DE Derleyen Mürsel DÜLGER Ekim 2015

Transkript

1 DE Derleyen Mürsel DÜLGER Ekim 2015

2

3 DE İÇİNDEKİLER I MEKANİK GENEL TANITIM ÖZELLİKLERİ LOKOMOTİF BÖLÜMLERİ EKİPMANLARIN YERLERİ BOJİ DÜZENİ TEKERLEK TAKIMLARI SÜSPANSİYON DÜZENEĞİ DİŞLİ KUTULARI BOJİDEKİ FREN ELEMANLARI ŞASİ VE BOJİYE BAĞLANTI EKİPMAN SOĞUTMA HAVASI SİSTEMİ KUMLAMA SİSTEMİ CAM SUYU DEPOSU BODEN YAĞLAMA ATIK BEKLETME TANKI BATARYA VE ŞARJ PİRİZLER TAHLİYE VANALARI...16 II DİZEL MOTOR GENEL ÖZELLİKLERİ MOTOR DÜZENİ MOTOR SİSTEMLERİ HAVA EMME VE EGSOZ SİSTEMİ YAĞLAMA SİSTEMİ SOĞUTMA SİSTEMİ YAKIT SİSTEMİ DEVİR VE GÜÇ KONTROLÜ MOTOR EMNİYET DEVRELERİ BASINÇ KONTROLLERİ APU (YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ)...37 III HAVA FREN LOKOMOTİF FREN SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ BASINÇLI HAVANIN ÜRETİLMESİ BASINÇLI HAVANIN KULLANILMASI ELEKTOVALF DOLABI İPTAL MUSLUKLARI PNÖMATİK SEHPA MAKİNİST MUSLUĞU MODRABL SERİ DOLDURMA (DENGELEME) BUTONU ACİL DURUM VALFİ (İMDAT VALFİ) HATA-CEZA FRENİ:...49 IV ELEKTRİK ELEKTRONİK KONTROL SİSTEMİ AKILLI GÖSTERGE EKRANI (DS) BİRLEŞİK GİRDİ/ÇIKTI PANELİ (CIO) RLA (RADYO DOLAP KISMI) YÜKSEK GERİLİM DOLABI TAHRİK SİSTEMİ MOTOR KONTROL ÜNİTESİ (ECU) ANA ALTERNATÖR: CER MOTORU KONTROLÜ (TMC) CER MOTORLARI CER İŞLEMİ DİNAMİK FRENLEME İŞLEMİ YARDIMCI AKILLI KONTROLÖR (ALC) YARDIMCI İNVERTÖRLER MARŞ İŞLEMİ CER MOTOR İPTALİ PATİNAJ

4 DE V AKILLI EKRAN GENEL EKRAN HAVA FRENİ HAVA FREN YAPILANDIRMASI ELEKTRONİK HAVA FRENİ (EAB) SORUN GİDERME AKILLI EKRAN MAKİNİST MESAJLARI SDIS HIZ KONTROL TIPA KONUMU ANAHTARLAR MESAFE SAYACI SDIS ID (KİMLİK) GİRİŞİ EKRAN KONTROLLERİ KONSOL SEÇİMİ LOKOMOTİF MONİTÖRÜ EKRANI...94 VI SERVİSE HAZIRLAMA KUMANDA MASASI KUMANDA MASASI ALT EKİPMANLARI YARDIMCI MAKİNİST KUMANDALARI KABİN 1 MOTOR KONTROL PANELİ (EC1) KABİN 2 MOTOR KONTROL PANELİ (EC2) TOTMAN SİSTEMİ MARŞ ÖNCESİ KONTROLLER MARŞ YAPILMASI MARŞ SONRASI YAPILACAK KONTROLLER PCS YANMA SEBEPLERİ HAREKET İŞLEMİ KABİN DEĞİŞTİRME SERVİS SIRASINDAKİ ARA KONTROLLER LOKOMOTİFİN KISA SÜRELI PARKI LOKOMOTİFİN DİĞER PERSONELE DEVİR-TESLİMİ LOKOMOTİFİN DEPOYA TESLİMİ MOTORUN DURDURULMASI SICAK DESTEK (RANFOR) DURUMUNA ALMA SOĞUK SEVK DURUMUNA ALMA ÇOKLU KUMANDA Bu kitabın hazırlanmasında benden desteğini esirgemeyen, General Elektrik Türkiye çalışanlarından; Sn. Koray ARDA, Sn. Kerem ÖZİL, Makinist Ali KİRKİT, Sabri DEMİR ve Eskişehir Eğitim Merkezi Öğretmenlerinden Sn. Halil İbrahim ÇAĞLAK a teşekkür ederim. KAYNAKÇA : GE DE LOKOMOTİF EĞİTİM EL KİTAPLARI NOT: Kitapla ilgili görüş ve önerilerinizi lütfen bildirin Mail: murseldulger@gmail.com TEL:

5 DE MEKANİK I MEKANİK 1.1 GENEL TANITIM DE tipi lokomotifler 2011 yılında Amerikan General Elektrik (GE) firması ile TÜLOMSAŞ ortaklığı ile üretilmeye başlanmıştır yılında sonunda TCDD için 8 adet üretilerek teslim edilmiş, 2015 yılı sonunda 12 tane daha teslim edilmesi planlanmıştır. 1.2 ÖZELLİKLERİ Lokomotif ağırlığı Aks tertibatı Aks yükü En fazla hızı (Yıpranmış tekerlekle) 126 t Co Co 21 t 120 km/s Dişli oranı 85/16 Tekerlek çapı (yeni) Tekerlek çapı (eski) Tamponlar arası boyu Dizel motor tipi Dizel motor gücü 1067 mm 991 mm m GE PowerHaul P616 DL 3686 BG Yakıt Kapasitesi (kullanılabilen) Soğutma Suyu Kapasitesi Dizel Motor Yağ Kapasitesi Fren ağırlığı L 360 L L P:157 ton G:131 ton Park freni: 58 ton 3

6 DE MEKANİK 1.3.LOKOMOTİF BÖLÜMLERİ DE tipi lokomotif bölümleri, şekil 1.1 deki gibi isimlendirilir. Şekil 1.1 Lokomotif bölümleri 1.4.EKİPMANLARIN YERLERİ No TANIM No TANIM 1 Dizel Motor 28 Yakıt Filtreleri 2 Alternatör 29 Ön Yağlama Pompası 3 İnvertör / Alternatör Üfürücü 30 Yakıt İkmal Pompası 4 Marş Kutusu 31 A P U 5 İnvertör Hava Kanalı 32 Cer Motor Üfürücü 6 Güç Cihazı Bölümü 33 Cer Motor Üfürücü Ataletli Filtreleri 7 Redresörler 34 Hava Kompresörü 8 Cer İnvertörü 35 Radyatör Peteği 9 Yangın Söndürücü 36 Yakıt Dolum Yeri Ve Göstergesi 10 Ataletli Filtre Temizleme Motor (2) 37 Radyatör Fanı 11 Ataletli Filtreler 38 Kontrol Cihazı Bölümü (Ca 1) 12 İletişim Ekipman Dolabı 39 Yakıt Tankı 13 Dinamik Fren Dolabı 40 Akü 14 Pnömatik Sejpa 41 Hava Kurutucusu 15 Koltuk 42 Hava Depoları 16 Kumanda Masası 43 Cer Motorları 17 Buzdolabı 44 Bojiler 19 Klima 45 Kum Depoları 20 Dizel Motor Egsoz Bacası 46 Davarkovan 21 Turbo Körüğü 47 Tampon 22 Soğutulmuş Hava Motor Giriş Kanalı 49 Projektör 23 Yağ Filtresi 50 Korna 24 Motor Turbosu 51 Akü Trafosu 25 Motor Havası Kağıt Filtresi 52 Alan Trafoları 26 Motor Ataletli Filtreler 53 Atık Bekletme Tankı 27 Dengeleme Su Deposu 54 Eşanjör 4

7 DE MEKANİK Şekil 1.2 lokomotif parçalarının yerleşimi 5

8 DE MEKANİK 1.5. BOJİ DÜZENİ Boji; cer motorlarını, kumluk depolarını, basamakları, fren sistemi elemanlarını ve süspansiyon düzeneğini üzerinde bulundurur. Merkez pivot bağlantısı ile tekerlek takımlarından aldığı cer ve fren kuvvetlerini şasiye aktarır. Şekil 1.3 Boji yan görünüşü Şekil 1.4 Boji üst görünüşü 6

9 DE MEKANİK 1.6.TEKERLEK TAKIMLARI Cer dişlisi ile cer kuvvetini üzerine alır. Tekerlek yuvarlanma yüzeyine sabolar tarafından yapılan baskıyla fren kuvveti oluşur. Dingil başları (Turyon) adı verilen dingilin tekerleklerin dışarısında kalan kısımları rulmanlı yataklar aracılığıyla tekerlek takımına dönme kolaylığı sağlar ve lokomotifin ağırlığını üzerine alır. Dingil kutusu, rulmanları dış etkenlerden korur ve yağa depoluk yapar. Güdücü biyel; dingil kutusu ile boji arasında bağlantı ile tekerlek takımının cer ve fren kuvvetlerinin aktarımını sağlar, birinci süspansiyona yardımcı olur. Kabin 1 den başlayarak dingiller (1,2 6) numaralandırılırken, kabin 1 deki makiniste göre sağ tekerlekler A, sol tekerlekler B olarak numaralandırılır. 2 A dingil başına yerleştirilen aks alternatörü ile ATS sistemi hız bilgisi alır. Şekil 1.5 Tekerlek numaralandırılması 1.7.SÜSPANSİYON DÜZENEĞİ BİRİNCİL SÜSPANSİYON SİSTEMİ: Tekerlek ile boji arasındaki süspansiyonu sağlar. Her dingil başında 2 helezon yay 1 dikey amortisörler sistemin temel parçalarıdır. Resim 1.5 Birincil süspansiyon 7

10 DE MEKANİK İKİNCİL SÜSPANSİYON SİSTEMİ: İkincil süspansiyon şasi ağırlığını destekler. Boji ve şasi arasında yatay, dikey ve dönme yumuşaklığı sağlar. Her bojide 4 lastik takoz ve 1 adet yatay amortisör sistemin temel parçalarıdır. Resim 1.6 İkincil süspansiyon 1.8 CER MOTORLARI DE tipi lokomotifte azami 120 km/sa hız yapabilecek alternatif akım cer motorları kullanılmıştır. CER MOTORLARININ DİNGİLLE BAĞLANTISI: Cer motoru rotoruna bağlı olan dişli pinyon dişli( 16 ), dingile (aksa) bağlı olan dişli cer dişlisi (85 ) olarak isimlendirilir. Pinyon dişlilerle dingiller üzerindeki cer dişlilerinin birbirinden ayrılmaması ve düzgün çalışması için cer motorları, esnek olmayacak şekilde dingile bağlanır. Cer motorları ile dingil bağlantısı rulmanlı yataklar ile sağlanmıştır. Cer motorlarının boji ile bağlantısı ise; askı tertibatı vasıtasıyla elastiki olarak yapılır. Soğutucu hava bağlantısı, hava kanalları ile cer motorları arasındaki elastik körükler vasıtasıyla sağlanır. Ayrıca cer motorlarına, pinyon ve cer dişlilerinin üzerini örten dişli kutusu bağlanır. 8

11 DE MEKANİK Resim 1.7. Cer motorun dingile bağlantısı 1.9.DİŞLİ KUTULARI Pinyon ve cer dişlilerini dış etkilerden korur ve yağlama yağına depoluk yapar. Dişli kutuları, cer motorlarına bir taraftan kep kolu ile diğer taraftan ayrı bir kol ile bağlanır. Bir üst ve bir alt yarım olmak üzere iki parçadan oluşur. Alt ve üst parçaların birleşme yerinde sızdırmazlık contaları kullanılır. Dişliler için yağ ikmali ve yağ seviyesi kontrolü, dolgu kapağı deliğinden yapılır.(makinistin kontrol yapacak yeri yok) Dişli kutusunda yağ sızıntısı ve bağlantı cıvatalarında gevşeklik olmamalıdır. Resim 1.8 Dişli kutusu Kep kolu bağlantısı BOJİDEKİ FREN ELEMANLARI Bir Bojide 6 adet fren silindiri bulunur. Bunlardan 3 adedi susta yüklü (park frenli), 3 adedi normal fren silindiridir. Her fren silindirinde 1 sabo bulunur. Tekerleklere intikal eden kuvvetin ana kaynağı fren silindirleridir. Basınçlı hava, burada mekaniki güce dönüştürülür. 9

12 DE MEKANİK Her bojide, 1 tane park frenleri, 1 tanede servis freni iptali için 2 adet iptal musluğu bulunur. Fren silindirleri reglaj ayarını otomatik olarak yapar. Frenleri çalışmayan lokomotif servise çıkamaz. Resim 1.9 Bojideki fren düzeneği ve pivotun bojideki yuvası 1.11.ŞASİ VE BOJİYE BAĞLANTI Dizel motor, kompresör, alternatör gibi ağır ve hareketli makineleri taşıyabilecek iki boyuna kirişin ve enine parçaların birleştirilmesiyle elde edilmiş, yüksek mukavemette bir şasiye sahiptir. Yakıt tankı şasiyle bütün yapılmıştır. Şasiye cer ve fren kuvvetlerinin aktarılması, civata ile bağlanmış olan 2 adet çelikten pivot ile sağlanmıştır. Pivot pimlerin boji göbeğine giren kısımlarına lokomotif ekseni doğrultusunda çalışan manganlı çelik saçlar (aşınmaya karşı) ve yanal doğrultuda çalışan (özellikle kurptan geçişte) lastik takozlar tespit edilmiştir. Resim 1.10 Pivot göbeği ve bağlantı somunu 10

13 DE MEKANİK EKİPMAN SOĞUTMA HAVASI SİSTEMİ Sistemin ana amacı: Alternatör, redresör, invertör ve cer motorları gibi elektriki parçalar için soğutma havası sağlamaktır. Sistemin ikinci amacı ise, Lokomotifin kilit bölgelerini kirlenmeden korumak için basınç uygulamaktır. Soğutma havası: - önce ızgaralarda, - daha sonra da atalet filtreler ile filtrelenir. Atalet filtreler tarafından toplanan kir, bu sistemin bir parçası olan aspiratörler (egzos motorları) ile atmosfere atılır. Sistem, 3 ayrı alt sistemden oluşur. Bunlar: 1) Alternatör soğutma sistemi: 2) Cer motoru soğutma sistemi: 3) Motor Yanma Havası sistemi. Şekil 1.6 hava kanalları 11

