T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ VE TÜRKİYE DEKİ UYGULAMALARI

Transkript

1 T.C. SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ VE TÜRKİYE DEKİ UYGULAMALARI Buket ÇAPALI Danışman: Doç. Dr. Serdal TERZİ YÜKSEK LİSANS TEZİ YAPI EĞİTİMİ ANABİLİM DALI ISPARTA 2009

2 Fen Bilimleri Enstitüsü Müdürlüğü ne Bu çalışma jürimiz tarafından YAPI EĞİTİMİ ANABİLİM DALI nda oybirliği ile YÜKSEK LİSANS TEZİ olarak kabul edilmiştir. Başkan : Doç. Dr. Halim CEYLAN Pamukkale Üniversitesi Mühendislik Fakültesi İnşaat Mühendisliği A.B.D. Üye : Doç. Dr. Serdal TERZİ Süleyman Demirel Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Yapı Eğitimi A.B.D. Üye : Doç. Dr. Mehmet SALTAN Süleyman Demirel Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi İnşaat Mühendisliği A.B.D. ONAY Bu tez 06/01/2009 tarihinde yapılan tez savunma sınavı sonucunda, yukarıdaki jüri üyeleri tarafından kabul edilmiştir. 06/01/2009 Enstitü Müdürü

3 İÇİNDEKİLER Sayfa İÇİNDEKİLER... i ÖZET... iv ABSTRACT...v TEŞEKKÜR... vi ŞEKİLLER DİZİNİ... vii SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ... viii 1. GİRİŞ KAYNAK ÖZETLERİ MATERYAL VE YÖNTEM Materyal Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Gelişimi Akıllı Ulaştırma Sistemleri İleri Trafik Yönetim Sistemi İleri Yolcu Bilgi Sistemleri İleri Taşıt Kontrol Sistemleri Ticari Taşıt Sistemleri Akıllı Ulaştırma Sistemleri Uygulamaları Trafik Kameraları Yol Sensörleri Trafik Yoğunluk Haritası Değişken Mesaj Sistemi Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) Mobil Bilgi Sistemi Kameralı Trafik Analiz Sistemi Trafik Yazılımları Akıllı Ulaştırma Sistemleri Uygulama Alanları Akıllı Yaya Butonları Hava Ölçüm ve Buzlanma Önleyici Sistemler Temel Buzlanma Önleyici Sistem...20 i

4 Otomatik Buzlanma Önleyici Sistem Nitro Buzlanma Önleyici Sistemler Led Teknolojisi, VMS Panolar Akıllı Otobüs Durak ve Sistemleri Sistem'in Fonksiyonları Kontrol Merkezinde Kullanımı Otobüs İçerisinde Kullanımı Kılavuz Yol Yüzeyleri Detektör Ölçüm Sensörleri Aktüel Görüntülü Trafik Kontrol Kameraları Kırmızı Işık ve Hız Kontrol Kameraları Konuşan İşaretler Sistemin Amacı Çalışma Prensibi Kullanım Alanları Trafik Analiz Ünitesi Otoyol Bilgi Radyosu Genel Özellikler Kullanım Alanları Yol Meteoroloji Bilgi Sistemleri Yöntem Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Kullanım Alanları Otoyol Yönetimi Olay Yönetimi Arter Yönetimi Elektronik Geçiş Ücreti Toplama Elektronik Yol Ücreti Ödeme Toplu Taşıma Yönetimi Karayolu-Demiryolu Kavşağı Yönetimi Acil durum yönetimi Bölgesel çok-türlü seyahat bilgileri ARAŞTIRMA VE BULGULAR...35 ii

5 4.1. Dünyadaki Bazı Uygulamalar ve Türkiye de AUS nin Durumu Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Türkiye deki Uygulamaları Akıllı Durak Sistemi Bolu Dağı Hava Durumu Bilgilendirme Sistemi Ülkemizde Kullanılan Paralı Geçiş Sistemine Örnek Bolu Dağı Hava Durumu Bilgilendirme Sisteminin Değerlendirilmesi TARTIŞMA VE SONUÇLAR Sonuçlar Öneriler KAYNAKLAR...59 ÖZGEÇMİŞ...62 iii

6 ÖZET Yüksek Lisans Tezi AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ VE TÜRKİYE DEKİ UYGULAMALARI Buket ÇAPALI Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yapı Eğitimi Anabilim Dalı Juri: Doç. Dr. Serdal TERZİ (Danışman) Doç. Dr. Halim CEYLAN Doç. Dr. Mehmet SALTAN Bilgisayar teknolojisindeki gelişmeler ulaştırma sektörünü de etkilemiş, özellikle son yıllarda Akıllı Ulaştırma Sistemleri adı altında bilişime dayalı sistemler geliştirilmiştir. Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin amacı, karayolu projelerinde yol güvenliğini artırmak, kara ulaştırmasının kapasitesini artırmak, karayolu ulaştırmasında kişisel hareket kabiliyetini, uyum ve konforu artırmak, kara ulaştırmasının çevre ve enerji kaynakları üzerindeki negatif etkilerini azaltmak, bireylerin ve kurumların mevcut ve gelecekteki verimliliğini artırmak, bu sistemin geliştirileceği ve yaygınlaştırılacağı bir ortam geliştirmektir. Bu çalışmanın amacı, son yıllarda önemli bir gündem oluşturan Akıllı Ulaştırma Sistemleri hakkında bilgi aktarmak ve konunun Türkiye açısından önemini vurgulayarak, potansiyel çalışma alanlarına ilgililerin dikkatini çekmektir. Bu kapsamda Akıllı Ulaştırma Sistemine, tarihi gelişim süreci içinde kısaca değinildikten sonra konunun teknik altyapısı üzerinde durulmuştur. Dünyadaki çeşitli uygulamalarla beraber Türkiye deki durum ortaya konulduktan sonra bazı önerilerde bulunulmuştur. Anahtar Kelimeler: Akıllı Ulaştırma Sistemleri, Trafik Sinyalizasyonu, Algılayıcılar 2009, 62 Sayfa iv

7 ABSTRACT M. Sc. Thesis INTELLIGENT TRANSPORTATION SYSTEMS AND APPLICATIONS IN TURKEY Buket CAPALI Suleyman Demirel University Graduate School of Applied and Natural Sciences Construction Education Department Thesis Committee: Assoc. Prof. Dr. Serdal TERZİ (Supervisor) Assoc. Prof. Dr. Halim CEYLAN Assoc. Prof. Dr. Mehmet SALTAN The developments of the Computer Technology also affects transportation sector especially nowadays, the systems based on information called, Intelligent Transportation System are improved. Aims of the Intelligent Transportation Systems are increasing road security in the highway projects, increasing the capacity of highway transportation, increasing the personel ability, adaptation and comfort in the highway transportation, decreasing the negative effects on the environment and energy sources of highway transportation, increasing the efficiency, which is now and in the future, of people and institutions, developing the atmosphere which this system will be improved and became widespread. The aim of this study is to give information about Intelligent Transportation Systems which is an important item to draw attention of authorities to the potential working areas of Intelligent Transportation Systems. In this scope, the historical development and the technical infrastructure of Intelligent Transportation Systems were represented. After giving information about the development of Intelligent Transportation Systems in the world, some proposals were offered about the applications of Intelligent Transportation Systems in Turkey. Key Words: Intelligent Transportation Systems, Traffic Signalization, Sensors 2009, 62 pages v

8 TEŞEKKÜR Bu araştırma için beni yönlendiren, karşılaştığım zorlukları bilgi ve tecrübesi ile aşmamda yardımcı olan değerli Danışman hocam Doç. Dr. Serdal TERZİ ye teşekkürlerimi sunarım. Literatür araştırmalarımda yardımcı olan arkadaşım Nihat MOROVA ya ve kaynaklarından yararlandığım firma ve şahıslara da teşekkür ederim. Ayrıca tezimin her aşamasında manevi desteğini esirgemeyen aileme ve eşim Veli ÇAPALI ya sonsuz sevgi ve saygılarımı sunarım. Buket ÇAPALI ISPARTA, 2009 vi

9 ŞEKİLLER DİZİNİ Şekil 3.1. Trafik kameraları...13 Şekil 3.2. Yol kesmeyen sensör...14 Şekil 3.3. Loop sensörler...14 Şekil 3.4. Trafik yoğunluk haritası Şekil 3.5. Elektronik denetleme sistemi...16 Şekil 3.6. Mobil bilgi sistemi Şekil 3.7. Trafik analiz sistemi kamera ve görüntüleri Şekil 3.8. Trafik yazılımları Şekil 3.9. Akıllı yaya butonları...19 Şekil Buzlanma önleyici sistemler...20 Şekil Nitro buzlanma önleyici sistemler...21 Şekil VMS pano...21 Şekil Akıllı otobüs durak ve sistemleri...22 Şekil Kılavuz yol ve yüzeyleri...23 Şekil Detektör ölçüm sensörleri...24 Şekil Trafik kontrol kamerası...25 Şekil Hız kontrol kamera sistemi...25 Şekil Konuşan işaretler...26 Şekil Trafik analiz üniteleri...27 Şekil Otoyol bilgi radyosu...28 Şekil Yol meteoroloji bilgi sistemleri...29 Şekil 4.1. Çevre sensör istasyonu...36 Şekil 4.2. Kiosk dokunmatik ekran Şekil 4.3. Clarus web sitesi Şekil 4.4 Yazı ve grafik tümleşik değişken mesaj işareti...39 Şekil 4.5. Değişken mesaj işareti ve VMS kontrol programı ekranı...39 Şekil 4.6. Mobil VMS kontrol programı...40 Şekil 4.7. Yol bilgilendirme sistemi...40 Şekil 4.8. Çift renk grafik VMS...41 Şekil 4.9. AUS kontrol yazılımı...41 Şekil Ulaşım kontrol merkezi...42 Şekil Trafik yoğunluk haritası...43 Şekil Akıllı durak...45 Şekil Plaka tanıma sisteminin ilk aşaması...48 Şekil Plaka tanıma sisteminin ikinci aşaması...49 Şekil Plaka tanıma aşaması...49 Şekil Aracın geçiş aşaması...50 vii

10 SİMGELER VE KISALTMALAR DİZİNİ AUS AVCS ATIS ATMS CBS CCD CCTV CVO DM DSP EDMYS EDS FCS GIS GPS ISDN ITS KGM OGS OOS PTS RF UKM USB VMS Akıllı Ulaştırma Sistemleri İleri Taşıt Kontrol Sistemleri İleri Yolcu Bilgi Sistemleri İleri Seviye Trafik Yönetim Sistemi Cografi Bilgi Sistemi Şarj kuplajlı cihaz Kapalı Devre TV Ticari Taşıt işlemleri Değişken Mesaj İşaretleri Sayısal İşaret İşleme Erişilebilir ve Değişken Mesajlı Yaya Sinyalizasyon Sistemi Elektronik Denetleme Sistemi Birleştirilmiş Kontrol Sistemi Coğrafi Bilgi Sistemi Küresel Konumlama Sistemi Tümleşik Hizmetler Dijital Ağı Akıllı Ulaştırma Sistemi Karayolları Genel Müdürlüğü Otomatik Geçiş Sistemi Otomatik Otoyol Sistemi Plaka Tanıma Sistemi Radyo Frekans Ulaşım Kontrol Merkezi Evrensel Seri yol Değişken Mesaj İşaretleri viii

11 1. GİRİŞ 21. Yüzyılın başlarında otomobilin yaygın olarak kullanılmasıyla beraber, şehir içi kavşaklarda bir takım önlemler alma ihtiyacı doğmuştur. Önceleri trafik polisi ile yapılan bu düzenleme daha sonra röleli ve kontaktörlü kontrol cihazları, günümüzde ise kendi başına yol durumunu algılayıp, bir trafik polisi gibi trafik akışını yönlendiren sistemler olarak yerini almıştır. Kent nüfusunun sürekli olarak artması, ulaşım sorunlarının da büyümesine neden olmaktadır. Özellikle şehir içi ulaşım sorunları, büyük yerleşim alanlarında hayati derecede önem kazanmıştır. Ulaşımdaki aksamalar ekonomik ve sosyal hayatı da olumsuz yönde etkilemektedir. Bu nedenle, özellikle kent içi karayolu ulaşımının sağlıklı bir yapıya kavuşturulması gerekmektedir. Kara ulaşımında pek çok nedenden kaynaklanan trafik sıkışıklığı, altyapı yetersizliği, kavşak yetersizliği, trafik sinyalizasyonundaki teknoloji yetersizliği gibi sorunlar vardır. Bu sorunlara yeni teknolojiler kullanılarak çözüm önerileri getirilebilir. Bunların arasında, trafik bilgilerinin dinamik olarak elde edilmesi, trafik kaza analizleri, kavşakların kontrolü, Coğrafi Bilgi Sistemleri (CBS) ile Küresel Konumlama Sistemi (GPS) entegrasyonu çalışmaları yer almaktadır. Ulaştırma sistemlerinin bu olumsuz çıktılarını azaltmak veya en azından kontrol altına almak adına sistemlerin daha verimli, etkin, etkili, güvenli ve ekonomik bir şekilde tasarlanarak inşası ve işletilmesi düşüncesi ortaya atılmıştır. Başlangıçtaki akıllı ulaşım sistemi kavramı böyle bir çabanın sonucunda gündeme gelmiştir. Günümüzde Akıllı Ulaştırma Sistemleri (AUS), bilgisayar, iletişim ve elektronik gibi gelişmiş teknolojiler üzerine kurulmuş, gerçek zamanlı ve güncel veri tabanlarını kullanan, ulaştırma konusundaki etkinliği, güvenliği ve hizmet kalitesini geliştirmek amacıyla daha çok işletme, kontrol ve yönetim problemlerinin çözümüne yönelik hizmet veren sistemlerin ortak adıdır. Kavramın adında geçen akıllı terimi, bu sistemlerde var olan fonksiyonların, bellek, iletişim, bilgi analiz yeteneği ve adapte olabilme davranışının yanı sıra duyarlı bazı özelliklere sahip olmaları sebebi ile kullanılmaktadır. Diğer taraftan insan ve eşyaların bir yerden bir yere taşınmasını sağlayan teknolojik ve kurumsal tüm ulaştırma sistemlerinin entegrasyonu da akıllı ulaştırma sistemi kavramının içinde değerlendirilmektedir (Ünal, 1999). 1

