Sevgili Dostlar; Fly THY mizde uçmaya default 734 ile başlamıştım. Bana en büyük faydası VOR to VOR navigasyonu mecburen ve en iyi şekilde öğretmesi oldu. İlk kullandığım payware uçak LevelD 767 idi. Yaklaşık 120 saat kadar onunla uçtum. Hatta F/O checkride a onunla girmiştim. Mükemmel modellenmiş son derece zevk veren ve çok stabil bir uçaktı. Fakat düzenlediğimiz etkinliklerde tehlikeli meydanlara ya da kısa pistli meydanlara onunla uçmak gerçekçiliğe biraz aykırı düştüğünden hemen arkasından Wilco 737 ile uçmaya başladım. Bu da oldukça güzel bir uçaktı ve yaklaşık 30 saat kadar onu kullandım. Ancak bazı yazılım hataları vardı ve Vista ile uyumsuzluğu nedeniyle FS in çökmesine neden olunca onu da bırakıp PMDG 738 kullanmaya başladım. Bu uçak ile yaklaşık 600 saat uçtum, dünya turuna çıktım, Captain s checkride a onunla girdim. Bence mükemmel bir uçaktı. Sanal ortamda uyulması gereken tüm kuralları, circle to land, hold gibi uygulamaları tam olarak onunla öğrendim diyebilirim. Hatta bilenleriniz vardır, üzerine pushback ve taxi hız kontrolü, overhead panelin lights panelinin 2D panele uyarlanması gibi eklentiler de yaptım. Sonra bir gün merak edip MD serisi uçakları incelemeye başladım. Önce bir Flight1 Super MD80 edindim. Oldukça iyi tasarlanmış, VOR to VOR uçuş tekniklerini çok iyi uygulamanızı gerektiren, eski nesil MD leri simüle eden güzel bir uçaktı ama ne hikmetse RAM düşmanı idi. Tamamlayabildiğim uçuş sayısı neredeyse 1/10 oranındaydı. Hemen hepsi havada yarım kaldı. Bunun üzerine LSH firmasının Maddog MD 82 (2010 pro versiyonu) uçağını satın aldım. İşte FS e bakışım ondan sonra değişti. İlk başta berbat bir yazılım olduğunu düşündüm, paramı çöpe attığımı sandım. Hatta bizim forumlarda bazı konularda yardım da istemiştim. Ancak, internet üzerinde yaptığım araştırmalar neticesinde tüm sorularımın cevabını bulunca ne kadar ayrıntılı modellenmiş bir uçak olduğunu sonradan anladım. Bundan sonra Maddog dan başka bir şeyle uçacağımı sanmıyorum. Maddog ile uçmayı düşünen, bir şeyleri yanlış yapınca sürekli sorun yaşayıp bu ne kardeşim, nasıl uçacak bu alet? şeklinde düşünen arkadaşlarımız için bu dokümanı hazırlamaya karar verdim. İstedim ki benim gibi bir çok araştırma yapmak zorunda kalmasın arkadaşlarımız. İşte size örnek olarak yapacağımız bir LTBA LTAC uçuşu (genel eğitim alanımız oldu bu rota). Uçuş esnasında rahatça screenshot alabilmek adına pause yapmak gerekeceği için bu seferlik FFR kullanmayacağım. LTBA İstanbul Atatürk Havaalanı (Gate 105) LTAC Ankara Esenboğa Havaalanı Uçuşu LTBA Metar : 312320Z 05004KT 030V090 CAVOK 26/23 Q1010 NOSIG LTAC Metar : 312320Z 11003KT 080V150 CAVOK 24/09 Q1015 NOSIG Rota : YAA UG8 PETAR Mesafe : 210 nm Seçilen Uçuş Yüksekliği : FL290 Bu durumda LTBA dan YAA1K çıkışı ile 36R pistinden kalkacağız, hafif crosswind olacak, Ankara ya ise PETAR1E varışıyla 03R pistinde yolculuğumuzu sonlandıracağız. 21L pistine inmeyi gerektirecek bir rüzgar olsaydı GAYEM1K UA4 SALGO1N rotasını seçerdim. Yukarıdaki bilgiler şimdilik bir kenarda dursun, öncelikle Maddog ile kullandığım bazı programlar hakkında bilgi vereyim. Program ile birlikte verilen Load Manager ve Control Panel adlı programları mutlaka FS den önce açın.
