T.C. ULAŞTIRMA DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ

Transkript

1 T.C. ULAŞTIRMA DENİZCİLİK VE HABERLEŞME BAKANLIĞI SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ SMS EMNİYET YÖNETİM SİSTEMİ Temel Esaslar Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları Havaalanları Daire Başkanlığı Yayın No: HAD/T-18

2 SİVİL HAVACILIK GENEL MÜDÜRLÜĞÜ YAYINLARI Yayın No : HAD/T-18 İlgili Birim : Havaalanları Daire Başkanlığı Baskı : Birinci Baskı, Haziran Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Telif Hakları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne aittir. Her Hakkı Saklıdır. Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından özel olarak izin verilmedikçe bu yayının kopyalanarak çoğaltılması, dağıtılması ve kullanılması yasaktır. İlk yayımlanma tarihi Haziran 2012 dir. Bu yayının basılı hali Sivil Havcılık Genel Müdürlüğü, Havaalanları Daire Başkanlığından temin edilebilir. E-Posta: HAD@shgm.gov.tr Hazırlayan: Bu yayın, Kapadokya Meslek Yüksekokulu Bölüm Başkanı Eyüp ATİOĞLU tarafından hazırlanmıştır. Baskı Pegem Akademi Yayıncılık Tel: Faks: pegem@pegem.net

3 İÇİNDEKİLER HAVACILIK EMNİYETİ...1 Temel Kavramlar...1 Havacılık Emniyetinde Yönetim İkilemi...5 Tehlikeler...7 Emniyet Riskleri...9 HAVACILIK EMNİYETİ YÖNETİMİ...14 ICAO SARP leri...14 Emniyet Yönetim Sistemi (SMS)...16 SMS Kavramı...16 Emniyet Yönetim Sisteminde Planlama...19 Emniyet Yönetim Sisteminin İşletilmesi...23 SMS Uygulamasında Aşamalı Yaklaşım...26

4

5 1. HAVACILIK EMNİYETİ 1.1 Temel Kavramlar Havacılık faaliyetlerinde büyük öneme sahip emniyet kavramı; hata ve ihlallerden kaçınarak kural koyucuların düzenlemeleri ile uyum içinde kazalardan, ciddi olaylardan, tehlikelerden, kötü bir sonuca neden olan veya olabilecek etkenlerden uzak ya da muaf olma durumu olarak tanımlanmaktadır. Risklerin bertaraf edilmesi için tüm tedbirler alınmaya çalışılsa da içinde insan olan bir sistemin tehlikelerden ve operasyonel hatalardan tamamen arındırılması mümkün değildir. Esas olan sistem içerisindeki risklerin kontrol edilmesi ve yönetilmesi suretiyle risk seviyesinin makul düzeyde tutulmasıdır. Makul düzeydeki risklerin bulunduğu bir sistem emniyetli olarak kabul edilmektedir. Sivil havacılığın ilerleme sürecinde emniyet kavramı da değişikliklere uğramış, genişlemiştir. Ticari havacılığın ilk günlerinden 1950 lere kadarki dönemde yaşanmış olan sık kazaların, tesis edilemeyen emniyetin temelinde gelişmemiş teknoloji ve yetersiz düzenlemeler (regülasyon) yatarken, bu dönemdeki kazalardan çıkarılan dersler ile ki bu nedenle havacılığın tarihi kan ile yazılmıştır denilir teknoloji ilerlemiş, düzenlemeler geliştirilmiş ve hava taşımacılığı diğer taşıma yöntemlerinden daha emniyetli bir hale gelmiştir. Takip eden yıllarda kazalardan çıkarılan bir ders de operasyonel personelin kurallara uymamasının önemli bir emniyet riski oluşturduğudur. Buna bağlı olarak riskleri bertaraf etmek için yapılan çalışmalar (CRM, LOFT vs), insanı insan yapan özelliklere ve insan performansına yönelmiştir. Bu dönemin eksik yönü insan kaynaklı riskleri bireysel olarak değerlendirmesidir lara gelindiğinde ise insanların bireysel görevlerini tam olarak yerine getirmesine karşın operasyonel örgütlenme yani organizasyonel faktörler bir risk faktörü olarak ortaya çıkmıştır. Şekil 1.1 Risk Faktörlerinin Değişimi 1

