İSTANBUL DA GELENEKSEL DENİZ TAŞIMACILIĞININ, DÜNÜ, BUGÜNÜ, YARINI VE BEKLENTİLER.

Transkript

1 İSTANBUL DA GELENEKSEL DENİZ TAŞIMACILIĞININ, DÜNÜ, BUGÜNÜ, YARINI VE BEKLENTİLER. Yalçõn ÜNSAN 1 SUMMARY First of all, the current situation about the traditional transportation by sea in Istanbul region has been stated. The main study about the topic was done to Turkish Maritime Organization (TDİ) in 22 [1]. In this project, the projection has been made about the future passenger volume based on the data supplied by TDİ up to year 21. Furthermore, the accuracy of these predictions was analyzed and interpreted using the updated data of 23. Detailed financial analysis of every single route has been carried out. Peak hours and the appropriate ship type, speed and capacity for slower hours were determined for every single route towards the optimization of a new fleet. A financial analysis was also made route by route basis for the proposed fleet considering new ship purchases during investment periods. Net Today Value (NTV) technique has been used as a calculation method in the analyses [2]. The author s comments on the future of sea transportation were given in the last part of the paper. This work would not be considered as a detailed and long term sea transportation research due to time and resource limitations. Earlier studies have been utilized as necessary [3, 4, 5]. ÖZET Öncelikle, İstanbul bölgesinde geleneksel yolcu taşõmacõlõğõna yönelik durum tespiti yapõlmõştõr. Asõl çalõşma 22 senesinde Türkiye Denizcilik İşletmeleri ne (TDİ) proje mahiyetinde yapõlmõştõr[1]. TDİ den (Türkiye Denizcilik İşletmeleri) alõnan 21 senesine kadar olan veriler üzerinde geleceğe yönelik yolcu tahminlerinde bulunulmuştur. Bu yazõda yapõlan tahminlerin 23 rakamlarõna göre uyumu araştõrõlmõş ve yorumlanmõştõr. Bu hatlar için ayrõ ayrõ ekonomik analizlerin yapõlmõş ve bu verilere göre, her bir hat için doruk saatler ve her bir hat için ölü saatlerde en uygun gemi tipi, hõz ve yolcu taşõma kapasitelerinin belirlenmesi, yeni optimum filo bileşiminin saptanmasõ gerçekleştirilmiştir. Önerilen filo için hat bazõnda, yatõrõm dönemlerinde yapõlacak yeni gemi alõmlarõnõ da göz önüne alarak bir mali değerlendirme analizi çalõşmasõ yapõlmõştõr. Yöntem olarak Net Bugünkü Değer (NBD).[2] tekniği kullanõlmõştõr. Yazõnõn son kõsmõnda ise bu yolcu taşõmacõlõğõnõn geleceği hakkõnda yazarõn yorumlarõna yer verilmiştir. Burada yer alan çalõşma, süresi ve imkanlarõ dolayõsõ ile kapsamlõ ve uzun vadeli bir deniz ulaşõmõ araştõrmasõ niteliği taşõmamaktadõr. Gerekli görülen bir çok yerde, önceki çalõşmalardan [3,4,5] faydalanõlmõştõr. 1 Y. Doç. Dr. İ.T.Ü. Gemi İnşaatõ ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Gemi İnşaatõ Mühendisliği Bölümü, Ayazağa 34469, İstanbul, Türkiye. E-posta : unsany@itu.edu.tr Tel :

