YENİ DEMİRYOLU ÇAÖI YÜKSEK HIZLI TRENLER VE TÜRKİYE*

YENİ DEMİRYOLU ÇAÖI YÜKSEK HIZLI TRENLER VE TÜRKİYE* Muhteşem KAYNAK** The aim of this study is to exp/ain the factors that caused the vis e of a new are that may be namedas "new rai/way age" and the development of high speed trains in Europe and Japan, and finally to discuss the structure of Turkish vailways. ı. GİRİŞ Kesin sınırlan olmamakla birlikte; ulaştırma standartlannın gelişmesi beş döneme ayrılabilir. Birinci dönem, hareketliliğinin çok düşük, yolların yok denecek kadar az, kısaca, ulaştırma olanaklannın çok zayıf olduğu dönemdir. Bu dönemin ulaştırma araçları, nehirler, yük hayvanlan ve kağnılardır. Hareketliliğin biraz daha arttığı ve ulaştırma standartlarının biraz daha geliştiği ikinci dönemde, paralı yollar (turnpike) ve kanallar vardır. Üçüncü dönem, ulaştırmanın makinalaştığı dönemdir. Buhar gücünün denizyolları ve demiryollarında kullanılması bu dönemde olmuştur. "Demiryolu çağı" da yine bu dönemde ortaya çıkmıştır. Dördüncü dönem, başta otomobil olmak üzere otobüs, kamyon v.b.kara taşıtlarının çığ gibi büyüdüğü "otomobil çağı" dır. Her türlü hava durumunda kullanılabilen yolların çoğalması da bu dönemde gerçekleştirilmiştir. Beşinci dönem ulaştırmayla ilgili hemen hemen bütün sorunların çözüldüğü ve halen yaşamakta olduğumuz "hava çağı" dır (Owen 1966: 71-72). Ancak, her ne kadar hava çağı üstünlüğünü sürdürmeye devam etmekte ise S- 8 Haziran 2001 tarihlerinde İzmir'de yapılması öngörülen, ancak, Başbakanlık Genelgesiyle ileri bir tarihe ertelenmiş bulunan 200 ı Türkiye İktisat Kongresi için hazırlanmış ve kabul edilmiş metindir. ( Metin yazım tarihi: 30 Nisan 200 ı). Prof. Dr. Gazi Üniversitesi Öğretim Üyesi

24 1 MUHTEŞEM KAYNAK de, son yıllarda meydana gelen ilginç teknik gelişmeler sonucunda demiryolları adeta yeniden keşfedilerek ilk defa ortaya çıktığı dönemlerdekine benzer bir biçimde tekrar ilgi odağı haline gelmeye başlamış ve "yeni demiryolu çağı" ndan söz edilir olmuştur. Bu arada Avrupa Birliği'ndeki ortak ulaştırma politikalarına yönelik çalışmalann önemli bir bölümü, hatta ana konusu Birlik ülkelerinde yer alan demiryollarının iyileştirilmesi ve yüksek hızlı tren hatlarının süratle çoğaltılmalarıdır. Bizim de bu bildirideki temel amacımız, önce "yeni demiryolu çağı" kapsamında, Japonya'da ve Avrupa Birliği ülkelerinde meydana gelen gelişmeleri açıklamak, sonra da, yükselen bu yeni demiryolu çağında Türkiye' deki demiryollarını incelemek ve bu bağlamda kimi düşüncelerimizi açıklamaktır. 2. DEMİRYOLLARININ ORTAYA ÇIKIŞI Demiryollarının yeni bir ulaştırma sistemi olarak dünyada ilk defa kullanılmaya başlaması ve bir döneme adını vererek "demiryolu çağı" olarak anılmasına yol açacak kadar önem kazanması, Batı'daki ekonomik gelişme sürecinin belli bir döneminde gerçekleşen bir olaydır. Bu dönem, sanayileşme sürecinde manüfaktür aşamasından fabrika aşamasına geçildiği, pazar için kitlesel üretimin yaygınlaşmaya başladığı, bir başka deyişle, sanayi devriminin ivme kazanarak mal ve insan dolaşımının genişlediği ve bu nedenle de kitlesel ulaştırma biçimlerine gereksinim duyulduğu bir dönemdir. Sanayi devriminin ivme kazandığı yıllarda yeni bir ulaştırma biçimi olarak ortaya çıkan demiryolları, bir yandan yarattığı pazarla demir-çelik sanayinin gelişimine ciddi katkılarda bulunurken, diğer yandan da özellikle kömür, demir ve çelik gibi ağır ve hacimli malların taşımacılığının daha ucuz, daha hızlı ve daha düzenli bir şekilde gerçekleşmesini sağlamıştır (Sanayi devrimi ile demiryollarının gelişimi arasındaki ilişki hakkında daha fazla bilgi için bkz. Kaynak 1996; ayrıca bkz. Hilling 1996: 7 6-79). Ayrıca, üretim ve dolaşımın ulusal pazarlar dışına taşıp uluslararasılaşmasıyla birlikte kendisi de yeni bir eksende, uluslararası 1 düzeyde de gerçekleşmiştir. Bu şekilde demiryolları, ulaştırma hizmetlerinde verimliliğin artmasına yol açarken, taşımacılık maliyetlerinin de ondokuzuncu yüzyılın ilk yarısının sonunda, örneğin, İngiltere' de % 50 ve Fransa'da % 60 düzeyinde düşmesini sağlamıştır. Almanya' da da Ruhr bölgesindeki kömürün 1820'lerde ton başına başına 40 fenik olan ulaştırma maliyetleri demiryollarıyla birlikte 1840'da ton başına 14 fenike, 1850'de ise ton başına 2 fenike düşmüştür (Fay 1946: 193-198; Fohlen 1977: 47; Milward and Saul 1973: 380).

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 25 3. DEMİRYOLLARI VE DİGER ULAŞTlRMA SİSTEMLERİ Ondokuzuncu yüzyılın sonlarında ve yirminci yüzyılın başlarında içten yanınalı motorların keşfedilmesi ve kullanıma sokuln:}asıyla birlikte ulaştırmada yeni bir döneme girilmiştir: Otomobil çağı. 1900'lerin başında Henry Ford'un seri üretim yöntemini uygulamaya koyarak bu alanda yeni bir çığırı başlatması, ucuz, seri ve bakımı kolay T modeli otomobilleri piyasaya sürmesi, izleyen yıllarda ağırlığı artacak karayolu taşımacılığının da ilk adtmlannt oluşturmuştur. Karayollarının gittikçe mükemmelleşmesi ve buna paralel olarak da fnotorlu araçların gelişmesi, demiryolları ile karayolları arasında büyük bir rekabetin başlamasına yol açmıştır. Gerçekten, hemen hemen Birinci Dünya Savaşı'na kadar gerek yük gerekse yolcu taştınada karadaki ulaşımda adeta rakipsiz olan demiryollarına savaştan sonra önce otobüs servisleri, daha sonra da kamyon ve özel otoların çoğalması ile güçlü bir rakip ortaya çıkmıştır. Bu rakip demiryollarının yer yer üstün geldiği karaiçi su yollarından çok daha başka bir şeydi. Bugün özellikle yolcu taştınada karayolları kesin bir şekilde öne geçmiştir. Kuşkusuz, bunda mükemmel yolların gittikçe ülkeleri birbirine bağlayacak bir şekilde yapımı yanında, çeşitli motorlu araçların ve özellikle özel otoların çoğalmış olması başlıca rolü oynamıştır. Bilhassa II. Dünya Savaşı'ndan sonra motorlu taşıt üretiminin çarpıcı bir hızla artarak 35 yıllık bir sürede dünya üretiminin 1 O katına çıkması çoğu ülkeyi karayollaşma sürecine itmiş; kentsel yolcu taşımacılığında bireysel hareketliliğin sembolü olan otomobil ön plana çıkarken, kentler arası taşımacılıkta karayolu, demiryolu ve havayolu arasında ciddi rekabet koşulları oluşmuştur. Böylece, yolcu ve yük taşımacılığında her ulaşım türünün öncelikli ve ekonomik olduğu bir talep dönemi ortaya çıkmıştır. Örneğin, kısa mesafeli yük taşımacılığında karayolları tercih edilirken, uzun mesafeli bilhassa kitlesel yük taşımacılığında demiryolları seçilmiştir. Belirli bir mesafeden uzun yolcu taşımacılığında zaman faktörü önem kazandığında ise havayolları tercih edilir olmuştur. 4. YENİ DEMİRYOLU ÇAGININ ORTAYA ÇlKIŞINI HAZlRLAYAN KOŞULLAR 1970'lerde başlayan petrol krizi ve 1973-74' de yaşanan petrol ambargosu, değişecek olan ulaştırma dengelerinin ilk habercisi olmuş, insanlara, "eski dost tren "e tekrar dönülmesi fikrini vermiştir (Kemp 1995: 63; Yılmaz 1997). Bundan öte, günümüz ulaştırma politikalarını önemli ölçüde etkileyen pek çok yeni unsur vardır. Örneğin, enformasyon ve ileri malzeme teknolojilerinde meydana gelen çarpıcı.. ' =--< - ' gelişmeler, ulaştırma sistemlerinin yapılarında ciddi değişiklikler yapabilme

