ÖNSÖZ. devletlere pazarlanmaktadır. Batılı güçlü devletlerin, özellikle Hazar Havzası nın zengin

Transkript

1 ÖNSÖZ Batılı devletlerin, Asya nın doğal kaynaklarına olan ihtiyacı gün geçtikçe artmaktadır. Buna karşılık Batıda üretilen sanayi ve yatırım malları, alım gücü gittikçe yükselen Asyalı devletlere pazarlanmaktadır. Batılı güçlü devletlerin, özellikle Hazar Havzası nın zengin petrol ve doğalgaz kaynaklarından yararlanma konusundaki rekabeti, Hazar ın kaynaklarını Batıya ulaştıran yol üzerindeki siyasi ve askeri üstünlük çekişmesini de beraberinde getirmektedir. Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin, savaş gemilerinin Karadeniz e girişini sınırlayarak, güvenliğin sağlanmasını engellediği, dolayısıyla Sözleşme nin yürürlüğüne son verilmesi gerektiği savunulmaktadır. Asya nın kaynaklarının Karadeniz den Akdeniz e indirilerek, denizaşırı devletlere taşınması bakımından en ekonomik yol, deniz yoluyla taşımacılıktır. Konuya bu açıdan yaklaşıldığında, coğrafi konumu itibarı ile Türkiye nin ve Türk Boğazları nın, 21. yüzyılın ipek yolu olarak sunulan Doğu-Batı enerji koridorunun en önemli halkasını oluşturduğu kolayca görülecektir. İhracatçı ve ithalatçı olarak, ekonomileri Hazar ın doğal kaynaklarına bağımlı devletler, Türk Boğazları nın kaldırabileceği yükü gözardı ederek, Boğazların adeta bir petrol yoluna dönüştürülmesini istemektedir. Öte yandan Türk Boğazları nda güvenliğin sağlanması, Boğazlardaki deniz trafiğinin düzenlenmesini ve sınırlandırılmasını zorunlu kılmaktadır. Buradaki zorunluluğun gerisinde, Boğazların kullanıcılarının ve özellikle İstanbul Boğazı çevresinde yaşayan 15 milyon insanın can güvenliğine, deniz kirliliğinin önlenmesine, Türk Boğazları nı çevreleyen istisnai değere sahip kültürel varlıkların korunmasına ilişkin kaygılar bulunmaktadır. Boğazlar bölgesinin güvenliğine ilişkin haklı kaygılar, bölgedeki deniz trafiğinin yoğunlaşmasına paralek olarak güçlenmektedir. Değinilen kaygılarla hareket eden bölge 1

2 insanı, dev petrol tankerlerinin Boğazlardan geçişini, küçük balıkçı tekneleriyle oluşturdukları zincirlerle engellemeye çalışmaktadır. Elinizdeki çalışmanın amacı, Türk Boğazları nın ve Boğazları oluşturan deniz alanlarının statüsünü belirleyip, Boğazlardan geçiş rejiminin esaslarını ortaya koyduktan sonra, Türkiye nin söz konusu rejim kapsamında kullanabileceği yetkileri değerlendirmektir. Çalışmada, Türkiye nin, ülkesel egemenliğinden, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nden ve diğer sözleşmelerden kaynaklanan düzenleme ve uygulama yetkileri ile yargı yetkisi nesnel bir tartışmayla ele alınmıştır. Söz konusu yetkilerin dayanakları, kapsamları ile sınırlarını açıkça belirleyen çalışmanın, ilgililere somut fikirler verebileceği düşünülmektedir. Çalışmamı değerli görüş ve eleştirileriyle yönlendiren, bana sabır ve anlayışla destek olan Prof. Dr. Serap AKİPEK ve Dr. Cavid ABDULLAYEV e teşekkür ederim. Ankara 2006 Ersin KARATEKİN 2

3 İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ...iii İÇİNDEKİLER...v KISALTMALAR...xi GİRİŞ...1 BİRİNCİ BÖLÜM TÜRK BOĞAZLARI NIN TABİ OLDUĞU HUKUKİ REJİM I. GENEL OLARAK...3 II. TÜRK BOĞAZLARI NIN ÖNEMİ...6 A. GENEL OLARAK...6 B. TÜRK BOĞAZLARI NIN EKONOMİK ÖNEMİ Genel Olarak Türkiye Açısından Rusya Federasyonu ve Bağımsız Devletler Topluluğu Açısından Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa Devletleri Açısından...14 C. TÜRK BOĞAZLARI NIN SİYASİ ÖNEMİ...17 D. TÜRK BOĞAZLARI NIN ASKERİ ÖNEMİ

4 III. TÜRK BOĞAZLARI NDAN GEÇİŞ REJİMİ...19 A. TÜRK BOĞAZLARI INDAN GEÇİŞ REJİMİNİN TARİHİ SÜREÇ İÇİNDE GELİŞİMİ Genel Olarak Osmanlı İmparatorluğu Dönemi...20 a. Osmanlı İmparatorluğu nun Türk Boğazları ndan Geçiş Rejimini Tek Taraflı Olarak Düzenleyebildiği Dönem...20 b. Türk Boğazları ndan Geçiş Rejiminin İki Taraflı Andlaşmalarla Düzenlendiği Dönem...21 c. Türk Boğazları ndan Geçiş Rejiminin Çok Taraflı Andlaşmalarla Düzenlendiği Dönem...24 i. Birinci Dünya Savaşı na Kadar Olan Dönem...24 ii. Birinci Dünya Savaşı Dönemi...27 a. Mondros Ateşkes Andlaşması...28 b. Sevr Andlaşması Türkiye Cumhuriyeti Dönemi ve 1923 Lozan Boğazlardan Geçiş Sözleşmesi...29 a. Genel Olarak...29 b. Ticaret Gemilerinin Geçişi...31 c. Savaş Gemilerinin Geçişi...32 d. Boğazlar Komisyonu...34 e. Boğazların Silahlandırılması...35 f. Türkiye nin ve Boğazlar Bölgesinin Güvenliğinin Sağlanması İçin Öngörülen Sistem

5 g. Lozan Barış Andlaşması ve Lozan Boğazlardan Geçiş Sözleşmesi ile Getirilen Rejimin Sakıncalarının Görülmesiyle Türkiye nin Konuya İlişkin Kaygılarını Uluslararası Topluma Aktarması...37 B. GÜNÜMÜZDE YÜRÜRLÜKTE OLAN REJİM: MONTRO BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ Genel Olarak Geçiş Rejimine İlişkin Temel Hükümler...42 a. Geçiş Serbestisi İlkesi...42 b. Ticaret Gemilerinin Geçişi İçin Öngörülen Rejim...43 i. Barış Döneminde...43 ii. Savaş Döneminde...44 a. Türkiye nin Tarafsız Statüde Olduğu Durumlarda...44 b. Türkiye nin Savaşan Statüde Olduğu Durumlarda...45 iii. Türkiye nin Kendisini Çok Yakın Bir Savaş Tehdidi Altında Hissettiği Dönemlerde...46 c. Savaş Gemilerinin Geçişi İçin Öngörülen Rejim...47 i. Barış Döneminde...47 a. Karadeniz e Sahildar Olmayan Devletler Bakımından...49 b. Karadeniz e Sahildar Devletler Bakımından...52 ii. Savaş Döneminde...53 a. Türkiye nin Tarafsız Statüde Olduğu Durumlarda...53 b. Türkiye nin Savaşan Statüde Olduğu Durumlarda

6 iii. Türkiye nin Kendisini Çok Yakın Bir Savaş Tehdidi Altında Hissettiği Dönemlerde...55 d. Uçakların Geçişi İçin Öngörülen Rejim Montro Boğazlar Sözleşmesi yle Getirilen Geçiş Rejiminin Değerlendirilmesi...59 İKİNCİ BÖLÜM TÜRKİYE'NİN BOĞAZLARDAN GEÇİŞE İLİŞKİN YETKİLERİNİN KAPSAMI VE SINIRLARI I. GENEL OLARAK...63 II. DÜZENLEME VE UYGULAMA YETKİLERİ VE SINIRLARI...64 A. TÜRKİYE'NİN ÜLKESEL EGEMENLİĞİNDEN DOĞAN YETKİLERİ Ülkesel Egemenlik ve Geçişe İlişkin Kuraldışılık Türkiye nin Ülkesel Egemenliğinden Doğan Yetkileri ve Sınırları...65 B. MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ ÇERÇEVESİNDE KULLANABİLECEĞİ YETKİLER Genel Olarak Geçiş Serbestisi İlkesinin Değerlendirilmesi Montrö Boğazlar Sözleşmesi yle Düzenlenmeyen Konular Güvenlik İlkesi