14 DE MEKANİK ALTERNATÖR SOĞUTMA SİSTEMİ: Soğutmayı alternatör blöveri sağlar. Kabin 1 taraf yüksek gerilim dolabı çatısının A tarafından emilir. Ön filre ve ataletli filtrelerde temizlenen hava yüksek gerilim dolabının arka bölümünden geçerek cer ve yardımcı invertörleri soğutur. Daha sonra alternatör ile BIT, FIT trafolarına ve dizel motorun B tarafındaki kablo kanalına soğutma havası gönderir. Ayrıca motor bölmesini basınçlandırmak için hava basar. Ataletli filtreler AC motordan tahrik alan bir aspiratör (EM1) temizler. Bu aspiratör aynı zamanda CIO dolabı için de hava emişi sağlar. Şekil 1.7.Alternatör Üfürücüsü CER MOTORU SOĞUTMA SİSTEMİ Soğutmayı cer motor blöveri sağlar. Kabin 2 taraf kaportada bulunan ızgaralar ile bir kademe süzülerek giren hava cer motor blöveri tarafından çekilir, önündeki ataletli filtrelerden geçer. Şasi içerisindeki kanallarla 6 cer motoru, yüksek gerilim dolabı ve CIO dolabına iletilir. Kompresör hava emişini bu blöver çıkışındaki hava kanalından yapar. Ataletli filtrelerde toplanan kir, cer motor blöverine tahrik veren AC motorun diğer taraf çıkış şaftından hareket alan fan tarafından atmosfere atılır. 12

15 DE MEKANİK Resim 1.11 Izgaralar MOTOR YANMA HAVASI SİSTEMİ Kabin 2 taraf kaportada bulunan ızgaralar ile bir kademe süzülerek giren hava Türbokompresörler tarafından çekilir. Ataletli filtre, torba filtreden temizlenerek türbo emiş ağzına gelir. Devamında interkoller (su ile soğutma) ve radyatörlerden (hava hava soğutma) geçip tek kanalda birleşerek dizel motor emme havası kanalına girer. Bu atalet filtrelerin temizliğini, DC bir motorla çalışan bir apiratör (EM2) yapar. Şekil 1.8 Yanma Havası Kanalı 13

16 DE MEKANİK 1.13.KUMLAMA SİSTEMİ Her iki kabin ön bölümünde bulunan ileri geri kumlama elektrovalfi enerjilendiğinde kumlama gerçekleşir. Buradaki musluk izole edildiğinde bulunduğu taraf bojilerin kumlama sistemi ve korna çalışmaz. Kumlama; Kumanda masasındaki kumlama butonuyla veya otomatik olarak yapılır. Otomatik kumlama; patinaj bilgisi geldiğinde yapar Kabin 1 e göre İleri yönde kumlama sistemi çalıştığında 1.ve 4. Dingillere geri yönde ise 6.ve 3. Dingillere kumlama yapılır dingil şaside, dingil kum depoları boji üzerindedir. Deposundaki cam gösterge sayesinde kum olduğu görülebilecektir. Resim 1.11 Cam Suyu Deposu- Düdük ve Kumlama Elektrovalfi 1.14.CAM SUYU DEPOSU Resim 1.17 de sol tarafta görülen ön cam yıkama sıvısı için depo vardır BODEN YAĞLAMA Bodenlerin aşınmasını azaltmak amacıyla hız 12 km/s üzerine çıkınca; düz yollarda 400 metrede sistemde bulunan kurp sensöründen gelen sinyal ile kurplu yollarda 5 dakikayı geçmemek üzere 2 saniye aralıklarla bodenlerin raya temas ettiği dış yüzeylerini yağlar Boden yağlama cihazıyla gönderilen yağ ana depo hattından gelen hava ile sağlanır. Ana depo havası bir musluk üzerinden ve şartlandırıcıdan geçerken hem filtrelenir hem de basıncı 6 atmosfere düşürülür. Elektronik kumanda aygıtının 14

17 DE MEKANİK kumandası ile Elektrovalf çalışır, 10 litre kapasiteli yağ tankı içindeki pompa da buradan gelen havayla yağı pompalar, yağ ve havayı istenen şekilde mikserde karıştırılır, yön bilgisine göre 1. veya 6. dingile sevk edilir. Ayrıca aks yakınana bir boruyla gelen yağ, burada bulunan distribütör tarafından sağ ve sol tekerlekler için ayrılır. Hava, yağı çok ince bir tabaka halinde yaklaşık 8 saniye süreyle memelerden püskürtür. Basınç bekçisi ile Yağlama borularındaki basınç, 2 barın altına düşerse sistem kez daha yağlama yapar, kırmızı arıza lambası yanar ve sistem çalışmaz. Lokomotif kabinlerde bulunan arıza ihbar, yağ seviyesi ihbar (2 litrenin altında) ve sistem devrede ledleri ile cihazın durumu takip edilir ve bir buton vasıtası ile cihazın çalışması test edilir. Sistem hız bilgisini ATS den alır. ATS iptali ile yağlama yapamaz. Şekil 1.9 Cihazın monte ediliş şekli 4.16.ATIK BEKLETME TANKI Atık saklama amacıyla 300 litrelik tank bulunmaktadır. Tank, içindekilerin donması durumunda hasardan etkilenmeyecek şekildedir. Tank şasi üzerindeki boşaltma çukurundan, yağ kanallarından ve hava kompresöründen gelen sızıntıları tutar. Şasi yapılırken, akü suları elektrolit veya sızıntılarının tanka gitmesi engellenecek şekilde yapılmıştır. Yakıt tankının A3 tekerlek tarafında atık tankı için tahliye vanası vardır. 15

18 DE MEKANİK 4.17.BATARYA VE ŞARJ PİRİZLER BATARYA Şasi üzerinde kabin 2 ye yakın B tarafta 64 VDC batarya bulunur. Sadece marş anında batarya değerini görebiliriz. Dizel motor çalıştığında 74 VDC ile şarj edilir. 30 dakika boyunca şarj edilmezse sistem otomatik olarak bataryayı kapatır. Markizlerde bulunan süre uzatma düğmelerine her basılmada 30 dakika süre yeniden başlar. BATARYA SARJ PRİZLERİ Batarya şarjı için şaside biri DC biri AC iki çeşit piriz bulunur. DC; Kabin 1 A ve Kabin 2 B taraftadır 74VDC ile şarj, AC; Kabin 2 A ve B taraflarda olup 380 VAC ile şarj imkanı sağlar 4.18.TAHLİYE VANALARI Resim Şarj prizleri B taraf yakıt tankının solunda kompresör yağı, dizel motor suyu motor yağı tahliye vanaları bulunur. Resim Tahliye vanaları 16

19 DE MOTOR II DİZEL MOTOR 2.1.GENEL Şekil 2,1 Motor gövdesi DE tipi lokomotifte GE PowerHaul P616 DL tipinde common rail yakıt sistemli elektronik kumandalı ileri teknoloji motor kullanılmıştır. Motor V sinin ortasına yerleştirilmiş bir adet kam mili bulunur. Her silindir için dört adet saplama ile gövdeye tespit edilmiş müstakil su ceketi grubu vardır. Her silindir için ayrı bir başlık vardır. Her silindir başlığında iki adet emme iki adet egsoz supabı ve bir adet enjektör vardır. Supaplar, kam mili tarafından makaralı iticiler, itici çubuklar ve külbütörler vasıtası ile tahrik edilir. Enjeksiyon ise motor kontrol ünitesi tarafından elektronik olarak yapılır. Aynı V kesitinde bulunan iki piston kolu da birbirinin aynı olup yan yana yerleştirilmiştir. 17

20 DE MOTOR 2.2.ÖZELLİKLERİ Modeli Beygir Gücü (Brüt) Rölanti Devri Tam devir Aşırı devir GE PowerHaul P616 DL 2750 kw (3686 HP) 500 d/d 1500 d/d 1650 d/d Zaman 4 Silindir sayısı 16 Silindir Çapı Strok 190 mm 220 mm Sıkıştırma Oranı 17.5:1 Turbo Motor soğutması Yakıt Sistemi Motor Soğutma Fanı Motor Soğutma Fan Motoru İki adet, Tek Devreli Basınçlı su ile (gömlekli) Common Rail 2 adet (1su-yağ,1 hava) AC Motoru 2.3.MOTOR DÜZENİ Kabin 2, (Türbo) tarafı silindir 1 numarayla başlar 8 numarayla biter, motorun önü kabin 2 taraftadır. Lokomotifin A yönü motorun solu B yönü sağı olarak isimlendirilir. Şekil 2.2 Motor düzeni 18

21 DE MOTOR Şekil 2.3 Motor Kesiti 2.4.MOTOR SİSTEMLERİ HAVA EMME VE EGSOZ SİSTEMİ Silindirlerde yanma sonucu ortaya çıkan gazların lokomotifi terk edinceye kadar geçtikleri devreye egsoz sistemi denir. Bir silindir içinde yanma sonucu ortaya çıkan yanmış gazların yolu şu şekildedir: - Egsoz supaplarının açılmasıyla silindir başlığına geçer, - Silindir başlığından egsoz manifoltuna ulaşır, - Motorun sağ ve sol taraf dış kısmında bulunan egsoz manifoltları yönlendirmesiyle turbo kompresörlerin türbin bölümüne gelir, 19

22 DE MOTOR Resim 2.1 Egsoz Manifoldu - Bu bölümdeki türbini çevirerek turbo kompresörü terk edererek susturucuya ve bacaya ulaşır, - Bacadan çıkarak lokomotifi terk eder. Bir turbo kompresöre kendi sırasındaki silindirlerin egsoz manifoltları bağlıdır. sağ turbo kompresöre sağ , Resim 2.2 Sağ taraf egsoz sistemi Sol turbo kompresöre sol numaralı silindirlerin egsoz manifoltları bağlıdır. 20

23 DE MOTOR Resim 2.3 Sol taraf egsoz sistemi Egsoz gazı akışına bağlı olarak ivme kazanan turbo kompresörün mili, bağlı olan diğer ucundaki emme türbinini çevirir. Turbo kompresör emme türbini vasıtasıyla emilerek basınçlandırılan giriş havasının yolu şu şekildedir: - Lokomotif kaporta içine, Kabin 2 taraf yanlarında bulunan kaporta ızgaraları üzerinden filtre edilerek girer. - Ataletli hava filtrelerinde ikinci bir defa daha filtre edilir. - Torba filtrelerden son defa süzülerek turbo kompresöre ulaşır. - Turbo kompresör çıkışından itibaren basınçlı olan giriş havası, geniş çaplı borular vasıtasıyla hava soğutuculara (intercooler) ulaşır, su ile soğutulduktan sonra. - Hava - hava soğutucularında fan ile soğutulup çıkışında tek kanalda birleşerek motorun ortasındaki hava kanalına ulaşır. - Motorun iç kısmında bulunan hava kanalından hava silindir başlıklarına ve emme supaplarına ulaştırır. - Emme zamanında açılan emme supapları üzerinden silindirler içine dolar. Dizel motoru güçlü kılan turbo kompresörden yeterince fayda sağlanabilmesi için basmış olduğu hava basıncının mümkün olduğu kadar yüksek olması gerekir. Hava basıncının düşük olması dizel motor gücünü düşürür. 21

24 DE MOTOR Şekil 2.4 Hava Sistemi TURBO BASINCI DÜŞÜKSE NEDENLERİ ŞUNLAR OLABİLİR: a)emiş tarafında sorun olabilir: - Filtreler kirli olabilir. - Turbo girişindeki lastik körükler patlak olabilir (bu durumda motor bölmesinin sıcak havası emilir). b)turbo kompresörün kendisi arızalı olabilir. (türbinler, mil, yataklar vb.). c) Basılan tarafta sorun olabilir: -Turbo kompresör ile hava soğutucusu arasındaki borularda kayıp olabilir. -Hava soğutucusunda ve bağlantılarında kayıp olabilir. - Hava manifoltunda ve bağlantılarında kayıp olabilir. d) Egsoz kaybı olabilir (egsoz kaybı turbonun verimini düşürür) YAĞLAMA SİSTEMİ Yağlama sisteminde üç adet yağ pompası bulunur. Bunlardan ikisi motordan, biri elektrik motorundan tahriklidir. - Motordan tahrik alan Alçak basınç ve yüksek basınç olmak üzere iki adet yağ pompası mevcuttur. - Batarya beslemesiyle çalışan ön yağlama pompası ilk marşta yağlama yapmak için konulmuştur. Alçak basınç pompaları yağı, bir süzgeç üzerinden karterden emer. Yağ, hava ile soğutulduktan sonra yüksek basınç pompası emiş ağzına verilir. Yüksek basınç pompası alçak basınç pompasından gelen ve kartere bağlantısı olan T şeklinde boru ağzından emiş yapar. 22

25 DE MOTOR YÜKSEK BASINÇ YAĞ POMPASI: Sağ 8 silindirin altındadır Yüksek basınç pompanın üzerinde 5 bar basınçta açarak basınçlı yağı kartere boşaltan emniyet supabı bulunur. Bu pompanın basma tarafında herhangi bir nedene bağlı olarak basınç yükselmesi durumunda açarak pompayı ve sistemi yüksek basıncın vereceği zararlardan korur. Yağın su ile soğutulmasını sağlayan yağ soğutucusu (eşanjör, müberrit), yüksek basınç yağ pompası hattı üzerindedir. Boru tip olan soğutucunun içindeki borulardan su geçerken boru demetleri arasından yağ geçer. Şekil 2.5 Yağ soğutucu Motor yağı seviyesine rölanti devrinde ve normal sıcaklıkta kontrol edilebilir. (Marş öncesi motorun yağı olmadığından şüphelenirsek kontrol edilmeli ve yağ çubuğunda yağ görülmeli). Yağ seviye kontrolü motorun iki tarafından da kontrol edilebilir. Seviye çubuğunda bulunan iki çizgi arasında olmalıdır. Resim 2.4 Yağ Çubuğu ve Doldurulması 23

26 DE MOTOR Karter havalandırma Filtre elemanları yağ buharlarının içinde bulunan yağları tutar ve kartere geri boşaltır. Filtre çıkış borusu sağ turbo çıkışında susturucuya bağlanır. Resim 2.5 Karter havalandırma Şekil 2.5 Şekil 2.6 Genel Yağlama Şeması Ana yağ devresini Yüksek Basınç yağ pompası tarafından sağlanır. Basınçlı yağ Yağ soğutucusu (su soğutma) ile yağ filtresinden geçerek motorun yağlanacak yerlerine ulaşır. Filtreden temizlenerek çıkan yağ, bloktan içeri girerek ana yağlama borusuna dolar. Ana yağlama borusuna girmeden önce herhangi bir yerde kullanılmaz. Buraya giren yağ, basınçlandırılmış, soğutulmuş ve filtre edilmiş durumdadır. 24

