Ülkemiz Ulaştırma Politikalarının Doğu Karadeniz Bölgesi nin Kalkınması Üzerindeki Etkileri Bengi Pınar Aytaç Fazıl Çelik Karadeniz Teknik Üniversitesi Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü İnşaat Mühendisliği Bölümü Trabzon Trabzon Tel: (0462) 377 26 65 Tel: (0462) 377 26 67 E-Posta: bengiay@hotmail.com E-Posta: fcelik@ktu.edu.tr Funda Türe Karadeniz Teknik Üniversitesi İnşaat Mühendisliği Bölümü 61080 Trabzon Tel: (0462) 377 26 65 E-Posta: funda_ture@hotmail.com Öz Ulaşım sistemi kalkınmayı belirleyen önemli bir faktördür. Ulaşım alt sistemlerini oluşturan karayolu, havayolu, boru hattı, denizyolu ve demiryolu sistemlerinin kendine özgü ve kalkınma sürecini farklı şekilde etkileyen özellikleri vardır ve bu sistemler birbirinden bağımsız olarak düşünülmemelidir. Ekonomik kalkınma sürecinde bu alt sistemlerden hangisine öncelik tanınacağı bilimsel gerçekler ışığında değerlendirilmeli ve sistemlerin birbirlerinin gelişmesini engelleyecek şekilde hizmet sunmaları önlenerek, ülke sathında dengeli ve koordineli bir şekilde tesis edilmeleri sağlanmalıdır. Doğu Karadeniz Bölgesindeki yetersiz ulaşım altyapısı, bölgenin kalkınmasını önemli ölçüde etkilemiştir. Bölgede uzun yıllar karayolu ağırlıklı bir taşıma sistemi uygulanmış, Asya ve Avrupa arasındaki ulaştırma koridorunda stratejik bir konuma sahip olan bölge limanlarımız, hinterland (ard bölge) bağlantılarının yetersiz oluşu ve altyapı eksiklikleri nedeniyle bu iki kıta arasında hızla artan transit ticaretten gerekli payı alamamıştır. Doğu Karadeniz Bölgesi nde denizyolu-demiryolu bağlantısının sağlanarak, kombine taşımacılığın geliştirilmesi, bölge ekonomisinin gelişimine önemli katkılar sağlayacaktır. Anahtar Sözcükler: Doğu Karadeniz Limanları, TRACECA, Ulaştırma Politikaları, Kalkınma 137
Giriş Toplumsal kalkınma, sadece ekonomik değişim ya da büyüme olmayıp; sosyal, siyasal ve kültürel gelişmeyi de içerir. Toplumsal kalkınmanın temelinde sosyal mobilite yatar. Sosyal mobiliteyi sağlayan en etkin araç ise; ulaştırmadır. Dış dünyaya kapalı toplumların kendilerini kuşatan geleneksel çemberi kırarak değişime uğraması ve çağdaşlaşması oldukça zor, hatta imkansızdır (Çelik, 2001). Ulaştırma sektörünün en önemli özelliği ulaşım sisteminin ülkenin ekonomik sosyolojik ve politik yapısına bir ''yön verme'', ''şekil verme'' etkisine sahip olmasıdır. Yeni bir ulaşım sisteminin kurulması veya mevcut ulaşım sisteminin iyileştirilmesi mekanın ekonomik, toplumsal veya politik yapısını değiştirebilmektedir. Yeni bir ulaştırma alt yapı yatırımı, avantajlı kuruluş yerleri ve dolayısıyla yatırımlar için elverişli bir ortam yaratabilmektedir. Böylelikle yatırımlar teşvik edilmekte, yatırımların teşvik edilmesi ile birlikte sanayileşme ve kalkınma da teşvik edilmiş olmaktadır. Ulaşım sistemi, böylelikle, sanayileşmeyi belirleyen önemli ekonomik değişkenleri büyük ölçüde etkilemektedir (Ergün, 1985). Artvin, Bayburt, Giresun, Gümüşhane, Ordu, Rize ve Trabzon illerini kapsayan Doğu Karadeniz Bölgesi, Türkiye nin az gelişmiş bölgelerinden biridir. İpek Yolu üzerinde bulunan bu bölge, uluslararası ticaretin geliştiği dönemlerde büyük zenginliklere kavuşmuştur. 