7 5. Montrö Boğazlar Sözleşmesi Çerçevesinde Türkiye nin Düzenleme ve Uygulama Yetkilerinin Sınırları...75 C. DİĞER SÖZLEŞMELER ÇERÇEVESİNDE KULLANABİLECEĞİ YETKİLER Genel Olarak Deniz Trafiğinin Düzenlenmesi ve Ulaşım Güvenliği Konusundaki Yetkileri...77 a Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler...77 b Tehlikeli Atıkların Sınırlarötesi Taşınmasının ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Sözleşme Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler...81 c Uluslararası Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesi ve Denizde Çatışmayı Önleme Tüzüğü Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler...82 d Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler Deniz Kirliliğinin Önlenmesi Konusundaki Yetkileri...88 a Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler...88 b Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler Kültürel ve Doğal Varlıkların Korunması Konusundaki Yetkileri

8 1972 Dünya Kültürel ve Doğal Mirasının Korunmasına Dair Sözleşme Çerçevesinde Kullanabileceği Yetkiler...98 III. YARGI YETKİSİ VE SINIRLARI A. CEZAİ YARGI YETKİSİ YÖNÜNDEN B. ADLİ YARGI YETKİSİ YÖNÜNDEN Gemiye İlişkin Olarak Gemide Bulunan Bir Kişiye İlişkin Olarak C. SAVAŞ GEMİLERİ İLE TİCARİ AMAÇLA KULLANILMAYAN DİĞER DEVLET GEMİLERİNİN BAĞIŞIKLIKLARI SONUÇ KAYNAKÇA ÖZET ABSTRACT

9 KISALTMALAR AB : Avrupa Birliği ABD : Amerika Birleşik Devletleri A.Ü.S.B.F. : Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi BASEL : 1989 Tehlikeli Atıkların Sınırlarötesi Taşınmasının ve Bertaraf Edilmesinin Kontrolüne İlişkin Sözleşme B. : Bası BM : Birleşmiş Milletler BMDHS : 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi Bkz. : Bakınız C. : Cilt CD. : (Yargıtay) Ceza Dairesi CGK. : (Yargıtay) Ceza Genel Kurulu COL-REG : 1972 Denizde Çatışmayı Önleme Sözleşmesi ve Tüzüğü (Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea) D.E.Ü. : Dokuz Eylül Üniversitesi dn. : Dipnot Drl. : Derleyen Ed. : Editör IMO : Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) İ.Ü. : İstanbul Üniversitesi KBBS : 1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi m. : Madde MARPOL : 1973 Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşme ve 1978 Protoklü (International Convention on Prevention of Marine Pollution From Ships) M.Ü. : Marmara Üniversitesi p. : Paragraf R.G. : Resmi Gazete s. : Sayfa SOLAS : 1974 Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (International Convention for Safety of Life at Sea) 9

10 SSBC T.B.D.T.D.T. UAD U.Ü. vd. YKD : Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği : 1998 Türk Boğazlar Deniz Trafik Düzeni Tüzüğü : Uluslararası Adalet Divanı : Uludağ Üniversitesi : ve devamı : Yargıtay Kararları Dergisi 10

11 GİRİŞ Türk Boğazları ndan geçiş rejimine ilişkin her düzenlemenin, her önlemin dikkatleri üzerinde toplamasının gerisinde, Boğazların sahip olduğu önem bulunmaktadır. Buradan hareketle, çalışmanın ilk bölümünde Türk Boğazları nın ulusal-uluslararası boğaz ayrımındaki yeri belirlendikten sonra, Boğazların, Türkiye ve diğer devletler için taşıdığı ekonomik, siyasi ve askeri önem vurgulanmıştır. Türk Boğazları bakımından yaşanan hakimiyet ve üstünlük çekişmesi, Boğazlardan geçiş rejimini günümüze dek şekillendiregelmiştir. Bugün yürürlükte olan geçiş rejiminin esaslarını belirleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin temelleri de süregelen çekişmeye ve geçmişteki düzenlemelere dayanmaktadır. Bu nedenle yürürlükteki rejimin esasları incelenmeden önce, geçiş rejimin tarihi süreçteki gelişimine kısaca değinilmiştir. Çalışmanın ilk bölümü, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin geçiş rejimi bakımından belirlediği esasların ayrıntılı olarak incelenmesiyle tamamlanmıştır. Türkiye nin, Boğazlardan geçiş rejimi kapsamında kullanabileceği yetkilerin değerlendirildiği ikinci bölüme başlarken, öncelikle Türk Boğazları nı oluşturan deniz alanlarının Türkiye nin içsularına dahil olduğu belirlenmiştir. Söz konusu belirlemeye dayanarak, Türkiye nin geçiş rejimine ilişkin düzenleme ve uygulama yetkilerinin temel dayanağının, ülkesel egemenliği olduğu açıklanmıştır. Türkiye nin egemenliğinin uzantıları olan düzenleme ve uygulama yetkilerinin, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin açık, sınırlayıcı hükümlerine dek uzandığına değinildikten sonra, Sözleşme nin geçiş serbestisi ve güvenlik ilkelerini nasıl dengelediği, güvenlik ilkesinin, Sözleşme nin günümüz koşullarında ayakta kalabilmesini sağlayan temel dayanak olduğu açıklanmıştır. 11

12 Montrö Boğazlar Sözleşmesi yle kurulan hassas dengenin korunması gerektiği, Sözleşme nin günümüzün ihtiyaçlarını, kaygılarını karşılayan düzenlemelerle tamamlanarak yürürlükte kalmasının, Boğazların tüm kullanıcılarının yararına olacağı özellikle vurgulanmıştır. Ardından Türk Boğazları ndan geçişle ilgili olarak, Montrö Boğazlar Sözleşmesi yle birlikte uygulanabilecek, diğer uluslararası sözleşmeler üzerinde durulmuştur. Bu anlamda, ilgili sözleşmelerin, Türkiye ye, ulaşım güvenliğinin sağlanması, deniz trafiğinin düzenlenmesi, deniz kirliliğinin önlenmesi ve Boğazları çevreleyen istisnai değerdeki kültürel varlıkların korunması gibi önemli konularda tanıdığı düzenleme ve uygulama yetkilerinin kapsam ve sınırları incelenmiştir. Son olarak, Türkiye nin, Türk Boğazları ndan geçen yabancı ticaret gemileri ile bu gemilerdeki kişiler üzerindeki adli ve cezai yargı yetkisi üzerinde durulmuştur. Montrö Boğazlar Sözleşmesi nde Türkiye nin yargı yetkisine ilişkin bir hüküm bulunmadığı gibi, uygulanan uluslararası hukukta kıyı devletlerinin konuya ilişkin yetkileri içsularda değil, karasularında sınırlandırılmaktadır. Dolayısıyla Türkiye nin, Boğazlar bölgesinden geçen yabancı ticaret gemileri ve bu gemilerdeki kişiler üzerindeki yargı yetkisi, bütünüyle ülkesel egemenliği kapsamında değerlendirilmelidir. 12

