünün kullanılmasıyla ortaya çıkan sanayi devrimi ile birlikte otomotiv sektörü de hızla gelişmeye başlamıştır. İçten yanmalı motorların otomotiv sektöründe kullanılması ve günümüzde elektrikli motorların özellikle otomobil ve diğer hafif araçlarda da kullanılması ile sektörün gelişimi sürmektedir. Takip eden bölümde sektörün Dünya da ve Türkiye deki gelişim süreci kısaca ele alınacaktır Dünya da Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi Otomotiv sanayisinin temelini teşkil edebilecek ilk araç 1769 yılında icat edilmiştir. Üç tekerlekli, buhar gücüyle hareket eden, silah çekmekte kullanılan bu askeri aracın mucidi Fransız Yüzbaşı Nicholas Joseph Cugnot dur yılında Paris te Etienne Lenoir tarafından içten yanmalı motorun icadından sonra modern bir otomobilin üretimi ilk olarak 1886 yılında Karl Benz ve Gottlieh Daimler tarafından gerçekleştirilmiştir 5. Henry Ford, seri üretim tekniğini otomotiv sanayisinde kullanarak, 1920 yılında ürettiği Model T ile dünya araç pazarının %50 sine hakim olmuştur. İkinci Dünya Savaşı sonrasında otomotiv sektöründe en büyük gelişmeyi Japonya göstermiştir lerde yaşanan ekonomik krizin etkisiyle seri üretim yapan ABD ve Avrupalı üreticilerin rekabet gücü azalmış, yalın üretim metotlarını kullanan Japon üreticiler, ABD ve Avrupa pazarlarında önemli satış rakamlarına ulaşmakla kalmamış, 1980 yılından itibaren küresel yatırımlara başlamıştır lı yıllarda sektörün önde gelen üreticileri yatırımlarını Doğu Avrupa ülkeleri ile gelişmekte olan pazarlara yapmakta ve son on yıldır otomotiv sektörü Asya-Pasifik bölgesinde yoğunlaşmaktadır. Günümüzde otomotiv sanayisinin, bu sanayiye sahip olan ülkelerden diğer ülkelere 4 Kemal Aka, Bireylerin Otomotiv Alımında Etkili Olan Faktörlerin İstatistiksel Yöntemlerle İncelenmesi, (Yayımlanmış Yüksek Lisans Tezi), Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2014, Esma Deniz, Otomotiv Sektör Raporu, Enterprise Europe, 2009, 4, Erişim Tarihi:

19 7 kaydığı görülmektedir. Küresel düzeyde hızla değişen pazar ve rekabet koşullarına paralel olarak dünya otomotiv sanayisindeki üretici firma sayısı, birleşme ve satın almalar nedeniyle giderek azalmaktadır 6. Ticari araç üretimi, otomobil üretimi ile paralel bir seyir izlememiş, 1912 yılında karavan ve otobüs imalatına başlanmasıyla hayat bulmuştur. Kamyon üretimine Birinci Dünya Savaşı yıllarında başlanmıştır yılında Dodge Brothers firmasının ABD de yük taşıma amacıyla ürettiği pikap modeli, hafif ticari araçların ilk örneği olarak gösterilebilir. Benzer türde araçların üretimine 1925 yılında Ford, 1930 yılında Chevrolet firmaları da katılmıştır. Tablo 1.1. Dünya Otomotiv Ana Sanayii 2013 Yılı Üretim Miktarları Otomobil Hafif Ticari Ağır Ticari TOPLAM Almanya Amerika Brezilya Çek Cumh Çin Endonezya Fransa Güney Kore Hindistan İngiltere İspanya Japonya Kanada Meksika Rusya Tayland Türkiye *2013 yılı üretim miktarı bir milyon adedi aşan ülkeler alınmıştır. Kaynak: OICA. 6 İstanbul Sanayi Odası, Otomotiv Sanayi Sektörü Raporu, İstanbul 2002/4. (Hüseyin Bayrakçeken, Dünya da ve Türkiye de Otomotiv Sanayinin Sektörel Analizi, Makine Teknolojileri Elektronik Dergisi, 2, 2005, s:1 den naklen). 7 Deniz, (2009), a.g.e., s:4.

