Güç Aktarma Organları -Giriş- Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR Abdullah DEMİR, Yrd. Doç. Dr.
«Everything is possible. But keep in mind the customer s needs»
Basics Of Automobile, www.slideshare.net
Start Solving Transmission Electronic Control Problems, www.underhoodservice.com
Do You Need to Replace All 4 Tires on Your AWD Vehicle? - Les..., www.lesschwab.com
http://www.wallpapersxl.com/wallpaper/1496x841/car-parts-who-makes-147251.2.html
MODERN OTOMOBİLİN GELİŞİMİ Sürücü Destek Sis. - Otonom Sürüş Alternatif Enerji-Elektriksel Mobilite Sensörler, kameralar, lazer, radar, GPS Akü teknolojisi ve Yakıt Hücresi/Pili İletişim Mobil Toplum-Mobilite Konsept V2V, C2C ve V2I Araç Paylaşımı
AİTM SINIFLANDIRMA / SEGMENTASYON
ISO and FHWA Classification Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, ISBN: 978-0-387-74243-4 ISO3833 classifies ground vehicles in 7 groups: 1 Motorcycles 2 Passenger cars 3 Busses 4 Trucks 5 Agricultural tractors 6 Passenger cars with trailer 7 Truck trailer/semi trailer road trains The Federal Highway Administration (FHWA) classifies road vehicles based on size and application. All road vehicles are classified in 13 classes as described below: 1 Motorcycles 2 Passenger cars, including cars with a one-axle or two-axle trailer 3 Other two-axle vehicles, including: pickups, and vans, with a one-axle or two-axle trailer 4 Buses 5 Two axle, six-tire single units 6 Three-axle single units 7 Four or more axle single units 8 Four or fewer axle single trailers 9 Five-axle single trailers 10 Sixormoreaxlesingletrailers 11 Five or less axle multi-trailers 12 Six-axle multi-trailers 13 Sevenormoreaxlemulti-trailers
ISO and FHWA Classification The FHWA vehicle classification. 1 Motorcycles 2 Passenger cars 3 Other two-axle vehicles 4 Buses 5 Two axle, six-tire single units 6 Three-axle single units 7 Four or more axle single units Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, ISBN: 978-0-387-74243-4
ISO and FHWA Classification The FHWA vehicle classification. 8 Four or fewer axle single trailers 9 Five-axle single trailers 10 Six or more axle single trailers 11 Five or less axle multi-trailers 12 Six-axle multi-trailers 13 Seven or more axle multi-trailers Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, ISBN: 978-0-387-74243-4, 2008
AİTM - Sınıflandırma 1.1- L Kategorisi Araçlar: 4 ten az tekerleği bulunan motorlu araçlardır. 1.1.1- L 1 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm 3 den az veya eşit ve yapısı bakımından azami hızı 45 km/h ı geçmeyen 2 tekerlekli motorlu araçtır. 1.1.2- L 2 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm 3 den az veya eşit ve yapısı bakımından azami hızı 45 km/h ı geçmeyen 3 tekerlekli motorlu araçtır. 1.1.3- L 3 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm 3 den büyük ve yapısı bakımından azami hızı 45 km/h ı geçen 2 tekerlekli motorlu araçtır. 1.1.4- L 4 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm 3 den büyük, yapısı bakımından azami hızı 45 km/h den fazla ve (ABOD) eksenine göre asimetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu araçtır. 1.1.5- L 5 kategorisi araçlar: Silindir hacmi 50 cm 3 den büyük, yapısı bakımından azami hızı 45 km/h dan fazla, azami yüklü ağırlığı 1.000 Kg dan az veya eşit ve (ABOD) eksenine göre simetrik olarak yerleştirilmiş 3 tekerlekli motorlu araçtır. 1.1.6- Elektrikli araçlarda akü hariç, yüksüz ağırlığı 350 kg dan, azami tasarım hızı 45 km/h den, kıvılcım ateşlemeli motorlarda silindir kapasitesi 50cm 3 den ve azami net gücü 4kw dan fazla olmayan hafif dört tekerlekli araçtır. Bu araçlar moped kapsamında değerlendirilir. 1.1.7- Bu Ekin madde 1.1.6 sı dışında kalan elektrikli araçlarda akü hariç, yüksüz ağırlığı 400 kg dan (eşya taşıma amaçlı olanlar 550 kg) ve azami net motor gücü 15 kw dan fazla olmayan dört tekerlekli motosiklettir. Bu araçlar üç tekerlekli motosikletler kapsamında değerlendirilir. Kaynak: AİTM Araç boyuna orta düzlemi (ABOD)
