KENTİÇİ ULAŞIM. İbrahim AYKOL Harita Mühendisi

Transkript

1 297 KENTİÇİ ULAŞIM İbrahim AYKOL Harita Mühendisi GİRİŞ Bu çal şman n amac günümüz kentlerinde yaşanan trafik t kan kl ğ ve ulaş m sorunlar n tespit ve analiz ederek çözüm önerileri sunmakt r. Ülkemiz gündeminde önemli bir yer bulan kentsel dönüşüm kapsam nda yeniden kurulacak kent alanlar nda bu sorunlar n tekrar yaşanmas n önleyecek kent dokusu oluşturulmas na yard mc olmakt r. KENTİÇİ ULAŞIMI HAKKINDA Genel Olarak İnsanlar yaşamlar boyunca iş, al şveriş, eğitim, ziyaret, seyahat vb. amac yla yaya olarak gerçekleştirdikleri günlük yer değiştirme eylemi kentlerin nüfusunun artmas yla birlikte büyümesi sonucu ulaş m mesafelerini de artm ş ve insan hareketliliği araç kullan m n zorunlu k lm şt r. Ülkemizde 1950 li y llarda başlayan ve artarak süren kentleşme olgusu sonucunda, bu gün nüfusumuzun üçte ikisinden fazlas kentlerde yaşar hale gelmiştir. Öte yandan, 1970 li y llarda başlayan motorlu taş t say s da kentlileşmeyle adeta yar ş edercesine h zla artm şt r. Gelişmiş ülkelerdeki say ile karş laşt r ld ğ nda, henüz düşük seviyede olan otomobil sahipliğinin gelişen ekonomik koşullar ve pazarlama kolayl klar ile önümüzdeki y llarda da art ş n sürdüreceği beklenmelidir. Kentlerimizdeki ulaş m altyap s, nüfus ve motorlu taş t say s nda yaşanan h zl art şa cevap verecek düzeyde gelişme gösterememiştir. Kentlerimizin plans z büyümesinden kaynaklanan ulaş m ve trafik sorunu, zaman nda ve yeterince önemsenmemiş, k sa vadeli yüzeysel ve basit çözümlerle sorun giderilmeye çal ş lm şt r. İlerleyen zaman içinde konunun önemi kavranm ş, ancak bu defa da finansal ve mekansal k s tlarla karş laş lm şt r. Yaşad ğ m z gecikmelerden ve sorunu zaman nda kavrayamad ğ m z için çözüm zorlaşm şt r. Otomotiv sektörünün h zl gelişimi ve beraberinde getirdiği motorlu taş t say s n n art ş, günümüzün trafik problemini yaratm şt r. Bugün kentlerimizin ayr lmaz bir parças haline gelen ulaş m zorluğu ve trafik t kan kl klar yaşam kalitesini düşürmüş, büyük kentlerde yaşayanlar n, çözülmesi istediği sorunlar listesinde en başa geçmiştir. Bunun yan nda büyük kentlerde yaşanan aş r trafik t kan kl klar n n yaratt ğ zaman ve ekonomik kay plar n n yan s ra çevre üzerindeki olumsuz etkileri hissedilmektedir. Kent içi ulaş m; bütüncül bir plana dayal, kent halk na, işleticiye ve ülkeye maliyeti az, ekonomiye ve sosyal gelişmeye, katk s yüksek, kentin gelişimini destekleyen, daha iyi bir yaşam sağlayacak, çağdaş bir sistemin kurulup uygulanmas olmal d r. Taş tlara değil insana öncelik veren, kat l mc plan anlay ş n benimseyen, kaynaklar n etkin ve verimli kullan ld ğ,

