TRABZON TİCARET TARIM FINDIK ÇAY

TRABZON TİCARET TARIM FINDIK ÇAY Hazırlayan Murat TAŞKIN Trabzon Ekonomi ve İş Dünyası adı altında birlikte hareket eden Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası Trabzon Ticaret Borsası Trabzon Esnaf ve Sanatkarlar Odaları Birliği Doğu Karadeniz İhracatçılar Birliği tarafından yayınlanmıştır. Şubat - 2008 1

İÇİNDEKİLER TRABZON DA TİCARET... 3 İPEKYOLU... 13 FINDIK... 31 ÇAY... 117 Eser Ofset Matbaacılık Tel: (0462) 321 53 38 Faks: (0462) 321 06 16 TRABZON 2

TRABZON DA TİCARET Doğu Karadeniz Bölgesi ve bu bağlamda Trabzon ilkçağlardan itibaren Roma, Bizans ve Osmanlı İmparatorluğu dönemlerinde bulunduğu coğrafyanın siyasi, askeri ve ekonomik yapılanmasında önemli roller üstlenmiştir. İran transit yolunun başlangıcında bulunma, Doğu ve Güneydoğu Anadolu Bölgelerinin iskelesi olma gibi özelliklerinden dolayı bölge, bölge devamlı ülkelerarası rekabete sahne olmuştur. Bölgenin en önemli merkezi olan Trabzon meşhur Tacitus tarafından sürekli olarak elde bulundurulması gereken bir mekan olarak nitelendirilmiştir. X.yüzyıla kadar uluslar arası ticarette Akdeniz birinci derecede roller üstlenmiş, Karadeniz ise İstanbul ile bu denize kıyısı olan ülkelerin iç denizi durumunda kalmıştır. Çünkü; X. yüzyıla kadar İslam dünyası Hıristiyan alemi ile olan ilişkilerini genellikle Azerbaycan Kafkasya ve Volga nehri üzerinden Rusya içlerine, oradan da Batlık Denizi sahillerine uzanan yollar aracılığıyla sürdürmüştür. X. yüzyıl ile XX. yüzyıl arasında Karadeniz in ticari hayatına yön veren, parlak dönemler yaşamasında etkili olan önemli faktörler şu şekilde sıralanır; Karadeniz in doğu-batı ilişkileri açısından sahip olduğu jeostratejik önem, Ortadoğu nun istikrarını olumsuz yönde etkileyen Haçlı seferi, Alternatif ulaşım yolu olan Akdeniz faktörü, 3

Dünya ticaretinde söz sahibi olan Venedik ve Cenevizlilerin bölgeye yerleşmeleri, Karadeniz in taşıdığı iktisadi değerler. Karadeniz ticaretinin, bu denizin sahilindeki ülkelerin ürünlerinin sergilendiği bölgesel bir Pazar niteliğinden çıkarak dünya ticaretinde yer almaya başlaması XIII. Yüzyılın ikinci yarısına rastlar. Bu gelişmede yöredeki siyasal ve ekonomik etkileşimler kadar Haçlı Seferleri nin de etkisi vardır. Bu dönemde Haçlı Seferleri nedeniyle Ortadoğu da siyasi istikrar bozulmuş, buna bağlı olarak da Asya ile Avrupa arasındaki ticaret için yeni ve güvenilir yollar arama zorunluluğu doğmuştur. İstikrarsızlık nedeniyle Mısır ve Suriye limanlarının etkinliği kaybolmuş, bunun yerine Trabzon limanı Ortadoğu ya alternatif bir ticaret merkezi olarak gelişmeye başlamıştır. Trabzon-Şam, Trabzon-Basra, Trabzon-Tebriz yolları XIII. yüzyılda Ortadoğu nun içine düştüğü siyasi kargaşadan daha az etkilenerek tüccarların, gezginlerin ve resmi elçilik heyetlerinin tercih ettikleri yollar olmuştur. XIII. yüzyıl ile XV. Yüzyıllar arasında bölgenin en önemli ticaret merkezi olan Trabzon da 4 farklı koldan gelen ticari ürünler el değiştirmiştir. Bu ürünler; 1- Anadolu dan dış ülkelere ihraç edilen yerli ürünler; Bu ürünler Anadolu içlerinden getirilen ve Karadeniz çevresinde üretilen yerli ürünlerden oluşmaktadır. Önemli yerli ihraç ürünleri arasında hububat, pamuk, değişik sebze ve meyveler, değişik türde madenler, çeşitli iplik ve dokumalar ile deri yer almaktadır. Madenler içinde şap, Gümüşhane ve çevresinden çıkartılan gü- 4

müş ile Kastamonu ve çevresinden elde edilen bakır bölge için önemli bir gelir kaynağı olmuştur. 2- Kuzeyden Kırım ve Rusya dan getirtilip Anadolu ya ithal edilen ya da burada pazarlanan mallar: Bu gruptaki en önemli ürün Kürk tür. Ayrıca bu kategoriye köle ticareti de sokulabilir. Bizans döneminde başlayan köle ticareti Selçuklular zamanında da devam etmiştir. Bu dönemde Ortadoğu ve özellikle Mısır köle pazarının yoğun olduğu bir ülke konumundaydı. 3-Asya dan getirtilip bu bölgede pazarlanan ya da Avrupa ya götürülen mallar; Bölge ticaretinin uluslar arası bir nitelik kazanmasında Asya kökenli ürünlerin oldukça yüksektir. Yerel ihtiyaçların karşılanması yanı sıra özellikle İtalyan tacirler Karadeniz pazarlarından aldıkları Asya ürünü baharatı ve ipeklileri Kırım a ve Avrupa ya götürüyorlardı. 4-Avrupa dan getirtip Anadolu ya ve Asya ya sevk edilen mallar; Bizans ve Selçuklu dönemlerinde Avrupa kökenli mallar arasında cam eşya, kağıt, çeşitli kumaşlar ve ibrişim ticareti önemli yer tutmuştur. Karadeniz ticaretinin yoğun olduğu XIII-XV yüzyıllar arasında Ceneviz ve Venedikliler ticari hayatın hakimi durumunda olmuşlardır. Bizans tebası Rumlar ın ve Trabzon Rum İmparatorluğu halkının payı da küçümsenmeyecek boyutlardadır. İç pazarlarda ve kervan yollarında hakimiyet sahibi olan Türkler in denizaşırı nitelikli ticarette fazla etkinliği olamamıştır. Trabzon daki yoğun ticari hayat Moğolların Yakındoğu ya inmelerini takip eden dönemden de sürmüştür. Moğolların sağladık- 5

ları siyasi istikrar ticari hayatı kolaylaştırıcı ve teşvik edici tedbirleri yanında dini alandaki geniş hoşgörülerine bağlı olarak Yakındoğu, XIV. Yüzyılın ortalarında tarihin en mutlu ve refah dönemini yaşamıştır. Yakındoğu daki bu gelişmeler milletler arası ticaret yollarının kuzeye kaymasında etkili olmuş, buna bağlı olarak ta Trabzon un uluslar arası ticarete açılması genişleyerek devam etmiştir. Trabzon ve çevresinin parlak uluslar arası ticari hayatı Osmanlı İmparatorluğu nun bölgeyi fethetmesiyle yapısal dönüşüm göstermiştir. Osmanlı fetihleri neticesinde özerk İtalyan kolonilerinin Türkler in eline geçmesi ve Karadeniz in bir Türk gölü haline gelmesiyle XV.yüzyılın ikinci yarısından sonra bölge ticaretinin niteliği değişmiştir. İç deniz haline gelen Karadeniz in ticari yapısı uluslar arası olmaktan çıkmış, ulusal niteliğe dönüşmüştür. Bölgenin uluslar ara- 6

sı ticaret potansiyeli coğrafi keşiflerin de etkisiyle daha güneye, önce Akdeniz e daha sonrada Atlas Okyanusu-Ümit Burnu ve Hint Okyanusu hattına kaymıştır. Buna paralel olarak Trabzon da transit ticaret merkezi özelliğini kaybetmiş, mahalli ihtiyaçların karşılandığı, üretim ve tüketim maddelerinin el değiştirdiği bir liman haline dönüşmüştür. Buna rağmen Trabzon un ticari önemi tamamen kaybolmamış, yoğun iç ticaret faaliyetleri devam etmiştir. XVIII. yüzyılın son çeyreğine kadar yabancı gemilerin Karadeniz e giriş-çıkışı yasak olduğundan bölgedeki ticaret tamamen milli nitelikte kalmıştır. 1774 yılında Küçük Kaynarca Antlaşması yla Karadeniz de serbest dolaşım hakkı Rus gemilerine verilmiş, bölge ticareti tekrar uluslar arası nitelik kazanmıştır. Serbest dolaşım hakkı 1784 te Avusturalya ya, XIX. yüzyılın başlarında da İngiltere, Fransa (1802), Sardunya, Danimarka ve İspanya gibi diğer Avrupa devletlerine tanınmıştır. Avrupa bandıralı buharlı gemilerin Karadeniz de dolaşmaya başlamasıyla bölge ticareti uluslar arası anlamda yeniden canlanmıştır. Ticaretin uluslar arası nitelik kazanmasında Osmanlı İmparatorluğu ile başta İngiltere(1838)olmak üzere bir çok devlet arasında imzalanan ve bu devletlerin çıkarlarına uygun koşullar taşıyan ticaret antlaşmalarının önemli bir etkisi olmuştur. Yabancı tüccarları yerli tüccarlara göre daha avantajlı duruma getiren bu imtiyazlar bölge ticaretine uluslar arası bir hüviyet kazandırmalarına rağmen genel ekonomi açısından olumsuz sonuçlar doğurmuştur. 7

