Motosiklet Lastikleri Eğitimi

Transkript

1 Motosiklet Lastikleri Eğitimi

2 GİZLİ BELGEDİR MAKSİMUM VERİM ALMAK DOĞRU LASTİK SEÇİMİ DOĞRU KULLANIMI DOĞRU BAKIM %100 LASTİK VERİMİ SAĞLAR

3 GİZLİ BELGEDİR LASTİĞİN DÖRT ÖNEMLİ FONKSİYONU YÜKÜ TAŞIMAK YOL SARSINTILARINI AZALTMAK ARACIN HAREKETİNİ VE DURMASINI SAĞLAYAN KUVVETLERİ YOLA İLETMEK ARACIN YÖNÜNÜ İSTENDİĞİ ŞEKİLDE DEĞİŞTİRMEK VEYA SABİT TUTMAK

4 Farklı araçlar için farklı lastikler gerekir ancak hepsi lastiğin 4 temel fonksiyonuna ihtiyaç duyarlar. Otomobil Motosiklet Kamyonet Kamyon Sessiz sürüş Konforlu şürüş İyi yol tutuş Üstün tutunma İyi yol tutuş Yuvarlak profil Yük taşıma Uzun ömür yeterli tutunma Yük taşıma Uzun ömür Düzgün aşınma GİZLİ BELGEDİR

5 GİZLİ BELGEDİR Hava tutmaya göre sınıflandırma İç lastikli (Tube type) İç lastiksiz (Tubeless) DELİNMEDE HAVA YAVAŞ BOŞALIR. İÇ LASTİK VE KOLON OLMADIĞINDAN, BUNLARIN PROBLEMLERİ YOKTUR. DAHA SOĞUK ÇALIŞIRLAR ARACIN DENGESİNİ DAHA FAZLA KORURLAR BALANS SORUNU DAHA AZDIR YOL TUTUŞU VE MANEVRA YETENEĞİ DAHA İYİDİR.

6 Dikkat Lastik montajı özel eğitimli kişiler tarafından yapılmalıdır. Her zaman lastik ve jant çaplarının uyumlu olmasına dikkat edilmelidir Montaj esnasında dikkatli olunmalı, klipsli hortum kullanılmalı ve şişirme esnasında lastikten uzak durulmalıdır. Topuk oturtma esnasında aşağıdaki basınçları aşmayın: ATV Lastikleri: Lastik yanağında gösterilen maksimum basıncı aşmayın. Motosiklet Lastikleri: 57 p.s.i aşmayın Topuğun oturmasından sonra araç üreticisi tarafından tavsiye edilen basınca geri dönün. Bir lastik / jant montajı sırasında asla yanıcı madde koymayın. "ALIŞTIRMA" Süreci Yeni lastikleri kullanırken çok dikkatli olun. İlk 150 km.de ani hızlanma, sert frenleme ve keskin viraj almaktan kaçının. Düşük Sıcaklıklarda bakım ve kullanım: Yüksek performanslı motosiklet lastikleri düşük ortam sıcaklıklarında darbe veya deformasyon sonucu sırt bölgesinde çatlayabilir. lastikleri özenle taşıyın ve saklayın. özellikle düşük ortam sıcaklığı koşullarında lastikler ısınana kadar, dikkatli kullanın. GİZLİ BELGEDİR 1

7 Motosiklet Lastikleri Yapısı GİZLİ BELGEDİR 7

8 Motosiklet Lastiği Yapısı Çapraz Radyal Çapraz kuşak MSB: Mono Spiral Belt Kat Darbe katı Nylon cap Çapraz kuşak MSB Kuşak Kat Kat Kat : Nylon, Polyester Darbe katı: Nylon Kat : Nylon, Rayon Kuşak: Kevlar, Nylon Kat : Nylon, Rayon Kuşak : Kevlar, Steel BASİT YAPI DÜŞÜK MALİYET DAHA KARIŞIK YAPI YÜKSEK MALİYET YÜKSEK PERFORMANS GİZLİ BELGEDİR 8