27 DE MOTOR Şekil 2.7 Motor ana yağlama sistemi Basınçlı yağın kullanıldığı ve ulaştığı yerler şunlardır: Krank mili ana yatakları ve biyel kolu yatakları, Kam mili yatakları, Piston pimi ve yatakları ile piston ve silindir duvarları, Supap hareket mekanizmaları (külbütörler, supap itici çubukları ve makaralar), Turbo kompresör yatakları, ALÇAK BASINÇ YAĞ POMPASI Sol türbonun alt tarafındadır. Alçak basınç pompasının üzerinde 2.4 bar basınçta açarak basınçlı yağı kartere boşaltan emniyet supabı bulunur Alçak basınç yağ pompası ile karterden alınan yağ fren kontrol ünitesi üzerine bulunan radyatörde hava ile soğutulur ve yüksek basınç pompasının önünden kartere döner. 25

28 DE MOTOR Şekil 2.8 Alçak basınç pompası yağlama sistemi Soğuk bekleyen motorda yağlama yağının süzülmesi nedeni ile marş esnasında ve ilk çalışmada motorun yağsız kalmasını önlemek amacı ile ön yağlama sistemi uygulanır. Marş başlatıldığında Motor kontrol ünitesi tarafından enerjilenen bir elektrik motorunun tahrik ettiği ön yağlama pompası ile ön yağlama yapılır. Karterden alınan yağ, bir çekvalften geçirilerek yağ filtresi girişine basılır ve bütün yağlama donanımına yağ gönderilir. Marş anahtarına basıldığında CIO tarafından yağ sıcaklığına göre 2 dakika veya 4 dakika yağlama süresi belirler. Ekranda yağ basıncı görülür. Herangi bir sebepten yağlama yapılmazsa süre dolduğunda marş işlemi devam eder. Ön yağlama pompası Yağ soğutucunun (Eşanjör) B tarafındadır. Şekil 2.9 Ön yağlama şeması 26

29 DE MOTOR Kırmızı vana olarak adlandırılan vananın yön değiştirilmesiyle, motora ilk yağ ikmalinde ön yağlama pompası ile yağ soğutma radyatörüne yağ ikmali yapılır. Yön değiştirmesi marşa engel değildir, marş öncesi kontrol edilmeli ve normal konumda olması sağlanmalı Şekil 2.10 Kırmızı vana (normalde dik konumda) Şekil 2.11 Ön yağlama pompası ile yağ ikmal şeması Sistemde yağın sıcaklığını ve basıncını kontrol eden sensörler bulunur, Lokomotif kontrol ünitesi (C I O) ya ve motor kontrol ünitesine bilgi gönderilir. Akıllı ekranda yağ basınç ve sıcaklık gösterilmez. Marş yapıldığında açılan marş sayfasında basınç, bakımcı sekmesinde ve motor yükleme sayfasında sıcaklığı görülmektedir. 27

30 DE MOTOR SOĞUTMA SİSTEMİ Motor soğutma sisteminde, soğutma suyunu basınçlandıran bir adet su pompası kullanılır. Santrifüj tip olan bu pompa, krank mili dişlisinin çevirdiği bir ara dişliden hareket alır. Su soğutma radyatörleri soğutma bölmesinin Kabin 2 ye yakın A tarafta bulunur. Önünde panjur vardır. Pompa tarafından radyatörden emilen soğutma suyu, motorun her iki yanındaki su giriş (tevzi, dağıtım) borularına gelir alt kısımdan girerek silindiri soğutan su, silindir başlığına sevk edilir. Silindir başlıklarını da soğuttuktan sonra motor V si iç tarafında bulunan su toplama boruları vasıtasıyla motoru terk eder, tekrar radyatöre gider. Soğutma suyu ile; hava soğutucuda (intercool) aşırı doldurma havası, yağ soğutucuda yağlama yağı, kompresör, türbo kompresör soğutulur ve Yakıt ısıtıcıdan geçerek yakıt ısıtması yapılır. Şekil 2.12 Soğutma devresi Su ikmali genleşme tanklarına yapılır ve sistemde eksilen su, bu tanklar tarafından tamamlanır. Tanklar üzerinde bulunan su seviye göstergesi ile su seviyesi takip edilir. Ayrıca sistemdeki bir çok noktadan suyun ısınmasından kaynaklanan sulu buharlar havalandırma boruları vasıtasıyla genleşme tanklarına gelerek dinlendirilir ve yoğunlaşması sağlanır. 28

31 DE MOTOR YAKIT SİSTEMİ Yakıt sistemini; yakıt tankı, süzgeç, yakıt ikmal pompası, termostatik valf, yakıt ısıtıcısı, çiftli filtre, su ayırıcı, su ayırıcı tahliye, basınç ayar ventili, yüksek basınç pompası, yüksek basınç boruları, pompa enjektörler ile yakıt besleme ve geri dönüş boruları oluşturur. Çalışma sırasında yakıt, süzgeç üzerinden ikmal pompası tarafından yakıt tankından çekilir ve sırasıyla termostasik valf ve yakıt ısıtıcısından, çiftli filtreler üzerinden, su ayırıcıya, basınç ayar ventili, yüksek basınç yakıt pompalarına basılır. Şekil 2.13 Yakıt süzgeci ve su ayırıcı Yüksek basınç yakıt pompası tarafından basınçlandırılan yakıt yüksek basınç boruları üzerinden enjektörlere sevk edilir, enjektörler tarafından pistonların tepesine toz halinde püskürtülür. Püskürtülmeyen fazla yakıt ise geri dönüş boruları ile tanka geri döndürülür. Yakıt ikmal pompası, bataryadan, beslenen bir elektrik motoru tarafından çalıştırılan pompadır. Motorun ihtiyacından daha fazla yakıt basma kapasitesine sahiptir. Yakıt ikmal pompasından geçen yakıt termostatik valf üzerinden yakıt ısıtıcısı ve/veya devamında kağıt elemanlı çiftli filtreden geçirilir. Sonrasında bulunan su ayırıcıda yakıtın nemi ayrıştırılır. Devamında bulunan basınç ayar ventili tarafından yüksek basınç pompalarına gönderilen yakıtın basıncı ayarlanır. Fazla yakıt yaz kış ayar musluğu (Musluk kolu kabin 1 e doğruysa kış konumundadır) üzerinden geri döner. 29

32 DE MOTOR Yüksek basınç yakıt pompaları, motorun arka kısmı sağ ve sol tarafında olan pompalar, hareketini motordan alır. Yüksek basınç yakıt pompası; Yakıt basıncını yükseltir (yakıt basıncını enjektör püskürtme basıncı olan 1600 bara yükseltir). Şekil 2.13 Yüksek Basınç Yakıt pompaları Yüksek basınç boruları çift cidarlı imal edilmiştir. Cidarlar arasında bir sızıntı olduğunda sistem tarafından yakıt derhal kesilerek motor stop ettirilir. Motor bölmesinden geçerken bu borulara kesinlikle dokunulmamalıdır. Motor soğuk iken de borularda yüksek basınç bulunduğundan kesinlikle borulara dokunulmamalı ve anahtar vurulmamalıdır. Resim 2.6 Yüksek Basınç Boruları Yakıt sisteminde sızıntı ve su tespiti için ilave sensörler bulunmaktadır Her silindir başlığının ortasında yanma odasına açılan bir enjektör vardır. Motor kontrol ünitesi tarafından elektronik olarak ateşleme gerçekleşir. Yakıt sisteminde ECU ve CIO sayesinde kontrol sistemine arayüzle bağlanan on üç tane bileşen devir ve güç kontrol bölümünde anlatılmıştır. 30

33 DE MOTOR Yakıt deposuna ikmal basınçlı sistem ile doldurulabilir. Basınçla yakıt ikmalinde 9000 litre, basınçsız ikmalde ise 8700 litre yakıt alabilir. Yakıt tankı üzerinde ve akıllı ekranda yakıt seviyesi görülür. Resim 2.6 Yakıt tankı gösterge ve dolum yeri Şekil 2.13.Yakıt sistemi şeması 2.5.DEVİR VE GÜÇ KONTROLÜ Yüksek gerilim dolabında bulunan motor kontrol ünitesi tarafından (ECU) elektronik olarak devir ve güç kontrolu yapılır. Motorun çeşitli yerlerindeki sensörlerden gelen bilgi (motor emme havası basıncı, hava sıcaklığı, yağ basıncı, yağ sıcaklığı vb.) ile yakıt ayarı ve motor devrini ayarlar. 31

34 DE MOTOR Şekil 2.14.Motor Kontrol Ünitesi MOTOR KONTROL ÜNİTESİ TARAFINDAN; Yüksek basınç yağlama sisteminde, motor yağı giriş sıcaklığı, giriş basıncı, ana yağ tahliye basıncı. Alçak basınç yağlama sisteminde, yardımcı yağ tahliye sıcaklığı. Karter basıncı. Soğutma suyunun; basıncı, motora giriş ve çıkış sıcaklığı, seviyesi. Yakıt sisteminde ise yakıt basıncı(alçak basınç ve yüksek basınç ayrı ayrı), yakıt sıcaklığı, yakıt dönüşünde boşaltma basıncını su separetöründeki yakıtın suyu (boşaltma zamanını ecu takip eder % 80 dolulukta mesaj verir), yakıt sızıntısını, yakıt pompası kontaktörü. Turboşarj giriş havası sıcaklığı, manifold hava sıcaklığı, manifold hava basıncı, türbin öncesi sıcaklıkları kontrol edilir. Yüksek gerilim dolabının basıncı ve ortam sıcaklığı Cer motoru blöveri ve alternator blöveri 32

35 DE MOTOR 2.6.MOTOR EMNİYET DEVRELERİ 2.7.BASINÇ KONTROLLERİ SU BASINÇLARI Su pompasından motora giren suyun basıncı ölçülür. o Motor hızına bağlı olarak en az 20 saniye su basıncının belli bir eşik değerin altına inmesi durumunda, kabul edilebilir bir basınç değerine ulaşılana kadar motor devri düşürülür. Eğer kabul edilebilir bir basınca ulaşılamazsa, rölantiye kadar düşmeye devam eder. KARTER BASINCI Karter basıncıda takip edilir, yüksekse motor stop eder (motor kapatılır). YAKIT BASINÇLARI o Sağ-sol Yakıt Hattı Basıncı Sensörüyle Motor kontrol ünitesi yüksek basınç yakıt pompaları çıkışındaki sensörlerden aldığı basıncın ortalamasını alır ve pompaların her birinin girişinde yer alan dozaj valfini kumanda ederek mevcut yakıt miktarını kontrol eder. o Yakıt hattı basıncı 1750 barı aşarsa dozaj valflerinin her ikisi de kapanır. o Birbirini takip eden iki ölçümde 1950 barı, tek ölçümde 2150 barı aşarsa motor kapatılır ve mekanik tahliye valfinin arızalı olduğuna dair hata uyarısı verilir. o Sensörlerden biri ölçüm aralığında çıkarsa diğer sensör kullanılır, her ikisi de aralık dışıysa motor stop eder. o Eğer her iki sensör normal aralık içinde değer veriyor ancak her ikisi arasındaki fark 120 barı aşıyorsa Motor kontrol ünitesi dozaj valflerini kontrol etmek için hangi sensörü kullanacağına ilişkin bir model kullanır. Kullandığı sensörü belirten bir hata kaydı oluşturur. o Yakıt basıncı 300 bar düşük geliyorsa Motor kontrol ünitesi yakıt ikmal pompasından yakıtı artırır, hala yakıt basıncı düşükse yakıt kaçağı olabileceğinden yakıtı keser. o Yakıt ikmal pompası tarafından beslenen yakıtın basıncı ölçülür. Bu pompa iki yüksek basınçlı yakıt pompasına yaklaşık 6,2bar basınçta yakıt beslemesi yapar. 33

36 DE MOTOR o Marş esnasında düşük basınçlı yakıt sisteminin uygun şekilde devreye girip girmediğini saptar. Eğer ölçüm değeri 2 bar altındaysa çalışmaya müdahale etmeden bir hata kaydı oluşturur. YAĞ BASINÇLARI Motor Yağlama Yağı Girişi kam yatağı yağlama kafasındaki basınç ölçülür. Arızalanırsa yedeği devreye girer ikisi de arızalanması durumunda motor stop eder. Motor devri ve yağ sıcaklığına göre iki limit belirler. Yağ basıncı Birinci değer altında 10 saniye boyunca seyrederse veya daha altında değer olan ikinci belirlenen değerin altına 2 saniye kalırsa motor stop eder. Ana Yağ Pompası çıkış Basıncı soğuk motorda, yağlama basıncının yüksek olmaması amacıyla kontrol edilir. Üst basınç limitine ulaşılması durumunda sistem çalışmaya müdahale etmeyen bir hata kaydı oluşturur ancak Motor kontrol ünitesi, ısınma esnasında, basınç limitinin aşılmaması için ölçülen değere dayalı olarak motor devrini yağ basıncına orantılı olarak düşük seviyede tutar. HAVA BASINÇLARI artış ölçülür. Emme havası giriş basıncını veya turbo tarafından sağlanan basınçtaki Motor kontrol ünitesi giriş manifoldu hava basıncı değerini kullanarak optimum yakıt/hava oranını hesaplar. Değer çok düşükse motor gücü düşürülür. Emme havası giriş sensörü arızalanırsa sistem hata kaydı oluşturur ve turbo hızı, hava sıcaklığı ve hava basıncı değerlerinin yer aldığı bir yedek model kullanarak giriş manifoldu hava basıncını hesaplar. Bu modelde bir problem olursa, lokomotifi çalışır durumda tutmak için Emme havası giriş varsayılan bir değer kabul edilir. Yüksek gerilim dolabında bulunan Barometrik Hava Basınç Sensörü ile ortam atmosfer basıncı da ölçülür. Motor kontrol ünitesi bu bilgileri kullanarak turbo üzerinde hata tespiti yapar ve tünel stratejisi hesaplarını düzenler. Tahrik sistemi yazılımı bu bilgileri kullanarak alternatör ve cer motoru soğutma için hava yoğunluğunu hesaplar. Yardımcı güç sistemi yazılımı bu verileri kullanarak soğutmayı düzenler. SICAKLIK KONTROLLERİ Dizel motorun üzerinde ve etrafında 10 adet sıcaklık sensörü bulunmaktadır. 34

