TÜRKİYE DE AKARYAKIT FİYATLARINDAKİ VERGİ DEĞİŞİKLİĞİNİN MUHTEMEL ETKİLERİ

Transkript

1 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017 The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017 TÜRKİYE DE AKARYAKIT FİYATLARINDAKİ VERGİ DEĞİŞİKLİĞİNİN MUHTEMEL ETKİLERİ THE POSSIBLE IMPACT OF THE TAX CHANGES IN FUEL PRICES IN TURKEY Hakan YAVUZ Sakarya Üniversitesi, Siyasal Bilgiler Fakültesi, Maliye Bölümü, Sakarya Temel GÜRDAL Sakarya Üniversitesi, Siyasal Bilgiler Fakültesi, Maliye Bölümü, Sakarya ÖZ Akaryakıt fiyatlarında meydana gelen gelişmeler her toplumda yakından takip edilmektedir. Özellikle, yeni bir araç satın alırken veya araç değişikliği yaparken aracın akaryakıt tasarrufu/tüketimi, bireylerin kararları üzerinde doğrudan etkili olabilmektedir. Türkiye de de akaryakıt üzerinden yüksek vergi alınması sıklıkla ifade edilmekte ve geniş kitlelerce bu vergilerin düşürülmesi istenmektedir. Bu kapsamda çalışmanın temel hipotezi, akaryakıt üzerinden alınan vergilerdeki değişikliğin bireylerin akaryakıt tüketimlerini etkileyebileceği yönündedir. Dolayısıyla çalışma boyunca akaryakıt vergileri ele alınmakta ve bu vergilerdeki değişikliğin, bireylerin kararları üzerindeki muhtemel etkileri değerlendirilmektedir. Çalışmada 1295 kişi ile gerçekleştirilen anket sonuçlarına göre, akaryakıt üzerinden alınan vergilerin yaklaşık %15 lik artma veya azalma, bireylerin ekonomik kararlarını doğrudan etkilemektedir. Anahtar Sözcükler: Akaryakıt, Akaryakıt vergisi, Türkiye ABSTRACT The developments occurring in fuel prices are being closely monitored by society. Specially, When buying a new car or the vehicle changes, the vehicle s fuel consumption may be a direct effect on the decisions of individuals. People often have expressed that received high taxes on fuel and its want to reduce these taxes in Turkey. Within this scope the main hypothesis of the study; the changes in the tax on fuel may affect fuel consumption of individuals. Therefore, during the study period are discussed fuel tax and the changes in these taxes is considered probable impact on the decisions of individuals. According to the study in 1295 people with the survey results, about 15% of the increased tax on fuel and reduction directly affects the economic decisions of individuals. Keywords: Fuel, Fuel taxes, Turkey ISSN:

2 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL Giriş Birçok endüstri için temel girdi maddesi olan petrol, ülkelerin ekonomik büyüme ve kalkınmasında önemli bir rol oynar. Bu nedenle petrol piyasasındaki gelişmeler yakından takip edilmekte ve kamuoyunda sıklıkla gündeme gelmektedir. En önemli gündem maddesi şüphesiz, petrol fiyatlarında yaşanan gelişmelerdir. Diğer taraftan, özellikle 1990 li yıllardan sonra küresel ısınma, iklim değişikliği, ozon tabakasının incelmesi, mevsimlerin değişmesi, doğal afetler, buzulların erimesi, çölleşme, vb. çevresel olayların gündeme gelmesi bir fosil yakıt olan petrole ilişkin yeni düzenlemeleri de beraberinde getirmiştir. Dolayısıyla günümüzün modern toplumlarında petrolün fiyatı, üretimi, tüketimi ve rezervi kadar çevreye vermiş olduğu tahribat da sıklıkla tartışılmaktadır. Petrol fiyatlarının belirlenmesinde petrol üretim maliyeti (arama giderleri, geliştirme giderleri ve işletme giderleri), bu ürüne olan arz-talep dengesi, petrol yatırımları, kullanılabilir yâda elde edilebilir enerji miktarı, spekülasyonlar, stoklar, jeopolitik sebepler, yedek üretim kapasitesi, doğal felaketler, alternatif enerji kaynaklarının fiyatları, ABD dolarının değeri, vb. etkili olmaktadır (Solak, 2012). Türkiye de de akaryakıt fiyatlarının yüksekliği ve değişken yapısı, kamuoyunu fazlasıyla meşgul etmektedir. Özellikle akaryakıt üzerinden alınan yüksek vergilerin, gündemin ilk maddesini oluşturduğu söylenebilir. Türkiye