6 Örgütlenmeden kaynaklanan kaza kavramının havacılık sektöründe kabul görmesinde Prof. James Reason tarafından geliştirilen Reason Hata Modelinin önemi büyüktür. Bu modele göre, kazaların tamamına yakını bir olaylar zinciri nedeniyle meydana gelmektedir. Zincirdeki olaylardan en az bir tanesinin ortadan kaldırılabilmesi, kazayı önleyebilmektedir. Reason modeli ile geliştirilen kavramda, tüm kazalar hem aktif hem de örtülü hataların bir araya gelmesi ile oluşmaktadır. Olumsuz etkisini anında gösteren hata ya da ihlaller aktif hata olarak tanımlanmaktadır. Aktif hatalar genelde, en önde yer alan personelden kaynaklanmaktadır. Meydan işletmesinin yoğun kar yağışına rağmen frenleme testi yapmaması; bir balon pilotunun yükselmek için yanlış ipi çekerek tepe paraşütünü açması; bir hava trafik kontrolörünün pilotu yanlış pist başına yönlendirmesi aktif hataya örnek gösterilebilir. Örtülü hatalar, kazalardan çok daha önce yapılmış bir işlem ya da alınmış bir karar nedeniyle sonuçları örtülü (gizli) kalmış hatalardır. Bu tür hatalar genellikle düzenleyici otoriteler ve karar vericilerden kaynaklanmaktadır. Örtülü hatalar, başlangıçta hata olarak algılanmadıklarından problem ortaya çıkıncaya kadar zararlı olarak görülmezler. Şekil 1.2 Savunmadaki Boşluk ya da Zayıflıklar 2

7 Havacılık emniyetinde kazalara neden olan kusurlar, hata ve ihlal olarak ikiye ayrılmaktadır. Hatalar ve ihlaller arasındaki temel fark, personelin niyetidir. Kural ve prosedürleri uygulayarak elinden gelenin en iyisini yapan, ancak hedefine ulaşamayan bir personel hata yapmış olmaktadır. Havacılıkta, önemli bir kaza gerçekleşmeden önce milyonlarca operasyonel hatanın yapıldığı istatistiksel bir veridir. Diğer yandan, kural ve prosedürlere bilinçli olarak uymayan personel için ihlal söz konusu olmaktadır. İhlaller genel olarak durumsal ve rutin ihlaller olmak üzere ikiye ayrılmaktadır. Durumsal ihlaller, zaman baskısı veya yüksek iş yükü gibi, anlık etkenlerden kaynaklanmaktadır. Rutin ihlaller ise iş akışının içerisinde sürekli tekrar edilen ve bu nedenle de zamanla iş yapmanın normal yolu gibi görülmeye başlanan ihlallerdir. İnsan Faktörünün Açıklanması SHEL Modeli SHEL modeli, insanın diğer sistem elemanları ile olan ilişkisi üzerine kurulmuş bir kavramsal araçtır. Modelin adı, modeli oluşturan bileşenlerin ilk harflerinden oluşmaktadır. S Software: Yazılım (prosedürler, el kitapları, vs.) H Hardware: Donanım (makineler, aletler vs.) E Environment: Çevre (çalışma ortamı) L Liveware: İnsan (Pilot, teknisyen vs) Şekil 1.3 SHEL Modeli 3

8 Modeli oluşturan elemanların birbirleriyle olan ilişkilerine bakacak olursak; İnsan - Yazılım (L - S): İnsan ile destek sistemleri arasında ilişkidir. (Prosedürler, el kitapları, standart operasyonel prosedürler (SOP), bilgisayar yazılımları vs.) İnsan - Donanım (L - H): İnsan ile donanım arasındaki ilişkidir. (İnsan vücudunun özelliklerine uygun koltuklar, kullanıcı algılarına uygun renk kullanımı vs.) İnsan - Çevre (L - E): İnsan ile çevre arasındaki ilişkiden oluşmaktadır. (Kabin basıncı, oksijen maskesi, G-elbisesi vs.) İnsan - İnsan (L - L): Çalışma çevresindeki insanların birbirleriyle olan ilişkileridir. (Kokpit ekibi ile kabin ekibi arasındaki ilişki, pushback operatörü ile kokpit ekibi arasındaki ilişki vs.) Yukarıda söz edilen ilişki ve etkileşimlerin çerçevesini kültür olgusu tanımlamaktadır. Emniyet yönetimi bakımından kültür, insan performansının önemli bir belirleyicisi olduğundan, kültürün anlaşılması son derece önemlidir. Bir örgüt kültürünü anlamanın en etkili yöntemi operasyonel personel tarafından hazırlanan etkin emniyet raporlamalarıdır. Burada etkin den kasıt, emniyet raporlamalarının objektif ve kapsamlı olması ve raporun karar verme süreçlerinde etkili olarak kullanılmasıdır. Etkin bir emniyet raporlaması, hata ve tehlike raporlamalarının personel tarafından gönüllü olarak yapılmasına bağlıdır ve başarısı beş temel unsura dayanmaktadır. İsteklilik: Üst yönetimin, operasyonel personel tarafından etkin emniyet raporlaması yapılmasını desteklemede istekli olması, Bilgi: Etkin emniyet raporlamasını gerçekleştirecek operasyonel personelin, insan faktörleri, teknik faktörler ve organizasyonel faktörlerden kaynaklanan etkenler hakkında bilgi sahibi olması, Esneklik: Operasyonel personelin olağan dışı durumlarda emniyet raporlamasına uyum sağlayabilmesi, Öğrenme: Organizasyon içindeki insanların, emniyet bilgi sistemlerinden sonuçlar çıkarma ve önemli reformları uygulama yeterliliğine sahip olması, Hesap Verme Sorumluluğu: Emniyet raporlarının yalnızca havacılık emniyetini tesis etmede kullanılacağı ve bir cezalandırma sistemine yönelik olmadığı güveninin verilmesine bağlı olarak, operasyonel personelin ilgili raporların hazırlanmasında cesaretlendirilmesi, Son olarak, emniyet politikası, etkili bir emniyet raporlamasını aktif bir şekilde desteklemeli ve hatalar ile ihlaller arasındaki çizgiyi tanımlayarak, raporlayanlara adil bir koruma sağlamalıdır. Burada hatalar, kabul edilebilir performans, ihlaller ise kesinlikle kabul edilemez performans olarak değerlendirilmelidir. 4

