N ASM PROGRAMI S

Transkript

1 I ÖZET PIC0004 PIC16F84 ile değişik bir trafik ışıkları uygulamasıdır. Sabit zamanlı bir trafik ışığı algoritmasının yanı sıra, girişe bağlı kontrol algoritmalarını içermektedir. Bir yaya butonu girişi ve bir FLASH/NORMAL girişi ile sabit zamanlı program algoritması üç farklı şekilde işletilmektedir. Devrenin temelinde bir otomobil sinyal vericisi ve bir yaya sinyal vericisi kumanda edilmiştir. Devreye ilk enerji verildiğinde, enerji kontak gecikmelerinin çıkışa yansımaması amaçlanarak 5 sn çıkışlar kapalı tutulur. Bunun ardında standart kavşak kontrol cihazlarında olduğu gibi bir dakika boyunca flash algoritması uygulanır. Flash girişi anahtarı kapalı değil ve yaya butonuna basılmamış ise sabit zamanlı trafik ışığı algoritması uygulanır. Bu algoritmanın sonunda yaya butonuna basılması için devre otomobil için yeşil yaparak beklemeye geçer. Yaya butonuna basılmasının ardından değişken bir bekleme süresi ile yaya yolu yeşil algoritması çalıştırılır. Herhangi bir zamanda flash anahtarı kapatıldığıda, devre anahtar tekrar açılıncaya kadar flash algoritmasını çalıştırır. PIC16F84 ile kurulmuş olan devre kristalli olarak tasarlanmıştır ve zaman ayarları 4Mhz kristal için döngüler ile kurulmuştur. Devre RC osilatör ile veya farklı kristal değerleri ile çalıştırılabilir. Ancak, RC osilatör kullanıldığında veya kristal değeri farklı seçildiğinde algoritma süreleri değişecektir. 21. yüzyıla girerken, çağın ilerlemesiyle artan nüfusun yol açtığı trafik artışı günümüzde büyük bir sorun haline gelmiştir. Bu trafik sorunu gelişmiş batı ülkelerinde teknik ve bilimin geliştirilmesi ve uygulanması sayesinde en aza indirilmiştir. Türkiye de ise konu ile ilgili planlamacılar ve uygulamacılar için ulaştırma ile ilgili altyapı ve tesislerin seçimi inşası ve işletilmesi hususlarında ülke olanak ve koşulları ile teknolojik gelişmeler yanında günümüz toplumunun belirtilen istek ve şikayetlerinin de nazara alınması gerekmektedir. Trafiğin en fazla sorun olduğu yerlerden birisi de kavşak ve kavşak alanlarıdır. Bu kavşakların düzenlenmesi, planlanması ve işletilmesi için o kavşak

2 II alanının önce iyi bir şekilde etüd edilmesi ve sorunlu olabilecek noktaları tespit edilip bu noktalara yapılabilecek olan iyileştirme çalışmaları gerekli kural ve yöntemler çerçevesinde yapılmalıdır. Kavşaklarda trafik sorununu çözmek ve kavşaktaki trafik akışını düzenli ve güvenilir bir şekilde sağlamak için köprülü kavşak ya da sinyalizasyona başvurulabilir. Köprülü kavşaklar, kesişen yolların farklı düzeyden geçirilerek, kesişmelerin kaldırıldığı bir kavşak çeşididir. Bu yöntem sayesinde trafik güvenliğinin çok iyi bir şekilde sağlanmasına karşın çok pahalı kavşaklardır. Bu kavşağın yapılması için o kavşak alanında çok büyük trafik sorununun olması ve kavşak yapıldıktan sonra geliri giderinden fazla olması gerekmektedir. Sinyalizasyon ise kavşaklar üzerinde belirtilen yerler üzerine yerleştirilen ışıklı işaretlerdir. Bu işaretler trafiğin güvenliği ve kontrolü için; sürücü ve yayaların dikkatini çekebilmeli, basit ve kesin anlamları olmalı, sürücü ve yayaların saygı göstermeleri ve uymaları, ayrıca en önemlisi sürücülere durma ve geçme için yeterli zamanı tanımalıdır. Trafik sinyalizasyon sistemlerinin gerek projelendirilmesi, gerekse uygulanması oldukça basit görünmekle birlikte küçümsenmemeli, kullanılacak cihaz ve gereçler ihtiyaca uygun biçimde titizlikle seçilmeli, ne yetersiz ne de fazla olmalıdır. Kazaların büyük bir çoğunluğunun olduğu kavşaklarda yukarıda açıklanan bu bilgiler çevresinde yapılabilecek olan planlama ve projelendirmeler bu sorunu en aza indirir ve kavşaklardaki trafik akışını güvenli ve huzurlu bir şekilde sağlar.

3 III TEŞEKKÜR Bu çalışmanın hazırlanıp rapor haline getirilmesinde yardımcı olan Afyon Kocatepe Üniversitesi Meslek Yüksek Okulu hocalarına, çalışmanın titizlikle incelenerek tez haline getirilmesini sağlayan Elektrik Bölümü hocalarından Öğr. Gör. Nuri BAYANA ya ve tüm sınıf arkadaşlarıma katkıda bulunduklarından dolayı teşekkürü borç biliyorum. Haziran 2005 AFYON Haziran 2005 AFYON Haziran 2005 AFYON Kadir CAN Murat Yakın Mehmet Saru

4 IV İÇİNDEKİLER ÖZET...I TEŞEKKÜR... III İÇİNDEKİLER...IV ŞEKİLLER LİSTESİ...VI TABLOLAR LİSTESİ...VIII DEVRENİN AÇIK ŞEMASI... 9 DEVRENİN BASKILI DEVRE ÇİZİMİ DEVRENİN ASM PROGRAMI SİNYALİZASYON TERİMLER VE TANIMLAR Yol ve Trafik Terimleri Sinyal Elemanları Terimleri Sinyalizasyon Proje Terimleri SİNYAL ELEMANLARININ ÖZELLİKLERİ Ünite Ve Cepheler Ünite Taşıt Cephesi Yaya Cephesi Filtre Işıkların Anlamları Standart Işıklar Yanıp Sönen Işıklar (Flaş) Diğer Işıklar Hız Göstergeleri Sinyal Direkleri Diğer Elemanlar Trafik Kontrol Cihazı Uyarıcı (Dedektör) Işıklandırılmış İşaretler Şerit Kontrolü İşaretleri Direk ve Cephelerin Yerleştirilmesi Direklerin Yerleri Cephelerin Ayarlanması Cephelerin Sayısı Uyarıcıların Yerleri Ünitelerin Görünürlülüğü Hız Göstergelerinin Yerleri Örnekler Basit Bir Kavşakta Direk Ve Cephelerin Yerleştirilmesi Dörtlü Bir Kavşakta Direk Ve Cephelerin Yerleştirilmesi Uyarıcı Yerlerinin Ayarlanması SİNYALİZASYON SİSTEMLERİ İzole Sistemler Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi... 43

5 Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemleri Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi El İle Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi Koordine Sistemler Senkronize Sistem Alternatif Sistem Progresif Sistem Arazi Trafik Kontrolü Sistemi GEREKLİLİK VE SİSTEM SEÇİMİ KRİTERLERİ Genel Koşullar Sinyalizasyonun Yarar ve Zararları Sinyalizasyonun Gecikmeler Üzerinde Etkisi Sinyalizasyonun Kazalar Üzerinde Etkisi Değerlendirmede Kullanılan bilgiler Taşıt Trafiği Özellikleri Yaya Trafiği Özellikleri Kaza İstatistikleri Geometrik Özellikler Sinyalizasyon İçin Gerekli Koşullar Minimum Taşıt Yoğunluğu Ana yol Trafiğinin Kesilmesi Yaya Yoğunluğu Trafik Kazaları Birleşik Koşullar Sistem Seçimi Yarı Trafik Uyarmalı Sistem Tam Trafik Uygulamalı Sistem Yaya Uyarmalı Sistem Koordine Sistemler SONUÇ VE ÖNERİLER KAYNAKLAR ÖZGEÇMİŞ ÖZGEÇMİŞ EKLER KABUL ONAY FORMU V