de 2002 yılında yaklaşık 8,5 milyon olan trafiğe kayıtlı araç (otomobil, minibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, motosiklet, özel amaçlı, traktör) sayısı, Ocak 2016 itibariyle yaklaşık 20 milyonu aşmıştır ve gelecek yıllarda söz konusu artışın devam etmesi beklenmektedir. Diğer taraftan, trafiğe kayıtlı 10 milyon 656 bin 778 adet otomobilin %40,2 si LPG, %31,8 i dizel, %27,6 sı benzin yakıtlıdır. Dolayısıyla sürücülerin büyük oranda yakıt tasarrufu nedeniyle tercih ettiği LPG li otomobillerin sayısı giderek artarak 4 milyonu aşmıştır ( Trafiğe kayıtlı araçlara ilave olarak uçak, gemi, evsel ısınma, endüstri ve daha birçok alanda petrolün kullanılması, bu ürüne olan bağımlılığın her geçen yıl daha da artmasına neden olmuştur. Akaryakıta olan yüksek bağımlılığa rağmen, akaryakıttan fazlasıyla vergi alınması, söz konusu vergilerin kamu harcamalarının tahsilâtındaki işlevinden kaynaklandığı söylenebilir. Bununla birlikte, akaryakıt vergileri idari açıdan tahsilâtı kolay olan vergi niteliğindedir. Yıllar itibariyle değişmekle birlikte, Türkiye de 2015 sonu itibariyle genel bütçe gelirlerinin %89 u vergi gelirlerinden oluşmaktadır. Aynı yılda vergi gelirlerinin de yaklaşık %65 i dolaylı vergilerden elde edilmiştir yılı itibariyle akaryakıttan elde edilen vergi gelirlerinin toplam vergi gelirleri içindeki payı ise yaklaşık %17 dır ( Dolayısıyla, akaryakıt vergilerinin bütçe hedeflerinin gerçekleştirilebilmesinde, önemli bir işlevinin olduğu söylenebilir. Bu durum akaryakıt üzerinden alınan vergilerin en azından kısa vadede düşürülmesini zorlaştırmaktadır. Akaryakıt vergileri; vergi gelirlerini arttırmak, tüketici davranışlarını değiştirmek, artan araç kullanımını azaltmak (Liecester, 2005: 8), araç kullanımından kaynaklanan negatif dışsallıkları ortadan kaldırmak, bölgesel ve küresel hava kirliliği ile mücadele etmek, petrol bağımlılığını ve karbon dioksit emisyonunu azaltmak, trafik kazaları ve trafik tıkanıklığına çözüm bulmak, vb. amaçlarla alınabilmektedir (Parry, 2007: 9-10). Diğer taraftan, araç yakıtlarının fiyatlarındaki bir yükselmenin, araç kullanımını doğrudan etkilediği söylenebilir. Bu durumun farkında olan firmalar, petrol fiyatlarındaki artışın da etkisiyle üretim tekniklerinde değişiklik yapmak zorunda kalmışlardır. Bu yüzden günümüzde gelişmiş 2

3 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017, ss The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017, pp ülkeler dâhil, düşük yakıt tüketimine sahip olan araçlar tüketiciler tarafından daha çok tercih edilir duruma gelmiştir. Özellikle Türkiye de otomobillerin kilometre başına yakıt tüketim miktarı tüketicilerin bir araç satın alırken veya değiştirirken en fazla dikkat ettiği konulardan biridir. Türkiye deki pompa fiyatları; ham petrol fiyatı, ürünün rafineri çıkışındaki fiyatı, dolaylı vergiler (ÖTV ve KDV), terminallere taşıma maliyetleri, terminallerden istasyonlara taşıma maliyetleri, arz talep dengesi, döviz kuru, dağıtıcı ve bayi paylarından etkilenmektedir (Metin, 2009: 2). Akaryakıt üzerinden alınan ÖTV maktu ve sabit bir rakam olduğu için ham petrol fiyatındaki değişmeler ülkemizde benzin fiyatlarında olağanüstü bir değişikliğe neden olmamaktadır. Yani ham petrol fiyatı ister 150 dolar olsun, isterse 50 dolara düşsün, ya da litre başına fiyatı ister 60 isterse 10 kuruşa düşsün, yüksek miktarda vergi alındığı için pompa fiyatlarında büyük oranda indirim yapılması mümkün olmamaktadır (Metin, 2009: 2-3). Bu çalışmada da akaryakıt fiyatlarında meydana gelecek %15 lik muhtemel artış veya azalışın, tüketici davranışlarını ne yönde etkileyebileceği ele alınmaktadır. 