GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERİN TEKNOLOJİ STRATEJİLERİ VE YARATICILIK AĞLARI

Transkript

1 TMMOB Makina Mühendisleri Odası I. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 12 Mayıs 2001 Eskişehir-Türkiye GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERİN TEKNOLOJİ STRATEJİLERİ VE YARATICILIK AĞLARI Özhan Öksüz Havacılık Mühendisliği Bölümü, ODTÜ, ANKARA, TÜRKİYE Tel: e-posta: ÖZET Türkiye havacılık endüstrisinde hiçte istenmeyen bir "alıcı" konumuna düşmüştür. Tüm dünyadaki havacılık sektörlerinin gelişimlerini, ülkemizin kendine has kabiliyetlerini, iş ve sanayi gücümüzü gözönüne alarak ve global havacılık sektöründe çok karlı bir müşteri olduğumuzun bilincine vararak kendi teknoloji stratejimizi belirlemek, havacılık teknolojisini hazmedebilmemize ve gelecekteki sınırlan çizebilmemize olanak sağlar. Araştırma-Geliştirme anlayışının yanında Dîzayn-Geliştime (DiGe) anlayışını benimsemek, yepyeni buluşlar yerine küçük yenilikler (innovasyonlar) üzerine gitmek, ürün DiGe'si yerine öncelikle üretim DiGe'si yapmak ve yerli malının kalitesine inanıp inandırmak bu yolda sağlam temel atmamızı sağlayacaktır. "Yaratıcılık ağları" modelinin çalışma sisteminin ülkemizin şartlarına uyarlanması, bilimsel teknoloji stratejimize çok güzel bir örnek teşkil etmektedir. Tüm dünyada 863 uçak verisi kullanılarak yapılan kompleksiti çalışması, son 90 yıl içerisindeki devlet-üretici-kullanıcı yaratıcılık ağlarının devrimini ve devletlerin üreticilerle birlikte teknoloji politikalarını nasıl belirlediklerini açıkça ortaya koymaktadır. Teknoloji stratejilerinin her ülke için yegane olduğunu unutmamak gerekir. Ulusal teknoloji stratejimizi hâlâ gelişmekte olan bir ülke olduğumuzu bilerek, global teknoloji stratejimizi ise uluslararası yaratıcılık ağlarının potansiyelinin farkına vararak hedeflemek kendimize has ve başarı vaadedenf havacılık endüstrimizi oluşturmamızda ilk adımımız olacaktır. Anahtar Kelimeler: Teknoloji yönetimi, Türkiye'nin havacılık teknoloji stratejisi, yaratıcılık ağları. 1. GİRİŞ Tarihsel endüstri gelişimi bir yana, politik çıkarlar ve havacılık sektöründe dönen büyük rantlar, Türkiye'nin milyarlarca dolarlık askeri havacılık potansiyelini yurt dışından alımlara yönlendirmiş ve ülkeyi gelişmiş endüstrileri değil takip, taklit bile edemez hale getirmiştir. Dışarıda onyıllar önce tasarlanıp sunulan ürünlerin bir kısmını Türkiye'nin sınırlarında üretip bu ürünlere tüm yatırımı yapmanın ülke havacılık teknolojisini bir yere ulaştıramadığını gösteren birçok örnek yakın tarihte vardır. Dolayısıyla, teknoloji çağının gelip geçtiği bu yeni yüzyıla Türkiye'nin kendine has havacılık teknoloji stratejilerini belirlemiş olarak girmesi esastır. Bu konuyu iki şekilde ele almak stratejinin sağlamlığını ve 4

2 uygulanabilirliğini arttıracaktır. Bunlar iç (ulusal) ve dış (global) stratejidir. İç strateji memleketin kendine has özelliklerine göre diğer ülkelerden bağımsız olarak belirlenmeli, dış strateji ise global sektörün yönüne hedeflenmelidir. 2. GELİŞMEKTE OLAN ÜLKELERİN TEKNOLOJİ STRATEJİLERİ - İÇ STRATEJİMİZ - ULUSAL BAKIŞ Havacılık endüstrisinde ulusal teknoloji stratejileri, ulusların global çerçevede bulundukları konumları itibariyle belirlenir. Uluslar, gelişmiş, yeni gelişmiş, gelişmekte olan ve gelişmemiş ülkeler olarak sınıflanabilir. Gelişmiş ülkeler teknolojinin sınırlarını belirler. Yeni gelişmiş ülkeler bu sınırları yakalamaya ve hatta zorlamaya çalışırlar. Gelişmekte olan ülkeler ise teknoloji sınırlarını yakalamaktan çok bu sınırlar içerisinde kalabilmeye çalışırlar. Gelişmiş ülkeler teknoloji liderleridir, gelişmekte olan ülkeler ise teknoloji hayranlarıdır. Teknoloji hayranlarının teknolojiyi yönetmesi.mümkün olmadığından, bir liderlik edasında ulusal teknoloji yönetimi stratejilerini belirleyemezler. Ancak, gelişmekte olan bir ülkenin zekice belirlenmiş stratejisi, gelişmiş ülkelerin teknoloji sınırlarını zorlamasına sebep olabilir. Gelişmekte olan ülkelerin teknoloji stratejileri şu esaslara göre belirlenmelidir: 1. Hiç denenmemiş, uygulanmamış yepyeni bir teknoloji ortaya çıkarmak yerine elde var olan ve bilinen teknoloji üzerinde küçük yenilikler (gelişimler) yapmak, 2. Hem ürün hem de proses teknolojisini geliştirmeyi hedeflemek, ancak proses teknolojisine çok daha fazla ağırlık vererek son ürünün (output) kalitesini arttırmaya gitmek, 3. Araştırma-Geliştirme departmanlarından başlayarak, çalışan en vasıfsız işçilere kadar her kesimi yaratıcılığını kullanması yönünde motive etmek, fırkirlerini teknoloji yöneticilerine iletebilmelerine olanak sağlamak, 4. Kültürel olarak, toplumun tüm bireylerinin teknoloji liderlerine hayranlık duygularını bir yana bırakmalarım, kendi üreticilerine ve teknolojilerine güvenip sahip çıkmalarını sağlamak, "Yabancı malı kalitelidir!" gibi sendromlardan kurtulmak, 5. Ar-Ge (Araştırma&Geliştirme) olarak bilinen faaliyetlerin yerine DiGe (Dizayn&Geliştirme) uygulamak, araştırma konusuna daha az eğilip tasarıma eğilmek, ürün ve üretim tekniklerini geliştirmek için çaba sarfetmek. Gelişmekte olan ülkeler, ancak tasarım güçlerini kullanarak teknoloji pazarında yer alabilmekte ve teknoloji sınırlarını zorlayabilmektedirler. Araştırma yaparak bunu başarmanın yolu yoktur. Bu nedenle Di-Ge departmanlarının oluşturulması anahtar noktadır. 3. YARATICILIK AĞLARI - DIŞ STRATEJİMİZ - GLOBAL BAKIŞ Ülkeler iç stratejilerini yukarıda sayılan maddeler gibi kendilerine has uygulamalarla belirlerken, dış stratejilerini global teknoloji ve global pazarlarla olan bağlılıklarını değerlendirerek belirlerler. Üreticiler, kullanıcılar ve hükümetlerin oluşturdukları kompleks sistemler "yaratıcılık ağları" olarak modellenebilir. Üreticiler teknolojilerine göre, kullanıcılar pazar dilimlerine göre ve hükümetler ülkelere göre sınırlandırıldığında her bir üçlü kombinasyon, bir tekil yaratıcılık ağını oluşturur. Kompleks ağların evrimi NK modeli ile incelenebilir (Kauffman, 1993). Bu genel model yaratıcılık ağlarının zaman içerisindeki evriminin incelenmesinde kullanılabilir. 5