6 VI ŞEKİLLER LİSTESİ Sayfa No: Şekil 2.1. Kavşaklarda Kesişme Tipleri 4 Şekil 2.2. Kavşaklarda Kaza Durumu 7 Şekil 2.3. Kavşak Basitleştirildikden Sonra Azalan Kaza Durumu 7 Şekil 2.4. Kavşaklarda Süreklilik 8 Şekil 2.5.a Optik Bakımdan Kötü Kavşak 8 Şekil 2.5.b. Optik Bakımdan İyi Düzenlenmiş Kavşak 9 Şekil 2.6. Kesişmelerinin Dikleştirilmesinin Uygulamaları 9 Şekil 2.7. Kavşaklarda Emniyet Üçgeni 11 Şekil 2.8. Kavşaklarda Hareket Tipleri 13 Şekil 2.9. Bordürden Bordüre Giriş Yolu Genişliği (FT) 17 Şekil Bordürden Bölünme Hattına Giriş Yolu Genişliği (FT) 18 Şekil Şekil Park Yapılabilen Caddede Çıkış-Ucu Otobüs Durağı İçin Mahalli Yolcu Otobüs Faktörü Park Yapılmayan Caddede Giriş-Ucu Otobüs Durağı İçin Mahalli Yolcu Otobüs Faktörü Şekil Baklava 26 Şekil 5.1. Ünite 36 Şekil 5.2. Taşıt Cephesi 37 Şekil 5.3. Yaya Cephesi 37 Şekil 5.4. Filtreli Cepheler 37 Şekil 5.5. Hız Göstergeleri 40 Şekil 5.6. Şerit Kontrolü 43

7 VII Şekil 5.7. Taşıt Cephelerinin Ayarlanması 45 Şekil 5.8. Filtre Cephelerinin Ayarlanması 45 Şekil 5.9. Sinyalize T - Kavşak 48 Şekil Sinyalize Dörtlü Kavşak 50 Şekil 6.1. Senkronize Sistem 55 Şekil 6.2. Alternatif Sistem 56 Şekil 6.3. Alternatif Senkronize Sistem 57 Şekil 6.4. Progresif Sistem 57 Şekil 7.1. Sinyalizasyonun Gecikmelere Etkisi 60

8 VIII TABLOLAR LİSTESİ Sayfa No: Tablo 2.1. Kavşak Kapasiteleri (Saatlik Proje Trafiğine Göre) 12 Tablo 2.2. Muhtelif Kavşak Tiplerinin Geçirdiği Trafik Miktarı 12 Tablo 2.3. Tablo 2.4. Tablo 2.5. Tek, Tecrit Edilmiş Kavşaklarda Giriş Yollarında Hizmet Seviyesi Ve Hizmet Hacimleri İki Yönlü Caddelerdeki Sağa Dönüşler, Tek Yönlü Caddelerdeki Sağa Dönüşler Ve Tek Yönlü Caddelerdeki Sol Dönüşler İçin Ayarlama Faktörleri İki Yönlü Caddelerde Sol Dönüşler İçin Ayarlama Faktörleri Tablo 2.6. Kamyon Ve Transit Otobüs Ayarlama Faktörleri 21 Tablo 5.1. Görünebilme Uzaklıkları 47

9 DEVRENİN AÇIK ŞEMASI 9

10 10 DEVRENİN BASKILI DEVRE ÇİZİMİ DEVRENİN ASM PROGRAMI ; ;PIC0004 PIC16F84 ILE TRAFIK ISIKLARI ;PIC84 ILE YAYA LAMBASI KONTROLU ;HSERIMER 7/97 LIST P = 16F84, F = INHX8M, n = 66 PIC84 equ H'03FF' ;REGISTER TANIMLAMALARI W EQU H'0000' F EQU H'0001' INDF EQU H'0000' TMR0 EQU H'0001' PCL EQU H'0002' STATUS EQU H'0003'

11 11 FSR EQU H'0004' PORTA EQU H'0005' PORTB EQU H'0006' EEDATA EQU H'0008' EEADR EQU H'0009' PCLATH EQU H'000A' INTCON EQU H'000B' OPTION_REG EQU H'0081' TRISA EQU H'0085' TRISB EQU H'0086' EECON1 EQU H'0088' EECON2 EQU H'0089' HCOUNT equ H'000D' LCOUNT equ H'000E' ZAMAN equ H'0028' msb equ 0x29 ;delay register lsb equ 0x2A ;delay register FLCOUNT equ H'0027' ;flas SAYACI WAITC equ H'0026' ;wait ve run SPECIAL equ H'0025' ;special function registeri COUNT1 equ H'0021' ;system timer counter COUNT2 equ H'0021' ;system flas timer counter SYSFUNC equ H'0020' ;system control register ;----- STATUS Bits IRP EQU H'0007' RP1 EQU H'0006' RP0 EQU H'0005' NOT_TO EQU H'0004' NOT_PD EQU H'0003' Z EQU H'0002' DC EQU H'0001' C EQU H'0000' MAXRAM H'AF' BADRAM H'07', H'30'-H'7F', H'87' _CP_ON EQU H'3FEF' _CP_OFF EQU H'3FFF' _PWRTE_ON EQU H'3FFF' _PWRTE_OFF EQU H'3FF7' _WDT_ON EQU H'3FFF' _WDT_OFF EQU H'3FFB' _LP_OSC EQU H'3FFC' _XT_OSC EQU H'3FFD' _HS_OSC EQU H'3FFE' _RC_OSC EQU H'3FFF' CONFIG _CP_OFF & _WDT_ON & _XT_OSC

12 12 ; goto START ; START clrw ; RESET ALG. movlw D'5' ; reset durumunda movwf ZAMAN ; 5 sn cikislar kapali tutulur call SAY ; RESET ALG. clrwdt movlw D'60' ; flash süresi 60sn movwf FLCOUNT bsf STATUS,RP0 movlw H'00' movwf TRISB ;PORTB pinleri out movlw H'03' movwf TRISA ;PORTA pinleri bazilari input bcf STATUS,RP0 movlw H'00' movwf PORTA movwf PORTB goto FLAS_PROG ; baslangic flash programi ; MAIN CLRW clrwdt movlw H'10' ;set flas time delay 10 sn movwf FLCOUNT bsf STATUS,RP0 movlw H'00' movwf TRISB ;PORTB pins output movlw H'03' movwf TRISA ;PORTA same pins input bcf STATUS,RP0 movlw H'00' movwf PORTA movwf PORTB movlw D'18' ; wait step süresi movwf WAITC TEST_BUTTON clrwdt btfsc PORTA,0 ;flas input goto TEST_BUTTON_1 goto FLAS_PROG TEST_BUTTON_1 clrwdt

13 13 ;****************************wait step1************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'5' movwf ZAMAN call SAY2 btfss SYSFUNC,1 ; butona basilmis ise goto TEST_BUTTON_2 goto TEST_BUTTON_3 TEST_BUTTON_2 movlw D'2' ; wait step zamani movwf WAITC decfsz WAITC goto TEST_BUTTON goto TEST_BUTTON_3 TEST_BUTTON_3 clrf WAITC movlw D'20' movwf ZAMAN call SAY2 bcf SYSFUNC,1 ; button kaydedicisi=0 RUN_PROG ;****************************step1*********************************** ******** ;***************************** 3 sn****************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT

14 14 movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY2 ;****************************step2*********************************** ******** ;**************************** 3 sn ****************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY2 ;****************************step3*********************************** ******** ;**************************** 30 sn ***************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'25' movwf ZAMAN call SAY2 ;****************************step4*********************************** ******** ;**************************** 3 sn ****************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 --

15 15 movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY2 ;****************************step5*********************************** ******** ;**************************** 3 sn ****************************************** movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movwf PORTB movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY2 ;****************************step5*********************************** ********* goto MAIN ; SAY clrwdt call vlong decfsz ZAMAN goto SAY return SAY2 clrwdt call del1sn decfsz ZAMAN goto SAY2 return ; del1sn clrwdt movlw D'26' movwf COUNT2