26 1 MUHTEŞEM KAYNAK olanaklarını getirmiş; bu olanaklar, demiryolu taşımacılığına, düne göre, teknik açıdan, çok daha hızlı, rahat ve güvenli ulaşım sağlayabilme yetkinliğini kazandırmıştır. Böylece, hızlı trenleri kentlerarası ulaşımda tercih edilir kılan, yeni teknolojilerin ürünü olan hız ve sağlanan hizmetlerin göreli ucuzluğu olmuştur. Diğer taraftan, doğal çevrenin korunması yönünde artan toplumsal duyarlılık, doğal kaynakların sürdürülebilirliği ve sürdürülebilir hareketlilik arayışları gibi pek çok yeni faktör, ulaştırma politikalarını da etkiler hale gelmiştir. Karayollarında meydana gelen araç trafiğindeki tıkanmalar ve trafik kazaları ile motorlu araçların yarattığı hava kirliliği ve gürültünün giderek artan toplumsal maliyeti, günümüzdeki ulaştırma sistemlerinin, özellikle de karayolu taşımacılığının yeniden sorgulanmasını gerektirmiştir. Avrupa Birliği çerçevesinde yapılan bir araştırmaya göre, ulaştırma sistemlerinde meydana gelen trafik sıkışıklığı ve kazalarla, neden olunan hava kirliliği ve gürültünün toplumsal maliyeti, Birlik üyesi ülkelerin GSYİH'larının yüzde 4, 1' i düzeyindedir ve bu maliyetin yüzde 90' ı da karayoluyla yapılan ulaştırmadan kaynaklanmaktadır (Gök 1996: 6). Günümüz koşullarında demiryollarının sağladığı güvenli ve ekonomik yolcu taşıma kapasitesi başka hiçbir sistemde yoktur. Yüksek hızlı tren uygulamalannın olduğu Japonya ve Almanya'da yolcu-km başına maliyetlerinin, diğer ulaşım sistemlerine göre daha avantajlı olduğu saptanmıştır. Örneğin, 1995'de yayımlanan bir çalışmaya göre Japon yüksek hızlı treni Şinkansen'de birim yolcu-km başına maliyetler 1 iken, otomobilde 6.2, otobüste 1.4, uçakta 9.9 bulunmuştur. Benzer şekilde, Alman yüksek hızlı treni ICE'de km. başına yolcu taşıma maliyeti 1 iken, otomobilde 6.1, otobüste 1.3 ve uçakta 19.6 olarak saptanmıştır (Bilgin et al 1996: 155-156). Böylece, hızlı trenlerin ortaya çıkışının ve gittikçe yaygınlık kazanmasının nedenlerini kısaca şöyle özetlemek olanaklıdır: Bunlardan birincisi, taşımacılık sektöründe karayolları ve havayollarında çok yüklü bir trafiğin oluşması ve mevcut koridorların bu yoğun trafik yükünü kaldıramaz duruma gelmesi; ikincisi, daha az zamanda daha çok yolcu ve yükü daha ucuz ve güvenli taşıyabilmesi; üçüncüsü, çevrecilik alanındaki duyarlılığın gittikçe artması; dördüncüsü, hızlı tren taşımacılığında meydana gelen baş döndürücü teknolojik gelişmeler ve beşincisi, demiryolu işletmeciliğinde ortaya çıkan reformlar. Özellikle çevrecilik bilincinin artması ve enerjinin daha verimli kullanılmasına duyulan ihtiyaç, demiryollarının değerini arttırmış (Schotte 1993: 225), teknolojide meydana gelen gelişmeler de değeri artan demiryollarının tekrar gerek yük gerekse yolcu taşımacılığında önemli bir ulaştırma sistemi olarak eski itibarına kavuşmasına olanak sağlamıştır. Bunlara ek olarak, şu hususu da belirtmek gerekir. Tarihsel verilere göre, kişi başına gelir artışlan ile trafik hacminde meydana gelen artışlar arasında pozitif bir

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 27. ilişki vardır. Bu ilişki, gelişmekte olan ülkelerde çok sıkı olmamakla beraber, genelde, bütün ülkeler için geçerlidir. Aşağı yukarı her ülkede, kişi başına gelir artarken, araba, otobüs, tren ve uçakla, kısaca, motorlu araçlarla yapılan kişi başına ortalama seyahat mesafeleri de aynı oranda artmaktadır (Schafer ve Victor 1997). Diğer taraftan, Yacov Zahavi' ye göre, ister köyde, isterse kentte; ister gelişmemiş, isterse gelişmiş ülkede yaşıyor olsun, genelde, her insan günde ı,o ila ı,5 saatini yolculuğa ayırmaktadır. Afrika'nın bir köyünde yaşayan bir insanla, Japonya'nın Tokyo'sunda yaşayan insan aynı" yolculuk zamanı bütçesi" ne s~hiptir; günlerinin 1,0 ila ı,5 saatlerini yolculukla geçirmektedir. Dolayısıyla, insanların yolculuk için ayırdıkiarı bu şekilde sabitken, artan gelirleriyle birlikte daha fazla hareketlilik talep ettiklerinde, aynı zaman dilimi için daha fazla yolculuk, bir bakıma aynı zaman diliminde daha uzun mesafelere gitmek istiyorlar demektir. Bu ise, gittikçe daha hızlı ulaşım araçlarını zorunlu kılar. Çünkü aynı zaman diliminde daha fazla mesafe, ancak, daha hızlı araçlarla olanaklıdır. Yapılan çalışmalara göre, kişi başına gelirin 5.000 dolardan az olduğu düşük gelirli ülkelerde motorlu araçlarla yapılan yolculuklarda hakim ulaştırma türleri ortalama hızları saatte 20-30 km. olan otobüs ve düşük hızlı trenler olurken, gelir arttıkça düşük hızlı kamusal ulaşım araçlarının yerini kapıdan kapıya ortalama hızları saatte 30-55 km. olan otomobiller almaktadır. Kişi başına gelir ı 0.000 dolara çıktığında da, otomobille yapılan yolculuğun toplam trafik hacmindeki payı zirveye çıkmaktadır. Daha yüksek gelir düzeylerinde ise, uçak ve yüksek hızlı trenler ön plana çıkmaktadır (Schafer ve Victor ı997). İşte, yüksek hızlı trenterin Japonya, Avrupa ve A.B.D. 'de önem kazanmaya başlamasını bir de bu yönden düşünmelidir. 5. ULAŞIM SİSTEMLERİNİN BÜTÜNLEŞTiRiLMESi Aslında, ulaşımda dünya çapında sessiz bir devrim yol almaktadır. " Yirmi ya da otuz yıl içinde, sabah San Francisco'da kalıvaltı edip, öğleyin Tokyo'da bir iş yemeğine katılmanız ve akşam Los Angeles'e geri dönüp duşunuzu alıp biraz dinlendikten sonra arkadaşlarınızla yemeğe çıkmanız mümkün olacak. Hava, kara ve deniz ulaşımı bir yüzyıl önce düşünülmesi bile mümkün olmayan sınırlara ulaşacaktır. Ayrıca, insanlar ve mallar bir ulaşım tarzından diğerine pürüzsüzce geçebilecek, değişik tarzların bu şebekesi parçalarının toplamından daha güçlü olacaktır " (Knoke 1997: 63; ayrıca bkz. Kaynak 1995 b). Geçmişte birbirleriyle yarışan ve rakip olan farklı ulaşım sistemlerinin aslında bir büyük sistemin farklı unsurları oldukları daha fazla kavranarak bütünleştirilmeleri yönündeki ciddi çabalar ön plana çıkmaya başlamıştır. Bu nedenle, bir ya'"