20 Türkiye de Otomotiv Sektörünün Tarihsel Gelişimi Abdülhamit zamanında özel izinle yurtdışından getirilen otomobiller ile Türk toplumu ilk defa otomobille tanışmıştır. İlerleyen yıllarda otomobil sayısının artmamasının en büyük nedeni tek bir vidasının bile çok yüksek maliyetlerle ithal ediliyor olmasıdır. Ayrıca yedek parça temini, tamir-bakım hizmetlerini yapacak kabiliyette işgücünün bulunmaması, karayolu ve alt yapı sistemlerindeki yetersizlik, petrol istasyonlarının olmaması taşıt sayısındaki artışın düşük olmasının sebeplerindendir. O dönemlerde ulaştırma amacıyla demiryollarına önem verilmiş olması, otomotiv sanayisinin gelişmesini ve karayolu yapma çalışmalarını engellemiştir. İkinci dünya savaşını takip eden yıllarda Türkiye nin batı ülkeleriyle ilişkilerinin artması, karayolu taşımacılığını da ön plana çekmiştir. Türkiye, Truman Doktrini ile ulaştırma sisteminde bir zihniyet değişikliğine giderek, 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü nü kurmuş ve karayollarına dayalı bir ulaşım sistemine ağırlık vermiştir 8. Türkiye de ilk montaj fabrikası 1929 yılında Tophane de Ford Motor Company tarafından kurulmuştur 9. Tesisin kurulma amacı otomobil, kamyon ve traktör üretmek ve üretimin bir kısmını Rusya ya ihraç etmektir. Montaj için getirilen parçalar gümrüksüz ithal edilerek, ihraç edilen ürünlerden vergi alınmayacak, karşılığında ise yurt içinde satılacak otomobil, kamyon ve traktörler yürürlükte bulunan gümrük kanunlarına göre vergilendirilecekti 10. Tam kapasite ile günde 150 araç montajı yapılabilmekteyken o yıl dünya ekonomisini etkisi altına alan küresel ekonomik kriz nedeniyle üretim günde 6 araç montajına kadar düşmüştür. Kapasite kullanımı bu kadar azalınca tesisin faaliyetlerine 1934 de son verilmiştir yılında Nejat-Ferruh Verdi kardeşler ile Willys Overland Limited tarafından Tuzla da kurulan montaj hattında, askeri jip ve kamyonların üretimine başlanmıştır. Yabancı sermaye payı %25 olan kuruluşun yıllık üretim kapasitesi 5800 adet kamyon, 7500 adet jip ve 1000 adet otobüstür. İlk ticari kamyonlar 1955 yılında TOE (Türk Otomobil Endüstrisi) tarafından üretilmiştir. Kurulduğunda Federal Truck kamyon şirketinin lisansıyla üretim yapan 8 Ömer Yılmaz, Otomobil Talebi ve Otomobil Talebini Etkileyen Faktörler, (Yayımlanmış Yüksek Lisans Tezi), Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Erzurum 1997, 3. 9 Orhan Kılıç, İthal İkameci Sanayileşme Stratejisi ve Türkiye de Otomotiv Sektörü Deneyimi, (Yayımlanmış Yüksek Lisans Tezi), Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Fakültesi, İstanbul 2013, Ahmet Azcanlı, Türk Otomotiv Sanayii nin Tarihsel Gelişimi, Otomotiv Sanayi Derneği, İstanbul 1999, 43. (Tahsin Karabulut, Türk Otomotiv Sanayii nin Ekonomik Yapısı ve Otomobil Talep Analizi, (Yayımlanmış Doktora Tezi), Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Konya 2002 den naklen).