9 Motosiklet Lastiği Yapısı (Radyal) Sırt Kuşak Topuk bölgesi büyük görüntüsü Kat 2. kat Astar 1. kat Yanak Jant çizgisi Topuk dolgusu Topuk Topuk sargısı Topuk teli Sargı Topuk içi Topuk tabanı Topuk dolgusu Topuk dışı GİZLİ BELGEDİR 9

10 Farklı Yapıdaki Lastik Özellikleri Yapı Çapraz kuşaklı Radyal MSB Radyal Çapraz Avantaj Yol tutuş (Daha hızlı cevap verme) Titreme Geri tepme Yüksek hızda dayanıklılık ucuz Dezavantaj Kick Back Yol tutuş (önde daha az tepki verir) Yüksek hızda dayanıklılık Yanal sertlik Orta Düşük Yüksek Kullanım Motor ön Ağır motorlarda arka Motor ön Motor arka Ağır motorlarda (American cruiser) MC lastiği üretirken en önemli madde yanal sertliktir. En uygun lastik konstrüksyonuna karar vermek özel bir araç olan motor için en uygun lastiği geliştirmek için en önemli unsurdur. GİZLİ BELGEDİR

11 Dayanıklılık ve Lastik Yapısı Yapı MSB RadYal Çapraz kuşaklı Radial Çapraz Yüksek hız dayanımı Düşük basınçta dayanım Aşırı yükte dayanım Kanalda çatlak direnci Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Düşük Yüksek Yüksek Düşük Yüksek Düşük Yüksek Yüksek Dikey sertlik Düşük Orta Yüksek Yatay sertlik Düşük Orta Yüksek GİZLİ BELGEDİR 11

12 GİZLİ BELGEDİR Temel Fonksiyonlar MC Lastiği Öncelikli Görevleri Araç yükünü desteklemek Çekişi ve fren gücünü yol yüzeyine aktarmak. Yol yüzeyinden yansıyan sarsıntıları emmek. Yol yüzeyinden yansıyan sarsıntıları emmek Hareket yönünü değiştirmek ve hareket sağlamak. Çekişi ve fren gücünü yol yüzeyine aktarmak Hareket yönünü değiştirmek ve hareket sağlamak

13 GİZLİ BELGEDİR Diğer lastik türlerinin aksine, motosiklet lastiklerinin lastik sırtı genişliği normalde kesit genişliğinden daha fazladır. Kesit genişliği lastiklerin ebat ölçülerinde gösterilmektedir. 120/90-18 olarak ebatlandırılmış bir lastikte, kesit genişliği 120 mm dir. Günümüzde kullanılan çoğu motosiklet jantları MT tip düşük merkezli jantlardır. Biz bunu bir hump-up tipi jant olarak adlandırıyoruz. Bu tip jantlar iç lastiksiz lastiklerde kullanılır, çünkü lastik delinmiş olsa bile lastiiğin topuk bölümünün yerinde kalmasını sağlar. Yaklaşık on yıl kadar önce, bu tip jantlar yoktu çünkü motosikletlerin çoğu iç lastikli tip lastiklere sahiplerdi. Diğer önemli ebat bilgileri çap, kesit yüksekliği, sırt yarıçapı ve jant çapı bilgileridir. Kesit oranı kesit yüksekliği yüksekliğinin kesit genişliğine bölünmesi ve yüz ile çarpılması ile hesaplanmaktadır.

14 GİZLİ BELGEDİR Diğer lastik türlerinin aksine, motosiklet lastiklerinin lastik sırtı genişliği normalde kesit genişliğinden daha fazladır. Kesit genişliği lastiklerin ebat ölçülerinde gösterilmektedir. 120/90-18 olarak ebatlandırılmış bir lastikte, kesit genişliği 120 mm dir. Günümüzde kullanılan çoğu motosiklet jantları MT tip düşük merkezli jantlardır. Biz bunu bir hump-up tipi jant olarak adlandırıyoruz. Bu tip jantlar iç lastiksiz lastiklerde kullanılır, çünkü lastik delinmiş olsa bile lastiiğin topuk bölümünün yerinde kalmasını sağlar. Yaklaşık on yıl kadar önce, bu tip jantlar yoktu çünkü motosikletlerin çoğu iç lastikli tip lastiklere sahiplerdi. Diğer önemli ebat bilgileri çap, kesit yüksekliği, sırt yarıçapı ve jant çapı bilgileridir. Kesit oranı kesit yüksekliği yüksekliğinin kesit genişliğine bölünmesi ve yüz ile çarpılması ile hesaplanmaktadır.