3 3.1. Yaratıcılık ağlarıyla ilgili örnek bir çalışma Frenken'in yaratıcılık ağlarının global stratejilerin belirlenmesindeki ve global başarının ulusal başarıya dönüştürülmesindeki etkisi hakkındaki çalışmasında NK modeli ile yılları arasında geliştirilmiş 863 havacılık ürünü (uçak, helikopter vs.) veri olarak kullanılmıştır. Modelde analiz edilen birimin firma değil teknoloji-pazar-ülke kombinasyonundan oluşan yaratıcılık ağları olduğunu unutmamak gerekir. Tablo l'de verildiği gibi 9 teknoloji, 8 pazar ve 31 ülke sınıflandırılmıştır. irab,l,ojl.sj-olfl.âd,dirm.a Teknolojiler pistonlu tekkanat, pistonlu çift kanat, pistonlu üçkanat, turboprop tekkanat, Turbojet tekkanat, turbofan tekkanat. roket tekkanat. proofan tekkanat. turbosaft tiltrotor Pazarlar yolcu uçağı, ticari uçak, kargo uçağı, savaş uçağı, bombardıman uçağı, eğitim uçağı, STQL, VTOL Ülkeler Arjantin, Avusturya, Avusturalya, Belçika, Brezilya, Kanada, Çin, Çekoslovakya, Fransa, Almanya, Büyük Britanya, Bulgaristan, İtalya, Hindistan, Endonezya, İsrail, Japonya, Hollanda, Yeni Zellanda, Polonya, Romanya, Güney Afrika, Güney Kore, İspanya, İsveç, İsviçre, Tayvan, Ukrayna, ABD, _ŞŞRR - usva Federasyonu. Yugoslavya Yaratıcılık ağları, sadece aktörlerin birbirlerini tamamlayıcı ustalıkları olduğunda varlıklarını sürdürebilirler. Bu nedenle zaman içerisinde mantıklı oluşturulmuş ağlar kalıcı olurken, uyuşmayan ağlar yok olurlar. Bu sınıflandırmadan doğan üçlü kombinasyonların (yaratıcılık ağları) olasılığı bir hayli fazla olduğundan, birçok mantıklı (kalıcı) oluşturulmuş ağlar bulunur Çalışma sonuçları İki ve üç boyutlu "karşılıklı bilgi değerleri" yılları arasında 10 yıllık periyotlar halinde aşağıdaki grafiklerde verilmiştir. Karşılıklı bilgi değerlerinin, yaratıcılık ağlarının aktörleri arasındaki uzmanlaşmaya eşdeğer olduğu düşünülebilir. Bu nedenle, frekans dağılımı olarak 10 yıllık periyotlarda tanıtılan yeni havacılık modelleri baz alınmıştır. Üç boyutlu uzmanlaşma modeli (teknoloji-pazar-ülke) Elde edilen grafik (Şekil-1), ülkelerin 1945'ten önce spesifik pazar ve teknolojilerde uzmanlaşmam iş olduğunu, savaş sonrası dönemde ise uzmanlaşmaların hızla arttığını gösteriyor. Böylelikle zaman içerisinde üreticiler, kullanıcılar ve hükümetler arasındaki karşılıklı bilgi arttıkça birbirlerine olan bağlarının kuvvetlendiği gözlenmektedir ile 1945 arası yaşanan düşüş, o zamanlar pistonlu tek kanat uçakların bir "teknoloji kalıbı" haline dönüşmesine ve çoğu yaratıcılık ağının bu kalıp üzerinde yoğunlaşıp başka yeniliklere ve yaratıcı fikirlere yönelmemesine dayanıyor. 1945'ten sonra havacılık sektöründe yeni teknolojilerin belirmesi ve uzmanlaşma sahalarının çoğalması, yaratıcılık ağlarının karşılıklı bilgi değerlerinin hızla artmasını sağladı. Bu yeni teknolojiler spesifik pazarlarla birleştirildi; turboproplar bombardıman ve kargo uçaklarıyla, jetler savaş uçaklarıyla ve turbofanlar yolcu uçaklarıyla. Eski pistonlu uçaklar ise sadece küçük iş ve eğitim uçağı pazarlarında tutunabildi. Sonuçta, her bir teknoloji diğerlerine karşı rekabet üstünlüğü bulduğu pazarda uzmanlaştı. Bu da havacılık sektöründeki teknolojilerin dallanıp budaklanmasıyla sonuçlandı. 6

4 Grafikte 1945 sonrası yükselen değerlerin ikinci bir anlamı da spesifik ülkelerin spesifik teknolojilerle spesifik pazarlarda üstünlük sağlaması olarak yorumlanabilir. Özellikle Arjantin (turboprop kargo), Kanada (turboprop-stol), Brezilya, Çin ve Çekoslovakya (turboprop yolcu uçakları) gibi nispeten küçük ülkeler spesifik teknoloji ve pazar dilimlerine odaklanmış ve bunu ABD ve Rusya gibi büyük ülkelerin politik baskılar ve düşük maliyetli üretimlerinden savunma teknoloji stratejisi olarak benimsemişlerdir. Küçük ülkelerin bu odaklanmaları, havacılık endüstrilerinin sürekliliğini getirmiştir. Küçük bir not: Bu tür spesifikasyonlara gidilmesi havacılık sanayine özgü olup diğer endüstrilerde bu davranış gözlenmez. Küçük ülkelerin büyük pazarlarda başarılı olduklarına dair birçok örnek vardır; İsveç'in mobil telefonlar ve mobilyadaki başarısı gibi. İki boyutlu uzmanlaşma modelleri (teknoloji-pazar, pazar-ülke, teknoloji-ülke) 3 boyutlu uzmanlaşma modeli sonuçları gibi 2 boyutlu sonuçlar da (Şekil 3 ve 4) 1945'ten önce düşük, daha sonra ise ani çıkışlı uzmanlaşma (karşılıklı bilgi) değerleri göstermektedir. Göze batan en önemli fark ise, 1965'lerde teknoloji-pazar yaratıcılık ağlarının (Şekil 2) diğer modellerin aksine (teknoloji-hükümetler, hükümetler-pazarlar ve hükümetler-pazarlar-teknolojiler) tekrar düşmesi ve günümüze kadar bu düşüşün sürmesidir. Daha önce bahsedildiği gibi, 1945'ten sonra yeni ve spesifik teknolojiler, spesifik pazarlarla eşleşmişti. Ancak bu, bombardıman ve savaş uçaklarının turbofan kullanmaya başladığı 1960'lara kadar sürdü. Hatta 1980 ve 1990'larda turbofan teknolojisi gelişmeye devam etti ve iş ve yolcu uçaklarında kullanılmaya başlandı. Düşüşün temel nedeni budur. Tıpkı 1930'larda yaratıcılık ağlarının uzmanlaşma sayılarını düşüren piston motorlarının bulunması gibi turbofan da bir "teknoloji kalıbı"na dönüşmüş ve pazar spesifıkasyonlarını azaltmıştır. Dikkat edilmesi gereken hususlardan biri de, turbofan teknoloji kalıbının pazarlara yayılmasının, ülkelerin uzmanlaştıkları teknolojileri bırakmasına yol açmamasıdır. Aynı şekilde, ülkeler yoğunlaştıkları pazarlarda da endüstrilerine devam etmişlerdir. Küçük ülkeler, bu pazarlardaki varlıklarını ellerindeki sahip oldukları teknolojileri geliştirip kullanarak sürdürmüşlerdir. 3.3 Uluslararası yaratıcılık ağları Son yıllarda havacılık sektöründe uluslararası işbirlikleri kaçınılmaz oldu. Bunun ilk örneği Aerospatiale (Fransa) ve BAe (İngiltere)'nin işbirliği ile Concorde'u geliştirmeleridir. Günümüzde Airbus'ın 7 hükümetle 7

5 işbirliğine gittiğini görmekteyiz. Uluslararası yaratıcılık ağı, bir teknoloji, bir pazar ve iki ya da daha fazla hükümetten oluşur diyebiliriz. Mesela Airbus yaratıcılık ağı, turbofan teknolojisi, yolcu uçakları ve Fransa- Almanya-İngiliz-İspanyol hükümetlerinden oluşmakta. Hangi ülkelerin bu ağlar içerisinde eşleşeceği, iki nedenle açıklanabilir; bir ülke uzmanlaştığı teknolojiyi diğer ülkenin uzmanlaştığı pazarla birleştirmek isteyebilir ya da tam tersi. Bu kombinasyonlar partnerlerin yeni teknoloji ve pazar yörüngeleri keşfetmesini sağlar. Örneğin Fransa jet teknolojisinde uzmanken, İngiltere yolcu uçaklarında uzmanlaşmıştı. Bu iki ülkenin işbirliği, 1960'larda Concorde'u getirdi. Airbus (1980'lerde) örneğinde ise, Fransa turbofan teknolojisine geçme, İngiltere ise yolcu uçaklarındaki uzmanlığını geliştirme çabasındaydı. Ancak diğer iki ülke Almanya ve İspanya havacılık teknolojisi konusunda çok deneyimsizdi. Airbus uluslararası yaratıcılık ağı ülkelerin eski teknolojiden sıyrılmalarına (Fransa), yeni pazar dilimleri kazanmalarına (İngiltere) ve en son teknolojileri kullanabilmelerine (Almanya-İspanya) olanak verdi. Airbus örneğinin ilginç bir yanı ise, Airbus'un Fokker'e de (Hollanda) teklifte bulunması ancak Fokker'in Avrupa'da bağımsızlığını korumak isteyip reddetmesiydi. O zamanlar kısa menzilli yolcu uçakları üreten Fokker uzun menzilli turbofan yolcu uçaklarına yönelmek istedi, ancak Amerikan McDonnell Douglas ile yaptığı işbirliği 6 ay sonra başarısızlıkla sonuçlandı. Fokker tek başına turbofan ve turboprop üretimine girişti, 1990'larda battı. Yaratıcılık ağı modeline göre bunun temelinde teknolojide uzmanlaşamamaları ve Avrupa iskeletine dahil olamamaları yatmaktadır. Şekil 2. İki boyutlu (teknolojiler-pazarlar) karşılıklı bilgi değerleri 8