16 16 goto del1 del1 clrwdt bsf PORTA,4 call delay20 decfsz COUNT2 goto del1 clrwdt movlw D'26' movwf COUNT2 del2 bcf PORTA,4 call delay20 decfsz COUNT2 goto del2 return ;******************************************************************* ********* ;*- Delay Routines -* ;******************************************************************* ********* vlong movlw 0xff ;very long delay, approx 200msec movwf msb goto d1 delay20 ;20 msec delay movlw.26 movwf msb goto d1 delay16 ;16 msec delay movlw.21 movwf msb goto d1 delay1 ;approx 750nsec delay movlw.1 movwf msb d1 movlw 0xff movwf lsb d2 decfsz lsb,f goto d2 decfsz msb,f goto d1 ;*********************** BUTTON TEST *************************************** btfsc PORTA,1 ; button input goto d3 bsf SYSFUNC,1 ; buttun lacth set

17 17 d3 return ;*********************** FLAS PROGRAM ************************************** FLAS_PROG btfsc PORTA,0 ;flas input testi goto F2 goto F1 F1 movlw H'10' ;flas zamani (min 10 sn) movwf FLCOUNT F2 ;****************************step1*********************************** ******** ;****************************0.5 sn****************************************** clrwdt movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir movwf PORTB ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY ;****************************step2*********************************** ********* ;****************************0.5 sn******************************************* clrwdt movlw B' ' ;yes-kir-yes-sar-kir-yes-sar-kir movwf PORTB ; ; -yaya -- oto oto 2 -- movlw B' ' ;***-***-***-sar-yes-kir-***-*** ; ; FLAS--YAYA---INPUT movwf PORTA movlw D'3' movwf ZAMAN call SAY

18 18 decfsz FLCOUNT goto FLAS_PROG goto RUN_PROG ;****************************0.5 sn******************************************* FINISH org H'3FF' goto START end SİNYALİZASYON Sinyaller, bir diğer deyişle Işıklı işaretler, yollar üzerinde ve özellikle kavşaklarda düzenli ve güvenli bir akım sağlamak için kullanılan trafik kontrol gereçleridir. İlk olarak 1868 yılında Londra'da el ile yönetilen semaforlar biçiminde kullanılan trafik sinyalleri gece görünümlerini sağlamak amacı ile gaz lambaları ile aydınlatılmıştır. Kırmızı ve yeşil ışıklı ilk sinyalizasyon tesisi 1914 yılında A.B.D.'nde Cleveland'da kurulmuş, 1920 yılında Detroit'te sarı ışıklar da kullanılmıştır yılından sonra Avrupa ülkelerinde de kullanılmaya başlayan ışıklı sinyaller özellikle 1950 yılından sonra büyük gelişme göstermiştir. Her hangi bir yerde sinyalizasyon tesisi kurulması, aşağıdaki maddelerden en az birinin gerçekleştirilmesi amacını güder; a) Kesişen akımlardan veya geometrik özelliklerden dolayı oluşan gecikmeleri, sıkışmaları ve tıkanıklıkları önlemek, b) Taşıtların diğer taşıtlarla veya yaya akımları ile kesiştikleri noktalarda güvenli bir geçiş düzeni sağlamak ve kaza ihtimalini azaltmak, c) Taşıt ve yaya yoğunluklarını göz önünde tutarak, akım yönlerine geçiş hakkı veya önceliği verirken uyumlu bir zaman dağıtımı yapmak, d) Yüklü trafik yoğunluğu olan bir yol üzerindeki taşıtları zaman zaman durdurarak tali yollardaki trafiğe ve yayalara da geçiş olanağı sağlamak.

19 19 Trafik güvenliği ve kontrolü için kullanılan yatay ve düşey işaretlemelerde (yol çizgilerinde ve trafik levhalarında) olduğu gibi, ışıklı işaretlerin de aşağıdaki dört niteliğe sahip olmaları gereklidir: 1. Sürücü ve yayaların dikkati çekilmelidir. 2. Basit ve kesin anlamları olmalıdır. 3. Sürücü ve yayaların saygı göstermeleri ve uymaları sağlanmalıdır. 4. Özellikle sürücülere intikal ve reaksiyon için yeterli zaman tanınmalıdır. Trafik sinyalizasyonu sistemlerinin gerek projelendirilmesi gerekse uygulaması oldukça basit görünmekle birlikte küçümsenmemeli, kullanılacak cihaz ve gereçler ihtiyaca uygun biçimde titizlikle seçilmeli, ne yetersiz ne de fazla olmamalıdır. Zaman dağıtımlarında taşıt ve yaya güvenliğine titizlik gösterilmeli, değişik akım yönlerine verilen geçiş hakkı süreleri yönlerin yoğunluklarının birbirlerine olan oranları ve sinyalize edilmiş tesisten geçiş süreleri ile uyumlu olmalıdır. Zaman dağıtımlarında özellikle akım değerlerinin saatlik, günlük, aylık, mevsimlik değişimleri göz önünde tutulmalı, ayrıca zaman aşımı nedeniyle akım özelliklerinin değişmesi üzerine sürekli bir revizyon yapılmalıdır. Gereksiz olarak kurulmuş, elemanları yanlış yerleştirilmiş veya uyumsuz işletilen bir sinyalizasyon tesisi gecikmeleri büyük ölçüde artırabilir, ve bunun sonucu olarak sürücü ve yayaları ışıklara uymamaya alıştırabilir, hatta zorlayabilir. TERİMLER VE TANIMLAR Yol ve Trafik Terimleri Trafik Şeridi: Karayolunun tek bir sıra taşıta hizmet etmesi öngörülen bölümü. Sığınma Şeridi: Sağa veya sola dönüş yapacak taşıtların düz gidiş yapacak taşıtların akım hattından ayrılarak hızlarını düşürebilecekleri trafik şeridi. Sinyalizasyon: Trafiğin ışıklı işaretler ve bunlara kumanda eden cihazlar kullanılarak düzenlenmesi.

20 20 Trafik Hacmi: Bir yoldan birim zaman içinde geçen taşıtların sayısı. (Çift yönlü yollarda her iki yönün toplamı veya yön gösterilerek belirtilmelidir.) Trafik Yükü: Bir yol üzerinde bir tek şeritten geçen ve aynı yöne gitmekte olan taşıtların birim zaman içindeki sayısı. % 85 Hız: Bir noktadan birim zaman içinde geçen toplam taşıtların % 85'inin seyrederken aşmadığı hız değeri. Taşıt Kompozisyonu : Belli bir noktadan geçmekte olan değişik taşıt cinslerinin (otomobil, kamyon, otobüs v.b.) toplam trafik hacmi içindeki oranları. Otomobil Birimi Eşdeğeri: Bir taşıtın, mevcut trafik ve yol koşulları altında bir trafik akımı içinde yerini kapladığı otomobil sayısı. Uzaklık : Birbirini izleyen iki taşıtın burunları arasındaki mesafe. Aralık : Birbirini izleyen iki taşıtın burunlarının bir noktayı geçerken aralarında kalan zaman farkı. Boşluk: Bir taşıtın en geri noktası ile onu izleyen diğer bir taşıtın burnu arasındaki zaman veya mesafe birimi cinsinden fark. Gecikme : Bir taşıtın, bir kavşak veya kontrol edilen bir kesimde, diğer taşıtlar, geometrik özellikler ve kontrol sistemleri nedeniyle kaybettiği zaman. Kapasite: Her hangi bir yol, kavşak veya trafik şeridinin birim zaman içinde geçirebileceği maksimum taşıt sayısı.