1. Türkiye de Akaryakıt Üzerinden Alınan Vergiler Türkiye de akaryakıt ve LPG sektörlerinden yüksek miktarda vergi alındığı için bu sektörlerden elde edilen vergiler kamu gelirlerinin önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Öte yandan aşağıdaki tabloda Türkiye de 2013, 2014, 2015 (Ağustos) yılları otomotiv yakıtları (vergili/vergisiz) bilgileri yer almaktadır. Tablo 1. Türkiye de Otomotiv Yakıt Bilgileri / Vergili-Vergisiz Fiyat Türkiye de Pompa Fiyatları Vergili Benzin (95 Oktan) 4, ,48 Vergili Motorin (Standart 10 ppm) 4,26 4,35 3,80 Vergili Otogaz (LPG) 2,70 2,78 2,42 Vergisiz Benzin (95 Oktan) 1,87 1,98 1,62 Vergisiz Motorin (Standart 10 ppm) 2,01 2,09 1,63 Vergisiz Otogaz (LPG) 1,57 1,64 1,17 Kaynak: ve adresinden yararlanılarak oluşturulmuştur. Tablo 1 den de görüldüğü gibi, Türkiye de vergili akaryakıt fiyatları ile vergisiz akaryakıt fiyatları arasında önemli bir fark vardır. Örneğin, 2015 yılı itibariyle 1 litre 95 oktan benzinin vergili fiyatı 4,48 TL iken, vergisiz fiyatı ise 1,62 TL dir. Dolayısıyla 4,48 TL nin yaklaşık % 64 ünü vergi oluşturmaktadır. Bu oran motorinde % 57 ye, LPG de ise % 52 ye düşmektedir. Bu durum motorlu taşıtların yakıtları içinde en yüksek vergi oranı ve miktarının sırasıyla benzin, motorin ve LPG de olduğunu göstermektedir. Akaryakıttan alınan yüksek vergiler pompa fiyatını arttırdığı için tüketim seviyesini doğrudan etkilemekte aynı zamanda dağıtım sektörünün finansman yükünü ve riskini de artırmaktadır. Türkiye de dağıtım sektöründeki firmalar, yüksek dolaylı vergileri (ÖTV ve KDV) peşin ödemekte, bunun geri ödemesini ise pompa satışları üzerinden (kredi kartı, taşıt tanıma, taksitlendirme, vadeli satışlar, vb.) daha uzun bir süreç içinde tahsil edebilmekte ve bu nedenle verginin finansman maliyeti ve riskini üzerinde taşımaktadırlar (Petder, 2013: 41). 3

4 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL Türkiye de akaryakıt fiyatlarının yüksek olması nedeniyle tüketicilerin son yıllarda LPG li araç kullanım tercihlerinde belirgin bir artış yaşanmıştır. Bu duruma paralel olarak LPG istasyonlarının sayısında da artış yaşanmıştır yılında 4922 olan LPG istasyon sayısı, 2007 de 6586 ya, 2010 da 8721 e, 2013 de de a çıkmıştır. Bununla birlikte, 2012 yılı itibariyle Türkiye, Güney Kore den sonra dünyada en fazla otogaz tüketen 2. ülke konumundadır. Türkiye nin dünya tüketimindeki payı %11.4 tür ( LPG li araç kullanımı artarken, benzinli araç satışı ve kullanımı azalmaktadır. Ayrıca eski benzinli araçların otogaz dönüşümüne tabi tutulması (bu durum vergiden kaçınma çabası olarak algılanabilir), benzin satışlarını ve dolayısıyla buradan elde edilen ÖTV ve KDV gelirlerini olumsuz etkilemiştir. LPG li araç kullanımındaki artışa paralel olarak motorinli araç kullanımı da artmaktadır. Böylelikle akaryakıttan sağlanan vergi gelirlerinin önemli bir kısmını, motorin üzerinden alınan vergi gelirleri oluşturmaktadır (Mutlu & Çelen, 2012: 61). 2. Vergilerin İktisadi Etkileri Genel olarak, vergilerin farklı etkilerinden ve amaçlarından söz edilebilir. İlk olarak, vergi oranlarında yapılacak değişikliklere karşı, mükelleflerin göstereceği davranışsal eylemler sonucunda vergi kaçırması veya vergiden kaçınması devlet gelirlerini doğrudan etkiyebilir (Feldstein, 2008: 1). İkinci olarak, bir ülkede toplam tasarruf, tüketim ve yatırımlara yön verilebilmesi amacıyla kullanılabilir. Şöyle ki ekonomide atıl halde duran, dolayısıyla da aktif olarak kullanılmayan likidite, vergiler yoluyla kamu kesimine aktarılarak daha etkin ve verimli kullanılabilir. Dolayısıyla vergilerin tasarruf, yatırım, üretim, tüketim, vb. faktörler üzerinde etkili olduğu söylenebilir. Üçüncü olarak, vergiler yoluyla gelir dağılımı düzenlenebilir. Dördüncü olarak, toplumun genel ahlak ve sağlığını doğrudan olumsuz etkileyen malların vergiler yoluyla tüketimi azaltılabilir. İfade edilen etkileri dışında vergiler; kalkınma ve büyüme politikalarını teşebbüslerin yatırımları için risk