6 l.ulusal UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI Yukarıdaki örnekler, uluslararası yaratıcılık ağlarının her zaman başarılı olacağı izlenimi vermelerine rağmen kurumsallaşmış yaratıcılık ağlarının başarısı şeklinde algılanmalıdır. Eski teknoloji transfer metodlarıyla karşılaştırıldığında, uluslararası yaratıcılık ağlarının başarısı çok daha öne çıkmaktadır. 2. Dünya Savaşı'ndan hemen sonra çoğu ülke, havacılık teknolojilerini lisans anlaşmaları ile sağlanan teknoloji transferleri ile güncel tutmaya çalıştı. "1. dereceden bilgi transferi" olarak adlandırılabilecek lisans anlaşmaları varolan uçakların üretim teknolojilerinin paylaşımını öngörüyordu. Buna TAI'nin tamamladığı F-16 projesini örnek verebiliriz. Buna karşın uluslararası yaratıcılık ağları modelime«/ bir uçağın ortaklaşa geliştirilmesine dayalı olup tarafların karşılıklı yetenek ve "özbilgi"lerinî değiş tokuş etmelerine ve varolan yeteneklerini topluca geliştirmelerine olanak sağlar. Bu çeşit bir işbirliği yeni bir uçak tasarım ve geliştirilmesi sırasındaki bilgi transferini içerdiğinden "2. dereceden bilgi transferi" olarak çağrılabilir. 9

7 [; ^ - l.ulusal UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI Sonuçta işbirliği topluca bir ürünü hedeflediğinden işakışına (process oriented) dayalı 2. dereceden bilgi transferi ülkelerin en son teknolojileri ve tasarım prosedürlerini yakalamalarına ve ileride ürün ve proses geliştirmede kullanabilmelerine olanak tanır. 4. SONUÇ Ulusal anlamda tarihten çıkarılan dersler, diğer ülkelerin kendilerine özel geliştirdikleri stratejiler ve bunlara karşılık gelen başarı oranlan, gelişmekte olan ülkeler için iç stratejelerini belirlemelerinde çok sağlam bir referanstır. Türkiye, bulunduğu şartlar itibarıyla kültürel mantığını yenilemeli, araştırma-geliştirme yerine dizayna yönelmeli ve öncelikli olarak proses tasarımına eğilmelidir. Global bağlamda emprik sonuçlar, birçok tekno-ekonomik uzmanlaşmaların savaş sonrası ortaya çıktığını göstermektedir. Bunun anlamı; üreticiler, kullanıcılar ve hükümetlerin sürekli kalmış spesifik yaratıcılık ağlarında zaman içerisinde artarak organize olmalarıdır. Gelişmekte olan ülkelerdeki başarılı yaratıcılık ağlarının, gelişmiş ülkelerin ihmal ettiği pazarlarda (niche markets) uzmanlaşmış oldukları görülür. Bu yolla, büyük ülkelerdeki fazla üretimden (economies of scale) yararlanan ağlarla fiyat rekabetini kısıtlayabilme olasılıkları doğar. Bununda ötesinde, ulusal becerilerin diğer uluslarla birleştirilmesi, uluslararası yaratıcılık ağlarının doğmasını ve bu yaratıcılık ağlarının kabiliyetlerini kat kat arttırmasını sağlar. Bu ağlarda yer almayı başarabilen ülkeler, en son teknolojileri benimseme ve sindirme şansını yakalar. Türkiye, iç ve dış stratejisini birbirini tamamlayacak ve tamamiyle kendi yapısı ve konumuna uygun düşecek biçimde belirleyerek gireceği yeni yüzyıldan beklediği sıçramayı yapabilecek güce, zenginliğe ve azme sahiptir. Bunu her alanda olduğu gibi havacılık sektöründe de Atatürk'ün çizdiği yolları takip ederek kazanacaktır. 5. REFERANSLAR [1] Koen Frenken "A complexity approach to innovation networks", Research Policy 29, 2000 s [2] Dr. O. Coşkıınoğkı, "Technology Management Ders Dialogları". [3] Takashi Nakayama, "The Keisho of Development Technology: The case of Japanese Aircraft Industry", Japanese Production Innovation Management 14, 1997, s [4] Eduard Kuznetsov, "Ukraine: Space Management for Industry Success", Acta Astronautica 41, 1997, s [5] Giorgio Petroni, Chiara Verbano, "The development of a technology transfer strategy in the aerospace industry: the case of the Italian Space Agency". 10

8 TMMOB Makina Mühendisleri Odası I. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 12 Mayıs 2001 Eskişehir-Türkiye HAVACILIK ALANINDAKİ TEKNOLOJİK GELİŞİMİN DİĞER ALANLARA VE GÜNCEL HAYATA ETKİSİ Yelda Gonca GÜRBÜZ TÜBİTAK-MAM Bilişim Teknolojileri Araştırma Enstitüsü Elektronik Sistemler Grubu Gebze/Kocaeli TÜRKİYE Tel: e-posta: yggurbuz@btae.mam.gov.tr ÖZET Dünyadaki teknolojinin gelişmesi havacılık sektöründeki gelişme ile orantılıdır. İnsanoğlunun uzaya ilk gönderdiği araçtan günümüze yarım yüzyıl bile geçmedi. Şu anda gündelik hayatımızda ve bilimin birçok alanında kullanılan her türlü teknolojik araç, havacılık alanında teknolojinin gelişmesinin bir sonucudur. Haberleşme, görüntü işleme, sinyal işleme, uzaktan algılama gibi bilimsel alanların yanında, hava taşımacılığı, iletişim, hazır yiyecek sektörü gibi güncel hayatımızda çok önemli yeri olan alanlardaki gelişimin de kaynağı olarak havacılık alanında günümüze kadar kaydedilen gelişmelerdir. Bu bildiride, havacılık sektörünün diğer alanlara olan etkisinin kısa bir tarihi verilerek, havacılık sektörünün diğer alanlarla nasıl bir etkileşim gösterdiği tartışılacaktır. 1. GİRİŞ Çeşitli bilim alanlarında yapılan buluşlar ve gelişmeler birbirleriyle etkileşimlidir. Bunun en açık örneklerinden birisi olarak havacılık alanında yapılan her türlü 'yeni' gelişimin diğer alanlara olan etkisi gösterilebilir. Havacılık sektöründeki teknolojik gelişim bu alana yakın, uzak çeşitli bilim alanlarını etkilemiştir. Bunu açıklamak için en temel kavram olan 'teknoloji' kavramı üzerinde durulması gerekmektedir. Teknoloji sözlük anlamıyla araç ve metodların uygulaması, teknik bilgi uygulama metodu anlamına gelmektedir. Daha açık anlamıyla; çalışma, gelişme ve buluşların, makinelerin uygulaması ve üretim teknikleri ile teknik bilgi ve araçların uygulandığı bir metod ya da metodolojidir [1]. Bilim dallarında yapılan yeni bir buluşun, yeni bir metodolojinin başka bir alanda kullanılabileceği kelime anlamından da görülmektedir. Buradan yola çıkarak çeşitli araştırma-geliştirme merkezlerinde uzay teknolojileri ile insan hayatını kolaylaştırmak, iyileştirmek için çalışmalar yapılmaktadır. Bu çalışmalar 'Ticari Uzay Araştırmaları' olarak tanımlanmaktadır. Araştırmageliştirme merkezleri çeşitli alanlardaki büyük firmalarla ve diğer araştırma-geliştirme merkezleri ile ortak çalışmalar yapmaktadır. 2. DÜNYADA VE TÜRKİYE'DE HAVACILIĞIN GELİŞİMİ 2.1 Dünyada Havacılık Tarihi İlk havacılar olan Orville ve Wilbur Wright'in yaptığı uçak tahtadan olup el yapımıydı. Wright kardeşler tarihi uçuşlarını 1903 yılında, kendi tasarladıkları motor ile yaptılar. Wright kardeşler uçan makinaları 11