Osmanlı dış ticaretine uygulanan gümrük vergilerini yabancı tüccarlar lehine azaltan bu antlaşmalar sonraları kaldırılmak istenmişse de bu başarılamamıştır aksine bazı diğer ülkelere de tanınmıştır. Başta İngiltere olmak üzere birçok Avrupa devleti ipek yolunun Trabzon-İran kolunu, navlun ücretinin çok düşük olması nedeniyle alternatif ulaşım yollarına tercih etmişlerdir. Hatta İngilizler, Süveyş Kanalının açılmasından önce Basra Körfezi kıyılarını Karadeniz limanlarına demiryolu ile bağlamak için birtakım projeler de hazırlamışlardır. Ancak, Süveyş Kanalı nın açılmasıyla bundan vazgeçmişlerdir. Trabzon un uluslararası ticarete açık bir şehir haline gelmesi 1830-1834 yılları arasında dış ticaret hacmini dört kat artırmıştır. Bu gelişme, büyük devletlerarasındaki siyasi ve ekonomik rekabeti daha da artırmıştır. Bir başka ifadeyle Trabzon ticareti İngiltere ile Rusya nın çıkarlarını İç Asya da çatışma durumuna getirdiği için önemli bir siyasi hesaplaşma konusu haline dönüşmüştür. Rusya, 1840 yılına kadar bölge ticaretinde tekel konumunda idi ve malları İngiliz mallarına tercih edilmekteydi. Ancak İngiltere nin ihracattaki başarısı Rus ticaretinin hissedilir ölçüde azalmasına neden olmuştur. Trabzon daki ticari gelişme, Ulaşım sektöründe bazı atılımların yapılmasını gündeme getirmiştir. Trabzon-Erzurum yolunun yeniden inşası için Fransa dan yol mühendisleri getirtilmiş, 1865 yılında başlayan yol yapım çalışması 1871 yılında tamamlanmıştır. 1868 yılında Trabzon-Erzurum Tebriz-Isfahan-Hindistan; Trabzon-Erzincan Sivas-Musul-Basra; Trabzon-Samsun demiryolları inşasına dair projeler hazırlanmışsa da finanssal güçlükler nedeniyle bunlardan vazgeçilmiştir. 8

Trabzon un XIX. yüzyıldaki ticari hayatı, Osmanlı İmparatorluğunun ticari hayatı ile paralel bir seyir izlemiştir. Genel olarak değerlendirildiğinde; 1840 1873 arası hızla gelişme, 1873 1898 arası durgunluk, 1898-1913 arası yeniden genişleme dönemi olarak ifade edilir. Trabzon daki ticari hayatta ülkenin bu genel durumundan etkilenmiş, ihracat ve ithalatta inişli çıkışlı gelişmeler yaşanmasına karşılık liman trafiği sürekli artmıştır. XIX. yüzyılın Dünya, Osmanlı ve Trabzon ticareti ile birlikte analize tabi tutulduğunda, bu yıllardaki ekonomik gelişmenin ve ticari kapasitenin şehrin coğrafi konumunun sağladığı avantaj ile orantılı olmadığı ifade edilmektedir. Bu olumsuz durum halkın beceriksizliği veya isteksizliğinden değil, alt yapının yetersiz oluşundan kaynaklandığı ifade edilmektedir. Bölgedeki uluslar arası ticaretin durağan hale gelmesi 1. Dünya savaşı ile başlamıştır. 9

1917 yılındaki Bolşevik ihtilalinin ardından Sovyet Rusya ile olan Ticari İlişkilerin kesilmesi bölgeyi bir çıkmaz sokak konumuna getirmiştir. Doğu Karadeniz in merkezi konumunda olan Trabzon un ticaretteki konumu 31 Ağustos 1989 da Sarp Sınır Kapısı nın açılmasıyla değişikliğe uğramıştır. Karayoluyla Sarp Kapısı üzerinden Ortaasya ve Kafkaslara başlayan ticarete deniz yolu taşımacılığı da büyük bir katkı sağlamıştır. Ülkemizde üretilen sebze ve meyvelerin önemli bir kısmı Trabzon limanı üzerinden başta Rusya Federasyonu olmak üzere, çevre ülkelere ihraç edilmektedir. TRABZON DA TARIM Trabzon ili; Kuzey Doğu Anadolu nun Karadeniz kıyısında olup toplam yüzölçümü 4685 kilometrekaredir. İl topraklarının yüzde 30 u dağlık, yüzde 60 ı kıyıdan içeriye doğru gidildikçe yükselen engebeli bir arazi olup; yüzde 10 u ise düzlüktür. İl sınırları içinde yerleşim çoğunlukla düzlükler ve yamaçlarla toplanmıştır. Dağları yararak denize dik olarak dökülen hızlı akışlı akarsular yüzey şekillerini sık bir şekilde parçaladığından yerleşim İç Anadolu nun aksine burada dağınık şekildedir. İlin toplam arazisinin sadece 1599 Ha. Sulanabilir özelliktedir. Trabzon da 6 büyük toprak grubu mevcuttur. Bunlar; 1- Kırmızı kahverengi topraklar, 2- Kırmızı sarı podzolik topraklar, 3- Alüvial topraklar, 10

4- Kolüvial topraklar, 5- Kahverengi orman toprakları, 6- Yüksek dağ ve çayır toprakları. Trabzon daki araziler toprak, topografya, drenaj ve erozyon etkenlerine göre de 7 sınıfa ayrılabilir: 1) Birinci Sınıf Araziler: Hiçbir problemi olmayan arazilerdir. Kıyı şeridi boyunca uzanır. Her türlü ürün yetiştirilmesine elverişlidir. Bu sınıf arazinin yüzölçümü 1509 Ha dır. 2) İkinci Sınıf Araziler: Bu sınıf arazilerin de önemli bir problemi yoktur. Birinci sınıf arazi kadar derin değildirler. Kıyı şeridi üzerinde yer alırlar. Bu sınıf arazilerin yüzölçümü 12.614 Ha dır. Tütün, çay, mısır ve sebze yetiştirilmesine elverişlidir. 3) Üçüncü Sınıf Araziler: Özel korunma önlemleri alınması gereken arazilerdir. Bu nedenle direne edilerek bitki ekimi düzenlenmeli, organik madde katılmalı, toprak yaşken sürülmelidir. Bu topraklarda genellikle kıyı şeridindedirler. Yüzölçümü 86.428 Ha dır. 11

Fındık, tütün, çay, mısır ve patates ekimine elverişlidir. 4) Dördüncü Sınıf Araziler: Bu tür arazilerde toprağı koruma önlemlerinin alınması ve dikkatle kullanılması gerekir. Bu sınıf arazilerde ekim-dikim yapılabileceği gibi otlak olarak da kullanılabilir. Dik eğilimlidir. Erozyona çok elverişlidir. Toprak derinliği azdır. Su tutma özelliği yoktur. Bu sınıf arazilerin yüzölçümü 535 Ha dır. Fındık, mısır ve patates yetiştirmeye elverişlidir. 5) Beşinci Sınıf Araziler: Bu sınıf arazilerin çok şiddetli sınırlayıcı etkenleri vardır. İklimin elverişli oluşu nedeniyle bu tür arazilerin büyük bir bölümünde fındık tarımı yapılmaktadır. Dik eğimli sonucu erozyon, taşlılık, sığ toprak, düşük nem, fazla yaşlılık bu tür toprakların kötü özellikleridir. Bu arazilerin yüzölçümü 31.597 Ha dır. 6) Altıncı Sınıf Araziler: Kültür bitkilerinin gelişmesini engelleyen etkenleri çoktur. Bu tür etkenleri kaldırmak çok güç olduğu gibi ekonomik değildir. Bu sınıf arazilerin yüzölçümü 323.699 Ha dır. Bunun ancak 8.364 Ha. ında mısır ve patates tarımı yapılmaktadır. 7) Yedinci Sınıf Araziler: Bu sınıf arazilerde tarımsal ürün yetiştirmek olası değildir. Çıplak kayalıklar, deniz kıyısındaki kumluklar, ırmak yatakları bu sınıf arazileri oluşturur. Bu arazilerin yüzölçümü 12.118 Ha dır. Toplam (Ha): 1- Tarım Arazisi... 110.092 2- Çayır ve meralar... 112.106 3- Ormanlar... 181.659 4- Boş arazi(ürün getirmeyen).... 64.643 12

