Kanola Biyodizeli İçerisine n-hexadecane İlavesinin Motor Performansına ve Eksoz Emisyonlarına Etkisinin İncelenmesi

Transkript

1 1 14th International Combustion Symposium (INCOS2018) Kanola Biyodizeli İçerisine n-hexadecane İlavesinin Motor Performansına ve Eksoz Emisyonlarına Etkisinin İncelenmesi Mehmet Çelik 1, Cihan Bayındırlı 2, Mehmet Demiralp 3 Niğde Teknik Bilimler MYO, Niğde Ömer Halisdemir Üniversitesi, Türkiye, mehmetcelik@ohu.edu.tr 2 Niğde Teknik Bilimler MYO, Niğde Ömer Halisdemir Üniversitesi, Türkiye, cbayindirli@ohu.edu.tr 3 Niğde Teknik Bilimler MYO, Niğde Ömer Halisdemir Üniversitesi, Türkiye, mdemiralp@ohu.edu.tr Özet - İklim değişikliği ve sera gazı emisyonlarının azaltılması için araştırmalar alternatif yakıtlar üzerine yoğunlaşmıştır. Ayrıca geleneksel fosil yakıtların yaygın olarak tüketiminden kaynaklanan çevre kirliliği konusunda ki endişeler çevre dostu ve yenilenebilir yakıtlar üzerine çalışmaları arttırmıştır. Biyodizel ve alkol gibi biyoyakıtlar, içten yanmalı motorlar için alternatif yakıt olarak önerilmektedir. Bazı alkoller ve bunların türevi olan oksijen içerikli yakıtlar, petrol türevli yakıtlara belirli oranlarda karıştırılarak kullanılabilmektedir. Bu durum motor tasarımında değişiklik yapılmadan emisyonları ve konvansiyonel yakıt tüketimini azaltmanın etkili bir yöntemi olarak görülmektedir. Bu çalışmada kanola yağından transesterifikasyon yöntemiyle üretilen biyodizel yakıtı içerisine hacimce %8 ve %16 oranlarında n-hexadecane ilave edilmiştir. Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla tüm devirlerde moment artarken özgül yakıt tüketimi azalmıştır. Maksimum momentin elde edildiği /min de K0 yakıtına göre KHD16 yakıtında moment %8.40 artmış, özgül yakıt tüketimi %7.99 azalmıştır /min de K0 yakıtına göre KHD16 yakıtında CO emisyonu %1.74, HC emisyonu %17.34 ve is emisyonu %24.34 azalırken, NO x emisyonunun %1.15 arttığı görülmüştür. Anahtar Kelime-Biyodizel, Yanma, Performans, Yakıt katkıları, Egzoz emisyonu. Abstract Researches have focused on alternative fuels to reduce climate change and greenhouse gas emissions. In addition, concerns about environmental pollution from the widespread consumption of traditional fossil fuels have increased to studies on environmentally and renewable fuels. Such as biodiesel and alcohol biofuels are proposed as alternative fuels for internal combustion engines. Some alcohols and their derivatives fuels which contains oxygen, can be mixed with petroleum-derived fuels at certain ratios. This is seen as an effective way of reducing emissions and conventional fuel consumption without changing engine design. In this study, 8% and 16% by volume of n-hexadecane was added to biodiesel fuel which is produced by transesterification from canola oil. As the n- hexadecane ratio increases in the canola biodiesel, the specific fuel consumption decreases while the torque increases at all 1/min. At /min, which maximum torque is obtained, the torque increased by 8.40%, the specific fuel consumption decreased by 7.99% in KHD16 fuel compared to K0 fuel. Compared K0 fuel, at /min, the CO emission was 1.74%, HC emission was 17.34% and the soot emission was 24.34% decreased, while the NO x emission increased by 1.15% in KHD16 fuel. Keywords-Biodiesel, Combustion, Performance, Fuel additives, Exhaust emissions. GİRİŞ Fosil yakıt talebi, sürekli olarak fosil yakıt