13 TÜRK BOĞAZLARI NDAN GEÇİŞ REJİMİ KAPSAMINDA TÜRKİYE NİN KULLANABİLECEĞİ YETKİLER VE SINIRLARI BİRİNCİ BÖLÜM TÜRK BOĞAZLARI NIN TABİ OLDUĞU HUKUKİ REJİM I. GENEL OLARAK Boğaz kavramı, kara parçaları arasında iki deniz alanını birbirine bağlayan, doğal ve dar deniz yolunu ifade etmektedir. 1 Boğazlar, doğal deniz yolları olduğu üzere, insan yapımı olan kanallardan ayrılmaktadır. 2 Konuya ilişkin uluslararası düzenlemeler ve Uluslararası Adalet Divanı nın 9 Nisan 1949 tarihli Korfu Boğazı Davası Kararı incelendiğinde, boğazların, kimi niteliklerinin dikkate alınmasıyla ulusal ve uluslararası boğazlar ayrımına tabi tutulduğu görülecektir. Söz konusu ayrımın en önemli sonucu, boğazlardan geçiş rejimi gibi belirli konularda uygulanacak kuralların, ulusal veya uluslararası hukuk kaynaklı olmasıdır. 3 1 Seha MERAY, Devletler Hukukuna Giriş, C. I, Ankara, 1968, s. 425; Yüksel İNAN, Türk Boğazları nın Siyasal ve Hukuksal Rejimi, Ankara, Turhan Kitabevi, 1995, s. 1; Hüseyin PAZARCI, Uluslararası Hukuk, Ankara, Turhan Kitabevi, 2003, s. 267; Hüseyin PAZARCI, Uluslararası Boğaz Kavramı ve Geçiş Rejimleri, Gündüz AYBAY Armağanı, İstanbul, 2004, (Eser, bundan sonra Uluslararası Boğaz Kavramı... şeklinde anılacaktır.), s. 67, 68; Aydoğan ÖZMAN, Deniz Hukuku I (Kaynaklar, Kişiler, Nesneler, Ulusal Deniz Alanları), Ankara, Turhan Kitabevi, 2006, s Örneğin Süveyş, Panama ve Kiel Kanalları, uluslararası ulaşımda kullanılmakla birlikte, insan yapımı olmaları nedeniyle boğaz olarak nitelendirilmemektedir. Bkz. Deniz KIZILSÜMER, Uluslararası Deniz Hukuku Çerçevesinde Boğazlarda Kıyı Devletinin Yetkileri (basılmamış doktora tezi), Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Kamu Hukuku Anabilim Dalı, İzmir, 2002, s. 6, 7; ÖZMAN, s. 355; ULUSLARARASI BOĞAZLARDAN GEÇİŞ VE TÜRK BOĞAZLARI NIN HUKUKİ STATÜSÜ, Deniz Harp Akademisi Komutanlığı, İstanbul, 1999, (Eser, bundan sonra... HUKUKİ STATÜSÜ şeklinde anılacaktır.), s. 3, dn Uluslararası boğaz olarak nitelendirilen bir su yolunun, bütünüyle uluslararası hukuka tabi olacağını değerlendirmek yersizdir; uluslarası boğazlar, genellikle geçiş rejimi gibi kimi belirli konular bakımından uluslarası hukuka tabi olmakla birlikte, coğrafi durumları olanaklı kıldığı ölçüde, ilke olarak, kıyı devletlerinin münhasır egemenliği altında bulunmaktadır. Kaldı ki gerek 1958 tarihli Cenevre Deniz Hukuku Sözleşmeleri nden biri olan 1958 KBBS de gerek 1982 BMDHS de uluslararası boğaz ifadesi yerine, 13

14 Tek bir devletin kara ülkesiyle çevrili veya bir kapalı denize bağlanan, doğal ve dar deniz yolları, kural olarak, ulusal boğaz kabul edilmektedir. 4 Uluslararası boğaz belirlemesine gelince, karşımıza coğrafi ölçüt ve kullanım ölçütü şeklinde iki ölçüt çıkmaktadır. UAD nin 9 Nisan 1949 tarihli Korfu Boğazı Davası Kararı yla vurgulanıp, netleştirilen coğrafi ölçüte göre, uluslararası boğaz olarak nitelendirilebilmek için boğazın açık deniz alanlarını bağlıyor olması ve uluslararası ulaşım için kullanılıyor olması aranmış; bunun ötesinde uluslararası ulaşım için zaruri olması veya yoğun olarak kullanılması gözetilmemiştir Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi 6 ve 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi nin 7 coğrafi ölçüte yaklaşımları, değinilen kararla aynı yöndedir Deniz Hukuku Sözleşmesi nin 37. maddesi, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin uluslararası ulaştırma için kullanılan boğaz ifadesi kullanılmıştır. Bkz KBBS, m. 16/4, 1982 BMDHS, m. 37; PAZARCI, s. 267; ÖZMAN, s. 356, dn Kuzey Denizi ile Baltık Denizi arasında yer alan Danimarka Boğazları, ulusal boğazlardır. Yakın zamanlara kadar SSCB toprakları içinde yer alan ve Azak Denizi ni Karadeniz e bağlayan Kerç Boğazı da klasik bir ulusal boğaz örneği oluşturuyordu. Bkz. PAZARCI, s. 267; ÖZMAN, s. 357;... HUKUKİ STATÜSÜ, s UAD nin 9 Nisan 1949 tarihli kararı, konuya ilişkin kodifikasyon çalışmalarının öncesinde, ilgili örf adet hukuku kurallarını büyük ölçüde somutlaştırmıştır. Korfu Boğazı Davası na konu uyuşmazlıkta, Arnavutluk Hükümeti nce Korfu Boğazı nın coğrafi anlamda bir boğaz olduğu kabul edilmekle birlikte, bu Boğaz ın ikincil bir öneme sahip olması, uluslararası deniz ulaşımı bakımından kullanımının zorunlu olmaması ve salt Korfu ve Saranda Limanları na giriş-çıkış için kullanılması gibi gerekçelerle Korfu Boğazı nın izin alınmaksızın veya bildirimde bulunulmaksızın üçüncü devletlerce kullanılamayacağı savunulmuştur. Buna karşılık UAD, zorunlu bir uluslararası ulaşım yolu olmamasına rağmen, Korfu Boğazı ndan geçişin, izin veya bildirim koşullarına bağlı kılınamayacağına karar vermiştir. Aslan GÜNDÜZ, Milletlerarası Hukuk, Temel Belgeler, Örnek Kararlar, 5. B., İstanbul, Beta Yayınevi, 2003, s. 553, 554; ; PAZARCI, s. 267; Rıfat ÖZTÜRK, Tarihi Gelişim İçinde Türk Boğazları ve Yeni Oluşumlar Işığında Geleceği, İstanbul, Harp Akademileri Komutanlığı Yayını, 1993, s. 59; Ferit Hakan BAYKAL, Deniz Hukuku Çalışmaları, İstanbul, Alfa Yayınevi, 1998, s. 234; ÖZMAN, s Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi (KBBS); Kabul tarihi: 29 Nisan 1958; Yürürlüğe giriş tarihi: 10 Eylül 1964; Taraf devlet sayısı: 51; Türkiye nin taraf olmadığı Sözleşme nin Türkçe resmi olmayan çevirisi için bkz. GÜNDÜZ, s Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (BMDHS - UNCLOS - United Nations Convention of the Law of the Sea); Kabul tarihi: 10 Aralık 1982; Yürürlüğe giriş tarihi: 16 Kasım 1994; Taraf devlet sayısı: 130; Türkiye nin henüz taraf olmadığı Sözleşme nin Türkçe resmi olmayan çevirisi için bkz. GÜNDÜZ, s KBBS, m. 16/4, 1982 BMDHS, m. 37; Münhasır ekonomik bölge kavramı, 1982 BMDHS yle getirildiği üzere, coğrafi ölçüt bakımından 1958 KBBS nin 16/4. maddesinde, sadece iki açık deniz alanını birleştiren deniz yollarının uluslararası boğaz olarak nitelendirileceği belirtilmiştir. Bkz. ÖZMAN, s. 358,