28 1 MUHTEŞEM KAYNAK dan ulusal sınırlar gibi fiziki bölücü engellerin kaldırılmasına yönelik çabalar artarken, diğer yandan da çeşitli alt ulaşım sistemlerinin bir bütün olarak tasarianmaları ve işletilmeleri sağlanmaya başlanmıştır( Öncü 1995: 33 ). 1990'lı yıllarda siyasal blokların bir ölçüde çözülmesi ve daha büyük ekonomik ve siyasal grupların yaratılması çabaları ile birlikte ulaştırma sistemlerinin de daha yaygın bir şekilde bütünleşmesi ihtiyaçları artmış ve böylece bu konudaki çabalar yoğunlaştırılmıştır. Artık önümüzdeki yıllarda global bir ulaştırma ağından ve sisteminden söz edilmesi beklenmektedir. Ulusal sınırları aşan ve Avrupa Birliği gibi birçok ülkeyi birleştiren toplulukların bütünleşmiş ulaştırma sistemlerinin planlanmasına şimdiden başlanmıştır. Bu yeni yaklaşım çerçevesinde alt sektörlerin, sınırları aşan bir bütünleşme içinde geliştirilmesi ve işletilmesi gündemdedir. Çeşitli ulaştırma sistemleri arasında rekabeti azaltacak ve örneğin, yüksek hızlı demiryolu ve havayolu gibi halen yarışmakta olan alt sistemlerin bile birbirlerini tamamlayacak şekilde tasadanması ve işletilmesini sağlayacak çabalar şimdiden başlatılmıştır. Artık yakın bir gelecekte evinden çıkan bir kişi kent içinde, kentler arasında ve bir ülkeden diğer ülkeye tamamen bütünleştirilmiş bir ulaşım sistemi içinde tek bir ödeme kartıyla yolculuk yapabilir hale gelecektir (Öncü 1995: 35). Bugün çeşitli ulaştırma sistemlerinin birbirlerine olan üstünlüklerinin azalmaya başlaması, bu ulaşım sistemlerini eskiye göre birbirlerine daha çok muhtaç olmaya da sevketmiş, bu nedenle ulaştırma sistemlerinin bütünleştirilmesi ve kombine taşımacılık önem kazanmıştır. Bu bağlamda, demiryolları da ön plana çıkmaya başlamıştır. Örneğin, Avrupa Birliği ülkeleri ve Eski Doğu Bloku ülkelerinin entegrasyonu çalışmalarında ulaştırma kesimine ilişkin olarak yapılan düzenlemeler ve orta-uzun dönemdeki yeni projeler, kara ve demiryolu kombine taşımacılığının demiryolu ağırlığını arttıracak biçimde geliştirilmesi amacına yöneliktir. UN/ECE (United Nations European Commission of Economy) tarafından oluşturulan AGR (European Agreement on Main International Traffic Arteri es), AGC (European Agreement on Main International Railway Lines) ve AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Line s and Related Installations) Anlaşmalan ile belirlenen ulaştırma altyapısı ve hizmetlerinin entegrasyonundan yük trafiğinde artış yanında yolcu trafiğinde de artış beklenmektedir. Kombine taşımacılık özellikle Avrupa' nın gündemindedir (Evren ve Tekin 1997: 223-224). Avnıpa Konseyi' nin Aralık 1 994' de Essen' deki toplantısında onayladığı öncelikli 14 TEN (Trans European Network) Projesi kapsamında yer alan ulaştırma hatlarımn önemli bir bölümü demiryolu bağlantılı kombine taşımacılığa yöneliktir (Gök 1996: 32). ı t ı ı '

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 29 6. JAPONYA VE AVRUPA ÜLKELERİNDE YÜKSEK HlZLI TRENLERİN GELİŞİMİ Yeni Demiryolu Çağı ile birlikte yüksek hızlı hatların ve trenlerin kabul görüp yaygınlaşmasında bir çok faktörün etkili olduğunu daha önce anlatmıştık Ancak, başlangıçta ve yaygınlaşmasında hareket ettirici güç olması bakımından nüfus yoğunluğunun ayrı bir önemi olmuştur. Japonya'da Ekim 1964'de Tokyo-Osoka hattının işletmeye açılmasıyla (RGI 1995: 673) başlayan yüksek hızlı trenci) işletmeciliği, son 20-25 yıla damgasını vuran ve özellikle Japonya ile Avrupa ülkelerinde kentlerle ülkeler arasındaki özellikle yolcu taşımacılığında ciddi değişmelere, bir başka deyişle, dünya genelinde "yeni demiryolu çağı" diye yeni bir devrin oluşmasına yol açan çok önemli bir ulaştırma olayıdır. Ve bu nedenledir ki, 2000 yılı itibariyle, dünya üzerinde 2.175 km.lik kısmı Japonya'da, 2.744 km.lik kısmı Avrupa'da olan toplam 4.919 km. yüksek hızlı demiryolu hattı işletilmektedir. Bunlara ilaveten, halen dünyada inşaatı sürmekte olan 2.507 km. ve projesi yapılmış inşa edileceği günü beklemekte olan 4.273 km. yüh... ~k hızlı hat vardır (RBR 1996: 36 ve Tablo 1 ). Dolayısıyla, dünya, 21. yüzyılın başlarında ll. 699 km.lik yüksek hızlı demiryolu hatlarına kavuşma yı beklemektedir. Japonya'dan sonra ilk hızlı tren uygulamasına geçen ülke Fransa'dır. 1975'de karar verilen ve yatırıma başlanan ilk Fransız hattı 1981 'de işletmeye açılmıştır. Paris-Lyon hattında TGV Sud-Est hızlı trenleriyle gerçekleştirilen bu uygulama oldukça başarılı olmuştur. 1998 yılı itibariyle, 48,5 milyar yolcu-km olarak gerçekleşen Avrupa'qaki yolcu taşımacılığında 30,6 milyar yolcu-km ile en büyük pay Fransa'ya aittir. Fransa, tek başına Avrupa'daki yüksek hızlı tren taşımacılığının% 63' ünü gerçekleştirmektedir (UIC-High Speed Division, 26.01.2000). Bu bakımdan Fransa, Avrupa'daki hızlı trenciliğin öncülüğünü yapmaktadır. Ancak, Fransa'nın Avrupa'daki bu öncülüğüne karşılık, Japonya'nın da dünya ölçeğindeki öncülüğünü ayrıca kaydetmek gerekir. Çünkü Japon ya daha önce de belirttiğimiz gibi, yüksek o hızlı tren uygulamasını ilk gerçekleştiren ülke olduğu gibi halen dünyada işletilmekte olan tüm yüksek hızlı hatlannda tek başına% 44' üne sahip olan bir ülkedir. Üstelik yine Japonya, Batı Avrupa'nın yaklaşık üçte bir nüfusuna sahipken, tek başına Avrupa'dakinin neredeyse 2 katı yolcu-km. yi taşımakta olan bir ülkedir (bkz. Tablo 2). Avrupa'da gerçekleşen toplam demiryolu trafiğinin% 12' si yüksek hızlı trenlerle yapılmaktadır (www.uic.asso.fr/uk/news/index.html) (1) "Yüksek hızlı tren" terimi, genelde, saatte 200 km. nin üzerinde hız yapan yolcu trenleri için kullanılmaktadır.

30 1 MUHTEŞEM KAYNAK Fransa'nın yüksek hızlı trenlerde elde ettiği bu başarı, diğer Avrupa ülkelerini de etkilemiştir. Örneğin, Almanya da temelini 1985 yılında attığı yüksek hızlı tren işletmedliğine 1988'de geçmiştir. Alman yüksek hızlı treni ICE (Inter City Express)' in ilk yıllardaki hızı saatte 250 km. iken, bu hız yeni ICE modelleriyle birlikte saatte 300 km.lik maksimum hıza ulaşmıştır. Yüksek hızlı trenlerin Almanya'da başarılı olması, Fransa'dakine benzer bir biçimde bu ülkede de hava ve özel otomobil yolcularının önemli bir bölümünün demiryollarına kaymasına yol açmıştır (Wilckens 1994: 21; Bilgin et al1996: 70-73). Böylece, saatte 250-350 km yapan yüksek hızlı demiryolları, artık, kısa ve orta mesafeli havayolu taşımacılığının ciddi rakipleri haline gelmişlerdir. Ayrıca, yüksek hızlı trenler kısa ve orta mesafeli taşımalann ötesinde uzun mesafeli ulaştırma pazanndan da daha büyük oranlarda paylar almayı hedeflemektedir. Araştırmalara göre, 3 saat 30 dakika, tren seyahatinde kritik bir zamandır. Bu sürenin üzerindeki tren seyahatleri karayoluna kaymaktadır. Dolayısıyla, ortalama yüksek hızlı tren süratini saatte 250 km. olarak kabul edersek, 1000 km.ye kadarki seyahat uzunlukları demiryollarının potansiyel pazarıdır. İşte, Japonya ve Avrupa ülkelerinde ortalama seyahat uzunluklannın 1000 km.nin altında, 700 km. civarında olması, yüksek hızlı trenlerin bu ülkelerde yaygınlaşmasını kolaylaştıran en önemli sebeplerden biri olmuştur. Dünyanın birçok ülkesinde kullanılan yüksek hızlı trenler, bulundukları ülkelere göre farklı adlar almaktadır. 1990 Mayıs'ında gerçekleştirilen 515,3 km/saat hızla dünya rekorunu elinde tutan Fransa' da işletilen yüksek hızlı trenlerin adı TGV (Train a Grande Vitesse) 'dir. Dünya hız rekoruna sahip Fransız TGV'lerinin saatteki ortalama hızı ise 250 km. dir (bkz. Tablo 2). Ortalama hız bakımından Fransa'nın arkasından gelen Japonya'nın yüksek hızlı trenlerinin adı Şinkansen' dir. Japonya' da Şinkansen dışında STAR 21 ve WIN 350 projeleriyle 21. yüzyılın trenleri geliştirilmektedir. Hız rekorunda TGV' den sonra dünya ikinciliğini elinde tutan STAR 21' in ulaştığı en yüksek hız saatte 425 km. dir. Saatteki ortalama hız bakımından Fransa ile Japonya'nın arkıisından gelen İspanyol, Alman, İngiliz ve İtalyan yüksek hızlı trenlerinin adları da, sırasıyla, AVE (Alta Velocidata Espanola), ICE (lnter City Express), IC 225 ve ETR' dir. Avrupa' da 14 Kasım 1994' de Manş Tüneli'nin hizmete açılmasıyla birlikte Paris-Londra-Brüksel arasında çalıştınlmak üzere ı f ı 1 Eurostar isimli yüksek hız hattı kurulmuştur. Bu yüksek hız hattında da Fransız TGV' leri çalıştınlmaktadır.