37 DE MOTOR YAĞ SICAKLIĞI Motor yağı sıcaklığını ölçen iki sensör bulunmaktadır. Motor Yağ Giriş Sıcaklığı ve alçak basınç Yağ Pompası Tahliye Sıcaklığı takip edilir. Motor yağ giriş sıcaklık sensörü arızalanırsa alçak yağ basınç pompası çıkışındaki sensör yedek olarak kullanılır ikiside arızalanırsa motor stop eder. Motora giren yağın sıcaklığın 85 C olursa sıcaklık düşene kadar motor gücü düşürülür. İstenilen değere kadar motor gücü düşer, gerekiyorsa sıfırlanır. Sıfırlanması 5 dakika devam ederse motor devri 700 d/dk ile sınırlandırılır. Motora giren yağın sıcaklığı 105 C olursa sıcaklık 38 C düşene kadar veya 2 saat motor stop eder. MOTOR YAKIT SICAKLIĞI Bu sensör; yakıt ısıtıcısı ve termostatik valfin doğru çalışıp çalışmadığını tespit için vardır. MOTOR SOĞUTMA SUYU SICAKLIĞI Soğutma suyunun motor girişindeki sıcaklığı ölçülür. Motordan çıkan suyun sıcaklığı da ölçülür. Giriş sıcaklık sensörü arızalandığında çıkış sıcaklık sensörü kullanır. İkisi de arızalanırsa motor stop eder. Su sıcaklığı 88 C olursa altına inene kadar motor gücü azaltılır. Eğer sıcaklık düşmezse motorun gücü sıfır olana kadar düşer. Eğer motor gücü 5 dakika boyunca sıfırda kalırsa motor stop eder. Motor gücü %20 oranında azaltıldığında ve motor kapatıldığında hata kayıtları oluşturulur. Aynı zamanda soğuk motor stratejisinde zamanlamayı ve motor devrini kontrol ederek duman emisyonunu sınırlandırır. Alçak basınç yağ pompası çıkışındaki sensörle arasındaki ısı farkı 1 C'yi aşarsa motor gücünü düşürür. o Motor gücünün ne kadar düşürüleceği bu farka bağlıdır. Bu farkın süresi 5 dakikaya ulaşması durumunda motor rölantiye alınır, 10 dakikayı aşması durumunda ise stop eder ve hata kayıtları oluşturulur. 35

38 DE MOTOR EMME VE EGSOZ HAVA SICAKLIĞI Sağ ve sol egsoz manfioldlarından turbolara giren egsoz gazlarının sıcaklığı ölçülür. Egsoz sıcaklık 663 C'yi aşması durumunda dizel motor gücünü düşürür. İstenilen değere kadar motor gücü düşer, gerekiyorsa sıfırlanır. Sıfırlanması 5 dakika devam ederse motor stop eder. Giriş manifoldundaki havanın sıcaklığı ölçülür. Sıcaklık bilgisine göre, silindir kapama sinyali olarak ve ayrıca motor dumanının önlenmesi, soğuk motorun ısıtılması ve turbo dalgalanmasının tetkik edilmesi gibi çeşitli stratejiler içerisinde ilgili motor devri için zamanlamayı ayarlar. Turboya giren (çekilen) hava sıcaklığı ölçülür. Bu sıcaklık değerini barometrik hava basıncı bilgisiyle birlikte kullanarak yanma havasının yoğunluğunu tayin eder. Bu değer yüksek rakımda, yüksek sıcaklıkta ve düşük rakımlı, düşük sıcaklıkta çalışma durumlarında motor gücünün sınırlandırılması için kullanılır. MOTOR HIZ / KONUM SENSÖRLERİ Dizel motor üzerinde, Motor kontrol ünitesine hız ve konum bilgisi veren beş sensör bulunmaktadır. Bunlardan ikisi krank milinin biri eksantrik milin dönüşünü algılar. Krank milinin hız sensörleriyle krankın durumu ve motorun devri bilgisi alınırken eksantirik mili sensörüyle krankla birlikte silindirlerin ateşleme sıraları buradan gelen bilgiyle yapılır. Eksantirik mili sensörü tek olduğundan arızalanmasında motora çalışma izni vermez. Diğer iki sensör turboların hızını ölçer. türbolardan biri 5 saniye boyunca d/dk yı aşarsa, motor gücü 3218 BG ne düşürülür. Bu kısıtlama 60 dakika içerisinde kalkar. Bu sensörler birbirinin yedeği gibi çalışır, YAKIT KAÇAK TESPİT SENSÖRÜ Motorda çift cidarlı yakıt boruları bulunmaktadır ve iç boruda bir sızıntı meydana geldiğinde yakıt dış cidardan tanka geri döner. Motor stop eder. SU SEVİYE SENSÖRÜ Su deposunun altında optik bir sensördür. Düşük su seviyesini bildirir. Dengeleme deposunde su yoksa motor stop eder. 36

39 DE MOTOR 2.7.APU (YARDIMCI GÜÇ ÜNİTESİ) Kabin 2 A taraf kapıdan girdiğimizde kompresörün sol tarafında jeneratör motoru bulunur. Kontrol ünitesi ise kabin 2 duvarına monte edilmiştir. Şekil APU Yardımcı Güç Ünitesi APU nun lokomotif üzerideki fonksiyonları şunlardır. Kendi bataryasını şarj eder. Lokomotifin bataryasını şarj eder. Dizel motor suyunu ısıtır. Dizel motorun suyunu ve yağını devirdaim ettirir. Kendi ve lokomotifin bataryası Jeneratör motoru ile şarj edilir. Resim 2.7 APU motoru 37

40 DE MOTOR Kabin 2 taraf duvara monte edilmiş webasto sistemi ile motorin yakılarak çalışan su ısıtıcısı ile dizel motorun suyu ısıtılır. Dizel motor suyunu, C aralığında tutar. Su ısıtıcısının üzerindeki pompa ile su dengeleme tankından çekilen su webastoda ısıtılarak dizel motora basılır. Isıtıcının altında ki pompa ile dizel motorun yağı ısıtma işlemi görmeden sadece devir daim ettirir. Yağı radyatörden alarak eşanjörden geçirilerek dizel motora basar. SİSTEMİN ÇALIŞMASI APU nun çalışarak görevlerini yerine getirebilmesi için; Kontrol ünitesi üzerindeki acil stop butonu basılı olmamalı Kontrol ünitesi üzerindeki Açma kapama anahtarı açık tarafında olmalı Dizel motor APU devreye girecek yerden stop edilmeli. o Kumanda masasındaki marş-stop anahtarından stop edilirse o Kumanda masası sağ tarafta bulunan Akuplede dizel motor stop Butonu (SOS): ile stop edilirse APU devrede kalır. o Markizlerdeki arka duvar motor kontrol ünitesindeki motor stop butonları ile o Kaportalardaki her iki taraf yakıt göstergeleri yanındaki acil stop butonlarından stop edilirse APU devrede kalmaz. (Dizel motor stop konumunda basılırsa çalışan APU devre dışı olur). Dizel motora marş yapıldıktan sonra apu pompaları 2 dakika daha çalışmaya devam eder. Kabinler motor kontrol panelinde bulunan beyaz lamba, APU devrede olduğunda yanar. Resim 2.9. APU göstergesi 38

41 DE HAVA FREN III HAVA FREN 3.1.LOKOMOTİF FREN SİSTEMİNE GENEL BAKIŞ DE tipi lokomotiflerde:: -Dinamik fren -Park freni -Basınçlı hava freni olmak üzere üç tip fren kullanılmaktadır DİNAMİK FREN Cer motorlarının alternatör olarak elektrik üreteci haline dönüştrülerek yavaşlama ve hız sabitleme freni olarak kullanılır. Elektrik bölümünde anlatılmıştır. PARK FRENİ Lokomotifin uzun süreli parkında kullanılan sabitleme frenidir. Basınçlı hava freni + Park freni olarak çalışan fren silindirleri direkt veya endirekt fren uygulandığında gönderilen fren havası ile frenleme etkisi oluşturur. Park fren uygulanmak istendiğinde deposundaki hava tahliye edilerek yay kuvveti ile fren gerçekleştirilir. Park fren deposuna tekrar hava doldurularak fren çözülür. 6 tane Basınçlı hava freni + Park freni vardır. BASINÇLI HAVA FRENİ Basınçlı hava, fren silindirlerinde mekanik güce dönüştürülerek fren kuvveti elde edilir ve bu kuvvet, bandajlar üzerine basan saboların sürtünmesi suretiyle fren etkisi yaratılır. 12 tane hava fren silindiri vardır bunların 6 tanesi park fren + hava frenlidir. Fren sisteminde kullanılan basınçlı hava, elektrik motorundan hareket alan pistonlu bir kompresör tarafından üretilir. Ana depo havası hem basınçlı hava frenleri için hem de yardımcı devre elemanları için kullanılır. Lokomotifte Elektronik Hava Fren (EAB) sistemi kullanılmaktadır. 39

42 DE HAVA FREN EAB nin birincil işletim görevi, makinist komutlarına göre kondüvitteki ve fren silindirlerindeki hava basınçlarını kontrol etmektir. EAB, ana depolardan gelen havayı kullanarak basıncı artırmak veya havayı atmosfere vererek basıncı azaltmak gibi işlemleri bir dizi valf ve regülatör sayesinde gerçekleştirir. EAB, fren sistemi ile lokomotif üzerindeki diğer sistemler arasındaki bağlantıyı sağlar. EAB, 4 ana fren modunda çalışır; 1) Çeken/kumanda eden modu 2) Ranfor modu 3) Çoklu kumanda çekilen modu 4) Soğuk sevk modu Makinist, herhangi bir modu akıllı ekranları kullanarak seçer. (Akıllı ekran bölümünde anlatılmaktadır.) Hava Ayar Tablosu 40

43 DE HAVA FREN 3.2. BASINÇLI HAVANIN ÜRETİLMESİ 3.2.1HAVA KOMPRESÖRÜ ÖZELLİKLERİ Şekil 3.1 Hava kompresörü Modeli Silindir sayısı Soğutması Silindir hacmi (900 d/d): Yağlaması Devri WLN 3 (2 alçak basınç 1 yüksek basınç) Su soğutmalı 7.19 m3/dk Basınçlı tip yağlamalı 1. kademe 770 d/dk, 2. Kademe 900 d/dk KOMPRESÖRÜN ÇALIŞMASI Kompresör, Cer motor üfürücüsü tarafından temin edilen havadan emiş yapar. Tekrar filtre eder, iki kademede sıkıştırarak istenilen basınca çıkarır. Kompresör elektrik motoru dizel motor soğutma suyu sıcaklığı 38 o C ulaşmadan çalışmaz. Kompresör motoru 2 kademeli çalışır. ( d/dk) İlk hava doldurmada 900 d/dk ile çalışır. Ana depo havası 8,2 Bar a ulaşınca, 770 d/dk hıza düşer. Ana depo basıncı 7,6-7,9 Bar aralığına düştüğünde kompresör motoru tekrar 900 d/dk ile çalışmaya başlar. Ana depo basıncı 8,2-9,7 Bar aralığında 770 d/dk hızla döner. Ana depo basıncı 9,7 Bara ulaştığında boşa dönüş sistemi devreye girerek kompresör motorunu durdurur. Kompresör tekrar devreye girme sırasında elektrik motoru devrine ulaşana kadar (yaklaşık 8 sn) emme klapelerine hava basılarak boşta çalışması sağlanır. 41

44 DE HAVA FREN Kompresör boşa dönüş sisteminin devreye girmemesi ve hava üretmeye devam etmesi halinde ana depoyu koruyan bir emniyet valfi mevcuttur. Valfin açma basıncı 10.3 Bardır. Kompresörden çıkan hava; çıkış soğutucusu, ana depo emniyet valfi üzerinden Kabin 2 tarafındaki birinci ana depoya (500 lt.) dolar. Birinci ana depodan çıkan hava, hava kurutucusu ve yağ ayırıcısıdan geçerek kabin 1 taraf ikinci ana depoya (500 lt.) geçer. Şekil 3.2 Ana Depolar ve hava kurutucu 3.4.BASINÇLI HAVANIN KULLANILMASI Basınçlı hava; 1.Ana depodan çıkan hava bir ucu hava kurutucuya giderken diğer ucu elektrovalf dolabı altına ulaşır, burada elektirik sinyaline dönüşür. Bu sinyal CIO tarafından kompresörün çalışması için kullanılırken akıllı ekranda ana depo basıncı olarak görüntülenir. Hava kurutucu devamında yağ ayırıcısından sonra hava 2. Ana depoya girerken ikinci bir yolda elektorvalf kutusuna ve ana depo borusunu besler. Resim 3.2 Elektrovalf Dolabı Alt Bölümü 42

45 DE HAVA FREN Elekrovalf dolabında hava, - Park frenleri - 8 saniyelik boşa dönüş sistemi ile kompresör emme klepeleri - Panjurlar - Ana depo otomatik tahliye valfi - Yakıt ölçüm için kullanılır. Ana depo borusu üzerinden, elektrovalf dolabı altında ana depo borusu basıncı akıllı ekrana bilgi olarak gönderilir. - Boden yağlama - Korna - Kumlama sistemi ana depo borusundan beslenir. Şekil 3.3 Hava Şeması 43

46 DE HAVA FREN 3.5.ELEKTOVALF DOLABI PANJUR ELEKTROVALFLERİ (SMHV1-SMHV2): Hava-hava ve hava-su, yağ radyatörleri önündeki panjurlar için iki tane pistona açma-kapama havası gönderilir. BOŞA DÖNÜŞ ELEKTROVALF İ (CMV): Kompresör motoru durduğunda kompresör silindirlerinin emme klepelerine hava gönderir. kompresör elektrik motoru kendi savrulmasıyla durmasını ve tekrar çalışmaya başladığında 8 saniye kadar baskıya devam ederek motorun rahat yüke girmesini sağlar. ANA DEPO OTOMATİK TAHLİYE ELEKTROVALF İ(DMVM): Ana depoların otomatik tahliyesine hava gönderir. PARK FREN UYGULAMA ELEKTROVALFLERİ: Yerleri dolabın üzerindedir park fren uyguladığımızda veya çözdüğümüzde park frenli fren silindirlerine hava gönderip tahliyesini sağlar. Resim 3.1 Park Fren İndikatörleri YAKIT DEPOSU: Hava ile yakıt deposundaki yakıt miktarı ölçülür. tankın üzerinde ve akıllı ekranda yakıt miktarını görmemizi sağlar. Resim 3.2 Elektrovalf Dolabı 44

47 DE HAVA FREN 3.6.İPTAL MUSLUKLARI Her bojide park frenli ve servis frenli silindirler için şasi altında iptal musluğu vardır. 1 boji, B tarfata, 2. Boji ise A taraftadır. Boji iptal musluğu kapatıldığında ilgili bojiye ait fren silindirleri iptal olur. Bojideki mevcut fren havası musluk üzerinden tahliye edilerek fren çözer. Par frenli fren silindiri iptal musluğu kapatıldığında park fren çözme havası tahliye eder, park frenleri devreye girer. Park frenlerinin çözmesi isteniyorsa bu musluk kapatıldıktan sonra tijlerin çekilmesi gerekir. Resim 3.4 Boji İptal musluğu Resim 3.5 Park Fren iptal Musluğu Boden yağlama musluğu kabin 2 taraf pnömatik sehpanın üst tarafında duvardadır. Kumlama ve düdük iptal muslukları her iki kabinin önündedir. (36008 lokomotiften sonra sadece kumlama elektrovalflerini iptal eden ayrı bir vana konulmuştur.) Bulunduğu tarafın kumluklarını ve havalı düdüğünü iptal eder. Resim 3.6 Kumlama ve düdük iptal muslukları 45