9 I.ULUSAL UÇAK, HAVACİLİK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI üzerinde çalıştıkları sıralarda Brezilyalı mucit Alberto Antos-Dumont 1906'da Paris'te biri diğerinin üzerinde olan iki kanatlı hava aracı (biplane) tasarladı ve uçurdu. Wilbur Wrigth 1908 yazında Avrupa'da başarılı bir uçak turu yaptı. Haziran 1909'da Fransız havacı Louis Bleriot kendi tasarladığı uçak ile İngiltere'de kanal boyunca yaptığı yolculuk ile uçuş tarihi büyük ölçüde tamamlanmıştır [2]. 20. yüzyılın ortalarında roket motorları üzerinde üç ülke çalışma yapmaktaydı; Rusya, Amerika ve Almanya. II.Dünya Savaşı'ndan sonra Amerika ve Rusya uzay çalışmalarına başladılar yılının Eylül ayında Sovyet uydusu Sputnik uzaya gönderildi. Bundan dört yıl sonra, 1961'de, Rus kozmonot Yuri Gagarin uzaya gönderilen ilk insan oldu yılının Ocak ayında da Amerikan uydusu Explorer uzaya gönderildi. Haziran 1969'da ilk insan aya ayak bastı, Neil Armstrong (Şekil 1). Şekil 1. Ayda ilk adım Wright kardeşlerin ilk uçuşu yapmalarıyla başlayan insanoğlunun uçuş tarihi, günümüzde uzay araçları ile uzaya yapılan yolculuğa ulaşmıştır. Tablo l'de uzay araçlarının tarihi gelişimi gösterilmiştir: TABLO 1. Uzay Araçları Tarihi 1926 Robert Goddart sıvı yakıtlı roket motorunu fırlattı 1932 Wernher von Braun doktora tezi için roket motorları ile deneyler yapmaya başladı Rusya ilk sıvı yakıtlı roketi fırlattı Von Braun A-2 isimli ilk roketini başarıyla yaptı Von Braun V-2 isimli roketini ilk başarılı fırlatmayı gerçekleştirdi Cape Canaveral tarafından yapılan iki aşamalı bumper roketi fırlatıldı Sergei Korolev tarafından yapılan sıvı yakıtlı Sputnik I fırlatıldı A.B.D Explorer l'i fırlatarak uzay programını başlattı Rusya Lima'yı aya yerleştirerek ilk fotoğrafları aldı Rus kozmonot Yuri Gagarin dünya çevresinde bir kez dönüş yaptı Alan Shepard uzayda 115 mil uzaklığa fırlatıldı, 15 dakika sonra Atlantik Okyanusu'na düştü John Glenn Mercury kapsülü Friendship 7 ile dünyanın çevresini üç kez döndü Mariner 2 Venüs'e uçarak başka bir gezegen üzerinde ilk kez araştırma yapıldı Dünya'nın ilk yüksek enerjili sıvı hidrojen motoru olan RL-10 roket motoru yapıldı Sovyet kozmonot Valentine Tereshkova uzaya giden ilk kadın oldu İlk iletişim uydususenkron yörüngeye ulaşan Syncom II fırlatıldı. 12

10 1964 A:S Gemini programı ile ilk uzay yürüyüşü yapıldı İletişim Servisleri tarafından kullanılan Early Bird fırlatıldı Gemini uzay aracı iki uzay aracı arasında ilk rendezvuzu yapmıştır Apollo 11 aya indi ve Neil Armstrong ayda yürüyüş yapan ilk insan oldu Rusya dünya çevresinde dönen uzay istasyonunu yörüngeye yerleştirdi Skylab yörüngeye yerleştirildi Mars uzay araştırmaları NASA'nın Viking I ve Viking II'nin fırlatılmasıyla başladı A.B.D Uzay Mekiği programını başlatı Kanatlı ilk uzay aracı Columbia Uzay Mekiği fırlatıldı 1997 Robot keşif Sojourner Mars'a indi 1997 Pioneer 10 uzay aracı yıldızlar arası uzay için güneş sisteminden çıktı, hala çalışmaktadır Discovery Mekiği 77 yaşındaki Jolım Glenn ile görevdedir. 2.2 Türkiye'de Havacılık Ülkemizin havacılık sanayii kurma çalışmaları ilk olarak 1925 yılında Tayyare ve Motor Türk A.Ş. (TOMTAŞ) teşebbüsü çerçevesinde Kayseri'de uçak ve Eskişehir'de bakım amacıyla yapılan tesisler söylenebilir yılında ilk özel havacılık sanayi Nuri Demirağ tesislerinin kurulmasının ardından 194O'lı yıllarda Türk Hava Kurumu Uçak ve Uçak Fabrikaları ile Ankara Hava Tüneli'nin yapılması takip etti. Daha sonra 1970'li yıllarda Türk Uçak Sanayi (TUSAŞ), TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayi A.Ş. (TAI) ve TUSAŞ Motor S;mayi A.Ş.(TEI) kuruldu. TOMTAŞ'm Kayseri'deki tesisleri, 1928'de Hava Müfettîşliği'ne devredilmiş ve adı Hava Müfettişliği Kayseri Uçak Fabrikası olarak değiştirilmiştir yılında Kayseri Hava İkmal ve Bakım Merkezi adını alarak bugünkü haline getirilmiştir. TOMTAŞ'ın Eskişehir'deki tesisleri ise, 1928'de Hava Müfettişliği - Eskişehir Uçak Fabrikası adını almıştır. Eskişehir Hava İkmal ve Bakım Merkezi'nin temelini oluşturarak daha sonra Jet uçaklarının ve motorlarının bakımı konusunda tekrar düzenlenmiştir [3]. 3. HAVACILIĞIN DİĞER ALANLARLA İLİŞKİSİ Roketlerden günümüzün uydularına kadar insanın uzay teknolojilerinde ilerlemesi 20. yüzyılda pek çok başarı elde etmesini sağlamıştır. Uzay araçlarının geliştirilmesi gezegenimiz dışındaki diğer gezegenler, yıldızlar ve uzay hakkındaki bilgi tabanımızı arttırmıştır. Bunun yanısıra, şu anda hem gündelik hayatımızda kullandığımız teknolojinin yanı sıra spesifik alanlarda da bir çok gerekli ürünün ortaya çıkması uzay programları ile olmuştur. Bunlara örnek olarak; tıbbı aletler, malzeme iyileştirmesi, hava tahmini yapılabilmesi, uzaktan algılama, kablosuz iletişim sayılabilir. 3.1 Yer Gözlemleyen Uydular (Earth-Observing Satellites) Uzaya araç gönderilmesiyle dünyayı gözlemlemek gibi önemli bir kabiliyet kazanılmıştır. Büyük alanları izlemek hava durumu ve mevsimlerle ilgilenen meteorolojistlerin geniş ölçekte çalışabilmelerine olanak sağlamıştır. Elde edilen uydu görüntüleri, kartograflara bölgeleri daha kolay incelemelerine ve elde edilen görüntüleri yıllar arasında karşılaştırarak bölgelerin doğal çevrelerinde süregelen olumlu ve olumsuz değişimleri incelemelerini sağlamıştır. Bu uzaktan algılama uydularının görüntüleri tarım, kadastral çalışmalar, çevre, şehir planlama, iletişim, ormancılık, doğal riskler (sel, kriz yönetimi), su yönetimi, doğal kaynaklar, petrol ve gaz araştırmaları, jeoloji ve inşaat mühendisliği gibi çok geniş bir yelpazedeki alanlarda 13