2 1. GİRİŞ İstanbul da geleneksel deniz taşõmacõlõğõnõn incelemelerinde sadece TDİ filosu ve taşõmacõlõğõ göz önüne alõnmõştõr. Bu yazõdaki geleneksel deniz taşõmacõlõğõnõn anlamõ Osmanlõ İmparatorluğu zamanõndan bu yana gelen geleneksellikle yapõlan kamu taşõmacõlõğõdõr. İstanbul da deniz taşõmacõlõğõnõ ayrõca İDO ve özel deniz motorlarõ şirketleri de sürdürmektedir. 2. İSTANBUL DA GELENEKSEL DENİZ TAŞIMACILIĞININ DURUMU Bu bölümde İstanbul da geleneksel deniz taşõmacõlõğõnõn durumu incelenmiştir. TDİ nin filosulosu ana araştõrma konumuzdur İstanbul da Ulaşõmõn Mevcut Durumu İstanbul kentiçi ulaşõmõnda yolcu taşõmacõlõğõnõn türlere göre dağõlõmõ Tablo 1 de sunulmuştur. Burada kentiçi ulaşõmõnda deniz taşõmasõnõn %2,5 gibi düşük bir oranda kaldõğõ görülmektedir. Tablo 1. İstanbul kentiçi ulaşõmõnda yolcu taşõmacõlõğõnõn türlere göre dağõlõmõ. [6] GÜNLÜK TOPLAM ARAÇ TAŞIMA TÜRÜ ORTALAMA TAŞIMADA SAYISI TAŞIMA PAYI (%) İETT ,8 KARAYOLU TAŞIMASI % 91,8 RAYLI TAŞIMA % 5,7 DENİZ TAŞIMASI % 2,5 ÖHO ,9 OTOMOBİL ,7 MİNİBÜS ,8 DOLMUŞ 59 7.,7 TAKSİ ,4 SERVİS , ,8 BANLİYÖ ,2 METRO ,2 HAFİF METRO ,7 TRAMVAY ,5 NOSTALJİK TRAMVAY 3 5., TÜNEL 2 13., ,7 TDİ ,7 İDO ,1 DENİZ MOTORLARI , ,5 TOPLAM , 324

3 2.2. Filonun Mevcut Durumu ve İncelenen Deniz Hatlarõ Tablo 2. de yer alan gemilerin en eskisi 53, en yenisi 16 yaşõnda olup, filonun yaş ortalamasõ 24 dür. 199 yõlõnda yolcu gemisi filosunda 66 gemi bulunduğu ve yaş ortalamasõnõn 14 [3] olduğu bilinmektedir. Sonuç olarak 16 yõla yaklaşan bir süredir (1989 dan beri) yeni yolcu gemisi alõmõ yapõlmadõğõ anlaşõlmaktadõr. Bir geminin ekonomik ömrünün yaklaşõk 15 yõl olduğu düşünülürse bu oldukça düşündürücü bir sonuçtur. Tablo 2. TDİ filosu ve genel özellikleri [7] Sõra No ADI İnşa Yõlõ İnşa Yeri Yolcu Kapasitesi 1 PAŞABAHÇE 1952 İtalya 14 2 FENERBAHÇE 1953 İngiltere 17 3 KANLICA 1961 İngiltere İNKILAP 1961 İngiltere İ.KALMAZ 1961 İngiltere T.EMEKSİZ 1961 İngiltere MALTEPE 1962 Türkiye AYKUT BARKA 1973 Türkiye 21 9 BARIŞ MANÇO 1973 Türkiye 21 1 BOSTANCI 1974 Türkiye ADEM YAVUZ 1976 Türkiye KARAOĞLANOĞLU 1977 Türkiye N.GÜRKAYA 1977 Türkiye S.AKBULUT 1977 Türkiye T.ŞİMŞİR 1977 Türkiye C.GÖNYELİ 1977 Türkiye İ.KARTER 198 Türkiye H.KARAHASAN 198 Türkiye A.GÜLER 198 Türkiye M.AYDOĞDU 198 Türkiye SÜTLÜCE 198 Türkiye DEFTERDAR 1985 Türkiye KAĞITHANE 1985 Türkiye SARAYBURNU 1985 Türkiye İ.H.DURUSU 1985 Türkiye M.SÜLÜŞ 1986 Türkiye BEŞİKTAŞ Türkiye MODA 1986 Türkiye CADDEBOSTAN 1987 Türkiye KALAMIŞ 1987 Türkiye N.ALPTOĞAN 1988 Türkiye R.KAVAĞI 1988 Türkiye BÜYÜKADA 1988 Türkiye M.A.ERSOY 1988 Türkiye A.FENERİ 1988 Türkiye K.G.AYBAY 1988 Türkiye KIZILTOPRAK 1988 Türkiye TUZLA 1989 Türkiye BAHÇEKAPI 1989 Türkiye 21 4 F.KORUTÜRK 1989 Türkiye AYNALIKAVAK 1989 Türkiye KÜÇÜKSU 1989 Türkiye ARNAVUTKÖY 1989 Türkiye KUMLA 1989 Türkiye ASMALI 1989 Türkiye K.ÇEKMECE 1989 Türkiye B.ÇEKMECE 1989 Türkiye AYVANSARAY 1989 Türkiye GÖKSU 1989 Türkiye