AİTM - Sınıflandırma 1.2- M Kategorisi Araçlar: En az dört tekerlekli, motorlu YOLCU taşıma amaçlı araçlardır. 1.2.1- M 1 kategorisi araçlar: Sürücü dışında en fazla sekiz kişilik oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik motorlu araçlardır. 1.2.2- M 2 kategorisi araçlar: Sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik ve azami kütlesi 5 tonu aşmayan, motorlu araçlardır. 1.2.3- M 3 kategorisi araçlar: Sürücü dışında sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik ve azami kütlesi 5 tonu aşan, motorlu araçlardır. Kaynak: AİTM
AİTM - Sınıflandırma 1.3- N Kategorisi Araçlar: En az dört tekerlekli, motorlu YÜK taşıma araçlarıdır. 1.3.1- N 1 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 3,5 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma araçlarıdır. 1.3.2- N 2 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 3,5 tonu aşan, 12 tonu aşmayan, motorlu yük taşıma araçlarıdır. 1.3.3- N 3 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 12 tonu aşan, motorlu yük taşıma araçlarıdır. 1.3.4- Bir yarı römorku veya merkezi dingilli römorku çekmek için tasarlanmış bir çekici araçta, aracın sınıflandırılmasında kullanılacak kütle; işler durumda çekicinin kütlesine, yarı römork veya merkezi dingilli römork tarafından çekici araca uygulanan azami statik düşey yüke tekabül eden kütle ve (uygulanabilirliği varsa) çekici araca yüklenebilecek azami kütlenin eklenmesiyle hesaplanır. 1.3.5- Yolcu taşımak için belirlenmemiş özel araçların donatımları N Sınıfı araçlardaki gibi yük olarak kabul edilir. Kaynak: AİTM
AİTM - Sınıflandırma Kaynak: Taşıt Konstrüksiyonu / Göktan / 2001-2002
AİTM - Sınıflandırma 1.4- O Kategorisi Araçlar: Römorklar (yarı römorklar dahil). 1.4.1- O 1 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 0,75 tonu aşmayan römorklardır. 1.4.2- O 2 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 0,75 tonu aşan, 3.5 tonu aşmayan römorklardır. 1.4.3- O 3 kategorisi araçlar: Azami kütlesi 3,5 tonu aşan 10 tonu aşmayan römorklardır. 1.4.4- O 4 Kategorisi Araçlar: Azami kütlesi 10 tonu aşan römorklardır. 1.4.5- Bir yarı römork veya merkezi dingilli römorkta, aracın sınıflandırılmasında kullanılacak azami kütle, çekici araca bağlı ve azami yükte iken, yarı römork veya merkezi dingilli römorkun dingili/dingilleri tarafından yere uygulanan statik düşey yüke tekabül eder. Kaynak: AİTM
AİTM - Sınıflandırma 1.5- Arazi tipi araçlar (G sembollü) 1.5.1- N 1 kategorisi araçlardan azami kütlesi 2 ton u aşmayanlar ve M 1 kategorisi motorlu araçlar, aşağıdaki koşullara uygun iseler, arazi tipi araç olarak kabul edilir: - En az bir ön dingili ve en az bir arka dingili eşzamanlı tahrikli olarak tasarlanmış, bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dahil, - En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işleve de en az bir mekanizması varsa ve tek araç için hesaplanan %30 luk bir eğimi tırmanabiliyorsa. Ek olarak, aşağıdaki 6 koşuldan en az beşini de yerine getirmesi gerekir: -Yaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır. -Uzaklaşma açısı en az 20 derece olmalıdır. -Rampa açısı en az 20 derece olmalıdır. -Ön dingil altında, alt açıklık en az 180 mm olmalıdır. -Arka dingil altında, alt açıklık en az 180 mm olmalıdır. -Dingiller arasında, alt açıklık en az 200 mm olmalıdır. 1.5.2- N 1 kategorisi araçlardan azami kütlesi iki tonu aşanlar ile N 2, M 2 veya M 3 kategorisi araçlardan azami kütlesi 12 ton u aşmayanların arazi tipi araç sayılabilmesi için, bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dâhil olmak üzere, bütün tekerleklerinin eşzamanlı tahrikli olması veya aşağıdaki 3 koşulu yerine getirmesi gerekir: - Bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dâhil, en az bir ön dingili ve en az bir arka dingili eşzamanlı tahrikli olarak tasarlanmış, -En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işlevde en az bir mekanizması olan, -Tek araç için hesaplanan %25 lik bir eğimi tırmanabilen. Kaynak: AİTM