Load Manager ile uçağa alacağınız yolcu ve yük durumunu, uçağın panel çeşidini (full analog, FMS, EHSI vb), yakıt durumunu ayarlayabilirsiniz. Control panel programı ise uçuş esnasında başınıza gelebilecek arızalarla boğuşmamak (kendiliğinden arıza oluşursa bunları gidermek), veya tam tersine bir takım arızalar yaratmak için açılabilir. Ancak biliyorsunuz FFR çalıştıktan sonra menülerin bazılarına erişim kısıtlandığından açacaksanız FFR dan önce açın çünkü FS in Maddog menüsünden connect to control
panel yapmak durumundasınız. Bu uçuş için Load Managera 66 sı ön bölümde 76 sı arka bölümde olma üzere toplam 142 yolcu yüklüyorum. Malum yaz dönemi, arkadaşlar tatile çıkıyor onun için yükleri de ağır, ön bölümde 4070, arka bölümde 4096 libre yük var. (Ben ağırlık birimi olarak hep libre kullanıyorum, bu programın setup bölümünden isteyenler kg seçeneğini kullanabilir.) Yakıt hesaplamasını ise şu şekilde yapıyorum. Avsim forumlarında birisi demişti ki, Maddogun yakıt tüketimi PMDG nin 1.1 katıdır. Denemelerimde haklı olduğunu anladım. Onun için 600 nm ve altındaki mesafeler için PMDG de kullandığımız fuel planner programı ile 737 NG için gereken yakıtı buluyorum, sonra onu 1.1 ile çarpıp MD için gereken yakıtı buluyorum. 600 nm. Dan fazla mesafeler için tedbir olarak 500 1000 lb. fazla yakıt almakta fayda var. Yukarıdaki Load manager da yakıt durumuna bakarsanız bir şey dikkatinizi çekecektir. Merkez tanka 200 lb., sağ tanka ise sol tanktan 50 lb. Fazla yakıt koydum. Bunun sebebi geçen gün bizim forumlarımızda İlker Değirmencioğlu kaptan dile getirmişti. Merkez tankta bir miktar dip yakıtı bulundurma gerçekte yapılan bir uygulamaymış. Gerçekçilik açısından o günden beri ben de koyuyorum ve yolda bunu kullanmıyorum. Zaten 1000 lb. ve altındaki yakıta FFR da bir şey demiyor. Sağ tankta 50 lb. fazlalığın sebebi ise APU nun o tanktan istifade etmesi. Kalkış öncesi hazırlığımız için 50 lb. Yeterli olacaktır diye tahmin ediyorum.
Acemilik zamanlarınız için bunu 100 lb. de yapabilirsiniz. Yakıt işini Control Panel programını kullanarak kapıda park halinde iken de yapabilirsiniz aslında. Ama bu program sadece kg birimi kullandığından eğer hesabınızı lb olarak yaptıysanız önce dönüşüm yapmalısınız. Bu şekilde yakıt almanızın güzelliği gözünüzün önünde yavaş yavaş yakıt doluyor tanklarınıza (yakıt göstergesi yavaş yavaş artıyor). Ya da hiç uğraşmayın, Load manager programının yakıt hesaplayıcısı da var. Kalkış ve varış meydanlarınızı, alternatif meydanı ve uçuş yüksekliğinizi girince yakıtınızı hesaplar. Bu arada load manager da ZFW (zero fuel weight) nin 116.627 lb; TOW (take off weight) un 130.347 lb. ve CG (center of gravity ağırlık merkezi) değerinin 11.4 olduğunu mutlaka bir yerlere kaydedin. İşiniz bitince OK e basın, cold and dark seçeneği önünüze gelince OK deyip Load Manager ile işinizi bitirin.