21 9 şirket %10 yabancı sermayeyle kurulmuştur yılında Magirüs firması ilk otobüs montajına başlamıştır. Otosan, Chrysler, Çiftçiler, Genoto, BMC, Çelik Montaj, Taşıt Sanayi, MAN ve Otoyol firmaları bu yıllarda montaj izni alan firmalardandır. Otomotiv ve diğer dallardaki bu küçük ölçekli firmaların sayısı 1955 te 12 iken, 1958 yılında ithalatçıların kotalarının sınırlandırılması ve montaj için özel kotaların yürürlüğe konması firma sayısını artırmıştır 11. %100 yerli ilk otomobili üretme çabasına, dönemin Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel in emriyle 1961 yılında girilmiştir. Eskişehir Devlet Demiryolları Lokomotif Fabrikası nda 4,5 ayda üretilen ve Devrim adı verilen 4 adet prototip otomobilin üretiminden, bir geçit töreninde araçların benzininin bitmesi nedeniyle yolda kalınca, politik bir kararla vazgeçilmiştir 12. Otomobilde ilk ciddi üretim 1966 yılında Anadol marka otomobilin üretimi ile başlamıştır. Yıllık üretimi en fazla 7200 adet olan Anadol un üretimi 1982 yılına kadar devam etmiş ve toplam adet üretilmiştir 13. Bu otomobil, Otosan Otomobil Sanayi A.Ş. nin siparişi üzerine İngiliz Reliant Firması tarafından geliştirilmiştir yılında Fransız ortaklığı ile kurulan Oyak-Renault ve İtalyan ortaklığı ile kurulan TOFAŞ tesislerinde otomobil üretimi başlamıştır. İki firmaya da %70 yatırım sübvansiyonu, ithal edilen yatırım mallarında %80 gümrük indirimi teşvikleri sağlanmıştır. Ticaretin serbestleşmesiyle, 1980 yılına kadar otomotiv sektöründe izlenen ithal ikameci politikaların yerini ihracata dayalı politikalar almıştır. Sektör, 1990 lı yıllarda ihracata yönelik rekabetçi bir nitelik kazanmıştır. Türkiye de otomotiv sektörü, 1990 lı yılların sonlarına doğru dünyanın önde gelen otomotiv firmalarının Türk ortaklarla kurdukları tesislerle birlikte önemli bir konum elde etmiştir. Bu tesislerden bazıları ortak oldukları yabancı otomotiv firmalarının dünyadaki üretim üssü haline gelmiştir. Üreticilerin Türkiye deki tesisleri küresel üretim planlarına dâhil etmesiyle, ihracatta önemli bir büyüme geçekleşmiştir. Küresel ve bölgesel satış amacıyla her geçen gün daha çok sayıda model Türkiye de üretilirken, Türkiye de üretilmeyen diğer araçlar ise 11 Uğur Esen, Kalkınma Planlarında Türk Otomotiv Sanayi ve Japon Üretim Modeli Uygulaması, (Yayımlanmış Yüksek Lisans Tezi), Beykent Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul 2010, Serkan Güneş, Türk Toplumu ve Otomobil, SDÜ Fen Edebiyat Fakültesi Sosyal Bilimler Dergisi, (25), 2012, , Atila Bedir, Gelişmiş Otomotiv Sanayilerinde Ana-Yan Sanayi İlişkileri ve Türkiye'de Otomotiv Yan Sanayiinin Geleceği, (DPT:2495), Devlet Planlama Teşkilatı, Ankara 1999.

22 10 ithal edilmektedir. Türkiye nin bu şekilde küresel üretim planlamasına dâhil olması, AB ile yapılan ve 1996 dan beri yürürlükte olan Gümrük Birliği ile mümkün olmuştur 14. Türkiye de son 10 yılda araç sayısında yaklaşık %75 artış olmuştur. En yüksek artış yaklaşık %18 lik bir oranla 2004 yılında gerçekleşmiştir. Araç miktarındaki artışın en düşük olduğu yıl 2001 yılında yaşanan ekonomik krizi takip eden 2002 yılıdır yılında toplam araç miktarının yaklaşık %17 sini oluşturan hafif ticari araçların 2013 yılındaki payı %22 civarındadır yıları arasında otomobil miktarı 35 kat artmıştır. Yıldan yıla sayısı azalan tek araç türü kamyondur ve 2010 yıllarında bir önceki yıla göre araç parkındaki sayısı azalmıştır. Tablo 1.2. Türkiye de Yıllar İtibariyle Araç Parkı Otomobil Kamyonet Minibüs Otobüs Kamyon Traktör TOPLAM Değişim (%) ,7 * ,1 * ,79 ** ,62 ** ,62 ** , , , , , , , , , , , , ,84 *10 yıllık ortalama artış oranı. **5 yıllık ortalama artış oranı. Kaynak: TÜİK. 14 TC Bilim Teknoloji ve Sanayi Bakanlığı, Otomotiv Sektörü Raporu, (2013/2), Ekim 2013, Erişim Tarihi:

23 TÜRKİYE DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN EKONOMİK ANALİZİ Türkiye de Otomotiv Üretimi Türkiye de otomotiv sanayi 1980 yılına kadar kapalı bir pazarda ithal ikameci politikayla var olmaya ve gelişmeye çalışmıştır. Başlangıçta yabancı üreticilerin montaj işlerinin yapıldığı, ilerleyen dönemlerde lisans anlaşmalarıyla üretime geçilen ve kapasite artışına bağlı olarak modernleşen otomotiv sanayisi, pazarın serbestleşmesiyle yabancı yatırımları çekmeye başlamıştır. Günümüzde Türkiye otomotiv sanayi küresel çapta bir üretici konumunda olup büyük ihracat rakamlarına ulaşmaktadır. Bunun sebepleri arasında küresel üreticilerle tam entegrasyon içinde olunması, Ar-Ge çalışmaları, istikrarlı bir ekonominin varlığı gösterilebilir. Otomotiv sanayisinin gelecekle ilgili beklentisi bu konuda küresel mükemmeliyet merkezi olmaktır. Otomotiv sanayisi dünyada kurulmaya ve gelişmeye başladığı ilk dönemlerde üreticiler arasındaki rekabet daha çok fiyat konusunda yaşanmıştır. Günümüzde ise otomotiv piyasasında rekabeti belirleyen unsurlar fiyattan çok ürün çeşitliliği, kalite, satış-servis ağı, teknik donanım gibi konulardır. Artan rekabetle başa çıkmaya çalışan üreticiler her geçen gün farklı ihtiyaçlara hitabeden yeni modellerde araçlar imal etmekte ve bu durum araç çeşitliliğini arttırmaktadır. Dünyanın farklı ülke ve bölgelerinde çok sayıdaki araç modeli farklı sınıflamalara tabii tutulmaktadır. Ülkemizde ve Avrupa da araçların motor hacimleri, ölçüleri ve ağırlıkları dikkate alınarak yapılan araç sınıflandırması şu şekildedir. - A: mini cars (çok küçük şehir arabaları) - B: small cars (küçük arabalar) - C: medium cars (alt orta sınıf arabalar) - D: large cars (üst orta sınıf arabalar) - E: executive cars (üst sınıf arabalar) - F: luxury cars (lüks arabalar) - S: sport coupès (spor arabalar) - M: multi purpose cars (çok amaçlı arabalar)