1917 Bolşevik ihtilalinden sonra, uluslararası ticaretin azalması, özellikle Karadeniz i çevreleyen ülkeler arasında ticaretin durması, Doğu Karadeniz Bölgesi ni olumsuz yönde etkilemiş ve bölgenin geri kalmışlığına katkıda bulunmuştur (DOKAP, 2000 ). Bölge ekonomisinin gelişmesinin önünde engel olarak duran en önemli faktörlerin başında altyapı yetersizliği gelmektedir. Altyapı konusunda en önemli konu, ulaştırma sektöründe kendini hissettirmektedir. Bölge topoğrafyası gelişkin bir ulaşım altyapısı oluşturmayı çok güçleştirmiştir. Bölgenin, ülkenin gelişmiş yörelerine uzak olması, bu gelişmemiş ulaşım altyapısının olumsuz etkilerini daha da arttırmıştır. Türkiye nin Ulaştırma Politikaları 1923 yılında Türkiye Cumhuriyeti Devleti nin kurulmasıyla birlikte sanayileşme ve kalkınma politikasının temel unsurlarından bir tanesi olan ulaştırma altyapısının geliştirilmesine önem verilmiş ve özellikle de demiryolu ulaştırmasına gereken hassasiyet gösterilmiştir. 1925 yılında yapılan ilk Demiryolu kongresi ile ülkedeki demiryolu ulaşım politikası ortaya konmuş ve 1929 yılına gelindiğinde 1000 km uzunluğunda demiryolu yapımı tamamlanarak işletmeye açılmıştır (Elmas ve Yıldızhan, 1999). Demiryollarındaki hızlı ilerleme 1940 yıllarına kadar sürmüş ve 1940-1950 yılları arasında ise tam bir durgunluk dönemine girmiştir. Cumhuriyetin ilanından, 1940 yılına gelinceye kadar yılda ortalama 190 km demiryolu inşa edilirken 1940-1950 yılları arasında toplam inşa edilen demiryolu uzunluğu ancak 300 km olmuştur.1950 li yıllar ulaştırma politikasında artık demiryolu döneminin bittiği ve yerini karayolları dönemine bırakmış olduğu yıllardır. 1 Mart 1950 yılında çıkartılan bir yasa ile Ulaştırma Bakanlığından bağımsız Karayolları Genel Müdürlüğü kurulmuştur. 1950 den sonraki yıllar karayolunun artık demiryoluna karşı ezici üstünlüğünü kabul ettirdiği yıllar olmuştur.1960 dan sonraki yıllar (başlangıç 1963) beşer yıllık kalkınma planlarının 138
yapıldığı dönemlerdir. Planlı dönemlerde de ulaştırma sistemleri için yapılan yatırımlar arasında bir denge sağlanamamış ve yatırımların yaklaşık dörtte üçü karayoluna yapılmış, demiryolları güç kaybetmeye devam etmiştir. 1980 ihtilali sonrasındaki yıllar Türkiye de otoyollar döneminin başladığı yıllardır. Devrin hükümetleri bu dönemde Türkiye de otoyol yapımını desteklemişlerdir. Böylece başta demiryolu olmak üzere diğer ulaştırma sistemlerinin kaderi değişmemiş bu defa da otoyolların gölgesi altında ezilmişlerdir ( Akgüngör ve Demirel, 2004). Bu çarpık gelişmelerin sonucunda Türkiye'de pahalı, kaynakların etkin kullanımına izin vermeyen ve sosyal maliyeti yüksek bir sisteme dayalı taşıma modeli ortaya çıkmıştır. Bu göstergeler ışığında ulaştırma sistem ve alt sistemlerinin yeniden ve ciddi olarak ele alınıp, ulaştırma alt sistemleri