21 21 Sinyal Elemanları Terimleri Işıklı Sinyal: Bir veya daha fazla ünitenin aynı anda ışıklanarak belirli anlamı olan bir kumanda vermesi. Ünite: Belirli bir renk göstergesi olan, içindeki ışık kaynağı mercek ve reflektör kullanılarak etkinleştirilmiş bulunan tek bir fener. Ünite Grubu : Sürekli olarak aynı ışıklı sinyalleri veren üniteler. Cephe: (Sinyal Verici) Belirli bir yöndeki akıma değişik sinyaller vermek üzere bir tek noktada toplanmış olan ve genellikle alt alta yerleştirilen birden fazla ışıklı üniteler. Cephe Grubu : (Sinyal Verici Grubu) Belirli bir yöndeki akıma aynı sinyaller veren cepheler. Filtre: Ünite merceğinin gerisine yerleştirilen, kendinden renkli mercekler üzerinde her hangi bir şekil veya yazı oluşturan, renksiz merceklerde ise ünitenin renkli görünümünü sağlayan donanım. Flaş: Bir ışıklı ünitenin sürekli olarak kısa aralıklarla (1saniye veya daha az) yanıp sönerek verdiği sinyal. Yeşil Işık: Yayalara veya taşıtlara geçebileceklerini gösteren sinyal. Yeşil Flaş: Özellikle hız yolları üzerinde veya ana arterlerde taşıtları, yaya geçitlerinde ise yayaları, yeşil ışıklı sinyal süresinin bitmek üzere olduğunu uyarmak için kullanılan sinyal. Kırmızı Işık: Yayalara veya taşıtlara durmaları gerektiğini gösteren sinyal.

22 22 Kırmızı Flaş: Taşıtlara durmaları, ve geçişin güvenli olması halinde yollarına devam etmeleri gerektiğini gösteren sinyal. Sarı Işık: Taşıtlara durmaya hazırlanmalarını gösteren, kırmızı ışıklı sinyal ile birlikte ışıklandığında ise harekete geçmeye hazırlanmalarını öneren sinyal. Sarı Flaş : Taşıtlara dikkatli ve yavaş geçmeleri gerektiğini gösteren sinyal. Hız Göstergesi : (Hız Endikatörü) Üzerinde bir sayı bulunan ve taşıt sürücülerini en uygun hızlarının hangi mertebede olması gerektiği hususunda uyarmak için kullanılan ünite Uyarıcı: (Detektör) Bir sinyalizasyon tesisinde geçiş sıra ve sürelerini taşıt ve/veya yaya trafiğinin yüküne uygun olarak düzenlemek için talepleri kaydeden gereç. Kontrol Cihazı: Ünite veya cephe gruplarının belirli bir sisteme bağlı olarak ışıklanmalarını sağlayan gereç. Sinyalizasyon Proje Terimleri İzole Sistem : Diğer sistemlerle her hangi bir bağıntısı bulunmayan ve tek başına çalışan sinyalizasyon sistemi. Koordine Sistem : Aynı yol üzerindeki en az iki kavşağın birbirine bağlı olarak çalışmasını sağlayan sinyalizasyon sistemi. Senkronize Sistem : (Simultane Sistem) Koordine kavşakların hepsinde aynı anda aynı ışıklı sinyalleri veren sistem. Alternatif Sistem: Bitişik kavşaklarda sıra ile birbirine zıt ışıklı sinyalleri veren sistem.

23 23 Progresif Sistem: Bir kavşakta geçiş hakkı olan bir taşıtın diğer koordine kavşaklarda da beklemeksizin geçişini sağlayan ve ışıklı sinyalleri buna göre düzenlenen sistem. Anahtar Kavşak : Koordine sinyalizasyon sistemlerinde bütün kavşaklardaki ışıklı sinyalleri kontrol eden kavşak. Ofset: Koordine edilmiş iki sinyalize tesiste aynı yöne gitmekte olan trafik akımına verilecek olan yeşil ışıklı sinyallerin başlangıç anları arasındaki süre. Arazi Trafik Kontrol Sistemi: Özellikle kent içi yollarının kavşaklarında kurulan sinyalizasyon tesislerinin tümü arasında bir koordinasyon sağlayarak, genel olarak gecikmelerin minimuma indirilmesini sağlamak üzere en uygun sinyallerin verilmesini düzenleyen ve bilgisayar ile yürütülen sistem. Sabit Zamanlı Sinyal Düzeni: Trafiğe önceden hazırlanmış zaman programlarına uyularak sıra ile geçiş hakkı verilmesi. Trafik Uyarmalı Sinyal Düzeni: Geçiş hakkı sıra ve sürelerinin trafik taleplerine uyularak ayarlanması. Yarı - Trafik Uyarmalı Sinyal Düzeni : Kavşaklardaki trafik uyarmalarının yaklaşım yönlerinin bazılarından alınarak geçiş hakkı sıra ve sürelerinin buna göre ayarlanması. Tam - Trafik Uyarmalı Sinyal Düzeni: Kavşaktaki trafik uyarmalarının bütün yaklaşım yönlerinden alınarak geçiş hakkı sıra ve sürelerinin gerçek trafik taleplerine göre ayarlanması. Yaya Uyarmalı Sinyal Düzeni: Sinyalize edilmiş alandaki ışıklı sinyallerin hepsinin veya bazılarının yayaların uyarısına göre ayarlanması.

24 24 El ile Kumandalı Sinyal Düzeni: (Manuel İşletme) Işıklı sinyallerin bir kişi tarafından kullanılarak geçiş hakkı sıra ve sürelerinin bu kişinin takdirine bağlı olarak ayarlanması. Aralık: Bir sinyalizasyon tesisinde ışıklı sinyallerden hiç birinin değişmediği süre. Faz: Bir veya daha çok aralığı kapsayan ve sinyal devresinin belirli bir trafik akımını veya akımlarını aynı anda öngören bölümü. Sinyal Devresi: Birbirini izleyen ışıklı sinyallerin bir devri. Devre Süresi: (Period) Işıklı sinyallerin bir devreyi tamamlamaları sırasında geçen toplam zaman. Yeşil Süre: Bir yönde hareket eden taşıtlara geçiş hakkı verilen zaman. Sarı Süre : Sinyalize edilen alana yaklaşan taşıtlara geçiş hakkının sona ermiş olduğunu belirten sarı ışıklı sinyalin süresi. Hep - Kırmızı Süre : Bir sinyalizasyon tesisinde birbiri ile kesişen bütün taşıt ve yaya cephelerinde aynı anda kırmızı ışıklı sinyalin yer aldığı süre. Yeşillerarası Süre : Bir sinyalizasyon tesisinde, diğer akımlardan en az biri ile kesişmesi olan akımları yöneten taşıt ışıklı cephelerinin yeşil ünitelerinden hiç birinin ışıklanmadığı aralıkları kapsayan süre. Koruma Süresi : Birbirini izleyen trafik akımlarından kavşağı boşaltan son taşıt veya yaya ile kavşağa girecek ilk taşıtın çarpışmamaları için fazlar arasında bırakılması gereken zaman.

25 25 Kayıp Zaman : (Yeşillerarası Sürelerin Toplamı) Bir Devre Süresi boyunca devre süresini etkileyen taşıt akımlarını yöneten taşıt cephelerinden hiç birinde yeşil ışık yanmadığı sürelerin toplamı. Etkili Akım : (Dominant Akım) Birbirini izleyen her fazdaki değişik trafik akımlarından otomobil birimi eşdeğeri olarak en yüksek yüklerin bulunduğu akım yönleri. Etkili Akım Yükü : Etkili Akımı oluşturan otomobil birimi yüklerinin saatlik toplamı. Doygun Akım: (Doyma Akımı) Sinyalize bir kavşakta sürekli bir kuyruk bulunması halinde ve kesintisiz geçiş hakkı koşulları altında sabit bir hızla boşalan akım. Doygun Akım Hacmi : Doygun akım koşulları altında bir saatlik yeşil ışık süresi içinde geçebilecek toplam otomobil birimi sayısı. Doyma Derecesi: Bir yaklaşım yönündeki gerçek akım değerinin kapasite değerine olan oranı. Dalga: (Platon) Taşıtların birbiri ardınca gruplar halinde hareket etmeleri. Yeşil Dalga : Taşıtların her kavşakta yeşil ışıklı sinyal bulabilmeleri için zaman-uzaklık diyagramı üzerinde sınırları içinde bulunmaları gereken alan. SİNYAL ELEMANLARININ ÖZELLİKLERİ Ünite Ve Cepheler Ünite Bir sinyalizasyon ünitesi, içinde genellikle W. lık ampul bulunan, tek bir fenerden oluşur. Toplu ve güçlü bir ışık görünümü sağlamak için ampulün önünde bir mercek ve gerisinde bir reflektör bulunur (Şekil 5.1.). Işığın mercek üzerinde homojen bir görüntü vermesi için ampul filamanının genellikle parabolik olan reflektörün odak noktasına gelmesi gereklidir.