24 12 - J: sport utility cars (including off-road vehicles) (SUV) (spor kullanıma uygun arabalar) 15 - CDV: car derived van (otomobilden türetilmiş van) - LCV: light commercial vehicle (hafif ticari araç) - HCV: heavy commercial vehicle (ağır ticari araç) Ağır ticari araçlar otobüslerden ve ağırlıkları 3500kg dan fazla olan yük ve yolcu taşıyan araçlardan oluşmaktadır. Ağır ticari araçlar dışında kalan ve hafif ticari araçları da kapsayan sınıfın tamamı hafif araçlar olarak nitelendirilmekte ve çoğu istatistiki bilgide birlikte değerlendirilmektedir. Ülkemizde üretilen, ihraç edilen ve ithal edilen araçlara yönelik araştırmamızda yer alan bilgilerin bir kısmında hafif araçlar ve ticari araçlar ayrımı yapıldığında hafif ticari araçlar, hafif araçlar kısmında değerlendirilmiştir. Otomotiv sanayisi kapsamında karayolları taşıt araçlarını üreten ana sanayi ve ara mal, hammadde, yedek parça gibi ürünleri üreten yan sanayi girmektedir. Özellikle otomotiv yan sanayisinde faaliyet gösteren çok sayıda firma olduğundan doğru verilere ulaşma imkanı bulunmamaktadır. Çalışmada Türkiye otomotiv ana sanayisine ait veriler derlenmiştir. Tablo 1.3. Türkiye de Otomotiv Ana Sanayisinde Üretim Yapan Firmalar ÜRETİCİLER YABANCI ÜRETİME 2014 YILI ÜRETİM TESİSİNİN LİSANS SERMAYE SERMAYE BAŞLAMA ÜRÜN ÇEŞİTLERİ ÜRETİM BULUNDUĞU YER PAYI (%) TARİHİ KAPASİTELERİ Anadolu Isuzu Kocaeli ISUZU , Midibüs, Kamyon, Kamyonet Eskişehir 1983 Ford Otosan Kocaeli FORD H.T.Araç,Kamyon Kocaeli 2014 Hattat Tarım Tekirdağ VALTRA, UNIVERSAL,HATTAT Traktör Honda Türkiye Kocaeli HONDA MOTOR EUROPE Binek Otomobil Hyundai Assan Kocaeli HYUNDAI MOTOR COMP Binek Otomobil Karsan Bursa HYUNDAI MOTOR COMP. BREDA MENARINI BUS Kamyonet, Kamyon, Minibüs, Otobüs MAN Türkiye Ankara MAN TRUC AND BUS AG , Otobüs Mercedes Benz İstanbul 1968 MERCEDES BENZ ,99 Türkiye Aksaray 1985 Kamyon, Otobüs Otokar Sakarya LAND ROVER/FRUEHAUF Arazi Taşıtı, Midibüs, Minibüs, Otobüs, Kamyon Oyak Renault Bursa RENAULT Binek Otomobil Temsa Global Adana 1987 TEMSA / MITSUBISHI Sakarya 2008 Kamyonet, Kamyon, Midibüs, Otobüs Tofaş Bursa FIAT , H.T.Araç, Binek Otomobil Toyota Sakarya TOYOTA Binek Otomobil Türk Traktör Ankara , Traktör Kaynak: Otomotiv Sanayi Derneği 15 Regulation Merger Procedure, Case No COMP/M.1406-HYUNDAI / KIA (4064/89), Mart 1999, Erişim Tarihi:

25 13 Ülkemizde 14 firma otomotiv ana sanayisinde faaliyet göstermektedir. Bu firmalardan Anadolu Isuzu; kamyon, kamyonet ve midibüs üretmektedir. Ford Otosan; kamyon, ve hafif ticari araç, Hattat Tarım ve Türk Traktör sadece traktör imalatı yapmaktadır. Honda Türkiye, Hyundai Assan, Oyak Renault ve Toyota sadece binek otomobil üretiminde bulunmaktadır. Karsan firmasının ülkemizde imal ettiği ürünler kamyon, kamyonet, otobüs ve minibüstür. M.A.N Türkiye sadece otobüs imal ekmekte, Mercedes Benz Türk otobüs ve kamyon imal etmektedir. Otokar firmasının kamyon, otobüs, minibüs, midibüs ve arazi taşıtı üretimi yapmaktayken Temsa Global firması kamyon, kamyonet, otobüs ve midibüs üretmektedir. Tofaş ise üretimine hafif ticari araç ve binek otomobil ürünleriyle devam etmektedir 16. Eskişehir, Ankara, Aksaray ve Adana illerindeki üretim tesisleri dışında tüm otomotiv ana sanayisi Marmara Bölgesi nde yer almaktadır. Türkiye de otomotiv sektörünün Marmara Bölgesi nde sektör ve coğrafi temelli yoğunlaşma göstermesinin en önemli nedeni, illerin rekabetçilik analizleri yapıldığında ilk 10 a giren iller arasında dördünün sözü edilen bölgede yer almasıdır. Marmara Bölgesi nin sahip olduğu coğrafi konum, Avrupa ve AB ülkelerine en kısa ulaşımı sağlar. Bölgenin sahip olduğu limanlar, havaalanları, liman terminalleri, depolama ve sınır kapıları bu bölgeyi lojistik altyapı bakımından çekici kılmaktadır. Ayrıca üniversiteler ve araştırma enstitüleri, otomotiv sanayisinin gelişimi için gerekli teknik altyapıyı sağlamaktadır 17. Ülkemizde otomotiv sanayisini ilgilendiren imalat, trafik, ulaştırma, çevre ve ithalat vb. konularda bir mevzuat bulunmakta, bu mevzuat Bayındırlık ve İskân Bakanlığı nın görüşü alınarak Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından düzenlenip uygulanmaktadır. Bu mevzuatın uluslararası standartta olması ürünlerin küresel pazarlarda serbestçe dolaşımını sağlamaktadır. Mevzuata göre Tip Onayı olarak adlandırılan bir süreçte otomotiv sanayisine ait parçalar belli yöntemlere göre test edilerek mevzuata uygunluğuna dair rapor verilir. Tip Onayı alamayan ürünlerin seri üretimine izin verilmez ve onay almamış araçlar trafiğe kayıt ve tescil edilmez OSD, Otomotiv Sanayii Genel ve İstatistik Bülteni, (2014-1), 2014, Erişim Tarihi: Okan Yaşar, Türkiye de Otomotiv Ana ve Yan Sanayi ve Marmara Bölgesi nde Kümelenme, International Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish or Turkic, 8 (6), 2013, , 802, Erişim Tarihi: DPT,

26 14 Tablo 1.4. Türkiye Otomotiv Ana Sanayi Üretimi ve Kapasite Kullanım Oranları Otomobil* Kamyon Kamyonet*, ** Otobüs Minibüs*, ** Midibüs Traktör TOPLAM ÜRETİM KAPASİTE Kapasite Kullanımı (%) Üretim Artışı (%) --- 6,26 12,06 10,38 3,44-24,53 27,19 9,75-9,67 4,56 Türkiye'de Büyüme (%) 9,4 8,4 6,9 4,7 0,7-4,8 9,2 8,8 2,1 4,1 Dünya'da Büyüme (%) 4,2 3,6 5,2 5,3 2,7-0,4 5,2 3,9 3,2 3 *Otomobil, kamyonet ve minibüs sınıfı araçların toplamı Hafif Araçları oluşturmaktadır. **Kamyonet ve minibüs sınıfı araçların toplamı Hafif Ticari Araçları oluşturmaktadır. Kaynak: Otomotiv Sanayi Derneği, IMF, TÜİK. Türkiye otomotiv üretiminde, küresel otomotiv markalarının doğrudan yatırımları ile son 10 yılda önemli bir atılım yapmıştır yılından sonra yeni dış yatırım çekilememesi 19 ve 2008 yılında başlayan küresel kriz neticesinde sektörün üretim ve ihracatında daralma yaşanmıştır. Sektörde üretim, krizi takip eden 2009 yılında yaklaşık %25 oranında azalmıştır. Otomotiv sektörü ülke ekonomisinde üst sıralarda yer alan bir ihraç kalemi olmakla beraber Türkiye otomotiv sanayisi önemli bir küresel üreticidir. Bu sebeple otomotiv üretim miktarlarının ve kapasite kullanım oranlarının dış pazarla ve küresel ekonomik büyümeyle de ilgisi bulunmaktadır. Küresel ekonominin %0,4 20 ve Türkiye ekonomisinin %4,8 21 küçüldüğü 2009 yılında, kapasite kullanım oranı %57 lik bir oranla en düşük seviyededir. Krizin etkilerinin minimize edilebilmesi için iç piyasanın canlandırılması ve stokların eritilmesi amacıyla hükümet bilgisayarda, mobilyada, beyaz eşyada ve bazı kara taşıtlarında vergi indirimlerine gitmiştir Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı, Dünya ve Türkiye Otomotiv Sektörü, Otomotiv Sanayi Derneği, Erişim Tarihi: Erişim Tarihi: IMF, World Economic Outlook, (Rapor No: ), International Monetary Fund, Washington 2014, Erişim Tarihi: TÜİK, Gelir Yöntemiyle GSYH, Erişim Tarihi: Duran Bülbül, Işıl F. Orkunoğlu, Türkiye de Otomotiv Piyasasındaki Özel Tüketim Vergisi İndirimlerinin Maliye Sosyolojisi Açısından Analizi, Sosyo Ekonomi, 10 (2), 2009, , 97.