alma eğilimlerini, teknolojik gelişme düzeyini, işgücü arzını, sermaye birikimini ve konjonktürel istikrarı da etkileyebilir (Turhan, 1998). Bununla birlikte; iktisat ve maliye politikalarını, sosyal politikaları, mali istikrarı, doğrudan yabancı yatırımları, dış ticaret gerçekleşmelerini, rekabet düzeyini, fiyat istikrarını, mali disiplini, borçlanma politikasını, genel bütçede belirlenen kamu harcama kalemlerini, seçmen davranışlarını ve enflasyonist ve deflasyonist süreci de etkileyebilir. Diğer taraftan, tüketiciler akaryakıt fiyatlarının artmasına, düşmesinden daha az tepki vermektedir. Örneğin, bazı araştırmacıların tahminlerine göre, akaryakıt tüketimini %1 düşürebilmek için akaryakıt fiyatlarının %10 arttırılması gerekmektedir. Dolayısıyla akaryakıt tüketimini önemli miktarda düşürebilmek için çok yüksek bir vergi artışı gereklidir (Hughes vd., 2006). Bununla birlikte, vergilerde meydana gelen değişiklikler sonucunda tüketiciler harcamalarını değiştirmek için, yapılacak değişikliklerin kalıcı olup olmamasına göre hareket ederler. Bu yaklaşımın temeli, yaşam döngüsü veya sürekli gelir teorisine life cycle and permanent income theory dayanmaktadır. Örneğin kalıcı bir vergi değişikliği, geçici bir vergi değişikliğine göre tüketici davranışları üzerinde daha geniş ve kalıcı bir etkiye sahiptir (Stiendel, 2001, 1). Tüketicilerin akaryakıt üzerinden alınan vergiye tepki göstermesinin birçok nedeni olabilir. Akaryakıt fiyatlarındaki bir değişikliğin etkisi, tüketicilerin gelecekteki yakıt maliyetinde meydana gelebilecek beklentilerine dayanır. Yüksek akaryakıt fiyatları, tüketicileri daha az özel araç kullanmaya, daha fazla toplu taşımayı tercih etmeye, işyerine daha yakın bir alanda ikamet etmeye itebilir (Li vd., 2011: 2). 4

5 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017, ss The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017, pp Birçok endüstrileşmiş toplumda akaryakıt vergileri, tüketicilerin akaryakıt kullanımlarını azaltmada bir araç olarak kullanılmaktadır. Ancak akaryakıt tüketiminden alınacak yüksek miktarlı bir verginin politik maliyeti bu konuda karar alınmasını engelleyebilir (Li vd., 2011: 2). Akaryakıt vergileri, tüketicileri veya üreticileri karbonsuz ürünlere veya daha az karbonlu ürünler tercih etmeye de teşvik edebilir. Bununla birlikte söz konusu vergiler, enerji harcamalarındaki yoğunluğunu azaltabilir ve araştırma-geliştirmeye dayanan teknolojik harcamaların arttırılmasını özendirebilir (Brinner vd., 1993: 3). 3. Literatür İncelemesi Akaryakıt fiyatlarındaki değişikliklere tüketicilerin ne şekilde tepki verdiğinin ölçülmesine yönelik Türkçe literatürde yapılan çalışmalar oldukça sınırlıdır. Ancak uluslararası literatürde bu konu farklı yönleriyle değerlendirilmiştir. Söz konusu çalışmalar ele alındığında; Marvel (1978) ve Kwast (1980), bölgesel nüfus, akaryakıt taşıma maliyetleri ve vergilerin benzin piyasasında bölgesel rekabet düzeyini ve benzin fiyatlarını doğrudan etkilediği sonucuna ulaşmışlardır. Dolayısıyla benzin fiyatları coğrafi bölgelere göre farklılık gösterebilir yılında Dahl, 1999 yılında Schmalensee ve Stoker ABD de ki durumu ele alarak, petrol fiyatları yükseldiğinde, hem düşük, hem de yüksek gelirlilerin akaryakıt tüketimlerini azalttıklarını tespit etmişlerdir. Bu durum, gelir düzeyinin tek başına akaryakıt tüketimini belirlemediğini göstermektedir. Aksine Wheaton (1982) ve Dahl (1982) ise gelir düzeyinin akaryakıt talebi üzerinde doğrudan etkili olduğunu tespit etmişlerdir. Khazzoom (1991), araç yakıtlarının fiyatlarında meydana gelen değişikliklere tüketicilerin tepkilerinin zamana göre farklılaşabileceği üzerinde durmuştur. Ona göre kısa dönemde tüketiciler, benzin tüketimlerini kısabilir, araç kullanma sıklığını azaltabilir, toplu taşımacılığı tercih edebilir, aynı