İPEKYOLU Uğur YENİDOĞAN Cihanda iki büyük yol vardır. Gökyüzünde Samanyolu, yeryüzünde İpek Yolu. Özbek Atasözü İpek Yolu, Çin den dünyanın dört bir tarafına kervanlarla gönderilen ipekten dolayı yolun güzergahına ve yollar ağına verilen genel addır. Çince ssu - İpek kelimesi, Eski Çağda batı dünyası tarafından Sir veya Ser şeklinde telafuz edilirdi. İpek için Latince ve Grekçe Seres ve Serica, Farsça Sere kelimeleri kullanılırken Ferdinand von Richthofen İpek Yolu anlamında Seidenstrasse kelimesini kullanmıştır. İpekyolu 13

TARİHÇE 400 yıl boyunca Çin i yöneten Büyükhan Sülalesinin (M.Ö. 206-M.S. 220) bir elçisi olan ünlü zengin Zhan Quian, Hindistan dan Çin e yıllarca süren yolculukları sırasında keşfettiği geçitlerden geçtiği yollardan daha sonra ipek yüklü kervanlar gönderdi. Zhan Quian, Takla Makan çölü eteklerinden dolaşarak Karakum geçitlerini aşıp, sonraları efsanevi İpek Yolu kervanlarının geçeceği yolları katır sırtında kat ederek Hindistan a ulaştı. İpek Yolu gerçeği de böylece başlamış oldu... URUMÇİ PAZARINDA DEVE HEYKELİ Bu ünlü kervan yolunun adını, 1870 li yılarda ünlü Alman fotoğrafçı Ferdinand Von Richtofen koymuştur. İpeğin yanı sıra porselen, kağıt ve baharatın, değerli taşların taşındığı İpek Yolu nun başlangıç noktası, Han sülalesinin başkenti Xi-An şehriydi. Bu kent İpek Yolu ticaretinin etkisiyle Budistlerin, Zerdüşlerin, Parsistlerin, Yahudilerin bir arada yaşadıkları bir kozmopolit metropol haline gelmişti. Akdeniz ve Çin arasındaki ilişkinin çok eski 14

bir geçmişi olduğu Çin kaynaklarında da belirtilmektedir. Bazı batılı bilim adamları ise bu yolun 2000 yıldan fazla bir geçmişi olduğu ileri sürülmektedir. (Frank-Brownstone 1986, s.1) M.Ö. 100 lerden itibaren Çin İpeği batıda aranan bir mal olmuştur. İpek sayesinde yapılan ticaretle Roma, Bizans, Anadolu, Suriye, İran, Afganistan, Türkmenistan ve Çin coğrafyalarında yaşayan insanların antik çağdan itibaren kültürlerinin karşılaşıp birbirleri ile etkileştiği söylersek abartmış olmayız. Yollarda başka ülkelerin, farklı kentlerinde tüccarlar tarafından el değiştiren ve yeniden işlenen Çin İpeğinin adı Soğd, İran, Bizans ipeği haline gelebiliyordu. Zenginlik ve güzellik kelimeleri ile birlikte anılan ipek, bazen de saygın kişilerin ölüleriyle birlikte mezarlara konuluyordu. (Ierusalimskaja 1996, s.5) Çin ve Orta Asya Hükümdarlarının, Bizans İmparatorlarının ve Sasani Şahı nın elbiseleri hep ipekten dikilirdi. Yüksek mevkilerdeki insanların elbiselerinin ipek olması kaçınılmazdı ayrıca kutsal yazının muhafazası, katedrallerdeki dini muhafazaların ve sunakların örtüsü de ipekten yapılırdı. İpeğin batı da değeri her zaman altınla ölçülmüştür. İpek Yolu kendi bölgelerinden geçen kabileler, vadilerde ve geçitlerde tüccarlardan geçiş parası alıyorlardı. (Ierusalimskaja 1996, s.7) İpek Yolu ndan sadece ipek değil yanı sıra pek çok mal da Doğudan Batı ya, Batıdan Doğuya 15

taşınıyordu. Budizm, Maniheizm, Hıristiyanlık ve İslam dinleri ile çeşitli mezhepler ve din kitapları bu yolla yayılıyor, çeşitli dillere çevriliyorlardı. Yine çeşitli sanat eserleri ve üslupları yer değiştirirken yeni kültürlerin oluşmasına neden oluyordu. GÜZERGAH Çin den başlayıp batıya doğru uzanan İpek yolu ve ticareti dört ana güzergahtan yapılıyordu. Bunların ilki beklide en önemlisi karadan giden birinci yoldu. Çin in iki önemli başkenti Chang-an ve Lo-Yang dan başlayan batıya doğru Kansu bölgesinden Doğu Türkistan a ve oradan da Batı Türkistan dan geçtikten sonra İran a ulaşıyordu. İran dan devamla yol Asya Kıtasında Doğu Akdeniz in en önemli Liman Kenti Antakya da son buluyordu. Bu yolun İran dan Karadeniz e geçen bir başka ucu da bulunmaktaydı. Hazar denizi güneyindeki Ecbatana dan Tebriz -Artaxata - DvinPhasis güzergahından Karadeniz kıyısındaki Trabzon şehrine ulaşıyordu. Trabzon dan Gümüşhane-Erzurum-Kars-Tebriz üzerinden Semerkant a ulaşan İpek yolu nun bu bölümü için Avrupalılar öneminden dolayı Semerkant a giden altın yol adı verilmiştir. (Mehmet Tezcan 2001-s.74) Bu yol deniz yolu ile İstanbul üzerinden Akdeniz e ve Akdeniz de de Avrupa nın önemli kentlerine buradan da gümrüklenen mallar Orta(Macaristan) ve Kuzey Avrupa ya kadar ulaşıyordu. Deniz ve karayollarının kavşak noktası olarak da adlandırılan Trabzon kentine önce Cenevizliler sonra da Venedikliler koloni oluşturmuşlardır. Trabzon-Tebriz karayolu binek hayvanları ile 12-13 gün, kervanla 30-32 günde alınabiliyordu. İstanbul-Trabzon gemi seferleri çok eski zamanlardan beri yapılmaktadır. Örneğin seyyah 16

Geoffery, bu yolu 19 günde, Klavijo ise 22 günde tamamlayabilmişlerdi. Yelkenliler bu yolu 4-5 güne indirmişti. Eski zamanların mal bakımından en zengin şehri ise Trabzon un partneri olan İran da ki Tebriz kenti idi. Ayrıca Kürk ve Altın yolu olarak da tabir edilen Kuzey İpek Yolu adlı bir yol daha vardır Bu yol iç Asya dan başlayıp Sir Derya ırmağını ve kuzeydeki ormanlık araziyi takip ederek Aral gölüne Hazar denizi nin kuzeyinde Ural dağları ile arasından akan İdil(Volga) nehrini geçerek Karadeniz de Azak Denizi ağzındaki Tana(Azak) ya ve bölgedeki diğer limanlara uğruyor ve Trabzon ve İstanbul gibi metropol kentlere ulaşıyordu. Bunlara ilave yan yollarda vardı. İkinci yol, birincinin bir çeşit devamı niteliktedir. Orta- Asya yı doğu Batı doğrultusunda geçen yol Hindikuş dağları geçitlerini aşarak Belucistan a ve Hindistan a iniyordu. Üçüncü yol, oldukça önemli olan Doğu-Batı istikametli deniz yoludur. Güney Çin den başlayan yol Hint Okyanusunu takiben Hindistan a ulaşıyordu. Hindistan dan Kızıldeniz yoluyla Mısır a, Basra Körfezi Yolu ile Irak a çıkıyordu. Dördüncü yol ise Hindistan yolunun devamı niteliktedir. Belucistan yolu ile İran a iniyordu. Oradan takiben Güney Mezopotamya ya ve son olarak da Doğu Akdeniz limanlarına ulaşıyordu. İPEKYOLU VE TİCARET Bu yollarda ticaret, develer tarafından taşınan ana maddesini ipeğin oluşturdu kervanlarla doğu-batı istikametli olarak yapılıyordu. Ticaret birçok devlet tarafından çok önemsenmekteydi. Kervanların günlük yol mesafesinde veya belirli aralıklarla konaklaması ve her türlü ihtiyaçlarının giderilebilmesi amacıyla konaklar bu- 17