27 15 yılında ülkemizde ve dünya ekonomisinde yüksek büyüme rakamlarına ulaşılması ile 2011 yılında otomotiv ana sanayisi en yüksek üretim düzeyine ulaşmıştır. Fakat devam eden yıllarda büyümenin yavaşlaması hem dış pazarın hem de iç pazarın, otomotiv sektörü için daralmasına sebep olmuştur yılı itibariyle otomotiv sektörü halen 2008 krizi öncesi üretim miktarlarına erişememiştir. Grafik 1.1 incelendiğinde toplam üretimin, kapasiteye en yakın olduğu yılın 2007 yılı olduğu görülmektedir. Bu yıl kapasite kullanım oranı %86 ile incelenen dönemin en yüksek oranıdır. Ayrıca grafikte toplam üretimin de, kapasitenin de artış eğiliminde olduğu açıktır. Fakat kapasite artış eğilimi, üretim artış eğiliminden fazladır. Üretim miktarında yıllar arasında artış ve azalışlar olsa da kapasite miktarında dalgalanma yoktur. Adet (x 1000) TOPLAM ÜRETİM KAPASİTE Doğrusal (TOPLAM ÜRETİM) Doğrusal (KAPASİTE) Grafik 1.1. Otomotiv Sanayisinde Üretim ve Kapasite 2004 yılında Dünya üretiminin %1,28 ini gerçekleştiren Türkiye otomotiv ana sanayisi, ekonomik krize kadar istikrarlı bir biçimde büyümüştür. %1,62 seviyesine ulaşan üretim payı, 2013 yılına gelinceye kadar tekrar 10 yıl önceki seviyesine gerilemiştir. İncelene dönemin sonunda Türkiye ve Dünya otomotiv üretim miktarı yaklaşık %35 artmıştır yılında ABD %35, Almanya %14, Japonya %32, Türkiye %25 üretim kaybına uğramıştır.

28 16 Tablo 1.5. Türkiye de ve Dünya da Otomotiv Üretimi (Traktör Hariç) Dünya Üretimi A.B.D ABD'nin Dünya Üretimindeki Payı (%) 18,60 17,91 16,27 14,71 12,26 9,24 9,98 10,84 12,27 12,68 Almanya Almanya'nın Dünya Üretimindeki Payı (%) 8,64 8,93 9,03 9,64 9,38 8,08 9,16 9,53 8,76 8,87 Çin Çin'in Dünya Üretimindeki Payı (%) 8,12 8,87 11,15 13,78 14,42 21,39 28,33 28,57 29,89 34,31 Japonya Japonya'nın Dünya Üretimindeki Payı (%) 16,30 16,75 17,81 17,99 17,96 12,31 14,94 13,03 15,42 14,94 Türkiye Üretimi Türkiye'nin Dünya Üretimindeki Payı (%) 1,28 1,32 1,43 1,50 1,62 1,41 1,41 1,49 1,27 1,29 Kaynak: OICA, OSD. Dünya otomotiv sanayisinin önde gelen dört üreticisi olan ülkeler incelendiğinde ekonomik krizden etkilenmeyen ve üretimi sürekli artan tek ülke Çin dir. Söz konusu dönemde ABD nin üretimi küresel krizden önce genel bir düşüş seyrindeyken, son beş yılda artış göstermektedir. Genel üretim eğilimi ise Türkiye gibi düz bir seyir izlemektedir. Almanya ve Japonya nın üretim miktarlarında ve toplam üretimdeki paylarında küçük çaplı dalgalanmalar bulunmaktadır. Bunula beraber 10 yıllık dönemde üretim eğilimleri az da olsa negatiftir. Adet (x 1000) A.B.D. Almanya Çin Japonya Türkiye Doğrusal (A.B.D.) Doğrusal (Almanya) Doğrusal (Çin) Doğrusal (Japonya) Doğrusal (Türkiye) Grafik 1.2. Türkiye ve Dört Büyük Otomotiv Üreticisi Ülkenin Karşılaştırması

