Gemicilik Endüstrisinde Korozyon Problemi ve Katodik Koruma Uygulamaları

6 th International Advanced Technologies Symposium (IATS 11), 16-18 May 2011, Elazığ, Turkey Gemicilik Endüstrisinde Korozyon Problemi ve Katodik Koruma Uygulamaları H.Elçiçek 1,*, A. C. Karaoğlanlı 1,B. Demirel 1 1 Bartın Üniversitesi, 74100, Bartın, Türkiye helcicek@bartin.edu.tr, karaoglanli@bartin.edu.tr, bdemirel@bartin.edu.tr Abstract Corrosion damages occur due to the chemical and electrochemical reactions by causing materials properties to degrade. Researches carried out revealed that such corrosion incidents have negative impacts which averagely vary from 3% to 4% of GDP on the country economies around the world. The annual economic loss from just only the corrosion around the world is estimated to be about $2.2 trillion to the report published by International Corrosion Council on 24 April 2010. As for Turkey, according to the results obtained by the similar researches conducted on the corrosion loss, it is found that there is significant annual economical loss between about 4% to 4, 5% of GDP. The major industries in which corrosion problems are most frequently encountered are marine and shipping. In these industries, the losses depending on corrosion are significant and considered to be very important parameter which hugely increases GDP. In fact, although the problems encountered in this area are taken attention the required interest and research, corrosion protection applications on the ships are not still sufficient. The major corrosion damages occurring on the ships are generally seen on the ship installations, decks, covers, screws, shafts, valves, condensers and pipes. There are two main principles to protect metallic material from corrosion. Firstly, disconnection of the interaction between metal surface and sea water by organic insulator (painting), secondly, application of the methods to prevent decomposition of metals in the seawater, which means cathodic protection. This study concerning the metal surface processing and protection is focused on the latest studies carried out on the corrosion prevention methods and cathodic protection applications, corrosion problems in the shipping and marine industry. milyar $ (%43) ile Gemi Donanması yer almaktadır(şekil 2) [3]. Veriler ışığında gemi endüstrisinin korozyonla mücadele konusunda önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. Şekil 1: Korozyon maliyetinin ABD GSMH içerisindeki payı [2]. Key Words Corrosion, Cathodic Protection, Marine and Shipping Industry, Cathodic Protection with Galvanic Anode, ICCP I. GİRİŞ Korozyon, kimyasal ve elektrokimyasal reaksiyonlar sonucu malzeme yüzeyinden başlayarak, malzeme derinliklerine doğru tesir ederek devam eden ve malzeme özelliğinin değişmesine yol açan bir bozunma sürecidir. Bu süreç büyük zararlara yol açarak önemli israf kalemlerinden birini oluşturmaktadır. Korozyon nedeniyle meydana gelen malzeme, enerji ve emek kaybının yıllık oranı ülkeler bazında, gayri safi milli hâsılatının yaklaşık %5 i düzeyindedir [1]. Bu oran ABD de 444 milyar $ ile GSMH nın %3,1 ne tekabül etmektedir (Şekil 1) [2]. ABD Donanmasının, donanma korozyon