11 da kullanılmaktadırlar. Dünyayı gözlemleyen en önemli uydular şöyle sıralanabilir; yılları arasında gönderilen Amerika'nın Landsat uyduları (1-7), 1986 yılında gönderilmeye başlanan Fransa'nın SPOT uyduları, 1987 yılında Japonya'nın gönderdiği MOS-IA (Marine Observation System) uydusu, 1988 yılında gönderilmeye başlanan Hindistan'ın 1RS uydularıdır [4]. 3.2 Bioteknolojide Kullanılan Uzay Araştırmaları NASA'nın Uzay Ürünleri Geliştirme laboratuarlarında yapılan Bioteknoloji araştırmaları uzay teknolojilerinin tıp araştırmalarında kullanımına örnek olarak verilebilir. Bioteknoloji araştırmaları organik materyaller olan hücreler, dokular ve hatta yaşayan organizmaların manipulasyonunu içerir. Bu manipulasyon gelecek için organik bilgisayarlardan akuakültürlerin geliştirilmesine kadar bir çok yeniliği sunmaktadır. Araştırmacılar mikro yerçekimli çevresel şartlarını kullanarak büyük ve mükemmele yakın protein kristalleri üretmeye ve diyabet tedavisinde kullanılan insulin üzerinde araştırma yapmaktadırlar. Bu şekilde üretilen kristaller diğerlerinden daha üstün insulin kristalleridir. Bu kristaller kullanılarak diyabet tedavisinin daha iyi hale getirilmesine çalışmaktadır. Başka bir araştırma beyin tümörü ile ilgilidir. Bilindiği gibi beyin tümörü tedavisi en zor kanser türlerinden biridir. Bu tümör üzerinde uzay teknolojisi kullanılarak Fotodinamik terapi araştırmaları yapılmaktadır. ASTROCULTURE (Şekil 2) adı verilen bitki yetiştirme ünitesi için yapılan Işık Yayan Diyotlar-Light Emitting Diods (IYD) Fotodinamik Terapi tedavisine yardımcı olmaktadır. Fotodinamik terapi hassas beyin dokuları çevresinde zarar vermeden tümörü yok etmek için kullanılan bir metoddur. Çalıştıkları dalga boylarında güneşten kat kat fazla enerji üretebildikleri halde saatlerce soğuk kalabilen IYDler, bu işlem için ışığa duyarlı kemoterapi ilaçları ile beraber kullanılırlar. IYD ünitesi lazer'in fiyatının küçük bir parçasına satın alınabildiği için, bu çalışma tedaviyi-işlemi daha etkin kılarken maliyetinin de düşmesine yardımcı olmuştur. Ayrıca, IYD'ler dokuların gelişmesini hızlandırarak-destekleyerek, yaraların iyileşmesine yardımcı olduğu gözlenmekte ve bu alanda araştırmalar devam edilmektedir [5]. Şekil 2. ASTROCULTURE Uçuş Ünitesi 3.3 Malzeme Alanında Yapılan Çalışmalar Malzeme alanında yapılan araştırmalar da, geleceğin malzemeler geliştirilirleri mevcut malzemelerin özelliklerinin artırılması için yapılan çalışmalardır. Örnek olarak, malzeme alanında çalışan araştırıcılar Aerojel adı verilen bir malzeme üzerinde araştırmalar yapmaktadır (Şekil 3). Aerojel, ilk bakışta bir hologramı andırmaktadır. Oldukça yalıtılmış katı bir malzeme olup herhangi bir katı maddenin en az yoğunluğuna sahiptir. Bu değişik maddenin bileşiminde %99.9 oranında hava ve %0.1 oranında silikon dioksit bulunmakadır. Camdan bin kez daha az yoğun olan bu malzeme 'mavi duman' ve 'katı duman' ismiyle de anılmaktadır. Bu malzeme otomotiv ve hava-uzay araçları yapı bileşenlerinde kullanılmaktadır. Kullanıldığı projeler; NASA'nın STARDUST ve Mars Pathfinder görevlerinde kullanılmıştır (Şekil 4, Şekil 5)[6] [7]. 14

12 15

13 3.4 Tarımsal Araştırmalar Mikro yerçekimli alanda bitkilerin yetiştirilmesini sağlayan araştırmalar pek çok yeni fırsatlar ortaya çıkarır. Belirli bitkilerde anti-kanser kimyasalların üretimini zenginleştirmek için bu değişiklikler koşumlandırılabilirse araştırmaların doğruluğu saptanır. Fasulye ve diğer kabuklu bitkilerin yaptığı gibi, hava ve topraktan çıkarılabilen nitrojen parçaları oluşturulacak olan bitki ürünleri üretilmesi olasılığını görmek için araştırma yapılmaktadır. Bu araştırma, bitkilerin daha az gübreye ihtiyaç duyarak yetiştirilebilmeleri için yapılmaktadır. Sadece tarımsal ürünleri artırmak için değil ayrıca su kirliliğine sebep olan su ile yayılan aşırı dozda nitrojen kimyasallarının azaltılmasına da yardımcı olmaktadır. Tarım alanında yapılan bu tür araştırmalar uzayda yeni türlerde bitki yetiştirilmesi ve geliştirilmesini mümkün kılabilecektir [6]. 4. SONUÇ Bu bildiride, uzay-havacılık teknolojisindeki gelişmelerin pek çok yeni araştırmayı beraberinde getirdiği gösterilmiştir. Bu araştırmalarda havacılık alanında yapılan teknolojik gelişmeler kullanılmıştır. Havacılık sektöründeki gelişim, bilim adamlarını, araştırmacıları bu teknolojjîyi insan yaşamını iyileştirmek, daha kolay hale getirmek için kullanılmıştır. Tıp alanında yapılan çalışmalar uzay teknolojisinin insan hayatını iyileştirme yönünde yapılan çalışmalara en iyi örnek olarak gösterilebilir. Tarım alanında yapılan çalışmalar sayesinde belki de önümüzdeki yıllarda uzayda kurulacak olan istasyonlarda yeni bitki türlerinin geliştirilmesine sebep olacaktır. Yeni tür malzemelerin geliştirilmesi otomobil sektörünü birebir etkileyerek daha güvenli ulaşım araçlarının yapılmasına etken olacaktır. Bu araştırma ve geliştirme çalışmaları önümüzdeki yıllarda uzay-havacılık alanında geliştirilen teknolojilerin daha pek çok bilim dalında kullanılacağını da göstermektedir. REFERANSLAR [ 1 ] [2] [3] Türk Havacılık Sanayi H. Nadir- Büyükoğlu SSM-4, Tez-1, Ankara 1991 [4] "ERDAS Field Guide", ERDAS Inc., 1997, s.55, 56 [5] [6] [7] httpv/stardust.jpl.nasa.gov/spacecraft/aerogel.html 16

14 TMMOB Makina Mühendisleri Odası I. Ulusal Uçak Havacılık ve Uzay Mühendisliği Kurultayı 12 Mayıs 2001 Eskişehir-Türkiye HAVACILIK MOTOR SANAYİNDE ÜRETİM ODAKLI PROJELERDEN TASARIM ESASLI PROJELERE GEÇİŞTE HAVACILIK - UÇAK UZAY MÜHENDİSLİĞİNİN ÖNEMİ ve BU SEKTÖRDE ARGE FAALİYETLERİ Dr. Mümtaz Salih ERDEM Tusaş Motor San. A.Ş. ESKİŞEHİR GİRİŞ 1. ARGE NİN NİTELİĞİ,NİCELİĞÎ- 1.1 ULAŞILMAK ÎSTENEN AMAÇLAR, ARAÇLAR, KAYNAKLAR 2. TASARIM ORGANİZASYONUN TEMELLERİ 2.1 ARGE nin AŞAMALARI İLGİLİ KURUM/KURULUŞLARIN İŞLEVLERİ 2.2 ARGE PROJE SÜRECİ 3. TEI FAALİYET ALANI, PROJE YÖNETİM FAALİYETLERİ 4. TEI DE AR-GE TASARIM AĞIRLIKLI PROJE UYGULAMASI 4.1 J85 MOTORU EGZOST NOZUL PROJESİ-KONU, AMAÇ SONUÇ GİRİŞ Savunma sanayii ve havacılık konusunda işlevlerini sürdüren Türk sanayii kuruluşları, proje bazlı organizasyonlarda gösterdikleri üretim organizasyonu başarısının ardından, vizyonları gereği ve varlıklarını sürdürebilmenin yolu olarak beklenen görev dışa bağımlılığı en aza indirgerken evrensel rakipleri gibi etkin çalışabilmek ve dünyaya yönelik tasarlayıp, üreterek ihracata yönelik çalışmalar yapmak gerekliliği ve eğilimindedirler. Bu misyonu başarmanın yolu ise S.S. Havacılık sanayiindeki ARGE çalışmalarına verilen önemin artışı ile, kurulan modelin ikamesi için gerekli alt yapının hızla inşa edilmesini gündeme getirmektedir. Bu hedefe ulaşmada Söz konusu kuruluşların dünya paralelinde ve uluslararası normlarda tasarım faaliyetlerinde bulunan örgütler haline gelmeleri gerekliliği de bir gerçektir. Bu örgütlerin oluşumunda ülkemizde bu eğitimin iskeletini normlara uygun veren üniversiteler ve yetiştirdikleri mühendislerin çaba gösterdiği ve fonksiyonlarını oluşturduğu ve alman eğitimin duyarlılığı, tecrübe birikimiyle geleceğe umutla bakmamız konusunda bizleri cesaretlendirmektedir. Üretim veya ortak üretim esaslı projelerden dizayn-ürün geliştirme ağırlıklı projelere geçiş sağlandıkça üretim tabanlı, deneyimli insan gücünün tasarım ve geliştirme sürecine aktarılması sisteme uzman mühendis katılımını olanaklı hale getirmektedir. Böylece havacılıkta en önemli faktörlerden biri olan "deneyim" 17