rezervlerinin hızla tükenmesine yol açarak dünya çapında artmaktadır [1]. Fosil yakıtlar, küresel ısınma, sera gazı emisyonları, petrol rezervlerinin kıtlığı, fiyat dalgalanması ve birçok bölgedeki politik istikrarsızlık ile ilgili konularla geniş çapta ilişkilendirilmiştir [2]. Artan yakıt maliyetleri ve giderek daha katı emisyon standartları, araştırmacıları motor verimliliğini artırmak ve gelecekteki ulaşım sistemi için emisyonları azaltmak için yeni çözümler aramaya itti [3]. Mevcut petrol rezervlerinin azalması ve daha sıkı çevresel düzenlemeler, yenilenebilir enerji kaynaklarına olan ilgiyi arttırmıştır. Biyodizel, dizel yakıt yerine kullanılabilecek alternatif bir yakıt olarak düşünülmektedir. Biyodizel, esasen transesterifikasyon reaksiyonları ile bitkisel yağlardan veya hayvansal yağlardan elde edilebilen bir yağ asiti metil veya etil esterleridir (YAME) [4-5]. Dünya biyodizel piyasası, özellikle biyodizel kullanım seviyelerini zorunlu kılan Avrupa ve ABD'den gelen artan talebi karşılamak için, yıllık üretim artışı ile son 20 yılda hızla büyümüştür. Piyasa araştırma raporlarına göre, biyodizelin piyasa değeri % 26 artarak 2015 yılına kadar 62 milyon $ seviyesine ulaşmıştır. Biyodizeldeki artan küresel tüketim eğilimi, Asya ve Güney Amerika bölgelerinde, özellikle palmiye yağı, hindistan cevizi, kauçuk olmak üzere tropikal yağlardan biyodizel üretimini arttırmıştır. Biyodizel sektörleri, bu bölgelerdeki sürdürülebilir kalkınma ve ekonomik büyümeye katkıda bulunmaktadır [2]. Dünya üzerindeki çeşitli araştırmacılar tarafından yapılan deneysel sonuçlara göre, biyodizel yakıtlı motorun, motor torkunda ve gücünde marjinal kayıplar olduğu ve dizel yakıtla karşılaştırıldığında özgül yakıt tüketiminde artış olduğu bildirilmektedir. Bunun yanında, karbon monoksit (CO), hidrokarbon (HC), kükürt dioksit (SO 2 ), aromatik hidrokarbonlar (PAH) ve partiküler madde (PM) emisyonlarını azaltır. Bununla birlikte, araştırma sonuçlarının çoğunluğunda azot oksit emisyonlarında (NO x ) bir artış olduğu görülmüştür [1]. Geleneksel dizel yakıta göre biyodizel yaşam döngüsü bazında CO 2 emisyonlarını %78 azaltabilmektedir. Amerika Birleşik Devletleri Çevre Koruma Ajansı (US EPA) nın geleneksel dizel yakıtı ile yapmış olduğu karşılaştırma sonucunda saf biyodizel HC emisyonlarını %70, PM ve CO emisyonlarınında %50 286

2 azaldığını belirtmiştir [6]. Biyodizelin fiziksel özellikleri nedeni ile silindir içerisinde hava yakıt karışımı ve buharlaşması için elverişli olmasa da yakıt içeriğindeki oksijen varlığı yanmayı olumlu yönde iyileştirmektedir. Yakıt özellikleri yanma ve emisyon özelliklerini etkilemektedir. Örneğin, düşük setan sayısına sahip yakıtlar tutuşma gecikmesini artırabilirken, yüksek uçuculuğa sahip yakıtlar yakıt ve havanın karışma sürecini iyileştirebilir. Enjeksiyon ve sprey prosesleri yanmanın hazırlanmasında önemli rol oynar ve motorun performansını ve emisyonunu etkiler. Düşük viskozite, yakıtın memeden geçerken daha düşük sürtünmeye maruz kalması anlamına gelebilir, bu da gelişmiş enjeksiyon zamanlamasına neden olur. Özellikle, yakıt viskozitesi, molekül yapısı ve enerji içeriğindeki farklılıklar silindir içi yakıt atomizasyon prosesini etkileyen en önemli faktörlerdendir ve yanma sürecini değiştirebilir. Bir dizel motorda biyodizelin yanmasını karakterize etmek için çok sayıda çalışma yapılmıştır [7]. MATERYAL VE METOT Çalışmada