12 Şehir içi ve şehirlerarası çeşitli noktalarda veya tüm yol boyunca ulaşımın akışını, güvenliğini, düzenlenmesini etkileyen çeşitli faktörleri iyileştirmek amacı ile kurulan trafik kontrol sistemleri, gelişen teknolojiye paralel olarak yenilenmekte ve sağladığı kolaylıklar her geçen gün biraz daha artmaktadır. Ülkemizde ulaşım sektöründeki ve araç trafiğindeki gelişme artık eski sistemlerin yetersiz olduğunu ve bir yenileme gereğini ortaya koymaktadır. Trafik kontrol sistemi, sadece şehir içi tesisi olmaktan çıkmış ve ülkemizde hızla inşa edilen otoyollarda da ulaşımın güvenli olmasını sağlamak amacı ile tesis edilmeye başlamıştır. Kavşaklarda trafik sorununu çözmek ve kavşaktaki trafik akışını düzenli ve güvenilir bir şekilde sağlamak için sinyalizasyon kullanılmalıdır. Sinyalizasyon, kavşaklar üzerinde belirtilen yerler üzerine yerleştirilen ışıklı işaretler veya değişken mesaj işaretli yönlendirme tabelalarıdır. Trafik akışlarının yoğunlukla kesiştiği yollarda öncelikle güvenlik amacıyla kurulmaya başlanan sinyalizasyon sistemleri zamanla tüm dünyada yaygınlaşmıştır. Artan trafik yoğunluğu ile sinyalizasyon sistemleri, yollardaki kullanım kapasitesini iyileştirmek ve trafik akışını kontrol altına almak için de kurulmaya başlanmıştır. Bunun devamında aynı güzergâhta birbirini takip eden sinyalize kavşakların ortaya çıkmasıyla birlikte, hem güvenlik hem optimizasyon hem de koordinasyon ihtiyaçlarının bir arada sağlanması gereği ortaya çıkmıştır (Öztürk, 2006). Bu çalışmada da trafik sorunlarını çözümleyebilecek, trafik akışını kontrol altına alabilecek bir sistemin gerçekleştirilebilmesi için trafik kontrol sistemlerinde kullanılan AUS nin tanımı ve uygulamaları ile Türkiye de yapılmış olan örnekleri detaylı bir biçimde incelenerek, ülkemizde eksik olan hususlar vurgulanmaya çalışılacaktır. Bölüm 3 de AUS nin gelişimi ve AUS uygulamaları anlatılmıştır. Bölüm 4 de AUS nin dünyadaki bazı uygulamaları ile Türkiye deki uygulamaları anlatılmıştır. Bölüm 5 de ise AUS nin Türkiye deki eksiklikleri anlatılmıştır. 2

13 2. KAYNAK ÖZETLERİ ABD Orlando Eyaletinde 1992 ve 1993 yıllarında yapılan bir çalışmada, navigasyon sistemleriyle donatılmış araçlarla yapılan seyahatlerde, kâğıt harita kullanımıyla yapılan seyahatlere kıyasla %30 yanlış dönüşler engellenmiş ve %20 seyahat süresinden kazanç sağlanmıştır Atlanta Olimpiyatları sırasında da yolcular alternatif ulaşım sistemleri konusunda kulübelerden, telsiz telefonlardan, bilgisayarlardan ve yöresel televizyonlardan yararlanmışlardır (Ener, 1999). Ünal (1999), çalışmasında daha elverişli, ekonomik, emniyetli ve çevreye daha az zarar veren ve kullanıcıyla iletişim kuran AUS nin gerekliliğini vurgulamış ve AUS nden bahsetmiştir. Geleceğin yollarının AUS ni kullanan taşıtlar gibi oldukça gelişmiş ve teknoloji yüklü olacağının altını çizmiştir. Bozdoğan ve Ertaş (2002), çalışmalarında AUS Uygulamalarının Trafik Yönetim ve Denetiminde Kullanımı-İstanbul Örneği incelendiğinde, İstanbul da kurulan AUS uygulamalarını başlıklar altında topladığını belirtmişlerdir. Bunlar: Ulaşım Kontrol Merkezi Trafik Yoğunluk Haritası Kameralı Trafik Analiz Sistemi Mobil Trafik Uygulaması GIS & GPS Uygulamaları Geri Sayım Cihazları Yardım ve Erel (2003), AUS ni meydana getiren, yeni nesil teknolojiler kullanılarak, şehir içi ulaşımında, yol ve sürüş güvenliğinin artırılması, koordinasyonun sağlanması, trafiğin yönetimi yolcu ve sürücülerin eş zamanlı olarak bilgilendirilmeleri ve yönlendirilmeleri suretiyle bu konuda alanında yapılan çalışmalar bütününden söz etmiştir. Yardım vd. (2004), AUS nin başlangıçta otoyollardaki işletim problemlerini çözmeye ve hizmet kalitesini yükseltmeye yönelik olarak tasarlandığını ancak zaman içinde ulaştırma türlerini de içine alan çalışmalarla zengin bir uygulama alanı olduğunu 3

14 belirterek kullanım yeri ve ihtiyaçlara göre tanımlanan hiyerarşi içinde AUS nin kullanım alanlarını açıklamışlardır. Öztürk (2006), AUS nin gelişimini üç aşamada incelemiştir. Bu gelişim süreci içinde yurt dışındaki uygulamalara dikkat çekmiştir. AUS nin ulaşımda bir devrim yaptığını ve AUS nin genel olarak bilgi teknolojileri uygulamalarında öncü bir model olması konusundaki genel beklentilerden bahsetmiştir. Karayolları Genel Müdürlüğü`nün 2006 Stratejik Planı`na göre, otoyollarda 5 yıl içinde AUS nin uygulamasını yaygınlaştırma kararı alınmıştır. İletişim, kontrol ve elektronik teknolojileri gerektiren AUS, trafik akışını yönlendirip görüntüleme, sıkışıklığı azaltma, yolculuk edenlere alternatif rotalar sağlama, hayatların, zaman ve paranın korunması için çözüm üretmek üzere kullanılmaktadır. AUS uygulamasının yaygınlaştırılması kapsamında 3 yıl içinde otoyol gişeleri ve kritik kesimlerin bilgisayarlarla izlenimi ve kontrolü sağlanmaya başlanmıştır. Otoyol kullanıcılarını memnun eden teknolojik uygulamalar Otomatik Geçiş Sistemi (OGS), Kartlı Geçiş Sistemi (KGS) ve yeni sistemler kurulmaya başlanmıştır. Otoyolların tümünde, meteorolojik bilgi ve ön uyarı sistemleri, kullanıcı bilgilendirme sistemleri, veri tabanı oluşturma ve toplama sistemleri, araç takip ve akaryakıt tank otomasyon sistemleri gerçekleştirmek için karar alınmıştır. Yokota (2007), AUS ile trafik kazalarının önlenmesi, trafikte oluşabilecek gecikmelerin önüne geçilmesi, sürücülerin gerçek zamanlı olarak uyarılabilmesinin mümkün olacağını belirtmiştir. Ceylan vd. (2007), Yerel Yönetimlerde Ulaştırma Birimi Organizasyonu için Model Önerileri çalışmalarında akıllı ulaşım sistemleri ile ilgili uygulamaların yapılması ve kontrol edilmesi gerektiğini belirterek sürücülere trafik hakkında anlık bilgilendirmeler yapacak elektronik bilgi sistemlerini kentin ana arter girişleri vb. gibi kritik noktalara yerleştirilmesi gerekliliğini vurgulamışlardır. 4

15 3. MATERYAL VE YÖNTEM 3.1. Materyal Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Gelişimi 1923 yılında Osmanlı İmparatorluğu nun yerini alan Türkiye Cumhuriyeti sadece 4000km'si iyi durumda km uzunluğunda yol devralmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında Köprüler ve Yollar Reisliği, yol ile ilgili çalışmalar yaparken o yıllarda öncelik demiryolu projelerine verilmiştir. II. Dünya Savaşının sonunda bütün Dünya ülkelerinde karayoluna öncelik verilmesi nedeni ile 1950 yılında Köprüler Reisliği, Amerika Birleşik Devletleri'nin savunma yardım programından "Marshall Planı" adıyla anılan yardım kapsamında yeniden yapılanmıştır. 11 Şubat 1950 yılında Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) 5539 Sayılı Yasa ile kurulmuş ve daha sonra 30 Mayıs 1973'de 1737 Sayılı Yasa ile otoyolların da sorumluluğunu kapsamına almıştır. KGM nin ilk yıllarında km olan yol ağı yıl ve yıl artırılarak km ye eriştirilmiş olup, uzun yıllardır yol ağı uzunluğunda değişiklik yapılmayarak kapasitesinde artırım çalışmaları yapılmaktadır yılında mevcut haliyle km uzunluğunda olan köy ve orman yolları KGM'nin sorumluluğundan ayrılarak Köy Hizmetleri Genel Müdürlüğü ne devredilmiştir. KGM otoyollar, Devlet ve il yolları ile bunlar üzerinde yer alan köprü, tünel ve diğer sanat yapılarından sorumludur. KGM'nin 1997 yılbaşı itibari ile sorumluluğu altında 1500km Otoyol, km Devlet Yolu ve km il Yolu bulunmaktadır. Türkiye'de ilk ücretli yol projesi 1. Boğaz Köprüsü dür. Avrupa Yatırım Bankasından alınan kredi ile 1970 yılında inşaatı başlatılan köprü, 1973 yılında trafiğe açılmıştır. Bu köprü ile Avrupa kıtası Asya kıtasına bağlanmaktadır yılında 2. Köprünün (Fatih Sultan Mehmet Köprüsü) inşaatı başlatılmış ve 1988 yılında trafiğe açılmıştır. 5

16 Türkiye de ücretli yollar programı 1. Boğaz Köprüsü nü takiben 1984 yılında 20km uzunluğundaki Gebze-İzmit Ekspres yolunun hizmete açılması ile devam etmiştir. Bunu takiben ücretli yollar (otoyollar) programı devam etmiş, dış kredilerle finanse edilerek Aralık 1997 yılı itibari ile 1514km uzunluğunda otoyol hizmete açılmıştır (Ünal, 1999). AUS nin bugüne kadar olan gelişim sürecinde üç önemli aşama dikkati çekmektedir. Birinci aşama olarak adlandırılabilecek ve li yılları kapsayan dönemde ilk AUS araştırmalarına başlanmıştır. İlk araştırmalar Japonya da Kartlı Geçiş Kontrol Sistemi (CACS), Amerika da Elektronik Rota Kılavuzlama Sistemi (ERGS) ve Almanya da benzer bir sistem olan ALI dir. Tüm bu sistemler ortak olarak güzergâh/rota kılavuzlama yöntemi üzerinde durmuş ve büyük merkezi bilgisayarları ve iletişim sistemleri olan devasa merkezi işletim sistemlerine dayandırılmıştır. Çeşitli kısıtlamalar yüzünden bu sistemler hiçbir zaman pratik uygulamaya dönüşememiştir (Öztürk, 2006). İkinci aşama ise 1980 den 1995 yılına kadar olan dönemi içine almaktadır. Artık 1980 li yıllara gelindiğinde AUS nin geliştirilmesi için şartlar oluşmuştur. Bilgisayarlarda bellek biriminin ortaya çıkışı, işletim sistemlerini ucuzlatmış ve pratik kullanıma yönelen yeni araştırma ve geliştirme çabaları başlamıştır. Japonya da şu andaki araç rota belirleme sisteminin temelini oluşturan Yol/Otomobil İletişim Sistemi (RACS) Projesi üzerinde yapılan çalışmalar 1984 yılında başlamıştır. Esas olarak otomobil üreticileri tarafından başlatılan Daha Etkin ve Güvenli bir Avrupa Trafik Sistemi Programı (PROMETHEUS) ve Avrupa Birliği tarafından başlatılan Avrupa da Araç Güvenliği İçin Yol Alt Yapısı (DRIVE) adlı iki proje aynı anda yürütülmüştür. Bu dönemde Amerika nın Akıllı Araç-Otoyol Sistemleri (IVHS) projesi de devam etmiştir (Öztürk, 2006). Günümüzde ise üçüncü aşamaya girilmiştir. Gelinen bu son aşamada ilk olarak ön plana çıkan özellik, AUS nin pratik uygulamalarının görülmeye başlanmasıdır. İkinci olarak, AUS sadece otomobil trafiğinin sebep olduğu problemlerin çözümü için değil diğer türler arası problemlerin çözümü için de dikkate alınmaya başlanmıştır. 6

17 Üçüncü olarak da AUS ulusal ve uluslararası genel bilgi teknolojisi hiyerarşisinde önemli bir unsur olarak tanınmaya başlanmıştır. Gelinen üçüncü aşama büyük bir ihtimalle son aşama olmayacaktır. Bu aşamaya damgasını vuran iki ana tartışma konusundan ilki, AUS nin ulaşımda bir devrim yaptığı düşüncesi; ikincisi ise AUS nin genel olarak bilgi teknolojileri uygulamalarında öncü bir model olması konusundaki genel beklentidir. Özellikle ikinci nokta, AUS nin geliştirilen daha geniş bilgi teknolojileri sistemlerinde oynayabileceği hayati rolü işaret etmektedir. AUS projelerinin günlük hayattaki bilgi teknolojileri konusundaki diğer pratik uygulamaların da öncüsü olacağı yönündeki tartışmalarda; AUS standartlarının mobil iletişim standartlarını veya otomatik geçiş ücreti toplama sistemi standartlarının elektronik para standartlarını belirleyebileceği gibi düşünceler ortaya atılmaktadır (Öztürk, 2006) Akıllı Ulaştırma Sistemleri AUS, ulaşım ağının işletimine yardımcı olmak amacıyla, bilgi, haberleşme ve kontrol teknolojilerini uygulayan ulaşım sistemleridir. Yeni teknolojiler kullanılarak çoğunlukla trafikten ve trafiği etkileyen yol ve hava durumuna ait veriler ışığında trafiğin otomatik olarak yönetilmesi çalışmalarını oluşturmaktadır. Mevcut sinyalize kavşakların bir kısmına Trafik Kontrol Merkezi tarafından modem aracılığıyla direkt olarak müdahale edilebilirken, diğerleri "Akıllı Kavşak Kontrol Cihazları" ile donatılarak, kavşaktan geçen araç sayılarına göre otomatik olarak belirlenmektedir. AUS projeleri fiber optik, kablolu veya RF haberleşme alt yapısında olabilirler ve internet dünyasına kolay bir bağlantı için TCP/IP veri yapısına sahip olmalıdırlar. TCP/IP veri akışı, değişik tasarımların, yazılımların ve işletim sistemlerinin birbirine entegre edilebilmesini de sağlamaktadır. Ekonomik ömürlerinin ve ışık şiddetinin yüksek olması, montaj kolaylığı, bakım masraflarının az olması ve yüksek enerji tasarrufu sağlaması nedenleriyle LED'li üniteler tercih edilmektedir. Şehir içi ulaşımında, yol ve sürüş güvenliğinin artırılması, koordinasyon sağlanması, trafiğin yönetimi yolcu ve sürücülerin eş zamanlı olarak bilgilendirilmeleri konusunda çalışılmaktadır. 7

18 Ayrıca sürücülerin yeni nesil teknolojileri kullanmak suretiyle yönlendirilmelerinin sağlanması, bu konuda alanında yapılan çalışmalar bütünü AUS ni meydana getirmektedir (Yardım ve Erel, 2003). AUS uygulamaları halen tüm dünyada, birçok işletim testlerinden geçirilerek değerlendirilmektedir. Güvenlik, etkinlik, üreticilik ve çevre kalitesi açısından önemli iyileştirmeler (%20 den %30 a kadar) tespit edilmiştir. Birçok ülkede, seçilen uygulamaların yarar/maliyet oranları, 2 den 8 misline kadar değişen değerlerde tespit edilmiştir. Dünyada birçok ülke, AUS programlarını ulusal düzeyde hazırlamış ve AUS projelerinin kaynağını yerel düzeyde sağlamıştır. Ekonomik sistemlerinde temel değişiklikler yapmakta olan ve çok hızlı ekonomik gelişim gösteren birçok ülke, AUS için yatırım yapmaya başlamıştır. Ulaştırma, ekonomik gelişimin arkasında sürükleyici güçtür ve tüm dünyada insanlara refah sağlamaktadır. Modern yaşam, hareketliliği talep etmektedir. Bu da sıklıkla, özel taşıtların kullanımının artmasına neden olmaktadır. Bu durum, halen sıkıntıda olan karayolu alt yapısına sıkıntı getirmektedir. Yol güvenliği ve çevre iyileştirmelerinde geçmişte kazanılmış olan değerler yavaş yavaş kaybedilmektedir. Bu problemleri yalnız, daha fazla yol yaparak veya geçmişteki yöntemlere güvenerek basit yollarla çözebilmemiz olanaksızdır. Bunun için çok önemli çabaların gösterilmesi gereklidir. Bu problemin çözüm yollarından birisi AUS ve uygulamasıdır. AUS, iletişim ve bilgi toplumuna, sürdürülebilir hareketliliğe ulaşmak için yeni ufuklar açacaktır. Ayrıca AUS kullanılarak trafik kazalarının önlenmesi, trafikte oluşabilecek gecikmelerin önüne geçilmesi, sürücülerin gerçek zamanlı olarak uyarılabilmesi vb. hususlar mümkündür (Yokota, 2007). 8

