TORPİDO TRAVERSİ BORUSUNUN AZ31 SAC MALZEMEDEN ÜRETİMİNİN İNCELENMESİ

Transkript

1 OTEKON Otomotiv Teknolojileri Kongresi Haziran 2012, BURSA TORPİDO TRAVERSİ BORUSUNUN AZ31 SAC MALZEMEDEN ÜRETİMİNİN İNCELENMESİ Mesut Kaya *, Fahrettin Öztürk **,***, Selda Üçüncüoğlu ****, Gizem Oktay Seçgin ****, Özgür Duygulu ****, Mustafa Mücahit Yenice * * Coşkunöz Metal Form AŞ., BURSA ** Niğde Üniversitesi, Mühendislik Fakültesi, Makine Müh. Böl., NİĞDE *** Department of Mechanical Engineering, The Petroleum Institute, ABU DHABI, U.A.E. **** TÜBİTAK MAM, Malzeme Enstitüsü, Gebze, KOCAELİ ÖZET Bu çalışma kapsamında AZ31 magnezyum alaşımı sac malzemeden ılık şekillendirme yöntemiyle iki parça olarak üretilmiş olan torpido traversi borusunun kaynakla birleştirilmesi incelenmiştir. Magnezyum saclar hem TIG hem de sürtünme karıştırma kaynağıyla başarılı bir şekilde birleştirilmiştir. Ayrıca, magnezyum alaşımı saclar üzerinde kaplama ve boya denemeleri, korozyon deneyleri ve çarpışma testleri uygulanmıştır. Çarpışma testleri sonucunda magnezyum alaşımının mevcut çelik malzemeye göre daha iyi enerji absorbe etme özelliğine sahip olduğu görülmüştür. Anahtar kelimeler: AZ31 magnezyum alaşımı, torpido traversi, TIG kaynağı, sürtünme karıştırma kaynağı, çarpışma testi INVESTIGATION OF MANUFACTURING TORPEDO TRAVERSE PIPE FROM AZ31 SHEET MATERIAL ABSTRACT In this study, weldability of an automotive torpedo traverse pipe which was manufactured by warm forming process as two separate pieces with AZ31 magnesium alloy was investigated. Magnesium sheets were successfully joined by both TIG and fiction stir welding. Moreover, coating and painting, corrosion, and crash performances of the magnesium alloy sheets were also studied. The crash test results reveal that the magnesium alloy has better energy absorption capability than the current steel material. Keywords: Magnesium AZ31 alloy, torpedo traverse, TIG welding, friction stir welding, crash test 1. GİRİŞ Son yıllarda araç hafifletme çalışmalarına hız verilmiş, bu doğrultuda müşteri memnuniyetini ve güvenliğini artırmak amacıyla yeni malzemelerin geliştirilmesi yönünde çalışmalar yapılmaktadır. Bilindiği üzere otomobil ağırlığındaki her artış, atmosfere verilen CO 2 gazının da artması sebebi ile küresel ısınmayı hızlandırmaktadır. Yakıt tasarrufunun sürekliliği ve çevre ile ilgili Kyoto hükümlerinin yakın gelecekte yürürlüğe girecek olması, son yıllarda otomotiv sanayisinin daha hafif malzemelere yönelmesine sebep olmaktadır. Magnezyum 1,74 g/cm 3 'lük yoğunluğu ile bilinen yapısal metaller arasında en hafif olanıdır. (Yaklaşık olarak alüminyumun 2/3 ü, titanyumun 1/3 ü, çeliğin 1/4 ü oranındadır.). Magnezyum ayrıca yüksek ısıl iletkenlik, yüksek boyutsal kararlılık, iyi elektromanyetik koruma, yüksek sönümleme, iyi işlenebilme ve kolay geri dönüşüm özelliklerine de sahiptir [1-2]. Magnezyum alaşımları bu önemli, hafiflik ve yüksek özgül mukavemet özelliklerinden (Mukavemet/yoğunluk) dolayı savunma sanayi ve taşımacılık sektöründe özel bir öneme sahiptir [3-7]. Magnezyum ayrıca düşük özkütle ve metabolizmaya uyumu açısından implant malzemesi olarak da potansiyel kullanılma sahiptir [8-9]. Hammadde ve enerji kaynaklarının korunabilmesi açısından geri dönüşebilirlik özelliği de, otomotiv sanayisinde malzeme seçiminde etken bir faktör haline gelmektedir. Avrupa Birliğinin hedefi otomobillerde 1