AİTM - Sınıflandırma 1.5- Arazi tipi araçlar (G sembollü) [Devam] 1.5.3- M 3 kategorisi araçlardan azami kütlesi 12 ton u aşanlar ile N 3 kategorisi araçların arazi tipi araç sayılabilmesi için bir dingilinin tahriki ayrılabilen araçlar dâhil olmak üzere ya tekerleklerinin eşzamanlı tahrikli olması veya aşağıdaki koşulları yerine getirmesi gerekir: -Tekerleklerin en az yarısı tahrikli olan, -En az bir diferansiyel kilit mekanizması veya buna benzer işlevde en az bir mekanizması olan, -Tek araç için hesaplanan %25 lik eğimi tırmanabilen, -Aşağıdaki altı koşuldan en az dördünü yerine getiren; -Yaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır. -Uzaklaşma açısı en az 25 derece olmalıdır. -Rampa açısı en az 25 derece olmalıdır. -Ön dingil altında, alt açıklık en az 250 mm olmalıdır. -Arka dingil altında alt açıklık en az 250 mm olmalıdır. -Dingiller arasında alt açıklık en az 300 mm olmalıdır. Tekerlek orta düzlemi (TOD) Araç boyuna orta düzlemi (ABOD) 1- MOP Moped 2- MOS Skuter 3- MOT Motosiklet 4- LTT lastik tekerlekli traktör 5- ABOD araç boyuna orta düzlemi 6- TOD tekerlek orta düzlemi Kaynak: AİTM
Passenger Car Classifications Otomobil: Yapısı itibarıyla, sürücüsü dahil en fazla dokuz oturma yeri olan ve insan taşımak için imal edilmiş bulunan motorlu taşıttır. (Değişik: 12/7/2013-6495/13 md.) (2918 KTK). M 1 kategorisi araçlar: Sürücü dışında en fazla sekiz kişilik oturma yeri olan, yolcu taşımaya yönelik motorlu araçlardır. / AITM
Passenger Car Classifications A passenger car or automobile is a motor vehicle designed for carrying nine or fewer persons. In the market, passenger cars are usually divided into the following classes according to the number of passengers and load capacity. In another classification, cars are divided according to size and shape. However, using size and shape to classify passenger cars is not clearcut; many vehicles fall in between classes. Also, not all are sold in all countries, and sometimes their names differ between countries. Common entries in the shape classification are the sedan, coupe, convertible, minivan/van, wagon, and SUV. Reza N. Jazar, Vehicle Dynamics: Theory and Application, ISBN: 978-0-387-74243-4, 2008
Passenger Car Classifications
Segmentasyon Nasıl Yapılmaktadır? Uluslararası normlara göre segmentasyon, sektörün anlayacağı ve tüketicinin anlayacağı şekilde, iki farklı isimlendirmeyle yapılmaktadır. Tüketici tarafından daha kolay anlaşılabilmesi için mini, kompakt, orta, lüks, SUV ve MPV olarak sadeleştirilen sınıflandırma temelde, teknik olarak alfabetik sıralanmış harflerle yapılmaktadır. A, B, C, D, E, F, G başlıkları altında sıralanan otomobiller, MPV koduyla anılan mini vanlar, SUV koduyla ifade edilen 4x4 ler ve LCV koduyla isimlendirilen hafif ticariler, bu segmentasyonun kademelerini oluşturmaktadır. Bu sınıflandırma içinde büyük ticariler ise, otobüslerde BUS (İngilizce tanımı), orta ağırlıktaki kamyonlarda MCV (Medium Commercial Vehicle - Orta Ticari Araç), ağır kamyonlarda ise HCV (Heavy Commercial Vehicle Ağır Ticari Araç) olarak tanımlanmaktadır. Auto Info Türkiye Dergisi
Segmentasyon Nasıl Yapılmaktadır? (dvm.) Harf kodları ile birlikte sınıfa verilen adlarda vardır. Bu adlar segment kademelerinin boyutlarını, fiyatlarını, konfor özelliklerini ve statü ifadesini betimleyecek isimlerden oluşmaktadır. Dünya otomotiv literatüründe bu isimler İngilizce olarak yer alırlar. Bunlar; Basic: Giriş Small: Küçük Lower Medium: Alt Orta Upper Medium: Üst Orta Executive: Üst Sınıf Luxury: Lüks Sports: Spor SUV (Sport Utility Vehicle): 4x4 ler (Spor Kullanıma Uygun Araç) ve LCV (Light Commercial Vehicle): Hafif Ticari Araç olarak tasnif edebiliriz.