19 Birkaç yıl öncesine kadar ülkemizde sabit zamanlı yönetilen sinyalizasyon uygulamalarının dışında çok farklı uygulamaların gerçekleştirilmesi mümkün olmamaktaydı. Günümüzde ise kentlerin hızla artan trafik yoğunluğu bizleri trafik konusunda dünyada meydana gelen gelişmeleri ve yeni teknolojileri takip etmeye ve kullanmaya zorunlu kılmaktadır. Bu gelişmeler ışığında bu gün gelindiğinde; yol ve sürüş güvenliğini oluşturmak, sinyalizasyon sistemini en iyi şekilde çalışmasını sağlamak, trafik emniyeti için trafiğin anlık ve genel durumlarını izlemek gerekliliği ortaya çıkmıştır. Ayrıca trafik sentezlerinin artık karmaşık bir hale gelmesiyle büyük metropollerde elle yapılabilmesi olasılığı da ortadan kalkmıştır. AUS, yol ağı kapasitesinin daha verimli kullanılması amacıyla yeni teknolojilerin kullanılarak çoğunlukla trafikten ve trafiği etkileyen yol ve hava durumuna ait veriler ışığında trafiğin otomatik olarak yönetilmesi çalışmalarını oluşturmaktadır. Mevcut sinyalize kavşakların bir kısmına Trafik Kontrol Merkezi tarafından modem aracılığıyla direkt olarak müdahale edilebilirken, diğerleri "akıllı kavşak kontrol cihazları" ile donatılarak, kavşaktan gecen araç sayılarına göre otomatik olarak belirlenmektedir (Anonim, 1994). AUS konusundaki çalışmalar en basitinden en karmaşığına kadar farklı etaplarda sürdürülmekte ve bazı ülkelerde belirli ölçülerde kullanılmaktadır. Örneğin, trafiği izleyen, yol ve hava durumuna bağlı olarak hızı düzenleyen, ayrıca yol durumuna göre mesajlar veren değişken mesajlı panolar, insan faktöründen arındırılmış otomatik ücret toplama sistemleri, Otomatik Taşıt Sınıflandırma (Automatic Identification-AVI) ile taşıtlar hareket halinde iken ticaret toplama, aynı şekilde ticari taşıtlar hareket halinde iken tartan sistemler, vs. kullanılmaktadır. 21. Yüzyılın AUS de, aşağıda verilen ana başlıklar üzerinde gelişmeler beklenmektedir. 1 - İleri Trafik Yönetim Sistemi (Advanced Traffic Management System-ATMS) 2 - İleri Yolcu Bilgi Sistemleri (Advanced Traveller Information Systems-ATIS) 3 - İleri Taşıt Kontrol Sistemleri (Advanced Vehicle Control Systems-AVCS) 4 - Ticari Taşıt işlemleri (Commercial Vehicle Operations-CVO) 9

20 İleri Trafik Yönetim Sistemi İleri trafik yönetim sistemi ile yolda oluşan trafik yoğunluğu ve kuyruklar konusunda yol izlenecek, yol bilgileri toplanarak kullanıcılara ulaştırılacaktır. Burada yoldaki sensörler, polis iletişim hatlarının raporlar, otomatik ve interaktif yolcu bilgilendirme kulübeleri, yol boyu video kameraları vs. kullanılarak sürücüler izlenecek, problemli durumlarda bilgilendirilerek alternatif hatlara kaydırılabilecek ve problemler kısa sürede giderilmeye çalışılabilecektir. Ayrıca yol durumuna göre değişken mesajlı panolar ile kullanıcılar bilgilendirilecektir İleri Yolcu Bilgi Sistemleri Yol kullanıcıları, ileri yolcu bilgi sistemleri ile mevcut ve yakın gelecekteki trafik durumları konusunda, yoldaki tehlikeler, hava durumu, servis ve konaklama istasyonları konularında önceden bilgilendirilebilecektir. ATIS ile yol kullanıcıları GPS dayanımlı elektronik haritalar ve taşıtlarından yol ile ilgili her türlü bilgiye anında ulaşabileceklerdir. Ancak yol kullanıcıları, sadece GPS dayanımlı elektronik haritalar ile değil, trafik yönetim merkezlerinden elde edilen ve sürekli güncelleştirilen bilgilerle de yönlendirilebilecektir. Akıllı kullanıcı sistemleri ile yolcular daha evlerinde iken yol hakkındaki bilgilere, seyahat sürelerine ve hatta yoldaki durumlara göre seyahat moduna karar verebilirler. Yol ile ilgili bilgilere sadece taşıtlardaki bilgisayar donanımıyla değil, yol radyosu, telsiz telefonlar, fakslar, laptop bilgisayarlar vs. gibi iletişim cihazları ile erişebilirler. Ayrıca sesli ve sese yanıt veren navigasyon sistemleri de geliştirilmekte, özellikle Japonya'da bu konuda çalışmalar sürdürülmektedir. Ancak kullanıcıların bu tip sistemleri kabul etme durumu çok önemlidir. Örneğin, 1980 li yıllarda ABD'de taşıtlarda geliştirilen sesli uyarı sistemleri (kapınızı kapatınız, emniyet kemerinizi bağlayınız vs.) kullanıcılar tarafından kabul görmemiştir (Anonim, 1997). 10

21 İleri Taşıt Kontrol Sistemleri Taşıtlar şerit değiştirirken, öndeki aracın takibi esnasında, kavşaklarda, yola girerken ve yoldan çıkarken vs. durumlarda çarpışmalar çok sık meydana gelmektedir. Akıllı taşıt Karayolu Sistemleri ile çarpışmaların önlenmesi konusunda çalışmalar sürdürülmektedir. Yolların tipi ve koşulları izlenerek, çarpışmaların olduğu ve yoğunlaştığı durumlar izlenebilecek, IVHS sistemi ileri teknikleri ile taşıtlar kontrol edilebilecek ve çarpışmalar önlenebilecektir. Burada araçların ön tamponlarına yerleştirilen sensörler ile diğer aracın hızı algılanacak ve gaz pedalları otomatik ayarlanacaktır. ABD'de yapılan ön etütlere göre, eğer bütün araçlar çarpışma önleme sistemleri ile donatılırsa yılda 1,2 Milyon kaza (bütün kazaların %17'si) engellenebilecektir Ticari Taşıt Sistemleri Ticari taşıt işlemleri, ticari taşıtların (kamyon, treyler, şehirlerarası otobüsler) ağırlık tartımı, ücret ödeme vs. gibi durumlarda zaman kayıplarını önlemek için ileri teknolojilerin kullanılmasıdır. Taşıtlar hareket halinde iken durdurulmadan tartılabilecek ve akıllı debit kartlarla ücretleri ödeyebilecektir. Bu sistem ABD'de EZ PASS (easy pass - kolay geçiş) adı ile bazı otoyol, köprü ve tünel kesimlerinde kullanılmaktadır. Böylece taşıtlar durdurulmadan geçiş ücretlerini ödeyebilmektedir. Yapılan bir araştırmaya göre klasik insan tarafından ücret toplanan istasyonlarda bir saat içerisinde 800 taşıt geçerken, elektronik ücret toplama istasyonlarında ise bir saat içerisinde 2500 taşıt geçmektedir. Ayrıca, ABD Oklahoma da yapılan bir etüde göre, ücretli bir yolda manüel işletme maliyeti $ iken, elektronik debit sistemlerinin kullanımıyla işletme maliyeti $'a düşmüştür. Diğer bir deyişle işletme maliyetlerinde %90'lik bir tasarruf sağlanmıştır. IVHS de beklenilen teknolojik gelişmeler ve yaratıcılıklar kısaca aşağıda verilen konularda oluşacaktır. Trafiğin ve yolun mevcut durumu izleyen ve şartlara göre şerit kullanımı, hız limitlerini, trafik işaretlerini ayarlayan trafik yönetim sistemi, Elektronik ücret toplama cihazları, 11

22 Acil yardım araçlarını, tehlikeli madde taşıyan araçları ve transit taşıtlar gibi taşıtların sürücüleri ile sürekli irtibat kuran sistemler, Akıllı kartların kullanımını da arttırarak toplu taşımacılığın ilerletilmesi, Ticari taşıtları hareket halinde iken tartan ve muayene eden elektronik sistemler, Çarpışma neticesinde acil yardım otoritelerini ve araçlarını anında harekete geçirecek donanım, Yol kullanıcılarının mevcut ve beklenilen yol ve trafik şartları konusunda bilgilendirilmesi (TV, Radyo, PG vs.) (Anonim,1997) Akıllı Ulaştırma Sistemleri Uygulamaları AUS, yol ağı kapasitesinin etkin olarak kullanılması amacıyla yeni teknolojiler ışığında, çoğunlukla trafikten alınan yol ve hava durumuna ait veriler ile trafiğin otomatik olarak yönetilmesi çalışmalarıdır. AUS uygulamalarının, Türkiye de trafik yönetim ve denetiminde kullanımı ilk kez İstanbul da ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi Trafik Müdürlüğü tarafından gerçekleştirilmiştir. AUS, günde yaklaşık 12 milyon yolculuğun yaşandığı İstanbul da trafiğin yönetimi ve denetimi için stratejik bir alt yapı oluşturmaktadır. AUS uygulamaları ile mevcut yol kapasitesinin artırılması, trafik kazalarının azaltılması, trafikte harcanan zamandan tasarruf edilmesi ve maddi kayıpların önüne geçilerek milli ekonomiye katkıda bulunulması hedeflenmektedir. Akıllı ulaşım sistemi uygulamalarından bazıları şunlardır (Çuhadaroğlu, 2008): 1. Trafik Kameraları 2. Yol Sensörleri 3. Trafik Yoğunluk Haritası 4. DMS (Değişken Mesaj Sistemi) 5. Mobil Bilgi Sistemi 6. Trafik Analiz Sistemi 7. Kural İhlal Tespit Sistemi 8. Trafik Yazılımları 9. Seyahat Süresi 12

23 Trafik Kameraları Ana arterlerdeki kamera görüntülerinden alınan bilgiler değerlendirilerek, sinyalizasyon program-süreleri ayarlanması, elektronik bilgi panolar (DMS), trafiğin eş zamanlı yönetimi sağlanmaktadır. Trafik kameralarından alınan görüntüler; Yoğunluk Haritası, Web Sayfası, Görüntü işleme ve GSM Cep- trafik, Trafik Kontrol Çağrı Merkezi, AKOM (Afet Koordinasyon Merkezi) tarafından da kullanılmaktadır. Şekil 3.1 de örnek bir trafik kamerası uygulaması görülmektedir. Şekil 3.1. Trafik kameraları (Çuhadaroğlu, 2008) Yol Sensörleri Trafik akımı bilgilerinin elde edilmesi için kullanılmaktadır. Kavşakları yönetmek ve sinyal sürelerini ayarlamak, şehir genelindeki ana arterler ve çevre yollardaki trafik akım bilgilerini tespit etmek, mevcut alt yapının daha verimli kullanılması amacıyla yönlendirmek için yol sensörleri ile veriler toplanmaktadır. Kavşaklarda araç sayılarını ve kuyruk uzunluklarını tespiti için asfalt altına monte edilen loop sensörler (Şekil 3.3) ve ana arterler ve çevre yollarda trafik akım bilgileri için yol kenarına monte edilen "Yol kesmeyen sensör" (Non-Invasive) (Şekil 3.2) kullanımı daha uygundur (Çuhadaroğlu, 2008). 13

24 Şekil 3.2. Yol kesmeyen (non-invasive) sensör (Çuhadaroğlu, 2008) Şekil 3.3. Loop sensörler (Çuhadaroğlu, 2008) Trafik Yoğunluk Haritası Trafik durumu bilgisinin en kısa zamanda ve en çok sayıda kullanıcıya iletilebilmesi için internet ortamında sunulan online bir hizmettir. Yoğunluk haritası bilgileri (Şekil 3.4); trafik yoğunluğu bilgisi, trafik kameraları, istatistikler, meteoroloji gözlem sensörleri, sensör noktaları ve uydu ile detaylı yol ağı haritasından oluşmaktadır (Çuhadaroğlu, 2008). 14

25 Şekil 3.4. Trafik yoğunluk haritası (Çuhadaroğlu, 2008) Değişken Mesaj Sistemi Trafik Kontrol Merkezi'nden yönlendirilir. Amaç sürücülerin trafik kazaları, yoğunluk, hava ve yol durumu gibi değişimlerden haberdar edilmesi ve alternatif güzergâhlara yönlendirilmesini sağlar. Grafik tabanlı ve telsiz ( RF ) haberleşme teknolojisi kullanılmaktadır. Yolların yoğunluklarının, trafik kazalarında yol durumlarının, yol çalışmalarının bildirilmesi, hava koşullarına göre sürücülerin uyarılması ve afetlerde halkın yönlendirilmesi amacıyla değişken mesaj sistemleri kullanılmaktadır Elektronik Denetleme Sistemi (EDS) Kural ihlali yapan araçların tespitini sağlamak, kırmızı ışık ihlalini tespit etmek, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi oluşturmak amacıyla Elektronik Denetleme Sistemi (Şekil 3.5) kullanılmaktadır. EDS sonucu uygulanan cezai işlemler Emniyet Müdürlüğü Trafik Denetleme Şube Müdürlüğü sorumluluğundadır (Çuhadaroğlu, 2008). 15

26 Şekil 3.5. Elektronik denetleme sistemi (Çuhadaroğlu, 2008) Mobil Bilgi Sistemi Kent bilgilerinin coğrafi bilgi sistemi (GIS - Geographical Information System) ortamında toplanmasını, güncelleme yapılmasını sağlar. Teknik sorunlara hızlı müdahale, trafik işaretlerinin kontrolünü sağlayabilme, eksikliklerinin tespiti ve plan oluşturulması, sayısal harita verilerinin toplanması ve güncellenmesi, şehir içi ulaşım bilgilerinin oluşturulması sebebiyle Mobil Bilgi Sistemi kullanılmaktadır. Şekil 3.6 da örnek bir mobil bilgi sistemi görüntüsü görülmektedir (Çuhadaroğlu, 2008). Şekil 3.6. Mobil bilgi sistemi (Çuhadaroğlu, 2008) Kameralı Trafik Analiz Sistemi Kavşaklardaki trafik bilgilerinin toplanması, analiz edilmesi ve verilere göre sinyalizasyon süresinin ayarlanması amacıyla kullanılmaktadır. 16