4 2. EN UYGUN FİLO ÖZELLİKLERİNİ BELİRLEMEK İÇİN KULLANILAN YÖNTEM İki nokta arasõnda, ring seferi niteliğinde veya çõkõş - varõş arasõnda ara noktalara da uğrayan hatlardan oluşan bir taşõma sistemi için gerekli taşõtlarõn hõz ve kapasitelerinin belirlenmesi ve sefer tarifelerinin düzenlenmesi, karşõlõklõ olarak birbirine bağõmlõ, çok parametreli ve zamanõn fonksiyonu olan bir problemin çözümünü gerektirir. Ayrõca, bu problemin tek veya optimum çözümü yoktur. Böyle bir probleme analitik yaklaşõmlarla çözüm aranamayacağõ zaman simülasyonlarõ veya tarife simülasyonlarõ ile olanaklarõn elverdiği ölçüde, çok olasõlõğõ deneyen bir denemeyanõlma yaklaşõmõ gereklidir [8,9]. Bu çalõşmanõn gemi özelliklerinin belirlenmesi bölümünde, aşağõda temel prensipleri verilen ve karşõlanmasõ gereken talep değerleri belirli her hat için parametrik bir araştõrma ile gemi özelliklerini belirledikten sonra, o hattõn tarifesini modelleyen bir yöntem kullanõlmõştõr. Geliştirilen bilgisayar algoritmasõnda hem gemi tipi, hõz ve kapasiteleri için teknik kõsõtlar, hem de işletme olanaklarõnõn (iskelelerin konumlarõ, gemi manevra alanlarõ, v.s.) yol açtõğõ kõsõtlar kullanõlmõştõr. Bu çalõşmada kullanõlan bilgisayar programõndaki kõsõtlar aşağõda belirtildiği şekildedir: a) İşletme Kõsõtlarõ: 1. Bir hatta, bir yöndeki seferin iskeleden ayrõlma, iskeleye yanaşma ve yolcu indirme-bindirme süreleri toplamõ en az 1 dakika olabilir. 2. Bir hattõn tarifesinde, doruk saat talebini karşõlayan seferler en sõk 1 dakika ara ile (6 sefer/saat) yapõlabilir. 3. Tarifelerde, doruk talep sõrasõnda sefer aralõklarõ; 6 sefer/saat: 1 dakikada bir sefer 4 sefer/saat: 15 dakikada bir sefer 3 sefer/saat: 2 dakikada bir sefer 2 sefer/saat: 3 dakikada bir sefer değerlerinden biri olabilir. 4. Gidiş-geliş seferini tamamlayan bir geminin top1am sefer süresi, yolcu boşaltmaalma işlemini tamamlayarak tarifeyi aksatmadan yeni sefere çõkmasõ için gerekli olan süredir. 5. Tarifeyi aksatmayan gidiş-geliş toplam sefer süresinin hesaplanmasõnda kullanõlan en kõsa yolcu indirme-bindirme süresi 5 dakika olabilir. b) Teknik Kõsõtlar: 1. Tipi konvansiyonel deplasman teknesi olan gemilerin yolcu kapasiteleri en fazla 25 kişi olabilir. 2. Konvansiyonel deplasman tekneleri en fazla 2 knot seyit (servis) hõzõna sahip olabilirler. 3. Katamaran tipi teknelerin kapasiteleri en fazla 5 kişi olabilir. 4. Monohul kayõcõ teknelerin kapasiteleri en fazla 75 kişi olabilir. 5. Katamaran ve monohul kayõcõ teknelerin hõzlarõ en az 2 knot olmalõdõr milden uzun hatlarda en düşük servis hõzõ 15 knot olabilir. Bu kõsõtlarõn tamamõ bu çalõşmada incelenen her hatta geçerli değildir. 326