2 kullanılacak malzemelerin, 2015 yılına kadar % 95 geri dönüşebilir malzemeler olması yönündedir. Japonya'da ise yeni otomobillerde 2015 yılına kadar % 95 geri dönüşebilir malzeme kullanımı zorunlu hale getirilmiştir. Magnezyum alaşımları çok iyi dökülebilirlik özelliği gösterirler. Magnezyum 1-1,5 mm kalınlığa kadar (alüminyuma kıyasla 1/2 daha ince) dökülebilen bir metaldir. Magnezyum döküm alaşımları otomobillerde direksiyon simidinden motor bloğuna kadar birçok parçada kullanılma potansiyeline sahiptir. Magnezyum alaşımlarının sac formunda parça üretiminde kullanımı henüz yaygın değildir. Magnezyum sıkı düzenli hegzagonal (SDH) (hexagonal close-packed, HCP) kristal kafes yapısına ve sınırlı sayıda kayma düzlemine sahiptir. Bu yüzden oda sıcaklığındaki şekillendirilebilirliği oldukça düşüktür. Şekillendirmeyi artırmak için genelde alaşımın ılık şekillendirilmesi üzerine çalışmalar yoğunluktadır. Literatürde magnezyum alaşımlarının şekillendirilmesine yönelik birçok çalışma bulunmaktadır. Bu çalışmalar Öztürk ve Kacar [10] tarafından detaylıca incelenmiştir. Öztürk ve ark. [11] ayrıca 3 mm kalınlığındaki AZ31 sacın otomotiv torpido traversi borusunun üretiminde kullanılabilirliğini incelenmişlerdir. Çalışmalar hem sanal ortamda hem de izotermal olmayan ılık şekillendirme yöntemiyle gerçekleştirilmiştir. AZ31 saclar fırında 450 o C ye kadar ısıtılıp pres altında başarılı bir şekilde şekillendirilmiştir. Ayrıca simülasyon sonuçlarının gerçek değerlerle uyumluluk gösterdiği tespit edilmiştir. Bu çalışmada ise iki parça halinde üretilen torpido traversi borusunun kaynakla birleştirilmesi, üretilen parçanın boyanması, korozyon davranışları ve çarpışma performansları incelenmiştir. Mevcut borunun üretimiyle ilgili detaylar 11. kaynakta detaylıca anlatıldığından dolayı burada tekrar verilmemiştir. 2. MALZEME TÜBİTAK MAM Malzeme Enstitüsü tarafından, no lu DPT Projesi kapsamında, ikiz merdaneli sürekli döküm yöntemi kullanılarak, Türkiye nin ilk ve bu metot ile üretildiği yıl olan 2007 yılı itibari ile dünyanın en geniş AZ31, AZ61, AZ91, AM50 ve AM60 magnezyum alaşımı levhaları 1500 mm genişliğinde ve 4-8 mm kalınlığında üretilmiştir [12-16]. Bu çalışmada, 6 mm kalınlığında üretildikten sonra 3 mm kalınlığına haddelenen AZ31 sac malzeme kullanılmıştır. Malzemenin kimyasal kompozisyonu optik emisyon spektrometresi (Spectrolab M8 model) sonuçlarına göre Tablo 1 de verilmiştir. Geleneksel metalografik numune hazırlama teknikleri ile hazırlanan numuneler asetik pikral çözeltisi ile dağlandıktan sonra Nikon L150 model ışık mikroskobu ile incelenmiştir. Şekil 1 de 3 mm kalınlığındaki Magnezyum AZ31 sacının mikroyapısı verilmektedir. Eş eksenli ve homojene yakın taneler gözlemlenmiştir. Ortalama tane boyutu 20 mikronun altındadır. Şekil 1. 3 mm kalınlığındaki magnezyum AZ31 sacının mikroyapısı. Numune hazırlama işlemleri sonrasında numuneler JEOL JSM 6335F SEM (Taramalı Elektron Mikroskobu- Scanning Electron Microscope) 20 kv altında Oxford Instruments 7260 EDS (Enerji Dağılım Spektrometresi- Energy Dispersive Spectrometer) sistemi ve INCA/ISIS yazılımı kullanılarak incelenmiştir. Vickers Mikrosertlik testi 200 ve 300 g yük uygulanarak Zwick ZHV10 cihazı ile yapılmıştır. 