27 Kameralı trafik analiz sistemi sayesinde (Şekil 3.7), kuyruk uzunluğunun aşılması ve zamanın belirlenmesi, alan boşluğunun tespiti, duran araç alarm bilgisi, seyahat süresi, duruş sürelerinin ortalama zaman takip mesafesi ve kuyruk uzunluğu, kavşak merkezi ve çıkışının meşguliyet ölçüm ve analizleri yapılabilmektedir. Aynı zamanda araç sayıları, hızları ve trafik yoğunluk bilgileri ile acil durumların tespiti de sağlanmaktadır (Çuhadaroğlu, 2008). Şekil 3.7. Trafik analiz sistemi kamera ve görüntüleri (Çuhadaroğlu, 2008) Trafik Yazılımları Online Sinyalize Kavşak Kontrol Sistemi ile Trafik Kontrol Merkezi nden gözlemlenebilmekte, optimum kavşak süreleri hesaplanarak sürekli ve dinamik olarak kontrol edilebilmekte, sinyal süreleri değiştirilebilmekte, arızalar tespit edilmekte ve afet halinde, sinyalize kavşaklara müdahale edilebilmektedir. Şekil 3.8 de örnek trafik yazılım görüntüsü görülmektedir (Çuhadaroğlu, 2008). Şekil 3.8. Trafik yazılımları (Çuhadaroğlu, 2008) 17

28 Akıllı Ulaştırma Sistemleri Uygulama Alanları Akıllı Yaya Butonları Erişilebilir ve Değişken Mesajlı Yaya Sinyalizasyon Sistemi (EDMYS) olarak adlandırılan sistem özellikle engelli insanlar için tasarlanmış yaya butonlarıdır (Şekil 3.9). Sistem hiçbir ilave parça gerektirmeden mevcut sinyalizasyon sistemine entegre edilebilir. Bir adet kontrol ünitesi ve buton istasyonlarından oluşmaktadır. Sistemdeki tüm sesli mesajlar istenirse butona uzun süreli basma ile aktive edilecek hale ayarlanabilir. Kavşaktaki tüm butonlar senkronize çalışabilir. Butonlar üzerinde 360 döndürülebilen yön gösterici kabartma ok işareti vardır. Butonlar yeşil ışık süresince titreşim özelliğine sahiptir. Buton üzerlerine minimum 12 x 19 cm ebatlarında bilgi levhası asılacak şekilde montaj delikleri vardır. Sistem başta A.B.D olmak üzere tüm dünyada başarı ile uygulanmaktadır. Şu anda İstanbul da birçok kavşakta engelli vatandaşlarımıza hizmet vermektedir. Özellikle görme engelli insanlar tarafından güvenilirliği ve başarısı test edilmiştir. Yapılan araştırmalar sistem sayesinde görme engelli vatandaşların karşıya geçiş güvenliklerinin %100 arttığını göstermiştir. Engelli vatandaşlar için tasarlanmış olmasına rağmen özellikle gelişmekte olan ülkelerdeki kullanımlarında kavşaklarda olan yaya kazalarında büyük düşüş görülmüştür. Türkiye'de yapılan örnek uygulama vatandaşlarımız özellikle görme engelli vatandaşlarımız tarafından beğeniyle karşılanmıştır. Yayalar tarafından kolayca kullanılabildiği görülmüştür. Yapılan incelemelerde yaya tarafından yapılan kırmızı ışık ihlallerinde büyük düşüş gözlenmiştir. Uygulama basın tarafından da çok beğenilmiş, birçok televizyon kanalında ana haber bültenlerinde konu edilmiştir ( 2008). 18

29 Şekil 3.9. Akıllı yaya butonları ( 2008) Hava Ölçüm ve Buzlanma Önleyici Sistemler Yol hava durumu sürekli ölçülerek belirtilen durumlarda sürücülere anlık bilgi aktarır. Müdahale gerektiren durumlarda merkez anlık bilgi alarak uyarılır. Buzlanma durumunu anlayarak otomatik olarak tuzlama yapılabilir. Sağlam ve güvenilirdir. Bu güne kadar Kuzey Amerika 6000 adetin üzerinde zemin sensörü montajı yapılmış ve 15 yıldır sistem sorunsuz çalışmaktadır. Köprüler, virajlar, yokuşlar, hava alanları, otoparklar, askeri bölgeler ve buzlanma nedeniyle sorun yaşanan diğer alanlarda kullanılmaktadır. Zemine gömülerek trafikten ve kar küreme araçlarından etkilenmez metreye kadar kablo çekilebilir. Dayanıklı elektrotlar sayesinde lastik basıncından zincirlerden ve hava durumlarından etkilenmez. Bakım gerektirmez. Dört noktalı, iki set algılama modülü kullanılır. Yol sıcaklığını ölçmenin en uygun yoludur. Sensor her türlü önemli noktaya yerleştirilebilir (Şekil 3. 10). İşçilik maliyetleri ve kullanılan kimyasal madde oranı düşürerek efektif bakım maliyeti sağlar ( 2008). 19

30 Şekil Buzlanma önleyici sistemler ( 2008) Temel Buzlanma Önleyici Sistem Köprü, rampa, viraj veya buzlanma açısından önem teşkil eden diğer bölgelerde kullanılır. Yoğun basınçlı fıskiyeler ile kimyasal madde püskürterek buzlanmayı önler. Sistem dial-up bağlantı aracılığı ile merkezden veya manüel olarak kontrol edilebilir Otomatik Buzlanma Önleyici Sistem Temel buzlanma önleyici sistemler gibi buzlanma tehlikesi arz eden bölgelerde kullanılır. Hava Ölçüm Sensorları sayesinde buzlanma olabilecek sıcaklıklarda otomatik çalışma özelliği vardır. Sistem kimyasal püskürtme aralıklarını, havanın durumuna göre kendi ayarlar ve hem otomatik hem manüel olarak veya merkezden kontrol edilebilir Nitro Buzlanma Önleyici Sistemler Nitro Sistemler kuvvetli basınç ile kimyasal püskürtür ve Nitrojen gazı bu kimyasalları kuvvetlendirmek için kullanılabilir (Şekil 3. 11). Bu sistemlerde enerji sarfiyatını solar-led teknolojisi sayesinde güneş ışığı ile elde eder. İletişim sistemlerinin veya elektriğin bulunmadığı yerlerde kullanılabilir ( 2008). 20

31 Şekil Nitro buzlanma önleyici sistemler ( 2008) Led Teknolojisi, VMS Panolar Değişken Mesaj Sistemleri ile özellikle tünel giriş ve çıkışlarında, şehir giriş-çıkış ve köprü yaklaşımlarında kullanılan VMS (Şekil 3. 12), yoldaki sürücüleri anlık değişimlerden haberdar ederek sürücülerin daha rahat ve hızlı yolculuk yapmasını sağlamaktadır. Yüksek kalitede LED kullanılarak üretilir. Şekil VMS pano ( 2008) Akıllı Otobüs Durak ve Sistemleri Akıllı otobüs durak ve sistemleri, otobüs kuruluşlarının filolarında bulunan tüm otobüslerin bir merkezden takip edilerek otobüs güzergâhındaki bekleyen bir yolcunun, sistemdeki bir otobüsün, o durağa ne kadar uzaklıkta bulunduğunu ve yaklaşık olarak ne kadar süre sonra durakta olacağını öğrenebilecektir (Şekil 3.13). 21

32 Sistem'in Fonksiyonları Otomatik araç takibi (AVL), kapalı devre kamera kontrol sistemi (CCTV), yol bilgi sistemi (WIS), acil durum uyarı ve alarmları (EA), global uydu yer belirleme sistemi (GPS), otomatik sonraki durak ve sonraki otobüs bilgi sistem fonksiyonlarını bir merkezden yönetilebilir olarak sunar ve mevcut sisteme entegre edilebilir Kontrol Merkezinde Kullanımı Araçların merkezden takibi ve yönlendirilmesi, güvenlik ve diğer amaçlar için dahili kamera sistemi, trafik ışıkları ile senkronize çalışma ve ışıkların bu yazılımdan kontrolü, bilgilerin web ortamında ya da diğer haberleşme araçları ile ilgili sistemlere ve kullanıcılara aktarımı, yolcu sayım ve istatistiği kontrol merkezinde kullanımıdır Otobüs İçerisinde Kullanımı Yaklaşılan durağın otomatik olarak sesli anonsu, yaklaşılan durağın değişken mesaj panolarına otomatik olarak görüntülenmesi, dahili anons imkânı, acil durum alarmı, görme engelliler için geliştirilmiş cihazlara bilgi aktarma imkânı, dahili bakım ve onarım bilgilendirme sistemi, bu iş için varsa mevcut diğer yazılımlarla entegre çalışabilir ( 2008). Şekil Akıllı otobüs durak ve sistemleri ( 2008) 22

33 Kılavuz Yol Yüzeyleri Engelli vatandaşlarımızın kavşaklarda veya şehrin önemli noktalarında yönlerini bulabilmeleri ve güvenliklerini sağlayabilmeleri için zemine dizilen kılavuz yol yüzeyleri kubbe kabartılı veya şerit çizgili olmak üzere ikiye ayrılır (Şekil 3. 14). Engelli vatandaşlarımız için kılavuz yol yüzeylerinin şekli ayrı uyarılar içermektedir. Aynı zamanda değişik renkte bulunan kılavuz yol yüzeyleri çocuklarımızın trafik eğitimlerine yardımcı olmakta, trafikte kavşak kenarlarında çocuklarımızın güvenliğini sağlayan bir otokontrol sistemi olarak da görev yapmaktadır. Şekil Kılavuz yol ve yüzeyleri ( 2008) Detektör Ölçüm Sensörleri Trafik sayımı yapılarak bilgiler istatistikî ve planlama amacıyla kullanılabilinir. Trafik yoğunluğu ölçülür ve kullanıcılar bilgilendirilir. Bir detektörle 8 şeride kadar ölçüm yapılabilinir. Şekil de detektör ölçüm sensörleri görülmektedir ( 2008). 23

34 Şekil Detektör ölçüm sensörleri ( 2008) Aktüel Görüntülü Trafik Kontrol Kameraları Ulaşım ağındaki güncel trafik durumu kent trafiğine hâkim noktalara yerleştirilecek olan aktüel görüntülü trafik kameralarından görsel olarak takip edilerek gerekli durum değerlendirmesi yapılır. Alınan Trafik görüntüleri sayısal ortamda Trafik Operatörlerince incelenerek istek doğrultusunda, Yerel Ulusal Televizyon ve Radyo kanallarına anlık trafik bilgisi olarak sunulabilir, yazılı mesaj olarak VMS lere iletilebilir, internet aracılığı ile sürücü ve yolcuları bilgilendirmek ve yönlendirmek amacıyla kullanılabilir. Ayrıca bu görüntüler Afet Kontrol Merkezi, Valilik, Emniyet ve benzeri birimlere de iletilerek, herhangi bir afet anında ve sonrasında, sosyal ve toplumsal olaylarda, kameraların görüş alanı içerisinde kalan koridorlar izlenir ve durum takibi yapılarak gerekli acil durum eylem planlarının hazırlanması ve yürütülmesi organize edilebilir. Şekil da trafik kontrol kamerası görülmektedir ( 2008). 24

35 Şekil Trafik kontrol kamerası ( 2008) Kırmızı Işık ve Hız Kontrol Kameraları Kırmızı ışık ihlallerini anında tespit, otomatik cezalandırma sistemi, hız ihlallerinin tespiti ve cezalandırılması, emniyet şeridi ihlalleri tespiti, yüz tespiti amacıyla kullanılmaktadır. Şekil de hız kontrol kamera sistemi görülmektedir. Şekil Hız kontrol kamera sistemi ( 2008) Konuşan İşaretler Sistemin Amacı Görme Engelli vatandaşlarımızın özel yardımcısı olan bu sistem kendilerini günlük yaşam içerisinde kimseye bağımlı olmadan özgürce hareket etmelerini sağlar (Şekil 3.18). 25

36 Şehir içi işaret ve levhalarını okumakta zorluk çeken yaşlı vatandaşlarımızla, ülkemizi ziyaret eden yabancı konuklarımıza evrensel tasarımı ve birden fazla dil seçeneği ile güvenli ve rahat bir dolaşım sağlar. Ayrıca bulunduğu bölgede yabancılık çeken vatandaşlarımıza da sesli uyarı sistemi yardımcı olacaktır Çalışma Prensibi Sabit kızıl ötesi vericiler kullanılarak, önceden kayıt edilmiş kısa mesajlar kızıl ötesi ışık tekniğini kullanılarak taşınabilir alıcılara gönderir. Bu alıcılar mesajı istenilen dile çevirir ve üzerindeki hoparlörden mesajı sesli olarak okur Kullanım Alanları Tüm kavşaklarda, otobüsler ve otobüs duraklarında, otogar, havaalanı gibi toplu taşıma merkezleri, belediye, bakanlık gibi devlet binaları, fuar alanları ve merkezleri, hastane ve diğer sağlık kurumları, para makineleri (ATM), eğlence merkezleri, alışveriş merkezleri, müzeler, park ve bahçeler ve spor statları kullanım alanlarıdır ( 2008). Şekil Konuşan işaretler ( 2008) Trafik Analiz Ünitesi Kesintisiz Trafik Analiz Ünitesi ekstra sensöre gerek kalmadan ölçüm yapabilir. Araç sayımı, araç hızı, araç uzunluğu, zemin sıcaklığı ölçebilir. Zeminin kuru veya ıslak olduğuna dair bilgi verir. Wireless teknolojisi ile data transferi gerçekleştirir. 26

37 Minimum 5 yıllık pil ömrü vardır. Otoyollarda veya şehir içinde, alışveriş merkezlerinde, otoparklarda, tüneller ve köprülerde, hava alanlarında, askeri bölgelerde kullanılabilir. Taşınabilir Trafik Analiz Ünitesi (Şekil 3.19)araç sayımı, araç hızı, araç uzunluğu, araç tipi, zemin sıcaklığı ölçebilir. Otoyollarda veya şehir içinde, çift yönlü yollarda, alışveriş merkezlerinde, otoparklarda, tüneller ve köprülerde, hava alanlarında, bozuk yollarda, kavşaklarda ve virajlarda ve askeri bölgelerde kullanılabilir. Şekil Trafik analiz üniteleri ( 2008) Otoyol Bilgi Radyosu Genel Özellikler FM veya AM radyo frekanslarını kullanarak o bölgeden geçen taşıtlara mesaj gönderebilir (Şekil 3. 20). Sistem güvenlik uyarıları, trafik kuralları ile ilgili mesajların yanı sıra reklâm amacıyla kullanılabilir. Mesajlar telefon veya bilgisayar aracılığı ile değiştirilebilir. Elektriğin geçmediği bölgelerde Solar-Led teknolojisi ile kolayca kullanılabilir. Tek başına kullanılacağı gibi GPS senkronizesiyle network kurulabilir. Bu network tek bir yerden kontrol edilebileceği gibi birçok merkezde de kontrol edilebilir ( 2008). 27

38 Kullanım Alanları Kaza veya yol bilgisi vermek, turizm, reklâmcılık, hava durumu anonsları, acil durum anonsları yapabilmek için sanayi ve askeri bölgelerde kullanılmaktadır. Şekil Otoyol bilgi radyosu ( 2008) Yol Meteoroloji Bilgi Sistemleri Yol meteorolojik bilgilendirme sistemi (Şekil 3. 21), atmosferik şartların, zemin sıcaklıklarının canlı izlenebilmesi ile nem ve sıcaklık ölçümü yapabilme olanağı sağlar. Entegre kamera sistemi sayesinde yol izlenerek, güçlü ve geniş ölçüm yapılabilir, pasif ve aktif asfalt sensörleri eklenebilir. Trafik uygulamalarında her mevsimde ölçüme uygun ve uzun ömürlü tasarım yapılarak TCP/IP Protokolüne uygun biçimde VMS veya Bilgi Radyosu ile birlikte çalışabilir. Bilgiler otomatik olarak AUS cihazlarından sürücülere iletilebilir. Sistem periyodik olarak hava veya yol durumunu raporlayabilir. 24 saatlik hava durumu tahmininde bulunabilir. Buzlanma durumlarında buzlanma önleyici sistemi devreye sokabilir ( 2008). 28