15 bir bölümü ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir bölümü arasında uluslararası ulaşım için kullanılan boğazları, uluslararası boğaz olarak nitelendirmiştir. 9 Diğer yandan gerek 1958 KBBS de gerek 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi nde kullanım ölçütüne de yer verilmiştir KBBS de, uluslararası ulaşım için kullanılma koşuluyla açık denizin bir bölümü ile bir devletin karasularını birbirine bağlayan boğazlar, uluslararası boğaz olarak nitelendirilmiştir Deniz Hukuku Sözleşmesi nde de yine uluslararası ulaşım için kullanılma koşuluyla açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile bir devletin karasuları arasında yer alan boğazlar, uluslararası boğaz kabul edilmiştir. Coğrafi ölçüt ve kullanım ölçütünden hareketle getirilen belirlemeler bir yana, ilgili boğazdan geçiş rejimi tamamen veya kısmen, uzun süreden beri yürürlükte bulunan bir uluslararası andlaşmanın 11 konusunu oluşturuyor ise söz konusu boğaz, başka hiçbir koşul aranmaksızın, uluslararası boğaz olarak değerlendirilmelidir. 12 Bu noktaya dek aktarılanlar çerçevesinde, uluslararası boğaz kavramının, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bir bölümünü veya uluslararası ulaşımda kullanılma koşuluyla açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin bir bölümü ile bir devletin karasularını birbirine bağlayan ya da salt bir uluslararası andlaşmanın konusunu oluşturması nedeniyle uluslararası boğaz olarak nitelendirilen, doğal ve dar deniz yollarını ifade ettiği söylenebilecektir. 9 PAZARCI, s. 268; ÖZMAN, s KBBS, m. 16/4, 1982 BMDHS, m. 45/1/b; PAZARCI, s. 268; 1958 KBBS nin hazırlık çalışmaları sırasında, açık denizin bir bölümü ile bir devletin karasuları arasında yer alan ve uluslararası ulaşımda kullanılan su yollarının da uluslararası boğaz olarak belirlenmesi, söz konusu belirlemenin özellikle Tiran Boğazı bakımından yapılması nedeniyle özellikle İsrail ve Arap devletlerinin tepkisine yol açmıştır. Bkz. KIZILSÜMER, s. 13, 14; ÖZMAN, s. 360, 361, Uzun süreden beri yürürlükte bulunan andlaşma kavramına ilişkin açıklamalar için bkz. ÖZMAN, s ; 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi nin 35/c maddesi kapsamında olduğu kabul edilen boğazlar, Danimarka Boğazları, Magellan Boğazı, Aaland Boğazı ve Türk Boğazları dır. Söz konusu boğazlardan geçiş rejimlerine ilişkin açıklamalar için bkz. ÖZMAN, s. 377 vd BMDHS, m. 35/c; PAZARCI, s. 268; ÖZMAN, s. 359,

16 20 Temmuz 1936 tarihinde 10 devletin katılımıyla imzalanıp, 9 Kasım 1936 tarihinde yürürlüğe giren Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin 13 konusunu, Türk Boğazları ndan geçiş rejimi oluşturmaktadır. Dolayısıyla az önce verilen tanımdan hareket edilerek, Türk Boğazları nın uluslararası boğaz olduğu kolayca görülecektir. 14 II. TÜRK BOĞAZLARI NIN ÖNEMİ A. GENEL OLARAK Dünya üzerindeki pekçok boğaz, kimi devletlerin denizlere ve okyanuslara açılması ve kimi denizlerin de diğer deniz ve okyanuslara bağlanması için tek veya en elverişli ulaşım yollarını oluşturmaktadır. Karadeniz e sahildar devletler ve Karadeniz de Akdeniz e ve okyanuslara Türk Boğazları yla açılmakta, bağlanmaktadır. Asya ile Avrupa yı coğrafi anlamda ayıran Türk Boğazları, esasen askeri, kültürel ve ticari ilişkiler bakımından iki kıtanın buluşma alanını oluşturmaktadır. Türk Boğazları, askeri, siyasi ve ekonomik önemleri nedeniyle, bölgedeki güç dengelerinin zaman içinde değişmesine karşılık, büyük güçlerin tarihin her döneminde sahip olmak istediği su yollarından biri olmuştur Montrö Boğazlar Sözleşmesi; Kabul tarihi: 20 Temmuz 1936; Yürürlüğe giriş tarihi: 09 Kasım 1936; Sözleşme nin orjinal metni için bkz. Seha MERAY, Osman OLCAY, Montreux Boğazlar Konferansı, Tutanaklar Belgeler, Ankara, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, No: 390, 1976, s ; Sözleşme nin Türkçe resmi olmayan çevirisi için bkz. GÜNDÜZ, s ; Ayrıca bkz. MERAY, OLCAY, ÖZMAN, s. 359, Erhan BAŞYURT, Ateş Yolu, Boğazlarda Bitmeyen Kavga, İstanbul, Timaş Yayınevi, 1998, Önsöz; ÖZMAN, s. 381; MONTREUX VE TÜRKİYE, Harp Akademileri Komutanlığı, Harp Akademileri Basım Evi, İstanbul, 1997, (Eser, bundan sonra MONTREUX VE TÜRKİYE şeklinde anılacaktır.), s. 4; BOĞAZLAR STATÜSÜ, T.C. Dışişleri Bakanlığı, BMKY Dairesi Genel Müdürlüğü, (Eser, bundan sonra BOĞAZLAR STATÜSÜ şeklinde anılacaktır.), s. 3; Türk Boğazları na hakimiyete yönelik ilk mücadele, Yunanlılar ile Truvalılar arasında yaşanmış ve Yunanlıların üstünlüğüyle sonuçlanmıştır. Ardından aynı mücadele Yunanlılar ile İranlılar arasında sürmüştür. Türk Boğazları, Yunanlıların ardından Makedonların ve milattan önce 190 yılından itibaren de Roma İmparatorluğu nun hakimiyetine girmiştir; Boğazlar, Osmanlı İmparatorluğu nun İstanbul u 1453 yılında fethetmesine dek, Bizans İmparatorluğu nun hakimiyetinde kalmıştır. Bkz. Cemal TUKİN, Osmanlı İmparatorluğu Devrinde Boğazlar Meselesi, İstanbul, Pan Yayıncılık, 1999, s. 1, 2. 16

17 Boğazlar bölgesi, Türkiye nin güvenliği ve ekonomisi açısından çok önemli bir konuma sahip olduğu gibi, istisnai düzeyde evrensel değeri olan çok sayıda kültürel varlığa da ev sahipliği yapmaktadır. 16 Türk Boğazları, güvenliğe ve ekonomik çıkarlara ilişkin kaygıların, Türkiye nin egemenlik hakkı ile kullanıcı devletlerin serbest ulaşım haklarının karşı karşıya geldiği bir alanı yaratmaktadır; 17 bu nedenledir ki Boğazlardan geçiş rejimine ilişkin her düzenleme, her önlem dikkatleri üzerinde toplamaktadır. Türk Boğazları ndan geçişe ilişkin düzenlemelerin sadece bölge devletlerinin çıkarlarını etkileyeceği, bölge devletlerini ilgilendireceği yönündeki bir değerlendirme yersizdir; gelişen teknoloji, mesafeleri kısaltmış, devletleri birbirine bağımlı kılmış ve Türk Boğazları nı uluslararası ticaretin vazgeçilmez yollarından biri konumuna yükseltmiştir. Öyle ki bugün boğazlar sorunu dendiğinde, akla Türk Boğazları gelmektedir. 18 B. TÜRK BOĞAZLARI NIN EKONOMİK ÖNEMİ 1. Genel Olarak Deniz ulaşımı diğer yollara göre oldukça ucuzdur; bu nedenle Dünya ticaretinin büyük bir bölümü deniz yoluyla yapılmaktadır. 19 Bölgedeki deniz ulaşımı bakımından da Türk Boğazları pekçok rota için tek veya en elverişli geçiş yolunu oluşturmaktadır. Dolayısıyla 16 Feridun Cemal ERKİN, Türk - Sovyet İlişkileri ve Boğazlar Meselesi, Ankara, Başnur Matbaası, 1968, s. 10; Mustafa KORÇAK, Sunuş, Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi Projesi-Boğazlara Teknolojik Güven, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Araştırma Planlama Koordinasyon Dairesi Başkanlığı, İstanbul, Ege Basım, 2002, s. 7; Erol ÇAKIR, Gözbebeğimiz Koruma Altında, Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi Projesi-Boğazlara Teknolojik Güven, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Araştırma Planlama Koordinasyon Dairesi Başkanlığı, İstanbul, Ege Basım, 2002, s ÖZMAN, s İNAN, s. V. 19 Dünya ticaretinin %80 i deniz yoluyla yapılmaktadır; Amerika, Batı Avrupa ve Japonya, Orta Asya ve Orta Doğu petrollerine bağımlı iken, Kuzey Amerika tahıl, Güney Amerika ve Afrika ise maden cevheri ihraç etmektedir. Dolayısıyla ulaşım zincirinde meydana gelebilecek bir aksama, tüm deniz ulaşımını olumsuz etkileyecektir. Bkz. KIZILSÜMER, s. 2, dn