5 C) Net Bugünkü Değer (NBD) Analizi Deniz taşõmacõlõğõnda kullanõlan mali değerlendirme sistemlerinden, bu çalõşmanõn konusu olan gemi ve hat özelliklerinin karşõlaştõrõlmasõ problemine en uygun olan Net Bugünkü Değer (NBD) yöntemi [2,8] seçilmiş ve aşağõda önemli ayrõntõlarõ açõklandõğõ gibi uygulanmõştõr. Eğer bir geminin, ilk yatõrõm maliyeti ve ilgili kredi koşullarõ (geri ödeme planõ), yõllõk işletme giderleri, karşõlayacağõ talep, doluluk oranlarõ ve yolcu taşõma bedeli (yõllõk gelir), gerekli gelir haddi (required rate of return) biliniyorsa, o gemi için yatõrõm döneminin başõndan hizmet vereceği düşünülen sürenin sonuna kadar bütün gelir-gider kalemlerinin bugünkü değerleri hesaplanarak toplanõr ve yatõrõmõn net bugünkü değer i (NBD) bulunur. NBD i yaklaşõk olarak sõfõr bulunan bir yatõrõm, yatõrõmõn başlangõcõndan geminin hurdaya ayrõlmasõna kadar geçen sürede yõllõk gerekli gelir haddi oranõnda kazançlõdõr. Bu işlemler iteratif bir yöntemle değişik yolcu taşõma bedeli değerleri ile tekrarlanarak yatõrõmõn gelir ve giderinin bugünkü değerini eşit kõlacak, yani NBD i sõfõr yapacak yolcu taşõma bedeli bulunabilir. Bulunan bu taşõma bedeli, yapõlan yatõrõmdan gerekli gelir haddi oranõnda kazanç sağlamak için alõnmasõ gereken en düşük ücrettir. Yukarõda esaslarõ özetlenen yaklaşõmda kullanõlan önemli bir parametre gerekli gelir haddidir. Bu oran işletmecinin yaptõğõ yatõrõm ile beklentisi olan gelirin oranõnõ yansõtõr ve uygulamada banka veya tahvil faizi oranlarõ ile karşõlaştõrõlarak belirlenir. NBD hesabõ, göz önüne alõnan süre boyunca yõllõk değerlerden oluşan dört tablodan oluşur. Bunlar, Yatõrõm giderleri (İnşaat hesabõ), İşletme giderleri, Gelir-gider, nakit akõşõ, (İşletme hesabõ) Net Bugünkü Değer hesaplarõdõr. Gerekli yolcu taşõma ücreti, üçüncü ve dördüncü adõmõn farklõ ücret değerleri için iteratif olarak tekrarlanmasõ ile bulunur. 3. YOLCU TAŞIMALARINDA KULLANILAN TAHMİNLER döneminde en fazla yolcu taşõnan hat 241 milyon yolcu ile Karaköy - Haydarpaşa Kadõköy Hattõ dõr. Bu değer on yõllõk toplam yolcu sayõsõnõn %3 una karşõ gelmektedir. Bu oran, sõrasõyla, Kartal Yalova için %1 den küçük, Üsküdar Kabataş ve Haliç hatlarõ içinse %1 civarõnda olup, bu üç hat en düşük talebin olduğu hatlardõr. Genel olarak talep azalma eğilimi göstermektedir. Bu durumun ayrõntõlarõ Tablo 4. de sayõsal olarak incelenebilir. Şekil 1. de de tipik bazõ hatlar için ileriye dönük yolcu taşõma tahminleri incelenebilir. Ayrõca Tablo 3. de İstanbul Şehir Hatlarõ ve mesafeleri sunulmuştur. 1 yõllõk dönemde yõllõk toplam talebin yaklaşõk olarak 1 milyon yolcudan 55 milyon yolcuya düştüğü gözlenmektedir. Buna karşõlõk, Beşiktaş Kadõköy hattõnda on yõllõk eğilimde önemli bir talep artõşõ vardõr. Bu durumun Levent / Maslak bölgesindeki hõzlõ gelişme ve istihdam artõşõndan kaynaklandõğõ düşünülmektedir. En hõzlõ talep düşüşünün Boğaz ve Haliç hatlarõnda olduğu gözlenmektedir. Şekil 1. deki 1 senelik yolcu taşõmalarõndan ileriye dönük yapõlan prodüksiyonlarõn, 23 senesine göre yapõlan kontrollerinde mertebe olarak 327