39 Şekil Yol meteoroloji bilgi sistemleri ( 2008) 3.2. Yöntem Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Kullanım Alanları Daha önce belirtildiği gibi başlangıçta AUS, otoyollardaki işletim problemlerini çözmeye ve hizmet kalitesini yükseltmeye yönelik olarak tasarlanmıştır. Ancak zaman içinde farklı ulaştırma türlerini içine alan çalışmalarla zengin bir uygulama alanı oluşmuştur. Kent içi yaya ve sürücü bilgilendirme sistemleri, havaalanı, metro ve liman bilgilendirme sistemleri zaman içinde adapte edilmiş uygulamalardır. Genel olarak konuya bakıldığında aşağıda kısaca tanıtılacak sistemler ve kullanım alanları dikkati çekmektedir. Bu sistemler birbirinden soyutlanmış değillerdir. Kullanım yeri ve ihtiyaçlara göre tanımlanan hiyerarşi içinde, sürekli bir interaktif etkileşim ilişkisine sahiptirler (Yardım vd., 2004) Otoyol Yönetimi Bir otoyol sistemi üzerindeki trafik şartlarını izlemek ve trafik akımının maruz kaldığı tekrarlı/tekrarsız engelleri belirlemek için, en uygun yönetim stratejileri ve bilgi yayma yöntemlerinin (VMS gibi) kullanılmasıyla seyahat edenlere gerçek zamanlı yol bilgilerinin temini otoyol yönetimi ile sağlanır. Otoyol Yönetimi Merkezleri aracılığıyla ilgili personel, trafik şartlarını elektronik olarak izler, bunlara müdahale etme stratejilerini devreye sokar, acil durum müdahalesi ve olay yönetimi ekiplerini koordine ederek problemleri çözer. Kapalı devre televizyonlar ve bir dizi sensör indüksiyon yapan kapalı devreler, manyetometreler, mikrodalga radarı, 29

40 ultrason, kızılötesi, video görüntüsü işleme, otomatik taşıt tanıma (AVI) ve pasif akustik aygıtlar gerçek zamanlı olarak otoyol durumunu elektronik ortamda izlemek için kullanılabilir. Otoyol yönetimi konusundaki önemli bir nokta da, taşıtları otomatik olarak kontrol eden, özel donanımlı Otomatik Otoyol Sistemi (OOS) çalışmalarıdır. Bu sistemde taşıtların seyirleri, frenlemeleri, birbirini takip durumları sürücü tarafından değil, sistem tarafından kontrol edilmektedir. OOS de yollar ve araçlar otomatik kontrole imkân sağlayan özel sensörlere bilgisayarlara ve iletişim ağlarına sahiptir. Bu tür bir yolda seyahat edebilmek için özel donanımlı bu taşıtların özel olarak tasarlanmış şeritler üzerinde ilerlemeleri sağlanır ve taşıtın kontrolü daha sonra sistem tarafından denetlenir. Akıllı yol ve taşıt teknolojisi, bugünün trafik problemlerine son derece iyi çözümler getirmektedir. Otomatik otoyollar güvenliği, konforu ve tüm kalite bileşenlerini artırma konusunda geniş fırsatlar içermektedir. Araştırma ve deneme çalışmaları, varış zamanının tahmini, mevcut yolların daha verimli kullanımı, enerji tasarrufu, trafik kazalarında, seyahat süresinde ve trafik sıkışıklığında, negatif çevre çıktılarında azalma gibi başarılı sonuçlara ulaşıldığını göstermiştir. Nitekim, OOS kullanılan bir yolda trafik hacmi kötü hava koşullarında bile 2-3 katına çıkarılabilmektedir. Bunun mümkün olmasının sebepleri şu şekilde sıralanabilir: Yolda hızlanma, yavaşlama veya dalgalanma gibi olayların etkilerini düzgün sürüş performansı sağlayarak azaltmaktadır. İnsani etkilerden dolayı oluşan trafik akım değişimlerini azaltmaktadır. Tümüyle otomatik kontrol sayesinde mümkün olan daha sıkı işletme toleranslarını kullanarak trafik yoğunluğunu güvenli bir şekilde artırmaktadır. Çok yoğun trafikte giriş ve çıkışları kontrol ederek otoyoldaki trafiğin optimum hız ve aralıklarla ilerlemesine imkân sağlamaktadır (Yardım vd., 2004) Olay Yönetimi Olay yönetimi, genellikle otoyol yönetimi tarafından sağlanan izleme, trafik kontrol stratejileri ve seyahat bilgi kaynaklarından faydalanmak için tamamen entegre 30

41 edilmiş bir sistemdir. Trafik kazalarını, hasarlı araçları, enkazları, otoyol ve belli başlı anayollardaki diğer tekrarlanmayan akış engellerini hızlı bir şekilde belirleyip, kaldırmak için organizasyon ve faaliyetler yapar. Bu sistemde yollar hızlı bir şekilde temizlenip normal akış seviyesine getirilir. Bir yandan ilgili kuruluşların ihtiyaç ve sorumlulukları karşılanırken bir yandan da seyahat edenlerin moral bozuklukları ve gecikmeleri asgariye indirilir. Olay yönetimi sistemi, otoyol yönetimi sisteminin teknik altyapısındaki tüm bileşenlerden yararlanır Arter Yönetimi Kent içi ulaşım ağının özellikle de ana yolların, trafik sinyal zamanlarının düzenlenmesi, koordine edilmesi ve kontrolü amacıyla kurulan sistemlerdir. Gerçek zamanlı sinyalizasyon kontrolü, toplu taşıma ve acil durum araçlarına duyarlı sinyal zamanlarının düzenlenmesi de arter yönetimi ile yapılır. Sinyalizasyonun kontrolü her bir arterdeki kavşaklar için sinyal devresi zamanı miktarını ayarlama ve talepteki değişikliklere uygun operasyonu koordine etme yeteneği sağlar. Sinyalizasyon düzenleri, önceden belirlenmiş zirve saat veya özel durum planlarına karşılık olarak uygulandığı gibi çeşitli simülasyon algoritmaları kullanmak suretiyle gerçek zamanlı trafik koşullarına karşılık olarak da uygulanabilir. Koordinasyon, zaman-tabanlı ve kablolu ara bağlantı yöntemleri de dâhil olmak üzere bir dizi teknik araçla sağlanabilir. Bu işler için genelde kurumlar arasında sıkı ve hızlı bir veri paylaşımı süreci işletilir (Yardım vd., 2004) Elektronik Geçiş Ücreti Toplama Bu sistem, ücret toplama noktalarındaki gecikmeleri azaltmak için elektronik finansman işlemlerini uygulamak, yolcular ve kamu kurumlarının nakit para ihtiyacını azaltmak, kuruluşlar arasında ortak bir ödeme ortamı kurmak ve kurumsal maliyetleri düşürmek amacına hizmet eder. Sisteme dâhil olan taşıtlar yol kenarındaki özel donanım ve yazılım içeren kimlik tespit veya etiket cihazı vasıtasıyla belirlenirler. Sistemin işletim süreci, taşıt kimlik bilgilerinin okunması, doğrulanması ve hizmet fonksiyonunun icrasından oluşur. Bu süreçte kablolu veya kablosuz haberleşme teknolojisinden yararlanılır. İhlalleri belirlemek ve yaptırımları 31

42 uygulayabilmek için şerit-içi işlem sırasında aracın resimleri ve/veya plakası gibi ilave bilgiler de toplanabilir Elektronik Yol Ücreti Ödeme Seyahat ile ilgili yol ve park ücretlerini toplamak için elektronik haberleşme, veri işleme ve veri saklama imkânlarının kullanıldığı sistemlerdir. Bu sistem kurumlara muhasebe ve mali işlerini otomatikleştirme imkânı verirken, yolculara ücret ödeme kolaylıkları sunar. Ödeme kartlarının borç kartı, kredi kartı ve saklanan değerli kartlar olmak üzere çeşitli türleri vardır. Ödeme kartı teknolojileri sınırlı veri saklama imkânları olan karton ya da plastik karttan yüksek düzeyde veri saklama ve veri işleme kapasitesi olan akıllı kartlara kadar geniş bir yelpaze içindedir. Kartlar bir yol ücreti ödeme işlemini başlatmak, işlemi yapmak ve ödeme ihlallerine karşı uygulamalar yapmak için kullanılan çeşitli elektronik verilerle kodlanabilirler. Ödeme işlemi kart okuyucusu tarafından ödeme kartı ile doğrudan temas veya daha ileri teknolojilerde okuyucuya yakın bir yerdeki kartın taranması yoluyla yapılabilir (Yardım vd., 2004) Toplu Taşıma Yönetimi Bir toplu taşıma işletmesine ait taşıt filosunun yönetimini gerçek zamanlı olarak, araç konumlarını izlemek suretiyle destekleyen sistemlerdir. AVL ve GPS teknolojisi ile donatılmış olan taşıtlar, araç izleme zeminini oluşturur. Taşıtın o anki konumu hakkındaki bilgiler merkezi bir birime iletilir ve bu birim de gerçek konumu programlanan konum ile karşılaştırır. Gerçek ve programlanan konumlar arasındaki değişkenliğe bağlı olarak, programa daha fazla bağlı kalınması ve yolcuların bilgilendirilmesi amacıyla tedbirler alınabilir. Bu sistemler ayrıca, acil durumlarda araç konumları ile ilgili olarak gerçek zamanlı bilgiler sağlayarak, müdahale zamanını da destekler. Araç-içi sensörler kullanmak suretiyle taşıt performans parametreleri, yağ/yakıt seviyeleri, lastik basıncı ve rutin bakım durumu da elektronik olarak bu sistemlerle izlenebilir. AVL nin kullanımı aynı zamanda talebe duyarlı yönlendirme ve programlamayı da destekler. Toplu taşıma birimleri, sıra dışı ulaşım taleplerini karşılamak için gerçek zamanlı taşıt konumu bilgileri ile taşıt durumu bilgilerini birleştirebilir. Program bilgileri, kurumlar tarafından doğrudan 32

43 kontrol edilen bilgi kioskları, radyo, televizyon ve web gibi vasıtalarla yolculara gerçek zamana yakın bir sürede iletilebilir Karayolu-Demiryolu Kavşağı Yönetimi Hemzemin karayolu-demiryolu kavşakları özel türdeki kavşaklardır. Bu kavşaklarda yol hakkı demiryolu araçları ile karayolu taşıtları arasında paylaşılır. Hızlı seyreden ve duruş mesafeleri uzun olan demiryolu araçlarının kendilerine has seyir zorlukları vardır. Sonuç olarak bunlar, karayolu sürücülerini geçiş tehlikeleri konusunda yeterince uyarabilmek amacıyla güvenlik sistemlerinin kullanılmasına imkân tanıyan otomatik sistemlerdir. Bu sistemler, sinyalizasyon yardımıyla demiryolundaki taşıt hareketlerini koordine etmek, yolculara kapanan geçiş yerleri hakkında önceden bilgi vermek ve kavşaklardaki uyarıları iyileştirmeye yönelik olarak geçişlerin elektronik gözetimini içerir. Tüm bunlar içinse sağlıklı ve hızlı bir veri akışına ihtiyaç duyulur Acil durum yönetimi Acil durum yönetim sistemlerinin amacı, acil durum ekiplerinin müdahale sürelerini iyileştirerek, hayat kurtarmak ve maddi zararları azaltmaktır. Bunun için araştırmalar, ekiplerin olaylardan haberdar olma süreleri ile olay yerine intikal sürelerinin kısaltılması üzerine yoğunlaştırılmıştır. Günümüzde, cep telefonu, yol kenarı telefon kulübeleri ve imdat çağrı cihazlarından yapılan ihbarın alınması ile acil durum aracının olay yerine gelişi arasında geçen zaman büyük ölçüde kısaltılmıştır. Acil durum yönetiminin üç ana bileşeni, acil durum aracı, filo yönetimi ve güzergâh kılavuzluk hizmetidir. Acil durum filo yönetimi, araçların bilgisayar yardımı ile intikaline imkân tanımak için AVL ekipmanından yararlanır. Araç konum ve durumu ile ilgili gerçek zamanlı bilgiler kullanılarak, araçlar olaylara göre en uygun şekilde belirlenip gönderilebilmektedirler (Yardım vd., 2004) Bölgesel çok-türlü seyahat bilgileri Bu sistemler, bölgesel ulaşım ağı üzerindeki çeşitli ulaşım türleri hakkında bilgi toplayıp yayma imkânı sağlar. 33

44 Zamanında seyahat bilgileri edinmek, insanların ulaşım türü, güzergâhı ve seyahat zamanı hakkında bilgilenmiş olarak yolculuk öncesinde ve yolda seçim yapmalarına zemin hazırlar. Büyükşehirlerdeki AUS altyapısının bu bileşeninin, hem kamu hem de özel sektör kurumlarından sağlanan bir dizi kaynaktan, karayolu ve diğer toplu taşıma bilgilerini alır. Sistemin, değişik kaynaklardan gelen verileri birleştirme, verileri farklı biçimlerde paketleyerek çeşitli dağıtım kanallarına verme yeteneği vardır. AUS nin birçok unsurunda olduğu gibi etkili bir bölgesel çok türlü seyahat bilgi sistemi için de entegrasyon zaruridir. Bu sistemin bilgilerini ulaşım türü seçiminde, güzergâh seçiminde ve seyahat zamanı programlamasında bu kadar değerli yapan, birbirinden farklı birçok kaynaktan bilgilerin toplanması ve bu bilgilerin daha kolay yayılabilen biçimde sunulmasıdır. Seyahat eden insanlara sadece daha etkili ve bilinçli seyahat etme imkânı tanınmakla kalmaz, aynı zamanda altyapıya da kapasitesinde veya kapasitesinin üzerinde olan yerler, zamanlar ve türlerde, talebi potansiyel olarak düşürme imkânı sağlar (Yardım vd., 2004). 34

45 4. ARAŞTIRMA VE BULGULAR 4.1. Dünyadaki Bazı Uygulamalar ve Türkiye de Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Durumu ABD deki nüfus yoğunluğunun oniki katı nüfus yoğunluğuna sahip Japonya da, trafikteki tıkanıklıkları ve diğer ulaştırma problemlerini çözmek için AUS nin geliştirilmesi konusunda önemli adımlar atılmıştır. CACS programı ile yıllarında araç-içi gösterge birimleri ve kentlerdeki interaktif güzergâh kılavuzlama sistemlerinin test çalışmaları tamamlanmıştır te beş bakanlığın beraberce oluşturduğu İleri Bilgi ve Haberleşme Konseyi, 1995 de AUS Dünya Kongresi ni desteklemiş ve yukarıda kısaca tanıtılan dokuz konu üzerinde ar-ge ve stratejik plan çalışmalarını resmen tanımlamıştır. Bu dönemde AUS ne tahsis edilen yıllık bütçe yaklaşık 670 milyon dolardır itibariyle yaklaşık olarak 40 değişik modelde araç içi navigasyon sistemi Japonya da 25 şirket tarafından pazarlanmıştır. Toplam satış miktarı bir milyonun üzerinde gerçekleşmiştir. Yaklaşık km lik ücretli yolda otomatik geçiş ücreti toplama sistemi kurulmuştur. Günümüzde Japonya da sinyal kontrolleri, araç içi birimlere gerçek zamanlı trafik bilgilerinin iletimi, toplu taşıma araçlarına öncelik, dinamik yol güzergâh sistemleri ve ticari araçların izlenmesi için en uygun çözüm yollarını kullanmak üzere güvenlik, konfor ve çevre ile ilgili konularda önemli çalışmalar devam etmektedir. Paralel çalışmalar ve uygulamalar Amerika ve Avrupa da (Özellikle Fransa ve Almanya) da sürdürülmektedir. Japonya örneğinde değinilen konularda, Amerika-Avrupa-Japonya rekabeti teknolojik gelişim adına son derece yararlı sonuçlar doğurmuştur. A.B.D. 'de 75 metropolitan alanında yılları arasında yapılacak AUS yatırımlarıyla, Zaman kazancı %41, Kaza azalması %42, İşletme maliyeti kazancı %6, Emisyon, yakıt kazancı %6, Maliyet kazancı ise %5 olarak hedeflenmektedir ki bu yatırımların yaklaşık maliyeti ise milyar $ 'ı bulmaktadır (Ener, 1999). 35