26 26 Ünite merceklerinin çapı standart olarak 20 cm. dir. Bununla birlikte, hız yolları üzerinde ve ana arterlerde 30 cm. çapında mercekli üniteler de kullanılır. 30 cm. çapındaki ünite çoğunlukla yalnız kırmızı ışıklı sinyal için kullanılmakla birlikte, bir cephenin bütün ünitelerinin aynı çapta olmasından olumlu sonuçlar alındığı görülmüştür. Merceklerin önüne ve ünitelerin üst kısmına yerleştirilen yarım daire biçimindeki bir siperlik, güneş ve aydınlatma lambalarının ışıklarının mercek üzerinden yansımasını önler. Bazı durumlarda yaya ışıklı üniteleri önüne yerleştirilen siperlikler ünite göstergelerinin yalnız tam karşıdan görülebileceği biçimde mercekleri çevreleyecek şekilde düzenlenir; bunun amacı yaya ışıklı ünitelerinin taşıt sürücülerinin dikkatini mümkün mertebe az çekmesini sağlamaktır. Özellikle taşıt ışıklı cephelerinin arkasına çepeçevre yerleştirilen düz bir pano ise sürücünün gidiş yönündeki ışık kaynaklarından meydana gelebilecek muhtemel kamaşmayı azaltmak için kullanılır. Şekil 5.1. Ünite

27 27 Taşıt Cephesi Taşıt hareketlerini düzenlemek için kullanılan bir taşıt cephesi genellikle üst üste monte edilmiş ve yukarıdan aşağıya doğru kırmızı, sarı, yeşil renkleri bulunan üç üniteden oluşur (Şekil 5.2.) Şekil 5.2. Taşıt Cephesi Şekil 5.3. yaya Cephesi Sinyalize edilmiş bir kavşağa aynı yönden gelerek değişik yönlere gidecek taşıtlar için birbirinden farklı zamanlarda geçiş hakkı veriliyorsa, içinde ok işareti bulunan üniteler (filtre sinyaller) kullanılır. Bu filtre sinyal donanımı üç veya iki üniteli bir cepheden oluşabildiği gibi, filtraj işlemi tek bir ışıklı ünite ile de gerçekleştirilebilir. Tek üniteli filtraj işlemi özellikle dönüşleri serbest olmayan kavşaklarda (Şekil 5.9.) dönüş manevralarını kolaylaştırmak için uygulanır, ve içinde ok şekli bulunan yeşil ışıklı bir filtre ünitesi cephedeki diğer yeşil ışıklı ünitenin yanına monte edilir. Bu durumda yanlış anlamaları önlemek amacıyla ana cephedeki yeşil ve kırmızı ünitelere de ok şekli yerleştirilebilir. (Şekil 5.4.)

28 28 Şekil 5.4. Filtreli Cepheler Yaya Cephesi Yaya cepheleri, üstte kırmızı ve altta yeşil olmak üzere, iki üniteden oluşur. Yaya cephelerinde kullanılan ünitelerin diğerlerinden farkı yoktur, ancak kırmızı renkli ünite ışıklandığında bir duran adam şekli, yeşilde ise yürüyen adam şekli görülür (Şekil 3.3.). Bazı ülkelerde şekil yerine üzerinde «Geç» ve «Dur» yazılı maskeler kullanılmakta ise de, bu yöntem terk edilmektedir. Kamaşma panosu genellikle kullanılmaz. Bazı ülkelerdeki uygulamalarda ise yaya cepheleri için merceksiz dört köşe üniteler kullanılmaktadır. Filtre Genel anlamda filtre sözcüğü ünitenin merceği ile ampulü arasına yerleştiren bir donanımı ifade etmektedir. Nitekim, ünitelerin mercekleri renksiz olup gerekli renk görünümleri filtre ile sağlanabilir; ancak bu uygulamada sinyallerin ışıkları donuk olur. Ünite ışıklandığında mercek üzerinde bir şekil oluşturan filtre donanımı sıcaktan etkilenmeyecek bir maddeden yapılmış bir maskeden ibarettir. Üniteler üzerindeki şekiller mercek iç yüzeyinin boyanması suretiyle de sağlanabilir; ancak dayanıklılığı az olacak bu uygulamadan kaçınmak gerekir. Taşıtlara geçiş hakkı yönünü gösteren yeşil filtraj ünitesinin fonu siyahtır. Sarı ve kırmızı ünitelerde de fon siyah olabildiği gibi ünitenin görünürlülüğünü arttırmak amacı ile sarı veya kırmızı renkli fon üzerinde siyah ok sembolünün yer alması da sık görülen bir uygulamadır.

29 29 Işıkların Anlamları Standart Işıklar Standart olarak taşıt cephelerinin üniteleri şu sıra ile ışıklanırlar: (Yeşil) - (Sarı) - (Kırmızı) - (Kırmızı+Sarı). Gerek yaya, gerekse taşıt cephelerindeki yeşil ışık geçilebileceğini gösterir. Yeşil ışıkta geçen bir taşıt sürücüsü şayet sağa veya sola dönüş yapıyorsa, dönüşlerini durdurucu bir kırmızı ışıklı filtre ünite veya yasak yoksa, dönüş yaparken düz gidiş yapmakta olan veya karşı yönde hareket eden taşıtlarla yayalara ilk geçiş hakkını vermek zorundadır. «Dikkat» anlamına gelen sarı renkli ünite ışıklandığında yeşil ışık süresinin sona ermiş olduğu belirtilmektedir. Sarı ışığı gören bir taşıt sürücüsü, hızına ve sinyalize tesise olan uzaklığına göre, şayet sarıdan sonra gelecek kırmızı ışık yanmadan sinyalize edilmiş olan alanı terk edebilecek ise geçecek, aksi takdirde hızını düşürerek ışıklı cepheleri rahatlıkla görebileceği bir uzaklıkta duruşa geçecektir. San ve kırmızının aynı anda ışıklanması ise duran taşıtların sürücülerini harekete geçmek üzere hazırlanmalarını uyarmak amacı ile kullanılır. Nerede ve ne şekilde olursa olsun, kırmızı ışık durmayı gerektirir. Taşıt sürücüleri «Dur» çizgilerinin gerisinde, şayet «Dur» çizgisi yoksa yaya geçitlerinin gerisinde, yaya geçidi olmayan kavşaklarda da kavşak içine girmeden durmalıdırlar. Kırmızı renkli ünite ile birlikte ışıklanmış bir yeşil ok varsa taşıtlar ok yönünde yollarına devam edebilirler; ışıklanmış kırmızı ok ile birlikte başka yönler için yeşil ışık veriliyorsa yanlız ok yönünde gidemezler. Yanıp Sönen Işıklar (Flaş) Bir ışıklı ünitenin sürekli olarak, en çok birer saniyelik aralıklarla yanıp sönmesi işlemine Flaş adı verilir. Yalnız flaş yapmak üzere hazırlanmış bir üniteye Flaşör Ünitesi denilir. Flaşör üniteleri Şekil 5.1. de görülen prensipte normal ünite biçiminde olabildiği gibi, değişik açılardan görülebilmelerinin sağlanması için fanus şeklinde de olabilir.

30 30 Sarı Flaş taşıt sürücülerine dikkatli ve yavaş geçmeleri veya yayalara yol vermeleri gerektiği hususunda uyarı için kullanılır. Kırmızı Flaş durarak gidiş yönünü kesen diğer yönler üzerindeki taşıtlara yol verilmesini ve geçişin güvenli olması halinde hareket edilmesini öngörür. Hız yollarının ve ana arterlerin sinyalize edilmiş kavşaklarında taşıt sürücülerini yeşil ışıklı sinyal süresinin sona ermek üzere olduğunu uyarmak amacı ile bu sürenin son birkaç saniyesinde Yeşil Flaş kullanılabilirse de, bu uygulamanın kesinlikle yararlı veya zararlı olduğu henüz kanıtlanmamıştır. Yeşil Flaş aynı amaçla yaya cephelerinde de kullanılabilir. Diğer Işıklar Yukarıdaki iki bölümde açıklanan ışıklar hemen hemen bütün uluslarca kabul edilmiş olup uygulanmaktadır. Öte yandan bazı ülkelerin standartlarında yer alan, veya halen tartışması sürdürülen ya da eleştirilen ışıklanma biçimleri de vardır: a) Yeşil ve Sarı : Sürekli sarı ışık anlamında olmakla birlikte taşıtları durmaya hazırlayamadığından terkedilmiş bir uygulamadır. b) Yeşil Işık ve Sarı Flaş: Yeşil Flaş yerine kullanılır. c) Yeşil Işık ve Kırmızı Flaş: Yalnız yayalar için geçme süresinin sona ermek üzere olduğunu belirtmek için kullanılır. Hız Göstergeleri Hız göstergeleri (endikatörleri) taşıtların hızını kısıtlamak amacını gütmeyip, özellikle ana arterler üzerindeki taşıt sürücülerine yaklaşmakta oldukları kavşakta yeşil ışık bularak geçebilmeler! için hangi mertebede bir hızla gitmelerinin uygun olacağını bildirmek için kullanılır. (Şekil 5.5).