2 298 TMMOB 2. İzmir Kent Sempozyumu / Kasım 2013 çevreyi, insani ve tarihi değerleri koruyan, sürdürülebilir, yap m, bak m ve işletmede ülkemiz teknolojisine uygun olmal ve yerli üretimi desteklemelidir. Ne yaz k ki kentlerimiz bir plana bağl olarak büyümediği gibi s kça ç kar lan imar aflar yla, d ş mahallelerde düzensiz ve niteliksiz yap lar meydana gelmiştir. Gelinen noktada, planl ve düzenli bir ulaş m alt yap s oluşturmak bir yana, toplu taş m araçlar na uygun bir yol güzergah bulmak bile neredeyse imkans z hale gelmiştir. Yap lan planlamalarda, çoğu kere arazi kullan m -ulaş m etkileşimi nazara al nmad ğ ndan, konut bölgeleri ile sanayi ve ticaret bölgeleri birbirine kar şm ş, bunun sonucunda gereksiz yere uzun mesafeli araç kullan m artm şt r. Yap laşm ş bölgelerde ise, yoğunluk art ran imar kararlar ile ulaş m altyap s na uygun olmayan, trafik çeken çok katl iş ve al şveriş merkezleri inşa edilmiş, mevcut ihtiyaca cevap veremeyen ulaş m alt yap s na yeni trafik yükü eklenmesiyle ulaş m, içinden ç k lmaz duruma gelmiştir. Ülkemizde 2012 y l sonu itibariyle, toplam motorlu araç say s tür. Araç baş na düşen kişi say s 4,6 olup kişiye düşen otomobil say s 144 dür. Bu say gelişmiş ülkelerde 500 dür. (AB ortalamas 473) Yurdumuzda da sosyal ve ekonomik gelişmeye paralel olarak bu say n n artacağ kuşkusuzdur. Kentlerimizde rahat, h zl, ekonomik ve güvenli ulaşt rma olanaklar yaratmak için, mevcut altyap n n verimli şekilde kullan lmas sağlanmal bunun yan s ra, başta rayl sistemler olmak üzere, toplu taş mac l ğa öncelik verilip geliştirilmesi mutlaka gerçekleştirilmelidir. Kentlerimizde, arazi kullan m n kararlar nda yap lacak bir değişikliğin ulaş m sistemini nas l etkileyeceği sebep sonuç ilişkisi kurularak incelenmeli ve yat r m kararlar öyle al nmal d r. Türkiye de kent içi ulaş m n belkemiğini karayolu ulaş m teşkil etmektedir. Ülkemizde son y llarda ön plana ç kan gelişmiş rayl ulaşt rma sistemleri gibi değişikliklerin haricinde kent içi ulaş m çerçevesinde yap sal ve uzun vadeli bir politika izlendiği söylenemez. K y kentlerimizde deniz taş mac l ğ n n kent içi ulaş mdaki pay s n rl olup yaklaş k % 3 tür, bu oran mutlaka art r lmal d r. Ülke düzeyinde yaşanan h zl ve plans z kentleşme, özellikle büyük kentlerdeki nüfus patlamalar ve h zl taş t say s art ş beraberinde önemli sosyal, ekonomik ve yönetimsel sorunlar getirmiştir. Bunlardan en önemlileri zaman kayb, gereğinden fazla yak t tüketimi, çevre kirlenmesi ve kazalar ile toplumsal maliyeti yüksek olan trafik t kan kl klar ve ulaş m zorluğudur. Ulaş m ve trafik, Birinci Beş Y ll k Kalk nma Plan döneminden başlayarak günümüze kadar al nan bütün plan kararlar nda yer bulan önemli konulardan biri haline gelmiştir. Bu planlarda öne ç kan hedefler şöyledir; - Kentlerimizde rahat, h zl, ekonomik ve güvenli ulaşt rma olanaklar yaratmak, - Mevcut altyap n n verimli şekilde kullan lmas, - Başta rayl sistemler olmak üzere, toplu taş mac l ğa öncelik verilip geliştirilmesi, - Kentlerin fiziki planlar ile ulaş m planlar n n bütünleştirilmesi, - Planlama, uygulama, işletme ve denetimde koordinasyonun sağlanmas, - Çevre ile uyumlu ve kirleticiliği az bir ulaş m hizmetinin sağlanmas. Dünyadaki gelişmeler