Yukarıdaki tabloda MD82 mizin Flex take off yapabilmesi için girilmesi gereken farzedilen hava sıcaklığı Assumed temperature tablosunu görüyorsunuz. (maddog ile birlikte geliyor). Ben uzun pistlerde flex take off yapmayı tercih ediyorum. Flex take off gerçekte motor ömrünü uzatmak için yapılan, uçağın motorlarını kontrol eden bilgisayarlara hava sıcaklığını gerçekte olduğundan daha fazla göstererek motorlara birden yüklenilmeden yavaş yavaş güç artırmasını sağlayan bir uygulama. Ancak, eğer
farzedilen sıcaklık yanlış hesaplanırsa bu kez pistin kalkış için yetmemesi gibi bir ihtimal de doğurabilir. LTBA 36R pistinin 3000 m. (9843 ft) olduğunu elimizdeki charttan biliyoruz. Onun için bu sayfayı açtık. Bir sonraki sayfa 11.000 ft. (3300 m) için olduğundan LTBA ya uygun değil. (Her zaman en kötü ihtimali ele alıyoruz). Bizim TOW (take off weight) u az önce 130347 lb. olarak kaydetmiştik. Bu ise yaklaşık 59.2 ton yapıyor. Tablomuzda rüzgarı 0 kabul ettim. (Metara göre rüzgar 50 dereceden 4 knot olduğundan, buruna göre açılı bir rüzgar olduğundan ve tabloda 4 değeri olmadığından her zaman en kötüyü ele al ) ağırlığa göre de aynı felsefeyle 59.3 aldım. Bu durumda sol sütundan assumed (farzedilen hava sıcaklığı 43 çıktı. Uçağımızda Flex ayarlaması yaparken 43 gireceğiz. Parantez içindeki sayı ise gerçek havanın geçmemesi gereken derecesi. Bizim Metarımıza göre halen hava 26 derece olduğuna göre sorun yok. Eğer 36 olsaydı Flex take off yapamazdık. Direkt T/O (take off yaparak kalkacaktık) Tekrar edeyim, kısa pistlerde veya tablo size N/A dediği durumlarda flex take off yapmıyoruz. 43 değerini de bir kenara kaydettik.
Şimdi artık FS i başlatma zamanı. Dikkatinizi çektiyse, FS i ilk açışta default 734 ile açıyorum. Bunun sebebini forumumuzda daha önce açıklamıştım. Bir program hatası neticesinde eğer default uçaklardaki kırmızı daire ile çevrelediğim NAV GPS tuşu GPS de kalırsa Maddogunuz son yaklaşmada saçmalayacak ve sizi deli edecektir. (NAV de olmalı). Önce bunu görün, daha sonra yukarıdaki menülerden uçak değiştirin.
Bu kadar laftan sonra sabırsızlıkla beklediğimiz Maddogumuzun içine girme vakti geldi. Her şey karanlık gördüğünüz gibi. Benim yeşil renkle işaretlediğim rakamların olduğu yerlere tıklayınca şunlar olur. (1) Numaralı yerdeki küçük resim siz farenizi oraya götürünce çıkar, çekince kaybolur, paneller arasında dolaşmanızı sağlar. (2) FMC nizi açar. (3) F/O koltuğuna geçmenizi sağlar. (4) overhead paneli açar. (5) Görüşünüzü bozuyorsa orta çerçeve direğini kaldırır. (6) Weather Radar bölümü. Ayrı bir panel değildir. Çok kullanışlı bir özellik, bulut kümeleri vs. izlemek aralarından geçmek güzel oluyor ancak bir yazılım hatası mevcut. Bunu çalıştırdığınızda uçuş sonunda FS i kapatırken hata veriyor. Uçuşunuza bir zararı olmaz. Sadece exit yaparken hata verir. Benim daha önceden Wilco yüzünden başım yandığı için bunu kullanmıyorum.
