MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

Transkript

1 MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ Kavrama/Debriyaj HAZIRLAYAN: Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

2 Dipl.-Ing. Matthias Zink, Dipl.-Ing. René Shead; Clutch and Operation as a System, 6th LuK-Symposium

3 İçten yanmalı motorlar belirli bir hızın altında çalışamadıklarından dolayı, motorlu taşıtlarda kavrama, vites kutusu gibi hız ve moment dönüştürücü mekanizmalara gereksinim duyulmaktadır. İçten yanmalı motorlar rölanti devrinin altındaki devirlerde kararlı bir çalışma gösteremezler. Bu nedenle; araç hızının sürekliliği ve araç sürüşünün konforu için kavrama sistemine, tekerleklerde sürücü tarafından talep edilen çeki kuvvet ve momentlerini, uygun motor devirlerinde karşılayabilmek için vites kutusuna ve aracın dönme manevralarında iç ve dış tekerlek hızlarının kontrol edilebilmesi için, akslar üzerine yerleştirilen diferansiyel mekanizmalarına gereksinim duyulmaktadır. Kaynak: Ali Boyalı nın Mayıs 2008 de İstanbul Teknik Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü ne sunduğu Hibrid Elektrikli Yol Taşıtlarının Modellenmesi ve Kontrolü konulu doktora tez çalışmasından derlenmiştir.

4 Kavrama (Debriyaj), dönen bir milin hareketini aynı doğrultuda, diğer bir mile iletmek veya hareketi kesmek için kullanılan mekanizmalardır. Kavrama, motor ile vites kutusu arasında yer alır ve debriyaj pedalının hareketiyle motorun gücünü vites kutusuna aktarır veya hareketi keser. Kavrama; çalışan motoru sorunsuz ve aşamalı olarak vites kutusuna bağlamalı, araç hareket halindeyken viteslerin değiştirilmesine izin vermeli [1] ve motorun hareketini şanzımana kaçırma/kaydırma yapmadan aktarabilmelidir. The single plate dry friction clutch used commonly with car manual gearboxes. The multiplate, wet (oil immersed) clutch frequently used in motorcycles, variable transmissions, and some large, heavy-duty automatic transmissions. The fluid flywheel rarely used today. The torque converter used in the majority of automatic transmissions. Electromagnetic clutches again used in some variable transmissions. 1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.

5 Starting from rest As the internal combustion engine cannot provide torque at zero speed, a device is required in the transmission that will enable the vehicle to start from rest and, when propulsion is not required, to disengage the drive between the engine and road wheels. Several devices are used in automotive transmissions to achieve this: The single plate dry friction clutch used commonly with car manual gearboxes. The multiplate, wet (oil immersed) clutch frequently used in motorcycles, variable transmissions, and some large, heavy-duty automatic transmissions. The fluid flywheel rarely used today. The torque converter used in the majority of automatic transmissions. Electromagnetic clutches again used in some variable transmissions. These devices are fitted between the engine output and transmission input. An Introduction to Modern Vehicle Design, Edited by ulian Happian-Smith, 2002

6

7 Sürtünmeli kavrama; baskı plakası, kavrama diski (debriyaj balatası) ve ikinci sürtünme yüzeyi olarak motora monte edilmiş volandan oluşur. Direkt olarak motora bağlı olan volan ve baskı plakası, kavramanın sürtünme çalışması için gerekli olan ısıl absorpsiyonu sağlar. Debriyajın ayrılması ya debriyaj pedalı veya elektrohidrolik, elektropnömatik veya elektromekanik son kontrol elemanları (clutch actuator) ile yapılır [2]. Kavramayı motorla bağlayan yapı parçası, baskı muhafazasıdır. Kavrama baskı muhafazası daima motor hızıyla aynı hızda döndüğünden dolayı, dönerken iyi bir şekilde balansı yapılmış olmalı ve kavraşma sırasında ortaya çıkan ısıyı dışarı atmalıdır. Baskı plakasının üzerinde baskı kuvvetinin uygulandığı yaylar vardır. Bu yaylar ya helisel yada diyafram yaylardır. Helisel yay kullanılan kavramalarda uygulama kuvveti ayırma parmakları üzerinden uygulanır. 2. Bosch Automotive Handbook, TOYOTA

8 Debriyajdan beklenenler 1. Şanzıman ve motoru düzgün bir şekilde kavraştırmalıdır. 2. Motorun hareketini şanzımana kaçırma yapmadan aktarmalıdır. 3. Şanzımanı kusursuz ve çabuk bir şekilde motordan ayırmalıdır. Kaynak: Audi

9 TOYOTA Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Baskı muhafazası

10 Debriyaj balatası: Ø 200, Ø 220 Debriyaj baskı plakası Ayırma kolu Tutucu yay Kılavuz kovan Kaynak: Audi Mil keçesi Debriyaj bilyası Bilya muylusu Kavrama/Ayırma kolunu devreye sokmanın farklı yöntemleri vardır, örneğin debriyaj teli yoluyla hidrolik ya da mekanik olarak. İtme ve çekme tipi debriyaj muhafazaları mevcuttur.