lunurdu. Bunların basit oteller şeklindeki olanlarına han, günümüzdeki beş yıldızlı otellerle kıyaslanabilecek olanlarına ise Kervansaray denilmekteydi. KERVANLAR VE GÜVENLİK Çinliler ve Romalılar ile arada kalan ülkeler tarihin değişik zamanlarında ticarete özel bir önem vermişler ve özellikle kervanların güven içinde hareket etmesine imkan sağlamışlardır. Anadolu Selçuklu Devleti zamanında bunun en önemli göstergesi olarak Kervanların her hangi bir şekilde zarar görmesi halinde zararlarının tazmin edilmesi ticareti oldukça canlandırmıştı. Anadolu Selçukluları bu anlamda ilk sigortacılık anlayışını oluşturmuştu. Moğollar ise ticareti devletin temeli olarak görmüşlerdir. VERGİ VE ZENGİNLİK Yollarından geçen kervanlardan aldıkları vergiler İpek Yolu üzerinde bulunan ülkelerin en önemli gelirleriydi. 18

Kaşgar-Pamir Dağları Uygur Özerk Bölgesi OSMANLILAR DÖNEMİNDE İPEK YOLU NUN TRABZON-ERZURUM BÖLÜMÜ Osmanlılar döneminde sosyal ve ekonomik ilerlemelere paralel olarak İpek Yolu nun kuzeyden Karadeniz e ulaşan Erzurum- Trabzon güzergahı ticari olarak önemini devam ettirmekle birlikte özellikle Trabzon Limanı ordunun lojistik ikmal merkezi olarak da öne çıkmıştır. Özellikle İran ve Kafkasya seferlerinde, Rumeli ve İstanbul da hazırlanan savaş malzemeleri ve yiyecek maddeleri deniz yolu ile Trabzon a, buradan da Trabzon-Gümüşhane-Bayburt- Erzurum güzergahı ile sınıra ulaştırılmaktaydı. Ticaret ve askeri lojistik açısından önemli olan bu güzergah yolu güvenlik açısından denetlenmekte, sürekli olarak da bakım ve onarımı yapılmaktaydı. 19

1774 yılında İran ile başlayan sınır sorunu Trabzon dan Kars a alternatif arama ihtiyacını ortaya koymuştur. Bununla ilgili olarak yapılan çalışmalarda Sürmene ve Batum limanları değerlendirilerek Kars a Karadeniz den iki yeni yol güzergahı düşünülmüştür. Yapılan incelemeler sonucunda Sürmene yolu projesi bir yıl sonra askıya alındı. Batum dan Kars a yol yapımı ve sevkiyatı 1746 de gerçekleştirildi. Bu yol Trabzon-Erzurum yolundan daha kısa ve ekonomik olmasına rağmen bu yol Osmanlı Tarihi boyunca işlerlik kazanamamıştır. Osmanlı İmparatorluğu nda yol yapımına Padişah Abdülmecit zamanında yeniden önem verilmiştir. 1848 yılında Karadeniz i Anadolu üzerinden Arabistan a bağlamak amacıyla Trabzon-Bağdat arasında şose yol yapımı gündeme alındı. Ancak yapılan etüt çalışmalarında arazi şartlarından dolayı yolun yapımının çok pahalıya mal olacağının anlaşılması üzerine bu projeden vaz geçilmiştir. 1849 yılında Batum-Kars yolunun yapımı ile ilgili girişimler üzerine mühendis İsmail Efendi nin güzergah belirlemek üzere İstanbul dan görevlendirilmiştir. 1850 yılında Trabzon-Gümüşhane-Erzurum yolu inşaatı nafıa nazırının katıldığı büyük bir törenle başlamıştı. Yolun yapımı 22 yıl sürmüş ve 1872 yılında 105 kilometrelik Trabzon-Gümüşhane bölümü tamamlanabilmişti. Trabzon dan ilk konak olan Maçka ya (Mataracı, Altıkilise, Cevizlik, Meksila konaklarından birine) altı saatte varılabiliyordu. İkinci konak Hamsiköy idi. Gümüşhane ye 24 saatte varılabiliyordu. Erzurum a 66 saatlik yol 10 günde kat edilebiliyordu. Tebriz 172 saatlik yolu 35 günlük mesafedeydi. 20

Yolun ortalama genişliği ikibuçuk metre, en yüksek noktası 2015 metre ve en yüksek eğimi %8 idi. Bu yol güzergahında daha sonra çeşitli zamanlarda onarımlar yapılmıştır. A.Bryer in verdiği bilgiye göre 1892 yılında İpek Yolu nun bu bölümünden ilk defa atlı araba ile geçen Weeks, 1919 yılında motorlu araçla geçen ise Ravlinson dur. YAZ VE KIŞ YOLLARI İpek Yolu nun Trabzon- Gümüşhane-Bayburt-Erzurum bölümü XIX. yüzyıla kadar iki ayrı güzergah takip etmiştir. Bu yol bölümü yazlık ve kışlık olarak farklı güzergahlar izlemiştir. Kış yolu olarak bilenen yol Trabzon da Boztepe nin doğusunda Karadeniz e dökülen Değirmendere çayı vadisini takiben başlar ve güneye doğru vadiye takip ederek Esiroğlu a ulaşır. Buradan güneye doğru ve vadinin yamaçlarında tırmanarakeski isimleri ile günümüzün Maçka ilçesi yayla ve köyleri olan Hortokop, Yayandon, Hamsiköy üzerinden2000 metre yüksekliğindeki Zigana geçidine ulaşırdı. Yol buradan Zigana köyü üzerinden Gümüşhane nin Ardasa (Torul) ilçesine bağlanırdı. Yaz yolu ise Esiroğlu ndan itibaren çeşitli güzergahlar izlerdi. Nedeni yol güzergahlarındaki konaklama yerleriydi. Bu yollar Kolat Boğazı, Karakaban, Ferganlı, İstavri, Krom, Anzarya hanlarından bazılarına uğrayarak Gümüşhane şehir merkezine hiç uğramadan kestirmeden Kovans veya Vavuk Geçidine ulaşarak kış yolu ile buluşurdu. 21

SEYAHATNAMELERDE İPEKYOLU Seyyahların yazdığı Seyahatnameler, tarihçilerin sıkça başvurduğu kaynaklardır. Özellikle arşiv belgelerinin ve diğer kaynakların yetersiz olduğu durumlarda Seyahatnamelerdeki bilgilerin değeri göz ardı edilmez ama içerisinde her zaman yazan kişinin amacına göre bir kurgu belki de bir ön yargı vardır. Önemli olan bu eserlerde bir olgu bulmaktır. Özellikle batılı seyyahların Avrupalı olmayan oryantal ve koloniyal toplumlar hakkındaki merakları seyahatlarının en önemli amacını oluşturmuştur. Efsanevi doğu, Bin Bir Gece Masalları, Çin İpeği, Hindistan Baharatları, Doğunun Mistizmi, ve sonuçta Oryantalizmi(Doğu Bilimi) doğurdu. İşte bu çerçevede bizlere farklı zamanlarda İpek yolu hakkında gözlemlerini aktaran bu seyyahlardan bazıları; Marko Polo(1250), Ruy Gonzales de Clavijo (1402) Evliya Çelebi (1647), Katip Çelebi... Giovanni de Pino Carpini (1839), Hommaire de Hell (1847), Wilhelm de Rubruk (1859), Theophile Deyrolle 1869), A.Rawlinson (1919) Bu seyyahların hepsi de İpek yolu ndan geçmişlerdir. Marco Polo ipeği, İpek Yolu nun verdiği nimetleri tespit etmek, o bölgeyi ortaya çıkartmak için ta Çin başkentine kadar uzanan bir sefer düzenlemiştir. Marco Polo dan sonra Avrupalının ilgisi sürekli olmuş buraya ta Ortaçağa gelene değin. Ortaçağda İpek Yolu nun önemini kaybetmesiyle batının ilgisi kesilmiş. Tarih boyunca milletlerin birbirlerini tanıması ve kaynaşmasında 22