(7) Görsel TCAS sistemi, uçağın etrafındaki arazi yükseltilerini görmenizi sağlar ama, bu da aynı radar gibi hatalı kapanışa sebep oluyor. Chartlara dikkat ederseniz çok da gerekli değil, şimdiye kadar sadece bir kez LSGS den gee kalkışı yaparken kullandım. Orada çok işe yaradı. Şimdi APU çalıştıracağız. Bunun için (1) Main Switch ON, ve sağa döndürerek kilitleyin. (2) Overhead paneli iyi görebilmek için ışığı açın. (3) Start Pump ON (4) Right Aft Fuel Pump ON (5) -- (8) numaradaki APU Percent RPM göstergesi en sona vardığında APU PWR AVAIL lambası yanar, bu durumda her iki BUS switch ON
(6) -- (8) numaradaki APU Percent RPM göstergesi en sona vardığında APU PWR AVAIL lambası yanmaz ise RESET yapın o zaman yanacaktır. (7) Biz uçağı uçuşa hazırlarken yolcu bölümünün sıcaktan kavrulmasını ya da donmasını istemeyiz değil mi? O halde bunu ON yapın. (8) - (7) nci madde ON yapıldıktan yaklaşık 1 dk. kadar sonra APU dan air bleed başlayacaktır. Bu göstergeden durumu kontrol et. Gösterge harekete geçince.> (9) AUTO konumuna al. (sadece sağdaki) (10) Artık APU dan elektrik aldığımıza göre (2) yi kapatın (10) numarayı açın, tüm uçak aydınlansın. (2) ve (10) Gündüz uygulanmayabilir. (11) Numaradaki çarpı olan bölgeye tıklanarak 2D Kokpite geri dönülür.
Şimdi içerisi yavaş yavaş canlanan 2D kokpitteyiz. Burada yapmamız gerekenler : (1) İçerisi ayrı olarak dönebilen siyah düğmeyi sonuna kadar sağa çevir. (2) Az önce çevirdiğimiz siyah düğmenin hemen dışındaki beyaz düğmeyi de çevir. (3) Düğmeyi tamamen sağa çevir. (4) Desicion Height (Karar yüksekliğini) ne kadar vereceksen ayarla. (Biz 200 ft olarak ayarlayacağız) (5) Suni ufuk tamamen düzelene kadar bas. (6) YAA1K uygulayacağımıza göre 112.5 ve 355 course ayarla (7) F/D ler ON (8) Speed i keskin bir dönüş gerektiren SID ler için 230 olarak, yoksa 250 olarak SET et. Bu uçuş için kalkış sonrası 5 nm geçerken BKZ VOR una 076 course yakalanacağı için ben 230 ayarlayacağım. (9) İrtifayı ATC olmadığı için direkt 29000 ft yapıyorum. Bu yuvarlak düğmenin fare üzerinde tutulurken ve + veya - işareti görülürken sağ tıklanırsa değerler 100 er 100 er, diğer durumlarda 1000 er 1000 er artar azalır. (10) Üst sıra ortadaki tuş Flex Take Off seçeneğidir. Üst Sol tuş Take OFF (TO), Üst Sağ (GA), Alt Sol (MCT), Alt Orta (Climb), Alt Sağ (Cruise) dür. (11) Hatırlarsanız Flex Take off için assumed temp 43 bulmuştuk. Buradan 43 ayarlamasını yapıyoruz. (12) Mahalli Altimetreyi ayarlıyoruz. (B ye de basabilirsiniz)
Yukarıdaki hususların yapılmış hali.