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 31 7. A.B.D. VE UZAK ASYA ÜLKELERİNDE YÜKSEK HlZLI TRENLERE YÖNELİK GELİŞMELER Bugün dünyada birçok ülke, bir taraftan, mevcut demiryollarını daha konforlu, daha emniyetli ve daha hızlı hale getirecek iyileştirme çabalarını sürdürürlerken, diğer taraftan da, yüksek hızlı hatlar yapma ve yüksek hızlı trenleri sefere koyma çabası içindedirler. Örneğin, saatte 153,6 km. lik ortalama hızla dünya dokuzuncusu olan A.B.D., bir taraftan, 734 km.lik Bostan-NewYork-Washington hattındaki hızı saatte 240 km. ye çıkaracak ve Miami-Orlando-Tampa arasında saatte 320 km. hız yapacak bir yüksek hızlı hattın yapımını sürdürürken, diğer taraftan da, Florida eyaletinde hem yolcu hem de yük taşımacılığında kullanılacak maglev(2) projesi ile saatte 560 km. lik ticari hızlara ulaşılmasının planlarını yapmaktadır (RGI 1996: 721-728; IRJRTR 1996: 1; RGI 1995: 631; Öncü 1995: 35). Ayrıca, önemli başanlara imza atan yüksek hızlı trenlerde başarı düzeylerinin daha da yükseltilmesine ve daha etkin çalışmalarına zemin hazırlamak üzere birçok ülkede demiryollarına ilişkin özelleştirme çalışmalarının yapılmakta olduğunu da belirtelim (RGI 1995; Öncü 1996; World Bank 1994). Bu çerçevede, örneğin, Japon Ulusal Demiryolları, Doğu, Batı ve Merkez Demiryolları olarak üç bölüme ayrılarak her bir bölüm çeşitli deneylede kendi prototip yüksek hızlı trenlerini geliştirmeye çalışmaktadır. Diğer taraftan, Japonya dışındaki kimi Uzak Asya ülkelerinde de ilginç gelişmeler yaşanmaktadır. Örneğin, son yıllarda dünyanın da dikkatini üzerine çekecek şekilde ciddi ekonomik atılımlar içinde bulunan Çin'de altyapı inşaatıarına da önem verilmeye başlanmış, bu bağlamda, Çin'i adeta demiryollaşma dalgası sarmıştır. Nitekim, 1994 yılında toplam 3.346 km.yi tutan yeni demiryolu hatlarının inşasına ve hat ikileme çalışmalarına başlanmıştır ki, bu, Çin demiryolu tarihinde kaydedilmiş en büyük hamledir. Ayrıca, yine Çin'de 1995 yılı içinde toplam 4.767 km.yi tutan 6 yeni hattın inşasına başlanması öngörülmüştür Böylece, Çin, yükselen ekonomisinin ihtiyaçlarını karşılamak üzere bir taraftan ağ genişletme ve işletme yönetiminde enformasyon tekniklerinin geliştirilmesine (2) Yüksek hızlı trenlerle ilgili en son teknoloji, maglev (manyetik levitasyon) taşıt teknolojisidir. Geleceğin yüksek hızlı tren teknolojisi olarak tanımlanan bu demiryolu sisteminde ray-tekerlek ilişkisindeki en önemli sınırlama olan sürtünme yenilmeye çalışılmaktadır. Bu teknolojide ray ile taşıt arasında herhangi bir temas mevcut değildir ve tren hava yastığı üzerinde gitmektedir. Japonya, maglev teknolojisi ile 1997'de yaptığı bir denemede saatte saatte 520 km. lik bir hız elde etmiş ve böylece yeni dünya hız rekoruna ulaşmıştır. Maglev trenleri henüz dünyanın hiçbir yerinde ticari amaçlı işletime geçmemiştir. Bu trenlerle ilgili araştırmalar halen, başta Japonya olmak üzere Almanya, Fransa ve A.B.D. gibi ülkelerde devam etmektedir (Eser ve Turhan: 387-388: aynca, bkz. Miller 1995).

32 1 MUHTEŞEM KAYNAK önem verirken, diğer taraftan, yolcu ve yük trenlerinin hızlarının arttınlmasına yönelik çalışmalara ağırlık vermeye başlamıştır. Örneğin, Çin Demiryolu Bakanı Han Zhubin, 21 Ekim 1995'de 15 Yıllık Kalkınma Programına ilişkin açıklamalarda bulunurken, dünyadaki hızlı tren uygulamalanna paralel bir biçimde Beijing Guangzhou, Beijing-Shanghai ve Beijing-Harbin gibi güzergahlarda yolcu trenlerinin hızlarının en kısa sürede saatte 140-160 km.ye çıkarttimalarının hedeftendiğini belirtmiştir (RGI: 837). Ve bundan da önemlisi Çin, 1.300 km.lik Beijing Shanghai hattını Uzak Doğu'nun saatte 250 km. hızla çalışacak en uzun yüksek hızlı hattı haline getirmeyi planlamaktadır (RBR 1996: 37). Öteyandan, Batı Avrupa ve Japonya dışında yüksek hızlı hat inşasına karar verip de bunu uygulama aşamasına gelmiş tek ülkenin G.Kore olduğunu kaydetmek gerekir. G.Kore, nüfusunun üçte ikisinin yaşadığı Seul ile Pusan arasında kalan 431 km.lik bir güzergahta saatte 300 km. yapacak yüksek hızlı bir hattın inşasında ilk kazınayı 30 Haziran 1992'de vurmuştur. Tamamının 2002 yılının ortalarında bitirilmesi planlanan ve ülkenin dört büyük kenti Seul, Taejon, Taegu ve Pusan'dan geçecek Seul-Pusan hattının Seul-Taejon kesiminin 2000 yılının yazında işletmeye açılması öngörülmektedir. Yüksek hızlı tren projesini Fransa'dan ithal ettiği teknoloji ile gerçekleştiren G.Kore, bu arada, Seul-Pusan hattında çalıştırılacak 46 tren setinin 34'ünün yerli imalatı konusunda yetiştirilmek üzere 50'inin üstündeki mühendisini Fransa'ya eğitime göndermiştir (RGI 1996: 735, 737). 8. AVRUPA BİRLİGİ'NDE ORTAK ULAŞTlRMA POLİTİKASI VE YÜKSEK HlZLI TRENLER Avrupa'da yüksek hızlı ortak bir demiryolu ağının oluşturulması konusunda ilk çalışmalar 1989 yılında AB ülkeleri ile İsviçre ve Avusturya (Avusturya 1995' de AB' ne katılmıştır) Demiryollarının meydana getirdiği CER (Community of European Railways) tarafından başlatılmıştır. Bu tarihte CER içindeki demiryolu şirketleri grubu, Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağı için bir öneri paketi hazırlamış ve bunu Avrupa Topluluğu Komisyonu' na sunmuştur. Öneri paketinin Komisyon' da ilgi görmesi üzerine Avrupa Bakanlar Konseyi, üye devlet temsilcileriyle, demiryolu şirketleri ve ilgili sanayi temsilcilerinden bir Üst Düzey Çalışma Grubu oluşturmuştur. Bu grup Avrupa yüksek hızlı demiryolları için bir ana plan hazırlamış ve "Avrupa Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı" başlıklı raporunu 1990 yılı sonlarında Avrupa Bakanlar Konseyi' ne sunmuştur. 17 Aralık 1990' da Bakanlar Konseyi hem raporu, hem de 2010 yılına kadar olan süreyi kapsayan "Avrupa Yüksek Hız Bağlantıları Ana Planı"nı onaylamıştır (Gök 1996: 32-33). Bir yandan yeni çalış-