yakıt olarak rafine kanola yağından transesterifikasyon yöntemi ile biyodizel üretimi yapıldı. Katalizör olarak molekül ağırlığında %99.5 saflıkta NaOH ve yoğunluğu kg/l olan %99.5 saflıkta metanol kullanılmıştır. Deneyin birinci aşamasında elde edilen biyodizellere hacimce %8 (KHD8) ve %16 (KHD16) oranlarında n-hexadecane katkısı hacimce ilave edildi. Çizelge 1 de deneylerde kullanılan yakıtların yakıt özellikleri verilmiştir. Çizelge 1. Deney yakıtı özellikleri Setan Sayısı Yoğunluk (g/cm 3 ) Viskozite (mm 2 /s, 40 o C) Alt Isıl Değer (MJ/kg) ASTM D 2015 ASTM D ASTM D ASTM D K KHD KHD Motor deneyleri; Aksaray Üniversitesi Aksaray Teknik Bilimler Meslek Yüksekokulu Otomotiv Teknolojisi Programında bulunan deney düzeneğinde yapılmıştır. Deneylerde Şekil 1 de görülen tek silindirli Antor 3LD510 tek silindirli dizel motoruna motor yükleme donanımı olarak Net Fren motor dinomometresi kullanılmıştır. Deney motoru teknik özellikleri Çizelge 2 de görülmektedir. Test sürecinde egzoz emisyonlarının ölçümü için Bosch- BEA 350 model emisyon ölçüm cihazı ve duman emisyonu ölçümü için Bosch RTM 430 model duman ölçüm kiti kullanılmıştır. Cihaz, CO, CO 2, HC, NO emisyonlarını ve duman koyuluğunu, egzoz gazının hacimsel debisine oranını (%) olarak ölçebilmektedir. Motorun yüklenmesi için Şekil 2 de gösterilen Net Fren NF150 marka hidrolik dinamometre test sistemine monte edilmiştir. Motorun yüklenmesi anındaki değerler, 1 g hassasiyetinde, kg aralığında ölçüm yapabilen CAS marka SBA 200L model yük hücresi kullanılarak okunmuştur. Dinamometrenin devir ölçüm aralığı /min ve tork ölçüm aralığı Nm dir. Şekil 1. Deney motoru Çizelge 2. Deney motoru teknik özellikleri Model 3 LD 510 Motor tipi Dört zamanlı, direkt enjeksiyonlu Silindir sayısı 1 Silindir hacmi, cm ÇapxStrok, mm 85x90 Sıkıştırma oranı 17.5:1 Maksimum motor devri, 1/min 3300 Maksimum motor torku, Nm 32.8 Maksimum motor gücü, kw 9 Soğutma şekli Su soğutmalı Şekil 2. NF 150 hidrolik dinamometre ve yük hücresi Silindir basıncı ölçüm sistemi; silindir basınç sensoru, amplifikatör, enkoder (manyetik devir algılayıcısı), veri toplama kartı ve sinyal koşullandırıcı ve filtresi elemanlarından oluşmaktadır. Silindir içi basıncın ölçülmesinde Kistler marka 6052C model piezoelektrik basınç sensoru kullanılmıştır. Silindir içi basınç sensoru için motor silindir kapağına açılan yuva, üretici firmanın önerdiği şekilde, test motorunu üreten firma tarafından yapılmıştır. Basınç sensoru tarafından, silindir içi basıncına bağlı olarak üretilen voltajın basınç sinyaline dönüştürülmesini sağlayan ve hassas filtreleme özelliğine sahip olan, basınç sensoruna uyumlu Kistler marka 5018A model amplifikatör kullanılmıştır. Silindirde meydana gelen basıncın krank açısına bağlı değişiminin algılanabilmesi için Kübler marka ve Sendix 5000 model enkoder kullanılmıştır. Silindir basıncı, motorun her bir çevrimi için, bir iş çevrimi boyunca her 1 o KA aralığında 720 o KA boyunca alınan silindir içi basınç 287