Daha sonra F/O tarafına geçiyorum ve (1) POS/STROBE lambasını ortaya POS konumuna alıyorum (2) Anti Collision ON (3) Bu iki hidrolik pompasını motorlar çalıştıktan sonra ON konumuna alacağız. Hazır F/O resmi koyunca belirteyim dedim. Normalde (1) ve (2) deki ışıkları da APU çalıştırmadan önce yakmanız gerekiyor, resim tasarrufu açısından şimdi belirttim. Burada ortak olan hususları F/O tarafında da yapıyoruz (ND, PFD açma, Desicion height vb)
Tekrar Overhead Panele dönüyoruz.: (1) APU çalıştığına göre Start Pump OFF (2) Emergency Lights ARM (3) No Smoking ve Seat Belt ışıkları ON (4) CAPT konumuna alıyoruz (5) Sadece Windshield Anti ice ON. Tırmanışta gözümüzü OAT dan ayırmayacağız. Eksiye düştüğünde bulut içindeysek veya yağış varsa mutlaka altındaki ENG (engine) anti ice ları da ON konumuna alın, yoksa motorlar buzlanma neticesinde stop ediyor ve bir daha da çalışmıyor. (6) Anti Skid ARM (7) Yaw Damper ON (8) Eğer buradaki mavi ikaz lambalarından bir veya ikisi yanıyorsa alttaki düğmeyi standby a alıp tekrar primary ye getirince söner. (Sönük durumda olmalı)
(9) Kabin basıncı için sola iniş meydanının rakımını (3120 ft) sağa ise iniş meydanının mahalli basıncını (2997) girdim. (10) Ayrıca main panelde bulunan dijital Fuel Temp göstergesini de zaman zaman kontrol ederek aşırı düştüğünde bu düğmelerle yakıtınızı ısıtmanız gerekmekte. (Sıfıra düşürürseniz overhead panelde yakıt filtreleri ile ilgili ikaz alırsınız)
Şimdi Pedestal Paneli açıyoruz. Burada da yapmamız ve yerini görmemiz gereken şeyler var. (1) Her iki PNEUMATIC X FEED valfını yukarı kaldırarak ON durumuna getir. (2) Komple mavi olarak işaretlediğim bu bölge take off Cond Computer olarak adlandırılıyor. Load
manager da yaptığımız yüklemeye göre bir CG bulmuştuk hatırlarsanız 11.4 dü. İşte buna göre uçağa trim verebilmek için soldaki yeşil işaretçinin tam karşısına gelene kadar joystiğinizden yukarı veya aşağı trim vererek beyaz işaretçiyi hareket ettirin. (Aynı zamanda kırmızı (6) grubuna da dahil etmişim) (3) (4) Online uçmuyoruz ama alışkanlık işte, telsiz ve transponder i ayarlamışım. (5) Motorları çalıştırırken yukarı kaldıracağımız Fuel Lever lar. Yerini görün, tekrar resim koymayacağım. (6) 15 yazan yer 15 derece flapla kalkacağımızı gösteriyor, siz 11 dereceyle kalkmayı düşünüyorsanız onu da 11 yapın. O zaman Yeşil ibrenin yeri değişecek dolayısıyla trim ayarınız da değişecektir. Bu uçağın flapları : Slats Extended 11 15 28 40 (7) Gear Horn Off İnişte yanlış config nedeniyle zaman zaman (hatta çoğu kez ve sizi deli edecek kadar yüksek sesle) Gear ikazı alırsanız buraya basarak susturabilirsiniz. Artık Boarding yapma ve bu esnada FMC yi hazırlama zamanı. Her ne kadar FMC yi çok kullanmasam da bir çok arkadaşımız yoğun olarak kullandığından biraz bahsedelim. Burada işaretli olan koordinatı ilgili kutulara taşıyarak işe başlıyoruz. (Bir çoğumuzun artık FMC kullanmayı bildiğini farz ve kabul ediyorum. Bir de FMC kullanımını baştan anlatmaya vaktimiz yok ne yazık ki) Ref Airport a LTBA yazacağız.