15 Motosiklet Lastiği Ebat Okuma Radyal Metrik 150 / 80 R 16 M/C 71 V 180 / 55 *ZR 17 M/C (73 W) Kesit genişliği(mm) Kesit oranı Radial Jant çapı(inch) M/C Göstergesi Yük indeksi Hız indeksi Çapraz Metrik 150 / M/C 71 H Kesit genişliği(mm) Kesit oranı Jant çapı(inch) M/C Göstergesi Yük indeksi Hız indeksi Tirel Çapraz İnç P Kesit genişliği(mm) Jant çapı(inch) Yük indeksi Hız indeksi GİZLİ BELGEDİR 15

16 Hız Sembolleri Örnek: 150/80R16 M/C 71V 190/50ZR17 M/C (73W) Speed Symbol Max. Speed (km/h) Speed Symbol Max. Speed (km/h) J 100 T 190 K 110 U 200 L 120 H 210 M 130 V Z 240+ P 150 W 270 Q 160 (W) + ZR Over 270 R 170 S 180 GİZLİ BELGEDİR 16

17 Motosiklet lastiklerinin yapısı temelde yolcu ve hafif kamyonet lastikleri ile aynıdır. En önemli fark şekildir; motosiklet lastiğinin sırt bölgesi oldukça yuvarlaktır. Lastik Yapısı Bu resimlerde gösterilen lastiğin karkası iç kısımda başlar ve topukların etrafına dolanır. Resimde gösterilen iki adet darbe katı normalde dört kat muadiline denktir. Karkasın tepesinde ve lastik sırtının altında darbe katları ve kuşaklar bulunmaktadır. Kuşaklar, radyal yapıdaki lastiklerde, darbe katları ise çapraz lastiklerde kullanılır. Darbe katı kavramı söz konusu takviye malzemesinin tabakaları lastiğin sırt kısmındaki sarsıntıyı emerek karkası koruması gerçeğinden ortaya çıkmıştır. Lastiğe ait topuk alanı büyütülmüş resminde, lastik topuk dolgusunu ve topuk telini görebilirsiniz. Topuk dolgusu, topuk alanındaki lastik sertliğini artırır. Örneğin, eğer bu alanın sertliği yeterli değilse, motosiklet virajlarda yeterince dengeli olmaz ve lastikte titreşim oluşur. Darbe katları normalde naylondan üretilirken, radyal lastik kuşaklarıları genellikle çelik ve aramit kordlardan üretilmektedir. GİZLİ BELGEDİR Topuk dolgusu için sert bir kauçuk bileşimi kullanılmıştır. Topuk sargısı adı verilen koruyucu bir kat, topuk etrafını sararak janta sürtünmekten (ya da ısınmaktan) dolayı aşınmayı ve zarar görmeyi engeller.