3 verilerinin ölçülmesi ile tespit edilmiştir. Silindir içi basınç verileri en az 50 çevrimin ortalaması alınarak tespit edilmiştir. Test süresince elde edilen silindir basıncı krank açısı değerleri, National Instruments firmasına ait NI usb 6210 model data loger ile Nel Elektronik firması tarafından hazırlanan sinyal koşullandırıcı ve filtreleyici ile arayüz görüntüsü FebriS yazılımı sayesinde okunmuş ve depolanmıştır. Test motoru katalogda belirtilen değer olan 50 saat boyunca çalıştırılarak rodaj süresi geçirilmiş, bu süre sonunda motor yağı ve filtresi değiştirilmiştir. Özellikleri belirlenen yakıtların motor deneyleri tam yükte 6 farklı devirde ( /min) yapılmıştır. Deney verileri alınmadan önce motor çalışma sıcaklığına ulaştırılmış, soğutma suyu, motor yağı ve emme havası giriş sıcaklığı sabit tutulmuştur. Motor yağı sıcaklığı 80 C ye ayarlanmış ve sabit tutulmuştur. Motor öncelikle dizel yakıtı ile çalışma sıcaklığına ulaşana kadar çalıştırılmıştır. Daha sonra motor momenti, yakıt tüketimi, egzoz gazı sıcaklığı, silindir basıncı ve egzoz emisyonları ölçülerek motor performans ve emisyon karakteristikleri incelenmiştir. BULGULAR VE TARTIŞMA Şekil 3 ve Şekil 4 de test yakıtlarının güç ve moment grafiği görülmektedir. Kanola biyodizeli içerisinde n- hexadecane oranının artmasıyla tüm devirlerde moment ve güç artmıştır. Maksimum moment /min de K0 yakıtında sırasıyla 31.4 Nm olmuştur. Maksimum momentin elde edildiği /min de K0 yakıtına göre KHD8 ve KHD16 yakıtlarında momentteki artış sırasıyla %5,35 ve %8.40 olmuştur. K0 yakıtına göre momentteki maksimum artış /min de KHD16 yakıtında %13.79 olmuştur. Maksimum güç /min de K0 - KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla ve 7.94 kw olmuştur. Şekil 4. Test yakıtlarının güç grafiği Şekil 5 de test yakıtlarının özgül yakıt tüketimi grafiği görülmektedir Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla tüm devirlerde özgül yakıt tüketimi azalmıştır. Minimum özgül yakıt tüketimi /min de KHD16 yakıtında g/kwh olmuştur. Maksimum momentin elde edildiği /min de K0 yakıtına göre KHD8 ve KHD16 yakıtlarında özgül yakıt tüketimindeki azalma sırasıyla %4.34 ve %7.99 olmuştur. K0 yakıtına göre özgül yakıt tüketimindeki maksimum azalma /min de KHD16 yakıtında %12.25 olmuştur. Viskozitenin yüksek olması yakıt püskürtme atomizasyonunun kötü olmasına ve yanma verimliliğini azalmasına neden olmaktadır. Buda motor momentini azaltırken özgül yakıt tüketimini arttırmaktadır. Katkı maddesi ilave edilen yakıtlarda viskozite ve yoğunluğun düşmesi motor momenti ve yakıt tüketimini olumlu yönde etkilemektedir. Yakıt özelliklerinin iyileşmesiyle yakıtın; silindir içerisindeki nüfuzunu ve atomizasyonunu olumlu yönde etkilerken yakıt-hava karışımının iyileşmesine neden olur [8]. Şekil 3. Test yakıtlarının moment grafiği Şekil 5. Test yakıtlarının özgül yakıt tüketimi grafiği 288

4 Bir motorun yanma özellikleri motor performansı ve emisyonlarını yorumlama açısından çok önemlidir. Yanma karakteristikleri; maksimum silindir dolgu basıncı ve krank açısı cinsinden yeri, ısı yayılımı, kümülatif ısı yayılımı, yanma ve püskürtme zamanlarına bağlı olarak elde edilen tutuşma gecikmesi, toplam yanma süresi ve ani yanma süresi olarak incelenmektedir. Silindir basıncı; motor yüküne, devrine, tutuşma gecikmesi süresince püskürtülen yakıt miktarına, setan sayısı, viskozite, yoğunluk, püskürtme ve yakıtın atomizasyonuna bağlı olarak değişmektir. Ayrıca püskürtülen yakıtın hava ile karışım yeteneğini karakterize etmektedir. Setan sayısı yanma kalitesi ve tutuşma gecikmesini etkileyen önemli yakıt özelliklerindendir. Yakıtın moleküler yapısı ve yakıt bileşiklerine bağlıdır. Setan sayısının artışı tutuşma gecikmesi süresinin kısalmasına etkili olduğundan düşük yüklerde soğukta çalışmayı kolaylaştırdığı ve motor performansının iyileştiği düşünülebilir. Maksimum silindir basıncı viskozite, uçuculuk, tutuşma gecikmesi süresindeki düşük atomizasyon özelliklerinden etkilenmektedir. Şekil 6 da silindir basıncı grafiği görülmektedir. Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla silindir basıncı artmıştır. Maksimum silindir basıncı K0 yakıtında bar ve ÜÖN dan 7 o KA sonra meydana gelmiştir. Daha sonra KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla ve bar olmuştur. Maksimum silindir basıncı hemen hemen aynı o KA meydana gelmiştir. Maksimum silindir basıncı yakıtın ısıl değerinin artmasından dolayı arttığı düşünülmektedir. Bu yanma esnasında daha fazla enerjinin açığa çıkmasından kaynaklanmaktadır [3]. tüm devirlerde HC ve CO emisyonları azalmıştır /min de K0 yakıtına göre HC emisyonundaki azalma KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla %7.74 ve %17.34 olmuştur. HC emisyonundaki maksimum azalma /min de KHD16 yakıtında %21.05 olmuştur /min de K0 yakıtına göre CO emisyonundaki azalma KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla %0.51 ve %1.74 olmuştur. CO emisyonundaki maksimum azalma maksimum gücün elde edildiği /min de K0 yakıtına göre KHD20 yakıtında %10.72 olmuştur. Yüksek silindir basıncı, düşük HC ve CO emisyonları üretir. HC emisyonları ateşleme gecikme süresi boyunca üretilir. Katkı ilave edilen yakıtların setan sayısı yüksek olduğundan HC ve CO emisyonlarında azalma olmaktadır [9]. Şekil 7. Test yakıtlarının hidrokarbon (HC) emisyonu grafiği Şekil 6. Test yakıtlarının silindir basıncı ve ısı yayılımı grafiği Karbonmonoksit (CO) ve hidrokarbon (HC) emisyonu motorda kullanılamayan kayıp kimyasal enerjiyi ifade ettiği için, bu emisyonlardaki artış motor performansını olumsuz yönde etkilemektedir. Yanma ürünleri arasında CO ve HC lerin bulunmasının ana nedeni, yakıtın tutuşma sıcaklığına gelmemesi veya ortamda oksijenin yetersiz olmasından dolayı yakıtın okside olamaması veya yarı oksitlenmesidir. Şekil 7 ve Şekil 8 de HC ve CO emisyonları grafiği görülmektedir. Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla Şekil 8. Test yakıtlarının karbonmonoksit (CO) emisyonu grafiği Şekil 9 da NO x emisyonu grafiği görülmektedir. Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla tüm devirlerde NO x emisyonları artmıştır /min de K0 yakıtında 1121 ppm olmuştur. NO x emisyonundaki artış KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla %0.62 ve %1.15 olmuştur. NO x emisyonundaki maksimum artış /min de 289

5 KHD16 yakıtında %2.26 olmuştur. Genel olarak, NO ve NO 2 NO x emisyonları altında gruplandırılmıştır. Bununla birlikte, NO, motor silindirinde üretilen baskın oksittir. Yanma reaksiyonu sırasında daha yüksek gaz sıcaklıklarında, havadaki N 2, NO x emisyonlarını oluşturmak için O 2 ile reaksiyona girer [10]. Dizel motorlarda NO x oluşumuna etki eden bir çok faktör vardır. Silindir içi gaz basıncı, ısı yayılım oranı, reaksiyon sıcaklığı, yakıtın viskozitesi, oksijen içeriği, setan sayısı, püskürtme ve yanmadaki iyileşmeler, yakıt hammadde kalitesi ve çalışma parametreleri NO x emisyonunu etkilemektedir. Şekil 9. Test yakıtlarının azotoksit (NO x) emisyonu grafiği Kanola biyodizeli içerisinde n-hexadecane oranının artmasıyla tüm devirlerde is emisyonları azalmıştır /min de K0 yakıtına göre is emisyonundaki azalma KHD8 ve KHD16 yakıtlarında sırasıyla %20.17 ve %24.34 olmuştur. İs emisyonunun