46 Clarus, yol meteoroloji sistemi her zaman her yerden yol hava bilgisini değerlendirme ve gösterme sistemidir. Çevre sensör istasyonları (Şekil 4.1)sayesinde (ESS, environmental sensor stations) eş zamanlı atmosfer ve yol gözlemi yaparak bilgi verir. Ayrıca su seviyesi ölçümü için de kullanılabilmektedir (Pisano, 2007). Şekil 4.1. Çevre sensör istasyonu ESS sistemi, 33 fit yükseklikte rüzgâr sensörü, kamera, 10 fit yükseklikte radyasyon sensörü ve yağış miktarını ölçen sensör, 6,5-10 fit yükseklikte görüş mesafesi sensörü, 5-6,5 fit yükseklikte çiğlenme noktası sıcaklık ölçüm sensörü, 3-5 fit yükseklikte kar kalınlığı ölçüm sensörü, yol yüzeyi, su baskını, su seviyesi, biriken yağış miktarı ölçüm sensöründen oluşmaktadır. Çevre sensör istasyonları Canada çevresinde 142 adet, Pensilvanya ulaştırma birimi yol hava şartları istasyonlarında (RWIS) 2435 adet bulunmaktadır (Pisano, 2007). 36

47 Şekil 4.2. Kiosk dokunmatik ekran (Pisano, 2007) Yük istasyonlarına ve dinlenme tesislerine yerleştirilen Kiosk ekranlar (Şekil 4.2) sayesinde ESS bulunan noktalardan seyahat rotasındaki yol durumu hakkında bilgi alınabilmektedir (Pisano, 2007). Clarus web sitesi (Şekil 4.3) sayesinde ESS bulunan bölgelerin yol durumu hakkında bilgi alınabilir. Şekil 4.3. Clarus web sitesi (Pisano, 2007) 37

48 4.2. Akıllı Ulaştırma Sistemleri nin Türkiye deki Uygulamaları Türkiye de AUS konusundaki ilk atılımların miladının, 1980 li yıllarda inşa edilen Gebze-İzmit Ekspresyolu na kadar götürülmesi mümkün görünmekle beraber, somut çalışmalar, 1992 de hizmete sokulan Otoyol Ücret Toplama Sistemi ile başlar. Bu sistem, otoyol üzerinde seyreden araçların kat ettikleri mesafe ve araç sınıfına göre ücretlendirilmesi amacıyla geliştirilmiş operatörlü bir sistemdir. Ayrıca otoyollarda acil durum yönetim sistemleri işletilmektedir. Kullanıcılar, seyahatleri esnasında karşılaştıkları kaza, arıza, terör gibi problemleri acil durum telefon üniteleri yardımıyla otoyol bakım işletme merkezlerine bildirmektedirler. Ülkemizde son yıllarda nüfus ve araç sahipliğinin hızlı artışı nedeniyle özellikle büyük şehirlerde trafik problemleriyle karşılaşılmaktadır. Bu bağlamda, zaman kaybını önlemek ve hızlı geçişi sağlamak amacıyla, 1999 yılında Fatih Sultan Mehmet Köprüsü nde Otomatik Geçiş Sistemi (OGS) uygulamaya konulmuştur. Günümüzde, 49 ücret toplama sahasında 129 şeritte OGS tesis edilerek işletmeye açılmıştır. Sisteme kayıtlı abone sayısı 2004 yılı başı itibariyle i aşmıştır. Ücret toplama sistemlerinde OGS ye ilave olarak yeni bir ödeme sistemi olan Kartlı Geçiş Sisteminin (KGS) tesis edilmesi benimsenmiştir. KGS de, OGS deki araca takılan elektronik etiket yerine, sürücülerin cüzdanlarında taşıyabileceği kredi kartı büyüklüğünde özel kartlar kullanılmaktadır. Otoyol kullanıcısı, Otoyol Giriş ve Çıkış İstasyonlarına kurulan Kart Okuyucu/Yazıcı cihaza bu kartı yaklaştırarak okutacak (kart okuma süresi maksimum 0,5 sn) ve geçiş ücreti tahsilâtı gişe memuru olmadan otomatik olarak yapılacaktır. Ülkemizde son yıllarda özel sektör de konuya ilgi göstermektedir da Bolu Dağı Trafik Bilgi Sistemi Projesi, 2000 de Ankara Trafik Bilgi Sistemi- AUS Projesi ve Aydın-İzmir Otoyolu Selâtin Tüneli Projesi, 2001 de İstanbul Trafik Bilgi Sistemi-AUS Projesi uygulanmaya başlanmıştır yılında Ankara Trafik Bilgi Sistemi nin uzantısı olan projeler hayata geçirilmiştir. Tüm bu projelerde çok sayıda değişken mesaj işaretleri, değişken trafik işaretleri, değişken şerit ve hız limit işaretleri, plaka tespit ekipmanları, radarlar, çeşitli tipte sensörler kullanılmaktadır. 38

49 Bolu Dağı Trafik Bilgi Sistemi Projesi 1999, Bolu Dağı Geçişi Trafik Bilgi Sistemi Projesi Türkiye'de ilk defa uygulanan bir proje olmuştur. VMS-Değişken Mesaj İşaretlerinin Türkiye'deki ilk uygulamaları da bu proje kapsamında yapılmıştır. Projede hem yazı hem grafik özellikli Değişken Mesaj İşaretleri kurulmuştur (Şekil 4.4). VMS-Değişken Mesaj İşaretlerinin (Şekil 4.5) kontrol ve yönetimi TCK Trafik Kontrol Merkezinden yapılmaktadır. Sürücülere verilmesi gereken her türlü mesaj, bilgi, uyarı, trafik işaretleri kontrol merkezindeki VMS-Değişken Mesaj İşareti Kontrol Yazılımı ile operatörler tarafından bütün ilgili Değişken Mesaj İşaretlerine gönderilmektedir. Şekil 4.4 Yazı ve grafik tümleşik değişken mesaj işareti Şekil 4.5. Değişken mesaj işareti ve VMS kontrol programı ekranı Mobil Değişken Mesaj İşareti Projesi 2001, Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından alımı gerçekleştirilen tasarım ve üretimi tek renk Mobil Değişken Mesaj 39

50 İşaretleri, karayollarında trafiği düzenlemek ve sürücüleri bilgilendirmek amacıyla kullanılmaktadır. Şekil 4.6 da Mobil VMS kontrol programı ekranı görülmektedir. Şekil 4.6. Mobil VMS kontrol programı Sistemler römork üzerindeki bir kumanda paneli ile lokal olarak yönetilmektedir. Bütün sistemlerde GSM haberleşme altyapısı kurulmuştur. Bölge müdürlüklerinde kurulan sistem kontrol programı ile bütün sistemler uzaktan kontrol edilebilmektedir. Ayrıca yetkilendirilmiş cep telefonları ile sistem kontrol edilebilmekte ve izlenebilmektedir. Kayseri / Erciyes Dağı Yolu Trafik Bilgi Sistemi 2002, Erciyes Dağı Yolu Trafik Bilgi Sistemi Projesi dağ yolu koşulları hakkında sürücülerin bilgilendirilmesi için kurulmuştur. Bu yol üzerinde kurulan Değişken Mesaj İşaretleri zorlu hava koşullarında çalışarak sürücülere yol ve hava durumu bilgisi vermektedir (Şekil 4.7). Şekil 4.7. Yol bilgilendirme sistemi 40

51 İstanbul Trafik Bilgi Sistemi AUS Projesi , 2002, 2003, İstanbul' da 2001 yılı içerisinde Değişken Mesaj İşaretleri - VMS ile Trafik Bilgilendirme Sistemi kuruldu ve 2003 yıllarında eklenen çift renk grafik VMS'ler (Şekil 4.8) ile sistem genişletildi. Bu sistemler ile sürücüler özellikle boğaz köprülerindeki trafik ve yol durumu hakkında anında bilgilendirilmektedirler. Bütün VMS'ler İstanbul Trafik Kontrol Merkezi ile RF modemler üzerinden haberleşmekte ve trafik kontrol yazılımları ile kontrol edilmektedir. Şekil 4.9 da AUS kontrol yazılım ekranı görülmektedir. Şekil 4.8. Çift renk grafik VMS Şekil 4.9. AUS kontrol yazılımı 1995 yılından itibaren İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından, geçiş sistemini modern ve verimli hale getirmek; yolcu hat mesafelerinde ve farklı zamanlarda değişik fiyat uygulamasını mümkün kılmak; yolcu sayısı ve dağılımına bağlı olarak 41

52 talep seviyesini sürekli izleyebilmek, gün/saat bazında veri toplayarak geleceğe yönelik talep tahmini gerçekleştirmek; gelen yolculardan bilet türü, saatlere, istasyonlara ve hatlara göre yolcu dağılımlarının sürekli çıkartılarak ilgili kurumlara verilmesi amacıyla elektronik bilet sistemi (AKBİL) kullanılmaya başlanmıştır. Günümüzde AKBİL uygulamaları özellikle türler arası entegrasyon ile gelişerek devam etmektedir ( 2008). İstanbul genelinde bulunan ana arter ve kavşaklarda yol ve sürüş güvenliğini oluşturmak, sinyalizasyon şebekesinin en iyi şekilde çalışmasını sağlamak, trafik emniyeti için bir merkezde toplanan trafiğin anlık ve genel durumlarını izlemek, yönlendirmek, koordinasyon sağlamak, bilgi ve görüntüleri yayınlamak amacıyla çalışan Ulaşım Kontrol Merkezi (UKM) (Şekil 4.10) kurulmuştur (Bozdoğan ve Ertaş, 2002). Şekil Ulaşım kontrol merkezi 55 kritik noktaya yerleştirilen ve 270 dönüş açısına sahip trafik kameraları ile yaklaşık 150 ana arterdeki trafik durumu canlı olarak izlenmekte, yine yollara yerleştirilen loop, sensör vb algılayıcılardan alınan trafik yoğunluk bilgileri UKM de Trafik Yoğunluk Haritaları (Şekil 4. 11) oluşturularak toplanmaktadır. 42

53 Şekil Trafik yoğunluk haritası Alınan bilgilere dayanarak sinyalizasyon programları ve süreleri en uygun akışkanlığı sağlayacak şekilde ayarlanmakta ve elektronik bilgi panoları-vms (Elektronik Yönlendirme ve Bilgi Panoları) aracılığıyla sürücüler alternatif güzergâhlara otomatik olarak yönlendirilebilmektedir. Yine sürücü ve yayalara televizyon, radyo ve cep telefonu (SMS) aracılığıyla ve internette kamera görüntülerini yayınlamak suretiyle bilgi verilmektedir. Böylece sürücü ve yolcular yola çıkmadan önce de gidecekleri güzergâhla ilgili trafik yoğunluk bilgisine ulaşabilmekte ve trafik yoğunluğu az olan bölgeyi tercih etmektedir. GIS & GPS uygulamaları ile sayısal ulaşım ağı üzerinde öncelikli araçlar takip edilerek uygun güzergâh belirlenecek, gerektiğinde en kısa yol tespit edilecektir. Kontrol merkezi ekranlarında tüm şehir alt/üst yapısı, yaşam alanları ve noktaları, depremsel olgular ve bunlara ilişkin sorgulamalar görsel olarak takip edilecektir. Geri Sayım Cihazları ile sinyalize bir kavşakta, araçlar ve yayalar için, bir faz içerisindeki yeşil ve kırmızı sürelerin ne kadar olduğunu aktarır. Buna göre insanların, olumsuz psikolojik etkilerini minimuma indirmek, dolayısıyla taşıt ve yaya güvenliğini artırmak hedeflenmektedir. Sonuçta; UKM tarafından toplanan veriler ışığında optimum sinyal süreleri belirlenmekte, teknolojik ürünler kullanılarak yaya ve sürücüler ulaşım akslarında optimum dağılmakta ve trafiğin eş zamanlı olarak yönetimi sağlanmaktadır. 43

54 Kameralardan alınan bilgilerin yanı sıra yol üzerine yerleştirilen sensörlerden elde edilen veriler ışığında trafik yoğunluğunun farklı renklerle ifade edilebildiği eş-zamanlı interaktif haritalar da üretilmektedir. Böylece sürücüler gidecekleri istikametteki trafik yoğunluğu hakkında internetten eş zamanlı olarak bilgi alabilmekte ve gerekli hallerde alternatif güzergâhları tercih edebilmektedirler. Şu anda test olarak uygulanan yoğunluk haritaları ile ilgili proje tamamlandığında internet ve televizyon kanallarının yanı sıra cep telefonlarından SMS ile yoğunluk bilgileri harita ortamında alınabilecektir (Bozdoğan ve Ertaş, 2002) Akıllı Durak Sistemi İstanbul Büyükşehir Belediyesinde ilk olarak metrobüs hattında devreye girecek olan ve güneş enerjisiyle çalışan Akıllı Duraklar ve Aydınlatma Sistemleri yapılacaktır. Sistem kapsamındaki otobüslerde bulunan ekranın, hem reklam, hem de yolcuları bilgilendirme amaçlı kullanılacak, bu ekran, akıllı duraklarla da irtibatlı olacaktır. Sistemde sesli ikazlar olacak, böylece otobüste kitap okuyan ya da dalgın olan yolcu, hangi durağa geldiğini sesli ikazdan duyabilecek, ayrıca yolcu, kaç dakika sonra hangi durağa geleceğini de ekrandan izleyebilecektir. Sisteme dâhil olan otobüslerde güvenlik kameraları bulunacak, kamera, otobüsün içini gösterecek ve kayda alacak böylece otobüsün içindeki kapkaç, gasp gibi tüm olumsuzluklar da kaydedileceğinden, gerekirse emniyetle ilgili birimlere de bu görüntüler aktarılabilecektir. Ekranda, güzergâh haritası bulunacak, gelinen durağın adı, bir sonraki durağa kaç kilometre kaldığı gibi bilgiler de bu ekrandan takip edilebilecektir. Akıllı durakta bekleyen bir yolcunun, sistemdeki bir otobüsün, o durağa ne kadar uzaklıkta bulunduğunu, yaklaşık olarak ne kadar süre sonra durakta olacağını öğrenebilecektir ( 2008). Kişi, bulunduğu yerden cep telefonu aracılığıyla, beklediği otobüsün en yakınındaki durağa ne kadar uzaklıkta olduğunu da öğrenebilecektir. Bu sistem sayesinde, 44