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 33 malar bu plan çerçevesinde sürdürülürken, diğer yandan da çeşitli Avrupa ülkelerinde önceki yıllarda başlatılmış olan yüksek hızlı demiryolu hatlarının yaptmları da hızla devam etmektedir. Kendi olanakları ile mevcut demiryollarına daha fazla hız kazandırma çabalanna girmiş olan Avrupa ülkeleri, sonunda bir ucu Türkiye' ye kadar uzanan Avrupa Demiryolu Ağını geliştirmişler ve böylece tüm Avnıpa ülkelerini aynı sistem içinde birbirine bağlamayı amaçlayan TER (Trans European Railway Project) ve AGC (Trans European Agreement on Main International Railway Line s) anlaşmalarını yürürlüğe koymuşlardır. TER 1990 yılında Cenevre' de Türkiye dahil 19 Avrupa ülkesi ile oluşturulmuştur. AGC 1989' da kabul edilen Uluslararası Ana Demiryolu Hatlan Avrupa Anlaşması' dır. Türkiye bu kuruluşa da üyedir. İki anlaşmanın da amacı, Avrupa' da yüksek standardı tren ağının meydana getirilmesidir. Avrupa Birliği ülkelerini demiryollarını geliştirmeye teşvik eden ortak kuralların oluşturulması hususundaki en somut adım, 29 Temmuz 1991 tarih ve 91/440 sayılı Konsey Yönergesi'dir. Birlik demiryollannın, tek pazarın gereklerine uygun olarak yapılanmalarını kolaylaştırmayı ve verimliliklerini arttırınayı amaçlayan bu Yönerge 4 maddede özetlenebilir: 1- İdari bağımsızlık: Üye ülkeler, demiryolu kuruluşlarının pazar ihtiyaçlarına ve ticari şirket normlarına uygun faaliyette bulunabilecekleri bağımsız bir yapıya kavuşmaları için gerekli önlemleri almalıdırlar. 2- Altyapı ve işletmedliğin ayrılması: Altyapı ve işletmecilikle ilgili faaliyetler, yönetimsel olarak birbirinden ayrılmalı ve bütçeleri ayrı tutulmalıdır. 3- Finansman yapılannın iyileştirilmesi: Üye ülkeler, kamuya ait ya da kamu denetimi altındaki mevcut demiryolu şirketlerinin iyi bir mali yapıya kavuşmasını güvence altına almalıdırlar. 4- Demiryolu altyapısına erişim hakkı: Üye ülkelerin demiryolu şirketlerinin biraraya gelerek oluşturduğu uluslararası gruplara üye ülkelerin altyapısına erişim ve geçiş hakkı verilmelidir. Aynı şekilde, uluslararası yük taşımacılığında kombine taşımacılık yapan Topluluk firmalarına üye ülkelerin altyapısına erişim hakkı verilmelidir (Gök 1996: 30) Avrupa Komisyonu, bir yandan 1995-2000 yıllarını kapsayan Topluluk Ortak Ulaşım Politikası' nı ve buna bağlı Eylem Programı'nı oluştururken, diğer yandan da Avnıpa Ulaşım Ağı (TEN Projesi) ve bu bağlamda Avrupa Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı' nı (TER Projesi 1 Trans European Railway Projesi) kurmaya yönelik yatırım, plan ve projelerini Topluluk gündemine getirmiştir. Eylem Programı' nda ana hede-

34 1 MUHTEŞEM KAYNAK fler, Avrupa ulaşım hizmetleri kalitesinin yükseltilmesi, taşımacılık hizmetlerinde tek pazarın yaratılması ve üçüncü ülkelerle olan ulaşım bağlantılarının geliştirilmesidir. Avrupa Birliği tarafından ortaya konan bu eylem ve politika, Avrupa Birliği Taşımacılık Komisyonu Başkanı Neil Kinnock tarafından ". sürdürülebilir hareketlilik " politikası olarak adlandırılmakta ve öngörülen hedeflere ulaşınada Avrupa Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı' nı kurmanın kaçınılmaz olduğu sonucuna varılınaktadır. Bu ağın, özellikle karayolu ve belli mesafelere kadar olan havayolu seyahatlerindeki talebi azaltarak tıkanmaları çözmesi, AB vatandaşlarının ulusal sınırların ötesinde çalışma olanaklarını arttırması, aynı zamanda Avrupa kentlerinin sürdürülebilir kalkınmasına katkıda bulunması beklenmektedir. Avrupa Ulaşım Ağı (TEN) kapsamında yer alan ve Avrupa Konseyi' nin Aralık 1994' de Essen' de yaptığı toplantıda onayladığı 14 öncelikli TEN projesinin 9' u demiryolu alanında ve çoğu da yüksek hızlı demiryolu hatları üzerinedir. Toplam 92 milyar ECU ( 112 milyar dolar) tutarındaki öncelikli TEN projelerinin yüzde 80' i demiryolu yatırımı, yüzde 9' u da karayoluidemiryolu bağlantıları üzerinedir. Projelerin toplam tutarının yalnızca yüzde 1 O' unun yeni karayolu yapımı üzerine olması Avrupa Birliği'nde karayolu taşımacılığına alternatif yöntemlerin geliştirilmesine verilen önemi açıkça göstermektedir. Biraz önce de belirtildiği gibi, bu projelerden yüksek hızlı demiryolu hatlarıyla ilgili olanlar, geleceğin Avrupa Yüksek Hızlı Demiryolu Ağı'nın da omurgasını oluşturacaktır (Gök 1996: 31-32; www. uic.asso.fr/uk/sitemap/ index. htm) 2015 yılını hedef alan uzun dönemli planda Avrupa' da toplam 30 000 km. Yüksek hızlı demiryolu ağı öngörülmüştür. Bunun 19 000 km. sinde hız 250 km/saat' in üzerinde olacaktır. Uzun dönemli plan, Avrupa'nın yüksek hızlı demiryolu ağının Viyana-Budapeşte-Belgrad-Sofya üzerinden Türkiye'ye bağlanmasını da öngörmektedir. 9. YÜKSEK HlZLI TRENLER VE TÜRKİYE Yazının başından bu yana yapmış olduğumuz açıklamaların ve analizin, yani, demiryollarının ortaya çıkış koşullarının, gelişiminin ve günümüzde de demiryollarının tekrar önem kazanarak "yeni demiryolu çağı" ve yüksek hızlı trenterin gündeme gelmesinin ve gidilen İstikametİn irdelenmesinin Türkiye yönünden önem arzeden kısmına gelince şunları söyleyebiliriz. Her şeyden önce, diğer ülkelerde olduğu gibi Türkiye'de de belli bir dönemde belli bir ulaştınna alt sisteminin ağırlık kazanmasının ve diğerlerinin geriden izlemesinin belli bir iktisadi rasyoneli ve dünya ekonomisindeki gelişmelerle anlamlı bir paralelliği olmalıdır. Örneğin, 1930- r... t

1 r EKONOMIK YAKLAŞlM 1 35 1940 döneminde demiryolu yatırımiarına ağırlık verilmesinin ve bu ulaştırma alt sisteminin 1950'lere kadar ciddi bir ağırlığının olmasının iktisadi anlamda bir rasyoneli ve ulusal boyutu olduğu gibi, 1950'lerden sonra karayollarına ağırlık verilmesinin ve 2000'li yıllarda yeni demiryolu çağının gündeme gelmesiyle birlikte Türkiye' de de yüksek hızlı trenlerin ulaştırma gündeminde önemli bir yer işgal etmesinin iktisadi bir anlamı ve dünya ulaştırma teknolojisindeki gelişmelerle bir ilişkisi olmalıdır. Ve bu konuyu ulusal bağlantılarıyla olduğu kadar, uluslararası bağlantılarıyla da ele almak gereklidir. Bugün Türkiye' deki ulaştırmada karayolları mutlak hakim durumdadır. Örneğin, 1998 yılı itibariyle, gerek yurtiçi yolcu taşımalarının gerekse yük taşımalarının yüzde 95' i karayolları tarafından yapılmaktadır. Buna karşın, aynı yıl itibariyle, demiryolları, yurtiçi yolcu taşımalarının ancak yüzde 3,1' ini ve yük taşımalarının yüzde 5,3'ünü taşımaktadır (bkz. Tablo 4 ve 5). Bunun bizce iki önemli nedeni ise, üretim deseninin 1950'lerden itibaren karayollaşma lehinde gelişmesi ve otomotiv sanayinin gelişiminin teşvikiyle birlikte yükselen kentleşme sonucunda artan taşımacılık ihtiyaçlarının karşılamasında karayolu inşaatıarına ağırlık verilmesidir. 1940' ların sonlannda Marshall yardımları kapsaınında A.B.D.' den Türkiye' ye verilen yardımlarla, A.B.D. deki otomotiv sanayinin gelişmesi de Türk ulaştırma sisteminin karayollaşma lehinde şekillenmesinde önemli rol oynamıştır. Aslında geçerken şu iki saptamayı yapmakta ve üzerinde derinlemesine düşünmekte büyük yarar görmekteyiz: Birinci olarak, zamanında, yani, ondakuzuucu yüzyılın ikinci yarısında nasıl Avrupa' nın en ileri demiryolu teknolojisine sahip ülkeleri İngiltere, Almanya ve Fransa Osmanlı Devletinde demiryollarının şekillenmesinde etkili olmuşsa, 1940'lann sonlarında da dünyanın en gelişmiş otomotiv sanayine sahip ülkesi A.B.D de Türkiye Cumhuriyeti'nin karayollarının oluşumunda çok etkili olmuştur. Il. Dünya Savaşı' ndan çıkmış A.B.D. sanayi, tank yerine iş makinaları üretmeğe başlamıştı ve bunları satmak zorundaydı. A.B.D. kendi içinde de stratejik bir tercihle, demiryollan yerine hızla karayolları ve havayollarına geçiyordu. Detroit' teki otomotiv sanayi çok güçlendiği gibi, petrol şirketlerinin bu sistemle akrabalığı ve en büyük şirketlerin bu gruba taşınması, siyasi etkilerinin de artmasına yol açmıştı ve dünya pazarlarına yayılma dönemiydi. Türkiye' ye yapılan Marshall yardımlarının, karayollaşma bakımından böyle bir yönü de vardı (Türkcan 1999: 13-14). İkinci olarak, nasıl Osmanlı Devleti'nde bir zamanlar denizyolu-demiryolu tartışmalan yapılmışsa, Türkiye Devleti'nde de karayolu-demiryolu, bundan öte yüksek hızlı tren tartışmalan yapılagelmektedir. Şimdilerde yükselen Yeni Demiryolu Çağı