9 1.2 Havacılık Emniyetinde Yönetim İkilemi Havacılık emniyeti yönetimi konusunda ilk olarak emniyetin önemini ortaya koymak gerekmektedir. Emniyet havacılık ile iştigal eden hiçbir kurumun ve kişinin göz ardı edemeyeceği bir öneme sahiptir. Ancak birincil önceliğin havacılık emniyeti olduğu kabulü evrensel anlamda bir klişedir. Havacılık emniyeti, havacılık faaliyetlerini yerine getirerek kuruluş amaçlarına (kar, örgüt sürekliliği, büyüme vs.) ulaşmayı sağlayan hedeflerden biridir. Havacılık işletmeleri için üretim (production) ve koruma (protection) çelişen iki hedef olarak karşımıza çıkmaktadır. İşletmelerin kar amacı ile emniyet hedefi, bir ikilem oluşturmaktadır. Bu ikileme İki P İkilemi denilmektedir. Üst yönetimin elde bulunan kıt kaynakları değerlendirme anlamında yaşadığı bu ikilemde, kuruluşlar üretim ve koruma hedefleri arasında kaynak dağılımı açısından bir denge oluşturmalıdır. Aksi takdirde, ya korumaya aşırı kaynak aktarımından dolayı iflas durumu ortaya çıkabilecek ya da kaynakların devamlı olarak üretime yönlendirilmesinden dolayı emniyet göz ardı edilebilecektir. Böyle bir durum kaynakların dengesiz dağıtıldığını gösterecektir. Bu nedenle kaynak dağılımının rasyonel bir biçimde yapılması, etkin bir emniyet yönetimi ihtiyacını ortaya çıkarmaktadır. Etkin emniyet yönetiminin başarısı kaza istatistiklerine yansımış, en genç taşıma sistemi ticari havacılık aynı zamanda da en emniyetli taşıma sistemi olmuştur. Özellikle 1990 lardan sonra havacılık faaliyetlerinde meydana gelen olaylarda (incident) da büyük ölçüde azalma görülmüştür. Şekil 1.4 Yönetim İkilemi 5

10 Etkin emniyet anlayışı uyarınca, operasyonel personelin raporlarında yer alan veriler rutin olarak toplanıp analiz edilir. Üst yönetim bu analiz ve değerlendirmeler doğrultusunda, üretim (production) ve koruma (protection) hedeflerini dengede tutmaya yönelik bir emniyet sınırı belirlemeli ve bu sınır doğrultusunda emniyet yönetim sistemi (SMS) oluşturmalıdır. Kaynak aktarımları bu emniyet sınırına yaklaştığında erken uyarı sisteminin devreye gireceği etkin bir emniyet yönetim sistemi oluşturulmalıdır. Şekil 1.5 Üretim & Koruma Arasındaki Emniyet Alanı 1990 lı yıllar öncesine kadar emniyet verilerinin toplanmasında sergilenen reaktif yaklaşım yerini proaktif yaklaşıma bırakmıştır. Bir başka deyişle, verilerin genel olarak kaza ve olay incelemeleri sonucunda toplanması yerine, kaza ya da ciddi olaylar henüz gerçekleşmeden kuruluşun faaliyetleri analiz edilerek risklerin elimine edilmesi ya da kabul edilebilir seviyeye indirgenmesi yolu izlenmeye başlanmıştır. Verilerin proaktif ve reaktif olarak toplanması ve analizi ile emniyet yönetiminde tahmine dayalı yaklaşım mümkün hale gelmiştir. Tahmine dayalı yaklaşımın başarısında, operasyonel personelden gelen direkt raporlamaların önemi büyüktür. Bu raporlar sayesinde tehlikeler henüz gerçekleşmeden bertaraf edilebilmektedir. Havacılık emniyeti yönetiminin etkin olabilmesi aşağıda yer alan temel ilkelere uyulması ve sorumluluklarının yerine getirilmesine dayanmaktadır: Üst yönetim, koruma (protection) hedefine kaynak ayırarak emniyet yönetimine bağlılığını göstermelidir. Havacılık kuruluşlarındaki çalışma koşullarının, operasyonel personelin gönüllü ve istekli olarak emniyet raporlamalarını sunabilmesine elverişli hale getirilmesi gerekmektedir. 6