Table: Vehicle type classes Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.); Chassis Handbook, 2011
BOYUT, FİYAT, KONFOR ÖZELLİKLERİ VE STATÜ İFADESİNE GÖRE SEGMENTLER Segment Diğer isimleri Örnekler A segmenti Basic Mini Minicar Peugeot 107 - Fiat Panda - Renault Twingo - Toyota Aygo - Hyundai i10 Şehir aracı-economy car Citroen C1 Chevrolet Spark - Suzuki Alto - Kia Picanto B segmenti Small Küçük - Küçük aile aracı C segmenti Lower Medium Alt orta sınıf otomobil D segmenti Upper Medium - Üst orta sınıf otomobil Ford Fiesta - Renault Clio - Renault Symbol - Opel Corsa - Fiat Grande Punto - Fiat Palio - Toyota Yaris - Mazda 2 - Chevrolet Kalos - Volkswagen Polo - Peugeot 207- Peugeot 206- Honda Jazz - Nissan Micra - Nissan Note - Hyundai Getz Dacia Sandero - Mitsubishi Colt - Hyundai i20 - Kia Rio- Skoda Fabia Mitsubishi Lancer -Renault Fluence - Renault Megane - Hyundai i30 - Toyota Corolla - Ford Focus - Opel Astra - Honda Civic - Audi A3 - Fiat Bravo - Volkswagen Golf - Kia Cee'd - Peugeot 308 - Mazda 3 - Hyundai Elantra - Kia Cerato - Skoda Octavia - Dacia Logan - Toyota Auris - Proton Gen2 Opel Insignia - Volkswagen Passat - Opel Vectra - Alfa Romeo 156 - Renault Laguna - Ford Mondeo - Toyota Avensis - Honda Accord- Seat Exeo - Mazda 6 - Alfa Romeo 159 - Nissan Primera - Skoda Superb - Mercedes C-Serisi - BMW 3 Serisi E segmenti Executive - Üst sınıf Mercedes E Serisi - BMW 5 Serisi - Audi A6 - Chrysler 300C otomobil F segmenti Luxury - Lüks sınıf Mercedes S Serisi - BMW 7 Serisi - Audi A8 - Jaguar XJ - Volkswagen Phaeton otomobil S segmenti Sports - Spor otomobil Porsche Serileri - Ferrari Serileri - Maserati Serileri Küçük MPV Multi Purpose Vehicle Hyundai Matrix - Toyota Corolla Verso - Renault Megane Scenic - Seat Altea Büyük MPV Mini Pessenger Van Renault Espace- Ford S-Max http://www.aracbilgisi.com/usta-sofor/1574-otomobil-segmenti-nedir.html
Vehicle Classification Vehicle Type Body Style Power Train Suspension Passenger Car 2D/3D/4D/5D UniBody Engine: 1.0-3.0L Trans: 5spd/Auto Driveline: FWD MPV 4D/5D UniBody Engine: > 2.0L Trans: Auto Driveline: FWD SUV Luxury Car 5D Unibody or Body on Frame 4D Unibody or Body on Frame Engine: 1.8-5.0 L Trans: Auto Driveline: FWD/RWD/AWD Engine: >2.5 L Trans: Auto Driveline: FWD/RWD Sports Car 2D/3D Unibody Engine: >3.5 L Trans: 5Spd Driveline: RWD Pickup Truck 2D/4D Body on Frame Engine: >2.5 L Trans: Auto Driveline: RWD/AWD Commercial Truck 2D Body on Frame Engine: >5 L Trans: Auto Driveline: RWD Front: McPherson Rear: Multi-link Front: McPherson Rear: Multi-link Front: McPherson/SLA Rear: Multi-link/Solid Axle Front: SLA Rear: Multi-link Front: McPherson Rear: Multi-link Front: SLA Rear: Solid Axle Front: SLA Rear: Solid Axle
http://automotiveproductsfinder.com/