55 yönetim merkezinden otobüslerin doluluk oranları ve duraklara varış durumları gibi bilgiler de tespit edilebilecektir. Ayrıca akıllı duraklar (Şekil 4. 12), güneş enerjisiyle çalışan bir sistem olduğu için durağın bulunduğu yerde 5 gün elektrikler gelmese bile sistem çalışabilecektir. Sisteme bağlı otobüs herhangi bir trafik sinyalizasyonuna yaklaştığında, mümkünse bu otobüse yeşil ışık yakılması sağlanarak, geçiş üstünlüğü tanınacaktır. Böylece, toplu taşıma araçlarını kullananların daha kısa sürede duraklara ulaşması sağlanmış olacaktır. Çevre dostu bu sistem sayesinde akıllı duraklardan trafik yoğunluğu da öğrenilebilecek ve sistemin komuta kontrol merkezinden otobüslerle ilgili bilgiler takip edilebilecektir. Sistem tamamen devreye girdiğinde modern, hızlı, kaliteli ve doğru ulaşım imkânı sağlanmış olacaktır. Durakta bekleyen yolcu, hangi otobüsün ne zaman geçtiğini yanındakine sormak yerine, sistemden öğrenebilecektir ( NewsID=15869, 2008). Şekil Akıllı durak 45

56 Bolu Dağı Hava Durumu Bilgilendirme Sistemi Karayolları Genel Müdürlüğü olarak Bolu dağı geçişinde AUS uygulamasının bir bölümünü oluşturan hava durumu ön bilgilendirme sisteminin kurulmasına karar verilmiş ve teknik şartnamesi hazırlanarak ihale bünyesinde ULTRA- NUMETRICS ortaklığına verilmiştir. Bu iş kapsamında firma;700 adet sis lambasını bolu dağı geçişinin sis yönünden kritik olan kesimine koyacak,4 adet istasyon kuracaktır. Bu istasyonlarda; yol üzerindeki muhtelif noktalara toplam 4 adet yerleştirilecektir. Sistem içinde araç algılayıcıları, yol yüzeyi algılayıcıları, güneş enerjisi besleme ünitesi ve RF haberleşme ünitesi bulunacaktır. Araç algılayıcıları bünyesinde ise manyetik alan ve sensörler bulunacaktır. Sistem içinde ayrıca sis, kar, buz, yağmur ve ısı sensör ve dedektörleri bulunacaktır. Sistem güneş enerjisi solar panel beslemeli olacak ve muhtemel elektrik kesintilerinde veya elektrik olmayan yerlerde kesintisiz ara vermeden çalışabilecektir. Araç algılayıcıları aşağıdaki işlemleri gerçekleştirebilecektir: Araçları sayacak, Araçların hızlarını tespit edecek, Araçların sınıflandırmasını yapacak, Ayrıca yol yüzey durumu algılayıcıları yol yüzeyi ve çevresi hakkında aşağıdaki bilgileri toplayacaktır; Yol yüzeyi ve yüzey altının sıcaklığını ölçecek, Yol yüzeyinde ıslanma veya buzlanma olup olmadığını tespit edecek, Kar yağışını dedekte edecek, Yağmuru dedekte edecek, Esen rüzgârın şiddetini (km/saat) ölçecek ve yönünü tayin edecek, Sis durumunu belirleyecek, Kamera yardımıyla her istasyondan 24 saat görüntü aktarımı yapacak, Her istasyonda 2 'şer adet olmak üzere toplam 8 adet değişken mesajlı yazı panoları (text board) bulunacak ve yol hakkında sürücülere bilgi verecektir. Araç ve yol yüzey durumu algılayıcıları sistemi tüm bu bilgileri kendi adres bilgisiyle beraber ana merkeze kablosuz olarak gönderecektir. Bu iş için kendi bünyesi içinde bulunan telsiz vericisini kullanacaktır. 46

57 Aynı zamanda bu veriler gerçek zamanlı olarak internette de yayınlanacaktır. Bunun dışında Kaynaşlı ve Abant girişlerine yapılacak baş üstülerde sürücüler Bolu dağına giriş yapmadan değişken mesajlı panolar yardımıyla bilgilendirileceklerdir. Bu sistem 4 istasyondan gelen verileri otomatik olarak değerlendirip sis lambalarını açabilecektir (Ener, 1999). 15 Aralık 2007 tarihinden itibaren sistemi çalıştırmayı öngören Karayolları Genel Müdürlüğü, çalışmaların tamamlanamaması nedeniyle manuel olarak çalıştırılmaya başlanılan sistemi, sonrasında otomatik olarak devreye sokmuştur. İstanbul-Ankara güzergâhında Bolu Dağı tünelinden önceki 3 viyadüğün, bölgenin yapısı nedeniyle sürekli rüzgârın etkisine açık durumdadır, bu nedenle viyadüklerde yoğun buzlanmalar yaşanabilmektedir. Bunu önlemek üzere viyadüklere buzlanmayı algılayıcı sistemler kurulmuştur. Bu sistemler ısıyı algılayıp merkeze aktarmaktadır. Viyadüklerde ısı 1 derecenin altına düştüğünde sıvı otomatik olarak otoyol yüzeyine püskürtülmektedir. Püskürtülen malzeme buz çözücü sıvı malzemedir. Viyadüklerin kenarına su boruları döşenmiştir. Buz çözücü kimyasal sıvı buradan yola püskürtülmektedir ( 2008). Gümüşova-Gerede otoyol projesi kapsamında yapılan Bolu Dağı Tüneli Geçişi'nin uzunluğu, 25,6 kilometresi otoyol, 1,6 kilometresi bağlantı yolu olmak üzere 27,2 kilometre 3 şerit gidiş, 3 şerit geliş olacak şekilde inşa edilmiştir. Toplam 27,2 kilometre uzunluğundaki Bolu Dağı geçişinde, 4,6 kilometre uzunluğunda 4 adet viyadük, yaklaşık 900 metre uzunluğunda 3 adet köprü, yaklaşık 2 bin 900metre uzunluğunda Bolu Tüneli yer alıyor ( li, 2008) Ülkemizde Kullanılan Paralı Geçiş Sistemine Örnek Plaka Tanıma Sistemi (PTS), araçları, plakaları vasıtasıyla tanımaya yarayan bir görüntü işleme teknolojisidir. Bu teknoloji yetkili giriş-çıkış sistemleri, güvenlik uygulamaları, trafik projeleri ve örneklerde anlatılan şekilde birçok değişik amaçla kullanılabilmektedir. 47

58 PTS sisteminin içeriğini aşağıdaki öğeler oluşturmaktadır: 1. Kamera: Görüntü almak maksadıyla kullanılır. 2. Aydınlatma: Her koşulda aynı kalitede görüntü alınmasını sağlamak için kullanılan ışık (genellikle kızıl ötesi) kaynağı. 3. Çerçeve Yakalayıcı: Bilgisayarın görüntüdeki bilgiyi okuyabilmesine yarayan ve kameralarla bilgisayar arasında işlem yapan bir ara yüzdür. 4. Bilgisayar: Linux veya Windows işletim sistemi çalıştıran ve PTS sisteminin okuma yazma tanımlama ve benzeri tüm uygulamalarını çalıştırmaya yarayan bir bilgisayar. 5. Yazılım: Okuma işlemi için gerekli olan program. 6. Donanım: Yazılımlarla ve bilgisayarlarla kameralar arasında iletişimi kuran denetleyen ve organize eden parçalar ve kartlar. 7. Veri Tabanı: Önceden kaydedilmiş bilgilerin kayıtlı olduğu bir yerel bilgi bankasıdır, burada okuma sonuçları, kayıtları ve isteğe göre başka kayıtlar tutulabilmektedir. Şekil Plaka tanıma sisteminin ilk aşaması Şekil de Plaka tanıma sisteminin ilk aşaması görülmektedir. Araç güvenli alana yaklaşır ve manyetik detektöre yanaşarak devri başlatır. Döngü detektörü arabayı algılar ve arabanın varlığı PTS ünitesine işaret edilir. PTS ünitesi aydınlatmayı aktifleştirir (çoğu durumlarda görünmez kızıl ötesi) ve PTS kamerasından ön veya arka plakadan görüntüler alır. 48

59 Şekil Plaka tanıma sisteminin ikinci aşaması PTS, ikinci aşamasında (Şekil 4.14) görüntüyü farklı görüntü işleme algoritmalarıyla analiz eder, görüntüyü geliştirir, plaka pozisyonunu bulur, plaka dizgisini çıkarır ve özel bir yapay zekâ metodu kullanarak karakterleri tespit eder. Şekil Plaka tanıma aşaması Plaka tanıma aşamasında (Şekil 4.15) aracın izin verilen araçlar listesinde olup olmadığına bakar eğer bulduysa aracın geçişini aktife ederek kapının açılması için sinyal gönderir. Bu ünite aynı zamanda yeşil geç ve kırmızı dur ışıklarını da yakabilir. Ünite aynı zamanda kişisel bilgi ile birlikte hoş geldiniz mesajı da görüntüleyebilir. 49

60 Şekil Aracın geçiş aşaması Aracın geçiş aşamasında (Şekil 4.16), izin verilen araç güvenli alana girer. Kapıyı geçtikten sonra detektör kapıyı kapatır. Şimdi sistem bir sonraki aracın güvenli alana yanaşmasını beklemektedir. Görüntüden alınan bilgiler çeşitli amaçlar için kullanılabilir. Mesela hız tespiti veya kırmızı ışık ihlali gibi. Bu uygulamaların tümü insan beynini taklit eden PTS ünitesi tarafından yapılan otomatik görüntü algılama yöntemini kullanırlar (Öztürk, 2006). Platasis şirketi tarafından bazı illerde kurulan plaka tanıma sistemleri Bodrum, Antalya ve Kırıkkale deki Mobeseler de kullanılan sistem sorunsuz işleyiş ve başarılı tespit kabiliyetiyle hizmet vermeye devam etmektedir. Karayolları Genel Müdürlüğü'nün 2006 Stratejik Planı'na göre, otoyollarda 5 yıl içinde ITS olarak bilinen AUS nin uygulaması yaygınlaştırılacak. Sistemin yaygınlaştırılması kapsamında 3 yıl içinde otoyol gişeleri ve kritik kesimlerin bilgisayarlarla izlenmesi ve kontrolü de sağlanacaktır. Bu arada, 2 yıl içinde yol danışma, ALO 159 gibi yol kullanıcı bilgi sistemleri geliştirilecek, yol kameraları ile internet üzerinden bilgi verilecektir. Otomatik Geçiş Sistemi (OGS), Kartlı Geçiş Sistemi (KGS) 3 yılda yüzde 80'e ulaştırılacak ve yeni sistemler kurulacaktır. Otoyolların tümünde, meteorolojik bilgi ve ön uyarı sistemleri, kullanıcı bilgilendirme sistemleri, veri oluşturma ve toplama sistemleri, araç takip ve akaryakıt tank otomasyon sistemleri gerçekleştirilecektir. 50

61 Plan kapsamında yol, bakım, onarım ve trafik güvenliği hizmetlerinin standartları, her mevsimde konforlu ve güvenli ulaşımı sağlayacak şekilde yükseltilerek, 5 yıl içinde müşteri memnuniyeti yüzde 20 artırılacaktır. Ulusal güvenlik açısından stratejik öneme haiz güzergâhlarda da 5 yıl içinde iyileştirme yapılarak, alternatif güzergâhlar geliştirilecektir. Yeniden yapılanma kapsamında her yıl eğitimler için gerekli olan araç, gereç ve dokümanlar güncelleştirilecektir. İstanbul 2. Çevre Otoyolu ve Mahmutbey Edirne Otoyoluna hizmet verecek AUS, 2007 yılında işletmeye açılmıştır (Bayındırlık, 2007) Bolu Dağı Hava Durumu Bilgilendirme Sisteminin Değerlendirilmesi Viyadüklerde ısı 1 derecenin altına düştüğünde otomatik olarak otoyol yüzeyine sıvının püskürtülmesi ile çalışan sistemin bazı eksiklikleri vardır. Püskürtme sistemleri, püskürtme işleminin yapısı nedeniyle yüksek basınç prensibiyle çalışan sistemlerdir. Bu sistemin çalışması için iki temel nokta bulunmaktadır: 1- Buz çözücü sıvının yüksek basınç altında boru içinde tutulması veya boru içine yüksek basınçla gönderilmesi 2- Buz çözücü sıvının gerekli hallerde yüksek basınçla püskürtülmesi 1- Buz çözücü sıvının yüksek basınç altında boru içinde tutulması veya boru içine yüksek basınçla gönderilmesi: a. Buz çözücü sıvının yüksek basınç altında boru içinde tutulması: Bu sistem, çalışma prensibi gereği, sıvının boru içinde yüksek basınç altında tutulması ve ihtiyaç durumunda püskürtme valflerinin elektronik bir sistem tarafından devreye sokularak (elektrovalfler kullanılarak) devreye alınmasıdır. Sistemin avantajı, tepki süresinin çok düşük olmasıdır. Dezavantajı ise, nispeten yüksek ilk yatırım maliyeti(elektrovalfler vs.) ve yüksek işletme giderleridir (pompanın sürekli devrede olması, nispeten yüksek elektrik kullanımı vs.). 51

62 b. Buz çözücü sıvının yüksek basınçla boru içine gönderilmesi: Bu sistem, buz çözücü sıvının ihtiyaç durumunda yüksek basınç ile borulara gönderilmesi işlemidir. İlk anda boruların içinin boş olması sebebiyle tepki süresinin uzun olması bir dezavantajıdır. İhtiyaç halinde pompanın devreye girmesi sebebiyle işletme maliyetleri nispeten düşüktür. Elektrovalf gibi özel ekipmanlara ihtiyaç duyulmaması sebebiyle yatırım maliyeti düşüktür. Yatırım ve işletme maliyetlerinin düşüklüğü nedeniyle bu yapı tercih edilmektedir. 2- Buz çözücü sıvının gerekli hallerde yüksek basınçla püskürtülmesi: Püskürtme işlemi, bir sıvının veya bir gazın yüksek basınç ile farklı bir ortama transferi olarak açıklanabilir. Bahsedilen yüksek basıncın oluşturulması için etkenler, iç ortam basıncı ile dış ortam basıncı arasındaki fark ve püskürtme deliğinin çapıdır. Delik çapının küçülmesi, püskürtme işleminin ilk yatırım ve işletme maliyetlerinin düşürülmesi açısından uygun bir yöntemdir. 24 km uzunluğunda bir güzergâh için 24 adet istasyon kurulduğu düşünülürse, her bir pompa 1 km uzunluğunda bir boruya hükmedecektir. Bir şeridin genişliği 3,5 metredir. Yol iki şerit trafik, bir şerit de emniyet olmak üzere üç şeritlidir. Buradan yaklaşımla, en fazla püskürtme mesafesi 4,5 metredir. (Pitrak, 2007). Püskürtme sisteminin başarılı olması için her 10 metrede veya en fazla her 20 metrede bir püskürtme noktası olması gerekir. Sonuçta 50 adet püskürtme deliğinden 4 metre mesafeye sıvının püskürtülmesi zorunluluğu vardır. Bu püskürtme işlemi için de kullanılabilecek delik çapı, bir gömleğin düğme deliğinden daha büyük olamayacaktır. Eğer delik çapları daha büyük tutulmak istenirse, sıvının boruya çok daha yüksek bir basınçla gönderilme zorunluluğu ortaya çıkar ki bu da işletme maliyetlerini çok yükseltir. 52

63 Yağmurlu bir havada, çamurun bir gömlek düğmesi deliğini çok rahat bir şekilde tıkayacağı aşikârdır. Bu olayın farklı bir açıdan olumsuzluğu da, kuruyan çamurun, deliğin çapıyla ters orantılı olarak mukavemetinin artmasıdır. Farklı bir deyişle, borunun içindeki basınç bu deliği tekrar işler hale getirmeye yetmez (Pitrak, 2007). 53