6 gerçekleştiği görülmektedir. Ancak meydana gelen sapmalarõn Türkiye nin dinamiklerinden kaynaklandõğõ düşünülmektedir. Türkiye politik, ekonomik, sosyal ve kültürel değişimlerin son derece hõzlõ olduğu bir ülkedir. Bu bağlamda 1 senelik sayõsal değerlerin yerine son beş senelik sayõsal değerlerin hat bazõnda daha doğru sonuç vermektedir. Bu durum istatistik açõsõndan her ne kadar ters bir durum doğursa da yolcu sayõsõndaki düşüş nedeniyle zaten hat bazõnda yeterli bir örnekleme yapõlamamaktadõr. Genelde toplam yolcu sayõsõ üzerinde yapõlan 1 ve 5 senelik geleceğe yönelik prodüksiyonlar örneklemenin yeterli olmasõ nedeniyle örtüşmektedir dönemindeki talep değişiminde görülen önemli bir nokta, yolcu sayõsõnda hõzlõ düşüşlerin genel ekonomik krizlerden önceki birkaç seneye rastlamasõ ve krizi takip eden yõllarda görece bir talep artõşõna rastlanmasõdõr. Bu gözlemin doğrulanmasõ amacõyla, Ulaşõm ve Haberleşme Tüketici fiyat endeksi ile İstanbul Tüketici Fiyat endeksinin oranõ 1991 yõlõ için 1. kabul edilerek, Karaköy Haydarpaşa Kadõköy Hattõ ndaki yolcu sayõlarõyla karşõlaştõrõlmõş ve Şekil 3 de gösterilen uyum elde edilmiştir. Bu şekilden çõkan sonucu kõsaca şöyle özetleyebiliriz : İstanbul da ulaşõm giderlerine zam yapõldõkça insanlar mecbur olmasõna rağmen deniz ulaşõmõ hareketlerini kõsõtlamaktadõrlar. Bunun sebebi de İstanbul da deniz ulaşõmõ insanlarõn işlerine gidebilmesi için tek araç değildir. Geçim zorluğu çeken insanlar daha zor şartlarla da olsa kendilerini bir veya iki vasõta az binmelerine sebep olacak hatlara yönlendirmektedirler. Tablo 3. İstanbul Boğazõ kõyõlarõnda üzerinde çalõşõlan hatlar. [7] No Hat Mesafe (Deniz Mili) 23 1 K.KÖY - H.PAŞA - KADIKÖY 2 9,919,385 2 EMİNÖNÜ - KADIKÖY 2 11,984,67 3 MARMARA 17 5,737,338 4 KARTAL - YALOVA 14 19,948 5 EMİNÖNÜ - ÜSKÜDAR 2 11,477,122 6 ÜSKÜDAR - BEŞİKTAŞ 1 1,333,29 7 BEŞİKTAŞ - KADIKÖY 2,5 5,565,834 8 ÜSKÜDAR - KABATAŞ 1 658,6 9 BOĞAZ 7 1,783,76 1 HALİÇ 4 44,815 Toplam 48,883,79 Tablo Döneminde TDİ Şehirhatlarõ nda taşõnan yolcu sayõlarõ; özet görünüm [7] HAT ,591,567 23,471,568 2,44,681 22,677,456 18,88,867 13,614, ,526,31 18,91,381 13,953,331 11,712,35 9,72,14 1,686, ,81,667 7,44,67 8,212,157 7,848,192 7,143,325 6,487, , , , , , ,87,71 18,252,489 14,55,152 17,215,232 12,933,87 11,42, ,85,215 3,93,859 3,327,868 3,238,3 2,441,79 1,692,58 7 4,923,876 5,195,6 5,21,16 7,862,756 7,326,185 6,266,26 8 1,196, ,22 864,471 1,8,53 643, , ,145,499 3,726,296 3,339,524 3,635,554 3,124,793 2,532, , , , , , ,118 Toplam 98,398,46 82,92,57 7,569,88 76,112,33 62,121, ,8,

7 EM?N Nİ - KADIK Y HATTI TOPLAM (BÜTÜN HATLAR) 3,, 12,, 25,, 1,, 2,, 8,, YOLCU ADED? 15,, 1,, YOLCU ADED? 236,, 4,, 23 5,, 2,, y =.971x 2 (x = yõl - 199, yolcu adedi = y * 1..) x y =.1551x x (x = yõl - 199, yolcu adedi = y * 1..) YIL YIL İSKİDAR - BE??KTA? HATTI BE??KTA? - KADIK Y HATTI 5,, 9,, 4,5, 8,, 4,, 7,, 3,5, 3,, 2,5, 2,, 1,5, YOLCU ADED? 6,, 5,, 4,, 3,, 23 1,, 2,, 23 YOLCU ADED? 5, 1,, y = e -,832x (x = yõl - 199, yolcu adedi = y * 1..) y = -.354x x (x = yõl - 199, yolcu adedi = y * 1..) YIL YIL Şekil 1. Bazõ tipik İstanbul şehirhatlarõnda ileriye dönük yolcu taşõma tahminleri [1]. 329