31 31 Sinyalize edilen kesimlerdeki gecikmeleri azaltmak için kullanılan hız göstergelerinin boyutları standart olmayıp yol üzerindeki taşıtların normal ortalama seyir hızlarına ve rakamların okunabilme uzaklığı ile taşıtların seyir hızından gösterge hızına geçişleri sırasında kat edecekleri uzaklığa bağlıdır. Eğer hız göstergelerindeki rakamların yükseklikleri H e m. ise, bunların görünebilme uzaklıkları rakamların genişliği ile de değişmekle birlikte 400 H e mertebesindedir. Şekil 5.5. Hız Göstergeleri Taşıtların göstergelere uymak için hızlarını düşürmeleri veya arttırmaları sırasındaki ivmeleri yaklaşık olarak 2 m/s 2 mertebesinde kabul edilebilir. Göstergenin okunması ile intikal ve reaksiyon sırasında katedilen mesafe ihmal edilecek olursa, hız göstergelerindeki rakamların gerekli minimum yüksekliği aşağıdaki denklemle bulunabilir: H e = 2 2 V 1 V2 200 H e V 1 V 2 = Göstergedeki rakamların yüksekliği (cm.) = % 85 Hız (km./st.) = Gösterge Hızı (km./st.) Taşıtların hız durumu ne olursa olsun H e = 20 cm. den olmamalıdır. daha küçük

32 32 Sinyal Direkleri Trafik sinyalizasyonu tesislerinde kullanılan taşıt ve yaya ışıklı cepheleri normal aydınlatma direklerine monte edilebilir. Ancak, genellikle bu direklerin yerleri kurulacak sinyalizasyon sistemi için elverişli ve yeterli değildir. Bunun için bir sinyalizasyon tesisinin yerleştirme planı özel direkleri göz önünde tutularak hazırlanır. Standart bir sinyal direği yol kotundan en az 3.20 m. yüksek olmalıdır. Taşıt cephelerinin uzaktan rahatlıkla görülebilmelerini sağlamak amacı ile başüstü konsol direkleri kullanılır. Bu direklerin konsol uçlarının yol kotundan yükseklikleri m., konsol boyları ise m. dir. Taşıt cephelerinin daha yükseğe veya yol kenarından çok açığa yerleştirilmesi istenildiğinde, portik sistemler (çerçeveler) kullanılır veya cepheler iki direk arasına gerilen teller üzerine asılır. Hız göstergeleri için normal direkler kullanılabildiği gibi göstergelerin büyük boyutlu ve ağır olmaları halinde özel proje yapmak gerekebilir. Diğer Elemanlar Trafik Kontrol Cihazı Her hangi bir sinyalizasyon tesisindeki ünite ve cephe gruplarının projesine uygun olarak belirli zaman ve sürelerde ışıklanmalarını sağlamak için her tesis en az bir kontrol cihazına bağlanır. Kontrol cihazları sinyalize edilen alanın trafik özelliklerine, sinyalizasyon sistemine ve yerine getirilmesi gereken fonksiyonlara uygun olarak değişik tip ve kapasitede yapılırlar. Çağımızın modern teknolojisine göre geliştirilmiş trafik kontrol cihazları iki ayrı prensipte imal edilirler. Bunlardan biri analog-yarı elektronik prensip, diğeri ise digital-tam elektronik prensiptir. Trafik Kontrol Cihazının imalat prensibi ne olursa olsun, her hangi bir sinyalize tesis için hazırlanırken aşağıdaki maddeleri mutlaka gerçekleştirebilecek özellikleri bulunmalıdır: a) Cihaz kapasitesi gerektiğinden daha fazla olmalıdır.

33 33 b) Cihaz hava koşullarına karşı korunmuş olmalı, gerek sıcak gerekse soğuk havalarda aksaksız çalışabilmeli, relatif nemin yükselmesinden etkilenmemelidir. c) Cihazı besleyen elektrik enerjisinin voltaj değişimleri cihazın fonksiyonlarını bozmamalı ve değiştirmemelidir. d) Tehlikeli durumlar yaratabilecek arızalara karşı (örneğin bir cephede kırmızı ve yeşilin aynı anda yanması veya aynı anda birbirini kesen trafik akımlarına yeşil ışık verilmesi gibi) sigorta düzeni bulunmalıdır. e) Kullanılan programlar ve bu programların süreleri ile program içindeki ışıklı sinyal gruplarının aralık süreleri kolaylıkla değiştirilebilmelidir. Uyarıcı (Dedektör) Bazı sinyalize tesislerin işleme şekli taşıt trafiğinin değişen yüklerine göre veya yayaların geçiş talebine uygun olarak ayarlanır. Uyancı veya dedektör adı verilen gereçler taleplerin varlıklarını (veya yoğunluklarını) trafik kontrol cihazına iletmek için kullanılır. Uyarıcılar gösterdikleri fonksiyona göre üç sınıfta toplanabilir: a) Yaklaşım yönünde her hangi bir taşıtın varlığını gösteren uyarıcılar. b) Yaklaşım yönündeki taşıtları sayan uyarıcılar. c) Taşıt sayısı ile birlikte yaklaşım hızım ölçen uyarıcılar. Uyarıcıların bazı gelişmiş modelleri ayrıca taşıtların cinsini de ayırabilme yeteneğine sahiptir. Çalışma prensiplerine göre de uyarıcılar üç sınıfa ayrılabilir: a) Basınçlı hava sistemi ile çalışan uyarıcılar. b) Yol altına yerleştirilmiş magnetik veya elektronik uyarıcılar. c) Yol üstüne yerleştirilmiş elektronik veya optik uyarıcılar.

34 34 Işıklandırılmış İşaretler Özellikle kavşaklarda, taşıt ve yaya cepheleri ile hız göstergelerinin yanı sıra içten aydınlatmalı bazı trafik işaretleri de kullanılır. Bunlar günün kararmasından itibaren trafik işaretlerinin kolaylıkla görünmesini sağlarlar. Şerit Kontrolü İşaretleri Bu işaretler, sinyalize edilmiş veya farklı seviyede geçişi olan kavşaklar gibi diğer kontrol alanlarına yaklaşırken trafiğin belirli şeritleri kullanmasını sağlamak amacı ile, ayrıca refüjsüz, çift yönlü ve çok şeritli yollarda günün değişik saatlerinde yönlerden birinin diğerine oranla aşırı yüklendiği trafik koşulları altında karşılıklı yönlere farklı sayıda şerit tahsis etmek gibi çalışmalarda kullanılırlar. (Şekil 5.6.) Şerit Kontrolü İşaretlerinde aşağıya bakan yeşil ok üzerinde bulunduğu şeridin kullanılabileceğini, sarı (X) sürücünün bu işaretin üzerinde bulunduğu şeriti boşaltmaya hazırlanması gerektiğini, kırmızı (X) ise üzerinde bulunduğu şeritin yasaklandığını gösterir. Şekil 5.6. Şerit Kontrolü