önleme ve kontrol departmanı tarafından hazırlanan 2010 yılı raporunda toplam korozyon maliyeti 7,36 milyar $ olarak açıklanmıştır. Bu miktar içerisinde ilk sırada 3,2 Şekil 2: ABD Donanmasındaki toplam korozyon maliyetinin oransal gösterimi [3]. Korozyon sebep olduğu maddi kayıpların yanı sıra, çevreyi kirleten ve insan hayatını tehlikeye sokan etkileri ile de ciddi zararlar teşkil etmektedir. Yapılan bir araştırma sonucu, İzmit depreminde yıkılan binaların % 67'sinde korozyon hasarlarının görüldüğü tespit edilmiştir [4]. Resmi rakamlara göre bu hasarlar, 58 bin vatandaşımızın hayatını kaybetmesine, 122 bin vatandaşımızın yaralanmasına ve 411 bin binanın yıkılmasına veya ağır hasar görmesine neden olmuştur. 1999 depreminde korozyon dolayısıyla meydana gelen zararın maddi boyutu kabaca hesaplama yapıldığında, 168 milyar TL civarında olduğu belirtilmektedir. 436

Gemicilik Endüstrisinde Korozyon Problemi ve Katodik Koruma Uygulamaları Bu çalışmanın amacı, gemicilik endüstrisinde karşılaşılan genel korozyon problemleri ve katodik koruma uygulamaları hakkında güncel yapılmış çalışmaların derlenerek, öneminin vurgulanmasını sağlamaktır. II. KOROZYON Korozyon malzeme yüzeyinde meydana gelen ve malzemede istenmeyen bir değişikliğe yol açan değişim sürecidir [5]. Korozyon farklı ortamlarda, farklı hızlarda gerçekleşebilir. Bu ortamlar içerisinde en önemli korozyon ortamlarından biri de deniz suyudur. Deniz suyunda bulunan yüksek klor iyonları ve klor bileşikleri, yüksek nem oranı, havada ve suda bulunan mevcut oksijen içeriği gibi etkenlerden dolayı korozyon bu ortamlarda hassasiyetle üzerinde durulması gereken önemli bir unsurdur [6]. Aşağıda yer alan Tablo 1 de deniz suyunun içeriği ve kompozisyonu verilmektedir. Yüksek tuzluluk, deniz suyunun iletkenliğini artırarak korozyonun hızlanmasına neden olmaktadır [7]. Metal ve alaşımlarının deniz suyundaki korozyonunu etkileyen faktörler; tuzluluk, çözünmüş oksijen konsantrasyon miktarı, karbondioksit, ph, biyolojik organizmaların, sıcaklığın ve akış hızının etkisi (Şekil 4) olarak özetlenebilir. Sıcaklığın etkisi ve farklı çevresel faktörlerin, atmosferik korozyon davranışı üzerindeki etkisi Ambler ve Bain, Ailor, Grossman ve Vernon un yapmış oldukları çeşitli çalışmalarda gösterilmiştir [8]. korozyona açık halde kalmaktadır. Deniz yapılarında suyun çarptığı bölgeleri korumak zor olmaktadır. Bu etki Şekil 3 de diğer ortamlarla karşılaştırılmaktadır [9]. Yapılan çalışmalar sonucu bir alanda ölçülen değer 200 500 μm derinliğinde bir hasara sebep olduğu görülmektedir (Şekil 3) [11]. Şekil 3: Deniz suyunda çelikte meydana gelen korozyon derinliği (Reproduced from Marine and Offshore Corrosion by K.A. Chandler. Reprinted by permission of Elsevier Limited). Tablo 1: Deniz suyunun içerik ve kompozisyonu; a-) Doğal deniz suyundaki inorganik türlerin tipik içeriği, b-) ASTM D 1141 normuna göre yapay deniz suyu kompozisyonu [9]. a-) İçerik Kons. g/kg b-) Türler Kons. g/kg Na + 10.77 NaCl 24.53 Mg 2+ 1.30 MgCl 2 5.20 Ca 2+ 0.409 Na 2 S 4 4.09 K + 0.338 CaCl 2 1.16 Sr 2+ 0.010 KCl 0.695 Cl - 19.37 NaHCO 3 0.201 SO 4-2.71 KBr 0.101 Br - 0.065 H 2 BO 3 0.027 H 3 BO 3 0.026 SrCl 2 0.025 NaF 0.003 Deniz