64 5. TARTIŞMA VE SONUÇLAR 5.1. Sonuçlar AUS nin amacı, karayolu projelerinde yol güvenliğini artırmak, kara ulaştırmasının kapasitesini artırmak, karayolu ulaştırmasında kişisel hareket kabiliyetini, uyum ve konforu artırmak, kara ulaştırmasının çevre ve enerji kaynakları üzerindeki negatif etkilerini azaltmak, bireylerin ve kurumların mevcut ve gelecekteki verimliliğini artırmak, bu sistemin geliştirileceği ve yaygınlaştırılacağı bir ortam geliştirmektir. Bunlara örnek verilecek olursa, otomatik ücret toplama sistemleri, hareketli ağırlık ölçüm sistemleri, lojistik hizmetlerinde GPS kullanımı ve taşıtların izlenmesi, yolcu bilgilendirme sistemleri, trafik yönetim merkezleri, akıllı taşıtlar, ileri taşıt kontrol sistemleridir. Bu konularda, örneğin çarpışma uyarı ve önleme sistemleri, sanal sürücülü taşıtlar gibi çalışmalar da ayrıca sürdürülmektedir. AUS konusunda dünyanın gittiği yön açıkça ortadadır. Ekonomik seviyeleri yüksek olan ülkelerin bu konuda büyük gelişmeler kat ettikleri, teknolojiyi en üst düzeyde kullandıkları da bir gerçektir. Basitçe ülkemizdeki trafik kazaları ve sıkışıklıklar yüzünden meydana gelen maddi ve manevi kayıplar dikkate alınacak olursa, AUS ne belki de en çok ve acil ihtiyaç duyulan bir ülkede yaşamaktayız. Buna rağmen ülkemizde konuyla ilgili olarak yapılan çalışmalar yetersizdir. Neredeyse 1960 larda başlanan çalışmalara karşılık, ülkemizde somut olarak ancak 1992 yılında bazı otoyollarda otomatik ücret ödeme sistemi uygulamalarıyla bir adım atılmıştır. Bu konuda çalışmalar yapan ülkeler tamamıyla yeni bir pazar oluşturup, ülke endüstrilerine bu yolla katkıda bulunurken; özellikle ulaştırma gibi hayati bir konudaki büyük problemlerin hala çözülememiş olduğu ülkemizde, AUS üzerine acil ve daha ciddi boyutlarda eğilmek zorunluluğu vardır. Günümüzde gelişmekte olan ülkeler için, ilgili tüm kullanıcı hizmetlerini bir arada sunan ve her yönden tatmin edici bir AUS yapısını kurmak, pahalı ve çok emek isteyen bir süreci beraberinde getirmektedir. 54

65 Daha önce değinildiği gibi AUS teknolojisinin geliştirilmesi ve uygulanmasında, Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve Japonya bu süreci en başında yaşamış ve kendilerine has AUS mimarisi oluşturmayı başarmışlardır. Ancak bu ülkelerin sistemleri, ulaştırma alt yapıları ve coğrafi şartları gelişmekte olan ülkelerdekinden farklı olduğu gibi kendi aralarında da farklılıklar göstermektedir. Bu yüzden AUS mimarilerinin gelişmekte olan ülkelerde birebir uygulanmasında zorluklar vardır. Ülkemizde de var olan aynı zorlukları yenmek üzere önerilen yöntem temelde aşamalı olmak durumundadır. AUS mimarisini adım adım kurmak için gerekli aşamalar şu başlıklar altında toplanabilir: 1) AUS tarafından verilecek kullanıcı hizmetlerinin doğru ve eksiksiz bir şekilde tanımlanması, 2) Kullanıcı hizmetlerinin sağlanması için gerekli işlemlerin detaylı aktivite ve fonksiyonlar şeklinde tanımlanması, 3) AUS ni oluşturan fiziksel birimlerin alt sistem bazında ve var olan sınırlarıyla beraber tanımlanması, 4) AUS alt sistemleri ve bunların sınırları arasındaki bağlantıyı sağlayan mimari akışın fiziksel olarak oluşturulması, Bu aşamalar uygulanırken özellikle kullanıcı hizmetlerinin tanımlanması esnasında mevcut ve kabul edilmiş hizmetlerden başlanarak bir liste oluşturulması gereği vardır. Bazı hizmetler, bazı ülkeler için gereksiz olabileceği için bunların seçimi yapılırken, yerelden ülke geneline genişleyecek şekilde, her ülkenin kendi ihtiyaç ve öncelikleri göz önünde bulundurulmalıdır. Bunun için benimsenen yaklaşımlar aşağıda örnekleri verilen sorular cevaplandırılarak, ülkemiz için gerçekçi olarak ortaya konulmalıdır: Kullanıcının bakış açısına ve ihtiyaçlarına bağlı olarak, hangi sistemler daha yararlı olacak şekilde kullanılabilir? Bu sistemler için hangi bilgiler gereklidir? Hangi bilgiler ortak kullanılmalıdır? Sistemler arasında karşılıklı olarak değiştirilecek bilgiler nelerdir? 55

66 Karşılıklı bilgi değişimi esnasında hangi iletişim standartları kullanılabilir? Her bir sistem için hangi iletişim teknolojisi uygundur? Şu an kullanıma hazır olan iletişim altyapıları nelerdir? Nerede, ne tür standartlara ihtiyaç vardır? Bunlardan hangileri kullanıma hazır haldedir? Diğer taraftan, ülkemiz ulaştırma sisteminde uzun yıllardan beri var olan veri probleminin arzu edilen düzeyde bir türlü çözüme kavuşturulamadığı bilinen bir gerçektir. AUS nin kullanımı ister istemez sağlıklı, güvenilir ve sürekli bir ulaştırma veri tabanı ihtiyacını da ön plana çıkaracaktır. Dolayısıyla bu sistemlerin yaygın bir şekilde kullanımının gündeme gelmesi; ulaştırma verisi konusundaki çalışmalar için de itici bir kuvvet oluşturacağı beklentisini arttırmaktadır. AUS, gündemdeki e-devlet Projesi nin bir kolu olarak ele alınır ve gerçekçi bütçelerle desteklenirse daha geniş bir uygulama zemini bulacaktır Öneriler Dünyada yaşanan hızlı ve radikal değişimler ve gelişmelerle ülkemiz kentleri ve kentlerdeki ulaşım sistemleri kıyaslandığında henüz çözümlerin değil, sorunların başında olduğumuz anlaşılmaktadır. Batı ülkelerinin kentlerindeki ulaşım sistemlerinin tam tersi olan bir türel dağılım sayesinde hala toplu taşım ağırlıklı bir ulaşım yapısına sahip olan kentlerimizde artan nüfus, ekonomik faaliyetler, otomobil sahipliliği dikkate alındığında kentlerimizin gelecek yüzyıldaki sorunlarının da hızla artması beklenmektedir. Batı kentlerinde son yılda gündemden düşmeyen geniş kapsamlı trafik kilitlenmesi (grid-lock) kaygısı kentlerimizde çok yakından görülmektedir. Kentlerimizde yöneticilerin benimsediği ve uygulanmakta olan ulaşım ve trafik planlama yaklaşımları sürdürüldüğü sürece giderek kötüleşecek kent içi ulaşımın, kentsel gelişmenin ve kent yaşantısının bir ayak bağı olması kaçınılmazdır. 56

67 Ancak ülkemiz kentleri için en büyük şans batı ülkelerinde yaşanan sorunları kentlerimizde tekrar yaşanmadan, onların yaptıkları hataları tekrar etmeden bugün içinde buldukları çözümlere odaklanılması gerekmektedir. Diğer bir deyişle kentlerimizde sorunların başından çözümlerin sonuna atlanması gerekmektedir. Bu büyük atılımın yapılabilmesi için artık ulaşım ve trafik konusundaki kısır ve yararsız tartışmalardan ve girdaplardan kurtulup, her düzeyde yapılacak atılımlarla çağdaş yaklaşımların ve teknolojilerin benimsenmesi gerekmektedir. Ulaşım konusunun çok farklı sayıda uzmanlık dalının birlikte çalışmasıyla, çağdaş yaklaşımları benimseyen karar vericilerle, halkın katılımı yöntemlerini kapsayan ve uygulayan planlama yaklaşımlarıyla ele alınması gerekmektedir. Artık kısır trafik yasası tartışmaları, ya da hayali "trafik canavarlarının" yok edilmesiyle uğraşmadan gerçek çözümler konusunda girişimler başlatılmalıdır. Önümüzde gelecek yüzyılın çözümlerinin ne olacağı ana hatlarıyla artık ortaya çıkmıştır. Daha fazla zaman ve kaynak tüketilmeden çabaların bu yönlerde odaklanılması gerekmektedir. Hızlı bir kentleşme eğilimi içinde olan ülkemizde kent içi ulaşımdaki çözümlere ulaşılabilmesi için ulaşım ve trafik planlamasında taşıtlara değil, insanlara öncelik veren, mevcut altyapı ve kaynakları olabildiğince verimli kullanmayı amaçlayan çağdaş politikalar, yaklaşımlar ve tercihler açıkça ortaya konmalı ve bu yöndeki uygulamalara hemen geçilmelidir. Kent yöneticileri ulaşım konusundaki yatırım ve projelere karar vererek teknisyenleri bunları gerçekleştirmekle görevlendirmek yerine, en doğru kararı verebilmeleri için teknisyenleri alternatif çözümler üretmekle görevlendirmelidirler. Kent içi ulaşımın gerektirdiği uzmanlıkların oluşturulması ve uzmanlıkların derinliğine geliştirilmesi için akademik ve mesleki eğitim konusunda bir seferberlik başlatılmalıdır. 57

68 Gerek trafik ve gerekse toplu taşım sistemlerinin işletmecilik boyutuna gereken önem verilmeli, mevcut altyapı ve diğer kaynakların kullanımındaki performansın geliştirilmesine birinci öncelik verilmelidir. Kent içi ulaşımın planlama, halkın katılımı, işletme, denetim ve kaynak yaratımı ve kullanımı konusundaki mevcut yasal ve kurumsal yapı kısa sürede çağdaş yaklaşımlar ve teknolojiler çerçevesinde geliştirilmelidir. Kamu ve özel kesim işbirliğini artıracak, ülkemiz kentlerinde ulaşım konusundaki özel kesim katılımını geliştirecek ve mevcut işleticileri yeni bir anlayışla düzenleyecek girişimler başlatılmalıdır. Bilgi iletişim kaynakları ve işbirliği ile imkanlar kullanılarak en son teknoloji takip edilmeli ve yaklaşımların uygulanması konusunda yoğun çaba gösterilmelidir. Ülkemiz kentlerinde ulaşım sistemlerindeki mevcut verimsizliklerin ortadan kaldırılması ve yakın gelecekte ortaya çıkabilecek ciddi sorunların ortadan kaldırılması için yeni yüzyılda önemli girişimler gerekmekte, bunların ne yönde ve nasıl gerçekleştirileceği ise artık bilinmektedir. AUS artık zorunlu hale gelmektedir. İhtiyaçlar ve sorunlar tespit edilerek olası çözümler belirlenmelidir. Ölçüm sistemleri kurularak veriler toplanmalı ve istatistikler çıkarılmalıdır. Veriler ışığında gerekli yerlere uygun AUS kurulmalı, kullanıcı personele gerekli eğitimler verilmelidir. Değişken şartlara göre dinamik çözümler getirilmelidir. Kurumlar arası işbirliği oluşturulmalıdır. Diğer şehirlerdeki uygulamalar incelenmeli, veri alış verişinde bulunulmalı, onların tecrübe ve hatalarından faydalanılmalıdır. Önceliğin insanların güvenliği olduğu unutulmamalı, buna göre politikalar belirlenmelidir. 58

69 6. KAYNAKLAR Akıllı Durak sistemleri İstanbul Büyükşehir Belediyesi akıllı durak çalışmaları, (Erişim Tarihi: ). Anonim, Department of Transportation and ITS America, ITS Architecture Development Program, Phase I Summary Report, America. Anonim, Department of Transportation FHWA, Public Road, syf. 6-38, America. Anonim,1997. Ulaşım-Trafik Kongresi bildiriler kitabı, syf 38-39, Ankara, Türkiye. Anonim, U.S. Department of Transportation, Metropolitan Intelligent Transportation Systems - Infrastructure Deployment Tracking Database, Survey Results, U.S. Bolu Dağı (Erişim Tarihi: ). Bozdoğan R., Ertaş N. ve Polat H., Akıllı Ulaşım Sistemi (ITS) Uygulamalarının Trafik Yönetim Ve Denetiminde Kullanımı-İstanbul Örneği, İstanbul Kentiçi Ulaşım Konsepti ve Uygulamaları, İstanbul, Türkiye. Ceylan H., Haldenbilen S. ve Murat Y. Ş., Yerel Yönetimlerde Ulaştırma Birimi Organizasyonu için Model Önerileri, 7. Ulaştırma Kongresi, s İstanbul. Chen, W. F., and Liew, J. Y. R., The Civil Engineering Handbook, CRC Press, Florida. 59

70 Ener, ITS ve Bolu Dağı Hava Durumu Ön Bilgilendirme Sistemi, II. Ulaşım ve Trafik Kongresi, Ankara, Türkiye. Ghosh, S. and Lee, T., Intelligent Transportation Systems-New Principles and Architectures, CRC Press, Florida. İntetra İntetra akıllı ulaşım sistemeleri. Erişim Tarihi: 20 Nisan Karayolları Genel Müdürlüğü Karayolları akıllı ulaşım sistemleri uygulamaları (Erişim tarihi: 23 Mart 2008). Ortana Ortana akıllı trafik çözümleri. (Erişim Tarihi: ). Öztürk, N. B., Sakarya Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Elektronik- Bilgisayar Eğitimi ABD, Yüksek Lisans Tezi, Sakarya, Türkiye. Pisano P., Boyce B. and Kennedy P.,2007. A Webcast to the Clarus Comminty, U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, Washington, D.C. Pitrak, E., Tarihi: Erişim Tokuyama, H., Intelligent Transportation Systems in Japan, Public Roads Magazine, Fall 96, V. 60/2, U.S. Ünal, L., Yüzyılda Ulaştırma ve AUS, 4. Ulaştırma Kongresi, Bildiriler Kitabı, Sayfa , Denizli, Türkiye. 60

71 Yardım M. S. ve Erel A Türkiye Ulaştırma Sistemi İçin Veri Gereksinimi, Ulaştırma Politikaları Kongresi Bildiriler Kitabı, Sayfa , Ankara, Türkiye. Yardım M. S. ve Akyıldız G., 2004, Akıllı Ulaştırma Sistemleri ve Türkiye deki Uygulamalar, TMMOB Ulaştırma Politikaları Kongresi Bildiriler Kitabı, Sayfa , Ankara. Yokota, T., Weiland, R. J., ITS System Architectures for Developing Countries. 61

72 ÖZGEÇMİŞ Adı Soyadı : Buket ÇAPALI Doğum Yeri ve Yılı: Isparta, 1981 Medeni Hali: Evli Yabancı Dili: İngilizce Eğitim Durumu Lise :Isparta Anadolu Teknik Lisesi Bilgisayar Yazılım Lisans :Süleyman Demirel Üniversitesi Teknik Eğitim Fakültesi Yapı Eğitimi Çalıştığı Kurum/Kurumlar ve Yıl: Süleyman Demirel Üniversitesi Bilgi İşlem Daire Başkanlığı, Uzman,