18 Boğazlardan geçişin herhangi bir nedenle aksaması, deniz yoluyla taşımacılık faaliyetini olumsuz etkileyecek ve büyük ticari zararların doğmasına yol açacaktır. Boğazların önemlerini, birbirine bağladığı deniz alanlarının yanında, birleştirdiği kıyılar arasındaki trafik de etkilemektedir. Türk Boğazları da ekonomik açıdan birbirine bağımlı iki bölgeyi, Batı ile İç Asya, Hindistan ve Çin i birbirine bağlamaktadır. Hızla gelişen, küreselleşen dünya ekonomisinin ağırlık noktasının Batıdan Doğuya kayması ve dolayısıyla yakın bir zamanda Asya nın alım gücünün, Amerika nın ve Avrupa nın alım gücünden daha fazla olacağı dikkate alınırsa, Türk Boğazları nın bu denge değişimi sürecinde de kilit konumda olacağı açıktır. 20 Asya, yeni bir siyasi şekillenme süreci yaşamaktadır. Asya nın doğal kaynaklarının Avrupa ya ve diğer denizaşırı ülkelere aktarılma ihtiyacı, gittikçe arttmaktadır. Türk Boğazları nın bu süreçte çok etkili bir denge unsuru olarak kullanılabileceği unutulmamalıdır. 21 Boğazların birleştirdiği deniz alanları ile kara parçaları arasındaki ulaşımın güvenli ve hızlı gerçekleştirilmesi de önemlerini arttırmaktadır. Türk Boğazları nın birbirine bağladığı deniz alanları arasındaki ulaşım, haklı güvenlik kaygılarının karşılanmasıyla olabildiğince sorunsuz gerçekleştirilirken, iki kıta arasındaki bağlantı bugün için deniz araçlarının yanısıra, köprü ile sağlanmaktadır. 22 Gemi yükü, petrole dönüşmekte ve Türk Boğazları bir petrol yolu haline getirilmeye çalışılmaktadır. Türk Boğazları üzerinden taşınan petrol ve petrol ürünlerinin yıllık miktarı, 20 ERKİN, s Salih GÜNGÖR, Türk Boğazları ve Geçiş (basılmamış doktora tezi), İstanbul Üniversitesi Deniz Bilimleri ve İşletmeciliği Enstitüsü, İstanbul, 1999, Önsöz; Commanding, as she does, the land and maritime gateway to two Continents, Turkey continues to occupy a key strategic position. Bkz. İhsan GÜRKAN, The Turkish Straits Regime In Historical Perspective, Foundation For Middle East And Balkan Studies, Turkish Straits Voluntary Watch Group, Turkish Straits, New Problems, New Solutions, İstanbul, (Eser, bundan sonra... Historical Perspective şeklinde anılacaktır.), s İstanbul Boğazı nın iki yakası arasında günde ortalama 2 milyon insan taşınmaktadır. Bkz. Ramazan MİRZAOĞLU, Denizcilikte Yeniden Teşkilatlanmanın Önemi, Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi Projesi-Boğazlara Teknolojik Güven, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Araştırma Planlama Koordinasyon Dairesi Başkanlığı, İstanbul, Ege Basım, 2002, s

19 yılları arasında ortalama 65 milyon ton iken, bu miktar 1999 yılından itibaren ikiye, üçe katlanarak artmıştır. Özellikle Hazar Havzası ndan çıkarılacak petrolün Dünyaya taşınma ihtiyacı karşısında, söz konusu miktarın önü alınamaz bir hızla artabileceği de ortadadır. 23 Dev petrol tankerlerinin ve sıvılaştırılmış doğal gaz gemilerinin Türk Boğazları ndan geçişine ilişkin sınırlayıcı düzenlemeler, ihracatçı ve ithalatçı olarak Kafkaslar dan ve Hazar Havzası ndan çıkan petrole ve doğalgaza bağımlı devletlerin ekonomilerini olumsuz etkilemektedir; 24 ancak Türkiye, Boğazların ve İstanbul un güvenliğini sağlayabilmek için yerinde sınırlamalara yönelmek zorundadır Türkiye Açısından Türk Boğazları, Akdeniz, Ege Denizi ve Karadeniz deki limanlarımızı birbirine bağladığı üzere, diğer devletler için sadece dış ticaret açısından önem taşımalarına karşılık, Türkiye için dış ticaret bir yana, iç ticaret açısından da vazgeçilmez bir ulaşım yolunu oluşturmaktadır. Turizm, finans, sanayi ve ticaret merkezimiz olan İstanbul un, Türkiye nin toplam sanayi ve ticaretinde %40 tan fazla bir paya sahip olmasının yanında, toplam ihracat ve ithalatımızın yaklaşık %75 inin İstanbul üzerinden yapılması gözönünde bulundurulduğunda, 23 BOĞAZLAR STATÜSÜ, s. 3;... HUKUKİ STATÜSÜ, s. 6; Kasım Cemal GÜVEN, The Problem Of Petroleum Transport In Turkish Straits, Türk Deniz Araştırmaları Vakfı, The Proceedings Of The Symposium On The Straits Used For International Navigation, İstanbul, Ofis Matbaa, 2002, (Eser, bundan sonra Petroleum Transport In Turkish Straits... şeklinde anılacaktır.), s KIZILSÜMER, s. 3; Türk Boğazları ndan geçecek tanker sayısı, belirli bir miktarı aşamaz. Dolayısıyla Bakü- Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın kullanılması zorunludur. Kaldı ki Hattın kullanılması, Türk Boğazları nı devreden çıkarmayacaktır. Bkz. Boğazların Yükü Hafifleyecek, Cumhuriyet Gazetesi, 25 Mayıs 2005, s. 1, Financial Times Gazetesi nde 12 Ocak 2004 tarihinde yer bulan bir yazıda, İstanbul Boğazı ndaki trafiğin, Avrupayı petrolsüz bıraktığına değinilmesi üzerine, Türkiye Deniz Araştırmaları Vakfı Başkanı Prof. Dr. Bayram ÖZTÜRK ün, adı geçen Gazete nin Editörüne yazdığı ve 16 Ocak 2004 tarihinde yine söz konusu Gazete de yer verilen mektupta, Türkiye nin bu noktada jeopolitik önemini sürdürme kaygısı içinde bulunmadığı, kaygılarımızın petrol endüstrisiyle değil; öncelikle güvenlik ve temiz bir çevreyle ilgili olduğu, İstanbul Boğazı nın bir rahatlama, Türk kahvesi içme ve balık tutma yeri olduğu, tanker yolu olmadığı aktarılmıştır. Bkz

20 İstanbul Boğazı nın ve İstanbul Limanı nın Türkiye ekonomisi için taşıdığı önem, karşımızca çok daha çarpıcı bir şekilde çıkmaktadır. 26 Kanallara ilişkin uygulamadan farklı olarak, kıyı devletleri, boğazlardan geçen gemilerden doğrudan geçiş nedeniyle ücret alamamaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi de Türk Boğazları ndan geçen gemilerden sadece doğrudan doğruya gemiye sunulan hizmetler karşılığında ücret alınmasını öngörmektedir. Ancak Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin yürürlüğe girdiği tarihten bu yana, doğrudan gemiye sunulan hizmetler karşılığında alınacak ücretlerin hesaplanmasında Türkiye aleyhine yapılan yanlışlar nedeniyle bu noktada verimli bir gelir kaynağı yaratılmamıştır. Konuya ilişkin uzlaşmanın 1992 yılında sağlanmasının ardından, temelleri 2002 yılında atılan Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı, 25 Mayıs 2005 tarihinde faaliyete geçmiş ve 31 Mayıs 2006 tarihinde bütünüyle faal hale gelmiştir. 27 Hazar Havzası ndan elde edilecek petrolün Ceyhan a ve buradan da tankerlerle Dünya pazarlarına taşınmasını sağlayan bu Hat üzerinden, tam kapasiteyle çalışması halinde yılda 50 milyon ton petrol taşınabilecektir. Bu halde Türkiye, Türk Boğazları ndan geçen dev petrol tankerlerine sunduğu hizmetler karşılığında elde ettiği gelirle kıyaslanamayacak şekilde, yıllık 300 milyon dolar civarında taşıma geliri elde edebilecektir. 28 Öte yandan İstanbul Boğazı çevresinde yaşayan 15 milyon insanın yaşamı gözardı edilerek, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı yerine, sonuçta petrolün yine Türk Boğazları 26 Süveyş, Panama ve Kiel Kanalları ile Cebelitarık, Magellan ve Danimarka Boğazları nın geçtikleri yerleşim yerlerinin toplam nüfusu 4 milyon civarındayken, İstanbul un nüfusu belirtilen miktarın 3-4 katı kadardır.... HUKUKİ STATÜSÜ, s Kafkasya ve Hazar Havzası nda bölgesel işbirliğinin somut bir örneği olan Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı, bölge devletleri ile Batı arasındaki bir köprü niteliğindedir. 21. yüzyılın İpek Yolu olarak sunulan Doğu- Batı enerji koridorunun en önemli bileşenini oluşturan Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı, Türk Boğazları ndan tankerle taşınan tehlikeli madde yükünü hafifletecektir. Toplam uzunluğu 1730 kilometre olan Hattın, 1070 kilometrelik bölümü Türkiye de, 468 kilometrelik bölümü Azerbaycan da ve 225 kilometrelik bölümü de Gürcistan da yer almaktadır. Hatta Kazakistan ın da katılması yönünde ciddi adımlar atılmaktadır ki böylece Hazar ın doğusundan elde edilecek petrol de Boru Hattı ile Akdeniz e ulaştırılabilecektir. Bkz. Boğazların Yükü Hafifleyecek, Cumhuriyet Gazetesi, 25 Mayıs 2005, s. 1, 8; Bakü-Ceyhan da Mutlu Son, Cumhuriyet Gazetesi, 24 Mayıs 2005, s. 1, 8; Mustafa BALBAY, Bakü-Tiflis-Ceyan: Barış-Ticaret- Canlılık..., Cumhuriyet Gazetesi, 01 Haziran 2006, s.1, Bakü-Ceyhan da Mutlu Son, Cumhuriyet Gazetesi, 24 Mayıs 2005, s. 1, 8. 20