İpek Yolu bir köprü vazifesi görürken seyyahlar da toplumların gözleri ve merakları olmuşlardır.. Günümüzde ise kervanların yerini motorlu kara araçları almasından sonra şose yolların yapımı ile Yak, Deve, Katır, At gibi hayvanların taşımacılıkta kullanıldığı kervanlar da çoktan tarihin sayfalarına mal oldu. İPEKYOLUNDA DEVE KERVANLARI NE TAŞIR- DI? Develer üstünde Doğu'nun efsanevi zenginliklerini Batı'ya taşıyan kervanlar, yüzlerce yıl Çin'den başlayıp Anadolu üzerinden Avrupa'ya ulaştı. İpek Yolu, zamanında dünyanın en işlek ticari yollarından biri oldu. Bu yollardan yoğun bir şekilde ipek, porselen, kağıt, baharat, değerli taşlar ve takılar taşındı. 16 ve 17'nci yüzyıllarda, Batı'nın ticareti yeni keşiflerle yön değiştirince önemi azaldı. İpek Yolu nun önemini kaybetmesi de İstanbul un Türklerce alınmasıyla ilgili. 1450 lerden sonra İpek Yolu eski önemini kaybediyor. Bildiğiniz gibi batı İpek Yolunun yerine deniz yollarını aramaya başlamış. Çeşitli yollar bildiğiniz gibi keşfedilmiş. Batılı seyyahlar 19. Yüzyıla kadar İpek Yolu üzerinden önemli bir seyahat gerçekleştirilmemiştir. Batının ilgisi ancak 19. Yüzyılın ikinci yarısı tekrar gündeme gelmiş. Özellikle 1875 lerden sonra batılı gezginler, haritacılar, seyahatname yazarları İpek Yolu bölgesine çeşitli geziler düzenlemişler. En eski gezginlerden seyahatname yazarlarından Hedin. Ondan sonra arkeologlar bu işe el atmış 19. Yüzyılın sonunda. Özellikle 19. Yüzyılın sonu 20. Yüzyılın başında 23

Fransız, İngiliz, Alman arkeologları yöreye düzenli olarak çok sayıda seferler düzenlemiş. UYGARLIK YOLU Diğer yandan İpek, Doğu kültürünün Batı tarafından tanınmasını da sağlamıştır. Binlerce kilometre uzunluğundaki Kıtalar arasındaki kültür alışverişine de imkan sağlayan İpek Yolu yüzyıllarca Doğu ile Batı arasında Uygarlık Yolu olmuştur. İpek Yolu, bir ticaret yolu olmasının ötesinde geçtiği yerlerde yaşayan kültürlerin, dinlerin, ırkların da izlerini taşımakta ve olağanüstü bir tarihi ve kültürel zenginlik sunmaktadır. İPEK ENDÜSTRİSİ M.Ö.II.yüzyılda Çin de başlayan Han Hanedanı döneminden itibaren ipek Çin uygarlığının önemli ögelerinden ve simgelerinden birisi oldu. İpek bazen devletin çeşitli ödemelerinde para yerine kullanılıyordu. Altın gibi ipek de tasarruf amacıyla saklanıyor ve yabancı ülkelerle yapılan ticarette para yerine kullanılıyordu. Çin e büyük zenginlik getiren ipek üretiminin yabancı ellere geçmesini engellemek amacıyla ipekböceğini geliştirme ve yetiştirme yöntemleri çok gizli tutulur kozaların Çin dışına çıkartılması ölümle cezalandırılırdı. Batıda özellikle Roma da ipek son derece değerli bir maldı. Büyük servet sahibi olan soylular, yüksek memurlar ve toprak sahipleri ipeğin doymak bilmeyen alıcılarıydı. Roma da ipeğe olan ilginin fazlalığı karşısında Roma Senatosu M.S.I.Yüzyıl başlarında erkeklerin ipek kullanmasını yasaklamıştı. 24

Eski çağlardan beri birçok milletin hayatında çok önemli bir yer tutmuş; Uzak Doğudan gelen ipek ve baharat, Batı dünyası için, uluslararası ilişkilerde önemli bir rol oynamıştır. CUMHURİYET İN İLANINDAN SONRA İPEK YO- LU NUN TÜRKİYE DE KALAN BÖLÜMÜNÜN YENİDEN İNŞASI Dennis Wright tarafından 1945 yılında Royal Central Asian Society de (Krallık Merkezi Asya Cemiyeti) Trabzon ile ilgili yapılan sunumda, Semerkant a Giden Altın Yol u başlangıç noktası olarak önerilen Trabzon Limanı ile ilgili yaptığı konuşmada: Perslerden sonra hala devam eden ticaretin merkezini de buldum. Fakat ticaret develerle değil kamyonla yapılıyordu. Trabzon da Perslerden kalan son deve kervanı da 1936 da görülmüş demektedir. Dennis Wright konuşmasına devamla 19. Yüzyılda Anado- 25

lu da atlar ve buharlı gemiler tek ulaşım aracı olduğu zamanlarda gezginler doğuya yapılan seyahatleri, batıdakilerden daha sıkıcı buluyorlardı. Bir de buralarda sınırlarda modern askeri bölgelerin bulunması, bugün de buralara olan seyahatleri, zorlaştırıyor. Bu nedenle Kinneir, Hamilton, Bryce ve Lunch gibi seyyahların büyük çoğunluğu sonraları bu bölgeleri ziyaret etti ve oraları gelecek kuşaklara anlattı. 19.yy da Türkiye nin doğusunun Avrupa da daha iyi bilinmesinin diğer bir nedeni de şuydu: 1830 da Karadeniz limanlarının yabancı gemilere açılmasından sonra Trabzon dan Tebriz e uzanan tarihi kervan yolu (İpek Yolu) Romalılar ve Marco Polo nun günlerinde olduğu gibi tekrar canlandı. Manchester li dokuma endüstrilerinin yanı sıra seyyahlarda Tebriz ve Tahran pazarlarına ulaşmak için Trabzon dan geçtiler. Birinci Dünya savaşından sonra İran a gitmek için farklı rotalar geliştirilince, bir ulaşım limanı olan Trabzon un ticari önemi sürekli azaldı ve önceki yıllarla karşılaştırıldığında, bu dönemde birkaç Avrupalı Türkiye nin Kuzeydoğusunu ziyaret etti. Trabzon dan Erzurum a uzanan bu araba yolu, Ağrı dağından geçip, İran hududuna ulaşmaktaydı. Samsun dan Rusya sınırına uzanan sahil yolunun ise elverişsiz şartlarda kullanılması kaçınılmazdır. Bu kıyı boyunca, limanlar yetersiz olmasına rağmen burası sahil şeridinin ekonomisinde ve yaşamında çok önemli bir role sahiptir. Ekim 1944 de Journal da yayınlanan Trabzon ve İran ulaşım ticareti konulu makalede Trabzon dan Tebriz e uzanan kervan yolunun tarih içinde çeşitli olaylara şahit olduğunu Dennis Wright belirtmişti. Dennis Wright yolun mevcut durumu ile ilgili olarak da şunları anlatır: Trabzon ve Erzurum arasında bir motor yolu olmasına rağmen, Colonel A. Rawlinson un Adventures in 26

The Near East kitabını okuyanlar 1920 li yılların başında Tebriz e yaptığı yolculuğun çok maceralı olduğunu anımsayacaklardır. 1931 yılına kadar kaybolmuş transit ticaretini canlandırmak için endişeli olmayan Türk Hükümeti eski kervan yolunu birinci sınıf karayoluna dönüştürmeye başladı. Birinci Dünya Savaşında insan gücü yoksunluğunun yanı sıra orada üstesinden gelinmesi gereken pek çok fiziksel zorluklar olduğundan bu yoldaki çalışmalar sürdürüldü. Bu yol Türkiye deki en güzel dağ manzaraların geçerek çekicilik kazanmasıyla Yakındoğu da en iyi taşıt yollarından biri olmuştur. Kolay eğimleri, geniş dönemeçleri ve güçlü betonarme köprüleriyle birkaç yıl için tam kapasite dolu, ticari araçların geçmesi için yeterli olan yeni yol İran sınırının törenle açılması ile canlandı. 1940-41 yıllarında Almanlar İran pamuğunu kamyonlarla Trabzon a götürmek için bu yolu kullandılar. İngiliz donanmasının ablukasından müdahale korkusu olmaksızın yüklerini gemiyle oradan Avrupa ya taşıdılar. Bu transit yolundaki iyi mühendislik için fazla güven duyulmasının nedeni İngiltere de eğitim görmüş bu işle ilgilenen ve ayrıca mükemmel bakım işi sisteminden sorumlu olan İsveçli mühendis William Cramer di. Diğer yandan o zaman da gündemde olan Trabzon-Hopa demiryolu için Dennis Wright şöyle demektedir: Bu yol 200 mil uzaklıktaki tren yoluyla kıyı ve Trabzon u birleştirerek gerekli bir amaca hizmet etmesine rağmen, bu yolun Karadeniz i bütünüyle bir uçtan diğer bir uca geçmesine bağlı olarak İran transit ticaretinin eski hacmini Trabzon'a geri kazandıracağına ayrıca ya Samsun dan ya da Batum dan Rusya yönünde tren yolunu kullanacağını düşünmüyorum. 27