Vehicle s overall characteristics The vehicle s overall characteristics can be divided into subcategories. Those characteristics which are relevant to the chassis designer are listed below. 1. Passive safety features 2. Active safety features 3. Interior dimensions, exterior dimensions, cargo area dimensions 4. Ergonomics, ease of operation 5. Aerodynamic properties 6. Driving dynamics 7. Emissions 8. Powertrain configuration 9. Dynamic driving performance 10. Engine power 11. Fuel consumption 12. Driving safety 13. NVH 14. Driving comfort 15. Electrical and electronic equipment 16. Weight 17. Design compatibility (modularity) 18. Fixed costs, recycling 19. Design, styling 20. Reliability 21. Price, cost of operation Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.); Chassis Handbook - Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives With 970 figures and 75 tables; 1st Edition 2011
Fig. 1: Design of the motor vehicle English edition: Modern Automotive Technology - Fundamentals, service, diagnostics, ISBN 3-8085-2301-8, 1st edition 2006.
Operational unit: Power-transfer assembly, such as drivetrain Subfunction: Relays mechanical energy from the power unit to the drive wheels English edition: Modern Automotive Technology - Fundamentals, service, diagnostics, ISBN 3-8085-2301-8, 1st edition 2006.
Transmission This term can be used to describe one unit within the driveline of a vehicle, often the main gearbox, or as a general term for a number of units. Driveline This includes all of the assembly(s) between the output of the engine and the road wheel hubs. Drivetrain: The torque produced by a vehicle s engine is transferred to the wheels by means of the drivetrain. The drivetrain components are considered part of the chassis: the transfer case, axle drives, differentials, and half-shafts Reff: Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.), Chassis Handbook Fundamentals, Driving Dynamics, Components,Mechatronics, Perspectives, 1st Edition 2011. The vehicle s drivetrain transfers power from the engine to the drive wheels. Powertrain Essentially the driveline and engine together, and may also be taken to include other related parts of the vehicle such as the exhaust or fuel system. Reff: Edited by David A. Crolla, Automotive Engineering Powertrain, Chassis System and Vehicle Body; Butterworth-Heinemann, 2009
The power-train is composed of the prime - mover (the internal combustion engine, or electric motor), the gear system, and the propulsion and drive shafts, while the chassis includes the suspension and steering components, in addition to the wheel, tires, and axles. Mohammed A. Omar, The Automotive Body Manufacturing Systems and Processes, 2011 John Wiley & Sons Ltd. ISBN: 978-0-470-97633-3
Güç Aktarma Güç aktarma organları: Motor gücünü tekerleklere ileten parçaların tümüne güç aktarma organları denir. Bu güç aktarma organları, motor gücünün tekerleklere iletiliş biçimine göre arkadan itişli, önden çekişli ve dört çeker araçlar diye temelde üç gruba ayrılır.