azalmasına yakıt atomizasyonunu ve yanma kalitesini iyileştiren düşük viskozitenin etkisinin olduğu düşünülmektedir [11]. Yakıt içerisine n-hexadecane ilavesi ile yakıtın viskozite ve yoğunluğunun iyileştirilmesi ile is emisyonlarının da azaldığı görülmektedir. Şekil 10. Test yakıtlarının is emisyonu grafiği Sonuç n-hexadecane ilave edilen yakıtların vizkozite ve yoğunluğu düşerken, setan sayısı ve alt ısıl değerleri artmaktadır. Viskozite ve yoğunluktaki azalma daha iyi yakıt-hava karışımına ve yakıt atomizasyonuna neden olmaktadır. Buna bağlı olarak moment ve güç artarken özgül yakıt tüketimi azalmaktadır. Yakıt özelliklerindeki iyileşme emisyonlarıda iyileştirmiştir. Katkı ilave edilen yakıtlarda CO, THC ve is emisyonlarını azaltmaktadır. Düşük devirlerde CO, THC ve is emisyonları biraz yüksek olurken devir artışıyla bir miktar emisyonlar azalmıştır. Emisyonlar daha sonra tekrar artış göstermiştir. n-hexadecane karışım yüzdesinin sınırı yakıt özelliklerini etkilediği için yakıtın kullanılabilirliği açısından da çok önemlidir. Kaynaklar [1] A.M. Liaquat, H.H. Masjuki, M.A. Kalam, I.M. Rizwanul Fattah, M.A. Hazrat, M. Varman, M. Mofijur, and M. Shahabuddin, Effect of coconut biodiesel blended fuels on engine performance and emission characteristics, Procedia Engineering, vol. 56, pp , [2] M.H. Mat Yasin, T. Yusaf, R. Mamat, and A. F. Yusop, Characterization of a diesel engine operating with a small proportion of methanol as a fuel additive in biodiesel blend, Applied Energy, vol. 114, pp , [3] W.M. Yang, H. An, S.K. Chou, S. Vedharaji, R. Vallinagam, M. Balaji, F.E.A. Mohammad, and K.J.E. Chua, Emulsion fuel with novel nano-organic additives for diesel engine application, Fuel, vol. 104, pp , [4] P. Saxena, S. Jawale, and M.H. Joshipura, A review on prediction of properties of biodiesel and blends of biodiesel, Procedia Engineering, vol. 51, pp , [5] M. Lapuerta, O. Armas, and J.R. Fernandez, Effect of biodiesel fuels on diesel engine emissions, Progress in Energy and Combustion Science, vol. 34, pp , [6] M.M. Roy, W.Wang, and J. Bujold, Biodiesel production and comparison of emissions of a DI diesel engine fueled by biodiesel diesel and canola oil diesel blends at high idling operations, Applied Energy, vol. 106, pp , [7] M. Çelik, İ. Örs, C. Bayindirli, and M. Demiralp, Experimental investigation of impact of addition of bioethanol in different biodiesels, on performance, combustion and emission characteristics, Journal of Mechanical Science and Technology, vol. 31 (11), pp , [8] M. Çelik, H. Solmaz, and H.S. Yücesu, Examination of the effects of organic based manganese fuel additive on combustion and engine performance, Fuel Process. Technol. vol. 139, pp , [9] G. Dhamodaran, R. Krishnan, Y.K. Pochareddy, H.M. Pyarelal, H. Sivasubramanian, and A.K. Ganeshram, A comparative study of combustion, emission, and performance characteristics of rice-bran-, neem-, and cottonseed-oil 290

6 biodiesels with varying degree of unsaturation, Fuel, vol. 187, pp , [10] H. Venu and V. Madhavan, Influence of diethyl ether (DEE) addition in ethanol-biodiesel-diesel (EBD) and methanol-biodiesel-diesel (MBD) blends in a diesel engine, Fuel, vol. 189, pp , [11] M. Çelik, H.S. Yücesu, and M. Gürü, Investigation of the effects of organic based manganese addition to biodiesel on combustion and exhaust emissions, Fuel Processing Technology, vol. 152, pp ,