3. TORPİDO TRAVERSİ SİSTEMİ Bu çalışmada hedef parça Şekil 2 de gösterilen Torpido traversi borusudur. Borunun iki parça halinde (Şekil 3) üretilmesi ve sonrasında uygun bir yöntemle birleştirilmesi düşünülmüştür. Tablo 1. AZ31 alaşımı levha numunelerin kimyasal kompozisyonu (% ağ.) Al Zn Mn Fe Ni Mg 2,7 1,03 0,31 0,003 0,0002 Bal. Şekil 2. Otomotiv torpido traversi sistemi [11]. 2

3 Şekil 3. Otomotiv torpido traversi borusu (bu parçanın iki parça olarak üretilmesi ve daha sonra uygun bir yöntemle birleştirilmesi hedeflenmiştir) [11]. Magnezyum AZ31 alaşımı saclar fırında C arasında önısıtma uygulandıktan sonra pres altında şekillendirilmiştir. En uygun sıcaklığın 450 C olduğu tespit edilmiştir. Şekil 3 de belirtilen parçanın radyüslü bölgesindeki orijinal radyüs R3 olduğunda (Simülasyonlarda da benzer sonuçlar elde edilmiştir.) çatlaklar oluşmaktadır [11]. Şekillendirme sonrası çatlaklı kritik bölgenin görüntüsü Şekil 4 de verilmiştir. Şekil 5. Radyüslü bölgede oluşan çatlaklı bölgenin kesitten mikroyapısı. Şekil 6. Başarılı olarak şekillendirilen parçanın fotoğrafı. Şekil 4. Radyüslü bölgede oluşan çatlakların görüntüsü. Şekil 5 de yarım boru şeklindeki parçanın çatlak bölgelerinden alınan mikroyapı görüntüsü verilmektedir. Bütün numunelerde çatlak bölgeleri yakınında çok ince tanelerden uzağa doğru kabalaşan heterojen bir mikroyapı gözlemlenmiştir. Ayrıca, ikizlenme çok net olarak görülmektedir. Daha sonra yırtılan bölgelerdeki radyüsler R3 den R6 ya çıkarılmıştır. Yapılan simülasyon çalışmaları sonucunda yırtılmanın olmadığı görülmüştür. Parça basımı gerçekleştirilmiş, yırtılmanın olmadığı ve sonuçların simülasyon sonuçlarıyla uyumlu olduğu tespit edilmiştir (Şekil 6) [11]. Başarılı şekillendirilen parçaların mikroyapılarının da homojen olduğu gözlemlenmiştir (Şekil 7). Şekil 7. Başarılı şekilde şekillendirme sonrası radyüslü bölgenin kesitten mikroyapısı. 3

4 Sonuç olarak, 450 C de ısıtılan 3 mm kalınlığındaki AZ31 açınım sacı, oda sıcaklığındaki soğuk kalıpta, 10 s. fırından çıkıp üst erkek saca temas etmesi için, 3 s de erkek ve dişi kalıp ile şekillenmesi için toplam ortalama 13 s de şekillendirilerek yırtılma olmadan üretim gerçekleştirilmiştir. İki parça olarak üretilen torpido traversi borusu 4. kısımda anlatılan yöntemlerle kaynak yapılmıştır mm uzunluğunda, 3 mm kalınlığında 80 mm çapında boru şeklinde üretilen Magnezyum alaşımı torpido traversi parçası 2,1 kg gelirken, 1,7 mm kalınlığındaki orijinal çelik parça 4,5 kg ağırlığındadır. Magnezyum alaşımı torpido traversi borusu daha sonra yapıştırma yöntemi ile alüminyum alaşımı parçalarla birleştirilerek Şekil 8 de verilen hibrid parça haline getirilmiştir. Şekil 9. Boru şeklinde magnezyum alaşımı parçanın TIG yöntemiyle kaynak sonrası fotoğrafı. Şekil 10. Kaynak penetrasyonunun incelenmesi. Şekil 8. Ilık şekillendirilen magnezyum traversi boru parçanın alüminyum alaşımı parçalar ile yapıştırıldıktan sonraki fotoğrafı. Mikroyapı fotoğrafları incelendiğinde ana metal ile kaynak bölgesinde belirgin bir tane boyutu farkı gözlemlenmiştir (Şekil 11 ve 12). Mikroyapı çok heterojendir. Taneler ve hatta ikincil faz bölgeleri ve partiküllerin (Al-Mn) (Şekil 13) boyutundaki büyüme kaynağın uygun olmadığına işaret etmektedir. Isının fazla geldiği düşünülmektedir. Sertlik taramasında da kaynak bölgesinde çok belirgin olmamakla beraber sertlik değerinde düşme görülmüştür (Şekil 14). 