11 Emniyet raporları ile elde edilen veriler sürekli olarak izlenmeli, analiz edilip değerlendirilmeli ve tüm personelle paylaşılarak var olan ya da olabilecek tehlikeler konusunda farkındalık sağlanmalıdır. Havacılık emniyetini riske atan sorunlarla karşılaşıldığında, kuruluş içerisindeki bireylerin suçlanması yerine sorunun gerçekleşme nedenleri ve nasıl ortadan kaldırılabileceği üzerinde durulmalıdır. Havacılık kuruşları emniyet verilerini devamlı olarak sektör ile paylaşmalı ve bu verilerden tüm kuruluşların faydalanabileceği bir havuz oluşturulmalıdır. Havacılık kuruluşlarında personel eğitimlerinin her aşamasına emniyet yönetimi konusunun da entegre edilmesi gerekmektedir. Yürütülen faaliyetlere göre standart operasyonel prosedürlerin (SOP) oluşturulması ve tüm personelin ilgili SOP ları uygulaması sağlanmalıdır. Emniyet yönetiminde sürekli olarak bir iyileştirmenin amaçlanması gerekmektedir. Bu şekilde risk düzeyi, makul seviyelerde tutulmalıdır. Yukarıda sözü edilen konuların uygulanması, havacılık kuruluşlarında emniyet etkin bir örgüt kültürünü oluşturacaktır. 1.3 Tehlikeler Tehlike olumsuz sonuçlarla ilişkilendirilen ve emniyet riskleri ile karıştırılan bir kavramdır. Emniyet yönetimi uygulamalarını etkin bir şekilde geliştirmek için, tehlikenin ne olduğunun açıkça anlaşılması büyük önem taşımaktadır. Tehlike; personelin yaralanması, donanım veya yapıların hasar görmesi, malzeme kaybı veya belirli bir işlevin gerçekleştirilmesi becerisinin azalmasına neden olma potansiyeline sahip bir koşul veya nesne olarak tanımlanabilir. Yukarıda da ifade edildiği gibi tehlikeler havacılık sisteminin bulunduğu doğal ortamın ayrılmaz parçalarıdır. Tehlikeler yapıları dolayısıyla sistem içerisindeki diğer elemanlarla etkileşime girdiklerinde, söz konusu elemana ya da genel olarak sisteme hasar verme ve bir emniyet sorunu haline gelebilme potansiyeline sahiptirler. Örneğin, sis havacılık sisteminin içinde bulunduğu doğal ortamın bir parçasıdır ve tehlike tanımında da belirtildiği gibi sistemin diğer elemanlarına ve genel olarak sisteme hasar verme potansiyeline sahiptir. Havaalanı çevresinde oluşan sis, hem yatay hem de dikey görüşü düşürdüğünden hava aracının piste emniyetli bir şekilde inmesini engelleyerek, hava aracına hasar verme potansiyeline sahip bir emniyet sorunu haline gelebilir. Bu tehlike uygun seyrüsefer yardımcı cihazlarının bulundurulmasıyla çözülebilir. 7

12 Hasar verme potansiyelini sınırlandırmak için, sistemde bulunan tüm tehlikeler ile tehlikelerin getirecekleri sonuçların tanımlanması gereklidir. Tehlike tanımlama ve değerlendirme faaliyeti sürekli olarak devam ettirilmesi gereken bir süreçtir. Bu süreçte, tehlikelerin sonuçlarını engelleyebilmek için iç ve dış kaynaklardan kesintisiz veri akışı sağlanmalıdır. İç kaynaklar, emniyet yönetimi konusunda eğitim almış operasyonel personelin gönüllü ve istekli şekilde yaptıkları raporlamalar, emniyet araştırma ve denetimleri, uçuş ve yer operasyonları analizleri veya diğre faaliyetlerden geri bildirimlerdir. Dış kaynaklar ise, kaza ve olay raporları ile devletlerin denetim raporlamalarıdır. Bu kaynaklardan gelen veriler, mutlaka objektif olmalı ve herhangi sezgisel çıkarımlar içermemelidir. Bu aşamada yine karşımıza üretim (production) ve koruma (protection) ikilemi çıkmaktadır. Havacılık kuruluşu değerlendirmesini yaptığı tehlikelerin sonuçlarına göre gerekirse üretimden fedakârlık yapıp koruma yoluna giderek sefer iptalini tercih etmelidir. Çünkü her tehlike, içerisinde birçok sonuç barındırmaktadır. Bu nedenle sistemin doğal parçası olan tehlikeler iyi anlaşılmalı ve sadece tek bir sonuçla (hava aracının pist yerine taksi yoluna inmesi vs) ilişkilendirilmemelidir. Tehlikeler; doğal tehlikeler, teknik tehlikeler ve ekonomik tehlikeler olarak üçe ayrılır: Doğal tehlikeler, yukarıda verdiğimiz örnekte olduğu gibi hava ve çevre koşullarından kaynaklanan tehlikelerdir. Teknik tehlikeler, elektrik-elektronik veya donanımsal tertibatlardan kaynaklanan tehlikeler, ekonomik tehlikeler ise, havacılık kuruluşlarının üretime (production) kaynak aktarımında yaşadıkları sorunlardan kaynaklanan tehlikelerdir. Havacılık kuruluşları, faaliyet çevrelerindeki tehlikeleri gruplandırdıktan sonra bu tehlikeleri analiz etmelidir. Tehlike analizi adım adım yürütülmeli ve üç aşamada tamamlanmalıdır: İlk iş olarak, genel bir tehlike belirlemesi yapılmalıdır. Örneğin, tarifeli sefer düzenlenecek bir havaalanının, kuşların göç yolları üzerinde bulunması havayolu işletmeleri için genel bir tehlikedir. Tehlike analizinde ikinci adımda, belirlenen genel tehlike bileşenlerine ayrılır ve daha spesifik tehlikeler tanımlanır. Örnekte, kuşların göç yollarının havaalanı yaklaşma koridorunu kapatması spesifik tehlikeyi oluşturmaktadır. Son olarak, tehlike analizi için belirlenen spesifik tehlikelerin kendine özel belirli sonuçlara bağlanması gerekmektedir. Yukarıdaki örnekte, hava aracının son yaklaşmadayken motorlarına giren kuşlar nedeniyle kaza yapma senaryosu, spesifik tehlikelerin belirli sonuçlara bağlanmasıdır. 8