suyunun ph derecesi 8 8,3 arasında değişmektedir. Bu ortamda OH - iyonlarının yoğunluğundan dolayı uygulanacak en iyi korozyon koruma yöntemi katodik koruma prosesidir [4,9]. Katodik koruma prosesi korozyona uğrayan metalin potansiyelini değiştirerek onu katot olarak davranmaya zorlamaktadır [10]. Bu proseste korozyon hızı oldukça önemlidir ve oksijen miktarına bağımlıdır. Bu yüzden dolayı oksijen, suyun yüzeye çarptığı bölgelerde su filmi tabakasında yüksek seviyelerde olacaktır. Su filminin olduğu bölümde korozyon ürünleri yüzeye çarpan dalgalardan dolayı uzaklaştırılır bundan dolayı yüzey sürekli 437 Şekil 4: Deniz suyunda akış hızının korozyon hızı ile değişimi (23 C deniz suyunda-çelik). A. Gemilerde Korozyon Deniz yapılarında sıklıkla karşılaşılan korozyon tiplerinin başlıcaları, aralık korozyonu, çukurcuk korozyonu, gerilmeli korozyon, homojen dağılımlı korozyon, taneler arası korozyon, hidrojen gevrekleşmesi, korozyonlu yorulma, seçici korozyon, erozyonlu korozyon ve biyolojik korozyondur. Ayrıca paslanmaz çelik bağlantı elemanlarının oluşturduğu galvanik korozyonu ve akış hızı yüksek akışkanlarla çalışan pervane, pompa ve ekipmanlarında rastlanan kavitasyon korozyonu da önemli yer tutmaktadır [7]. Şekil 5 ve Şekil 6 da gemilerde sıklıkla karşılaşılan korozyon tiplerine örnekler görülmektedir. Şekil 5: Gemi pervanesinde kavitasyondan dolayı meydana korozyon [1].

H.Elçiçek, A. C. Karaoğlanlı, B. Demirel Şekil 6: Gemi uskurunda görülen çukurcuk korozyonu [7]. Gemilerde korozyon dolayısıyla meydana gelen hasarlar; gemilerin inşasından önce, inşa sürecinde ve işletmeciliği döneminde alınacak önlemlerle minimize edilmeye çalışılmalıdır. Korozyon oluşumu, geminin kıç bölgesinde, pervanenin hareketi ve su akımı dolayısıyla daha yüksek seviyelere ulaşır ve özellikle bu bölgelerde korozyonla mücadele etmek için katodik koruma uygulanmasının kullanılmasını gerekli hale getirir. Katodik koruma uygulaması, gemi suya girmeden önce henüz kızakta iken yapılmalıdır (Şekil 7). Böylece korozyonu önlemek için geminin kıç bölgesine anotlar (tutyalar) yerleştirilir. Sonrasında elektrokimyasal korozyon nedeniyle bu tutyalar aşınır ve böylece geminin su altı gövdesi korunmuş olur [12]. Bu aşamada yapılması gereken katodik koruma uygulamasının işletme ömrü, geminin yeniden bakıma alınacağı süre göz önüne alınarak belirlenmelidir. Şekil 7: Gemi kıç gövdesine ve dümen üzerine tutyaların yerleştirilmesi [13]. III. KATODİK KORUMA Doğada bulunan elementler elektron alma eğilimlerine göre kuvvetli ve zayıf element olarak sınıflandırılırlar. Elektron alma, kimyasal olarak elektronegatiflik şeklinde adlandırılmaktadır. Elektronegatifliği yüksek olan elementler elektronegatifliği düşük olan elementlerden elektron koparırlar ve bu şekilde zayıf olan elementi korozyona uğratırlar. Bu şekilde elektronegatifliği düşük olan elementleri korozyondan korumak için elektronegatifliği yüksek olan elementlere dışarıdan elektron verilerek denge sağlanılır veya elektron alışverişinin olduğu ortam ile yapı arası polarizasyon sağlanarak bağlantısı kesilir. Bu olaya katodik koruma adı verilir [13]. Katodik 438 koruma ilk olarak 1824 yılında Sir Humpry Davy tarafından Samarang isimli bir harp gemisi üzerinde denenmiştir. Davy yapmış olduğu çalışmalar sonucunda çinko veya demir vasıtasıyla bakırı katodik olarak koruyabileceğini keşfetti [15]. Bu keşifle ilk adım gerçekleştirilmiştir. 