4. KAYNAK ÇALIŞMALARI Daha önce belirtildiği üzere iki parça halinde üretilen borunun birleştirilmesi hedeflenmiştir. Bunun için magnezyum alaşımının magnezyum alaşımıyla kaynağı TIG (Tungsten Inert Gas) kaynak metoduyla yapılmıştır. TIG kaynağında kullanılan parametreler şu şekildedir: Akım : 140 Amper, Gaz debisi : 12 litre / dakika, Kaynak hızı : 150 mm / dak. Kaynak edilmiş parçanın görüntüsü Şekil 9 da gösterilmiştir. Kaynak nüfuziyetinin tespiti için kaynak bölgesinde kesit alınarak kaynağın penetrasyonu incelenmiştir. Yapılan incelemede 3 mm kalınlıktaki sacda 1,4 mm penetrasyon olduğu görülmüştür (Şekil 10). Şekil 11. TIG kaynaklı boru numunesinin kaynak bölgesi yüzey mikroyapısı. 4

5 Şekil 14. TIG kaynaklı numunenin mikrosertlik taraması sonuçları. Şekil 12. TIG kaynaklı boru numunesinin kaynak bölgesi kesit mikroyapısı. Bir diğer kaynak metodu olan sürtünme karıştırma kaynağı (Friction Stir Welding) konusunda araştırma ve sonrasında uygulamalar yapılmıştır. Bu kaynak için özel bir aparat tasarlanmış ve freze tezgahında çeşitli devir ve ilerleme hızlarında denemeler yapılmıştır. Tüm bu çalışmaların sonucunda uygun kaynak elde edilmiştir. Sürtünme karıştırma kaynağı için optimum parametreler: İlerleme Hızı : 80 mm / dak Devir Sayısı : 1000 dev / dak olarak tespit edilmiştir. Şekil 15 de sürtünme karıştırma kaynağı sonrası magnezyum sacların fotoğrafları verilmiştir. Element Ağ.% O Mg Al Si 1.09 Mn Şekil 13. TIG kaynaklı numunenin lekeli bölgesinden alınan örnek SEM-EDS sonucu. Şekil 15. Sürtünme karıştırma kaynağı sonrası magnezyum levhaların fotoğrafları. 5

6 Kaynaklanan numunelerin mikroyapıları farklı büyütmeler kullanılarak incelenmiştir. Aşağıdaki şekillerde bu parçaların mikroyapı fotoğrafları verilmektedir (Şekil 16 ve 17). nihai torpido traversi boru parçası TIG kaynağı ile kaynaklanmıştır. Şekil 18. Sürtünme karıştırma kaynaklı numunenin mikrosertlik taraması sonuçları. 5. BOYA VE KOROZYON ÇALIŞMALARI Şekil 16. Sürtünme karıştırma kaynaklı numunenin ana metal yüzey mikroyapısı. Bu çalışmada AZ31 magnezyum alaşımının otomotiv sanayi iç/dış parçalarında kullanımında korozyona karşı direncinin değerlendirilmesi yapılmıştır. Otomotiv ana sanayi kalite şartnamelerinde istenen boyalı parçalar için minimum 300 saat pas dayanımı ve kros etrafından kabul edilebilen maksimum 3-4 mm boya yapışma zafiyeti görülebilmesi hedeflenmiştir. Testler %5 NaCl (Tuzlu sis) içeren Tuzlu Sis Test Kabininde gerçekleştirilmiştir. Yapılan çalışmalarda magnezyum yüzey ile kaplama tabakası arasında genelde yapışma problemi olduğu görülmüştür. Başarısız denemelerden bazı örnekler Şekil 19 da gösterilmiştir. Şekil 17. Sürtünme karıştırma kaynaklı numunenin kaynak bölgesi yüzey mikroyapısı. Sürtünme karıştırma kaynaklı numunelerin mikroyapı fotoğrafları incelendiğinde ana metale göre kaynak bölgesinde tane boyutunun küçüldüğü gözlemlenmiştir. Mikroyapı homojene yakındır. Optik mikroskop ve