15 havacılık eğitimini de almış dinamik meslek mühendisleri (bu eğitimi almış, temelleri havacılık, uçak, uzay olan) faydalanılacak ve çok önemli bir değer olacaktır. Savunma sanayiinde önümüzdeki yıllarda ortaya çıkacak gereksinime Hava-Uzay konusunun deneysel aerodinamik-yapısal analiz v.b. konulara yanıt verebilecek ulusal potansiyelin üniversitelerimizde bulunduğu ve bu eğitimi almış uygulamalarına katılmış genç havacılık mühendislerinin bu konularda önemli çalışma alanları bulacaklarına ve yararlı olabilecek çalışmaları yapmaları konusunda herhangi bir şüpheye yer yoktur. Ar-Ge faaliyetlerinin bir eşgüdümü gerektiren faaliyetler zinciri olduğu bilindiğinde, bu eşgüdümün üyeleri İşletme -üniversite-araştırma kurumlan şeklindedir. Böyle bir çalışma ile şu anda dış kaynakla yürütülmekte olan bazı Ar-Ge projelerinin önemli bir kısmının yurt içinde bir proje grubu tarafından gerçekleşmesi mümkün olabilecektir. Yukarıda zikredilen organizasyonların tümünde havacılık mühendisleri görev alabilir ve almalıdır. Üniversitelerimiz bilinmesi gereken son bilgilerle teçhiz ettikleri mühendislerini bu alanlarda kullanmak gerekli ve olasıdır. Şu an itibarı ile üretimin, projenin, bakımın kısaca bir işletmenin fonksiyonları olan her birimde görev yapmakta olan havacılık mühendislerini ana alanlarına çekmek bir görev olmalıdır. Ülkemizin önünde çok büyük S.S. Hamleleri vardır. Bir teoriye göre bu projelerden tek ve/veya çift motorlu savaş uçağı, büyük nakliye uçağı tamamen özgün tasarımla yapılması halinde gerekli ARGE elemanı sayısı yaklaşık 7000, konsorsiyumlar halinde bir bölümünün yapılması durumunda da 1200 ARGE elemanı gerekli olduğu belirtilmiştir [1]. Bu durumda yetişkin, deneyimli ARGE elemanı gereksinimi net bir şekilde ortadadır. Bildirinin birinci bölümünde ARGE olgusu ve bu olgunun içinde yer alması gerekli olan havacılık mühendislerinin misyonları, tasarım organizasyonunun temelleri, bu temelin üzerine inşa edilen ARGE kavramında ııçak-uzay mühendislerinin yeri, ARGE olgusu içinde TEF de gerçekleşen bir projenin açıklaması şeklinde gelişip, havacılık mühendislerini gerçek alanlarına çekmek için yapılacak faaliyetler tartışılarak sonuçlandırılmıştır. 1. AR-GE'NİN NİTELİĞİ-NİCELİĞİ Bir ülkenin gerçek anlamda bağımsızlığını ve milletlerarası arenada saygınlığını sağlayan en önemli etkenin teknolojik güç olduğu tarih boyunca yaşanan örneklerle herkes tarafından anlaşılmıştır. Teknolojik güce erişildiğinde, beraberinde ekonomik güce ve askeri güce de erişilmektedir. Teknolojik açıdan başka ülkelere bağımlı bir ülkenin bekasının teknolojiyi elinde tutan ülkelerin hoşgörülerine ve çıkarlarına bağlı olduğu bir gerçektir. Topyekün teknolojik alt yapı kuvvetli olmadıkça, havacılık gibi savunma ağırlıklı sanayii dallarında bir süre güçlü olunabilse bile, uzun süreli kalıcılığın geçerli olamadığı görülmüştür. Ayrıca, teknolojik yapının sağladığı gelişmiş ürünlerin geniş kitlelerin kullanımına sunulması ve böylece toplumun teknolojik faaliyetlerin kalıcı bir şekilde finansmanına katılımının gerekliliği de soğuk savaşın bitmesinden sonra net olarak ortaya çıkmıştır. Mutlak bağımsızlık için teknolojik atılım yapılması şartı cumhuriyetin ilk yıllarında Türkiye'de dikkate alınan bir gerçek olduğu görülmektedir. Özellikle hava taşıtları imalat sanayii dalında, 1926 yılında Kayseri'de Teyyare ve Motor Türk A.Ş. (TOMTAŞ) Alman Junkers Firmasıyla Türkiye Devleti'nin ortak bir girişimi olarak kurulması ile atılım sağlanmıştır. Ancak 1939 yılında TOMTAŞ Hv.K.K.lığma bakım tesisi olarak kullanılmak amacıyla devredilmiştir. Diğer taraftan özel sektör girişimi olarak Nuri DEMİRAG'ın 1936 yılında İstanbul'da kurduğu fabrika, 1943 yılında kapanmak zorunda kalmıştır. Türk Hava Kurumu'nun 1941 yılında Ankara'da kurduğu uçak fabrikası ise, 1952 yılında Makina Kimya Endüstrisi Kurıımu'na 18

16 <s3 <i devredilip, dağıtılmıştır yılında ilk uçak motor fabrikası Ankara'da kurulmuş, 1950'li yıllarda Türk Traktör Fabrikası'na devredilmiştir.[2] 1974 yılında Kıbrıs Barış Harekatı nedeniyle Türkiye'ye uygulanan ambargo, teknolojik atılımın süratle sağlanıp özellikle savunmayı ilgilendiren havacılık gibi kilit alanlarda yatırım yapılması zaruriyetini çarpıcı bir şekilde ortaya koymuştur. Bu nedenle TAI, TEI, ASELSAN, HAVELSAN, ROKETSAN v.s. gibi kuruluşlar, geçte olsa, 1980'li yıllardan itibaren kurulmuş ve faaliyete geçirilmiştir. Ancak bahis konusu şirketlerin Ar-Ge faaliyetleri kurulduklarında mevcut değildi. Söz konusu şirketler, ortak üretim, lisans altında imalat gibi modeller uyarınca kendilerinden beklenen emek-yoğun yerli katkıyı sağlamışlardır. Ancak piyasa ve rekabet şartlarının zorlaması nedeniyle, üretim birikimi oluşmuş olan şirketlerin zihin-yoğun faaliyetlere geçmeleri ve tasarım süreçlerine kendilerinin de dahil olduğu ürünlere yönelmeleri gereği ortaya çıkmıştır. Süregelen Ar-Ge çalışmalarının sanayii kesimi içinde yaygınlaştırılması, devlet tarafından bütçeden daha büyük paylar ayrılarak desteklenmesi ve tek elden etkin bir şekilde koordinasyonu için çeşitli çalışmaların yapıldığı bilinmektedir. Kurum/kuruluşların kendi imkanlarıyla finanse ettikleri küçük çaplı projelerde, seri üretime geçilememesi çok büyük problem yaratmayabilir. Ancak sadece kurum/kuruluş tarafından ARGE için büyük paralar dökerek yapılmış bir projeden etkilenmeyecek kuruluş yoktur. Hava-uzayın başını çektiği elektronik, enerji, bilişim gibi bilim ve teknoloji esaslı sektörler ile bunların bir bileşkesi olan S.S., en yüksek oranda katma değer yaratan ve toplumsal refaha katkıları enfazla olan ana sektörlerdir. Bu nedenle günümüzde, ülkelerin, özellikle bu alanlarda sahip oldukları insan kaynaklan, bilim ve teknoloji alt yapıları ve bu alt yapıyı sanayii süreçlerinde kullanarak uluslararası pazarda rekabet edebilecek yüksek teknolojili ürünlere, dolayısı ile toplumsal refaha dönüştürebilme yetenekleri, gerek ekonomik gerekse politik açıdan stratejik öneme sahip, dikkatlice korunması gereken ulusal varlıklar olarak değerlendirilmektedir. Tüm bunlara karşın ülkemizde, hayata geçmesi geciken bilim ve sanayi politikaları veya yanlış uygulamalar nedeni ile, bu kritik alanlarda yetişen beyin gücünün çok az bir kısmı ilgili sektörlerde değerlendinlebümektedir. Bu nedenle Ar-Ge'nin niteliğinin önemi yanında, niceliğinin önemini de tartışmak gereksizdir. Projenin niteliği ve onun katma değeri gibi. i Ülkemizde SSM ve havacılık konusunda hizmet veren sanayii kuruluşları ve bunların yüksek teknolojinin gerektirdiği modern tezgah ve teçhizatla donatıldığı ve her birinin de kendi alanlarında oldukça başarılı olduğu bilinmektedir. Amaç bu birikimleri paylaşmak ve özlenen ArGe kavramı içinde geleceğe yönelik ürün yelpazesinin belirlenmesinde, varolan kabiliyet, kapasite ve kaynakların her birini entegre edebilmektir.[4] 1.1. Ulaşılmak İstenen Amaçlar, Araçlar ve Kaynaklar Yeni teknoloji ve ürün geliştirme yeteneğinden yoksun bir sanayinin, rekabet gücünü yitirerek yok olma tehlikesi ile karşı karşıya gelmesi kaçınılmazdır. Bu gerçekten yola çıkarak Türkiye'deki gerek endüstri kuruluşları, gerekse kamu kuruluşları Ar-Ge'ye büyük önem vermek mecburiyetindedirler. Hava araçları ile ilgili sistemlerde teknolojik yeterliliği sağlayabilmek, konuya ait Ar-Ge kabiliyetinin çok iyi tesis ve koordine edilmesi ile mümkündür. Ancak, Ar-Ge yatırımlarının yüksek maliyetli olması nedeniyle, ülkede amaca hizmet edecek mevcut Ar-Ge merkezlerinin belirlenmiş ana hedeflere yönlendirilmesi uygun bir yöntem olmaktadır. Söz konusu hedeflerin belirlenmesi, belirlenen hedeflere göre Ar-Ge faaliyetlerinin yönlendirilmesi, koordinesi ve düzenli bir şekilde çalışmalarının takibinin yapılması en üst seviyede çok hızlı 19