20 yy.da katodik koruma izleme teknikleri çalışmaları ve geliştirilen teknolojiler ile katodik koruma uygulamaları günümüzde korozyonla mücadelede en önemli çalışma alanını oluşturmaktadır. Katodik koruma uygulamaları, her geçen gün yapıların korozyondan korunumu için gittikçe gelişen ve yaygın kullanım alanı bulan bir alan olmaktadır. Katodik koruma sistemleri ile bir yüksek giriş akım direnci ve elektrot kullanılarak, yapının elektrolit potansiyel ölçümü etkili bir şekilde izlenilebilir. Ölçümler standart, bakır/bakır sülfat, gümüş /gümüş klorür/deniz suyu, gümüş /gümüş klorür/potasyum klorür ve çinko elektrotları referans alınarak yapılmaktadır [16]. Çeliğin suda kabul edilen koruma potansiyel seviyesi -800 mv (wrt Ag/AgCl/deniz suyu) veya -850 mv(wrt Cu/CuSO4) arasındadır. Farad yapmış olduğu çalışma sonucu metalde meydana gelen ağırlık kaybının akım yoğunluğu ile doğru orantılı olduğunu göstermiştir [15]. Katodik korumanın yaygın olarak kullanıldığı alanlar; gemilerin taban yüzeyleri, gemilerin balast tankları, dubalar, mavnalar ve iskele ayaklarında, petrol depolama tanklarında, yer altı borularında, yer altı iletişim ve güç kablolarında, su ve gaz dağıtım sistemlerinde, ısı değiştiricilerin iç yüzeyi ve buhar kazanlarında, deniz yapılarında ve su depolama tanklarında yaygın olarak kullanılmaktadır [10,17]. B. Gemilerde Katodik Koruma Bir geminin denizdeki hareketini engelleyen en önemli kuvvet deniz ile gemi yüzeyi arasında meydana gelen sürtünmedir [7]. Gemi yüzeyleri; imalat şekline, yüzeye sürülen boyanın cinsine, sacların korozyona uğramasına ve deniz canlılarının geminin ıslak yüzeyine yapışmasına bağlı olarak değişik şekil ve derecede bir pürüzlülüğe sahiptir. Bu durum ise gemilerin deniz ortamındaki sürtünme dirençlerini artırmaktadır [12]. Deniz ortamında meydana gelen sürtünme dirençlerine bağlı olarak oluşan korozyon hasarlarından; yapıların korunması için öncelikle yapılması gerekenler, uygun malzeme seçimi ve korozyonu önleyici dizayn stratejilerinin geliştirilmesidir. Fakat bazen bu önlemler bile tek başlarına yeterli olamamaktadır [12]. Bu yüzden dolayı meydana gelebilecek olan korozyon hasarları, katodik koruma kullanılarak en az seviyede tutulmaya çalışılmaktadır. Katodik koruma yapılmayan tankerlerde, korozyon ve boya bozunumu sebebiyle yüzey pürüzlülüğünün ortalama yılda 125 μ arttığı yapılan çalışmalar sonucunda gözlemlenmiştir (yüzey pürüzlülüğü=50mm lik bir çizgi üzerindeki ortalama pürüzlülük değeri). Aynı tankerlere katodik koruma uygulaması uygulandığı takdirde bu değer 25 μ/yıl 'a düşmektedir. Günümüzde yüksek performanslı boyalar ve katodik koruma uygulamasının birlikte kullanılmasıyla yüzey pürüzlülüğü artışı ortalama 20 μ /yıl seviyelerine kadar düşerek önemli bir aşama elde edilmektedir [7]. Katodik koruma, gemi yapılarının çalışma