arasında işbirliği sağlanmalı ve her sisteme, bir bütünün parçaları gözü ile bakılmalıdır (Ergün, 1985). Günümüzde ulaştırma sistemlerinin birbirine karşı üstünlüklerinin birbirlerini tamamlayacak şekilde kullanılmasına olanak sağlayan kombine (çoklu) taşımacılık hızla gelişmektedir. Kombine taşımacılığın en ekonomik şeklinin denizyoludemiryolu olduğu bilinmektedir. Bu sebeple ülkemizde denizyolu-demiryolu kombine taşıma sisteminin geliştirilmesi için gerekli düzenlemeler yapılmalıdır. Doğu Karadeniz Bölgesi nin Sosyo-Ekonomik Yapısı Doğu Karadeniz Ekonomisi son yıllarda ve özelliklede 1980 sonrasında bir gerileme sürecine girmiştir. Doğu Karadeniz Bölgesi'nin milli gelirden aldığı pay giderek azalmış ve istihdam hacminde nisbi olarak bir düşme gözlenmiştir. Bu gerilemenin diğer bir nedeni bu bölgede devletin yeterli altyapı yatırımlarını yapmamış olmasıdır (Morgil, 1997). Bölgenin haberleşme ve ulaştırma yönünden altyapı tesislerinin yetersizliği, bölgenin iktisadi gelişmesini de olumsuz olarak etkilemiş ve gerek bölge içinden, gerekse bölge dışından müteşebbislerin bölgeye yapabilecekleri yatırımlar üzerinde caydırıcı etki yapmıştır. Doğu Karadeniz Bölgesi Türkiye nin ortalama geliri en düşük olan bölgelerinden birisidir. En son veriler bölge gelir ortalamasının, Türkiye ortalamasının ancak 2/3 ü kadar olduğunu göstermektedir. Bu düşük gelir ve sınırlı istihdam olanakları nedeniyle bölgeden önemli oranlarda göç olmaktadır. Bölge 1960 tan beri doğal nüfus artışının önemli bir bölümünü göç olarak verirken, nüfus 1990 dan sonra mutlak olarak da düşmüştür. Düşük gelir düzeyi dışında, bölgenin gelir kaynakları açısından da önemli sorunları bulunmaktadır (DOKAP, 2000). Doğal yapı, bölgede yetiştirilebilecek tarımsal ürün çeşidini sınırlandırmaktadır. Bu nedenle bölge illeri tarımsal üretim bakımından çay ve fındık gibi alternatifi olmayan iki ürünle kalkınma hamlesini gerçekleştirmeye mahkum durumdadır (Berber, 1997). Doğu Karadeniz Bölgesi nin Ulaştırma Altyapısının İncelenmesi Deniz Ulaştırması : Doğu Karadeniz Bölgesinin önemli limanları Trabzon, Rize, Hopa, Giresun ve Ordu'dur. Bu limanlar konvansiyonel olarak planlanmış olup, kendi bölge hinterlandlarına hizmet vermektedirler. 139
Kapasitelerinin altında çalışan bölge limanlarından, Hopa ve Trabzon'da bir miktar transit yük elleçlemesi yapılmaktadır. Ancak geçmişe kıyaslandığında yük miktarı oldukça gerilemiş durumdadır. Son yıllarda Karadeniz Bölgesi'nde ticarette büyük bir canlılık gözlenmektedir. Başta TRACECA olmak üzere uluslararası ulaştırma koridorlarının oluşturulması ile Doğu Karadeniz Limanlarımız transit ticaret açısından büyük önem kazanmıştır. Geçmişte İran-Irak Savaşı boyunca bölge limanları konjonktürel olarak transit ticaret açısından altın çağlarını yaşamışlar fakat savaş boyunca gerek limanlarda gerekse kara taşıması sırasında yaşanan olumsuz gelişmeler ve limanların giderek talebi karşılayamamaları nedeniyle limanlardaki transit trafik giderek azalmıştır (Kişi ve diğ., 2005). Karayolu Ulaştırması : Doğu Karadeniz Bölgesi nde doğu-batı doğrultusunda kıyı boyunca uzanan yol, ulaşım ağının belkemiğini oluşturmaktadır. Kıyı şeridine paralel uzanan dağ sıraları Kuzey-güney istikametinde geçişi önemli ölçüde sınırlandırmaktadır. Bu istikametteki dikey ulaşım bağlantılarının kapasitelerinin artırılması bölgenin dengeli kalkınmasına katkı sağlayacaktır. Bölge limanlarının karayolu bağlantısını güçlendirecek en önemli proje 542 kilometrelik Karadeniz Sahil Yolu'dur. Sahil Yolu Samsun dan Sarp a kadar, 6 il, 63 ilçe, 17 bucak merkezi, 9 liman, 2 havaalanı ve bir çok yerleşim birimine hizmet verecektir. Diğer taraftan bu proje, kıyı şeridinin büyük oranda tahrip edilmesine neden olmuş, Karadeniz insanının deniz ile bağlantısını kesmiş ve çevre üzerinde telafisi mümkün olmayan yıkıcı etkiler bırakmıştır. Demiryolu Ulaştırması : Bölgenin komşu bölgelerle demiryolu bağlantısı bulunmamaktadır. Yapılması planlanan Kars-Tiflis, Hopa-Sarp-Batum ve Trabzon-Erzincan demiryolu projeleri bölgedeki limanlarının hinterland bağlantıları açısından çok önemlidir. Bölgeyle iç kesimler arasında yukarıda söz edilen demiryolu bağlantılarının gerçekleştirilmesi halinde Trabzon Limanı, Erzincan üzerinden Orta Asya ve Ortadoğu ya bağlanabilecek ayrıca, Güneydoğu Anadolu Projesi kapsamında bölgede üretilecek tarımsal malların kara ve demiryolu ile BDT ülkelerine yönelik olarak Karadeniz'e ulaştırılması sağlanacaktır. Havayolu Ulaştırması : Doğu Karadeniz Bölgesindeki şehirler içinde sadece Trabzon da havaalanı bulunmaktadır. Yolcu ve uçak sayısı bakımından Trabzon Havaalanı Türkiye nin doğusundaki en büyük havaalanıdır. Bölgenin, ülkenin gelişmiş yörelerine uzak olması nedeniyle hava yolculuğu için talep oldukça fazladır. Bu durum, bölgede başka bir havaalanına ihtiyaç duyulmasına yol açmaktadır. Son günlerde Gürcistan daki Batum havaalanını da içeren, komşu bölge ve ülkelerle bağlantılı bir yerel hava hizmetleri ağı kurulması gündemdedir. 140
TRACECA Ulaştırma Koridoru ve Doğu Karadeniz Bölgesi Açısından Önemi Türkiye TRACECA Çok Taraflı Temel Anlaşmasını 1998 tarihinde imzalamış, bu anlaşma 2001 yılında Parlamento tarafından onaylanmış ve ülkemiz 2002 yılında Romanya ve Bulgaristan ile birlikte TRACECA programına tam üye olarak dahil edilmiştir. Bu tarihten sonra TRACECA haritası Türkiye'yi de içerisine alacak şekilde geliştirilmiş ve Haydarpaşa ile Samsun Limanları koridora dahil edilmiştir (Kişi ve diğ., 2005). TRACECA Projesinin temel amacı, Avrupa Birliği öncülüğünde, AB fonlarının kullanılması ve teknik yardımın alınması suretiyle Avrupa'dan başlayarak Karadeniz, Kafkaslar, Hazar Denizi ve Orta Asya arasında taşıma koridorunun oluşturulmasıdır (Erdal, 2005). TRACECA projesi kapsamında Türkiye, kara ve demiryollarıyla ilgili olarak çeşitli yatırımlarını hızlandırmıştır. Bu amaçla yapılmasına hız verilen en önemli projeler Kars- Tiflis Demiryolu Hattı Projesi ve İstanbul Tüp Boğazı Geçidi Projeleridir. Bu