PERF sayfasında PMDG den farklı olan tek husus yakıt miktarını bizim girmemiz. Biliyorsunuz PMDG bunu otomatik dolduruyor. Resimde işaretlendiği gibi göstergedeki toplam yakıtı alıp buraya yazıyoruz. Normalde göstergede 13650 yazıyor, ben yanlışlıkla 13.75 girmişim. Sonra düzelttim, ama o halinin resmini almadım. (1) 13.65/A olarak girmelisiniz (automatic) yoksa sadece 13.65 olarak yazarsanız hata mesajı verir. (2) Hata mesajı verdiğinde ekrandan silmek için CLR DEL CLR yapmanız gerek, yoksa mesaj silinmez (hata mesajı) (3) ZFW yi daha önceden 116.627 olarak kaydetmiştik bir kenara, bu ve bunun gibi hususlar PMDG ile aynı
(4) V1 Vr V2 yi otomatik doldurmuyor, sizin girmeniz gerekiyor. Eh artık hazır sayılırız, kapıları kapatıyoruz, gerekli müsaadeler, kleranslar vesaire, pushback ve motor çalıştırmaya serbestiz. Pushbacki ben Shift P, Shift P + ½ tuşları ile yapıyorum. Normalde Control Panel programında pushback eklentisi var ama geri itme limiti en az 150 ft olduğu için (çok uzun) ben kullanmıyorum. Sıra geldi motor çalıştırmaya. Bu bölümü iyi okumalısınız. Hatalı çalıştırma sonrasında motorunuzu kaybetme ihtimali çok yüksektir. Defalarca motorum yandı benim. Şöyle yapacağız..:
Öncelikle Overhead panelde. (1) BOTH konumuna getir (2) Muhafaza kapaklarını aç (3) Yakıt dolu tüm tankların pompalarını ON durumuna getir (merkez depolarda 200 lb yakıt var ama kullanmayacağımı açıklamıştım yukarıda) (4) Air supply OFF (5) Pneumatic Pressure göstergesini bir kontrol edin. 4 seviyesinde değilse bir şeyi yanlış yapmış ya da unutmuşsunuzdur. Bu durumda motorlarınızı çalıştıramazsınız.
Önce sağ motoru çalıştırıyoruz. (1) numaralı starter i aşağı konumuna getirin. Farenin sol tuşunu bıraktığınızda o tekrar yerine gidecektir. Onun için farenin sol tuşuna o düğme üzerinde iken basın, farenin tuşunu bırakmadan imleci başka bir köşeye sürükleyin ve orada bırakın. Starterin aşağıda kaldığını göreceksiniz. Bu andan itibaren gözünüz (2) numarada olsun. N2 göstergesi 20 yi geçerken
hemen pedestal paneli açın ve size daha önceden gösterdiğim fuel leveri (önce sağdakini tabii ki) tutup yukarı kaldırın. Hemen pedestal paneli kapatıp gözünüzü tekrar (2) numaraya yani N2 ye çevirin. N2 40 ı geçince elektrik jeneratörünüz devreye girmiş olacağından dıınn diye bir ses duyacaksınız ve çok kısa süreli bir elektrik kesilip gelmesi olacak; işte bu anda (1) numaralı starteri hemen tekrar off durumuna (başlangıçtaki durumuna) getirmelisiniz. Fazla gecikirseniz hot start yapmış olursunuz, bunu da (3) EGT den anlayabilirsiniz. Muhtemelen 500 600 dereceye kadar yükselecek ve tam kalkışta gaz verince stop edecektir. Yani motorunuzu kucağınıza almış oluyorsunuz. Aynı işlemi diğer motor için de yapın. Başarılı çalıştırma sonrası yapacaklarınız : 1. Muhafaza kapaklarını kapatın 2. Az önce BOTH konumuna aldığınız selektörü OFF yapın 3. Overhead panelde Galley Power ON yapın 4. Bu sefer her iki hava besleme düğmesini ON yapın 5. APU air OFF 6. APU master switch OFF (ayni APU yu kapat) 7. Uyarı panelinde gördüğünüz gibi hiçbir uyarı kalmamış. Sadece park freni var. Demek ki sorunsuz çalıştırmışız., eh artık taxi ye başlayalım o zaman.