yöne giden kişiler tasarruf amacıyla aynı aracı kullanabilir. Uzun dönemde ise benzin tasarrufunda daha etkin, yeni bir araç satın almayı tercih ederler. Yani uzun dönemde tüketiciler, petrol fiyatlarındaki değişikliklere karşı daha etkin çözüm arayışına girerler. Sauer (2007) ise, dönemi ABD ekonomisini zaman serisi yöntemiyle ele alarak, akaryakıt vergilerinin akaryakıt tüketimini etkilediğini, vergi artışı karşısında tüketicilerin tüketim düzeyini azalttığını tespit etmiştir. Klier ve Linn (2011) seçilmiş Avrupa ülkelerinde akaryakıt fiyatlarının, yeni araçların yakıt ekonomisi üzerindeki etkisini ele almışlardır. Yapılan analizler sonucunda, Avrupa da akaryakıt fiyatlarının, yeni araçların yakıt ekonomisinde önemli bir etkisinin olduğu tahmin edilmektedir. Çalışmada, özellikle İngiltere ve Fransa da akaryakıt fiyatlarının, yakıt ekonomisindeki etkisinin Avrupa da ki diğer büyük ekonomilere göre daha yüksek olduğu belirtilmektedir. Diğer taraftan, söz konusu etkisinin ABD de oldukça az olduğu ifade edilmektedir. Çalışmada, dizel yakıt fiyatlarının, dizel araç pazarı üzerinde büyük bir etkisinin olmadığı tespit edilmiştir. Li ve diğ. (2011) tarafından yapılan çalışmada akaryakıt vergilerinin tüketici davranışları üzerindeki etkileri analiz edilmiştir. Çalışmaya göre, akaryakıt vergileri, akaryakıt tüketimini azaltmada etkili olmaktadır veya tüketicileri daha etkili/etkin araç kullanmaya teşvik etmektedir. Aynı yıl Gillinghamy (2011) tarafından ele alınan diğer çalışmada, akaryakıt fiyatlarının tüketicilerin araç seçimi ve araç kullanımını etkilediği tespit edilmiştir. Özellikle kısa ve orta dönemde yüksek akaryakıt fiyatlarının varlığında, tüketiciler araç kullanma yoğunluğunu azaltmaktadır. Son olarak, 2014 yılında Porcher ve Porcher tarafından Fransa ekonomisi üzerine yapılan çalışmada akaryakıt fiyatlarının, akaryakıt tüketimi üzerinde herhangi bir etkisinin olmadığı yâda yakıt tüketimini azaltmada etkinsiz olduğu tespit edilmiştir. 5

6 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL 4. Alan Araştırmasına İlişkin Bilgiler Bu çalışma kapsamında gerçekleştirilen ankette katılımcılara, akaryakıt fiyatlarındaki vergi değişikliğinin etkilerinin, demografik özelliklere göre farklılık gösterip göstermediğini tespit edebilmek amacıyla cinsiyet, eğitim durumu, yaş, gelir düzeyi, vb kriterlere ilişkin sorular sorulmuştur. Ankette yer alan sorular 5 li likert ölçeğine göre hazırlanmıştır. Likert ölçeği kapsamındaki sorular; 1=tamamen katılıyorum, 2=kısmen katılıyorum, 3=kararsızım, 4=kısmen katılmıyorum ve 5=kesinlikle katılmıyorum şeklindedir. Gerçekleştirilen ankete 18 yaş ve üzeri farklı gelir düzeyi ve mesleğe mensup motorlu araç sahipleri katılmıştır. Çalışmanın evrenini oluşturan İstanbul, Sakarya, Kocaeli, Yalova, Düzce, Bolu ilinde örneklem kütlenin seçiminde rastgele örnekleme yöntemi tercih edilmiş ve ankete 1295 kişi katılmıştır. Söz konusu anketler 2015 ve 2016 yılında uygulanmış ve anketlerin değerlendirilmesinde SPSS (21,0) paket programından yararlanılmıştır. Yapılan ankette güvenilirlik analizi olan Cronbach Alpha değeri;,746 olarak tespit edilmiştir. Ankette ele alınan bütün ifadelerde Cronbach Alpha nın en düşük olduğu değer,722 dir. 5. Ankete İlişkin Bulgular Ankete ilişkin demografik bulgular aşağıdaki tabloda (Tablo 2) ele alınmaktadır. Tablo 2. Ankete İlişkin Demografik Bulgular Cinsiyet Eğitim Durumu Yaş Gelir Düzeyi n % Kadın Erkek İlköğretim Lise Önlisans Lisans Lisansüstü in üzerinde in üzeri Tablo 2 den de görüldüğü gibi, ankete 254 kadın, 1041 erkek olmak üzere toplam 1295 kişi katılmıştır. Buna göre, ankete katılanların %80.4 ü erkek, %19.6 sı ise kadındır. Diğer taraftan, 6