8 YOLCU SAYISI (ki?i) Ulaşõm ve haberleşme tüketici fiyat endeksi / İstanbul Tüketici fiyat endeksi [11] K.K Y - H.PA?A - KADIK Y HATTI YILLAR Şekil Döneminde İstanbul Şehirhatlarõnda taşõnan yolcu sayõsõ ile satõn alma gücü arasõndaki ilişki 4. SONUÇ VE ÖNERİLER 4.1. Filoya Alõnmasõ Önerilen Gemiler Yukarõda anlatõlan yöntemler sonucunda yõllarõ arasõnda filonun dört tip yeni gemi içerecek şekilde yenilenmesi önerilmiştir. Bu gemilerin yolcu kapasiteleri ve hõzlarõ Tablo 6 da özetlenmiştir. Şu sõrada çalõşan 25, 15 ve 21 kişilik gemilerden, görece olarak daha yeni ve ekonomik olanlar arasõnda uygun görülenlerin hizmet vermeye devam edecekleri kabul edilmiştir. Tablo 6. Alõnmasõ önerilen yeni gemiler [1] Gemi Yolcu Gemi Kapasitesi Hõz (knot) Sayõsõ Bu gemiler özellikle Haliç, Boğaz, Kartal Yalova ve Bostancõ Adalar hatlarõnda kullanõlmak için gereklidir. Bu gemilerin yenilenmesinin 215 yõlõndan sonraya bõrakõlmasõ düşünülmelidir TDİ Şehirhatlarõ nõn Ekonomik Yapõsõ Şekil 4. de karakteristik olarak Beşiktaş Kadõköy hattõnda giderler kalemlerinin toplam gidere oranõ verilmiştir. Burada personel giderinin toplam gidere oranõnõn 1/3 olduğu görülmektedir. Ayrõca diğer diye tabir edilen kaleminde toplam giderin yaklaşõk yarõsõ olduğu görülmektedir. Diğerin içinde iskele tamirinden kara taşõtlarõnõn benzin giderine kadar her kalem vardõr. Personel maaşlarõnõn giderler içindeki yüksek payõnõn asõl nedeni gemi başõna düşen yüksek personel sayõsõdõr. TDİ Şehirhatlarõ işletmesinin 23 yõlõnda yukarõda sözü edilen hatlardan toplam zararõ 5.4 trilyon TL dir. Bütün 33

9 Şekil 4. Beşiktaş Kadõköy Hattõnda Giderler Kalemlerinin Toplam Gidere oranõ [1] hatlar zarardadõr. Toplam giderin her beş lirasõnõn dört lirasõ diğer ve personel giderlerine giden bir firmayõ kar eder duruma getirmek mümkün değildir Düşen Yolcu Talebini Arttõrabilmek Düşen deniz yolcu talebini arttõrabilmek bu günkü sistemde mümkün gözükmemektedir. Düşen yolcu talebini arttõrabilmenin tek yolu TDİ Şehirhatlarõ işletmesini gerçek ekonomi kurallarõna göre çalõşan bir şirket haline getirip kombine yolcu taşõmacõlõğõ sisteminin içine sokmaktõr. İzmir de TDİ şirketi İzmir Büyükşehir Belediyesi ne devrettikten sonra yolcu sayõsõ bir senede 5 kat artmõştõr. Bu durum Tablo 5. de sayõsal değerler ve Şekil 2. de grafik olarak sunulmuştur. Bu yaratõlan kombine taşõmacõlõğõn ve ekonomik işletme mantõğõnõn mutlak başarõsõdõr. Ancak TDİ Şehirhatlarõ bir kamu müessesidir ve görevlerinden biri de kar etmese bile her yere yolcu taşõmaktõr. Örneğin kõşõn Adalar a yolcu taşõmak gibi. Bu durumda en akõlcõ çözüm TDİ Şehirhatlarõ nõ İstanbul Belediyesi nin ulaşõm birimine devir edilmesi olarak görülmektedir. Tablo 5. İzmir kentiçi deniz ulaşõmõ yolcu ve araç taşõmalarõ [1]. Yõllar Yolcu Sayõsõ İşl. Kurum TDİ İzmir BŞB Ta??nan Yolcu (Bin) Yolcu Sayõsõ Araç Sayõsõ Ta??nan AraÁ (Bin) Yõllar Şekil 2. İzmir kentiçi deniz yolcu ve araç taşõmalarõ [1]. 331