Taxide fark ediyorum ki, aslında benim checklistimde yazılı olan, ama burada bir fotograf bir yazı uğraşıp durduğum için yapmayı veya size anlatmayı unuttuğum hususlar olmuş. 1. Taxide flapları 15 e getiriyorum. 2. Uyarı panelini bir kez daha kontrol ediyorum (şu an temiz) 3. Taxi için nose lights ON yapıyorum FFR buna ceza vermiyor. 4. Piste girmeden önce bu küçük düğmeye 2 kere basarak transponderimi Charlie durumuna alacağım. 5. TCAS üzerinde fare tekerleğini yukarı aşağı çevirerek TCAS etkili sahasını ayarlayabilirim (TCAS range) 6. Bu ekran üzerine tıklarsam VOR PLAN FMC arasında değişir, fare tekerleği FMC planı üzerinde çevrilerek EFIS range ayarlanabilir. 7. Sürat saati üzerinde buraya tıklanarak take off speed bugs SET edilebilir. 8. Buraya tıklanarak Landing speed bugs SET edilebilir. 9. Sol ve sağ alttaki iki küçük beyaz düğme üzerine basıldığında motorlara manuel olarak EPR limiti
verilebilir. İlk basışta otomatik olarak 220 olacaktır. Aynı düğmeleri fare tekerleğinizle veya tıklayarak döndürüp motorlara kalkışta yaz zamanı 195 EPR limiti verin. Aksi halde take off için hızlanırken birden EGT ler yanıp sönmeye başlayacaktır. Müdahale etmezseniz motorlarınız yanarak stop edecektir. Havanın da sıcaklığına göre EPR değişebiliyor, örneğin bazen 200 EPR ile rahatça kalkabilirken başka bir zaman EGT lerde uyarıya sebep olabiliyor. Tırmanış esnasında irtifa aldıkça hava da serinlediğinden EPR limitini yavaş yavaş artırırsınız. Uçak ağır yüklü iken son irtifalara tırmanması biraz zor oluyor. O seviyelerde hala EPR limitini artırmamışsanız sürat kaybedersiniz. Manuel olarak ayarlamazsanız seçtiğiniz moda göre ve FMC kendisi limit verir. (TO CLIMB CRUISE için ayrı ayrı kendisi belirler)
Artık line up durumundayım. CTRL + SHIFT + G yaparak uçağımı TOGA moduna alıyorum (1) numarada TAK OFF TAK OFF yazılarını görmeliyim. Ve gaz kollarını 3/5 oranında itiyorum. Gözüm EPR da. (1) EPR 1.25 i geçince hemen A/T ON yapıyorum (Autothrottle) yani (2) yi ON yapıyorum. (3) Ben bunu yapınca EPR yazısını görüyorum. Yalnız bu işleri sürat 60 kts ye gelmeden yapmamız lazım. Yani A/T yi on yapmak için fazla gecikmeyin, 1.25 EPR sonrası hemen A/T on yapın. Uçak 60 kts yi geçince önce clamp anonsu gelecek, 80 kts de cross check ikazı sonra V1 rotate vs. (4) ve (5) de ki Heading ve Altitude rotary düğmelerini kendinize çekerek hdg moduna ve altitude SET etme işini yapabilirsiniz.
Pistten teker kestik güvenle tırmanıyoruz. (1) Gözüm F/D de olarak tırmanıyorum. (2) Master Caution niye yanıyor acaba? Tabii ya, daha ilk uçağa girdiğimde main battery switch ON yaptıktan sonra ona basıp söndürmeliydim. Uçakta sorun yok. (3) A/P ON yaparak oto pilota alıyorum. (4) CLIMB modu ON (5) Speed Select yaparak MCP deki speedi aktif hale getirmeliyiz (6) NAV a basarak FMC deki rotayı aktif hale getirmeliyiz.