7 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017, ss The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017, pp ankete katılanların 190 ı (%14.7) ilköğretim, 363 ü (%28) lise, 164 ü (%12.7) önlisans, 505 i lisans (%39) ve 72 si (%5.6) ise lisansüstü mezunudur. Katılımcıların 689 u (%53.4), 431 i (%33.3) yaş, 174 ü ise 46 (%13.7) yaş ve üzeridir. Tablo 3 de ise, anket sonucu elde edilen diğer sayısal göstergeler ele alınmaktadır. Son olarak, ankete katılım gösterenlerin yaklaşık %10 u TL, %40 ı TL, %28 i TL, %12 si TL ve %5.5 i TL ve üzeri aylık ortalama gelire sahiptir. Tablo 3. Ankete İlişkin Diğer Bulgular Aracınızın Model Yılı Aracınızın Türü Aracınızın Yakıt Türü Kaç Yıldır Araç Kullanıyorsunuz Aracınızın Motor Gücü Aylık Ortalama Yakıt Tutarınız Aracınızın Ortalama Piyasa Fiyatı Yılda Ortalama Kaç Km Araç Kullanıyorsunuz n % Otomobil Minibüs Diğer Benzin Dizel LPG yıl yıl yıl yıl ve üzeri TL TL TL TL ve üzeri TL TL TL TL TL TL ve üzeri km km km km km ve üzeri

8 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL Tablo 3 den de görüldüğü gibi, ankete katılanların yaklaşık %65 i 2006 ve üst model bir araca sahiptir. Söz konusu katılımcıların %90 ına yakını otomobil, %5.3 minibüs, %6.6 sı da diğer araçlardan birine sahiptir. Kullanılan araçların %35.5 i benzinli, %42.7 si dizel, %21.7 si ise LPG lidir. Bu araçların %70 ine yakını beygir gücüne sahiptir. Diğer taraftan, katılımcıların %70 i 6 yıl ve daha fazla zamandır araç kullanmaktadır. Kullanılan araçlar nedeniyle ayda ortalama TL yakıt gideri olanların sayısı 865 (%66.8) dir ve bu araçların yarıdan fazlasının piyasa değeri TL TL, %17.7 si ise TL TL arasında değişmektedir. Son olarak, araç kullanıcılarının %22 si (285) yılda ortalama km, %29.4 ü (382) km, %27.1 i (351) km, %9.7 si (126) km ve %11.6 sı (151) km ve üzerinde araç kullanmaktadır. Tablo 4. Akaryakıt Fiyatlarındaki %15 lik Vergi Artışının Etkilerine İlişkin Bulgular Kesinlikle Katılmıyorum Kısmen Katılmıyorum Kararsızım Kısmen Katılıyorum Tamamen Katılıyorum n % n % n % n % n % Kullandığım aracın yakıtı üzerindeki vergi yüksektir Bir araçta yakıt tasarrufu, aracın konforundan daha önemlidir % 15 oranda arttırılması halinde daha yavaş araç kullanırım. % 15 arttırılması halinde, daha tasarruflu bir araç tercih ederim. % 15 oranda arttırılması, diğer harcamalarımı etkiler. % 15 oranda arttırılması aylık ortalama tasarrufumu etkiler. % 15 oranda arttırılması halinde motorlu araçlardan kaynaklanan çevre kirliliği azalır

9 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017, ss The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017, pp Tablo 4 den de görüldüğü gibi, akaryakıt fiyatlarındaki %15 lik muhtemel bir artış, araç sahiplerinin tasarruf ve tüketim düzeylerini doğrudan etkiler. Diğer taraftan, katılımcıların yaklaşık %73 ü kullandığı aracında üzerindeki vergi yükünün yüksek olduğuna tamamen katılırken, %22.5 sı ise kısmen katılmaktadır. Tamamen katılanlar ve kısmen katılanlar birlikte değerlendirildiğinde oran %95 e yükselmektedir. Tablo 4 ün en dikkat çeken özelliklerinden biri, araç sahiplerinin %77 si (%28.7=tamamen katılıyorum+%48.3=kısmen katılıyorum) yakıt tasarrufunun aracın konforundan daha önemli olduğunu ifade etmeleridir. Son olarak, akaryakıt vergilerini arttırmanın çevre kirliliği ile mücadelede ve araç kullanma hızı üzerinde caydırıcı etkisinin olacağına katılım düzeyi %60 ın üzerindedir. Akaryakıt vergilerindeki %15 lik muhtemel artışın, önemli etkilerini olacağı düşünüldüğünde, daha yüksek bir vergi artışının araç sahiplerinin davranışları üzerindeki etkisinin artacağı söylenebilir. Tablo 5. Akaryakıt Fiyatlarındaki %15 lik Vergisel İndirimin Etkilerine İlişkin Bulgular Bir araç satın alırken veya değiştirirken, aracın yakıt tasarrufu kararımı etkiler. % 15 düşürülmesi halinde aracımı değiştiririm. % 15 oranda düşürülmesi halinde diğer aile üyelerine de araç satın alabilirim. % 15 oranda düşürülmesi araç kullanma hızımı etkiler. % 15 oranda düşürülmesi halinde yüksek motorlu bir araç satın alabilirim. %15 oranında düşürülmesi, trafikteki araç sayısını arttırır. Araç yakıtlarından yüksek miktarda vergi alınmasının trafik sıkışıklığını önlemede çok önemli bir etkisi vardır. Tamamen Katılıyorum Kısmen Katılıyorum Kararsızım Kısmen Katılmıyorum Kesinlikle Katılmıyorum n % n % n % n % n %