48 DE HAVA FREN 3.7.PNÖMATİK SEHPA FREN KONTROL ÜNİTESİ: Elektronik Hava Fren (EAB) sistemi uygulayıcısıdır. Makinist musluğu ve modrabl elektropnömatik olarak çalışır. Makinist tarafından talep edilen, fren yapma ve çözme elektrik sinyali CIO aracılığıyla burada pnömatiğe dönüşür. Resim 3.7.Pnömatik sehpa 1.VE 2. BÖJİ RÖLE VALFLERİ: Kendisine gelen bilgi doğrultusunda bojilere gidecek havayı ayarlar. ACİL FREN VALFİ: Totman, imdat freni gibi acil freni bu modül aracılığıyla yapar. Soğuk sevk musluğu bu valf üzerindedir. Soğuk sevkte iptal edilmelidir. KONDÜVİT AYAR KONSOLU: Kondüvit basıncı bu modülde ayarlanır. TRİBLİVALF: Lokomotifin endiret frenleme aracıdır Pnömatik olarak kondüviti izler. Basınca göre lokomotifin endirekt fren sistemini çalıştırır. ATS/ERTMS İPTAL VANASI: ERTMS ve ATS sistemleri bu modül üzerinden fren yaptırır. ERTMS ve ATS pnömatik iptal edilmesi gereken durumlarda bu kol kullanılır. (C = KAPALI, O = AÇIK) 46

49 DE HAVA FREN Resim 3.8. ERTMS ve ATS vanası 3.8.MAKİNİST MUSLUĞU DE tipi lokomotifte kullanılan makinist musluğu elektriki bir kol olup anahtar hangi konsolda takılıysa o tarafın kolu aktiftir. Aktif olmayan kabinde kademeler çalışmaz sadece seri fren yabılabilir. 12 konumludur. 1. SERİ DOLDURMA, 2. YOL, 3. 1-A HAZIRLIK DURUMU, 4. 1-B BOŞLUK ALMA DURUMU (Kondüvit 4,5 bara düşer.) 5. 2, 3, 4, 5, 6, 7 KADEMELİ FREN 6. TAM FREN (kondüvit 3,3 bara düşer) 7. ACİL DURUM-SERİ FREN (kondüvit o bara düşer) Resim 3.8.Fren Kolları 47

50 DE HAVA FREN 3.9.MODRABL Modrabl lerde makinist musluğu gibi çalışır. 5 konumludur; 1. Tam tahliye (sabit) 2. Kademeli çözme (yaylı) 3. Sabit (inkita) 4. Kademeli fren (yaylı) 5. Seri fren (sabit), kondüviti boşaltır SERİ DOLDURMA (DENGELEME) BUTONU DE lokomotifte ayar çantası yoktur. Kondüvit basıncı, Kondüvit Ayar Konsolunda 5 bar olarak ayarlanır. Basıncı yüksek olarak gelen bir tren dizisine bağlandığında kumanda masasının sağ tarafında bulunan Seri doldurma butonuna basarak kondüvit basıncını 5.4 bar a yükseltilir. Belirli bir süre sonra (yaklaşık 4 dakika) 5 bara düşer. Butona basılınca, düşene kadar akıllı ekranda Aşırı Şarj sembolü çıkar ACİL DURUM VALFİ (İMDAT VALFİ) Acil durum fren valfı, mekanik basmalı bir butondur. Kumanda masasına makinist ve ikinci makinistin kolayca kullanabileceği yere konulmuştur. Basıldığında (açıldığında), kondüviti geniş çaplı bir borudan doğrudan tahliye eder. Valfın çıkışı, gürültüyü en aza indirmek için kabininin dışına verilmiştir. Acil durum valfı, EAB ye bir sinyal sağlayan elektrik kontaklarını üzerinde barındırır. Acil durum valfine basarak harekete geçirildiğinde bu kontaklar, valfın bir acil durum freni uygulaması gerçekleştirmiş olduğunu gösterir. Bu kontaklar valfi, acil durum freninin kaynağı olarak tanımlamak için kullanılır. Bir kabinden kullanılırken ve ya lokomotif soğukken bile bütün acil durum frenleri mekanik yolladan kondüviti boşaltabilir. 48

51 DE HAVA FREN HATA-CEZA FRENİ: EAB emniyet olarak, Kabin değiştirilmesi, Totman kaçması, Azami hızın aşılması, Bataryanın kapatılması, Fren modu değişimi işlemi sonrası, EAB iletişimi kesilmesi, durumları gibi normal işletim prosedürlerin dışına çıkılması durumunda kondüvit basıncını düşürür, ceri keser ve lokomotifin yeniden kumanda edilmesi için işlem yapılmadan hareket etmesi engellenmiş olur. Bu durum akıllı ekranda sarı renk ile CEZA mesajı olarak görülür. Bir ceza freni uygulaması, hata-ceza sıfırlanana kadar dengeleme havasının tahliye olmaya devam etmesiyle birlikte kondüvite en az tam servis freni uygulamasıdır. Tüm ceza freni uygulamaları, cer ve dinamik fren gücünün derhal ortadan kalkmasıyla sonuçlanacaktır. Bu, EAB sistemi tarafından PCR (Güç Kontrol Rölesi) enerjisi kesilir PCS yanar (cer/fren kolu orta (ıdle) alınmadan PCR tanzim olmaz). Sistem, makinistten bir hata freni uygulamasından sonra kurma prosedürü uygulamasını ister. Kurmanın gerçekleşmesi için makinist yada EAB, hata veya acil durumun sebebini gidermelidir. Kurmanın gerçekleşebilmesi için de, makinist musluğu kolunun tam fren konumuna getirip mesajın silinmesini, mesajın renginin beyaza dönmesini bekler. (Hata veya acil durum sebebi giderilmemişse, mesaj beyaz olmayacak, kondüvit yeniden yükselmeyecek ve frenler serbest kalmayacaktır.) EAB çeken/kumanda eden modunda çalıyorsa ve elektriği kaybolursa, EAB otomatik olarak hata frenlerini uygulayacaktır. Dengeleme basıncı sıfıra düşecek ve kondüvit basıncı, bir servis hızında azalacaktır. Bunun yanında tren hattı alarm zili aktif olacaktır. EAB ranfor modunda ise, elektrik gücü kaybı kondüvit basıncını etkilemeyecektir. 49

52 DE ELEKTRİK IV ELEKTRİK 4.1.ELEKTRONİK KONTROL SİSTEMİ Şekil 4.1 Elektronik kontrol üniteleri DE lokomotifleri üzerindeki elektronik kontrol sistemi çok sayıda ortak özelliğe sahiptir. Bu ortak kontrol sistemi (CCA) olarak ifade edilir. Kabin 1 tarafa yakın yerleştirilen ekipmanlar ortak kontrol sistemi, makinist talimatları ve lokomotif üzerindeki diğer sistemlerden veri alır ve bunları elektrik gücünün üretimi ve dağıtımını koordine etmek amacıyla kullanır. Alınan bu veriler hafızasında kaydedilir, ve gerekli bilgiler kumanda masalarındaki akıllı ekranlarda gösterilir. Ortak kontrol sistemindeki ana kontroller bazı ayrıntılarıyla birlikte aşağıda açıklanmaktadır AKILLI GÖSTERGE EKRANI (DS) İsminden de anlaşılacağı gibi akıllı ekranlar lokomotif üzerindeki makinist / makine ara birimlerinden bir tanesidir Başlıca fonksiyonu lokomotif işletim bilgilerini göstermektir. Lokomotifte hiçbir işlem yapılmazsa ranfor durumunda 30 dakika esas lokomotif durumunda 120 dakika sonra ekran koruyucu devreye girer. Görüntünün tekrar gelmesi için; Yön kolu veya Cer/Fren kolu hareket ettirilmesi gerekir. Ayrıca Akıllı göstergeler bakım ve tamir modunda lokomotif ve dizel motor işletim verileri gibi bilgileri ve lokomotifin çalışmasını engelleyen problemleri belirten 50

53 DE ELEKTRİK verileri göstermek amacıyla kullanılabilir. Akıllı ekranlar lokomotifin işletimi kontrol etmek için ekipmanın çeşitli parçalarını çalıştırmasını istemek için de kullanılabilir (kendi kendini kontrol olarak adlandırılır). Şekil 4.2 Akıllı Gösterge ekranı (DS) Lokomotif 4 tane akıllı göstergeye sahiptir; kabin 1 de DS1 ve DS2 kabin 2 de DS3 ve DS4 bulunmaktadır. Akıllı ekranlar tren kontrolü, lokomotifteki diğer elektronik donanıma yazılım yükleme, lokomotif işletim istatistiği dosyaları ve tanılama günlüklerini de idare eder. Şekil 4.3 Akıllı Ekran Numaralandırılması BİRLEŞİK GİRDİ/ÇIKTI PANELİ (CIO) CIO paneli lokomotif açısından başlıca kontrol bilgisayarıdır ve Kabin 1 deki kumanda paneli dolabı içerisindedir. Ortak kontrol sistemi açısından da asli girdi/çıktı cihazı olarak görev görür. CIO, lokomotifin işletim koşullarını algılamak için iletişim kurar, Bilgiyi işlemek için yazılımı çalıştırır ve sonrasında tahrik ve yardımcı sistemlerin parçası olan farklı elektrikli donanım parçalarının çalışmasını kontrol etmek üzere devreye girer. CIO tarafından toplanan bilgi, iletişim ağı boyunca diğer Ortak kontrol sistemi bilgisayarları ile de haberleşir. Şekilde de CIO giriş ve çıkış bağlantıları görülmektedir. 51

54 DE ELEKTRİK Şekil 4.4. Birleştirilmiş Giriş/Çıkış Panelinin Giriş/Çıkış Bağlantıları CIO: Dizel motorunu çalıştırma Akuple veri yolu bağlantısı Tahrik ve yardımcı güç devrelerinin durumu Motor kontrol paneli anahtarlarının durumu Kondüvit durumu 52

55 DE ELEKTRİK Ana depo basıncı Emme havası, motor suyu ve yağı sıcaklık ve basınçlarını izler, vb. topladığı ve işlediği giriş verilerini Alarm zilinin çalınması Güç akışını dinamik frenlemeye yönlendirme Hava kompresörünün çalışmasının kontrol edilmesi Radyatör panjurunun çalışmasının kontrol edilmesi vb.için kullanır. Resim 4.1. C I O Şekil 4.5 Motor kontrol paneli arkası; Röleler ve CIO 53

56 DE ELEKTRİK TANIM Ref. TANIM ACL1 KLİMA TEST LAMBASI 1 NBCR AKÜSÜZ DOLDURMA RÖLESİ ACL2 KLİMA TEST LAMBASI 2 NRR1 TELSİZ-MARKİZ SEÇİM 1 BCTD AKÜ DOLDURMA ZAMAN RÖLESİ NTB AKÜ NEGATİF KLEMENS DOLABI 1. UÇ BLR ZİL RÖLESİ PBCR1 PARK FREN RÖLESİ 1. UÇ CCR MARKİZ DEĞİŞTİRME RÖLESİ PBCR2 PARK FREN RÖLESİ 2. UÇ CIO BİRLEŞTİRİLMİŞ GİRİŞ/ÇIKIŞ PCR PİNOMATİK GÜÇ KONTROL RÖLESİ CSUR OTOMATİK MOTOR ÇALIŞMA/DURDURMA PCSR ANA MARKİZ SEÇMERÖLESİ RÖLESİ EHR1 MARKİZELEKTRİKLİ ISITICI RÖLESİ 1. UÇ POTB AKÜ POZİTİF KLEMENS DOLABI 1. UÇ FIRS TEST ENJEKSİYON TEST PRİZİ R11-R68 DEVRE DİRENÇLERİ FPR YAKIT POMPA RÖLESİ RT01-RT26 DEVRE TUTMA DİYOTLARI GB10 TOPRAKLAMA 10 RTL16 BLOK DİYOT-MOTOR ÇALIŞTIRMA TREN HATTI GPS KÜRESEL YER BELİRLEME SİSTEMİ RTL90 BLOK DİYOT-KİLİTLEME (İLERİ/GERİ)-MC1 HCTS1 ACHU 1.UÇ TEST ANAHTARI RTL90 BLOK DİYOT-KİLİTLEME (İLERİ/GERİ)-MC1 HCTS2 ACHU 2.UÇ TEST ANAHTARI LA GÜÇ RUN ÇALIŞMA RÖLESİ LATB KLEMENS DOLABI SCSR İKİNCİ MARKİZ SEÇME RÖLESİ LT11 BÖLÜM AYDINLATMA TB1A-TB12 KLEMES DOLAPLARI LT12 BÖLÜM AYDINLATMA TRP TREN HATTI DİRENÇ PANELİ Motor kontrol paneli arkası; Röleler ve kontaktörler isimleri RLA (RADYO DOLAP KISMI) Radyo Dolap kısmı hemen Markizin arkasında lokomotifin A tarafındadır. MEP ve Cell Modem isminde 3. taraf cihazlarının Ethernet bağlantı ara yüzleri için eternet iletişimi ile ilgili bazı GE cihazları vardır. Şekil 4.6 Radyo Dolabı 54

57 DE ELEKTRİK 4.2.YÜKSEK GERİLİM DOLABI Yüksek gerilim dolabı bakımcıların kullandığı bir bölümdür. YÜKSEK GERİLİM OLAN BU BÖLÜME MAKİNİST GİRMEMELİDİR. Ortak kontrol sistemindeki; Cer Motor Kontroleri (TMC), Motor Kontrol (ECU) ve Yardımcı Kontrolör (ALC) gibi lokomotif ana kontrolörlerinden başka Dinamik fren kontaktörleri, marş yolu seçme kontaktörleri, dirençler, GPF akü şarj için 6 tane Gate sürücü kaynağı, CAT sıcaklık, AFP1 basınç sensörü, Çatı eksoz motoru (EMCB) sigortası, röleler, voltaj filtresi, redresörler, yardımcı invertörler, cer invertörleri, güç tedarik ünitesi (LPS), Barometrik basınç sensörü (BAP), Ters akım diyotu (RC), Cer Alternatör koruma Paneli (TAP), basınç sensörü /AFP2) ve ön yağlama motorunun sigortası yüksek gerilim dolabına yerleştirilmiştir. Kapısı A taraf koridordadır. Kapı açıldığında karşımıza bir bara çıkar, yukarıya doğru kaldırılır, kilitlenir. Kalkmasıyla birlikte lokomotif ikaz keser ve yüksek gerilim dolabı içerisindeki parçaların topraklaması yapılmış olur. Baranın kalkık olması marşa engeldir. İlk muayenede bara kalkık gördüğümüzde, bakımcılardan bilgi alınmalı, topraklama yapan tarafından işlem sonlandırılmadan marş yapılmamalı. Cer invertörlerinin üstündeki 4 tane kırmızı led bulunur. Ledlerin yanması sistemde elektrik oluğunu belirtir. Bara kaldırılınca topraklamanın yapılması için 10 saniye kadar beklenir, ledler sönünce topraklama yapılmıştır. 4.3.TAHRİK SİSTEMİ Tahrik sistemi, ortak kontrol sisteminden (CCA) talimat alır. Dizel motorda 3686 beygir gücü üretme, elektrik gücüne çevirme, cer motorlarına dağıtma görevlerini gerçekleştirir. Bu sistemin ana bileşenleri; Dizel motor; asli güç kaynağıdır. Cer alternatörü; dizel motorun arka tarafında rotoru dizel motorun krank miline bağlıdır; Alternatör motordan aldığı mekanik enerjiyi elektrik enerjisine çevirir Redresörler (RMA, RMB, RMC); Alternatörden elde edilen alternatif akım doğru akıma çevirir (Yardımcı inverterler de aynı DC çıkışı kullanır.) 55