Powertrain Design Decision Tree
Design measures that can influence handling Powertrain position and orientation of engine, transmission, and related mounts elasticities and damping within the drivetrain engine characteristics (torque and drag curves) transmission gear ratios, torque converter characteristics length and torsional stiffness of driveshafts and halfshafts differential locking characteristics gas pedal actuation characteristics Handling: [1] İşle/t/me tarzı. [2] Kullanma. [3] Taşıtın yol davranışı. Taşıtın doğrultu kontrolüne ilişkin davranışını etkileyen tüm parametreler. [4] Virajları dönmek için bir taşıtın rölatif kabiliyeti./yeteneği. [5] Ele alma, işleme tabi tutma. Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.), Chassis Handbook Fundamentals, Driving Dynamics, Components,Mechatronics, Perspectives, 1st Edition 2011.
Araçtaki Yerleşim Düzeni Arkadan itişli araçlar: Arkadan itişli araçlarda; motor gücü, arka dingilde bulunan tekerleklere aktarılır. Ayrıca araç arkadan itildiği için kararlı gidişi yoktur. Önden çekişli araçlar: Bir cismin kararlı, dengeli ve düzgün ilerlemesi istendiğinde onu itmek yerine çekmek düşünülür. Otomobil imalatçıları, araştırmalar sonunda önden çekişin üstünlüğünü kabul etmişlerdir. Transversal/Enine motorlar, araç eksenine dik olarak yerleştirilirler. Motorun enlemesine yerleştirilmesi, motorun az yer kaplamasına ve yolcu bölümünün daha geniş imal edilmesine olanak verir.
Araçtaki Yerleşim Düzeni Önden çekişli araçların üstünlükleri: Aktarma organlarında daha az sayıda hareketli aksamın bulunması, Otomobili boydan boya kat eden şaftın (kardan milinin) bulunmaması ve gücün naklinin kolay olması, Oturma bölümünün daha geniş yapılabilmesi, Vites kutusu ile diferansiyelin tek kutu içine yerleştirilmesi ile daha kompakt bir yapı ve yağlamanın daha kolay olması, Aracın ağırlığının azalması, Ayrıca önden çekişli araçlarda, aracın virajlardaki savrulma davranışı ve normal sürüş koşullarındaki tepkileri daha kararlıdır. Arkadan itişli araçların dezavantajları: Arkadan itişli araçlar, arkadan itildiği için kararlı gidişi daha zayıftır. Motor freni uygulamalarında ani vites küçültmelere daha yüksek risk faktörü ile cevap verirler. Aracın arkadan itişli olması aracın arkadan kayma eğilimini (oversteering) de arttırır.
Araçtaki Yerleşim Düzeni 4x4 ve AWD araçların özellikleri: Avantajları: Gücün 4 tekerleğe birden aktarıldığı araçlar, özellikle kaygan zeminli virajlarda daha rahat kontrol edilebilir ve ESP nin daha geç müdahale etmesi sağlanır. Dezavantajları: Optimum aktarma sağlamasına rağmen 4x4 ve AWD gibi sistemler, daha ağır ve pahalı sistemlerdir. SUV özellikli araçların yol tutuş özellikleri daha zayıf olmakla birlikte devrilmeye de daha yatkındır. Bu araçlarda devrilme eğilimini azaltmak ve yol tutuşu iyileştirmek için araç daha fazla elektronik sistemlerle desteklenir.
Araçtaki Yerleşim Düzeni Dört tekerlekten çekiş: Dört tekerlekten tahrikli sistemler; kısmi (Four Wheel Drive FWD, 4WD) ve daimi dört tekerlekten tahrikli sistemler (All Wheel Drive AWD) olarak ikiye ayrılır. Bu sistemlerde motordan gelen giriş torku vites kutusu vasıtasıyla merkezi diferansiyele iletilir. Dört tekerlekten çekişin faydasını anlamak kolaydır. Eğer araç iki tekerlek yerine dört tekerlekten tahrik ediliyorsa boylamasına kuvveti potansiyel olarak iki katına çıkar. Herhangi bir 4WD sisteminin temel parçaları; iki diferansiyel [ön ve arka] ve bir transfer kutusudur. Bunlara ilave olarak manüel işletilen sistemlerde kilitleme parçaları ve her iki sistemde mevcut çekişi iyileştirmek için kullanılan ileri elektronik devre elemanlardır. Sürekli dört çeker (AWD): İki tekerlekten çekişli (2WD) araçlara göre, özellikle viraj alırken çeşitli avantajlara sahiptir. İki tekerlekten çekişli araçlarda dengesizlik görülmesi olasılığına karşın, gücün tüm tekerleklere iletildiği sürekli dört tekerlekten çekişli araçlarda, dönüşlerde önden kayma veya arkadan kayma oluşmaz.