Gemicilik Endüstrisinde Korozyon Problemi ve Katodik Koruma Uygulamaları ömrü boyunca tüm metal ve kaynak bağlantılarını, gövde ve gövde yapılarını her türlü korozyona karşı korur [18]. Bu veriler ışığında katodik koruma uygulamasının korozyonla mücadelede çok önemli bir yeri olduğu açıkça görülmektedir. Şekil 10: ICCP sisteminin ana unsurları [21]. Şekil 8: Anot ve referans elektrot düzenlenmesi örneği [13]. Gemi gövdelerinde genellikle hem galvanik anotlu hem de dış akım kaynaklı katodik koruma (ICCP) sistemleri kullanılmaktadır. Uygulanacak yöntem ekonomik faktörler göz önüne alınarak yapılır [19]. Galvanik anotlu sistemlerin akım maliyeti yüksek olduğundan dolayı akım ihtiyacı yüksek olan boru hatlarında kullanılmaz. Galvanik anotlu katodik koruma sistemi 0,5 1 ma den daha az akım ihtiyacı olan boru hatlarında kullanımı ekonomiktir. ICCP sistemlerinde elektrik akımı şebekeden sağlandığı için kullanımı daha ekonomiktir [14]. Genellikle küçük tonajlı ve yavaş gemiler için galvanik anotlu katodik koruma sistemi, büyük gemiler için ise daha üst düzeyde dikkat ve teknik bilgi gerektiren ICCP sisteminin kullanımı tercih edilmelidir. Gemilerin iç bölümleri ise yalnız galvanik anotlarla korunur (Çakır, 1988) [7,19]. Bir ICCP sistemi, Şekil 9 da( bir güç kaynağı ünitesi ile referans elektrot (RE), bir dizi anot ) gösterildiği gibi tek bir bölge veya çok bölgeli iki ve daha fazla güç kaynakları ile referans elektrotlarla kullanılabilir [18]. Şekil 11: ICCP sisteminin kullanılmaması sonucu meydana gelen etki [13]. IV. YAPILAN ÇALIŞMALAR Sedahmed ve arkadaşlarının yapmış oldukları çalışmada; gemi gövdesi ve deniz suyu arasındaki relatif hızın etkisini, çinko anotlar kullanılarak çelik gövdesinin kurbanlık katodik koruma süresince gerçekleşen çinko tüketim oranını ve katodik koruma derecesini incelemişlerdir. Farklı relatif hızlarda çalışarak, çinko tüketim oranını ağırlık tekniği ile oluşan çinko kaybını tespit etmişlerdir. Gemi gövdesinin katodik koruma derecesi, bir gümüş/gümüş klorür referans elektrotuna karşı, farklı mesafelerdeki anottan, katot potansiyelinin ölçülmesiyle belirlenmiştir. Sedahmed ve arkadaşları yapmış oldukları çalışma sonucunda çinko tüketim oranını (R) hıza bağlı olarak formüle etmişlerdir; R 3,9 10 Re 4 0,00126; 3500 Re (1) R 7,36 10 6 Re 0,5 ; Re 3500 (2) Buna göre çinko tüketim oranı relatif hıza bağlı olarak arttığı belirlenmiştir. Belirli mesafelerde relatif hız artıkça katodik koruma derecesinde bir azalmanın meydana geldiğini tespit etmişlerdir [22]. Mathiazhagan yapmış olduğu çalışmada, gemilerdeki Şekil 9: Gemi potansiyostatik ICCP gösterimi [18]. katodik koruma tasarım ve programlamasını incelemiştir. Deniz suyundaki çeliğin katodik koruması için en uygun Genel olarak bir ICCP sistemi; çok sayıda anot, referans yöntem, tercih edilen bir dış kaynaktan yeterli sayıdaki elektrot ve güç kontrol ünitesi içermektedir [20]. Basit bir elektronların korunacak olan metal yüzeye uygulanmasıdır. ICCP sisteminin temel unsurları Şekil 10 da gösterilmiştir. Bu yüzden dış kaynakta yer alan elektronların bir katodik reaksiyonu oksijen azalması veya hidrojen artışı şeklinde olmaktadır. Bu çalışma, yeni nesil deniz yapılarının başarılı şekilde çalışabilmesi, hâlihazırda vuku bulan deniz 439