58 DE ELEKTRİK İnverterlerde doğru akım, cer motorları için yine alternatif akıma dönüştürülür. Cer Motoru Kontrolü (TMC) ile Güç düzenleme yüksek gerilim dolabındaki 6 invertörde faz modülü olarak adlandırılan 36 elektronik anahtardan ve bir grup dinamik fren kontaktöründen oluşur; bu cihaz lokomotifin hızını ve hareket yönünü belirlemek veya dinamik fren sağlamak amacıyla cer motorlarına giden veya gelen güç akışını kontrol eder. Cer motorları 6 adet AC cer motoru ile elektrik gücünü yeniden mekanik harekete dönüştürür. Redresörlede doğru akıma çevrilen elektrik cer için kullanılırken 6 adet yardımcı sistemler içinde kullanılır MOTOR KONTROL ÜNİTESİ (ECU) Elektronik regülatör diyebileceğimiz Motor kontrol üniteside yüksek gerilim dolabındadır. ECU dizel motorun üstünde ve çevresinde yerleşik olan 30 basınç, sıcaklık, hız ve diğer tipte sensörlerden motor işletim bilgilerini toplar, makinistin güç talebi ve diğer motor hız talimatlarını, Ortak kontrol sistemi (CIO) dan alır. Dizel motoru istenilen devirde çalıştırmak için kontrol sinyaline dönüştürür ANA ALTERNATÖR: 3 faz AC gerilim üretir. Frekans ve üretilen gerilim motor devri ve ikaz akımı şiddetine bağlıdır. Tam devirde 1400 VDC (redresör çıkışı) gerilim üretebilir. Gücü ise 2750 kw tır. Alternatör, üzerine yerleştirilen elektrik motorlu soğutma fanı sayesinde soğutulmaktadır. Ana alternatör elektrik üretimi yanı sıra marş işleminde marş kutusu aracılığıyla marş motoruna dönüşür. Resim 4.2 Ana alternatör rotoru ve statoru 56

59 DE ELEKTRİK CER MOTORU KONTROLÜ (TMC) Cer Motoru Kontrolü (TMC) yüksek gerilim dolabındadır. Elektronik kartlardan oluşmaktadır. kartlar cer motorlarının çalışmasını kontrol eder. Birleşik Girdi/Çıktı Paneli CIO' dan talimat alır ve bunları kontrol sinyaline çevirir, bu kontrol sinyalini invertöre gönderir. DE lokomotifi üzerindeki altı tane cer motorunun her biri için altı tane kart vardır. 4.4.CER MOTORLARI 5GEB30B2 tipinde 6 tane alternatif akımlı asenkron cer motoru bulunmaktadır. AC endüksiyon motorunda rotora doğrudan elektrik bağlantısı (fırçalar) yoktur. Bağlantı tamamen manyetiktir. Şekil 4.9 Cer Motoru Genel Görüntüsü 1. Üç-fazlı, AC voltaj girişi bağlantı noktası. 2. Kasa: Motorun lokomotife bağlanmasını ve motor bileşenlerini yerinde tutmayı sağlayan çelik kovan. 3. Sabit kısım (stator): 3 fazlı AC nin uygulandığı sargılar. Bu sargılardan geçen akımlar rotorun içine giden gücü indükleyen manyetik alanlar yaratır. Bu ayrı sargılar şekildeki gibi sıralanmıştır. 4. Hava boşluğu: Stator ve rotor arasında kalan kısım. Aynı zamanda sargının içinden geçen akımdan manyetik alanın oluştuğu yerdir. 57

60 DE ELEKTRİK Şekil 4.10 Statör Alanları (enine kesit) 5. Rotor: Tekerleğe dönme hareketi sağlamak üzere, motorun dönen kısmıdır. Sincap kafesi denen rotor tipindedir. Sincapların ve hemstırların egzersiz için içinde koştukları dairesel kafeslere benzemektedir. Rotorun dönmesine neden olan çekim kuvvetlerini sağlamak için rotor içinde manyetik alanlar indüklenir. Şekil 4.11 Cer motoru sincap kafesi rotoru. 6.Şaft: Pinyon dişlisinin geçtiği yer. AC ASENKRON CER MOTORLARININ ÖZELLİKLERİ a. Cer motorlarının devir değişikliği frekans kontrolü ile sağlanır. b. Patinaja kolay kolay girmezler c. Dönüş yönü fazların yerleri değiştirilerek sağlanır. d. Kömür, kolektör, bilezik gibi sürtünen ve aşınan elamanları olmadığından kolay arızalanmazlar ve bakım istemezler. 58

61 DE ELEKTRİK 4.5.CER İŞLEMİ Cer sırasında, stator sargısına iletilen AC güç sinyalinin frekansı o kadar yüksektir ki, rotordan az miktar daha hızlı bir seviyede dönen bir alan üretir. Bunu başka şekilde ifade edersek, dönüştürücü tarafından üretilen senkronize hız, rotor hızından daha yüksektir. Dönmekte olan stator alanı rotor üzerinde sabit bir çekim uygular, böylece rotorun dönmesini sağlar. Bilgisayar sistemi her bir cer motoru üzerindeki tekerleklerin çapını değerlendirerek, altı adet cer motorunu doğru hızda çalıştırmak için gereken frekansı hesaplar. 4.6.DİNAMİK FRENLEME İŞLEMİ Dinamik frenleme işleminde, elektrik enerjisi üretmek için, cer motorları alternatör olarak kullanılır. Elde edilen elektrik dinamik frenleme dirençleri ve dinamik fren fanlarında üfleyici motorlarla yakılır. Ayrıca yardımcı invertörleri çalıştırmak için de kullanılabilir. Makinist dinamik fren kolu ile talepte bulunur, kolun hareketine ve hıza göre bilgisayar sistemi her bir cer motoruna gönderilmesi gereken frekansı ve voltajı hesaplayarak gönderir. Dinamik fren lokomotifin hızı 1-2 km/s hıza kadar uygulanabilir. Dinamik frenleme sırasında bir tekerlek kayması (patinaj) meydana gelirse sistem frenleme seviyesini azaltır. 59

62 DE ELEKTRİK Şekil 4.8 Cer, yardımcı devreler ve marş devresi 60

63 DE ELEKTRİK 4.7.YARDIMCI AKILLI KONTROLÖR (ALC) Yüksek gerilim dolabındadır. Fiber Optik çıktı sürücüsü dahil olmak üzere 2 tane CPU/IO kartı içerir. Cer Motoru Kontrolü (TMC) ye benzer şekilde çalışır; CIO dan talimat alır ve bu talimatlar yoluyla Batarya şarjı ve alternatör ikazına besleme Alternatör blöver motoru Cer motor blöver motoru Kompresör elektrik motoru 1. Fan elektrik motoru 2. Fan elektrik motoru çalıştırılması gibi işlemler için farklı AC gücü sağlayan 6 tane invertörü kontrol eder. 4.8.YARDIMCI İNVERTÖRLER Alternatörden elde edilen alternatif akım doğru akıma Redresörlerde (RMA, RMB, RMC); çevrilir, yardımcı invertörlerde aynı DC çıkışını kullanarak bütün yardımcı sistemleri Yardımcı Akıllı Kontrolörün talimatıyla çalıştırmak için gerekli gücü sağlar. ALTERNATÖR UYARIMI VE BATARYA ŞARJI 6 tane yardımcı inverterden bir tanesi, Alternatörünün uyartımı ve batarya şarjı sağlamak amacıyla uygun voltaj seviyesine ayarlar. Devamında BIT adındaki trafo batarya şarjına FIT adındaki trafo alternatör uyartımı için gerekli seviyelere ayarlar, doğrultularak şarj ve ikaz işlemi gerçekleşir. değişkendir. Batarya 74 VDC sabit gerilimle şarj ediilirken. Alternatör ikazı talebe göre Şekil 4.9 Şarj ve ikaz devresi 61

64 DE ELEKTRİK YARDIMCI MOTORLAR Geri kalan 5 tane yardımcı inverter, lokomotifin çalışmasını destekleyen altı tane AC endüksiyon motoru için değişken AC gücü temin eder. Bu motorlar alternatör üfleyici motoru, iki tane aspiratör motorundan bir tanesi, bir tane cer ekipman üfleyici motoru, bir tane hava kompresörü, bir tane radyatör fan motoru ve bir tane havadan havaya fan motorudur. Bu motorlar aşağıda açıklanmaktadır: ALTERNATÖR ÜFLEYİCİ MOTORU (ABM): Beş yardımcı invertörden biri Alternatörü güç üretmeye başladıktan çok kısa süre sonra Alternatör üfürücüsü ve yüksek gerilim dolabının çatı kısmında bulunan egsoz motoruna da enerji sağlar. Alternatörün üzerinde üfleyici kabinine yerleştirilmiştir; bu motor hem Alternatör hem de yüksek gerilim dolabındaki güç dönüştürme ekipmanı için soğutma havası sağlayan alternatör üfleyicisini tahrik eder. ASPİRATÖR (EGSOZ) MOTORLARI (EM1 VE EM2): EM1 yüksek gerilim dolabının çatısında, Alternatör ve inverter soğutma havası sistemi soğutma havası girişindeki filtreleri temizlerken kabin 1 deki motor kumanda dolabınında havalandırmasını sağlar. EM1, Alternatör üfleyici motoru ile birlikte çalışır. Şekil 4.7 EM1 EM2 ise Soğutma - Pnömatik bölümündedir bu motorlar yanma havası sistemi, ataletli filtrelerini temizler. EM2 bir DC motorludur ve batarya devresi ile beslenir. Batarya şarj cihazı çalıştığında EM2 de çalışır. 62

65 DE ELEKTRİK CER ÜFÜRÜCÜ MOTORLARI (TMB) Radyatör bölümündedir; bu motor cer motorları soğutma havası sağlayan cer üfürücü motorlarına enerji sağlarlar. Bu motorun enerjisi yardımcı invertör trafından beslenir. Üfürücü motor önündeki ataletli filtreler ise elektrik motorundan tahrikli bir blöverle temizlenir. KOMPRESÖR TAHRİK MOTORU (CDM) Radyatör kabininin sağ tarafına yerleştirilmiştir: adından da anlaşılacağı gibi bu motor hava freni ve diğer pnömatik destekli cihazlara sıkıştırılmış hava temin eden kompresör için güç sağlar; CIO, ALC ve yardımcı inverter yoluyla kompresör tahrik motorunu kontrol eder. RADYATÖR FAN MOTORU & HAVADAN HAVAYA FAN MOTORU (RF1 & RF2) Radyatör bölümündedir; bu motorlar ilgili motor soğutma suyunu, yağını ve yanma havasını soğutur. 2 adet ayrı yardımcı invertör üzerinden CIO ya gelen bilgiler kullanılarak CIO tarafından kontrol edilirler bu durum dizel motorun soğutma ihtiyacına göre bağımsız olarak kontrol edilmelerini sağlar 4.8.MARŞ İŞLEMİ 1. Alternatör, marş motoru görevini üstlenir ve dizel motora yol verilir. 2. Marş işleminde, alternatör, gücünü, 64 VDC çıkışlı bataryadan alır. 3. Marş yapılabilmesi için aşağıdaki koşulların yerine getirilmesi gerekir: Batarya ana şalteri (Bıçaklı) devrede olmalı Kabin 1 Motor kontrol panelindeki batarya butonu devrede olmalı, Batarya açılmazsa 30 dakika butonuna basılarak batarya açma süresi uzatılır. İlgili bütün sigortalar devrede olmalı, Yüksek gerilim dolabı barası kapalı (aşağıda) olmalı, İleri geri kolu takılı olmalı Cer fren kolu IDLE 0 sıfır konumunda olmalı, İki kabinin kumanda masası sağ tarafta bulunan Akuplede dizel motor stop (SOS yazılı) kırmızı buton basılı olmamalı, Ekran görüntüleri olmalı ve marşla ilgili hata mesajı varsa silinmeli (resetlenmeli), 4-6 cer motorlarından birisi devrede olmalı, Akıllı ekranda İKAZ YOK yazısı görülmeli. 63

66 DE ELEKTRİK 4. Marş anahtarı 2-3 saniye ileri doğru itildiğinde akıllı ekranda marş sayfası çıkar. Önce yakıt pompası, sonra da ön yağlama pompası çalışır. 5. Bataryanın doğru akımı cer motor invertöründe alternatif akıma çevrilerek alternatöre gönderilir. Alternatör royoru döndürülerek motora yol verilir. Motor 200 d/dk ya ulaşınca Marş kutusu (CTS) devreden çıkar. 6. Marş kutusu bu işlemi öncelikle 6. cer motor invertörü üzerinden gerçekleştirir. Başarısız olursa, 4. cer motor invertörü üzerinden bağlantı gerçekleşir. 7. Herhangi bir sebepten 4 ve 6 cer motorları aynı anda iptal edilirse marş işlemi gerçekleşmez ve akıllı ekranda; Stop edilirse marş yapılamaz mesajı çıkar. 4.9.CER MOTOR İPTALİ DE tipi lokomotiflerde cer motorları Akıllı ekran anahtarlar sekmesinden motor kesmeler kutucuğundan çıkan sayfadan hız duyucular ve cer motor iptal butonları tuşlanarak yapılır. Cer motorları tek tek iptal edilir. Cer motor iptal edilirken hız duyucuları da iptal edilmeli. 5 cer motoru iptal edilebilir. 5 cer motoru iptal edilecekse lokomotifin ikaz alması için mutlaka 2 hız duyucusu aktif olmalı. CIO cer motoruyla ilgili herangi bir arıza bilgisi aldığında kendisi 1 cer motorunu otomatik olarak iptal edebilir PATİNAJ Cer motorlarında bulunan hız duyucularından alınan hız bilgisi ile cer motorlarından çekilen akımlar karşılaştırılarak lokomotif bilgisayar sistemince patinaj takibi yapılır. Patinaj bilgisine göre kumlama ve güç düşümünü otomatik olarak yapar. 64