10 4.3. Özelleştirme TDİ Şehirhatlarõ işletmesinin özelleştirilmesinde gelir getirebilecek iki ana grup vardõr: Gemiler ve İskeleler Gemilerin Özelleştirilmesi Tablo 2. de yer alan gemilerin en eskisi 53, en yenisi 16 yaşõnda olup, filonun yaş ortalamasõ 24 dür. Bir geminin ekonomik ömrünün yaklaşõk 15 yõl olduğu düşünülürse tüm filonun oldukça yaşlõ gemilerden oluştuğu görülmektedir. Bu tür eski tasarõm ve yaşlõ bir filoyu elden çõkarmak neredeyse imkansõzdõr. Belki filonun arasõnda bulunan birkaç iyi gemi satõlabilir. Ancak tüm filonun blok olarak satõlmasõ gerçek ekonomik kriterler dikkate alõndõğõnda imkansõzdõr İskelelerin Özelleştirilmesi İskelelerin Özelleştirilmesinde 446 sayõlõ Kanun un 18. maddesinde belirlenen 3 yolla olabilir: İskelelerin Satõşõ, İskelelerin Kiralanmasõ (Şehirhatlarõ İşletmesi Müdürlüğü kullanõmõndaki İskelelerin bir çoğunun mülkiyetinin Milli Emlak a ait olmasõ nedeniyle mülkiyet sorunu olacağõ dikkate alõndõğõnda bu uygulamlarõn zor olacağõ görülmektedir.), İskelelerin, İşletme Hakkõnõn Verilmesi en uygun çözüm olabileceği görülmektedir. 332

11 Kaynaklar [1] Türkiye Denizcilik İşletmeleri A.Ş., (22), İ.T.Ü Gemi İnşaatõ ve Deniz Bilimleri Fakültesi, Şehirhatlarõ Yolcu Gemisi Filosu Yenilenme Çalõşmasõ, İstanbul. [2] L. M. SÜKAN, (1987), Deniz Taşõmacõlõğõnda Mühendislik Ekonomisi, Türk Loydu Vakfõ Seri Konferanslarõ II, sayfa , İstanbul [3] İstanbul Büyükşehir Belediyesi (199), İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşõmõ Araştõrmasõ, Bölüm 1, İstanbul Boğazõ ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşõmõ Etüdü, 1. Ara Rapor, İstanbul. [4] İstanbul Büyükşehir Belediyesi, (1991), İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşõmõ Araştõrmasõ, Bölüm 2, İstanbul Boğazõ ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşõmõ Etüdü, 2. Ara Rapor, Deniz Ulaşõmõ Talebinin Öngörülmesi, İstanbul. [5] İstanbul Büyükşehir Belediyesi, (1991), İstanbul Teknik Üniversitesi Deniz Ulaşõmõ Araştõrmasõ, Bölüm 1, İstanbul Boğazõ ve Marmara Bölgesi Deniz Ulaşõmõ Etüdü, Sonuç Raporu, Yolcu Ulaşõmõ İçin Önerilen Hatlara uygun Filo ve Öngörülen Yeni Gemi Yatõrõmlarõ, İstanbul. [6] İstanbul I.Kentiçi Ulaşõm Şurasõ, (22), Toplu Taşõma Sistemi Kom. Rap., İstanbul [7] TÜRKİYE DENİZCİLİK İŞLETMELERİ A.Ş., (24), Şehirhatlarõ İşletmesi Raporu, İstanbul. [8] I. L. BUXTON, (1989), Cost Analysis as Applied to All Types of Marine Vehicles, Lecture 22, 13th Graduate School, Delft. [9] S. ORTMANN, (199), High Speed Water Transportation on Corpus Cristy Bay, 7th International High Speed Surface Craft Conference. [1] TC Ulaştõrma Bakanlõğõ, (24), İTÜ, Ulaştõrma Ana Planõ Stratejisi, 1. Ara Rapor, İstanbul. [11] TC Merkez Bankasõ İnternet Sitesi, (25), 333