36 1 MUHTEŞEM KAYNAK ile birlikte Avrupa Birliği ülkeleri ve diğer gelişmiş ülkeler birlikte 2000'ler Türkiye'sinin demiryollarını yeniden şekillendirmeye ve yapılandırmaya çalışmaktadır. Bu bakımdan, Ankara-İstanbul güzergahı için uygun bir seçenek gibi gözüken yüksek hızlı trenin, diğer güzergahlar için ne kadar uygun seçenekler olduğunu enine boyuna tartışma zorunluluğu vardır. Karayollarındaki otoyol yapımiarına karşı duble yolları savunmak gibi, yüksek hızlı trenlere karşı da İyileştirilmiş hatlarda hızlandırılmış trenleri düşünmek ulusal ekonominin gerekleri bakımından daha rasyonel bir seçim olabilir. Bizim burada vurgulamak istediğimiz düşünce, ulusal ulaştır ı ; t ı t 1 ma politikalarının, günün moda düşünceleri tarafından değil de, ülke çıkarlarının hakim olduğu ve ulusal sanayileşme ve kentleşme eğilimlerimiz bağlamında oluşturulması fikridir. Bir dönem demiryollarını, bir dönem karayollarını ve sonra tekrar demiryollarını esas alan uç bir ulaştırma modeli yerine, tüm ulaştırma alt sistemlerini entegre bir model kapsamında kavrayan ve bunu ülkenin ekonomik ve toplumsal gelişme dinamikleriyle uyumlaştıran ve bir sistem yaklaşımı içinde ele alan bir anlayış ve felsefedir. Yüksek Planlama Kurulu'nca VII. Beş Yıllık Plan Döneminde öncelikle ele alınması öngörülen Temel Yapısal Değişim Projeleri kapsamında yer alan Bilim ve Teknolojide Atılım Projesi Çalışma Komitesi Raporu'nda, Türkiye'nin bilim ve teknolojide yapacağı atılımın somut zeminlerini oluşturabilecek 7 alandan biri olarak demiryolu sisteminin yenilenmesi, hızlı tren teknolojileri ve kentiçi ulaşımda raylı sistemlerin geliştirilmesi önerilmekte ve şöyle denmektedir: " Ulusal ölçekteki, hizmete yönelik altyapı yatırımlarından hareketle, teknolojik atılım yapılması gereken bir başka alan, demiryolu ulaşımı ve taşımacılığıdır. 1980'1i yıllar, özellikle de pazar ekonomisi ülkelerinde, ulaşım ve taşımacılık politikalarında önemli dönüşümlerin yaşandığı yıllar olmuş; demiryolu ulaşımı hızlı tren teknolojileri bazında, yeniden olağanüstü bir önem kazanmaya başlamıştır. Fransa, İsveç, Almanya, İtalya başta olmak üzere, kendi hızlı tren sistemlerini geliştiren Batı Avrupa ülkeleri yanında, Uzak Doğu'dan Japonya, aynı yıllarda, magnetik levitasyon ve uzaktan denetim teknolojilerine dayalı hızlı tren sistemlerine ilişkin altyapı yatırımiarına hız vermiştir... 1980'li yıllarda, demiryolu ulaşımını, hala Pazar ekonomisi ülkeleri dışındaki ülkelerin bir tercihi olarak gören Türkiye'nin, hiç olmazsa bugün, bu konuda ne yapacağına karar vermesi gerekmektedir. Bütünüyle geri teknolojiyi yansıtan, ülkemiz demiryolu altyapısının, çağın teknolojileri bazında yenilenmesini öngörecek bir master plan çerçevesinde yapılacak bir atılım, Türkiye ekonomisi açısından, gerçekten bir dönüm noktası oluşturabilir... Unutulmamalıdır ki; ülkenin ulusal enformasyon altyapısı bazında kazanacağı,

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 37 enformatik alanına ilişkin temel teknoloji yeteneğinin taşınabileceği başlıca alanlardan biri de, hem demiryolu altyapısının hem de bu altyapı üzerinde çalışacak tren sistemlerinin geliştirilmesini konu alacak çalışma alanları olacaktır." (Aktaran Gök 1996: 13). Esasen, hemen hemen tüm gelişmiş ülkelerde ulaştırma politikaları yeni kavram ve yaklaşımların ışığında yeniden biçimlenirken, Türkiye'nin de bundan etkilenmemesi mümkün değildir. Diğer taraftan,türkiye, eğer, Avrupa Birliği ile belli bir bütünleşme arayışında ysa, bu bütünleşmenin de her türlü maddi temelini oluşturmak zorundadır. Avrupa Birliği, yalnızca üye ülkeleri değil, bütün Orta ve Doğu Avrupa ülkelerini de hesaba katarak, Avrupa yüksek hızlı demiryolu ağını kurmaya başlamışsa, Avrupa Birliği' ne katılma isteğindeki Türkiye'nin kendisini bu ağın dışında tutması söz konusu olmasa gerektir. Ama, ısrarla altını çizmek ve tekrar tekrar söylemek istediğimiz husus şudur: Türkiye, esasen, tüm ulaştırma alt sistemleri bakımından uluslar arası standartiara sahip bir ülke değildir. Demiryollarında eksiği olduğu gibi, karayollarında da, denizyollarında da ve havayollarında da çeşitli iyileştirme ve modemleştirme ihtiyaçlan içinde olan bir ülkedir. Dolayısıyla, bu konudaki yaklaşımını tüm ulaştırma alt sistemlerini kapsayacak ulusal bir model etrafında ve sanayileşme 1 gelişme hedefleri ekseninde şekillendirmek zorundadır. "... eğer, ileri sanayi ülkeleri ve bu ülkelerin sanayi kuruluşları, herhangi bir alanda, büyük araştırma-geliştirme harcamaları pahasına, yeni bir teknoloji geliştirmiş ve bu teknolojiyi, ekonomik ve toplumsal bir fayda yaratacak belirli bir ürüne, diyelim hızlı-trene, dönüştürmeyi başarmışlarsa; bunun doğal uzantısı, söz konusu ürünün ticarileşmesidir. Bu süreçte, yeni ürüne olan asıl talep-genel olarak- yine gelişmiş ekonomiler (in kendi iç pazarlarından sağlamaları) beklenir ve potansiyel pazarı büyük ölçüde yine bu ekonomiler oluşturur; ama, Türkiye ve benzeri ülkeler de, yaratacakları talebin büyüklüğü ne olursa olsun, aynı dünya sisteminin bir parçası olarak, tanım gereği, aynı potansiyel pazarın içindedirler. Örneğimizi sürdürürsek, döşendiği dönemden bu yana, altyapısıyla üstyapısıyla, teknolojik açıdan yenilenmemiş bir demiryolu şebekesine sahip bulunan Türkiye'nin kendisi de, önüne koyduğu ekonomik-toplumsal hedeflerin bir gereği olarak, demiryolu sistemini yenilerneye gereksinim duyuyorsa; buna karşılık, kendi üretim ve teknolojik gücü gerçekten bu gereksinıneyi karşılayacak düzeyde değilse; kendiliğinden de bu pazara bir alıcı olarak girmek durumundadır. Bütün mesele, bu pazarda yalnızca, pasif bir alıcı ola~ak değil; bunu fırsat bilip, demiryolu sistemleri ile ilgili kendi teknoloji ve üretim yeteneğini de arttırınayı ulusal bir hedef olarak öngören, kendi ulusal çıkarlarının ayırdında, akıllı bir müşteri olarak yer alabilınektir. İspanya ve