SEM görüntüleri ışığında partiküllerde aşırı büyümeye rastlanmamıştır. Sertlik taramasında da sertliğin kısmen değiştiği görülmüştür (Şekil 18). Bunlara ek olarak gözle yapılan incelemelerde ve makro resimler sonrasında kaynak bölgelerinde boşluklara rastlanmamıştır. Bu nedenlerle sürtünme karıştırma kaynağı (friction stir welding) teknolojisini kullanarak yapılan ilk denemelerin olumlu olduğu söylenebilir. Fakat, sürtünme karıştırma kaynağı ile ancak boyutsal olarak küçük numunelerde deneysel çalışmalar yapılabilmiştir. Ayrıca, kaynak hızı açısından TIG kaynağına göre bir dezavantaj söz konusudur. Bu nedenlerle, ticari ürün de hedeflenerek Şekil 19. Başarısız kaplama denemelerinden örnek görüntüler. 6

7 Yapılan çalışmalarda en iyi sonuç Cr-free yüzey işlem+toz boya (%50 epoksi+%50 polyester) 312 saat Tuzlu Sis Testi dayanımı 4 mm krosdan açılma olarak elde edilmiştir (Şekil 20). Şekil 22. Çarpışma testi sonuçları (Kuvvet ile deplasman değişimi). 7. SONUÇ Şekil 20. Elde edilen en iyi kaplamanın korozyon testi sonuç görüntüsü. 6. ÇARPIŞMA ANALİZLERİ Ilık şekillendirme yöntemiyle nonizotermal olarak üretilmiş olan 3 mm kalınlığındaki AZ31 alt ve üst magnezyum parça kaynak ile birleştirilmiş ve mevcut (orijinal üretimde olan) 1,7 mm EN 195 +N çelik malzeme ile karşılaştırılmıştır. Karşılaştırma işlemi için bir test düzeneği kurulmuştur. Test düzeneği Şekil 21 de gösterilmiştir. Bu test düzeneğinde iki takoz arasına yerleştirilen parçaya hareketli bir takozla 2 m/s hızla 100 mm deplasman yapacak şekilde yük uygulanmıştır. Elde edilen sonuçlar Şekil 22 de verilmiştir. Şekilden görüldüğü üzere orijinal boru 1102 Joule absorbe ederken, 3 mm kalınlığındaki kaynaklı magnezyum boru 1036 Joule enerji absorbe etmiştir. Bu da parçada 2,5 kat hafifleme anlamına gelmektedir. Şekil 21. Çarpışma test düzeneği. Bu çalışmada iki parça olarak üretilen torpido traversi borusunun TIG kaynağı ile başarılı bir şekilde birleştirilmesi sağlanmıştır. Sürtünme kaynağı metoduyla da denemeler yapılmıştır. Elde edilen ürün üzerinde yapılan boyama denemeleri ve korozyon testlerinde ise çok başarılı sonuçlar elde edilememiştir. Alaşımın aktif bir yapıda olduğu, uygulanan kaplamayla yapışmasının çok iyi olmadığı görülmüştür. Bu alanda çalışmalar devam etmektedir. Magnezyum malzemeden üretilen boru ile çelik malzemeden üretilen borunun (mevcut malzeme) çarpışma testlerinin karşılaştırılması sonucunda magnezyum alaşımının daha iyi enerji absorbe etme yeteneğine sahip olduğu tespit edilmiştir. 8. TEŞEKKÜR Bu çalışma, Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu (TÜBİTAK) ve Coşkunöz Metal Form Makina Endüstri ve Ticaret A.Ş. nin (Proje Numarası: TEYDEB Otomotivde Torpido Traversi Parçalarının Sac Magenzyum Alaşımı Kullanılarak Üretimi) katkılarıyla gerçekleştirilmiştir. Yazarlar her iki kuruluşa en içten teşekkürlerini sunarlar. İkiz merdaneli döküm çalışmaları TÜBİTAK MAM Malzeme Enstitüsü nde yapılan ve DPT tarafından desteklenen kodlu Devlet Planlama Teşkilatı- DPT Magnezyum Alaşımları Geliştirme ve Otomotiv, Elektronik ve Savunma Sanayileri için Parça Üretimi projesi kapsamında gerçekleştirilmiştir. Üretim ve hadde prosesleri için VİG Makina Sanayi ve Ticaret Ltd. Şti. nden Vedat Güngören, Osman Özcan, Erhan Körpe ve Ulvi Uzunoğlu na teşekkür ederiz. KAYNAKLAR 1. Froes F. H., Eliezer, D., Aghion, E., 1998, The Science, Technology, and Applications of Magnesium, Journal of Materials Processing Technology, Vol. 50 (9), pp Fredrich H., Schumann, S., 2001, Research for a New Age of Magnesium in the Automotive 7