29 Türkiye Otomotiv Sektöründe İç ve Dış Pazar Türkiye otomotiv sektöründe iç pazarda 14 firma otomotiv ana sanayisinde üretici olarak faaliyet göstermektedir. Dünya çapında üretilen 50 den fazla marka taşıt aracı distribütörler aracılığı ile ithal edilmektedir. Otomotiv pazarında üretim, satış, servis, ikinci el pazarı, yedek parça imalatı gibi kollarda önemli miktarda istihdam oluşmaktadır. Tablo 1.6. Türkiye Otomotiv Ana Sanayi İhracat Miktarları (adet) Otomobil Kamyon Kamyonet Otobüs Minibüs Midibüs Traktör Toplam İhracat ÜRETİM İhraç Oranı (%) 60,2 61,3 68,8 73,2 78,6 72,0 67,7 64,7 66,8 72,0 Kaynak: Otomotiv Sanayi Derneği On yıllık dönemde en yüksek ihracat miktarı 921,083 adet olarak 2008 yılında gerçekleşmiştir. Kriz sonrası ihracat miktarları ve ihracat oranları giderek azalmış, 2012 yılında bir önceki yıla göre %2 ve 2013 yılında %5 in üzerinde artarak kriz öncesi döneme yaklaşmıştır. Ekonomik kriz en çok kamyon ihracatını etkilemiştir yılında 9740 adet olan kamyon ihracatı 2009 yılında %80 azalarak 1890 adede gerilemiştir.

30 18 Toplam Üretim 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% İhracat Yurt İçi Yerli Arz Grafik 1.3. Türkiye Otomotiv Sanayisinde İhracatın Toplam Üretime Oranı Uluslararası Standart Sanayi Sınıflamasına (ISIC Rev.3) göre otomotiv sektörü 34 kodu ile sanayi ürünleri arasında yer almaktadır. Alt kodları; 341-motorlu araç imalat sanayisi, 342-motorlu taşıtlar için gövde imalat sanayisi, 343-motorlu taşıtlar ve mekanik aksamları için parça ve aksesuar imalat sanayisidir. Tablo 1.7 de Türk otomotiv sanayisinin uluslararası sınıflandırmaya göre ihracat ve ithalattan sağladığı gelirler ile tüm ithalat ve ihracat gelirleri arasındaki payı gösterilmiştir. Gerek otomotiv ihracatına, gerekse toplam ihracat tutarlarına bakıldığında küresel krizin etkileri görülmektedir. Otomotiv ihracatının toplam ihracat içindeki en büyük payı 2007 yılında %15,9 dur 23. En yüksek tutara sahip olduğu yıl ise 19,4 milyar Dolar la 2008 yılıdır. Fakat bu yıl toplam ihracatın yükselmesi nedeniyle otomotivin payı bir önceki yıla göre azalmıştır. İzleyen yıllarda sektörün ihracatı artış eğiliminde olsa da toplam ihracat içindeki payı dalgalı bir seyir izlemektedir. 23 Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Resmi Dış Ticaret İstatistikleri. Erişim Tarihi:

31 19 Tablo 1.7. Otomotiv Sanayi Dış Ticaret Tutarları (1000 $) Otm. Sektörü İhracatı Toplam İhracat Otm. İhracatının Payı (%) Otm. Sektörü İthalatı Toplam İthalat Otm. İthalatının Payı (%) ,0 13,9 14,8 15,9 14,7 12,6 13,0 12,6 10,7 12, ,1 10,6 9,5 8,9 7,7 7,6 8,5 8,3 7,1 7,7 Kaynak: Gümrük ve Ticaret Bakanlığı Otomotiv sektörünün ithalatı kriz dönemine kadar artmış fakat toplam ithalat içindeki payı azalmıştır. Sektör en yüksek ithalat tutarına yaklaşık 20 milyar Dolarlık bir seviyeyle 2011 yılında ulaşmıştır. Fakat bu seviye toplam ithalatın %12 sini oluşturan 2004 yılından daha düşüktür. 10 yıllık dönemde otomotiv ithalatının payı genel bir düşme eğilimde olsa da %7,1 lik oranla en düşük seviyeye ulaştığı 2012 yılından sonra %0,6 artmıştır. Grafik 1.4 de görüldüğü üzere yılları arasında otomotiv ürünleri ihracatı, ithalatın üstünde bir seyir izlemiştir. Diğer yıllarda ise ithalat, ihracattan fazla olsa da incelenen dönemdeki artış eğilimleri paralel bir seyir izlemektedir. USD (x 1000) İhracat İthalat Doğrusal (İhracat) Doğrusal (İthalat) Grafik 1.4. Türkiye de Otomotiv Sanayi Dış Ticaret Tutarları