38 1 MUHTEŞEM KAYNAK Güney Kore kendi demiryolu sistemlerini geliştirirken bu yolu tutmuşlar ve demiry~ olu ulaşım teknolojisinde yükselen dalganın üzerine oturma yı başarmışlardır." (Gök 1996: 6-7'deki A. Göker'in Sunuş yazısı). 10. SANAYiLEŞME VE DEMİRYOLLARI Türkiye' deki ulaştmna yapısına tekrar gelince. Türkiye'deki yolcu ve yük taşımacılığında karayollarının çok önde seyretmesinin, buna karşılık demiryollarının gelişememesinin veya 1930-1940 dönemi dışında kayda değer bir ilerleme gösterememesinin bir iktisadi rasyoneli olmalıdır ki bu da bizce, kömür, demir, ve çelik gibi ağır ve hacimli malların üretimlerinin ciddi bir düzeyde gelişmelerine meydan verebilecek sanayi devrimini yaşamamış olmasıdır. Bir başka deyişle, Türkiye'nin ekonomik gelişme deseni, en azından yük taşımacılığı bazında demiryollarının gelişmesini zorlamadığı için demiryolları gelişernemiştir ve gelişememektedir. 1920-1994 arasında inşa edilen 4.440 km.lik demiryollarının yüzde 56'sı olan 2.484 km.lik kısmının 1930-1940 döneminde inşa edilmesinin iktisadi rasyoneli, bu dönemde girişilen sınai atılımlardır (Kaynak 1996). Örneğin, 1932'de hazırlanan Birinci Beş Yıllık Sanayileşme Planı ve özellikle 1936'da hazırlanan İkinci Beş Yıllık Sanayileşme Planı'nda kömür, demir, çelik ve makina gibi temel sanayilerin gelişimlerine ağırlık verilmiştir. 1929-1938 arasında sanayi üretimi yüzde 80, ağır sanayi de yüzde 152 artarken (Küçük:: 252), bununla uyumlu bir paralellikte demiryollan da biraz önce değindiğimiz atılımda bulunmuştur. Hiçbir dönemde demiryollan bu kadar çarpıcı bir şekilde gelişmemiştir. Demiryolları Ergani'ye uza~ narak baku, Ereğli'ye uzanarak kömür, Çetinkaya'ya uzanarak demir hatlarını oluşturmuş ve b uralann tüketim merkezlerine bağlanması hep bu dönemde gerçekleşmiştir. Bir anlamda demiryolu inşaatı, savunma ihtiyaçlannın karşılanmasını bir yana bıraktığımızda, ulusal ekonominin yaratılmasına hizmet eden bir araç olarak değerlendirilmiş, üretim kaynaklarının yurtiçinde dağıtımını sağlamaya yöneltilmiştir. Bu arada, Osmanlıdan miras kalan ağaç şeklindeki demiryolu şebekesi, inşa edilen yeni hatlarla ağ haline dönüştürülerek daha önce birbirinden kopuk vaziyetteki ulaşım altyapısı birbiriyle bağlantılı hale getirilmiş ve 1950'den itibaren vazgeçilecek olan karayollarının demiryollarıyla rekabet etmemesi, onu tamamlaması ilkesi üzerinde önemle durulmuştur. Gerçekten, 1950 yılına kadar karayolları demiryollarını besieyecek ve bütünleyecek bir yaklaşımla ele alınmıştır. Bu yaklaşım, 26 Mayıs 1934 tarih ve 2443 sayılı " Nafıa Vekaleti Teşkilat ve Vazifeleri " ne dair Kanunun 9.Maddesinde Şose ve Köprüler Reisliği'nin kurulması ve görevleri açıklanırken " Şimendifer istasyonlarını ve limanları birbirine bağlamak, şimendifer hatlarını besieyecek yollar tertip etmek " şeklinde ifade edilmiştir.

' r EKONOMIK YAKLAŞlM 1 39 Türkiye'nin 193 0-1940'larda gerçekleştirdiği kömür, demir, çelik ve makine sanayiierindeki atılımlarını devam ettirememesi, demiryollarındaki atılımını da olumsuz etkilemiştir. Nasıl ki, Avrupa ülkeleri ile A.B.D. ve Japonya'daki demiryollarının gelişmesini bu ülkelerde üretilen ve dağıtılan mal türleri, kısaca, buralardaki sanayileşme süreçleri ve ulaştırma teknolojisinde meydana gelen yeniliklerle ilişkilendirmek gerekliyse, Türkiye'de de demiryollarının gelişmesini bu tür malların üretim ve dağıtımları, kısaca, sanayileşme süreci ve ulaştırma teknolojisinde uluslararası alanda meydana gelen değişmelerle ilişkilendirmek zorunludur. O halde, zaman zaman yapılan demiryolu-karayolu tartışmalarını ve demiryollarının gelişim sürecini bu şekilde daha geniş bir perspektiften ele almak gerekir. Kuşkusuz, biraz önce de değindiğimiz gibi, Türkiye'deki ulaştırmanın gelişimini dünyadaki değişmelerden soyutlamak mümkün değildir. Ancak, bir an için dikkatimizi ulusal üretim deseninde yoğunlaştırdığımızda, ulusal sanayileşme süreci ve deseniyle ulaştırma alt sistemlerinin gejişimleri arasında belirleyici ciddi bir ilişki vardır. 1991 11 yılında TÜSİAD tarafından yayımlanan Türkiye Ekonomisi İçin TÜSİAD Öncü Göstergeler Endeksi 11 isimli çalışma içinde demiryolları yük taşıması ile imalat sanayi üretim endeksi arasında yakın bir ilişki olduğunun saptanması da bizce esas olarak bu noktayı vurgulamaktadır. Yurtiçi yolcu ve yük taşımalarının yüzde 95'ini taşıyan karayollarının ulaştırma sistemi içindeki ağırlığını azaltınanın yolunun, kalkınma planlarında yazılan hedeflerden değil, sanayileşme sürecinin incelenmesinden geçtiği bilinmelidir. Ağır ve hacimli malların üretimleri arttıkça ve buradan doğacak talep baskısı demiryollarını gerektirdikçe demiryolları da kaçınılmaz bir şekilde iyileştirilecek ve modemleştirilecektir. Bu talep baskısı yetersiz kaldığı sürece, demiryollarının geliştirilmesine yönelik çalışmalar sürekli ertelenecektir. Ya da yükselen demiryolu çağını fırsat bilecek Türkiye, daha önce kısmen belirttiğimiz gibi bir taraftan kendi demiryolu teknoloji ve üretim kapasitesini arttıracak, buradan diğer sektörlere saçılacak teknolojik gelişmeyle birlikte hem sanayileşme ve ekonomik gelişmesini ivmelendirmeyi hem de bu şekilde üretimleri artacak hacimli ve ağır sanayi ürünlerinin taşımacılığını üstleurnesi sağlanacaktır. Batı' da sanayi devrimini izleyen ve ona güç veren demiryolları, bu şekilde Türkiye' de tüketim malı ağırlıklı sanayi sektörünün de bir üst basamağa, yani, ara ve yatırım mallan üretimi basamağına çıkmasını zorlayacaktır. ll. 2000' Lİ YILLARDA DEMİRYOLLARI VE OTOYOL YATIRIMLARI Türkiye'de demiryolları, uzun yıllardır ciddi bir biçimde ihmal edilmektedir. Bu ihmalin en somut göstergesi ise, demiryollarına yıllardır yetersiz kaynak ayrıl-

40 1 MUHTEŞEM KAYNAK 1 ı 1 ması dır. Toplam sabit sermaye yatırımlarından genelde % 20-25' lik pay alan ulaştırma yatırımlarından (bkz. Tablo 6) demiryollarına ayrılan pay, özellikle, son 1 0-15 yıldır dikkat çekici ölçülere ulaşmıştır. Örneğin, ulaştırma sektöründe gerçekleşen kamu harcamalanndan demiryollarına ayrılan pay 1998' de % 5' e düşmüştür.buna karşılık, ulaştırma yatırımlarından sürekli en büyük payı alan karayollarının bu duruınu 1991 ve 1992 yıllarında zirve noktasına ulaşmıştır. Bu tarihlerde, karayollarının payı, otoyollar dahil, % 84' e sıçramıştır (bkz. Tablo 7; ayrıca, otoyolların gelişim süreci için bkz. Kaynak 1995 a ve 1995 c). Dış kredi kullanan projeler bakımından ön sıralarda yer alan ulaştırma sektörü içinde en büyük pay genelde yine karayollarınındır. Karayolları kimi zaman da bütün sektörleri geçerek tek başına en fazla dış kredi kullanan sektör olmuştur. Örneğin, 1991 ve 1996 yıllarında karayolları 171,2 ve 117,1 trilyon TL dış kredi harcamalaoyla 1. sırada yer almıştır (bkz. Tablo 8). Bu şekilde önceki yıllarda da doğru dürüst yatırım yapılmayan demiryollarında 1980-1999 arasındaki dönemde ancak 285 km.lik hat yapılırken, oldukça pahalı bir yatırım olan otoyollardan(3) 1.722 km. yapılmıştır (bkz. Tablo 9). Bu da oldukça düşündürücü bir husus olmalıdır. Bugün demiryollarındaki anahatların% 97' sinde hala ondokuzuncu yüzyıldan kalma tek hat işletmeciliği sürdürülmekte ve ancak % 20' sinde elektrikli hat bulunmaktadır. Oysa, Avrupa ülkelerinde tek hatlı işletmecilik artık tarihe karışmıştır. Üstelik, bir çok Avrupa ülkesinde trafiğin yoğun olduğu bölgelerde demiryolları 4 hatlı olarak işletilmektedir (Bilgin et al 1996: 103, 236). Türkiye' de mevcut demiryollarının % 44' ü standart dışı ray ve traverslere, % 34' ü standart dışı kurp yarıçaplarına ve % 25' i de standart dışı eğimiere sahiptir (DPT 2000: 13; UB 1998: 21). "... bütün manevra lokomotiflerinin ve elektrikli diziterin % 100' ü, dizel anahat lokomotifierin% 60' ı, dizel dizi filosunun% 40' ı ve elek- "' trikli lokomotif filosunun ise % 25' inin kötü durumda oldukları söylenebilir. " (Bilgin et al 1996: 132). Demiryolu altyapısının bu kötü durumu ve tek hatlılığı, sonuçta, örneğin, 1995 yılında yolcu trenlerinde 26.139 saatlik, yük trenlerinde 134.405 saatlik net gecikmelere, yolcu ve yük trenlerinde 20.464 adetlik net iptaliere yol açmıştır (Bilgin 1996: 106; Girginer 1997: 71). Demiryollarını bu durumdan kurtarmak için başlatılan kimi girişimler, ya bir süre sonra durdurulmuş, ya da gerçekleştirilmesi uzun yıllar almıştır. Örneğin, Örneğin, Hanh-Bostankaya arasındaki 44 kınjik hat ancak 16 yılda bitirilebilmiştir. l.... (3) "Çift hat+ sinyalli +elektrikli" ı km. demiryolunun maliyeti, düz arazide ı, 4 milyon dolar, engebeli arazide 3,0 milyon dolar ve çok engebeli arazide 4,2 milyon dolar iken, ı km. otoyolun maliyeti, düz arazide 6 milyon dolar, engebeli arazide 12 milyon dolardır (DPT 2000: 27; UB 1998: 7).