8 Industry, Journal of Materials Processing Technology, Vol. 117, pp Mordike B. L., Ebert T., 2001, Magnesium Properties-Applications-Potential, Materials Science Engineering A, Vol. 302, pp Kaya A. A., Özdoğru E. F., Abanoz D., Yiğit S., Yücel O., 2002, Otomotivde Magnezyum Alaşım Uygulamaları, OTEKON 02, Otomotiv Teknolojileri Kongresi, Haziran, Bursa. 5. Benedyk J. J., 2004, Magnesium Challenges Aluminum Dominance as the Light Metal of Choice in Automotive Markets, Light Metal Age, The International Magazine of Light Metal Industry, October. 6. Kaya A. A., Pekgüleryüz M., Türkoğlu S., Özdoğru E.F., 2004, Ağırlık Tasarrufu Amacıyla Otomobil Motor Bölmesinde Magnezyum Alaşımlarının Kullanımı, OTEKON 04, Otomotiv Teknolojileri Kongresi, Haziran, Bursa. 7. Duygulu Ö., Oktay G., Kaya A. A., 2006, Magnezyum Alaşımlarının Otomotiv Sanayisinde Kullanımı, OTEKON 06, Otomotiv Teknolojileri Kongresi, Haziran, Bursa. 8. Kaya R. A., Çavuşoğlu H., Tanık C., Kaya A. A., Duygulu Ö, Mutlu Z., Zengin E., Aydın Y., 2007, The Effects of Magnesium Particles on Posterolateral Spinal Fusion: An Experimental in Vivo Study in a Sheep Model, Journal of Neurosurg-Spine, 6, pp Duygulu O., Kaya R. A., Oktay G. and Kaya A. A., 2007, Investigation on the Potential of Magnesium Alloy AZ31 as a Bone Implant, Materials Science Forum, Vol , pp Öztürk F., Kacar İ., 2012, Magnezyum Alaşımları ve Kullanım Alanlarının İncelenmesi, Niğde Üniversitesi, Mühendislik Bilimleri Dergisi, Cilt 1 Sayı 1, pp Öztürk F., Kaya M., Yenice M., 2011, AZ31 Sacların Sıcak Şekillendirmesinin İncelenmesi, TMMOB Makina Mühendisleri Odası 12. Otomotiv ve Üretim Teknolojileri Sempozyumu, Mayıs. Bursa, pp Üçüncüoğlu S., Oktay G., Duygulu Ö., Temur D.S., Kaya A. A., 2008, AZ31 Magnezyum Alaşımının Çift Merdaneli Sürekli Döküm Tekniği ile Üretimi, OTEKON 08, Otomotiv Teknolojileri Kongresi, 1-4 Haziran, Bursa. 13. Kaya A. A., Duygulu Ö., Üçüncüoğlu S., Oktay G., Temur D.S. ve Yücel O., 2008, Production of 150cm wide AZ31 Magnesium Sheet by Twin Roll Casting, Transactions of Nonferrous Metals Society of China, (18), pp Duygulu Ö., Üçüncüoğlu S., Oktay G., Yücel O., Kaya A. A., 2009, Twin Roll Casting and Rolling of Mg AZ31 Sheet, Proceeding Book of 8th International Conference on Magnesium Alloys and their Applications, Ed. K.U. Kainer, Wiley-VCH, pp Duygulu Ö., Üçüncüoğlu S., Oktay G., Temur D. S., Yücel O. ve Kaya A. A., 2009, Development of Rolling Technology for Twin Roll Strip Casted 1500mm Wide Magnesium AZ31 Alloy, Magnesium Technology 2009,, TMS (The Minerals, Metals & Materials Society), San Fransisco, CA, USA, pp Özgür Duygulu, Selda Üçüncüoğlu, Gizem Oktay, Deniz Sultan Temur, Yücel O. ve Kaya A. A., 2009, Development of 1500mm Wide Wrought Magnesium Alloys by Twin Roll Strip Casting Technique in Turkey, Magnesium Technology 2009, TMS (The Minerals, Metals & Materials Society), San Fransisco, CA, USA, pp

9 9