21 üzerinden taşınmasını gerektiren seçeneklerin desteklenme nedeni ise çok açıktır; günümüzde yaklaşık 20 bin tankerle binlerce ton petrol ve petrol ürünleri üretici devletlerden Dünya pazarlarına taşınmaktadır ve tanker taşımacılığı, diğer taşıma yöntemlerine göre çok daha düşük maliyetlidir. Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın kullanılmaması halinde, önümüzdeki 5-6 yıllık dönemde Türk Boğazları ndan günde kadar dev petrol tankerinin geçmesi beklenmektedir. 29 Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın kullanımı, petrolün Türk Boğazları üzerinden taşınmasını bütünüyle kaldırmayacaktır. Türkiye, hem Petrol Boru Hattı nı hem de Türk Boğazları nı elinde bulundurmaktadır ve Asya petrol ve doğalgazının Dünya pazarlarına aktarılması noktasında sahip olduğu avantajı, akılcı, dengeli ve ulusal yararı için kullanabilmeli, 21. yüzyılın enerji politikalarında oldukça etkin bir rol üstlenebilmelidir. Bu noktada coğrafya Türkiye ye kaçamayacağı bir sorumluluk yüklemiştir Rusya Federasyonu ve Bağımsız Devletler Topluluğu Açısından SSCB nin dağılmasıyla Ruslar, Leningrad hariç olmak üzere, Baltık Denizi ndeki tüm limanlarını kaybetmişlerdir. Bugün Rusya Federasyonu nun kuzeyinde Beyaz Deniz, Kara Denizi, Laptev Denizi ve Doğu Sibirya Denizi, doğusunda Bering Denizi ve Ohotsk Denizi, güney batısında ise Hazar Denizi ve Karadeniz bulunmaktadır. Kuzeydeki limanlar gibi, 29 BAŞYURT, s. 122; Kemal DANACI, Ercan BİKLİÇ, Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi, Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi Projesi-Boğazlara Teknolojik Güven, T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı Araştırma Planlama Koordinasyon Dairesi Başkanlığı, İstanbul, Ege Basım, 2002, s. 45; Ceyhan Limanı, Boğazlar dan geçmesi çok riskli olacak, 300 bin tonluk dev tankerlerin yanaşması için dahi oldukça elverişlidir. Liman, Novorossisk tesislerinin 4 katı hazır kapasiteye, yani yılda 120 miyon ton petrol pompalama kapasitesine sahiptir. Novorossisk in aksine Ceyhan dan yılın 365 günü yükleme yapılabilmektedir. Türkiye tüm bu avantajları ilgililere en iyi şekilde aktarmaya çalışmalıdır. Bkz. MONTREUX VE TÜRKİYE, s. 5; Güney Kıbrıs Rum Yönetimi, deniz yoluyla petrol taşımacılığından en yüksek kazancı sağlayan devletlerdendir. Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın kullanılmaya başlamasıyla, Türkiye nin AB ye giriş sürecinde Türk Limanlarının Rum gemilerine açılması isteğiyle de karşılaşılmıştır. Söz konusu isteğin gerisinde, Rumların Ceyhan Limanı ndan yararlanmayarak, büyük kazanç kaybına uğrama endişesi bulunmaktadır. 30 Mustafa BALBAY, Bakü-Tiflis-Ceyhan, Cumhuriyet Gazetesi, 27 Mayıs 2005, s. 1, 8. 21

22 Bering ve Ohotsk Denizleri ndeki limanlar da yılın önemli bir kısmını donmuş geçirmekte, dolayısıyla taşımacılıkta kullanılamamaktadır. Ayrıca doğudaki limanlar, Rusya Federsayonu nun sanayi merkezlerine oldukça uzaktır. Tüm bu koşullar Rusya Federasyonu nu Karadeniz deki iki limanına, Sochi ve Novorossisk ye ağrılık vermeye itmiştir. Bugün için Rusya Federasyonu nun toplam ihracatının %40 ını Türk Boğazları üzerinden gerçekleştiriyor olması, Boğazların, Rusya Federasyonu için taşıdığı önemin çarpıcı bir göstergesidir. 31 SSCB döneminde, Hazar Havzası nın petrol ve doğalgaz rezervleri büyük ölçüde Rusların çıkarları için değerlendirilirken, Birliğin dağılmasıyla Rusya Federasyonu nun yanında, Bağımsız Devletler Topluluğu nu oluşturan devletlere ait petrol ve doğalgazın da petrole, doğalgaza ihtiyacı olan Dünyaya taşınması sorunu doğmuştur. 32 Hazar Havzası ndan elde edilen petrol ve doğalgaz, tüketim düzeyi yüksek ve özellikle petrole bağımlı olan Japonya, AB üyesi devletler ve ABD ye taşınmaktadır. Petrolün Avrupa ve Amerika ya taşınması noktasında birçok proje, taşıma maliyetlerinin düşük olması nedeniyle Karadeniz-Akdeniz Hattı na odaklanmaktadır yılında Rusya Federasyonu, Kazakistan ve Azerbaycan ın toplam ihraç petrolünün 120 milyon tonu aşacağı öngörülmektedir. Rusya Federasyonu nun, Hazar petrolünü doğrudan kendisinin ihraç etmesi bir yana, Azerbaycan ve Kazakistan ın ihraç edeceği petrolün Bakü-Novorossisk, Kazakistan- Novorossik Petrol Boru Hatları üzerinden taşınması karşılığında elde edeceği gelir göz önünde bulundurulduğunda, söz konusu projelerin Rusya Federasyonu için vazgeçilmez olduğu kolayca anlaşılacaktır Mustafa YILMAZ, Türk Boğazları nın Önemi ve Geçiş Statüleri (basılmamış doktora tezi), İstanbul Üniversitesi Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Enstitüsü, Atatürk İlkeleri ve İnkılap Tarihi Anabilim Dalı, İstanbul, 1996, s. 160; GÜNGÖR, s. 140; ORTA ASYA - HAZAR - CEYHAN BORU HATTI VE MİLLİ GÜCE ETKİLERİ, Harp Akademileri Komutanlığı, İstanbul, Harp Akademileri Basım Evi, 1999, s Rıfat ÖZTÜRK, s Batılı şirketler, Hazar petrollerinin Boğazlar yerine başka yollar üzerinden taşınması halinde, varil başına 1,5-2 ABD Doları zarar edeceklerini açıklamıştır. Bkz. Şimdi Ağla Sevgili İstanbul, Sabah Gazetesi, 11 Mayıs 1997, s BAŞYURT, s. 86,