Doğuda hemen hemen 100 mil ötede olan Hopa-Kars yolu kıyıdan iç kesimlere ulaşımı sağlayan tek kara yoludur ve bu yol esasen Berlin antlaşması gereği Batum, Artvin, Ardahan ve Kars bölgelerini kazanmalarından sonra Ruslar tarafından yeniden inşa edilmişti. 1921 de Türkiye, Sovyet Rusya ile yapılan Kars antlaşmasıyla son 3 bölgeyi yeniden geri aldığında, Batum dan ilk birkaç mil dışında bu yol tamamıyla Türk toprakları içinde kaldı. 1930 lu yıllarda Türkiye kıyı dağlarından Hopa dan bu yolun Kars a ulaştığı yer olan Borçka ya bir kara yolu inşa ettiler. Batum-Borçka bölümü bakımsız hale gelmesine izin verildiğinden uzun yıllar boyunca Türkiye ve Rusya arasında kendi sınırlarının bu kısmı boyunca hemen hemen hiç iletişim olmamıştır. Dennis Wright konuşmasında Trabzon dan sonra ki İpek yolu üzerinde bulunan Gümüşhane ve Bayburt tan da söz etmekte ve şunları söylemektedir: Marco POLO tarafından bahsedilen Bayburt kalesi ve gümüş madeniyle ünlü küçük dağ kasabası olan Gümüşhane de, Türkiye deki merkezi ısınma sistemli, şahsi suitleri olan, batı tarzı banyo ve tuvaletleriyle tamamlanmış en modern otellerden iki tanesi var. Her iki kasabada transit yolu üzerindedir ve arabayla kolaylıkla ulaşılabilir. Bu oteller İran dan gelen veya oraya giden yolcuların yiyecek ve içeceklerini temin etmek düşüncesiyle inşa edildiler. Fakat savaş zamanı yokluklarından dolayı henüz açılmadı. Bir kere bu oteller açıldıklarında, onlar; Türkiye nin acı çeken bu köşesine yabancı ülkelerden gelen ziyaretçileri çekebileceklerdir. Ben turistleri karşılamanın resmi bir isteksizliğini hissediyorum. Kışın, ülkenin bu bölümünün, telsizler hariç, ülkenin geri kalanıyla olan bağlantısı tamamıyla kopar. Yollar karlarla kaplanır. Denizdeki dalgalardan dolayı gemiler tasfiye edilir ve 28

telgraf kabloları da rüzgarda kesilirdi. Bölgenin vahşi doğası, iletişimin yetersizliği ve dünyanın geri kalanıyla olan temassızlık nedeniyle, Ankara ve İstanbul dan yayılan modernizasyonlaşma etkileri buraya ulaşmada gecikiyor. Bundan dolayı birçok eski alışkanlığın burada hala devam etmesi şaşırtıcı değil, kadınların giydiği çarşaf bunun en güçlü kanıtıdır. Motorlu araçların ve sinemanın gelmesiyle yüzyılın başından beri yaşamın temposu biraz daha hareketlendi. Mr.Wright, eski kervan yolundan İran a kadar olan bu yol inşasının 1931 de başlatıldığını ve 1939 a kadar hızlandırılarak devam ettiğini aynı konuşmasında belirterek yolla ilgili şu bilgileri verir: İşin çoğu 1936-39 arasında tamamlanmıştır. Fakat iş, ikinci dünya savaşı esnasında da devam etti. 1943 Ocak ayında otomobille gittiğinde Trabzon- Kop geçidi arası 150 mil uzunluğundaydı. Küçük istisnalar hariç tamamlanmıştı. Kendinin çekip gösterdiği fotoğraflar propaganda fotoğrafları değildi ve gerçekten şaşırtıcıydı. Yol, kışın Erzurum a kadar normal şekilde işliyordu ve açıktı. Buradan ötesi ise kapalıydı. 29

İPEKYOLU NU CANLANDIRMA PROJELERİ Orta Asya Türk cumhuriyetlerinin bağımsızlıklarını kazanmalarından sonra, İpek Yolunun hem bir ticaret yolu, hem de tarihi ve kültürel değer olarak yeniden canlandırılması gündeme gelmiş, bu yol boyunca inşa edilmiş ve artık kullanılmayan yapıların, yeni işlevler kazandırılarak korunmaları ve yaşatılmaları için çalışmalar başlatılmıştır. İpek Yolu ayrıca dört yüzyıl sonra bugün, güzergâhı üzerindeki ülkelerde ekonomilerin dışa açılması ve zengin enerji kaynakları yüzünden yeniden canlanıyor. Diğer yandan günümüzde turizmi yapan seyahat acenteleri oluşmuştur. İpek Yolu Turizmi başlamıştır. 30

FINDIK 31

32

FINDIĞIN ANATOMİSİ TANIMI Fındık, bitkisel literatürde, Fagales takımının Betulaceae familyası Corylus cinsi içinde yer almaktadır. Bu cins bitkilerin özelliği kışın yaprakları döken çalı ve ağaçlar olmalarıdır. Fındıklarda kromozon sayısı 22 ya da 26 olarak bildirilmektedir. Bu nedenle fındık türlerinin sınıflandırılmasında ayırt edici farklılık olarak bitkinin morfolojik, pomolojik ve zuruf özellikleri kullanılmaktadır. Corylus cinsi içindeki bütün türler, monoik-diklin çiçek yapısına sahiptir ve rüzgar ile tozlanmaktadırlar. Çiçekleri bir evcikli ve bir eşemlidir. Erkek çiçekler, kış aylarında olgunlaşır ve tozlarını saçarlar. Bu dönemde dişi çiçeklerde ne yumurtalık ve ne de yumurta hücresi oluşmamıştır. Dişilerde yumurta hücresi ilkbahar aylarında olgunlaşır ve döllenme tozlaşmadan 3-5 ay sonra gerçekleşir. Corylus cinsi, çiçeklerini bu özellikleriyle diğer bitki cinslerinden ayıran bir özellik gösterir. Çiçeklenmenin kış aylarında oluşu herhangi bir yerde ekonomik anlamda bir fındık yetiştiriciliğini sınırlayan ve belirleyen önemli unsurlardan biridir. MORFOLOJİK ÖZELLİKLERİ Fındık kültür çeşitleri ülkelere ve yörelere göre değişiklik göstermektedirler. Türkiye de fındık kültür çeşitleri genellikle, 3-4 metreye kadar varan çalı formunda bulunmaktadır. 33

ABD de ise tek gövdeli ağaç şeklinde fındık yetiştirilmekte ve boy uzunluğu 6 metreye kadar çıkmaktadır. Amerika da fındık tarımı Oregon eyaletinin Willamette vadisinde yapılmaktadır. Dip ve kök sürgünü oluşumu çalımsı çeşitlerde, ağaç formunda yetiştirilenlere göre daha fazladır. Fındıklarda kökler çok derine gitmez. Kazık kök çok az bulunmaktadır. Fındık çeşitleri arasında ağacın kuvveti, büyüme şekli, dip sürgünü oluşturma eğilimi yönünden önemli farklılıklar vardır. Türk çeşitleri içinde Çakıldak, Kargalak, Kan, İncekara ve Kuş çeşitleri zayıf, Tombul, Palaz, Foşa, Kalınkara, Uzunmusa, Sivri ve Yuvarlak Badem çeşitleri arto düzeyde kuvvetli, Mincane, Cavcava, Acı ve Yassı Badem çeşitleri ise kuvvetli gelişme göstermektedir. Aşırı gelişme genellikle düşük verim ile ilişkilendirilmektedir. ÖNEMLİ TÜRLERİ 1- Adi Fındık (Corylus avellana): En geniş yayılma alanı bulmuş fındık türüdür. Trakya dan Doğu Karadeniz e kadar uzanan dağlar, Kafkas Dağları ve İtalya yabanilerinde rastlanmaktadır. Avrupa nın hemen hemen tamamına yayılmıştır. 2- Corylus Colurna (Türk Fındığı): Ana vatanı Karadeniz sahilleri, Trakya ve Makedonya olarak bilinmektedir. Bu fındık türü 1582 yılında İstanbul dan Avusturya ya götürüldüğü için Türk fındığı adını almıştır. 3- Corylus Maxima (Lambert veya Kan fındığı): Kültür ve yabani formları mevcuttur. Balkan yarımadasının kuzeyinde, Anadolu nun Kuzey doğusunda ve İtalya da yabani formlarına rastlanmaktadır. Güney Asya da da yaygındır. 34