13 Havacılık kuruluşları tehlike analizlerini çeşitli şekillerde yapabilmektedir. Sık kullanılan analiz teknikleri arasında istatistiksel analiz, trend analizi, normatif karşılaştırmalar, simülasyon, uzman paneli ve fayda/maliyet analizi bulunmaktadır. Sistem içerisinde tanımlanarak belirlenen ve analiz edilen tehlikelerin etkin bir şekilde dökümante edilmesi gerekmektedir. Aksi takdirde havacılık kuruluşları her seferinde Amerika yı yeniden keşfetmek zorunda kalabilir. Etkin bir dokümantasyon sonucunda operasyonel personelden ya da genel olarak örgüt personelinden gelen raporlamalar, faaliyet çevresindeki tüm tehlikelerin ve sonuçlarının açığa çıkarılmasını sağlar. Havacılık kuruluşları dokümante edilen emniyet verilerinin kaliteli ve anlaşılır olmasını temin etmelidir. Toplanıp tasnif edilen emniyet verileri için bir veritabanı sistemi oluşturulmalıdır. Bu şekilde, gerek düzenleyici otoriteler gerekse havacılık kuruluşları veritabanı analiz ve değerlendirmeleri ile risk azaltma yolunda önlem alabilmektedir. Burada ifade edilen veri tabanı sistemi, havacılık kuruluşlarının faaliyet yapısına ve büyüklüğüne göre şekillendirilebilir. Küçük çaplı bir organizasyon için manuel bir veritabanı dahi kullanılabilinir. 1.4 Emniyet Riskleri Genel olarak risk, istenmeyen bir olayın gerçekleşme olasılığıdır. Havacılık kuruluşları için risk yönetimi, her tür konuda istenmeyen olayların (mali sıkıntı, doğal afetler, yönetim kabiliyeti eksikliği vs.) gerçekleşme olasılığını kabul edilebilir seviyelerde tutmak ve bu durumu yönetmektir. Emniyet riski, öngörülebilir en kötü durumu referans alarak, bir tehlikenin sonuçlarının tahmin edilen olasılık ve şiddeti bakımından değerlendirilmesidir. Emniyet riski yönetimi ise, havacılık kuruluşunun bulunduğu faaliyet çevresinde yalnızca emniyetle bağlantılı risklerin yönetimidir. Tehlike, sonuç ve emniyet riski üçlüsü bir önceki bölümde verilen örnekte incelenirse; tarifeli sefer düzenlenecek bir havaalanının, kuşların göç yolları üzerinde bulunmasını tehlike, kuşların göç yollarının havaalanı yaklaşma koridorunu kapatmasını tehlikenin sonuçlarından birisi ve hava aracının son yaklaşmadayken motorlarına kuş girmesini emniyet riski olarak değerlendirmek gerekmektedir. Havacılık kuruluşlarında emniyet riski yönetimi ile faaliyet çevresindeki emniyet risklerinin değerlendirilmesi ve azaltılması sayesinde risklerin makul ölçüde uygulanabilecek kadar düşük seviyeye (As Low As Reasonably Practicable = ALARP) indirgenmesi mümkündür. Emniyet riski yönetimi, kaynakların üretim ile tespit edilip ortadan kaldırılması mümkün olan emniyet riskleri arasında dengeli bir şekilde dağıtılması için bir temel oluşturmaktır. 9