23 Bu noktada salt Rusya Federasyonu nun yararı gözetilerek, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı yerine, petrolün ağırlıklı olarak Türk Boğazları üzerinden taşınmasına yol açacak Bakü-Novorossisk ve Kazakistan-Novorossisk Petrol Boru Hatlarına öncelik verilmesi, Rusya Federasyonu nun kısa vadeli ekonomik çıkarlarıyla bağdaşmakla birlikte, Türk Boğazları nın deniz trafiğine kapanmasına dahi yol açabilecektir. 35 Böyle bir durumda Batı pazarlarına en hızlı ulaşımı sağlayan limanları Karadeniz de bulunan Rusya Federasyonu, ekonomik açıdan, Türkiye den de fazla olmak üzere, en çok zarar gören devlet olacaktır. 36 Özellikle Rusya Federasyonu nun üretim merkezlerinin yoğunlaştığı Doğu Avrupa da üretilen malların Karadeniz e ulaştırılabilmesi için kara ve demir yollarının yanında, bölgedeki ulaşıma elverişli nehirler de kanallarla birbirine bağlanarak kullanılmaktadır yılında Volga-Don Kanalı nın açılmasıyla, Baltık Denizi, Beyaz Deniz, Hazar Denizi ve Karadeniz arasında yaklaşık kilometrelik kesintisiz bir ulaşım ağı kurulmuştur. Söz konusu ulaşım ağının da katkısıyla bölge ihracatının yaklaşık %80 i Karadeniz limanları ve Türk Boğazları üzerinden gerçekleştirilmektedir. 37 Türk Boğazları, SSCB nin dağılmasıyla kurulup, Karadeniz e kıyısı olmayan Bağımsız Devletler Topluluğu üyesi kimi devletler bakımından da vazgeçilmezdir. Söz 35 Türk Boğazları üzerinden yılda 120 milyon ton petrolün taşınabileceği düşünülmektedir. Bu halde, günde 6 tane ton kapasiteli petrol tankerinin Boğazlar dan geçmesi söz konusu olacaktır. Bu düzeyde bir yoğunluk, Boğazlar ın diğer deniz araçları için 24 saat süreyle deniz trafiğine kapatılmasını gerektirecektir. Bkz. BAŞYURT, s. 86, Türkiye Ege Denizi nde ve Akdeniz de pekçok limana sahip olduğu üzere, dış ticaretini bu limanlar aracılığıyla da sürdürebilecektir. Öte yandan Rusya Federasyonu nun petrol ihracatının neredeyse yarısını taşıyan Kuzey rotasının en önemli halkasını, Türk Boğazları oluşturmaktadır. Federasyon bugün için yılda yaklaşık milyon ton petrolü Boğazlar üzerinden taşırken, bu miktarın 2010 yılında ikiye katlanması kaçınılaz görülmektedir. Bkz. BAŞYURT, s. 86; Rusya Federasyonu, bugün için Türk Boğazları nın kapasitesinin sadece %40 ının kullanıldığını ve Hazar Havzası ndan çıkarılacak, yaklaşık 40 milyon ton petrolün, 100 bin tonluk tankerlerle taşınması halinde, Boğazlarda trafiğin sadece %1 oranında artacağını savunmaktadır. Rusya Federasyonu, trafiğin %1 oranında artacağı sonucuna, Boğazlar dan günde sadece 1 geminin geçeceği belirlemesiyle ulaşmaktadır; oysa bir günde bir dolu tankerin yanında, bir boş tankerin de geçmesi gerekir ve her geminin geçişi ortalama 6 saat süreceğiden, Boğazlar günde 12 saat süreyle trafiğe kapanacaktır ve bu halde Boğaz trafiği %50 oranında artacaktır. Bunun yanında iklim koşulları nedeniyle Rusya Federasyonu nun Novorossisk Limanı nda yılın günü yükleme yapılamamakta veya en fazla yarım kapasiteyle çalışılabilmektedir; dolayısıyla hesaplamalar 365 gün değil de gün üzerinden yapıldığında daha karamsar sonuçlara ulaşılacatır. Bkz. BAŞYURT, s. 118, 119; Türk Boğazları gittikçe yoğunlaşan petrol trafiği karşısında, by-pass bekleyen hasta haline gelmiştir; dolayısıyla yeni enerji koridorlarının geliştirilmesi ve kullanılması kaçınılmazdır. Bkz MONTREUX VE TÜRKİYE, s

24 konusu devletler, SSCB döneminde kurulmuş demiryolu ve dahili su yolu bağlantılarını kullanarak, ihracat ve ithalatlarını Gürcistan, Rusya Federasyonu ve Ukrayna limanları üzerinden gerçekleştirmektedir. Şu an için çok da iyi olmayan ekonomilerinin düzelebilmesi için deniz ulaşımından yararlanmaları zorunlu olan bu devletler, ekonomileri iyileştikçe, sayıları gittikçe artacak gemileriyle gerek ihracat gerek ithalat için Baltık-Volga ve Don- Volga Kanallarını da kullanacak ve Boğazlar daki deniz trafiği bu nedenle de artacaktır. 38 Dolayısıyla Türk Boğazları ndan geçiş rejimine ilişkin yeni düzenlemelerin yapılma sürecinde, Türkiye ile aralarındaki tarihi ve kültürel bağlara rağmen, Boğazların kullanıcıları olan bu devletlerin, Karadeniz e sahildar diğer devletlerin çıkarlarını destekleme olasılığı oldukça yüksektir Amerika Birleşik Devletleri ile Avrupa Devletleri Açısından Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın açılışında Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan ve Kazakistan Cumhurbaşkanları nın yanında, ABD Enerji Bakanı Samuel Bodman ve bir İngiliz petrol şirketinin başkanı Lord Bowne nin de hazır bulunmaları, Batının, Dünyadaki bilinen petrol ve doğalgaz rezervlerinin yaklaşık %18 ini oluşturan Hazar Havzası ndaki petrol ve doğalgaz rezervlerine duyduğu ilgiyi, ihtiyacı çarpıcı bir şekilde sergilemektedir. 40 ABD yönetimi, Azerbaycan eski Büyükelçisi Ross Wilson u, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı nın faaliyete geçmesinin ardından Türkiye Büyükelçisi olarak atamıştır. 38 Ermenistan, Azerbaycan, Türkmenistan, Özbekistan, Kazakistan, Kırgızistan ve Tacikistan ın Dünya ile bağı Karadeniz ve bu denizin tek çıkış yolu olan Türk Boğazları üzerinde kuruludur. Bkz. BAŞYURT, s. 83, M. Sadık ATAK, Türkiye nin Kapısı Boğazlar, Ankara, Ziraat Bankası Matbaası, 1947, s. 8; MONTREUX VE TÜRKİYE, s Bağdat Hattı nın açılışında da bölge devletlerinin padişahlarının yanında, Batının siyasi ve ekonomik temsilcileri de bulunmuştur. Bölge kaynaklarının Batının tekelci şirketlerinin çıkarlarına hizmet etmemesi için bölge devletleri çok ciddi bir mücadele vermek durumundadır. Ankara ile Bağdat ın egemenliğinde işleyen Kerkük-İskenderun Petrol Boru Hattı nın 30 bin insanın öldürülmesiyle köreltildiği unutulmamalıdır. Bkz. Erol MANİSALI, Bağdat Demiryolları ndan Bakü-Ceyhan Hattı na, Cumhuriyet Gazetesi, 27 Mayıs 2005, s