Reading Text Advantages of front-wheel drive engine length limited by available space; there is load on the steered and driven wheels; good road-holding, especially on wet roads and in wintry conditions the car is pulled and not pushed; good drive-off and sufficient climbing capacity with only few people in the vehicle; tendency to understeer in cornering; insensitive to side wind; although the front axle is loaded due to the weight of the drive unit, the steering is not necessarily heavier (in comparison with standard cars) during driving; axle adjustment values are required only to a limited degree for steering alignment; simple rear axle design e.g. compound crank or rigid axles possible; long wheelbase making high ride comfort possible; short power flow because the engine, gearbox and differential form a compact unit; good engine cooling (radiator in front), and an electric fan can be fitted; effective heating due to short paths; smooth car floor pan; exhaust system with long path (important on cars with catalytic converters); a large boot with a favourable crumple zone for rear end crash. Automotive Engineering, 2009
Automotive Engineering, 2009 Reading Text The disadvantages are: under full load, poorer drive-off capacity on wet and icy roads and on inclines; with powerful engines, increasing influence on steering; engine length limited by available space; with high front axle load, high steering ratio or powersteering is necessary; with high located, dash-panel mounted rack and pinion steering, centre take off tie rods become necessary or significant kinematic toe-in change practically inevitable; geometrical difficult project definition of a favourable interference force lever arm and a favourable steering roll radius (scrub radius); engine gearbox unit renders more difficult the arrangement of the steering package; the power plant mounting has to absorb the engine moment times the total gear ratio; it is difficult to design the power plant mounting booming noises, resonant frequencies in conjunction with the suspension, tip in and let off torque effects etc., need to be suppressed;
Reading Text The disadvantages are: (cont.) with soft mountings, wavy road surfaces excite the power plant to natural frequency oscillation (socalled front end shake ; there is bending stress on the exhaust system from the power plant movements during drive-off and braking (with the engine); there is a complex front axle, so inner drive shafts need a sliding CV joint; the turning and track circle is restricted due to the limited bending angle (up to 50) of the drive joints; high sensitivity in the case of tyre imbalance and nonuniformity on the front wheels; higher tyre wear in front, because the highly loaded front wheels are both steered and driven; poor braking force distribution (about 75% to the front and 25% to the rear); complex gear shift mechanism which can also be influenced by power plant movements. Automotive Engineering, 2009
Reading Text Advantages and Disadvantages In summary, the advantages of passenger cars with permanent fourwheel drive over those with only one driven axle are: better traction on surfaces in all road conditions, especially in wet and wintry weather (Figs. 1 and 3); an increase in the drive-off and climbing capacity regardless of load; better acceleration in low gear, especially with high engine performance; reduced sensitivity to side wind; stability reserves when driving on slush and compacted snow tracks; better aquaplaning behavior; particularly suitable for towing trailers; balanced axle load distribution; reduced torque steer effect; even tyre wear. Automotive Engineering, 2009
Automotive Engineering, 2009 Reading Text According to EU Directive 70/156/EWG, a towed trailer load of 1.5 times the permissible total weight has been possible for multi-purpose passenger vehicles (four wheel passenger vehicles) since 1994. However, the system-dependent, obvious disadvantages given below should not be ignored: acquisition costs; around 6 10% higher kerb weight of the vehicle; generally somewhat lower maximum speed; 5 10% increased fuel consumption; in some systems, limited or no opportunity for using controlled brake gearing, for instance for anti-locking or ESP systems; not always clear cornering behaviour; smaller boot compared with front-wheel-drive vehicles. Predictability of self-steering properties even in variable driving situations, traction, toe-in stability and deceleration behaviour when braking, manoeuvrability, behaviour when reversing and interaction with wheel control systems are the principal characteristics of the0