35 35 Direk ve Cephelerin Yerleştirilmesi Direklerin Yerleri Sinyal direklerinin yol bordüründen uzaklıklarını saptamak işleminde titizlik gösterilmesi yararlıdır.. Direklerin bordür kenarına fazla yaklaştırılması kapasitenin düşmesine sebep olabileceği gibi taşıtların direklere çarpma ihtimalini de arttırır. Bu nedenle direklerin bordür kenarına 0.75 m. den fazla yaklaştırılmaması, ancak 1.50 m. den daha uzak bir yerleştirmeden de kaçınılması gereklidir. Sinyalize alanın geometrik özellikleri nedeniyle direklerin daha uzağa yerleştirilmesi gerekirse, sinyal cepheleri direklere konsollarla bağlanarak yola yaklaştırılmalıdır. Belirli bir sinyalizasyon sistemi uygulanan bir tesiste sinyal direklerinin yol eksenine paralel yöndeki yerleri sürücülerin davranış özeliklerine uygun olarak seçilmelidir. Trafik görgü ve eğitim düzeyinin yüksek olduğu ülkelerde sinyal direkleri Dur çizgisinden 8-10 m., hatta daha fazla uzaklıkta yerleştirilebilmekte, böylelikle taşıt sürücülerinin cepheleri görme olanakları geliştirildiği gibi, çok şeritli yollarda daha az sayıda cephe yeterli olabilmektedir. Trafik görgü ve eğitim düzeyinin yeterince gelişmemiş olduğu ülkelerde ise taşıt sürücüleri ışıklı cephelere mümkün mertebe yaklaşarak durma eğilimi gösteriler. Bu durumda, eğer Durma çizgisinin ilerisinde yaya geçidi varsa, taşıtların yaya geçidini işgal etmeleri söz konusu olabilir. Bununla birlikte, taşıt cephelerinin direkleri Dur çizgisine 2.00 m. den daha yakın olmamalı, gerekirse yaya geçidi ile Dur çizgisi arasındaki mesafe artırılmalıdır. Yol ve kavşak geometrisi ile trafik durumunun gerektirdiği özel durumlarda bazı ek cepheler kavşak içinde bir noktaya veya kavşak ilerisine yerleştirilebilir; ancak bir zorunluluk olmadığı sürece böyle bir uygulamadan kaçınmak gerekir. Cephelerin Ayarlanması Yol kenarına monte edilen taşıt cephelerinin alt noktalarının yol kotundan yüksekliği m., başüstü cephelerinin yüksekliği ise m. olmalıdır. Yaya cepheleri m. yüksekliğe monte edilir. Başüstüne monte edilen hız göstergesi ve şerit kontrolü işaretleri yol kotundan en az 5.00 m. yükseklikte olmalıdır.

36 36 Şehir içi kavşaklarında yol kenarına yerleştirilen taşıt cepheleri en yakın oldukları trafik şeridinin ortalarına ve Dur çizgisinden 20 m. kadar geride, yol kotundan yaklaşık olarak 1.50 m. yükseklikteki bir noktaya bakacak şekilde ayarlanmalıdır. (Şekil 5.7.) Başüstü cephelerinin yolun ortasına mümkün mertebe uzamaları tercih edilir; bu nedenle tek yönde üçten fazla trafik şeridi olan yollarda her iki yanda birer başüstü konsol direk veya portik sistem kullanılır. Başüstüne monte edilen taşıt cepheleri yolun hızlı taşıtlara ayrılan trafik şeritlerine çevrilerek taşıtların ortalama yaklaşım hızlarına göre m. uzağa bakacak şekilde ayarlanırlar. Ancak, görüş uzaklığının yeterli olmadığı durumlarda bu mesafe azaltılabilir. Şekil 5.7. Taşıt Cephelerinin Ayarlanması Sola dönüş için ayrılan filtraj cepheleri genellikle önceki kurallara uygun olarak ayarlanır. Filtre cepheleri ayrıca dönüş yapılarak girilecek olan yolun sağ köşesinde veya bölünmüş bir yolda karşı refüj başına yerleştirilebilir; bu filtraj cepheleri dönüş manevrasının başlayacağı noktaya göre ayarlanmalıdır. (Şekil 3.8.)

37 37 Yaya cepheleri geçişin başlayacağı kaldırım kenarında normal görüş yüksekliğine ve yaya geçidinin ortasına bakacak şekilde ayarlanırlar. Şekil 5.8. Filtre Cephelerinin Yerleri Cephelerin Sayısı Taşıt Cepheleri, sinyalizasyon tesisinin bulunduğu noktadaki bütüu trafik şeritleri üzerinde yanyana durmuş olan taşıtların sürücülerinin görebileceği yeterlikte olmalı, ancak gereksiz sayıda fazla cephe de kullanılmamalıdır. Önceki bölümdeki kurallara uygun olarak yerleştirilen taşıt cephelerinin sayısı aşağıdaki önerilere uyularak saptanabilir: a) Tek şeritli yaklaşım: Yolun sağında bir cephe. b) Çift şeritli yaklaşım: Refüjlü ve sola dönüş için sığınma şeridi bulunmayan yollarda yolun her iki yanında birer cephe, refüjsüz veya sola dönüş için sığınma şeridi bulunan yollarda yolun sağında ve başüstünde birer cephe. c) Üç şeritli yaklaşım: Refüjlü ve sola dönüş için ayrılmış sığınma şeridi bulunmayan yollarda yolun her iki yanında birer cephe ve ayrıca başüstünde bir cephe; refüjsüz veya sola dönüş için sığınma şeridi bulunan yollarda yolun sağında ve başüstünde birer cepheye ek olarak sağdan üçüncü şeride bakacak şekilde kavşağın ilerisinde uygun bir yere yerleştirilmiş bir cephe. d) Dört şeritli yaklaşım: Üç şeritli yaklaşıma ek olarak ikinci başüstü cephesi. e) Sola dönüş için birden fazla sığınma şeridi olan yaklaşımlar: Düz gidiş için yerleştirilecek cephelere ek olarak her sığınma şeridi için en az bir cephe.

38 38 Yaya cepheleri karşılıklı olarak çift halinde yerleştirilir. Eğer refüjle bölünmüş bir yolda her yönde üç veya daha fazla trafik şeridi varsa veya refüj genişliği 5 m. den fazla ise refüj üzerinde de yaya cepheleri bulunmalıdır. Uyarıcıların Yerleri Yayalar tarafından uyarılan sinyalizasyon sistemlerinde yaya cephelerinin monte edildiği direkler üzerine uyarma butonları takılır. Taşıtlar tarafından uyarılan sinyalizasyon sistemlerinde, eğer yalnız her hangi bir taşıtın varlığı uyarı için yeterliyse uyarıcılar Dur çizgisine 7-10 m. uzaklığa yerleştirilir. Eğer yaklaşım yönünden gelen taşıtların yoğunluğu ölçülerek geçiş hakkı süreleri buna göre düzenleniyorsa taşıt sayıcı dedektörler kullanılır ki, bunların Dur çizgisine olan uzaklıkları trafiği yüksek, hızların düşük olduğu yollarda en az 50 m. olarak, trafiği az ve hızların yüksek olduğu yollarda ise m. uzaklığa kadar seçilebilir. Eğer bir trafik uyarmalı sinyalizasyon sisteminde uyarıcılar yeşil sürelerin uzatılması için de kullanılıyorsa, uyarıcıların Dur çizgisine uzaklığı yaklaşım yönündeki taşıtların % 85 hızlarına göre ve yeşil süre uzatma miktarı göz önünde tutularak seçilir. Ünitelerin Görünürlülüğü Taşıt cephelerindeki bütün üniteler, her hangi bir fiziki engel bulunmadığı sürece, aşağıdaki tabloda gösterilen uzaklıklardan gündüz ve gece rahatlıkla görülebilmelidir. Tablo 5.1. Görünebilme Uzaklıkları %85 Hız (km/st.) En Az Görünebilme Uzaklığı (m)