H.Elçiçek, A. C. Karaoğlanlı, B. Demirel korozyonunun önlenmesi sonucu sağlanabilecek ve bunun için pratikte de katodik korumaya yönelik yeni konseptler geliştirilmektedir [23]. Jin-Seok Oh ve Jong-Do Kim yapmış oldukları çalışmada, gemiler için yeni bir strateji geliştirmek için dış akım kaynaklı katodik koruma çalışmasını incelemişlerdir. Yapılan bu çalışmada çevresel faktörler, zaman, hız ile potansiyel ve akım yoğunluğunun değişimi incelenmiştir. ICCP sisteminin tasarım prosesi, su altındaki gövde üzerindeki potansiyel dağılımını bilmek zordur, buda bir değerlendirme yolu olarak akım yoğunluğu ölçümlerinin bağımlılığa yol açar. Korozyon potansiyeli, hız ve ph gibi çevresel faktörlerden etkilenmektedir. Yeni nesil deniz yapılarının başarılı şekilde çalışabilmesi, hâlihazırda vuku bulan deniz korozyonunun önlenmesi sonucu sağlanabilecek ve bunun için pratikte de katodik korumaya yönelik yeni konseptler geliştirilmektedir. Buna göre, ICCP sistemi tasarlandığı zaman, deniz atmosferini uyumlu bir şekilde yansıtabilmek için çeşitli koruma faktörlerine ihtiyaç duyar. Jin-Seok ve arkadaşının yapmış olduğu çalışmada ICCP için önerilen algoritma; deniz çevre faktörleri ve harmonik baskı algoritmasını içerir. Akış hızı; ph ve akım yoğunluğunun değişimi için önerilen algoritma ile ICCP tarafından kontrol edilebilir [22]. Jari Aromaa ve arkadaşlarının yapmış oldukları çalışmada, tuzlu su ortamında geminin katodik korumasını incelenmişlerdir. Bu çalışmada, Wagner sayı, boyut ve iletkenlik ölçekleme kullanılarak polarizasyon eğrileri ve koruma uzunluğu ile koruma akım yoğunluğu tahmini yapmıştır. Tuzlu suda koruma akım yoğunluğu okyanus suyundan iki kat daha fazladır. Tuzlu suda gemiler için katodik koruma sisteminin tasarımı, sistemin mevcut kapasitesinin yeterli olduğundan emin olmak için standartlarda verilen farklı dizayn verileri kullanmamızı gerektirir. Tuzlu suyun düşük iletkenlik gereksinimi, okyanus suyundaki bir anot çevresindeki benzer korunan alanlara göre 4 ila 20 kat arasında daha yüksek akım yoğunluğuna sahiptir. Mevcut kapasitede böyle bir artış genellikle mümkün değildir, bu kadar iyi akım dağılımını sağlamak için, okyanus suyu için tasarlanmış sistemlerde anot sayısı daha fazla olmalıdır [24]. Fischer ve arkadaşlarının yapmış oldukları çalışma sonucu; su altındaki gövde kısımlarının, balast tanklarının ve boş alanların kaplama ile birlikte katodik koruma kullanılması gerektiğini vurgulamışlardır. Korozyon korunumu sağlamak için, 10 yıl ve daha uzun süreli işletme ömrü için en ekonomik yöntemin, kaplama ile birlikte katodik koruma olduğuna yönelik bir yaklaşım öne sürmüşlerdir [25]. Rannou ve Coulomb yapmış oldukları çalışmada; askeri gemilerin katodik koruma ile optimizasyonunu iki kısıtlayıcı kullanarak incelemişlerdir. Bu kısıtlayıcılar ile askeri gemilerin katodik koruma sistemlerinin tasarımını optimize etmek için etkili bir yöntem öne sürmüşlerdir. Bu kısıtlayıcılar: yüzey metedolojisinin tepkisine dayalı katodik koruma ve elektromanyetik sönümlemedir. Sabit anotların optimum parametreler çıkış akımı 6,125A, potansiyel dağılımı ise -848mV ile -998mV aralığında bulunmuştur. Anotlar hareket ettirildiğinde optimum parametreler hem konum hem de akım çıkışında beş tane anot kullanılmaktadır. Bu