(7) Haliyle FFR dan ceza yememek için landing lights off SID gereği tam BKZ VOR a yaklaşırken diyelim ki ATC direkt TOKER dedi. PMDG de uçak nerede olursa olsun LEGS sayfasında TOKER i en üste taşırsanız mesele kalmıyor değil mi? Bu uçakta PMDG den farklı olarak şöyle yapmalısınız. Önce HDG ile TOKER e dönün. Uçak TOKER e dönüşünü tamamlayınca FMC den DIR (INTC) tuşuyla ilgili sayfada TOKER i kutu içine taşıyın. Ancak bu şekilde FMC nizde bulunduğunuz yerden TOKERe direkt hat oluşur, öbür türlü eski rotanız aynen geçerli kalır. Birkaç Önemli Husus :
Bu noktadan sonra fotoğraf kalabalığına gerek yok. Bu hususlar kolaylıkla anlaşılabilecek hususlar; 1. Bu uçağın manueline göre tırmanış ve alçalma hızı 290 kts, FL270 sonrası 0.72 mach olarak belirtilmiş. Ancak PMDG deki gibi Kts den Mach a otomatik geçmiyor. Özellikle alçalmada Mach olarak unutursanız overspeed olabilirsiniz. Bunu MCP üzerindeki SPD select MACH select tuşları ile yapmalısınız. 2. ILS frekansını bağlarken course u da mutlaka bağlayın. PMDG de course bağlamasanız da sorunsuz o istikamete dönüyor, ama bu dönmez. 3. ILS iniş esnasında önce VOR LOC ile pisti doğrultun, gözünüz G/S da iken G/S hattına 1-1.5 çıt kala ILS düğmesine basın. 4. Herhangi bir arıza veya başka bir sebeple A/P un değerleri F/O bölümünden almasını istediğinizde o tarafın altimetresi aktif hale geleceğinden kalkış ve alçalmalarda mahalli altimetre ayarı yaparken o tarafa yapmazsanız FFR ceza yazacaktır. 5. Auto Brake sistemi mevcut değil. 6. PMDG kullananlardan bazıları düzeltilmiş sürtünme katsayılı dll dosyası yüklemiş olabilir. Bu DLL dosyasını yükleyenlerin PMDG uçakları IDLE konumunda taxi yapabiliyorlardı. Eğer bu dosyayı bu Maddog ile kullanırsanız uçağınız taxi de uçar gider. Çünkü bu uçakla o DLL dosyasına ihtiyacınız yok. Zaten IDLE da taxi yapabiliyor. 7. Active Sky kullanan arkadaşlar, uçuşta buzlanma neticesinde bir anda STALL STALL ikazı alabilir, belli bir süre sürat saatiniz sıfırda kalabilir. Telaş yapmayın, FFR da ceza yazmıyor. Problem FS2004 den kaynaklanıyor. Maddog un mükemmel bir antice mantığı olmasına rağmen FS2004 sizin tedbir aldığınızı algılamıyor, hepsi bu. Motorla ilgili anti ice çözümünüz işe yarıyor ama kontrol yüzeylerinde yaramıyor. Zaten bu husus PMDG de de olabilir. Başına gelen olmuştur belki. 8. Maddogun maalesef desteği (user support) çok zayıf. Yaılımı geliştirenler sorunlarınıza destek olmuyor. Kendi sitesinde (http://www.flythemaddog) forumlarda cevap verenler hep başka kullanıcılar oluyor. 9. 2010 pro versiyonunun 2008 den tek farkı tamamen analog bir paneli içermesi. Yani 2008 versiyonunun 3.2 versiyonunu edinirseniz resimlerdeki uçağa ve son haline sahip olursunuz. 10. Bu dokuman forumumuzda sticky yapılırsa sevinirim. İlerleyen zamanlarda sayfalar arasında kaybolup gitmesine ve emeğimizin uçmasına yazık olur kanaatindeyim. Başka soruları olan olursa bahadir_alkes@yahoo.com dan cevaplayabilirim. 11. Yukarıdaki hususları kendinizce bir mantık sırasıyla checklist haline getirebilir ya da programla birlikte gelen checklistleri kullanabilirsiniz. Checklistlerinde bir çok testler var ama ben hiçbirini uygulamıyorum. Bana zaman kaybı gibi geliyor. 12. Herkese keyifli uçuşlar