3 299 Gelişmiş ülkelerde ise, araç say s n n artmas ile başlayan ulaş m güçlüğü ve trafik t kan kl l ğ karş s nda, önceleri çözüm olarak araçlar n hareketlerini kolaylaşt r c önlemlere başvurulmuş, yeni yollar aç lmas, mevcut yollar n genişletilmesi ve katl kavşak yap lmas gibi çözümler üretilmiştir. Kapasite art ş beraberinde bir rahatlama getirmiş ancak yarat lan ek kapasite trafik çeken yeni merkezlerin oluşmas na yol açm ş ve trafikte yeniden t kanmalar yaşanm şt r. Ayr ca gürültü ve hava kirliliğinde ciddi ölçüde art şlar meydana gelmiştir. Bu yaklaş m n beklenen sonucu vermediği hemen anlaş lm şt r. Bu tespit üzerine kentçi ulaş m planlamas değişmiş, motorlu araçl ulaş m en aza indirecek kentsel gelişme stratejileri benimsenmiş, toplu taş ma araçlar n n kullan m n özendirici, otomobil-toplu taş ma ulaş m n n bütünleşmesi sağlanm şt r. Bir başka ifadeyle, yolculuk talep yönetimi yaklaş m öne ç km şt r. Bu çerçevede, arazi kullan m kararlar nda araçl ulaş m en aza indirecek kentsel gelişme stratejileri benimsenmiştir. Toplu taş ma araçlar n n kullan m n özendirici, bisikletli ve yaya yolculuklar n kolaylaşt r c uygulamalar yayg nlaşt r l rken mevcut altyap n n daha verimli kullan lmas n sağlamak için yüksek doluluğu olan taş tlara özel şeritler tahsis edilmiştir. Diğer yandan trafiğin yoğun olduğu kentin merkezi bölgelerine otomobil ile girişi azaltmak amac ile cayd r c önlemlere başvurulmuştur. Bunlar kent merkezine otomobille girişin ücretlendirilmesinin yan s ra (Singapur, Hong Kong, Oslo, Londra), merkezdeki otopark kapasitesi s n rl tutulmuş, park ücreti art r lm şt r. Merkezi bölgelerin çevrelerinde parket-bin (park and ride) uygulamas n teşvik edici park alanlar yarat lmak suretiyle otomobil-toplu taş ma ulaş m n n bütünleşmesine çal ş lm şt r. Bu arada, iletişim teknolojisinin getirdiği kolayl klardan ulaş mda daha fazla yararlan lmas amac yla, araçl yolculuklar azaltmak amac yla internet kullan larak yap lan iş, al şveriş ve eğitim teşvik edilmiştir. Ak ll ulaş m sistemleri ile kent içi trafiğin yönetimi ve denetimi, ayr ca yolcular n toplu taş ma araçlar n daha fazla kullanmalar n teşvik etmek için önceden bilgilendirilmeleri sağlanm şt r. Planlamaya gereken önem verilmiyor Kentlerimizin hemen hepsinde naz m plan ile uyumlu ulaş m planlar olmad ğ için ulaş m altyap lar, plans z bir şekilde, birbirini tamamlamayan parçac bir yap oluşturmuştur. Günümüzde de bu durumun düzeldiği söylenemez. Bir de arazi kullan m -ulaş m ilişkisi kurulmadan yat r m kararlar al nmaktad r. Arazi kullan m ndaki bir değişikliğin ulaş m sistemini nas l etkileyeceğinin irdelenip kararlar buna göre al nmal d r. Yetki ve sorumluluk karmaşas Kent içi ulaş ma yönelik yat r mlar n planlanmas, gerçekleştirilmesi, işletilmesi ve denetimlerinde özellikle metropol kentlerde pek çok kamu ve sivil kurum ve kuruluş söz sahibidir. Yerel yönetimler, ulaş ma yönelik altyap n n tesislerinin inşa edilmesi ve işletilmesinden sorumludur.