17 bir yapılanma ihtiyacını ortaya çıkarmaktadır. Ar-Ge konusunda üst seviyede akılcı ve etkin bir yapılanmanın yanı sıra, harcamalar için Gayri Safı Milli Hasıla'dan gelişmiş ülkelerde ayrılan paylara yakın miktarda bütçe öngörülmesi gereklidir. Havacılık alanında yurdumuzda uygulanacak teknoloji ve Ar-Ge politikası oluşturulabilmesi için mevcut yetenek düzeyinin ve ürün bazındaki yönelimlerin hareket noktası olarak alınması gerçekçi bir yaklaşım olarak değerlendirilmektedir. Bu yaklaşım kapsamında, Ar-Ge'nin geliştirilmesi için ürün bazında odaklanmayı esas alan bir strateji izlenmesi kabul edilmelidir. Havacılık ve uzay alanında geleceğe dönük ürün yelpazesinin belirlenmesiyle başlayan ve bu yelpaze içindeki ürünlere yönelik yurtiçi teknoloji ve Ar-Ge yeteneğini yükseltmeyi amaç edinen bir yol izlemesi en akılcı öneri olarak görülmektedir. Bu strateji doğrultusunda hazırlanacak uzun süreli, ama belli sıklıklarla yeniden gözden geçirmeye açık bir ana plan, söz konusu uygulamanın kararlılıkla oluşturulması için etkin bir araç olacağı değerlendirilmektedir. Havacılığın pahalı ve geniş tabanlı bir teknolojiye oturması nedeniyle bu alanda, ülkeler arasında işbirlikleri son yıllarda yakınlık arzetmektedir. Avrupa'da gerek proje bazlı gerekse teknoloji bazlı ortaklıklar yaygınlaştığı gözlenmektedir. Bu alanda şirketler arası birleşmeler de görülmektedir. Bu gelişmeler ışığında Türkiye de milli menfaatleri doğrultusunda gelişmeleri yakinen takip etmeli ve stratejisini belirlemelidir. 2- TASARIM ORGANİZASYONUNUN TEMELLERİ-TASARIM ORGANİZASYONUNDA HAVACILIK MÜHENDİSLİĞİNİN ÖNEMİ Bir tasarım organizasyonunda bulunması gereken hiyerarşik yapılanma; şirket zirve yöneticisine bilgi-rapor veren Tasarım Organizasyonu Lideri altında birbirine paralel ancak birbirinden bağımsız alanlarda çalışan teknik kurul ve uçuşa elverişlilik kurulları, bunların altında yer alan tasarım ekipleri ve buna paralel çalışan tasarım kalite güvence yöneticisi, sertifıkasyon uzmanları şeklindedir(l). Bir organizasyonda üretim veya ortak üretim esaslı projelerden tasarım geliştirme ağırlıklı projelere geçiş süreci sağlandıkça üretim tabanlı mevcut yetişmiş iş gücünün tasarım ve geliştirme sürecine aktarılması sisteme gerçekten işini bilen uzman mühendis katılımını mümkün kılacak ve Havacılık jet motoru sanayiinde en önemli faktörlerden biri olan deneyim etkin olarak kullanılabilecek değere dönüşecektir. Bu organizasyonda havacılık, uçak, uzay mühendislerinin yer alması deneyimle- ilgili eğitimi almış mühendisler olarak- teoriyi beraberce ve etkin olarak kullanmak anlamında, gerçek bir takım çalışması ortamını sağlamak gerekliliğini gündeme getirmektedir. Yukarıda da belirtilen proje bazlı geliştirme elemanı gereksinim, üniversitelerimizin bu eğitimi almış mühendislerinin sektörde imalat, montaj ve sistem yönlü çalıştırılmaları ve sonucu edindikleri deneyimleri, teorik eğitimleri ile geliştirerek sektörde ARGE bünyesinde istihdam edilmeleri olanaklı ve çok yararlı olacaktır. Buradan çıkarılacak sonuç ise bu sektördeki Ar-Ge faaliyetlerinde kullanılacak mühendisliğin temellerinin bu eğitimi almış insanlar olmasıdır. Üniversitelerimize de bu konuda görevler düşmektedir. En önemlisi ders scope u seçimidir. Ders seçiminde dünya literatürü izlenme gerekliliği gibi ülkemiz şartlarındaki sanayiimizin gelişen projelerdeki ve şu andaki durumunu yakinen izlemeli ve sürekli temas halinde bulunulmalıdır. Eğitimde daha iyiyi ve gereksinimi yakalayabilmek için üniversitelerimizin ve sanayiimizin şu gerçeklere sahip çıkması zorunludur; -Savunma sanayiinde Tasarım teknolojisi çok büyük öneme sahiptir. (Ülkelerin hayati fonksiyonlarıdır) 20

18 -Kimsenin kendisine rekabet üstünlüğü, gizlilik, güvenirlik v.b. özellikleri sağlayan bir teknolojiyi başkasına vermeyeceği, -Kritik teknolojilerin de devletin kontrolünde oluşu nedeniyle teknolojiyi "Ulusal Olarak Üretmek" dışında seçenek azlığı, Ancak askeri gereksinimin özelliği, maliyet, zaman, olanaklar gibi türlü faktörler, teknolojiyi transfer etmeyi de gerektirebilecektir. Çünkü olanaklar sınırlıdır. Satın alınacak teknoloji bir üretitn-montaj teknolojisi olacağından benimseyip, yerleştirerek Tasarım yeteneğinin kazanılması hedeflenmelidir. 2-1 AR-GE'nin Aşamaları ve İlgili Kurum/Kuruluşların İşlevleri AR-GE faaliyetlerinin aşamalarının, bu aşamalarda görev alması gereken kurumlar ve bunların işlevleri toplu halde Tablo-1 'dedir. Tablo -1 : AR-GE Faaliyetlerinin Aşamaları, Kurumlar ve Bunların İşlevleri AR-GE Aşamaları 1. Fikrin Oluşturulması a.yeni Fikir b.var olan Bir Fikrin Geliştirilmesi 2.ÀR-GE Deneysel Aşama deney, Simülasyon, Parametrik Çalışmalar, Test-Analiz, Ölçüm Kontrol 3. Prototip Geliştirme a. Küçülmüş prototip b. 1:1 prototip 4. Yan Pilot Üretim (Prosesin yarı-pilot teşkili) 5. Pilot Üretim 6. Seri Üretim Ticarileşme, Teknoloji Oluşumu-Aktarımı Ulaşma- Yayınım İlgili Kurum Ve Kuruluşlar TSK,Üniversiteler, Kamu-Özel Araştırma Kuruluşları Bireyler Üniversiteler; Kamu ve Özel Sektör AR-GE Kuruluşları ve labaratuvarları Kamu ve Özel sektör AR- GE Kuruluşları; Sanayii kuruluşları AR-GE Kuruluşları; Sanayii Kuruluşları Sanayii Kuruluşları Sanayii Kuruluşları İşlevler Fikrin ortaya konulması; Proje halinde geliştirilmesi; Planlama ve programın ortaya konulması; Proje teklif ve dokümantasyonun hazırlanması, fizibilite etüdlerinin hazırlanması Teorik ve uygulamalı bilimsel çalışmalar yapılması, kuramsal temellerin ortaya konulması AR-GE bulgularının prototip haline getirilmesi, ihtiyaca uygunluğu, denenmesi, performans ölçümlerinin yapılması Prototipin sınırlı sayıda üretimi ve üretim teknolojisinin oluşturulması Seri üretim teknolojisinin oluşturulması, belli sayıda üretim yapılması Üretim teknolojisinin seri üretime uygulanması; Teknoloji aktarımı; pazarlama ve pazar yayınım çalışmaları Teknolojinin, iş gücünü desteklemesi, birim iş gücü başına düşen üretim çıktılarının artması, diğer bir deyişle, üretkenliğin (prodüktivitenin) yükselmesi demektir. Aynı teknoloji, desteklediği iş gücünü eş zamanlı olarak istihdam edecek yeni iş alanları yaratabilme potansiyeline sahiptir. İleri malzeme teknolojilerinde, moleküler biyolojide, biyokimyada yeni biyoteknolojide ve genetik mühendisliğinde tanık olduğumuz gelişmeler ve bu gelişmelerin özellikleri, kullanım amacına göre, insan eliyle tasarlanmış yeni malzemeler, yeni ürünler, hatta genetik gelişmeleri gündeme getirmiştir [3]. Bir diğer şekilde yukarıda belirtilen Ar-Ge aşamaları daha kapsamlı ve detaylı olarak aşağıdaki şekilde özetlenebilir; Amaç, bu aşamalarda söz konusu eğitimin; kavramın nerelerine oturduğunu belirleyebilmektir. 21