Araçtaki Yerleşim Düzeni - Örnek Toyota, Servis Danışmanı Kitapçığı
Araçtaki Yerleşim Düzeni - Örnek Some typical vehicle/powertrain configurations Edited by David A. Crolla, Automotive Engineering Powertrain, Chassis System and Vehicle Body; Butterworth-Heinemann, 2009
Araçtaki Yerleşim Düzeni - Örnek 1. Transverse front-engine with front-wheel-drive 2. Transverse front-engine with all-wheel-drive 3. Longitudinal front-engine with front-wheel-drive 4. Longitudinal front-engine with rear-wheel-drive 5. Longitudinal front-engine with all-wheel-drive 6. Transverse rear-engine with rear-wheel-drive 7. Longitudinal rear-engine with rear-wheel-drive 8. Longitudinal rear-engine with all-wheel-drive 9. Longitudinal mid-engine with rear-wheel-drive Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.); Chassis Handbook - Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives With 970 figures and 75 tables; 1st Edition 2011
Transmission arrangements showing the position of the engine, gearbox and final drive Reff: A practical approach to motor vehicle engineering and maintenance
Reff: A practical approach to motor vehicle engineering and maintenance
Araçtaki Yerleşim Düzeni Bernd Heißing Metin Ersoy (Eds.); Chassis Handbook - Fundamentals, Driving Dynamics, Components, Mechatronics, Perspectives With 970 figures and 75 tables; 1st Edition 2011 Comparison of the different powertrain layouts and their worldwide market shares (2005 data) Three main powertrain configurations and their corresponding typical suspension configurations make up 98% of all vehicles sold today: transverse mounted front engine with front-wheel-drive (75% of all vehicles worldwide), longitudinally-mounted front engine with rear-wheel-drive (16%), and allwheeldrive (7%). All other configurations combined make up less than 2% of all vehicles sold
ÖRNEK - Genesis Coupe 45 % 55 % Motor önde, arkadan itişli yapısı, iyi adapte edilmiş süspansiyon sistemi ve ideal yük dağılımı (%55 önde, %45 arkada)
Araçtaki Yerleşim Düzeni Okuma Parçası Arkadan itişli, önden çekişli ve 4x4 ün birbirine göre üstünlükleri nelerdir? Bir aracın arkadan itişli, önden çekişli, 4x4 ya da AWD olması aracın üretim topolojisinin bir gereğidir. Üretici aracın tasarımında; konfor, çevre, ekonomiklik, kalite, aktif emniyet, dizayn ve pasif emniyet gibi faktörleri hedef müşteri kitlesinin ihtiyaç ve beklentilerine göre tasarlar. Önden çekişli araçlar; aktarma organlarında daha az sayıda hareketli aksamın bulunması, otomobili boydan boya kat eden şaftın (kardan milinin) bulunmaması ve gücün naklinin kolay olması, oturma bölümünün daha geniş yapılabilmesi, şanzıman ve diferansiyelin tek kutu içine yerleştirilmesi ile daha kompakt bir yapı, yağlamanın daha kolay olması ve aracın ağırlığının azalması gibi avantalara sahiptir. Ayrıca önden çekişli araçlarda, aracın virajlardaki savrulma davranışı ve normal sürüş koşullarındaki tepkileri daha kararlıdır. Bunun karşısında arkadan itişli araçlar, arkadan itildiği için kararlı gidişi daha zayıftır ve motor freni uygulamalarında ani vites küçültmelere daha yüksek risk faktörü ile cevap verirler. Aracın arkadan itişli olması aracın arkadan kayma eğilimini (oversteering) de arttırır. Bunun karşısında optimum aktarma sağlamasına rağmen 4x4 ve AWD gibi sistemler, daha ağır ve pahalı sistemlerdir. Ayrıca SUV özellikli araçların yol tutuş özellikleri daha zayıf olmakla birlikte devrilmeye de daha yatkındır. Bu araçlarda devrilme eğilimini azaltmak ve yol tutuşu iyileştirmek için araç daha fazla elektronik sistemlerle desteklenir. Gücün 4 tekerleğe birden aktarıldığı araçlar, özellikle kaygan zeminli virajlarda daha rahat kontrol edilebilir ve ESP nin daha geç müdahale etmesi sağlanır.
The performance of a vehicle is usually described by its maximum cruising speed, gradeability, and acceleration.