projeler ulaştırma sektörüne olumlu gelişmeler sağlayacaktır. Özellikle Türkiye'nin karşı karşıya bulunduğu karayolu-demiryolu alt sistemlerinin kullanılmasındaki dengesiz dağılım ortadan kalkabilecektir. Ayrıca bölge içinde ve bölge ülkeleriyle ilgili uluslararası pazarlar arasında gerçekleşecek ticarete konu olan malların ulaştırma ve taşınması Türkiye'ye çok önemli döviz geliri sağlayacaktır. Türkiye önemli bir bölümü bölge ülkelerine yönelik olarak uluslararası taşımacılık gelirini attıracaktır (Ovalı, 2003). Deniz taşımacılığı, çok-modlu bir ulaşım koridoru olan TRACECA projesinin en önemli ayağını oluşturmaktadır. Bu proje ile birlikte Asya ile Avrupa arasındaki stratejik konumları nedeniyle Karadeniz Limanları büyük bir önem kazanmıştır. TRACECA projesine Türkiye den sadece Samsun ve Haydarpaşa Limanları dahil edilmiş, Doğu Karadeniz limanlarımızın projeye katılımı sağlanamamıştır. Projeye, Doğu Karadeniz Limanlarımızın dahil edilmesi durumunda, bölgeye yabancı sermayenin yönelmesi sağlanarak, Türkiye'nin kaynak sıkıntısı nedeniyle askıya almak zorunda olduğu, özellikle demiryolları ve limanların iyileştirilmesine yönelik altyapı çalışmaları gerçekleştirilebilecektir. Ayrıca Doğu Karadeniz Bölgesi açısından önemli diğer bir konuda; TRACECA Projesi ile Asya ve Avrupa arasındaki ticaretin karayolu hattının Doğu Karadeniz Bölgesi nden geçecek olmasıdır. Böylece transit ticaret ve bölge içi ticarette karayolu taşımacılığına önemli talep olması beklenmektedir. Ayrıca TRACECA projesi çerçevesinde bölgede ulaştırma sektöründe de belli bir istihdam artışı sağlanabilecektir. Sonuç Ülkemizde yaygın dengeli, hızlı kalkınmayı destekleyici ve aynı zamanda bölgesel dengesizliği giderici bir ulaştırma politikası izlenmelidir. Ulaştırma yatırımları sadece kar veya zarar kriterlerine göre değerlendirilmemeli, uygun bir ulaşım sisteminin bir bölgenin sosyo-ekonomik gelişmesine önemli katkıda bulunduğu unutulmamalıdır. Doğu Karadeniz Bölgesi, ülkemizde uygulanan yanlış ulaştırma politikaları ve 1990 öncesinde Sovyetler birliğinin uyguladığı kapalı ekonomik politikalar nedeniyle uzun yıllar bir çıkmaz sokak görünümüne bürünmüştür. Bölgenin topoğrafyası gelişkin bir ulaşım altyapısı oluşturmayı çok güçleştirmiş, yetersiz ulaşım alt yapısı ise bölge 141
kalkınmasını engelleyen önemli etkenlerden biri olmuştur. Bölge, limanlara sahip olmanın verdiği avantajdan iyi yararlanamamıştır. Bunun başlıca nedenleri; bölge limanlarının konvansiyonel olarak planlanmış olmaları, altyapı eksikliklerinin bulunması, hinterland bağlantılarından yetersiz oluşu ve liman demiryolu bağlantısının bulunmamasıdır. Avrupa devletleri ile Sovyetler Birliği nin dağılmasından doğan, doğal kaynaklar bakımından zengin olan BDT ülkeleri arasında, ekonomik ve ticari ilişkiler giderek yoğunluk kazanmaktadır. Bu iki bölge arasında oluşturulan TRACECA ulaşım koridoru ile birlikte Karadeniz Limanlarındaki ticaret gelişmekte, liman kapasiteleri hızla artırılmaktadır. Bu koridor