18 GİZLİ BELGEDİR Temas basıncı / Şişirme basıncı Beygirgücü / cm2 Motosiklet lastikleri kullanım alanlarına göre bazı karakteristik özellikler sergilerler. Bu özelliklerden biri aşağıdaki şemada görülebilir. Dikey eksen yola temas basıncının lastik şişirme basıncına oranını gösterirken, yatay eksen lastik başına düşen yükü gösterir. Bir kamyonetin çekiş lastiğinin yaklaşık olarak Kullanım şartları Lastik temas yüzeyinin kamber açısıyla değişimi lastik başına 2000 kilogram ağırlığı kaldırabileceğini ve yola temas basıncının lastik şişirme basıncına oranının yaklaşık olarak 0.8 olduğunu aklınızda bulundurunuz. Öte yandan motosiklet lastikleri skalanın diğer ucundadır. Lastik başına düşen yük yaklaşık olarak 250 kilogram fakat yola temas basıncının lastik şişirme basıncına oranı 1.4 ü aşabilir, ki bu değer kamyonetler için geçerli olan değerin iki katıdır. Bu çerçevede motosiklet lastikleri için santimetre kare başına düşen yükün çok yoğun olduğu anlaşılmaktadır BİNEK HAFİF/ORTA BOY KAMYONET Lastik başına yük BÜYÜK KAMYON Her bir birim temas basıncına denk gelen beygir gücü MC Yola temas basıncının lastik şişirme basıncına oranı lastik yüküne göre oldukça fazladır. Motosiklet lastikleri diğer lastik tiplerine kıyasla çok farklı koşullarda kullanılır. Birim temas yüzeyi başına beygirgücü çok yüksektir. (yolcu otomobillerinin 2,kamyonların 5 katıdır.) BİNEK HAFİF/ORTA BOY KAMYONET BÜYÜK KAMYON Lastik başına yük Motosiklet lastikleri diğer lastik tiplerine kıyasla çok farklı koşullarda kullanılır.

19 Dönüşlerde Geniş Bir Kamber Açısı Kullanılır Motosiklet lastiklerinin diğer bir özelliği de, dönüşlerde geniş bir kamber açısı kullanmalıdır. Yolcu lastikleri için maksimum kamber açısı normalde 5 derecedir, fakat motosikletler için bu değer virajlarda 50 olabilir. Her ne kadar normal çalışma koşullarında bu görülmese de, bir yolcu lastiği 30 ya da daha üstü kamber açısına sahip olduğunda, yanak üzerinde ilerliyor demektir. Motosiklet lastikleri, öte yandan, yüksek kamber açısı değerlerinde bile temas yüzeyleri değişmeyecek şekilde tasarlanır. Bu tasarım, lastik sırtının bir yanaktan diğer yanağa uzatılması ile elde edilir. GİZLİ BELGEDİR

20 Kamber Kuvvetinin Etkisi Bir motosiklet viraj alırken, lastiğin kamber açısında tepki olarak oluşturduğu kamber kuvveti oldukça yüksektir ve merkezkaç kuvvetini dengeler. Yolcu otomobillerinin lastikleri için, öte yandan, kamber kuvveti çok daha düşüktür. Bir radyal yolcu lastiği yaklaşık olarak 20 derecelik kamber açısında 50 kilogram lık kamber kuvveti üretir. Bir motosiklet lastiği aynı açı türünün iki katı fazlasını üretir. Bu nedenle, motosiklet lastiklerinin yanak yüzeyleri bu miktarda bir kamber baskısına dayanabilmek için çok sert olmalıdır. Kapak katmanı yapısı kullanmamızın nedenlerinden biri de budur. Motosikletlerde her viraj kuvvetinkamber kuvveti olarak sınıflandırılamaz. Kayma açısından kaynaklanan ek viraj kuvveti yolcu otomobillerindede bulunmaktadır. Bu tip viraj kuvveti, toplam viraj kuvvetinin geri kalanını oluşturur. Buna genellikle kuyruk baskısı denir. Kamber açısı (yatış açısı) W: Toplam ağırlık (sürücü artı araç) V: Hız r: Dönüş yarıçapı g: Yer çekimi ivmesi GİZLİ BELGEDİR

21 GİZLİ BELGEDİR Terimler Sözlüğü 1- Shimmy Şimi : Titreme Genellikle gidon ile ilgilidir ve bazen de Gidon titremesi olarak adlandırılır. Düz bir hat üzerinde sürüş esnasında gidonun sol-sağ titreşimi olarak tanımlanır. Motosiklet ve lastiklerin uyumu ile doğrudan ilgilidir. Düşük hız titremesi Düşük hız titremesi 80km/s civarı hızda ilerlerken ortaya çıkar ve km/s civarı hızda doruk noktasına ulaşır (titreşim frekansı: 3-5Hz). Yüksek hız titremesi km/s civarı hizda ortaya çıkar, çok şiddetli değildir (titreşim frekansı: 10-15Hz). Sebep Viraj kuvveti ve doğrultma momenti arasındaki faz farkı. Lastiğe bağlı faktörler Aşınma derecesi, şişirme basıncı (yüksek şişirme basıncı temas yüzeyini azalttığı için daha iyidir), diş derinliği, sırt karışımı özellikleri, karkas sertliği, kord açısı, vb.