25 Wilson, Azeri-Ermeni ihtilafları ve enerji yolları konularında uzmandır. 41 Bu durum, ABD nin bölge kaynaklarına ilişkin politikasının ne kadar planlı olduğunu göstermektedir. ABD ve Kuzey Batı Avrupa devletleri, Hazar Havzası ndaki petrol ve doğalgazın, Ortadoğuya bağımlılıklarını azaltacak şekilde ve olabildiğince güvenli bir yolun izlenmesiyle taşınmasını istemekte, bu yöndeki projeleri desteklemektedir. 42 Bu noktada ABD ile AB üyesi devletler arasında bir çekişmenin olduğu da açıktır; ABD gibi, AB üyesi devletler de 21. yüzyılın İpek Yolu olan Doğu-Batı enerji koridorunun, SSCB nin boşluğunda olabildiğince kendi kontrollerinde olmasını istemektedir. 43 AB nin üçüncü dalga genişlemesinin Güney Kafkasya yı da kapsaması beklenmektedir. Bölge kaynaklarının özellikle Avrupa ya taşınabilmesi için gerek Karadeniz-Akdeniz bağlantısı gerek Asya-Avrupa bağlantısı bakımından sunduğu olanaklarla Türk Boğazları nın söz konusu enerji koridorunun kavşak noktası olduğu açıktır. 44 Bölge kaynakları, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı ve Türk Boğazları üzerinden Batıya pazarlanırken, bölge devletlerinin yararları ile bölgesel iş ve güç birliği öne çıkarılmalıdır. Aksi halde Batı, tek yanlı ekonomik çıkarlarını gerçekleştirebilmek için bölgede oldukça uygun bir zemin hazırlamış olacaktır. 45 Türkiye ve bölge devletleri için önde gelen pekçok değer, Batının çok uluslu şirketlerinin ekonomik çıkarlarına feda edilmemelidir. 41 Ross Wilson, yılları arasında ABD Dışişleri Bakanı nın Bağımsız Devletler Topluluğu ndan sorumlu Özel Danışmanlığı, yılları arasında ABD nin Azerbaycan Büyükelçiliği görevlerini yürütmüştür. Bkz BOĞAZLAR STATÜSÜ, s Karadeniz e hakim olmak isteyen ABD, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin savaş gemilerine ilişkin hükümlerinin, kendi gemileri için uygulanmamasını istemekte, Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin değiştirilmesini, yürürlükten kaldırılmasını gündeme getirmektedir. Bkz. Mustafa BALBAY, ABD Boğazlarda Ayrıcalık İstiyor..., Cumhuriyet Gazetesi, 21 Nisan 2005; Cahit İSTİKBAL, ABD Karadeniz e çıkmak istiyor mu?, Yahya YENAL, Karadeniz ve Kafkasya da Rüzgarlar Batı dan Esmeye Başladı, Cumhuriyet Gazetesi Strateji Eki, 30 Mayıs 2005, s Dönemin ABD Enerji Bakanı Samuel Bodman, Bakü-Tiflis-Ceyhan Petrol Boru Hattı na ilk petrolün pompalanmasını, Dünyayı değiştirecek gün olarak nitelendirmiştir. Bkz. Cumhuriyet Gazetesi, 26 Mayıs 2005, s. 7; Boğazların Yükü Hafifleyecek, Cumhuriyet Gazetesi, 25 Mayıs 2005, s. 1, 8. 25

26 Türk Boğazları, Bulgaristan ve Romanya açısından deniz ulaşımının tek çıkış kapısı olduğu gibi, ulaşımda Tuna Nehri nden yararlanan Orta Avrupa devletleri için de önemli bir deniz yoludur yılında Tuna-Main ve Tuna-Ren İç Su Yolları açılmış, böylece yaklaşık kilometreye erişen Avrupa iç su yolları ağına, kilometrelik Tuna Nehri de dahil edilmiştir. Söz konusu iç su yollarının kullanılmasıyla Hollanda nın Amsterdam kentinden kalkan bir geminin, Romanya nın Köstence limanına gelmesi olanaklı kılınmıştır. Tuna-Main iç su yolu, Almanya nın 70 yıllık istek ve çabasıyla 3,4 milyar dolar harcanarak oluşturulmuştur ki sadece bu veriler dahi söz konusu su yolunun tüm Avrupa devletleri için taşıdığı önemi açıkça göstermektedir metre genişlik ve 4 metre derinliğe sahip Tuna- Main iç su yolu, 3300 tonluk gemilerin geçişi için elverişlidir; söz konusu su yolunun kullanılmasıyla Türk Boğazları ndan geçen düşük tonajlı gemilerin sayısında artış olacağı gibi, bu gemilerin Karadeniz e kadar getirdikleri, biriktirdikleri yükler okyanus aşırı ülkelere daha büyük gemiler aracılığıyla da taşınabilecektir. 47 Dolayısıyla Türk Boğazları, Avrupa da üretilen sanayi mallarının Akdeniz, Orta Doğu ve Asya pazarlarına taşınabilmesi için en elverişli ve kaçınılmaz su yolu olarak karşımıza çıkmaktadır. Yılda yaklaşık 10 milyon ton yükün geçtiği Ren-Main-Tuna İç Su Yolu, Türk Boğazları nın da kullanımıyla Doğu-Batı ticaretinin gelişimine büyük katkı sağlamaktadır. Söz konusu sanayi-ticaret-enerji koridorunun kullanılmasıyla sanayi ve yatırım malları, Batı Avrupa dan Orta Doğuya ve Asya ya taşınmakta, petrol ve diğer hammaddeler de Batıya kısa yoldan ve düşük maliyetle ulaştırılmaktadır Ren-Main-Tuna İç Su Yolu nun yapımına 1921 yılında başlanmış ve yapımın 1950 li yıllarda biteceği düşünülmüştür; ancak finansman açığı ve çevrecilerin baskılarıyla maliyetin iyice artması, yapımın oldukça uzun sürmesine neden olmuştur. Bkz. MONTREUX VE TÜRKİYE, s BAŞYURT, s. 84, Ren-Main-Tuna İç Su Yolu ile Avrupa dan Akdeniz e önemli ölçüde sanayi artığı taşındığına ve bunun Türk denizlerinde kirlenmeye yol açtığına da işaret etmek gerekir. Bkz. Aytaç YALMAN, NATO-AB İşbirliği Önemli, Cumhuriyet Gazetesi, 31 Mayıs 2005, s

27 C. TÜRK BOĞAZLARI NIN SİYASİ ÖNEMİ Geçmişte güçlü devletlerin boğazlara fiilen sahip olmayı istemesine karşılık, 49 günümüzde amaç, boğazlardan serbest geçişi olabildiğince hukuk yoluyla sağlamaktır. Medeniyetin başlıca geçitlerinden biri olan Türk Boğazları, tarih boyunca güçlü devletlerin ekonomik çıkarlarının karşılaştığı, çatıştığı bir alanın yanında, siyasal ve stratejik çıkarlarının, ihtiraslarının çatışma noktasını da oluşturmuştur. 50 Kuşkusuz ki Asya ve Avrupa arasındaki siyasetin dengelendiği nokta olan Türk Boğazları na sahip olmanın, Türkiye ye ne düzeyde bir siyasi avantaj sağladığı tartışmaya açıktır. 51 Güçlü devletlerin Türk Boğazları nın kontrolünü ele geçirme isteği ve aralarındaki rekabet, temelde Türkiye nin zayıf bir devlet olması gereğine dayanır. Boğazlar, geçmişte Osmanlı İmparatorluğu nun zayıf kaldığı tüm dönemlerde, güçlü devletlerin pazarlık konusunu oluşturmuştur. 52 Bugün için Türk Boğazları nın en büyük kullanıcılarından olan Rusya Federasyonu ile dünya yöneticiliğine soyunan ABD nin, Boğazlar konusunda izlediği siyasete bakıldığında, Karadeniz de barışın güvence altına alınmasını, sıcak denizlere inebilmek için Boğazların uluslararası bir statü kazanmasını isteyen ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi nin yapılmasını büyük bir diplomatik başarı kabul eden Rusya Federasyonu nun tüm istek ve amaçlarının gerçekleştiği; ABD açısından ise Karadeniz de filo bulundurma ve Avrasya petrol yolunu sözde güvenlik altına alma isteklerinin gerçekleştirilmeye çalışıldığı görülecektir. 49 Tarihi süreçte Türk Boğazları na sahip olabilmiş, Roma İmparatorluğu, Osmanlı İmparatorluğu gibi devletler doğuya ve batıya doğru olabildiğince genişleyebilmiş ve uzun süre ayakta kalmıştır. Bu durum, Boğazların siyasi öneminin açık bir göstergesidir. Bkz. BAŞYURT, s İNAN, s Kimi devletler Türk Boğazları bakımından varılan dengeyi zaman zaman kendi çıkarları doğrultusunda bozsalar da Boğazların sahip olduğu siyasi önem, bozulan dengenin kendiliğinden yerine gelmesini sağlamıştır. Bkz. Nejat ESLEN, Türkiye nin Güvenlik Sorunu, Cumhuriyet Gazetesi Strateji Eki, Sayı 28, 10 Ocak 2005, s. 6, ÖZMAN, s. 387,