4- Corylus Ferox: Bu fındık türü 10 metre kadar boylanabilen ağaç şeklindedir. Genç sürgünleri ince tüylerle kaplıdır. Bu tür Himalaya larda yaygın olup, Çin de de bulunmaktadır. 5- Corylus Chinensis Franch: Bu tür 40 metreye kadar boylanabilen ağaç şeklindedir Çin de yaygındır. 6- Corylus Pontica: Genellikle Batı Asya da rastlanın çalı formundaki bu türün yaprakları kalp şeklinde yuvarlağımsı ovaldır. Meyveleri iri, geniş ve ovaldır. 7- Corylus Heterophylla Fisch: Japonya dan Batı Çin e kadar yayılma gösteren bu tür, 4 metreye kadar boylanabilen ağaç formundadır. 8- Corylus Americana Walt: Kanada dan Floridaya kadar yayılma gösteren bu tür, 1-3 metreye kadar boylanabilen çalı formunda bitkidir. 9- Corylus Mandschurica Maxium: Mançurya ve Kore de yaygın olan bu tür 5 metreye kadar boylanabilen çalı formundadır. 10- Corylus Sieboldiana Blume: Japonya da yaygın olan bu tür 5 metreye kadar boylanabilen çalı formundadır. 11- Corylus Rostata: Kuzey Doğu Amerika da yaygın olan bu tür 0.6-0.8 metre boylanabilen çalı formunda bitkidir. 12- Corylus Californica Rose: Kaliforniya dan Washington a kadar yayılma alanı gösteren bu tür 7 metreye kadar boylanabilen bir çalıdır. İNSAN SAĞLIĞINA YARARLARI Enerji değeri 639 kcal/100g olan fındığın protein olarak bulunmuştur. Bu değer bitkisel kaynaklı proteinler için önemli sayıl- 35

maktadır. İncelenen fındık çeşitlerinde ortalama yağ oranı % 62.7 olarak saptanmıştır. Bu yağın, yağ asitleri bileşimin %8 asit oluşturmaktadır. Son yıllarda yapılan çalışmalarda fındıkta çok yüksek düzeylerde bulunan tek çift bağlı doyman oleik asidin kanda kolestrolün yükselmesini önlediği ve böylece kalp- damar hastalıklarına karşı direnç gösterdiği belirtilmektedir. Fındığın ve fındık yağının bu açıdan önemi ABD Kaliforniya eyaletinde yapılan süreli bir araştırma ile de belirlenmiştir. Bu çalışmaya göre günde en az bir kere fındık yiyen ve kullanan bir insanın, hiç fındık yağı kullanmayan insana göre enfarktüsten ölme riski yarı yarıya azalmaktadır. Fındık ve fındık yağı vücutta karbonhidrat protein ve yağ metabolizmasında düzenleyici olarak bazı B grubu vitaminler için önemli bir kaynaktır. B1 ve B2 vitaminleri için iyi, B6 vitamini için kaynak olduğu saptanmıştır. Tübitak tarafından ülke çapında 960 okul çocuğuyla yapılan bir tara çalışmasında Türk çocuklarının % 90 nı B2, % 84 ü B6 vitamin yönünden yetersiz beslendiği gözlenmiştir. Kan yapımı ve ruhsal sağlık açısından gerekli olan B2 ve B6 vitaminleri fındık ve fındık çeşitlerinde önemli düzeydeler de bulunduğundan bu besinin her gün düzenli olarak tüketilmesi ülkemiz çocuklarının beslenme sorununa pratik bir çözüm olarak düşünülmektedir. Fındık ve fındık yağı E vitaminin bilinen en iyi kaynağıdır. Bu vitaminin kalp ve diğer kasların sağlığı üreme sistemlerinin normal çalışması için gereklidir. Alyuvarların parçalanmasını önleyerek yine ülkemizde yaygın olan kansızlığa karşı koruyucu etki oluşmasını önleyerek veya oluştuktan sonra onları etkisiz hale getirerek kanser hastalığına karşı korumasıdır. 36

Fındıkta ve fındık yağında E vitamini yüksek, çok çift bağlı doymamış yağ asidinin az olması ve kalp dokularındaki hücrelerin korunmasını sağlamaktadır. Fındık ve fındık yağının kemiklerin ve dişlerin yapımı için gerekli olan kalsiyum kan yapımında demir, büyüme ve cinsiyet hormonlarının gelişmesinde rol oynayan çinko için en iyi kaynaklardır. Ayrıca sinirlerin uyarımı ve kas dokusunun çalışma-sı için gerekli olan potasyumda zengindir. FINDIK YAĞI Fındık yağı, yüzde 83 oranında tekli doymamış yağ asidi (oleik asit) içerir. Oleik asit, yüksek tansiyon riskini azaltır, kötü kolestrolü düşürür. Kalsiyum içeriğinden dolayı özellikle çocukların kemik ve diş oluşumunu, yaralanmalardan sonra kanın pıhtılaşmasını sağlar. E vitamini açısından zengin olan fındık yağı, üreme sisteminin normal çalışmasını sağlık ve alyuvarların parçalanmasını önleyerek kansızlığa karşı koruyucu etki yapar. Damar sertliği, daralması ve bundan kaynaklanan muhtemel kalp hastalıklarını önler. Aktiviteyi arttırır, psikososyal bir problem olan kısırlığa karşı etkilidir. Kanser gelişimi ve riskinde engelleyici etkisi vardır. FINDIK MAMÜLLERİ Fındık ticarette kabuklu, naturel iç, kavrulmuş iç, beyazlatılmış, kıyılmış, dilinmiş, un, ezme ve füre olarak yer alırken, bunlardan çeşitli şekillerde işlenip, diğer katkı maddeleri ile birleştirilerek 50 ye yakın mamül üretilebilmektir. 37

KULLANIM ALANLARI % 80 çikolata sanayiinde (kıyılmış, dilinmiş, öğütülmüş olarak) bisküvi, şekerleme, tatlı, pasta, dondurma yapımında kullanılır. İç piyasa ve ihracatta değerlendirilmeyen fındıklar, yağlık olarak kullanılmaktadır. Çerez olarak da tüketilir. Fındık kabuğu yüksek kalorili yakacak olarak kullanılmaktadır. Fındığın odunundan sepet, baston, sandalye, çit ve el aletleri yapımında faydalanılmaktadır. Fındık yağının elde edilmesi sonrasında artan fındık küspesi yem sanayinde katkı maddesi olarak değerlendirilmektedir. FINDIĞIN TARİHÇESİ YARADILIŞ KÖKLERİ M.Ö. 29. yüzyılda Çin de yetiştirildiği belirtilen fındığın, kültürel anavatanı olarak Anadolu bilinmektedir. Bazı tarihçiler de Orta Asya dan Kuzey Anadolu ya getirilen fındığın, buradan bütün Dünyaya yayıldığını ifade etmektedirler. Tarihe kutsal meyve olarak da geçen fındık, eksi Türklerin din hayatında da yer almıştır. Başka milletlerinde kutsal saydığı fındık, barış ve esenliğin timsali olarak da görülmüştür. Yunanlıların Tanrısı Hermes in asasının bile fındık dalı olduğu söylenir. Yağ Taşı -Yağmur Taşı efsanesi ile Buğu Tekin efsanelerine göre, fındık ağacı kutsal olarak gösterilmiştir. Tanrı nın nurunun ilk defa fındık ağacı üzerinde indiği çeşitli rivayetlerle söylenmektedir. 38