19 "^WCT'-r' l.ulusal UÇAK, HAVACILIK VE UZAY MÜHENDİSLİĞİ KURULTAYI 2.2. AR-GE Proje Süreci AR-GE proje süreci, konu araştırması ve buna bağlı olarak izlenecek gen yöntemi aşağıdaki şekilde izlemek ve proje üzerinde bu adımları gerçeklemek şeklinde gelişmektedir. Havacılık mühendislerinin bu adımların her birinde ne şekilde yer alabileceklerini tartışmak gereksizdir. Bu adımlar; 1. Fikrin geliştirilmesi, problem belirleme süreci, data analizleri, eldeki bilgileri geliştirme ve teknik olurluluk çalışması 2. Ekonomik olurluluk çalışması, en iyi çözümün seçimi, seçimin geliştirilmesi teknik talepler, risk planı 3. Müşteri istekleri, beklentileri ve yaklaşımın gözden geçirilmesi 4. Önerilen geliştirme ve proje program planı 5. İtici önerilerin belirtilmesi belirlenmesi, hareket tarzı (beyin fırtınası) İmalat kaynaklarının belirlenmesi, Teknik taleplerin sonuçlandırılması 6. Hareket planının hazırlanması (concept'ın döndürülmesi) En iyi seçeneğin sonuçlandırılması Anahtar özelliklerin belirlenmesi 7. Detaylı tasarım ve üretim planının gerçeklenmesi Detay tasarım yayımlanması Donanım destek üniteli Bakım tamir üretim planının yayımlanması 8. Üretimi gözden geçirme toplantısı, geçerliliğin hazırlanması, detaylı kalifikasyon, test planının tamamlanması 9. Olurluluğun tamamlanması 10. Seri üretim, servis, destek hizmetleri ve geliştirme fırsatlarının araştırılması Bundan sonraki aşama, seri üretim parçasının izleme ve servis hizmetledir. Seri üretimi gerçekleşip satılan parça veya assemble üzerinde aynı işlemler sonucu geri besleme ile yeni bir geliştirme süreci yaşanabilir. Bu ARGE nin doğasıdır [4]. 3- TEI - FAALİYET ALANI - PROJE YÖNETİM FAALİYETLERİ TEI'nin konusu uçak motorlarının ve diğer gaz türbinli motorların imalatı ve Ürün geliştirmeye bağlı olarak tasarımıdır. Başlangıçta şirketin amacı Türk Hava Kuvvetleri için Fİ 10 motorları ortak üretimi, bu motorların modifikasyon, modernizesi ve türbinli motorların alt parçalarının imalatı, gerekli teknolojinin transferi olarak şekillendirilmiştir. Havacılık teknolojileri alanında Uçak Jet Motorlarına yönelik üretim yapan TUSAŞ MOTOR SANAYİİ A.Ş. (TEI)'nin faaliyetlerini esas olarak 4 ana grup içinde incelemek mümkündür. Bunlar; Parça İmalat Motor Montaj ve Test Müşteri Destek Hizmetleri Ürün Geliştirme olarak sıralanabilir. Yukarıda belirlenen bu 4 ana grup içindeki faaliyetlerini ise şu şekilde detaylandırmak mümkündür: 22

20 Parça İmalat: TUSAŞ Motor Sanayii (TEI) A.Ş. havacılık ve özellikle savunma sanayine yönelik olarak üretilen uçaklar için jet motorlarını ve bunların değişik parçalarını üretmektedir. TEI jet motorları üretiminde ihtisaslaşan bir şirket olması nedeniyle üretiminde daha çok metallurji ve malzeme bilimini yoğun olarak kullanan bir şirkettir. Bu nedenle üretiminde çok yoğun olarak ileri malzemeleri; Krom-Nikel, Titanyum ve ileri alüminyum bazlı süper alaşımlar kullanmaktadır Günümüzde uçak motorları için kullanılan malzemelerin yüksek sıcaklık, titreşim, gerilim, basınç ve her türlü mevsim şartlarına nem, tuz ve korozyona karşı dayanıklı ve mümkün olduğu kadar hafif ileri metal alaşımlı malzemelerden olması gerekmektedir. Bu nedenle TEI'de uçak motorları imalatında; Uçak motorları için imal edilen parçaların en ufak bir hatayı dahi kabul etmeyeceği kesindir. Böyle parçaların hemen tespit edilmesi için TEI çok özel ve gelişmiş Tahribatsız Muayene tekniklerin üretiminin hemen her kademesinde uygulamaktadır. Özellikle Eddy Current ve Ultrasonic yöntemler bu tekniklerin içinde en çok kullanılanlardır. Ayrıca, Tahribatsız Muayene yöntemlerinden Radiographic, Fluorescent, Penetrant ve Magnetic Partide yöntemleride sıkça kullanılmaktadır. Ayrıca TEI içinde birde Metallografı Laboratuarı bulunmaktadır. Ayrıca uçak motorlarında kullanılacak parçaların konvansiyonel CNC tezgahlarında işlenerek üretilmesi, taşlanması ve broşlanması da yapılmaktadır. TEI'de kullanılan üretim tekniklerini ise şu şekilde sıralamak mümkündür: CNC İşleme/Taşlama, Disk Broşlama, CNC Shot Peen, CNC Plasma Spray, Elektro-Kimyasal işleme, Electro Discharge Machining, ECG, Isıl İşlem, Sert Krom Kaplama ve Nikel Kaplama, Macro Etch, Blue Etch, Tig/Resistans Kaynağı, Alkalin ve Titanium Temizleme, Sermetal Kaplama, Lazer Delme, Stem Delme. Motor Montajı ve Testi: TEI'de üretilen uçak jet motorlarının montajı çok hassas yöntemleri, bu iş için özel olarak geliştirilmiş montaj aparatlarını ve işlemlerini gerektirmektedir. Montaj esnasında kullanılan takıin ve avadanlıklar işe uygun ve özel olarak üretilmiş yüksek hassasiyette aletlerdir. Ayrıca, türbin, kompresör gibi büyük kütleli ve döner elemanların statik ve dinamik balansları çok önemlidir. Bu amaçla, türbin ve kompresörde kullanılacak kanatçıkların çok hassas olarak tartılması ve öncelikle parçaların statik olarak dengeli bir şekilde dağıtılması gerekmektedir. Bu amaçla TEI'de yüksek hassasiyette balans ekipmanları bulunmaktadır. Ayrıca, yüksek hızda balans ölçümleri ve taşlama için lazer ölçümlü bir taşlama sistemi bulunmaktadır. TEI'nin en önemli test imkanlarından birisi de şüphesiz, montajı tamamlanan her motorun test edildiği Test Bremzesi (Test Celi) dir. Montajı tamamlanan motor bu brenize içerisindeki ölçüm ve yükleme sistemlerine bağlanarak uçuş simulasyonu yapılarak, gerçek şartlarda yük altında test edilir. Böylece motorun ürettiği itki gücü, deviri, çeşitli notlarındaki sıcaklıkları, yakıt tüketimi ve motor ile ilgili tüm verim bilgileri elde edilir. Bu TEI'nin sahip olduğu çok önemli test kabiliyetlerinden birisidir. Bu sistem üzerinde tüm değerler bilgisayar ortamında değerlenmekte ve toplanmaktadır. 23