14 Ancak söz konusu kaynak dağıtımını yaparken havacılık kuruluşları, üretim (production) ve koruma (protection) dengesini (İki P İkilemi) devamlı olarak göz önünde bulundurmalıdır. Buradan da anlaşılacağı gibi her türlü tehlike ve risklerden uzak olma durumu olan emniyet kavramı bir sonucu, emniyet riski yönetimi ise bir süreci işaret etmektedir. Söz konusu sürecin havacılık kuruluşları tarafından etkin yürütülmesi büyük önem taşımaktadır. Örneğin, tehlikelerin sonuçlarından kaynaklanan emniyet risklerinin analiz edilip değerlendirilmeksizin, tehlikenin tanımlanmasından doğrudan risk azaltma çalışmasına geçilmesi sık yapılan bir hatadır. Tehlikelerin sonuçlarının önemi / büyüklüğü kuruluşlarda risk azaltma çalışmalarını yönlendirmektedir. Bu nedenle ölçülemeyenin yönetilemeyeceği gerçeğinden yola çıkarak, tehlikelerin sonuçlarının önemi ya da büyüklüğü bir şekilde ölçülmesi gerekmektedir. Şekil 1.6 Emniyet Riski Yönetimi Yukarıdaki şekilde emniyet riski yönetiminde kabul edilebilir ve edilemez türdeki risklerin alanları belirtilmiştir. Şekildeki üçgenin ters biçimde durması, havacılık kuruluşlarının karşı karşıya olduğu tehlikelerin sonuçlarının getirdiği emniyet risklerinin çoğunluğunun kabul edilemez riskler alanına ait olarak değerlendirildiğini göstermektedir. Şeklin alt kısmı ise tehlikelerin sonuçlarının getirdiği emniyet risklerinin daha küçük kısmının kabul edilebilir seviyedeki riskler (ALOR = Allowable Level Of Risk) olarak değerlendirildiğini ifade etmektedir. 10

15 Havacılık kuruluşlarının çevrelerinde bulunan emniyet risklerini kabul edilebilir alanda tutabilmek için ya tehlikenin sonuçlarının hasar verme olasılığını düşürmesi ya da bu mümkün değilse ilgili faaliyeti iptal etmesi gerekmektedir. Belirli bir dönemde kabul edilemez alanda değerlendirilen emniyet riskleri, tehlikelerin olasılığının ya da şiddetinin azaltılması ya da kontrol altında alınması ile kabul edilebilir alanda değerlendirilebilmektedir. Benzer şekilde başlangıçta kabul edilebilir alanda değerlendirilen emniyet riskleri, şartların değişmesi ya da kontrol imkanının ortadan kalkması ile kabul edilemez alanda değerlendirilebilmektedir. Her iki durumda da havacılık kuruluşları kaynak dağıtımı için fayda/maliyet analizi yapmalıdır. Fayda/maliyet analizlerinin ve risk alanlarının (kabul edilebilir/edilemez) kaynağı emniyet risklerinin olasılığıdır. Bu nedenle söz konusu emniyet risklerinin değerlendirilmesi büyük önem taşımaktadır. Tablo 1.1 Emniyet Riski Olasılık Tablosu Olasılık Anlam Değer Sık sık Pek çok kez ortaya çıkabilir (sıklıkla ortaya çıkmıştır) 5 Ara sıra Arada bir ortaya çıkabilir (sık olmayan şekilde ortaya çıkmıştır) 4 Nadiren Ortaya çıkması olası değildir, ama mümkündür (nadiren ortaya çıkmıştır) 3 Çok az Ortaya çıkma olasılığı çok düşüktür (daha önce ortaya çıktığı bilinmemektedir) 2 Hemen hemen hiç Ortaya çıkma olasılığı kavranamayacak derecede düşüktür 1 Yukarıda, yaygın olarak kullanılan emniyet riski olasılıkları tablosu yer almaktadır. Tablo, faaliyet çevresinde bulunan tehlikelerin sonuçlarının ortaya çıkma olasılığını gösteren kategorileri ve her bir kategoriye atanan değeri belirtmektedir. Tüm havacılık kuruluşları kendi yapılarına göre bu tabloyu daha detaylı ve fonksiyonel hale getirmelidir. Havacılık kuruluşları, emniyet risklerini değerlendirip olasılıkları belirledikten sonra tehlikelerin sonuçlarının şiddetlerini değerlendirmelidir. İfade edilen tehlike sonuçlarının şiddetleri, havacılık kuruluşlarının oluşturacakları emniyet riski şiddet tablolarına göre değerlendirilmelidir. 11