39 39 30 cm. çapındaki ünitelerin gündüz görünürlülüğünü artırmak amacıyla 150 W. gücünde ampuller kullanılabilir. Ancak bu üniteler geceleri sarı flaş yaptığı takdirde sürücüleri rahatsız edebilecek parlaklık verebilmektedir. Bu durumda, geceleri bu sarı ünitelerin voltajını düşürecek bir donanım gerekebilir. Hız Göstergelerinin Yerleri Hız göstergelerinin yerleri yaklaşım yönünün sonundaki sinyalize tesise çok yakın veya çok uzak olmamalıdır. Gösterge hızlarının 50 km./st. veya daha az olması halinde hız göstergesi sinyalize tesisin Dur çizgisine 150 m. den fazla yaklaştırılmamalıdır. Ancak, sinyalizasyonu koordine olarak düzenlenmiş birbirine çok yakın kavşaklarda bu prensip göz önüne alınmayabilir. Gösterge hızlarının 60 km./st. veya daha yüksek olması halinde ise minimum uzaklık 200 m. olmalıdır. Bir sinyalize tesise yaklaşırken birbiri ardınca iki veya daha fazla hız göstergesi kullanılacaksa bunların minimum aralıkları da aynı şekilde alınmalıdır. Sinyalıze tesise en yakın hız göstergesinin Dur çizgisine olan uzaklığı 1 km. den fazla olduğu takdirde bu göstergeden bir yarar beklenmemelidir. Hız göstergeleri yerleştirilirken, bunlarla sinyalize tesis arasında göstergelerin hizmet ettiği akım yönünü kesici akımları olan her hangî bir kavşak bulunmamasına da dikkat edilmelidir. Örnekler Basit Bir Kavşakta Direk Ve Cephelerin Yerleştirilmesi Şekil 5.9. da T tipi basit bir kavşak görülmektedir. Ana yol çift yönlü ve dört şeritli olup refüj bulunmamaktadır. Tali yol ise çift yönlü ve iki şeritlidir. Sağa dönüşler için ayırıcı adalar yoktur. Ana yol üzerinde yayalar için geçit kavşağın yalnız bir tarafında verilmiştir.

40 40 (A), (C) ve (A 1 ) cephelerinin sinyal direkleri yaya geçitlerinin köşelerine yerleştirilmiş, (B) cephelerinin direği kavşağa mümkün mertebe yaklaştırılmıştır. Şekil 5.9. Sinyalize T - Kavşak Bütün Dur çizgileri taşıt cephelerinden 2 m. geriye alınmıştır. Refüj bulunmadığından (A 1 ) filtre cephesi yolun karşısında en görülebilir bir noktada yer almaktadır. (A) ve (B) taşıt akımlarının kesilerek (a) yaya akımına ve (C) taşıt akımına yol verildiği süre içinde (c) yaya akımı da olamayacağından kavşak randımanını artırmak için yol kenarındaki (B) taşıt cephesinin yanına (B 2 ) yeşil filtre ünitesi eklenmiştir. Dörtlü Bir Kavşakta Direk Ve Cephelerin Yerleştirilmesi Şekil 5.10 da her yönde üç şeridi olan refüjlü bir yolun karşılıklı tali yollarla kesiştiği bir kavşak görülmektedir. Ana yoldaki dönüşler için ayrıca sığınma şeritleri bulunmaktadır. Ana yoldan ve diğerine oranla daha işlek olan (C) tali yolundan sağa

41 41 dönüşler için ayırıcı adalar yapılmıştır. Ana yol üzerindeki yaya geçidi yalnız bir yerde verilmiştir. Sinyal direklerinin yerleştirilmesinde birinci örnekteki uygulamalar tekrar edilmiş ancak 30 cm. çapında olan ana yolun taşıt cepheleri (A ve B) kavşak ilerisindeki (A') ve (B') cepheleri ile takviye edilmiştir. (A) ve (B) cephelerinin sinyalleri ile filtre cephelerin sinyallerinin karıştırılmaması için, bu cephelere ileri doğru ok sembolü bulunan maskeler yerleştirilmiştir. Kesinlikle gerekli olmamakla birlikte, sola dönüş işlemlerini hızlandırmak ve yanlışlıkla Dur çizgisini geçmiş olabilecek taşıtların gecikmeye meydan vermemeleri için (Aı) ve (Bı) filtre cepheleri gidiş yönüne bitişik köşelerde (Aı') ve (Bı') cepheleri ile duble edilmek sureti ile ana yoldan sola dönüşler güvenli bir biçimde kontrol altına alınmıştır. (D) yönünden kavşağa giriş tek şeritli olduğundan ayrıca filtre kullanılmamıştır; (D) yaklaşım yönünün tek şeritli olması nedeniyle (A 2 ) ve (C 2 ) sağa dönüşlerinde tek üniteli sarı flaşörler kullanılırken, (B 2 ) sağa dönüşünün diğer yönlerden (D) yönüne akım varken durdurulması öngörülmüş ve normal taşıt cephesi monte edilmiştir. Yaya cepheleri yalnız ana yolun refüjü üzerinde duble edilmiştir. Ana yol üzerindeki (A) ve (B) akımlarının değişik zaman aralıklarında yer alması da söz konusu olabileceğinden refüjün her iki yanındaki yaya cephe grupları (b 1 ) ve (b 2 ) olarak ayrılmıştır. Uyarıcı Yerlerinin Ayarlanması Trafik uyarmalı sistem kullanılarak sinyalize edilecek bir kavşakta A yönünün % 85 yaklaşım hızı 50 Km./st, B yönünün yaklaşım hızı 80 Km./st. olarak ölçülmüştür. A yönünden kavşağa giren taşıtlar için yeşil ışık sürelerinin 2'şer saniyelik ek aralıklarla uzatılması öngörülmektedir.

42 42 Şekil Sinyalize Dörtlü Kavşak B yönü için ise bu ek süreler 3'er saniye olarak düşünülmektedir. Bu duruma göre, her hangi bir taşıttan algılanan uyarıcının bu taşıtın yeşil süre bitmeden geçebilmesi için nereye yerleştirilmesinin uygun olacağının saptanması gerekmektedir. A yönü için % 85 Hız 50 Km./st. = m./s. olduğuna göre 2 saniye içinde m. mesafe katedilir. çizgisinden 25 m. geriye yerleştirilebilir. Şu halde uyarıcı Dur B yönü için % 85 Hız 80Km./st. = m./s.

43 43 olduğuna göre 3 saniye içinde m. mesafe katedilir. Bu durumda uyarıcı Dur çizgisinden 60 m. geriye yerleştirilebilir. SİNYALİZASYON SİSTEMLERİ İzole Sistemler İzole bir sinyalizasyon sistemi, yakınındaki diğer kavşaklarda kurulmuş bulunan başka sinyalizasyon sistemleri ile her hangi bir bağıntısı olmayan ve diğer sinyalize tesislerin etkilemediği sistemdir. izole sinyalizasyon sistemi dört değişik biçimde gerçekleştirilebilir: 1. Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi 2. Trafik Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi 3. Yaya Uyarmalı Sinyalizasyon Sistemi 4. El ile Kumandalı Sinyalizasyon Sistemi Sabit Zamanlı Sinyalizasyon Sistemi Bu sistemde sinyalize tesise değişik yönlerden yaklaşan taşıt ve yaya trafiğine önceden hazırlanmış zaman programlarına uygun olarak sıra ile geçiş hakkı verilir. Sabit zamanlı sinyalizasyon sisteminde, değişik yönlerden kavşağa yaklaşan trafiğe verilecek geçiş hakkı süreleri (yeşil süreler) ve bu sürelerin birbirlerine olan oranı ortalama trafik yükü değerlerine göre saptanır. Dolayısıyla, bu sistemin başarılı olabilmesi için mümkün mertebe çok sayıda ve dikkatli trafik sayımlarının yapılması gerekir. Hemen hemen her kavşaktaki trafik akımları günün değişik saatlerinde farklı özellikler gösterirler. Sabit zamanlı bir sinyalizasyon sistemi de, bu farklı özelliklere uygun biçimde belirli saatlerde otomatik olarak değişen ayrı ayrı birkaç program uygulayarak, trafik akımlarının en uyumlu şekilde düzenlenmesini sağlar. Genellikle hafta sonlarındaki trafik akımlarının özelikleri ile normal iş günlerindeki trafik akımlarının özellikleri farklıdır. Bu değişiklikler göz önüne alınarak sabit zamanlı bir sinyalizasyon sisteminin tatil günlerinde ayrı programlar uygulaması sağlanabilir; hafta sonları için düzenlenmiş özel programlar devreye