67 DE AKILLI EKRAN V AKILLI EKRAN 5.1.GENEL EKRAN Akıllı Ekran Ana Çalışma Ekran Planı 65

68 DE AKILLI EKRAN NO TANIM NO TANIM 1 DENGELEME DEPOSU 25 HAVA FREN BİLGİSİ GÖSTERGESİ 2 KONDÜVİT BASINCI 26 BOŞ 3 FREN SİLİNDİR BASINCI 1 27 AŞIRI ŞARJ GÖSTERGESİ 4 FREN SİLİNDİR BASINCI 2 28 BOŞ 5 ANA DEPO BASINCI 29 KUM GÖSTERGESİ 6 ANA DEPO BORU BASINCI 30 KORNA GÖSTERGESİ 7 FREN BORU HAVA AKIŞI 31 ZİL GÖSTERGESİ 8 HIZ GÖSTERGESİ 32 BOŞ 9 İVME GÖSTERGESİ 33 EL FRENİ (PARK FRENİ) 10 BOŞ 34 KUMANDA MASASI DEVRE DIŞI 11 KİLOMETRE ÖLÇER 35 BOŞ 12 LOKOMOTİF NUMARASI 36 BOŞ 13 FREN GÜCÜ ÇEKİŞ GRAFİĞİ 37 BOŞ 14 İLERİ-GERİ KOLUNUN DURUMU 38 BOŞ 15 ÇEKİŞ GÜCÜ DİJİTAL GÖRÜNTÜSÜ 39 BOŞ 16 CER / FREN KONUMU 40 MODRABİL FREN DURUMU 17 PATİNAJ ALARM 41 MAKİNİST MUSLUĞU FREN DURUMU 18 PCS AÇIK 42 BOŞ 19 AESS DURUMU (TCDD de yok) 43 OTO. YAVAŞLAMA HIZ KONTROLÜ 20 BOŞ 44 YAKIT GÖSTERGESİ 21 BOŞ 45 MAKİNİST MESAJ PENCERESİ 22 UYARI CEZA FRENİ / KESME GÖSTERGESİ 46 ÇALIŞMA EKRANI SEVİYESİ (L1-L2-L3) 23 LOKOMOTİF ALARM GÖSTERGESİ 47 SDIS EKRANI NUMARASI 24 BOŞ 48 MENÜ TUŞLARI 1. Dengeleme deposu basıncını gösterir. 2. Kondüvit basıncını gösterir boji fren silindir basıncını gösterir. 17 km/s üzerinde 0.8 barın üzerinde hava basıncı olduğunda sarı renk olur boji fren silindir basıncını gösterir. 17 km/s üzerinde 0.8 barın üzerinde hava basıncı olduğunda sarı renk olur 5. Ana depo basıncını gösterir. (Ana depo basıncı 6 bar değerinin altına inince kırmızı olur). 6. Ana deposu boru basıncını gösterir. (Ana depo borusu basıncı 6 bar değerinin altına inince kırmızı olur.) 66

69 DE AKILLI EKRAN 7. AKIŞ: ana depodan kondüvite hava akımını gösterir. NOT: Hava ile ilgili bu göstergelerde (xxx) görülmesi pnömatik sehpadan gelen geçersiz sinyali veya EAB ın kontrol sistemi ile iletişimde olmadığını gösterir. 8. HIZ GÖSTERGESİ: Lokomotifin hızını gösterir. Hız göstergesi grafiği üzerindeki, sayılar ve ibre beyaz renkle gösterir. Aşırı hız aşıldığında (120 km/s) ibre kırmızı renge dönüşür. 9. İVME GÖSTERGESİ Dijital hız göstergesinin bitişiğinde bulunur. İvme pozitif ise sayının önünde bir beyaz (yukarı) ok, ivme negatif ise sarı (aşağı) ok görülür. 10. Boş 11. MESAFE ÖLÇER: Mesafe ölçer, lokomotif hızı için bilgisayar girdisine dayanarak metre cinsinden gösterir. 12. LOKOMOTİF NUMARASI: Demiryolunda atanan lokomotif numarasını gösterir. 13. FREN GÜCÜ VE CER GRAFİĞİ: Çubuk grafiği bütün cer motorlarından gelen kilo Newton (kn) cinsinden ortalama dinamik Frenlemeyi ya da cer gücü grafiğini gösterir. Dinamik frenlemede sarı, cerde beyaz gösterir. 14. YÖN KOLUNUN DURUMU: Yön kolunun ileri, orta veya geri konumunda olduğunu gösterir. (Alternatör ikaz yoksa yön koluna bakmaksızın Orta yazısı çıkar.) 15. ÇEKİŞ GÜCÜ DİJİTAL GÖRÜNTÜSÜ Kilo Newton (kn) cinsinden ortalama cer veya dinamik frenleme gücünü gösterir. Rakam ve kutucuk cerde beyaz, dinamik frenlemede ise sarı renk gösterir. 16. CER FREN KOLU KONUMU: Bu bölüm Cer Fren kolunun bulunduğu konumu gösterir. Çalışma sırasında göstergeler şu şekilde olabilir: Stop, Idle (Boşta), N1 ile N8 arasında cer konumunu (Beyaz renkli) ve B1 ile B8 arasında dinamik frenleme konumunu (Sarı renkli) gösterir. 17. PATİNAJ ALARM: Bu işaret lokomotif bilgisayar sisteminin lokomotifte patinaj alarmı tespit edildiğini gösterir. 18. PCS AÇIK: Kırmızı (PCS AÇIK) işareti ceza freni veya acil fren uygulamasında yanar. Lokomotif ikaz keser, motor rölentiye düşer. 19. Boş 20. Boş 67

70 DE AKILLI EKRAN 21. Boş 22. TOTMAN GÖSTERGESİ: Yandığında totman sisteminin yeniden kurulmasını ihbar eder. 23. LOKOMOTİF ALARM GÖSTERGESİ: Sarı LOKOMOTİF ALARM işareti, lokomotif bilgisayar sisteminin tren dizisinde lokomotif alarmı tespit ettiğini göstermektedir. 24. Boş 25. FREN BİLGİ GÖSTERGESİ: Sarı renkli olup Elektronik Hava Freni bilgisi işaretidir. Elektronik Hava Freni (EAB) mesajının aktif olduğunu gösterir. 26. Boş 27. AŞIRI DOLULUK GÖSTERGESİ: Kumanda masasındaki Seri Doldurma butonuna basıldığında kondüvit basıncı 5,4 bar a kadar çıkar ve 5 bara inene kadar Sarı (AŞIRI ŞARJ) işareti çıkar. 28. Boş 29. KUMLAMA GÖSTERGESİ: Bu işaret otomatik veya elle kumlamanın yapıldığını gösterir. 30. KORNA GÖSTERGESİ: Bu işaret lokomotif kornasının çalıştığını gösterir. 31. ZİL GÖSTERGESİ: Bu işaret lokomotif zilinin çalıştığını gösterir. 32. Boş 33. EL FRENİ (PARK FRENİ) GÖSTERGESİ: Bu işaret park freninin yapıldığını gösterir. 34. KUMANDA MASASI DEVRE DIŞI: (Etkisiz konsol) işareti (sarı yazı) kumanda masasının devrede olmadığını belirtir. Devrede olan ve olmayan kumanda masaları gösterir. 35. Boş 36. DAĞITICI VALF: Trblivalfin yük-yolcu konumunda olduğunu gösterir. 37. Boş 38. Boş 39. Boş 40. MODRABL: Bu bölüm Modrablın durumunu gösterir. 41. MAKİNİST MUSLUĞU: Bu bölüm Makinist musluğunun durumunu gösterir. 68

71 DE AKILLI EKRAN 42. Boş 43. OTOMATİK YAVAŞ HIZ KONTROLÜ: Bu bölüm yavaş hız özelliğinin aktif olduğu zaman, yavaş hız ayarı yapılmayan ekranda görülür. 44. YAKIT GÖSTERGESİ: Yakıt göstergesi litre cinsinden kalan yakıt seviyesini gösterir. Bu gösterge hem analog hem de dijital şekildedir. Yakıt 1000 lt. altında sarı renkli olur. 45. MESAJ PENCERESİ: Bu alanda makiniste çalışma koşulları, makinistin yapması gereken durumlarla ve Elektronik Hava Fren i (EAB) ile ilgili bilgi veren iki satır yazı olabilir. Hava freni ile ilgili mesaj geldiğinde kutucuk sarı renge dönüşür. 46. ÇALIŞMA EKRAN SEVİYESİ: Mavi işaret kontrol sisteminin çalıştığı seviyeyi gösterir. Bu kitapta yalnızca 1. Seviye (L1) SDIS ekranları ve bilgisi tanımlanmıştır. 47. SDIS EKRANI NUMARASI: Mavi işaret kaç tane ekranın kullanılmakta olduğunu gösterir. Sayı makinist için bilgi amaçlıdır. Bu kitapta gösterilen makinist ekranları ekran sayısını içermektedir. 48. MENÜ TUŞLARI: Akıllı ekran, monitör altındaki iki sıra halindeki tuşlarla kumanda edilir. Üstteki sıra F1 ila F8 arasındaki tuşları ekrandaki üst sıra menüleri. Alt sıra ise 1 ila 8 arasındaki sayı tuşları alt sıra menüleri karşılar. Ana İşletim Ekranı Ana İşletim Ekranından 8 tuşuna Diğer Menüler basarak ilave bir ana ekrana ulaşılabilir. 69

72 DE AKILLI EKRAN Ana İşletim İlave Menü Ekranı 5.2.HAVA FRENİ Hava Freni Ayarlama ekranı kontrol ünitesinin Hava Freni ayarlarını onaylamak veya ayarlamak için kullanılır. Hareket halinde değişiklik yapılamaz. Elektronik Hava Freni Ayarlama ekranını görmek için Ana İşletim Ekranındaki Hava Freni tuşuna basın. Ayar Değiştirme tuşuna basıldığında geçerli durum çıkar. 70

73 DE AKILLI EKRAN Hava Freni Ayarı Ekranı Ayar Değiştirme tuşu Elektronik Havalı fren (EAB) ayarı için kullanılır. o Makinist musluğunu RANFOR konumuna alma (KESME) o Makinist musluğunu YOL konumuna alma (AKTİF) o Modrabl Akuplede Çeken, ranfor, esas lokomotif için (Öndeki) o Modrabl Akuplede Çekilen konumu için (Arkadaki) o Tren cinsine göre Yük- yolcu değişiklikleri yapılabilir. Hava Freni Ayarı Değiştirme Ekranı 71

74 DE AKILLI EKRAN NOT: Yön kolu ORTA konumda olmadığı zamanlarda makinist mesaj penceresinde Yön seçme kolu Kuyruk için Ortada olmalı mesajı çıkar. Modrabl Fren ayarının değiştirilmesi için İleri-geri Kolu ORTA konumda olmalıdır. Kesme / Aktif tuşu Makinist musluğunun ayarını değiştirmek için kullanılır. Modrabl Fren ayarları Arkadaki seçmek aynı zamanda makinist musluğunu kesme konumuna alır. Arkadaki seçildiğinde Makinist musluğu için Kesme / Aktif tuşu görünmez. NOT: Elektronik Hava Freni Değişimi Ayarlama ekranında yapılan değişiklikler, Ayarlamayı Kaydet tuşuna iki kez basılmadan onaylanmaz. İptal tuşu mevcut ayarlar değişmeden Hava Freni Ayar ekranına döner. 5.3 HAVA FREN YAPILANDIRMASI AKUPLEDE ÇEKEN VEYA ESAS LOKOMOTİF OLARAK HAVA FRENİNİN AYARLAMASI Lokomotifi trenin çeken lokomotif olarak çalıştırmak için hava frenlerini aşağıdaki gibi ayarlayın: 72

75 DE AKILLI EKRAN NOT: Elektronik Hava Freni Değişimi Ayarlama ekranında yapılan değişiklikler, Ayarlamayı Kaydet tuşuna iki kez basılıp çıkılır. Ana ekranda hava ayarını değiştiğini izleyin ÇEKİLEN LOKOMOTİFİN HAVA FRENİ AYARLAMASI Çekilen lokomotif olarak ayarlamak için Makinist musluğu ile TAM FREN yapıldıktan sonra hava frenlerini aşağıdaki gibi ayarlayın: Cer/Fren kolunun BOŞ (IDLE) konumda olduğundan ve yön kolunun ortada olduğunda modrabl ayarı için (Öndeki / Arkadaki) sekmesi çıkar. Arkadaki seçildiğinde Makinist musluğu sekmesi görünmez. NOT: Elektronik Hava Freni Değişimi Ayarlama ekranında yapılan değişiklikler, Ayarlamayı Kaydet tuşuna iki kez basılıp çıkılır. 73

76 DE AKILLI EKRAN Ana ekranda hava ayarını değiştiğini izleyin. Bu konumda direkt fren çözer, makinist musluğu, modrabl ve totman çalışmaz. NOT: EB Acil fren konumları aktiftir. Hava ayarı çekilmeden çıkartmak işleminde aynı yol izlenir. Modrabl öndeki konumuna seçilince Makinist Musluğu sekmesi çıkar DESTEK LOKOMOTİFİN HAVA FRENİ AYARLAMASI Lokomotifi dizide Destek lokomotif olarak çalıştırmak için hava frenlerini aşağıdaki gibi ayarlayın: NOT: Elektronik Hava Freni Değişimi Ayarlama ekranında yapılan değişiklikler, Ayarlamayı Kaydet tuşuna iki kez basılıp çıkılır. Ana ekranda hava ayarını değiştiğini izleyin. 74

77 DE AKILLI EKRAN 5.4.ELEKTRONİK HAVA FRENİ (EAB) SORUN GİDERME Elektronik Hava Fren (EAB) yapıldıktan EAB sisteminin sıfırlanması gerekebilir. İlgili sıfırlama yöntemi yanında SDIS üzerindeki Elektronik Hava Freni (EAB) mesaj penceresinde gösterilecek olan ilgili (sarı yazı) mesajlar için aşağıdaki Tablo ya bakın. BİR DURUM SONRASI HAVA FRENİ Nİ (EAB) SIFIRLAMA YÖNTEMLERİ MESAJ OTOMATİK ACİL FREN ACİL FREN VALFİ ACİL TREN DİZİSİ ACİL DURUM EOT ACİL DURUM TOTMAN KAÇMASI SİNYAL CEZASI SIFIRLAMA YÖNTEMLERİ Makinist musluğunu TAM FREN konumuna getirin ve SIFIRLAMA (RESET) mesajı çıkana veya hata ortadan kalkana kadar bekleyin. Makinist musluğunu TAM FREN konumuna getirin ve SIFIRLAMA (RESET) mesajı çıkana veya hata ortadan kalkana kadar bekleyin. Makinist musluğunu TAM FREN konumuna getirin ve SIFIRLAMA (RESET)mesajı çıkana veya hata ortadan kalkana kadar bekleyin. Makinist musluğunu TAM FREN konumuna getirin ve SIFIRLAMA (RESET)mesajı çıkana veya hata ortadan kalkana kadar bekleyin. Makinist musluğunu TAM FREN konumuna getirin ve SIFIRLAMA (RESET)mesajı çıkana veya hata ortadan kalkana kadar bekleyin. 75