üzerindeki transit taşımacılıkta, Doğu Karadeniz Limanlarımızın sahip oluğu stratejik konum iyi değerlendirilerek, bölgenin transit ticaretten daha fazla pay alması sağlanmalıdır. Doğu Karadeniz Bölgesi için büyük bir fırsat olan bu projeye, bölge limanlarının dahil edilmesi için gerekli girişimlerde bulunulmalıdır. Kombine taşımacılık günümüzde hızla gelişmektedir. Bu gelişmede konteynerlerin taşımacılıkta yaygın olarak kullanılmaya başlanması önemli bir etkendir. Bölge limanlarımızın fonksiyon, işletmecilik ve altyapı olarak gerekli iyileştirmeler yapılarak, konteyner taşımacılığının gerektirdiği liman yatırımlarına öncelik verilmeli, yük taşımalarında çok-modlu ulaşım ve konteynerizasyon ağırlıklı bir ulaştırma yapısına geçilmelidir. Böylece limanlarımızın diğer ülke limanları ile rekabet edebilir bir seviyeye ulaşması sağlanmalıdır. Mevcut durumda Doğu Karadeniz Bölgesi nde demiryolu bulunmamakla birlikte, gelecekte çok-modlu ulaşımın yapılabilmesi için gerekli girişimlerde bulunulmalıdır. Bölgede yapılması planlanan Kars-Tiflis, Hopa- Sarp-Batum ve Trabzon-Erzincan demiryolu projeleri bölge limanlarının hinterland bağlantıları açısından son derece önemlidir. Bu projelerin gerçekleştirilmesi halinde bölge, Ortadoğu ve Kafkasya üzerinden Orta Asya ya bağlanacak ve bölgenin transit taşımalardan daha fazla pay alması sağlanacaktır. Kaynaklar Akgüngör, A. P ve Demirel, A. (2004) Türkiye deki ulaştırma sistemlerinin analizi ve ulaştırma politikaları. Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Mühendislik Bilimleri Dergisi, cilt 10,sayı 3, sayfa 423-430. Berber, M. (1997) Doğu Karadeniz Trabzon alt bölgesinde sosyo-ekonomik yapı. Gümrük Birliği, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Bölgesi ve Doğu Karadeniz Ekonomisi, Ankara. Çelik, F. (2001) Ulaştırma-toplumsal kalkınma ilişkisi ve Türkiye nin ulaştırma politikaları. TMMOB Makine Mühendisleri Odası Ankara Şubesi III. Ulaşım ve Trafik Kongresi-Sergisi 18-20 Mayıs 2001. DOKAP (2000) Doğu Karadeniz Bölgesel Gelişme Planı, Nihai Rapor, Ağustos. Elmas, G. ve Yıldızhan, B. (1999) Türkiye`de ulaşım politikaları ve trafik kazalarının ekonomik analizi. TMMOB Makine Mühendisleri Odası II. Ulaşım ve Trafik Kongre- Sergisi, 29 Eylül-02 Ekim. 142
Erdal, M. (2005), Küresel lojistik, İstanbul Ergün, İ. (1985) Türkiye nin ekonomik kalkınmasında ulaştırma sektörü, Ankara. Kişi, H., Önce, G. ve Ersoy, A. G. (2005) Uluslararası ulaştırma koridorları kapsamında Doğu Karadeniz Limanlarının transit ticaretteki rolünün bölge ekonomisine etkileri. Doğu Karadeniz Bölgesi Kalkınma Sempozyumu, 13-14 Ekim, Trabzon. Morgül, O. (1997) Bölgesel ekonomik bütünleşme oluşumları ve Doğu Karadeniz ekonomisinin gelişmesi. Gümrük Birliği Karadeniz Ekonomik İşbirliği Bölgesi ve Doğu Karadeniz Ekonomisi, Ankara. Ovalı, S. (2003) TRACECA projesi ve Türkiye üzerine sosyo-ekonomik etkileri. K.T.Ü., Sosyal Bilimler Enstitüsü, İktisat Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, Trabzon 143