22 GİZLİ BELGEDİR Terimler Sözlüğü 2- Yalpalama Yalnızca gidonu veya motosiklet kasasını etkileyebilir. Yalpalama genellikle lastiklerin düzgünsüzlüğünden yani üniformite bozukluğundan kaynaklanır. Örneğin, lastiklerin ikiside aynı derecede mükemmel bir yuvarlaklığa sahip olmayabilir ya da jant eğilmiş olabilir. Sonuçta, motosiklette titreşim meydana gelir. Burada lastiklere bağlı diğer sebepler de sayılabilir. Karkas sertliği, lastik çemberinin etrafındaki karkas sertliğinin eşit olmaması anlamına gelmektedir. Sebep Ön ve arka lastiklerin dış sebeplere bağlı yanal kuvvetlerden dolayı rezonansa firmesi. Virajlarda bunun nedeni kamber kuvveti, dalma hareketi momenti, viraj kuvveti ve merkezkaç kuvvetinden kaynaklanan yanal kuvvetlerin dengesizliğidir. Lastiğe bağlı faktörler Aşınma derecesi, şişirme basıncı, diş derinliği, sırt karışımı özellikleri, karkas sertliği, kord açısı, ön ve arka ebatların uyumluluğu, vb.

23 Terimler Sözlüğü 3- Yağmur olukları Yol yüzeyinde açılmış ve yağmur suyunu dışarı yönlendirerek kızaklamayı önleyen oluklardır. Eğer sırt deseni iki ya da daha fazla lastik oluğunun yol üzerindeki iki ya da daha fazla olukla aynı hizaya geleceği şekilde tasarlanmışsa, ortaya çıkacak kuvvetler lastiğin bir kenara doğru çekmesine, kaymasına yol açar. Bu da düz gidişte dengesizliğe neden olabilir. Bridgestone, lastiklerini tasarlarken bu faktörü her zaman hesaba katar ve çoğunlukla zig zag tipte desen uygulanır. 4- Kasma Yalpalama ve zik zak hareketinden daha sık görülmektedir. Geminin baş/kıç vurmasına benzerdir ve sürücü için rahat olmayan bir durumdur. 5- Kayma Hissi Kayma hissi tarif etmesi biraz zor bir durumdur. Lastiğin yola göre hareketinden ziyade lastiğin deformasyonundan kaynaklanan bir konum değişikliğidir. Bir dereceye kadar sapma ya da rotadan çıkma ile benzerdir. 6- Dağınıklık Virajlarda ve arka lastiğe bağlı olarak ortaya çıkan bir harekettir. Lastik normal yolu izlese bile jant ve süspansiyon kısmen daha farklı yönde hareket eder. GİZLİ BELGEDİR

24 Talep Edilen Performans Motosiklet kullanıcıları daha iyi yol tutuş ve daha uzun ömür talebinde bulunmaktalar. Bununla beraber, lastikleri dizayn etmek için daha detaylı bir performans sınıflandırmasına ihtiyacımız vardır. Düz yolda dengeli sürüş, dengeli viraj alma ve düşük hızda viraj alma gibi özellikler yol tutuşla ilgilidirler. Genel performans aslında bunların bileşimidir. Bizim bilmemiz gerekenler ise daha ufak sınıflandırmalardır. Eğer sürücüler yol tutuştan bahsediyorlarsa, yol tutuş özelliğinin hangi kısmından bahsettiklerini bilmemiz gerekir. Düz yolda dengeli sürüş: Motosiklet düz bir hat üzerinde giderken rüzgâr,vb. etkenler çıksa bile dengede duracaktır ve düzeltme gerektirmeyen sürekli ve sabit bir direksiyon açısı elde edebiliriz. Bazı lastikler bir başka arabayı geçmek için şerit değiştirirken veya diğer benzer durumlarda iyi bir denge sağlayamazlar. Bu durum iki sebepten kaynaklanabilir; Dış etkenlerle alakalı denge (rüzgar gibi) ve lastiklerin kendi dengeleri (örnek: şerit değiştirirken). Dengeli viraj alma: Yüksek hızlarda viraj alırken kötü bir viraj alma dengesi meydana gelebilir. Bu durumda direksiyonda düzeltme gerekir. GİZLİ BELGEDİR