M.Ö 2836 da yazılan Çunkıng ten getirilerek Ankara Üniversitesi Dil-Tarih ve Coğrafya Fakültesi tarafından dilimize çevrilen bir parşömeni de fındıktan söz edildiği ifade edilmektedir. M.Ö eski Yunanlılar, Mezopotamya da İranlılarla savaşıp dönerken, Trabzon - Giresun arasında bir yerde ilk defa fındık meyvesine rastlamış-lardır. Bu meyveye Pontus Cevizi anlamında Kerta Pontika veya Nuı Pontika adını vermişlerdir. M.S 1. yüzyılda Yunanlı hekim, Diocorides in Kitab-ül Hasayiş adlı eserinde de fındıktan yapılan ilaçlardan söz edilmektedir. Fındığın Orta Asya dan Karadeniz sahillerine getirildiğini söyleyenler, bu kaynakları dayanak olarak göstermektedirler. KÜLTÜREL MENŞEİ VE YAYILMASI Fındığın kutsallığına inananlar arasında İngilizlerle, Fransızlar da vardı. İngilizler Noel sofralarında fındık bulundurmayı, sofrayı fındık dalları ile süslemeyi gelenek haline getirmişlerdi. İtalyanlar ise fındık çeşitlerine ermişlerin adlarını vererek fındığın kutsallığına inandıklarını belirtmişlerdir. Müslümanlarda da fındık önemli bir tutmaktadır. Din adamları fındığın bir cennet meyvesi olduğunu ifade ederlerdi. Adem Peygamber, gökten yere indiği zaman, Tanrı nın emriyle 30 çeşit meyveyi de birlikte getirmiştir. Bunların arasında fındıkta vardı. Kuran-ı Kerim de bazı surelerde fındıktan söz edilmektedir. Kültürel vatan olarak söz edilen Karadeniz kıyılarının Ordu, Giresun ve Trabzon illerinde kaynakların tespitlerine göre antik çağdan beri fındık yetiştirilmektedir. 39

Dünyada fındık yetiştirilmesine en uygun toprak ve iklim koşullarına sahip olan Doğu ve Orta Karadeniz den ticaret yaparak Avrupa yı fındıkla tanıştırılanlarda Yunanlılardır. Karadeniz den fındık ticareti ilk olarak 1403 yılında Cenevizliler tarafından İstanbul a getirilmek suretiyle yapılmıştır. Bunu Rusya ya 1773, Romanya ya 1792, Belçika ya 1889, İngiltere ye 1851, İsviçre ye 1852, Sırbistan ve Yunanistan a 1906, Almanya ya 1907, Fransa ya 1909, Amerika ya ise 1912 yapılan ticaretler takip etmiştir. FINDIK ÜRETİMİ DÜNYA FINDIK ÜRETİMİ Kuzey yarım kürenin ılıman iklim kuşağında fındık, hemen hemen her kesimde üretilebilmektedir. Dünya da ekonomik anlamda fındık üretimi Türkiye den başka, ABD, İspanya, İtalya, Yunanistan ve son dönemlerde Gürcistan da yetiştirilmektedir. Portekiz ve Fransa da fındık yetiştiriciliğinde önemli ilerlemeler kaydedilmiş, ancak bunlar henüz ekonomik boyuta ulaşmamıştır. Dünya fındık üretim alanları ve üretim miktarlarının seyri için TÜRKİYE FINDIK ÜRETİMİ Osmanlı İmparatorluğu ndan yaklaşık 22 bin hektar olarak fındık alanlarını devralan Türkiye Cumhuriyeti, Ordu, Trabzon ve Giresun dan sonra 6 Şubat 1925 tarihinde yayınlanan 407 sayılı ka- 40

rarname ile Rize ve Artvin illeri de üretim bölgesi kapsamına alınır. 17 Temmuz 1927 tarihinde çıkarılan kararname ile de fındık fidanlarının dış satımına yasak getirilir. Bu iki kararname Türkiye nin fındıkla ilgili ilk önemli kararlarıdır, Daha sonra fındıkla ilgili gelişmeler şu şekilde sıralanabilir: - 10 Ekim 1935 Birinci Ulusal Fındık Kongresi Ankara da toplanır. - 1935 de Tarım Satış Kooperatifleri ve Birlikleri Hakkında Kanun yürürlüğe girer. - 1936 da Giresun da Fındık İstasyonu kurulur. - Atatürk, 1 Kasım 1937 de TBMM de yaptığı konuşmada, Önümüzdeki yıl içinde fındık başta olmak üzere diğer belli başlı ürünlerimizi de ilgilendiren birlikler kurulmalıdır diyerek gereken direktifi verir. - 25 Temmuz 1938 tarihinde Fiskobirlik in kurulması için ilk adım atılar ve Giresun da toplantı yapılır. - 28 Temmuz 1938 tarihinde 5 kooperatifin birleşmesiyle Fındık Tarım Satış Kooperatifleri Birliği (Fiskobirlik) kurulur. - 6 Kasım 1940 da merkezi Giresun da olan Karadeniz Bölgesi Fındık İhracatçıları Birliği kurulur. - 7-10 Kasım 1955 tarihleri arasında Giresun da İkinci Ulusal Fındık Kongresi toplanır. - 1965 yılında Fındık İstasyonu, Fındık Araştırma Enstitüsü ismini alır. - 1983 yılında, Fındık üretiminin planlanması ve dikim alanlarının sınırlandırılması adı altında 16.6.1983 ve 2844 sayılı yasa çıkarılır. - 1996 yılında Fındık Tanıtım Grubu kurulur. 41

Türkiye de fındık yetiştiren bölgeler iki alt bölgeye ayrılmaktadır. Bunlar: Birinci Standart Bölge: Karadeniz Bölgesi nin doğu kesimi, Ordu, Giresun, Rize, Trabzon ve Artvin illeri İkinci Standart Bölge: Karadeniz Bölgesi nin orta ve batı kesimi, Samsun, Sinop, Kastamonu, Bolu, Düzce, Sakarya, Zonguldak ve Kocaeli illeri Bugün dünya fındık üretiminin yüzde 75 ine sahip olan Türkiye nin fındık alanlarındaki gelişme, çıkarılan yasalar, kararnameler ve yönetmeliklere rağmen, ana üretim bölgesi olan ve daha sonra da izni tabii alanlar olarak nitelenen gelişigüzel seyretmiştir. 1950 de 159 bin hektar olan fındık alanları, 1960 da 210 bin, 1970 de 320 bin, 1980 de ise 385 bin hektarı aşmıştır. Samsun ve yöresindeki ovalar ile Batı Bölgesi nde düzlük alanlardaki mısır, ayçiçeği ve soya gibi ürünlerin sökülüp yerine fındık dikilmeye başlanmasıyla hızlı bir artışa giren üretim alanları, 1990 da resmi rakamlara göre 435, gayri resmilere göre ise 500 bin hektara ulaşmıştır. Halen devletin resmi rakamlarında 560 bin hektarın üzerinde ifade edilen, ancak yine aynı makamlar tarafından 600 bini aştığı ifade edilen fındık alanları, gerçek tespitlere göre 700 bin hektarın üzerinde bulunmaktadır. (Resmi rakamlara göre üretim alanları ve miktarları için) FINDIK TİCARETİ Dünya üretiminin olduğu gibi ihracat yoluyla ticaretinin de büyük bölümünü Türkiye elinde bulundurmaktadır. Türkiye dışında, İtalya, İspanya, ABD, Yunanistan ve Gürcistan da az da olsa başka ülkelere ihracat yapmaktadırlar. 42

Fındığın ticaret malı olarak değerlendirilmesine 1403 yılında Cenevizliler tarafından İstanbul a getirilmesiyle başlandığı bildirilir. 1737 yılında Fransa ile yapılan satış anlaşmasına da konan fındık, daha sonraki yıllarda Rusya, Romanya, Belçika, İngiltere, İsviçre, Sırbistan, Yunanistan, Almanya ve Amerika ya satılmıştır. 1950 lerde 20, 1970 lerde 35 ülkeye satılan fındık, 1980 lerde 60, bugün ise 90 ı aşkın ülkeye ihraç edilir hale gelmiştir. TÜRKİYE FINDIK SANAYİİ Fındık çeşitli yollarla sert kabuğundan ayrılmakta ve iç fındık olarak sanayide işlenmeye hazır hale gelmektedir. Dünyada fındık, %80 oranında çikolata geri kalan kısmı ise pasta ve şekerleme yapımı ile çerez olarak tüketilmektedir. Bununla birlikte yağ, yem, kontralit, petrokimya sanayileri fındığın diğer kullanım alanlarıdır. Türkiye de fındık çerezlik olarak tüketildiği gibi, sanayide işlenerek de kullanılmaktadır. Bütün ya da parça olarak çikolatalı 43