10 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL Tablo 5 de ki bulgular ışığında, akaryakıt fiyatlarındaki olası %15 lik bir vergisel indirimin araç sahiplerinin araç tercihlerini doğrudan etkileyebileceği söylenebilir. Dahası araçtaki yakıt tasarrufunun satın alınan araç tercihi üzerinde yüksek oranda belirli olabileceği tespit edilmiştir. Ankete katılanlar, akaryakıt fiyatının düşürülmesi halinde, trafikteki araç sayısının daha da artacağına katılım derecesi yaklaşık %77 dir. Dolayısıyla söz konusu vergiler, trafik sıkışıklığı üzerinde doğrudan etkilidir. Bu yüzden katılımcıların yaklaşık 58 i, trafik sıkışıklığını önlemede araç yakıtı üzerinden yüksek vergi alınmasının etkili olacağını ifade etmektedirler. Ankete katılanlara, Bir araç satın alırken en fazla dikkat ettiğiniz özelliği hangisidir? sorusu yöneltilmiştir. Bu soruda seçenekler arasında aracın performansı, aracın yakıt tasarrufu, aracın konforu ve aracın bakım masrafları seçenekleri vardır. Katılımcılara söz konusu seçeneklere birden fazla işaretleme imkânı verilmiştir. Bu soruda da seçenekler arasında en fazla tercih edilen belirgin bir farkla aracın yakıt tasarrufu seçeneği olmuştur. Aşağıdaki şekilde bu soruya verilen cevapların dağılımı ele alınmaktadır. Şekil 1. Bir Araç Satın Alırken En Fazla Dikkat Ettiğiniz Özelliği Hangisidir? Sorusuna Verilen Cevapların Dağılımı Şekil 1 den de görüldüğü gibi, ankete katılanlardan 687 kişi araç tercihinde aracın yakıt tasarrufunun, 465 kişi aracın konforunun, 423 kişi aracın performansının ve 261 kişi ise aracın bakım masraflarının önemli olduğunu ifade etmişlerdir. Sonuç Devlet için çok önemli ve verimli bir kamu geliri olan vergiler, bireylerin karar ve davranışları üzerinde etkili olan bir gider kalemidir. Dolayısıyla devlet her aşamada daha fazla vergi toplamanın yollarını ararken, bireyler de çoğu zaman söz konusu giderlerini azaltmak isteyebilir. Ancak özellikle harcamalar üzerinden alınan vergiler, bireyler açısından genellikle bir zorunluluktur. Akaryakıt vergileri de bu türdendir. Akaryakıt vergilerinin Türkiye de oldukça yüksek olması, bir yönüyle devlete kamusal harcamalarının finansmanı için önemli bir gelir sağlarken, bireylere de maliyet yüklemektedir. Söz konusu maliyet karşısında bireyler davranışlarını daha ekonomik planlamak zorunda kalmaktadırlar. Bu nedenle, akaryakıt üzerinden alınan vergilerin arttırılması veya azaltılması halinde, bireylerin bu ürüne olan talebinde ve bu üründen kaynaklanan 10

11 Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt 13, Yıl 13, Sayı 1, 2017, ss The International Journal of Economic and Social Research, Vol. 13, Year 13, No. 1, 2017, pp kararlarında bir değişikliğin olması muhtemeldir. Bu çalışmada da akaryakıt vergilerinde ki %15 artış veya azalışın etkileri ele alınmıştır. Çalışmada elde edilen bulgulara göre, araç satın alırken aracın yakıt tasarrufunun bireylerin kararlarını doğrudan etkilediği tesit edilmiştir. Bununla birlikte, ankete katılanların büyük bir çoğunluğu (%yaklaşık %96) akaryakıttan yüksek miktarda vergi alındığını düşünmektedirler. Ankete katılanlar, akaryakıt vergilerinin %15 arttırılması halinde ankete katılanlar büyük oranda daha yavaş araç kullanacağını, daha tasarruflu bir araç tercih edeceğini, motorlu araçlardan kaynaklanan çevre kirliliğinin azalabileceğini düşünmektedirler. Bu vergilerdeki %15 indirim halinde ise; katılımcılar