4 300 TMMOB 2. İzmir Kent Sempozyumu / Kasım 2013 Merkezi yönetimden Kalk nma Bakanl ğ ile Hazine Müsteşarl ğ ; yerel yönetimlerin d ş kredi kullanarak zorunda olduklar projelerde söz sahibidirler ve uygun gördükleri projelere d ş krediler için devlet garantisi vermektedirler. DLH (Ulaşt rma Bakanl ğ ); rayl sistemler ile ilgili standartlar n belirlenmesinde, KGM (Ulaşt rma Haberleşme ve Denizcilik Bakanl ğ ), kent geçişlerinin ve çevre yollar n n projelendirilmesi, yap m ve bak m nda, EGM (İçişleri Bakanl ğ ), trafiğin tanzimi ve denetiminde, Çevre ve Orman Bakanl ğ hava kirliliği, emülsiyon kontrolünde ve gürültüye yönelik değerlendirmelerde, pek çok İdare ve Bakanl k birimleri imar planlar n n haz rlanmas nda, dolay s yla alt yap n n oluşturulmas nda etkili olan diğer merkezi kurumlard r. Bu arada baz büyük kentlerde banliyö trenlerinin işletilmesi ile ilgili olarak TCDD, deniz taş mas nda Şehir Hatlar İşletmesi söz sahibidirler (İzmir de Büyükşehir Belediyesi). Diğer yandan, büyük kentlerde yolcu taş mac l ğ yapan özel otobüs, minibüs, taksi ve servis araçlar ile ilgili dernek niteliğindeki kuruluşlar bulunmaktad r. Diğer büyük kentlerimizde de az da, çok say da resmi ve sivil kurum işin içindedir. Bu kurum ve kuruluşlar konuya kendi yararlar aç s ndan bakt klar için verilecek kararlarda aralar nda uyum sağlamak zor olmaktad r. Bu durumda da planlama, uygulama, işletme ve denetimlerde hatalar ve gecikmeler kaç n lmaz olmaktad r. Bu yetki ve sorumluluk karmaşas n gidermek üzere bir Ulaş m Otoritesi nin oluşturulmas yönünde çal şmalar başlat lm şsa da henüz sonuçland r lamam şt r. Finansman gücü ve ayr kuruluş kanunu olmal, Yönetimin bütünleşmesini sağlamal d r. Yolcu taş mas nda karayolu hakim Otobüs ve minibüs türü taş tlar belirgin şekilde öndedir. Rayl taş man n yarar geç anlaş lm ş olmakla birlikte tüm kentlerimizde pay çok düşüktür. Deniz k y s ndaki kentlerimizde, denizyolu ile kayda değer bir yolcu taş mas olmad ğ ifade edilebilir. İstanbul ve İzmir gibi büyük kentlerimizde, bu taş malar n toplam taş madaki paylar % 3 mertebelerinde kalmaktad r. Dolay s yla maliyeti en düşük, konfor ve güvenliği yüksek olan deniz taş mac l ğ maalesef diğer toplu taş ma türleri aras nda etkin bir yerde değildir. Toplu taş mada göze çarpan bir diğer olumsuzluk sunulan hizmet kalitesinin h z, konfor, güvenirlik ve güvenlik aç lar ndan düşük olmas d r. Sistemler aras hat-zaman-ücret entegrasyon zay ft r. İzmir de ücretlendirmede kent kart ve 90 dakika uygulamas kullan c lar n yarar na işlemektedir. Üç Büyük Şehrimizde Toplu Ulaş m Araçlar n n Paylar % Karayolu Rayl Sistem Deniz Ulaş m İstanbul Ankara İzmir Yetersiz ulaş m altyap s Kent içindeki karayolu geometrisi genelde otobüs yolu uygulamalar için elverişli değildir. Güzergah boyunca trafik şeridi homojen olmay p değişkendir.