EKONOMIK YAKLAŞlM 1 41 1 O kın. lik İzmit kentiçi geçişi de 20-25 yıldır yapılmayı beklemektedir (Aktaş 1997: 8). Bu şekilde, Cumhuriyetin kuruluş dönemlerinde mümkün olduğu kadar çok yerleşme merkezine hizmet götürsün diye dolambaçlı bir şekilde yapılan hatlar için gerekli olan kısaltınalar da yapılamamaktadır. örneğin, Ankara' dan Konya' ya girlebilmek için ya da yük taşıtabiirnek için hala Eskişehir ve Afyon üzerinden tam 690 kın. dolaşmak gerekmektedir. Dolayısıyla, trenler tercih edilmemektedir. Oysa, TCDD'nin yeni Ankara-Konya hattı projesi yalnızca 315 kın.dir. Bu hat yapılmış olsa, Ankara-Konya hattı tam 375 kın. kısaltılarak karayollarının çekiciliği ortadan kaldırılabilecektir (Ekinci 1998: 37). Böylece, Konya üzerinden Çukurova Bölgesi ürünlerinin Ankara' ya ve çevresine büyük miktarda ve çok hızlı bir şekilde taşınmasına imkan verilebilecektir. Bu ise sonuçta çok yönlü bir kaynak tasarrufu sağlarken diğer yandan üreticinin malının daha iyi değerlendirilmesi ve bunun yanısıra tüketicinin de, karayolu taşımacılığına göre, daha ucuza gelen mallara erişebilmesi olanağını sağlayacaktır (Demir 1997: 46). 690 km.lik Ankara-Konya hattı gibi, kısaltılmayı ve modemleştirilmeyi bekleyen daha birçok hat vardır ve bunlar için de parasal kaynak gereklidir. Ancak, daha önce de belirttiğimiz gibi, bu parasal kaynaklar ayrılmadığından demiryollarını modemleştirme ve iyileştirme çalışmaları yapılamamaktadır. Zaman zaman demiryollarının lehinde yapılan girişimlerin bir yana bırakılmasıyla ilgili en çarpıcı örnek ise yapımına 1976 yılında başlanan ve 1986 yılında bitirilmesi gereken İstanbul-Ankara hızlı tren projesinin 7 yıllık bir çalışmadan ve 400 milyon dolarlık bir harcamadan sonra 1983 yılında iptal edilip çürümeye bırakılması, böylece, projenin birinci aşaması olan Sincan-Çayırhan bölümünün % 80' i tamamlanmış olmasına rağmen orada kesilerek bırakılmasıdır (Aktaş 1997: 8). Bu yolun tamamlanmasının engellenmesinde şehirlerarası otobüs fırmaları da önemli roller oynamışlardır (Tuncer 1999: 94). İstanbul-Ankara hızlı tren projesi yarım bırakılırken yerine İstanbul-Ankara otoyolu yapılmıştır. Aslında, 1975'de başlayan otoyol yatırımları, demiryollarına vurolan ciddi darbelerin başta gelenlerindendir. " İlgi çekici bir yanlışlıklar setine burada değinmek yerinde olur. İstanbul-Ankara karayolu, harita üzerinde de görüleceği gibi, Bolu' ya uğramadan ve Bolu Dağını aşmadan, daha Güney' den kolay ve kısa bir hat çizer. Bolu milletvekillerinin gücü yolu bugünkü yerine, Kuzeye çekmiştir. Bu birinci yan~ış tercihtir. Daha sonra, 1980'lerde, TEM de, buna paralel ve Bolu Dağı'nı geçen bir ikinci pahalı yol olmuştur. Bu ikinci hatadır. Burada yolun ekonomisi üzerinde durmuyorum. Bu kararla birlikte, iki büyük modem mühendislik hatası yapılmıştır. Birincisi, yolun projelendirilmesi, inşaatı, kontrol mühendisliği ve hatta finansmanı yapımcı firmaya terk

42 1 MUHTEŞEM KAYNAK edilmiştir. Pek tabiidir ki, firmalar, kendileri için en kolay, karlı projeyi, kendi insaflarıyla uygulama durumundadırlar. İkincisi, bir projede en zor kısımlar önce başlar ve parçalar aynı zamanda bitiritir ki, zaman faktörü ekonomik kullanılmış olsun. Bir projede eğer Bolu Dağı varsa, ilk kazma buraya vurulur, çünkü projenin en güç bölümü burasıdır. Bilindiği gibi, yolun bütün kısımları işletmeye alındıktan sonra, bu bölümün inşaatı başlamıştır. Firma, burayı İtalyan usulü viyadüklerle geçecekken, 1993'de projelerin başlatıcısı sayılan zat ölüp, yerine meslekten, çok deneyimli bir inşaat mühendisi geçti ve ilk kararlarından biri, sanırım, çevre mülahazasıyla, Bolu Dağı'nı ilinelle geçmek oldu. Herkes de bilir ki, Türkiye'nin en zor jeolojik şartlarını taşıyan böyle bir yerde, uzun etütler olmadan tünele başlanmaz ve belki de, ekonomisi olmadığından yapılamaz. O tarihte tünele girildi ve hala çıkılamıyor. Bu arada, Türkiye'nin en işlek yolu Ankara-Sivrihisar çok geç bir tarihte, Karay9lları Genel Müdürlüğü tarafından yaptınlmaya başlandığında, bir banliyö hattı olan İzmir-Çeşme yolu, arazi rantı kazanmak için otoyol sistemiyle yaptırıldı. Dünyada hiçbir otoyol, çıkmaz sokak gibi, küçük bir tatil kasabasında sona ermez. Hala, İstanbul-İzmir otoyolunun planı bile mevcut değil (dir)." (Türkcan 1998: 738). Bugün Türkiye'deki ulaştınnada karayollarının mutlak hakim bir durumda olmasının ve yeni yapılan otoyollarıyla bunun güçlendirilmesinin ülke ekonomisine maliyeti çok yüksek olmaktadır. Bir, çok güzergah yoğun trafik ve yanlış yol politikası yüzünden ciddi bir şekilde tahrip olmuştur. Yine karayollarındaki bir çok güzergahta yük ve yolcu trafiği bir anlamda tıkanma noktasına gelmiştir. Yolcu ve yük taşımacılığı, ekonomik olmayan koşullarda yapılmaktadır. "Uzun mesafeli ulusal taşımaların önemli bir yer tuttuğu A.B.D.'de, 1970-1994 arasında, toplam yük taşımalarının yaklaşık % 40'ının demiryolları ile yapılması ve bu oranın 25 yıl boyunca hemen hemen sabit kalması ülkemiz için üzerinde düşünülmesi gereken bir örnektir." (Gerçek 1997: 17). Bugün de hala, bir çok ülkede ağır ve hacimli malların taşınmasında en ekonomik ulaştırma sistemi olarak demiryollarından yararlanılmaktadır (Hilling 1996: lll). 1980-1998 arasındaki dönemde yük ve yolcu taşımacılığının yılda ortalama % 8 ve % 5 civarında arttığı Türkiye'de (bkz. Tablo 4 ve 5) karayolları, bu yükü taşıyamayacak duruma gelmiştir. Bundan öte, bir tahmine göre, Ankara-İstanbul güzergahında yolcu talebinin 201 O yılında 40 milyon kişiye ulaşacağı, bir diğer tahmine göre de Türkiye genelinde yolcu taşımacılığının 540 milyar yolcu-km. ye ve yük taşımacılığının 300 milyar ton-km. ye çıkacağı (TOBB 1993: 20; UB 1998: 22; DPT 2000: 10) kabul edildiğinde, mevcut karayolları ve demiryollarıyla ne Ankara-İstan-