16 Aşağıdaki şekilde genel olarak emniyet riski şiddeti tablosu örneği bulunmaktadır. Tabloda görüldüğü gibi her bir risk şiddetine bir anlam ve değer yüklenmiştir. Tablo 1.2 Emniyet Riski Şiddet Tablosu Riskin Şiddeti Anlam Değer Felaket Tehlikeli Büyük Küçük Donanım tamamen bozulmuş, tahrip olmuş, mahvolmuştur. Bir veya daha çok kişi ölmüştür. Emniyet ciddi derecede azalmış, iş yükü artmış ve bunların sonucunda kurumun işlerini doğru ve tam olarak yapacağına güven kalmamıştır. Ciddi yaralanmalar olmuştur. Donanım büyük ölçüde zarar görmüştür. Emniyetin azalması ya da kurumun ortaya çıkan durumun etkileri ile başa çıkma kabiliyetinin düşmesi neticesinde kurumun etkinliği azalmıştır. Ciddi bir olay olmuştur. Yaralananlar olmuştur. Sıkıntı yaratan bir durum olmuştur. Faaliyetler sekteye uğramıştır. Acil durum prosedürleri devreye girmiştir. Küçük boyutlu bir olay olmuştur. A B C D İhmal Edilebilir Sonuçları ihmal edilebilecek kadar küçük olan bir olay olmuştur. E Havacılık kuruluşlarının faaliyet çevrelerindeki emniyet risklerini ortadan kaldırmak ya da kontrol etmek için olasılık ve şiddet değerlendirmesi ardından tehlikelerin sonuçlarının kabul edilebilir seviyede olup olmadığını da belirlemesi gerekmektedir. 12

17 Tablo 1.3 Emniyet Riski Değerlendirme Matrisi Olasılık Sık sık Ara sıra Nadiren Çok az Hemen hemen hiç Şiddetin Derecesi Felaket Tehlikeli Büyük Küçük 5A Kabul Edilemez 4A Kabul Edilemez 3A Kabul Edilemez 2A Gözden Geçirme 1A Kabul edilebilir 5B Kabul Edilemez 4B Kabul Edilemez 3B Gözden Geçirme 2B Gözden Geçirme 1B Kabul edilebilir 5C Kabul Edilemez 4C Gözden Geçirme 3C Gözden Geçirme 2C Gözden Geçirme 1C Kabul edilebilir 5D Gözden Geçirme 4D Gözden Geçirme 3D Gözden Geçirme 2D Kabul edilebilir 1D Kabul edilebilir İhmal Edilebilir 5E Gözden Geçirme 4E Gözden Geçirme 3E Kabul edilebilir 2E Kabul edilebilir 1E Kabul edilebilir Tehlikelerin sonuçlarının kabul edilebilir seviyede olup olmadığının belirlenmesi için ilk olarak, emniyet riskinin genel bir değerlendirmesi gerekir. Bunu yapabilmek için Tablo 3 teki gibi bir emniyet riski değerlendirme matrisi oluşturulmalıdır. Tablo 1.4 Emniyet Riski Tahammül Edebilirlik Matrisi 13

18 Son olarak, emniyet riski değerlendirme matrisi ile emniyet riski olasılık ve şiddet durumları bir araya getirilerek emniyet riski tahammül edilebilirlik matrisi meydana getirilmektedir. Havacılık kuruluşları, ilgili matrisleri oluşturarak faaliyet çevrelerindeki emniyet risklerini kontrol ederek azaltmalıdırlar. Genel olarak, risk kontrolü ve risk azaltma terimleri birbirinin yerine kullanılabilmektedir. Havacılık kuruluşları, emniyet riskinin kontrolü/azaltılması için üç farklı strateji uygulayabilmektedir. Bunlar; kaçınma, azaltma ve risk alanından ayrılma stratejileridir. Havayolu işletmesinin, karla mücadele faaliyetlerini yerine getirebilecek bir alt yapıya sahip olmayan havaalanlarına sefer düzenlememesi kaçınma stratejisine örnektir. Azaltma stratejisinde, faaliyet sıklığı ve risk sonuçlarının büyüklüğü azaltıldığından, karla mücadele faaliyetlerini yerine getirebilecek alt yapısı olmayan havaalanına uygun hava koşullarında sefer düzenlenmesi azaltma stratejisine örnektir. Havayolu işletmesinin karla mücadele yetkinliği olmayan havaalanına yapılacak seferlerin yaz aylarına planlanması ise risk alanından ayrılma stratejisidir. Son olarak, havacılık kuruluşlarının azaltma/kontrol stratejilerinin etkin olup olmadıkları geri bildirimler yardımıyla ortaya konmalı, takip edilmelidir. 2. HAVACILIK EMNİYETİ YÖNETİMİ 2.1 ICAO SARP leri ICAO tarafından geliştirilmiş olan standartlar ve önerilen uygulamalar anlamında kullanılan SARP ler (Standards and Recommended Practices) emniyet, personel lisanslandırma, havaalanı, havaaracı operasyonu, hava trafik hizmetleri gibi uluslararası sivil havacılığın tüm teknik ve operasyonel yönlerini kapsayan düzenlemelerdir. SARP ler, devlet emniyet programlarında (State Safety Program SSP), emniyet yönetim sistemi faaliyetlerinde ve emniyet yönetimi karşısında yönetimin hesap verme sorumluluğunun belirlenmesinde kullanılmaktadır. 14