5 301 Otobüs ve minibüslerin yanaşma cepleri yetersizdir ve doğru kullan lmamaktad r. Yol içi paklanmalar trafik ak ş nda sürekliliği bozmaktad r. Kavşaklar n geometrileri kötüdür. Ayd nlatma yetersiz, yüzey suyu drenaj sistemi trafiği tehlikeye atacak durumdad r. Kent içi ulaş m yollar nda kaplamalar yer yer bozuk, yatay ve düşey işaretleme eksiktir. Hizmet kalitesi, h z ve güvenlik düşük, doruk saatlerde aş r yolcu olmas, Sürücü ve yayalar n trafik kurallar na riayetsizlikleri bunlara eklenince çözüm zorlaşmaktad r. İnsana öncelik veren yat r mlar az Kent içi ulaş m kolaylaşt rmak için çoğu zaman çok yerde araçlara kolay ve h zl hareket imkan verecek yat r mlar tercih edilmiştir. Yaya ulaş m n teşvik eden, güvenliği sağlanm ş, araçlardan ar nd r lm ş alanlar n yayg nlaşt r lmas, alt ve üstgeçitler, yaya kald r mlar, durak-aktarma merkezleri-iskele-metro gibi yaya trafiğinin yoğun olduğu yerlerin fiziki olarak ve görsel yönden iyileştirilmeleri ihmal edilmiştir. Bu arada, çocuk ve yaşl yani korumas z kişiler için yaya yollar, bunlar n yolculuklar n kolaylaşt r c araçlar n hizmete konmas yönünde ağ r davran lm şt r. Günümüzde özürlüler için yasa ile getirilen yapt r mlarla gözle görülür iyileştirmeler yap lmaktad r. Kentlerdeki otopark politikalar Araç ve yaya trafiğinin yoğun olduğu kent merkezlerinde otopark kapasitesini artt rmak için, park alanlar n n yarat lmas, yerel yönetimin öncelikli gelen görevi olmal d r. Ancak yerel yönetimlerin çözüme yönelik belirli bir otopark politikas yoktur. Otopark s k nt s aş lamazken, yol içi paklanmalar n akan trafiğe etkileri önemli sorun haline gelmiştir. Ticari aktivitenin yoğun olduğu merkezi bölgelerdeki işyeri sahipleri, araçlar n civardaki sokak veya caddeye b rakarak kentin en değerli yerini sabahtan akşama kadar bir bak ma bedava işgal etmektedirler. Bunun yan s ra, yine merkez bölgeler için süreli park uygulamas bulunmad ğ ndan park yeri devir say s son derecede düşüktür. Üç şeritli bir yolda tek s ra park edilmesi yolun kapasitesini üçte bir azaltmaktad r. Kapasitesi azalt lm ş yoldaki park eden araçlar kald r ld ğ nda yolun verimi yüzde elli artacakt r. Yollar araçlar n hareket etmeleri için planlan rlar. Yola park eden araçlar plan hedeflerinin gerçekleşmesinin önünde en büyük engeldir. Katl otoparklarda gün boyu park edecek abone araçlara giriş kat nda yer verilmektedir. K sa süreli parka ihtiyaç duyan araçlar ise üst katlara yönlendirilmektedir. Bu da zaman kayb na yol açt ğ ndan yola park edilmesini yayg nlaşmaktad r. Bu arada, binalar n otopark gereksinimlerini kendi imar adalar içinde çözmeleri, konutlarda daire baş na, işyerlerinde metrekare baş na istenen asgari otopark say s gibi hususlarda yürürlükteki otopark yönetmeliği uygulamada yetersiz kalmaktad r. Motorlu araçlar hayat m z n ayr lmaz bir parças d r ve hep olacakt r. Ancak onlara diğer araçlar n hareketini engellemeyecek park alanlar oluşturulmas gerektiğini unutmamak gerekir. Ulaş m altyap lar nda standart sorunu Türk Standartlar Enstitüsü (TSE) taraf ndan son y llarda ulaş m altyap lar için baz standartlar getirilmişse de, uygulamalarda yer bulamamaktad r.