78 DE AKILLI EKRAN Eğer SDIS yöntemleri sıfırlama yapmazsa; Kabin 1 deki Motor Kontrol (EC1) panelindeki Hava Freni 1 Hava Freni 2 devre sigortalarının konumunu değiştirin ve Elektronik Hava Freni (EAB) sisteminin çalışmaya başlamasını bekleyin AKILLI EKRAN MAKİNİST MESAJLARI Makinist mesaj ekranı, lokomotifin performansını etkileyebilecek olan lokomotif çalışma koşulları hakkında ayrıntılar vermektedir. Ekran mevcut tüm etkin mesajları göstermektedir. Makinist mesaj ekranını görüntülemek için Ana İşletme ekranı üzerindeki Makinist Mesajları tuşuna basınız. Makinist mesajları Aşağı Ok tuşu - Mesajları aşağı doğru hareket ettirir. Aşağı Ok tuşu ancak tüm mesajlar tek ekranda görülmezse görülür. Yukarı Ok tuşuna - Mesajları yukarı doğru hareket ettirir. Yukarı Ok tuşu ancak tüm mesajlar tek ekranda görülmezse görülür. Tümünü Sıfırla tuşu Bu tuş hata ortaya çıkınca ekrana çıkar. Bu tuş ancak etkin hatalar mevcutsa görünür hale gelir. 76

79 DE AKILLI EKRAN NOT: Hata ortadan kalkmadan sıfırlama yapılamaz. Tümünü sıfırla tuşuna basıldığında ekranda iki saniye süre ile Sıfırlamaya Çalışılıyor mesajı gösterilir. Mesajlar geri dönmezse (Ready Hazır yazarsa), sıfırlama başarılı olmuş, mesajlar geri dönerse ( Hazır yazmazsa), sıfırlama başarısız olmuş demektir. Çıkış - Ana İşletim ekranına geri döndürür. 5.6.SDIS HIZ KONTROL Makinist hız kontrol fonksiyonlarını SDIS ekran komutlarını kullanarak kontrol etmektedir. Koşullar Düşük Hız fonksiyonunun çalışmasına izin vermediğinde Hız kontrol sekmesi çıkmaz. Eğer lokomotif Çekilen konumdaysa, Lokomotifin hızı 25 km/s üzerindeyse, Yön kolu orta konumdaysa, Alternatör ikazı yoksa Düşük Hız fonksiyonları kullanılamaz 77

80 DE AKILLI EKRAN Hız Kontrol Ayar ekranını görüntülemek için Ana İşletim ekranı üzerindeki Hız Kontrolü tuşuna tuşuna basınız. Lokomotife çalıştırıldığında hız kontrol fonksiyonları varsayılan ayarlara getirilir. Varsayılan ayarlar Düşük Hız Kontrol anahtarı Off (Kapalı) konumdadır. Hedef hız 8 km/s dir. Düşük Hız Açık/Kapalı tuşu - Düşük hız fonksiyonunu Açık (On) veya Kapalı (Off) konuma getirir. Kapalı (Off) seçilirse, anahtar resmi Kapalı (Off) konuma 78

81 DE AKILLI EKRAN geçecek ve grafik gösterge ışığı koyulaşacaktır. Düşük Hız Açık konumuna geçer NOT: Düşük Hız Kontrol kapalı (off) olması için Gaz kolu IDLE (BOŞ) ta olmalıdır. Düşük Hız Kontrol Ayar Ekranı NOT: Hız kontrolü açık ve hareket halindeyken sağ alt köşede hız hatası kutucuğu görünür. F4-F5-F6 ve 5 tuşları kullanılarak, 0.16 ile 16 km/s hız aralığında ayar yapılabilinir. Yön değiştirildiğinde veya çıkış tuşuna basıldığında düşük hız modundan çıkılır. (Çıkış tuşuna basıldığında; Bu Ekrandan Çıkılırsa Düşük Hız Kontrolü Kapatılacak! Emin misiniz? mesajı görülür) makinist onayı ile çıkılır. 5.7.TIPA KONUMU Tıpa konumu ileri-geri kolu lokomotifin gitmesi istenen istikametin tersi konuma getirilmesi ve Cer / Fren kolunun her hangi bir güç kademesinde olması ile olan çalışma şeklidir. Bu teknik, lokomotif rampa aşağı giderken ve lokomotifin hızını sınırlamak için katarı yavaşlatmak ve sabit tutmak amacıyla kullanılan bir 79

82 DE AKILLI EKRAN yöntemdir. Bu fonksiyon lokomotifin arkasında hamule olduğunda kullanılır. Bu işlemle ilgili Demiryolu İşletim Prosedürleri ne bakın. DİKKAT: Tıpa konumu sırasında lokomotifin gitmekte olduğu yönü yakından izleyiniz. Lokomotif sıfır hıza ulaşır ve ters yönde harekete başlarsa, Cer/Fren derhal IDLE BOŞ konuma getirin ve gerekirse havalı frenleri kullanınız. TIPA KONUMU İÇİN AŞAĞIDAKİ İŞLEMLERİ GERÇEKLEŞTİRİNİZ 1. Çeken lokomotif hariç tüm dizideki lokomotifleri Tecrit konumuna alın, 2. İleri-geri kolunu istenen hareket istikametinin tersindeki konuma getiriniz. 3. Düşük Hız Kontrol Ayarlama ekranında düşük hız ve tıpa konumunu Devreye almak ON için Düşük Hız Açık tuşu ve Tıpa Konumlu Çalışma Şekli Açık tuşlarına basınız. Durum her birinin üzerindeki anahtar şekli ve LED ile belirtilir. 1. Cer / Fren kolunu 1. Kademeye getiriniz. 2. Modrabl Freni boşaltınız. 3. Hızın sabitlenmesini bekleyiniz. 4. Birkaç saniye sonra hız sabitlenmemiş ise ve daha fazla yavaşlatma gücü gerekiyorsa, gücü artırınız (Cer/Fren kolunu daha yüksek bir kademeye getiriniz). Lokomotif hızını yakından izleyiniz 5. Tıpa konumunu kapatmak için Düşük Hız Kontrol Ayarlama ekranındaki Tıpa Konumlu Çalışma Şekli Kapalı tuşuna basınız. Tıpa Konumlu Çalışma Şekli 80

83 DE AKILLI EKRAN (Kapalı) tuşu (Tıpa Konumlu Çalışma Şekli Açık ) yazısı okunacak şekilde değişecektir. Konum SDIS ekranındaki anahtar şekli ve gösterge ışığı tarafından belirtilir. 6. Düşük hız kontrolünü kapatmak için Düşük Hız Kontrol Ayarlama ekranı üzerindeki Düşük Hız Kapalı tuşuna basınız. Düşük Hız Kapalı tuşu (Düşük Hız Açık) yazısı okunacak şekilde değişecektir. Konum SDIS ekranındaki anahtar şekli ve gösterge ışığı tarafından belirtilir. Ana İşletim ekranına dönmek için (Çıkış) tuşuna basınız 5.8.ANAHTARLAR Anahtar ekranı lokomotif Birleştirilmiş Kontrol Mimarisinde bulunan (CCA) kontrol sistemine dâhil edilen çeşitli sistem fonksiyonlarının görüntülenmesini ve kontrolünü sağlamaktadır. Anahtar ekranını görüntülemek için Ana İşletim ekranı üzerindeki Anahtarlar tuşuna tuşuna basınız Anahtarlar Ekranı DİNAMİK FREN ANAHTARI: DF / Dinamik Fren Açma veya DF / Dinamik Fren Kapama tuşuna - makinistin Dinamik Freni anahtar grafiğinde belirtilen şekilde açmasını / kapamasını sağlar. 81

84 DE AKILLI EKRAN Dinamik Freni anahtar grafiğinde belirtilen şekilde açmasını / kapamasını evet tuşu kullanılarak onaylanmalı. AKS KİLİTLİ ANAHTARI: Aks Kilitlenmesi tuşu - makinistin Kilitli Aksı anahtar grafiğinde belirtilen şekilde açmasını / kapamasını sağlar. Lokomotif gücü kapatıldığında anahtar konumu muhafaza edilir. 82

85 DE AKILLI EKRAN NOT: Kilitli Dingil Alarm Kesme anahtarını çalıştırmadan önce tekerleklerin döndüğünden ve kilitlenmediklerinden emin olunuz. Aks klitli anahtar grafiğinde belirtilen şekilde açmasını / kapamasını evet tuşu kullanılarak onaylanmalı. OTOMATİK YÜKLEME ANAHTARI: Bu konumda cer invertörleri çıkışı dinamik fren dirençlerine bağlanarak lokomotifin performansı kontrol edilir. Otomatik yükleme kutucuğu yön kolu ortada Kilit açık konumlarında görünür. Otomatik Yükleme bittikten sonra SDIS ekranı bir önceki ekrana otomatik olarak gelir. 83

86 DE AKILLI EKRAN Kendi Kendine Yükleme tuşu - Makinistin kendi kendine yükleme fonksiyonunu anahtar grafiği tarafından belirtilen şekilde açmasını / kapatmasını sağlar. Kendi kendine yükleme fonksiyonunu açmak için İleri-geri kolu orta konuma alınmalı ve Cer/Fren kolu IDLE (BOŞ) konuma getirilmelidir. Lokomotif kendi kendine yükleme İzleme ekranı SDIS üzerinde belirecek ve mesaj satırında Otomatik Yük Anahtarı Açık! yazacaktır. 84

87 DE AKILLI EKRAN Kendi Kendine yükleme anahtarı açık fakat lokomotif halen Kendi Kendine yükleme konumunda değilse mesajda Otomatik Yük Anahtarı Açık! yazacaktır. Otomatik Yük Anahtarı Açık! mesajı yazılı olması cer invertörü çıkışı dinamik fren bağlantısı devam ettiğini gösterir ve lokomotif cer edemez. MOTOR KESME ANAHTARI: Acil durum koşularında lokomotif kısa bir süre için bir ya da daha fazla cer motoru devre dışı bırakılarak çalıştırılabilir. Cer motorları ve hız sensorları elle veya otomatik olarak kapatılabilir. Elle kapatma, Motor ve Hız Sensoru Devre Dışı Bırakma ekranı kullanılarak SDIS üzerinden yapılır. NOT: Aşırı akım veya çok büyük bir akım değişim oranı gibi özel bir durum belirlendiğinde otomatik devre dışı bırakma işlemi mikrobilgisayar kontrol yoluyla yapılır. Cer motorlarının sadece Cer fren kolu IDLE (BOŞ) konumda iken elle devre dışı bırakılmalıdır. Motorları ve/veya cer motoru hız sensör ekranını devreye almak/devre dışı bırakmak için aşağıdaki şekilde hareket ediniz. 8 tuşu (Motor Kesmeleri) - Cer Motor ve Hız Sensoru Kesme ekranlarını gösterir. 85

88 DE AKILLI EKRAN Bir cer motoru hız sensörünü devre dışı bırakmak bu sensörün cer motorunu da otomatik olarak devreden çıkartmaktır (yürürlükte olan cer motoru anahtar grafiği değişmeyecektir). Hız duyucu iptali 86

89 DE AKILLI EKRAN Bir cer motorunu ve / veya cer motoru hız sensörünü elle devreden çıkarmak için 1 ila 6 (CMİP 1 ila 6 arası) veya F1 ila F6 arasındaki tuşlara basınız. ( Cer motorunu elle devre dışı bırakmak bu motora karşılık gelen cer motoru hız sensörünü etkilemeyecektir.) Cer motoru iptali Cer motoru ve / veya cer motoru hız sensörü kapatma işlemini tüm arızalı bileşenler uygun bir şekilde devreden çıkartılana kadar tekrarlayınız. Sonrasında bir onaylama ekranı belirecektir. Motor kesmeyi onaylamak için (Evet) tuşuna basınız. İptal etmek için F8 (İptal) tuşuna basınız. 87

90 DE AKILLI EKRAN 5.12 MESAFE SAYACI Mesafe Sayacı Ayarlama ekranı kat edilen mesafeyi metre cinsinden göstermektedir. Mesafe sayacı fonksiyonu ayarlanabilir, sıfırlanabilir veya seyir bilgisi için önceden ayarlanabilir. Sayaç SDIS tarafından değiştirilmediği sürece lokomotif 1. Markizden ileri doğru hareket ettiğinde artar ve geriye doğru hareket ettiğinde (ileriye doğru hareket eden markiz) azalır. Her bir SDIS mesafe sayacı birbirinden bağımsız çalışır. Mesafe Sayacı Ayarlama Ekranı NOT: Güç verildiğinde mesafe sayaçı 0 dan başlayacaktır. Mesafe sayacının çalışma şekli her zaman Sıfırdan Yukarı Sayma şeklindedir. Mesafe Sayacı Ayarlama ekranını görüntülemek için Ana İşletim ekranı üzerindeki 2 numaralı (Mesafe Ayarlama) tuşuna basınız. Etkin tuşlar ve işlemin kısa bir açıklaması aşağıda verilmektedir: NOT: Ön Ayarı Değiştir tuşu ile Artarak Sayma veya Azalarak Sayma tuşları mesafe sayacı etkin değilse görünmezler. 1. Ön Ayar Değiştir tuşu - Mesafe Sayacı Değişiklik Ayarlama ekranını görüntüler. Bu ekranda yer alan tuşlar aşağıdaki gibidir 88

91 DE AKILLI EKRAN Mesafe Sayacı Ayarlama Mesafe Sayacı Ayar 5.13 SDIS ID (KİMLİK) GİRİŞİ ID Giriş sistemi ID Giriş Ekranı ile beraber tek ekrana sahiptir. Bu ekranın makinistin görüntülemesine ve değiştirmesine izin veren birçok konumları vardır: Personel Sayısı Makinist Sicil No Tren No Kimlik Giriş ekranını görüntülemek için LOD veya HMI Ana İşletim ekranı üzerindeki 6 (ID / Kimlik) Giriş) tuşuna basınız. NOT: Makinist ancak lokomotif durdurulduğunda ve Fren silindirlerinde hava olduğunda (Kimlik) bilgisinde değişiklik yapabilir. 89