19 Şekil 2.1 SARP lerin Emniyet Döngüsündeki Yeri Söz konusu SARP lere göre emniyet yönetimi çalışmalarında, emniyet performansı ölçümlerinden de yararlanmak gerekmektedir. Emniyet performansı, SMS nin düşük seviyeli süreçlerinin ölçülebilir emniyet sonuçları olarak tanımlanmaktadır. Emniyet ölçümü kavramı ile sık olarak karıştırılabilen emniyet performansı ölçümü, belirli zaman aralıklarında apronda hız limiti aşımı oranları ve yabancı madde hasarları (FOD) gibi düşük seviyeli ve düşük sonuçlu olayların nicelleştirilmesini, bir başka deyişle sayısal olarak belirlenmesini ifade emektedir. Rutin bir faaliyet olması gereken emniyet performansı ölçümünün özünde, havacılık kuruluşlarının operasyonel faaliyetlerinin devamlı olarak izlenmesi ve ölçümü yatmaktadır. Bu nedenle, emniyet performansı ölçümü, SMS (Emniyet Yönetim Sistemi) ile doğrudan ilgilidir. Emniyet ölçümü ise, ölümcül kaza ve ciddi olay oranları gibi seçilen yüksek seviyeli ve yüksek sonuçlu olayların sonuçlarının nicelleştirilmesini ifade etmektedir. Emniyet ölçümü yıllık ya da altı aylık gibi belirlenen zaman aralıklarında gerçekleştirilip devamlı bir etkinlik niteliği taşımamaktadır. Havacılık kuruluşları tarafından uygulanan SMS, maruz kalınan emniyet tehlikelerinin tanımlanmasını, kabul gören emniyet performansının sürdürülmesi için gerekli olan düzeltme faaliyetlerinin uygulanmasını, emniyet performansının devamlı olarak izlenmesi ile değerlendirilmesini ve emniyet yönetimi sisteminin genel performansının devamlı olarak iyileştirilmesinin hedeflenmesini içermelidir. 15

20 Emniyet yönetim sistemi, örgüt yapılarının şekillendirilmesi, yönetimin hesap verme sorumluluğunun oluşturulması, politikalar ve prosedürler de dahil olmak üzere havacılık emniyeti yönetimine sistematik bir yaklaşım getirmektedir. Havacılık kuruluşları yüksek seviyeli ve yüksek sonuçlu olayların sonuçlarının nicelleştirilmesinden (emniyet ölçümü) ziyade düşük seviyeli ve düşük sonuçlu olayların nicelleştirilmesi (emniyet performansı ölçümü) yolunu tercih etmelidirler. Emniyet performanslarının ölçülmesi sonucunda havacılık kuruluşlarının emniyet yönetim sistemlerinin etkinliği de objektif olarak değerlendirilmiş olmaktadır. Emniyet performanslarının ölçülebilmesi için emniyet performansı gösterge değerlerinin belirlenmiş olması gerekmektedir. Örneğin, apronda 10,000 faaliyette bir 10 hız limiti aşımı olayı gibi kısa vadeli ve ölçülebilir/sayısal olarak ifade edilen emniyet performansı göstergesi, emniyet performansı ölçümünü yansıtmaktadır. Emniyet performansı hedef değerleri ise havacılık kuruluşlarının emniyet yönetim sistemlerinin emniyet performansını ortaya koyan uzun vadeli ölçülebilir/sayısal ifadelerdir. Ancak birçok havacılık kuruluşunun emniyet verilerini toplama, analiz etme ve değerlendirme kabiliyetinin tam olarak gelişmemiş olabileceği bir gerçektir. Bu nedenledir ki SMS nin emniyet performansı, nicel ve nitel emniyet performansı göstergeleri ve emniyet performansı hedeflerinin bir kombinasyonu ile belirlenmektedir. Son olarak ICAO emniyet yönetimi SARP lerine göre, havacılık kuruluşlarına üst yönetimin emniyetle ilgili doğrudan hesap verme yükümlülüğü de dahil olmak üzere hesap verme sorumluluğunun sınırları açıkça belirtilmelidir. 2.2 Emniyet Yönetim Sistemi (SMS) SMS Kavramı Emniyet yönetim sistemi SMS en basit şekliyle, havacılık kuruluşlarının faaliyet çevrelerinde bulunan tehlikelerin sonuçlarının getirdiği emniyet risklerini kontrol edebilmek için kullandığı bir alet çantasına benzetilebilir. Bu anlamda SMS, faaliyet çevresindeki tehlikelerin tanımlanmasında ve emniyet riski yönetiminde kullanılmaktadır. Her bir havacılık kuruluşunun, bir alet çantasına benzettiğimiz SMS yi, örgüt yapısına bağlı olarak şekillendirmesi gerekmektedir. Bu da demektir ki alet çantasında bulunacak araçlar, her havacılık kuruluşu için farklı olabilecektir. 16