tasarımda sabit anot ile öncekinden daha karmaşık bir problem ortaya çıkmaktadır. Çünkü anot yer değiştirme boşluğu sürekli bir boşluk değildir ve yüzey parametrelerinin tepkisi sürekli olarak değişmektedir. Bu problemi önlemek için, gövdeden birkaç milimetre ayrılmış her bir anodun, yüzey parametreli (düzlem olmayan) anotların yer değişimini sürekli bir fonksiyon olarak tarif etmektir. Bu çalışmada yapılan tercihler sonucu elde edilen verilerden optimum sonuç elde edilememiştir [26]. Guedes Soares ve arkadaşlarının yapmış oldukları çalışmada; gemi çelik yapılarının deniz atmosferine maruz kaldıklarında relatif nemin, klorürün ve sıcaklığın korozyon davranışı üzerindeki etkilerini modellemişlerdir. Bu çalışmada önerilen model; var olan modeller genişletilip üç değişken (relatif nem, klorür, sıcaklık) ilave edilmesiyle deniz atmosferinde beklenen korozyon hızları ile alakalı relatif durumu yansıtmaktadır. Modele bu değişkenlerin eklenmesi sonucu, korozyon seviyeleri ve dolayısıyla gemilerin ömrü boyunca korozyon denetimlerinin daha iyi bir planlaması beklenmekte ve daha doğru tahminler sağlanmış olacaktır. Deniz atmosferinde korozyon, esas olarak nemden etkilenmektedir ve sodyum klorür gibi kirleticilerin de dikkate alınarak üzerinde durulması gerektiğini göstermişlerdir. Neme maruz kalma süresi kritik bir değişkendir. Su filminin kimyasal bileşimi ve yüzey sıcaklığı da önemli bir faktördür. Yüzey sıcaklığı arttığı zaman, elektrolit buharlaşması gerçekleşir ve korozyon hızı hızlı bir şekilde artacaktır. Relatif nemin seviyesi, klorür ve sıcaklığa bağımlıdır ve bu değişkenler korozyon oranını deniz atmosferinde anlamlı bir şekilde etkilemektedir [8]. V. SONUÇ Katodik koruma, korozyonla mücadelede uygulanması gereken önemli ve etkin yöntemlerden biridir. Katodik koruma birçok endüstride olduğu gibi, gemi endüstrisi uygulamalarında da kullanıldığı zaman deniz araçlarında önemli avantajlar sağlamaktadır. Yapılan çalışmalar bu avantajları ortaya koymaktadır. Bu çalışma, korozyon etkilerini (tuzluluk, çözünmüş oksijen konsantrasyon miktarı, karbondioksit, ph, biyolojik organizmaların etkisi, sıcaklığın etkisi ve akış hızı etkisi) dikkate alarak gemi endüstrisinde katodik koruma yöntemi kullanılmasının yaygınlaştırılmasını ve yeni yöntemlerin de ortaya konulması gerektiği vurgulamaktadır. Korozyondan kaynaklanan tüm bu kayıpları en aza indirgemek için yapılması gerekenler arasında; ülkeleri korozyon konusunda kendilerine özgü araştırma geliştirme (Ar-Ge) merkezleri kurmalı ve bu merkezlerde yapılan çalışmalar yoğunlaştırılarak, bilgi ve eğitim eksikliğinin giderilmesi ve üniversite, endüstri ve yatırımcı kuruluşlarının yer aldığı ortak bir çalışma ortamının oluşturulması gerekmektedir. KAYNAKLAR [1] A. Akdoğan Eker, Korozyon Seminer Notları, 28.11.2008 [2] David Webster, Pipeline Construction Drivers, Corrosion Cost and Engineering Issues, Worley Parsons Resources and Energy, April 8, 2010 [3] E. Dail Thomas, Department of the Navy Corrosion Prevention & Control, Current U.S. Navy Corrosion Concerns, 2 December 2010 440