32 Hafif Ticari Araçlar Artan rekabet, üreticileri yeni ürünler geliştirmeye zorlamaktadır. Hafif ticari araçlar, otomotiv endüstrisinde bu rekabetin ve gelişen sosyal ve ekonomik hayatla birlikte artan ihtiyaçların neticesinde son yıllarda yaygınlaşan, yük ve yolcu taşımaya yönelik üretilmiş araçlardır. Aracın kendi ağırlığı ve taşıdığı yük veya yolcu ağırlığı toplamı 3,5 tondan düşük araçlar, hafif araçlar olarak sınıflandırılmaktadır. Hafif araçlar sınıfından otomobilleri çıkarınca geriye kalan sınıfa Hafif Ticari Araçlar denmektedir. Ülkemizde bu araçlardan bazılarının üretimi yapılmaktadır. Ford Otosan firması Transit, Connect ve Courier modellerini, Tofaş firması Doblo ve Fiorino modellerini, Karsan firması Jest modelini, Otokar firması Defender modelinin üretimini Türkiye de yapmaktadır. Hafif ticari araçların bir kısmı tüketiciler tarafından üretim amaçlarının dışında kullanılmaktadır. Ürün çeşidi oldukça fazla olan bu sınıftaki araçların, binek otomobil ikamesi olarak kullanılabilecek modelleri bulunmaktadır. Binek otomobil yerine tercih edilme sebepleri şöyle sıralanabilir: Yük taşımak üzere üretilmelerine rağmen yolcu taşımada da kullanışlı olması, Bazı modellerinde lüks araçların sahip olduğu konfor ve donanımlara sahip olması, İç hacimlerinin geniş olması, Yük ve yolcu kapasitesinin daha fazla olması, Bazı fiziksel özelliklerinden dolayı binek araçların kullanılamayacağı şartlarda da kullanılabiliyor olması. Üretim amacının dışında kullanılsa bile bu araçların trafik tescilleri binek otomobiller gibi yapılmamaktadır. Ticari araçların tabii olduğu mevzuatla kullanıldığından, hız sınırlamaları, muayene periyodları, vergilendirilmeleri, otoyol ve köprü gibi geçişlerde izin ve fiyat farklılıkları gibi birçok dezavantajı bulunmaktadır.

33 21 Tablo 1.8. Hafif Ticari Araçların Üretim, İmalat ve İthalat Miktarları Üretim İthalat İhracat Yurtiçi Satışa Sunulan Miktar İthal Araçların Payı (%) 56,6 55,8 45,1 38,0 24,8 23,5 28,8 30,0 27,3 25,1 İhracatın Üretime Oranı (%) 59,4 59,2 65,6 68,8 78,1 82,1 76,8 74,7 74,1 79,8 Kaynak: Otomotiv Distribütörleri Derneği Hafif ticari araçların üretimi Türkiye otomotiv sektöründeki toplam üretimle paralel bir seyir izlemektedir. İncelenen dönemde üretim krize kadar artmakta, krizden sonra yaklaşık %30 luk sert bir düşüşle 470, adetten 341,873 adede inmiştir. Kriz sonrası dönemde üretimin artmaya başlayıp, 2012 yılında tekrar %9 luk bir azalış göstermesi dünya ekonomisinde büyümenin yavaş olmasından kaynaklanmaktadır. Çünkü son yıllarda üretimin önemli bir kısmı ihraç edilmektedir. İhracatın toplam üretim içindeki payının en yüksek olduğu yıl 2013, en düşük olduğu yıl 2004 yılıdır. Toplam Üretim Adet (x 1000) Yurtiçi Yerli Arz İhracat Grafik 1.5. Türkiye de Hafif Ticari Araç Üretim, İhracat ve Yurtiçi Arz Miktarları 24 Otomotiv Distribütörleri Derneği, Otomobil & Hafif Ticari Araç Pazarı Basın Bülteni, yıllarından derlenmiştir.