6 302 TMMOB 2. İzmir Kent Sempozyumu / Kasım 2013 Karayolu ağ oluşturulurken yol hiyerarşisi göz ard edilip kademelendirme yap lmamaktad r. Trafik ak m değerlerine göre, eşdüzey kavşaklar için ne zaman sinyalizasyona, ne zaman köprülü kavşağa gidileceği hakk nda bir kriter yoktur. İşaretlemelerde standardizasyon zay ft r. Sinyalizasyon sisteminde senkronizasyon ya yoktur ya da yetersizdir. Kentsek Ulaş ma Yönelik Çözüm Önerileri Yukar daki aç klamalara göre, kentsel ulaş m n çözümü için öneriler aşağ da s ralanm şt r. - Kentlerde nüfus yoğunlaşmalar hafifletilmelidir. - Kentler bütüncül bir plana bağl olarak gelişip büyümelidir. - Planlama anlay ş değişmelidir. Ulaş mda araç kullan m n en azda tutacak, insan odakl, çevreyi mümkün olduğunca koruyan, sürdürülebilir gelişmeyi hedefleyen, kamu yarar n ve kat l mc yaklaş m ön planda tutan bir planlama anlay ş benimsenmelidir. - Planlama, uygulama, işletme ve denetim tek merkezden yürütülmelidir. - Ulaş m yat r mlar bütüncül bir anlay şla ve planlara dayal olarak yap lmal d r. - Kent geçişleri doğru şekilde planlanmal d r. - Yol standartlar belli bir planlama anlay ş na göre belirlenmelidir. - Çözüm toplu taş mada aranmal d r. - Mevcut altyap dan en yüksek verimin al nmas öncelikli hedef olmal d r. Bunun için; fiziki entegrasyon, hat-güzergah-zaman entegrasyonu ile, ortak bilet sistemi ve ücret entegrasyonu sağlanmal d r. - Rayl sistemlere geçiş ve standart seçiminde, belirlenen kriterlere uyulmal d r. - Toplu taş mada hizmet kalitesi yükseltilmelidir. - Ulaş mda özel araç kullan m n azaltan teknolojik gelişmelerden yararlan lmal d r. - Yaya ve bisiklet ile ulaş m kolaylaşt r l p, özendirilmelidir. - Otopark politikas oluşturulup uygulanmal d r. - Otobüs taş mac l ğ ndan mümkün olduğunca yararlan lmal d r. - Mümkün olan kentlerde, deniz taş mac l ğ n n etkinliği art r lmal d r. - Korumas z yolcular n konforu ve güvenlikleri önemsenmelidir. - Ara toplu taş ma sistemlerinden uygun yerlerde ve uygun şekilde yararlan lmal d r. - Kent içi ulaş m yat r mlar için finansman modeli geliştirilmelidir. - Büyük kentlerde s k ş k bölgeler için k s tlamalara gidilmesi gündeme getirilip bu yönde haz rl klara başlanmal d r. - Yerel yönetimlerce yeterli say da nitelikli teknik eleman istihdam edilmelidir. - Ulaş ma yönelik her türlü verinin toplan p, güncelleştirildiği bir veri bankas oluşturulmal d r. [UAPS.] KAYNAKLAR Büyükşehir belediyelerinin internet siteleri. Karayollar Genel Müdürlüğü yay nlar Ulaşt rma Denizcilik ve Habercilik Bakanl ğ

7 303 Ulaşt rma Ana Plan Stratejisi