25 GİZLİ BELGEDİR Talep Edilen Performans Kontak Genişliği: Eğer bir lastik iyi dizayn edilmemişse, motor yattığında kontak genişliği aniden değişecektir. Bu durum viraj alma esnasında olduğu zaman, tutunma performansı düşer ve motoru kontrol etmek zorlaşır. Bu problemi çözmek için, lastikleri sabit bir kontak genişliğini koruyabilecekleri şekilde dizayn etmekteyiz. Konstrüksiyon Sertlik: Sertlik ( eğilme sertliği) normal lastiklerde lastik sırtından yanağına kadar aynıdır (örnek sırt ve takviyeli bölgeler). Ancak yüksek performanslı motorsiklet lastiklerinde daha iyi viraj alma ve denge için mühendisler omuz ve yanak bölgelerinin sertliğini arttırmaktadırlar. Desen: Genelde yeni bir desen dizayn ederken, desenin kendisinden başlanmak yerine yaratmaya çalıştığımız temel ürün konseptinden başlamayı tercih ederiz. Örneğin, eğer bir spor veya gezi motoru için lastik hedefliyorsak, öncelikle lastik deseninin nasıl gözükmesi gerektiğini tasarlarız. Bu noktada, hala bir görüntüyle uğraştığımız için desenin performansının iyi olup olmayacağını da göz önünde bulundurmalıyız. Örneğin, eğer deseni lastiğin merkezinde tasarlarsak, oluklar çok dar olduğundan ıslak performans uygun değildir. Bu yüzden desen dizaynını değiştirmek durumunda kalabiliriz.

26 GİZLİ BELGEDİR Talep Edilen Performans Özet Düz yolda dengeli sürüş Dengeli viraj alma Düşük hız dönüşü Tutunma Yağmur olukları performansı Aşınma ömrü Yüksek hız dayanıklılığı Hava tutma ve patlak gidebilme performansı Desen gürültüsü Sarsıntısız ve dengeli bir performans için dış etkenlerden dolayı oluşan şok etkilerinin azaltılması (yol yüzeyleri, rüzgâr, vb gibi) Dengeli ve mükemmel viraj almalar için dıştan gelen rahatsızlıkların azaltılması Her düşük hızda kolay ve dengeli dönüş Fren ve viraj alma esnasında yüksek hızlarda, ön ve arkanın yol tutuşunun dengelenmesi Yağmur oluklarında dengeli seyahat Sırt karışımın aşınmaya karşı dayanıklılığı Aşırı hızlarda yeterli dayanıklılık Kullanım esnasında hava sızıntısına karşı direnç, ani hava kaybından sonra jantların muhafazası Düşük gürültü seviyesi

27 GİZLİ BELGEDİR Bridgestone Motorsport Ürün Teknolojik Özellikleri 5 Layer Compound 3 Layer Compound Yüksek Tensile Super Penetrated Cord Mono Spiral Belt Construction Increasing Silica Composition Nano Pro Technology RC Polymer for MC Tires

28 Bridgestone Motorsport Ürün Teknolojik Özellikleri 3D Complex Tire Desing Modeling Dual Belt Construction Narrow Ply Construction Outside Bead Filler Cap & Base Construction SACT + Cap & Base Sport Straight And Cornering Technology (SACT) GİZLİ BELGEDİR Dual Aligned Compound