Gemicilik Endüstrisinde Korozyon Problemi ve Katodik Koruma Uygulamaları [4] http://www.yalitim.net/?pid=20948 [5] N.Saklakoğlu, Korozyon Ders Notu, Celal Bayar Üniversitesi, Makine Mühendisliği Bölümü, 2010 [6] Benjamin D. Craig, Richard A. Lane, David H. Rose, Corrosion Prevention and Control: A Program Management Guide for Selecting Materials, AMMTIAC, September, 2006 [7] Evren Kalay Üçüncü, Overhole Giren Gemilerde Görülen Korozyon Hasarları ve Bu Hasarların Giderilme Yöntemleri, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Makine Mühendisliği Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 2006, İstanbul [8] C. Guedes Soares, Y. Garbatov, A. Zayed, G. Wang, Influence of environmental factors on corrosion of ship structures in marine atmosphere, Corrosion Science, 2009 [9] Einar Bardal, Corrosion and Protection, Springer-Verlag London Limited 2004, [10] E.Metin, Katodik Koruma Sistemleri, Yeni Uygulamalar ve Ekonomik Analiz, Yıldız Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Elektrik Mühendisliği Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, 2006, İstanbul [11] Soeren Nyborg Rasmussen, Corrosıon Protectıon Of Offshore Structures, Denmark [12] www.yildiz.edu.tr/~fcelik/, 2011 [13] marelsys.blogspot.com/2009/04/impressed-current, cathodicprotection.html, 2011 [14] E. Şendenel, Katodik Koruma,, Yıldız Teknik Üniversitesi, Kimya ve Metalurji Fakültesi, Kimya Mühendisliği Bölümü, 2004, İstanbul [15] W.von Baeckmann, W.Schwenk and W. Prinz, Editors, Handbook of Cathodic Corrosion Protection, Theory and Practice of Electrochemical Protection Processes, Third Edition, Elsevier Science, 1997 [16] A. Mathiazhagan, Design and Programming of Cathodic Protection for Ships, International Journal of Chemical Engineering and Applications, October 2010 [17] Pierre R. Roberge, Handbook of Corrosion Engineering, McGraw- Hill,2000 [18] D.j. Tıghe-ford, p. Khambhaıta, s.d.h. Taylor and a. Rayner, Dynamic characteristics of ship impressed current cathodic protection systems, Journal of Applied Electrochemistry, 2001 [19] Esen Metal, Gemi Gövdelerinin Katodik Koruması, Nisan 2004 [20] Jin-Seok Oh, Jong-Do, A New Protection Strategy of Impressed Current Cathodic Protection for Ship, KSME International Journal, 2004 [21] Water Technologies, Capac Impressed Current Cathodic Protection (ICCP) System fort he Ultimate in Corrosion Protection, Siemens Brochure, [22] G.H. Sedahmed, H.A. Farag, M.A. Hassan, I. Hassan, Effect of The Relative Velocity Between Ship Hull and Seawater on The Performance of Sacrificial Cathodic Protection, Anti-Corrosion Methods and Materials,2010 [23] A. Mathiazhagan, Design and Programming of Cathodic Protection for Ships, International Journal of Chemical Engineering and Applications, 2010 [24] Jari Aromaa, Antero Pehkonen, Olof Forsén, Cathodic protection of ships in brackish water, J Solid State Electrochem, 2006 [25] K.P. Fischer, A. Pedersen, Det Norske Veritas, A Guideline: Corrosion protection of Floating Production and Storage Vessels, Offshore Technology Conference, 2007 [26] C. Rannou, J.L. Coulomb, Optimization of the cathodic protection system of military ships with respect to the double constraint: cathodic protection and electromagnetic silencing, Consultez L archive Hal-Vous, Marelec 2006 441