araçlarını değiştirebileceğini, yeni veya ikinci bir araç satın alabileceğini, araç kullanma hızlarının değişebileceğini, yakıt tasarrufu açısından araç tercihlerinin değişebileceğini, trafikte araç ve kaza sayısının artabileceğini ifade etmişlerdir. Sonuç olarak daha yüksek bir vergi artışı veya indirimin söz konusu ifadelere katılım oranını daha da arttırabileceği söylenebilir. Kaynakça Brinner, R., Yanchar, J., Goulder, L., Jorgenson, Wilcoxen, D., Pauly, P., & Kaufmann, R. (1993). The efficiency value of carbon tax revenues, Energy Modeling Forum, January, Dahl, C. A. (1982). Do gasoline demand elasticities vary?, Land Economics, vol: 58, no:3, August, EPDK (2014). Sıvılaştırılmış petrol gazları (LPG) piyasası 2013 Yılı Sektör Raporu, documents/lpg/rapor_yayin/lpgsektorraporu2013.pdf, Feldsstein, M. S. (2008). Effects of taxes on economic behavior. NBER Working Paper Series, January, harvard.edu/bitstream/handle/1/ /feldstein_fx%20of%20taxes.pdf?sequence=2, Gillingham, K. (2011). How do consumers respond to gasoline price shocks? Heterogeneity in Vehicle Choice and Driving Behavior, Working Paper, July, Yale University, ConsumerResponseGasPrices.pdf, Hughes, J. E., Knittel, C. R. & Sperling, D. (2006). Evidence of a shift in the short-run price elasticity of gasoline demand, NBER Working Paper Series, September, window=1, Khazzom, D. (1991). The Impact of a gasoline tax on auto exhaust emissions, Journal of Public Policy Analysis and Management, Summer, vol. 10, Klier, T. & Linn, J. (2011). Fuel prices and new vehicle fuel economy in Europe, Discussion Paper, September, Washington. Kwast, M. (1980). A note on the structure stability of gasoline demand and the welfare economics of gasoline taxation, Southern Economics Journal, April, Liecester, A. (2005). Fuel Taxation, IFS Briefing Notes, The Institute for Fiscal Studies. Li,, S. J. L. & Muehlegger, E. (2011). Gasoline taxes and consumer behavior, files/muehlegger3_15.pdf, Marvel, H. P. (1978). Competition and Price Levels in the Retail Gasoline Market, The Review of Economics and Statistics, vol: 60, no: 2, April, Mesutoğlu, B. (2001). Türkiye de benzin fiyatlarındaki gelişmeler ve benzin talebinin fiyat esnekliği üzerine bir inceleme ( ), DPT Yıllık Programlar ve Konjonktür Değerlendirme Genel Müdürlüğü, Şubat. Metin, E. (2009). Türkiye akaryakıt vergilendirilmesinde Avrupa birincisi, Petrol Ofisi-EurActiv Türkiye İşbirliği, Mutlu, A. & Çelen, M. (2012). Dolaylı ve dolaysız vergilerin Türk mali sistemi içeresindeki yeri: siyasal, sosyal ve ekonomik sonuçları, TÜSİAD, Ekim. 11

12 Hakan YAVUZ, Temel GÜRDAL Parry I. W.H., Walls, M & Harrington, W. (2007). Automobile externalities and policies, Discussion Paper, Resources for the Future, January. PETDER (2013). Sektör Raporu, 6e1d.pdf, Pirog, R. (2009). The role of federal gasoline excise taxes in public policy, Congressional Research Service, September, ( ). Porcher, S. & Porcher, T. (2014). The ineffectiveness of fuel taxes in France, Discussion Paper Series, February, EPP DP No: Saurer, W. J. (2007). Fuel excise taxes and consumer gasoline demand: comparing average retail price effects and gasoline tax effects, A Thesis submitted to the Graduate School of Arts & Sciences at Georgetown University, April, Washington, wjs24.pdf?sequence=1, Solak, A. O. (2012). Petrol Fiyatlarının Belirleyicileri, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, cilt: 4, sayı: 2, Stiendel, C. (2001). The effect of tax changes on consumer spending, Current Issues: In Economics and Finance, Federal Reserve Bank of Newyork, vol. 7, no: 11, December. Turhan, S. (1998). Vergi teorisi ve politikası. İstanbul: Filiz Kitabevi. Wheaton, W. (1982). The long-run structure of transportation and gasoline demand, The Bell Journal of Economics, Autumn,