11 Mil keçesi Kılavuz kovan Ayırma kolu Debriyaj bilyası Debriyaj baskı plakası Kaynak: Audi Bilya muylusu Debriyaj balatası Tutucu yay Debriyaj, kavradığında motor tarafından tahrik edilen debriyaj balatası yoluyla motoru şanzımana bağlar. Debriyaj balatası, kamalar vasıtasıyla şanzıman giriş miline bağlıdır, böylece giriş mili, debriyaj balatası ile birlikte döner. Debriyaj plakasının eksenel hareketi mümkündür. Volan, motora vidalarla bağlıdır, bundan dolayı volan, motorla birlikte döner. Debriyaj muhafazası, volan üzerine vidalarla yerleştirilmiştir, böylece motorla birlikte döner.

12 Debriyajın Çalışması Mekanik çalışma Hidrolik çalışma Debriyaj pedalı İtme çubuğu Ana silindir Hortum Ayırma silindiri Debriyaj çatalı Debriyaj bilyesi Diyafram yay Baskı plakası Debriyaj balatası (diski) Debriyajı meydana getiren kısımlardan biri gücü aktarmak için mekanik olarak çalışırken, bir diğeri bunun için hidrolik basıncı kullanır. Kaynak: Toyota

13 Kaynak: Toyota Kaynak: Toyota

14 Kaynak: Toyota

15

16 Pedal boşluğu Kaynak: Toyota

17 Kaynak: Toyota

18 Debriyaj pedalı boşluğu nasıl kontrol edilir? Binek otomobiller için, debriyaj pedalı boşluğu genellikle 6~12 mm arasında olur. Debriyaj pedalı boşluğunu kontrol için, öncelikle motoru durdurun. Debriyaj pedalına elle direnç duyulan noktaya kadar bastırın ve bu boşluğu ölçün. Boşluk aracın kullanıcı el kitabında belirtilen değerden farklı ise, debriyaj pedalını veya bağlantısını ayarlatmak için en yakındaki Yetkili Servise başvurun. Debriyaj pedalı boşluğunun gereğinden az olmasının mahsurları: Çok fazla boşluk, vites değiştirmeyi zor ya da imkansız kılan, debriyajın tamamen serbest bırakılmaması durumuna neden olabilir. Çok az boşluk da, debriyajın sıyırmasına yol açan, debriyajın kısmen ayrılması durumuna neden olabilir.

19 Kaynak: Toyota

20 Kaynak: Toyota

21 Baskı çubuğu Fren hidroliği genleşme kabına giden Üst ölü nokta yayı Üst merkez silindiri Sekonder körük Bağlantı hortumlu boru hattı Diyafram yayı Genleşme kabına giden Alt merkez silindiri Dengeleme deliği Piston Primer körük Ayırma kolu Debriyaj bilyası Debriyaj baskı plakası Bağlantı hortumlu boru hattı Kaynak: Audi

22 Fren hidroliği genleşme kabına giden Üst ölü nokta yayı Üst merkez silindiri Bağlantı hortumlu boru hattı Hava tahliye valfı Diyafram yayı Alt merkez silindiri Ayırma kolu Debriyaj bilyası Debriyaj baskı plakası İtici Piston Oluklu segman manşeti Kaynak: Audi

23 Kavramanın en önemli yapı parçalarından biri hiç şüphesiz baskı plakalarıdır. Baskı plakaları, genellikle iyi aşınma ve ısı taşınım özelliklerine sahip olan gri dökme demirden yapılırlar. Kavrama için gerekli sürtünme yüzeyi, hem gri dökme demir baskı plakası hem de debriyaj balatasındaki yoğun demir esaslı matris arasındaki metalürjik uyumlulukla sağlanır. Gerekli özellikler; kimyasal bileşim, soğuma hızı ve ısıl işlem kontrolüyle elde edilebilir [3]. 3. Aravind Vadiraj, Engagement characteristics of a friction pad for commercial vehicle clutch system, Indian Academy of Sciences; Vol. 35, Part 5, pp , October Kaynak: Toyota

24 Kaynak: Toyota

25 Kaynak: Toyota

26 Kaynak: Toyota

27 Kaynak: Kia Debriyaj balatası üzerinde görülen yaylar, debriyajın kavraması esnasında oluşan titreşimleri ve giriş mili üzerinde etkili burulma kuvvetini azaltmak için bağlanır.

28 Kaynak: LuK 1. Debriyaj balatası 2. Balata perçini 3. Yay segmenti 4. Segment perçini 5. Balans perçini 6. Dayanma saplaması 7. Mesned yayı, yaylı pul 8. Sürtünme segmanı 9. Koruma tablası 10. Ön sönümleme yayı 1. kademe 11. Ön sönümleme yayı 2. kademe 12. Ana sönümleme yayı 1. kademe 13. Ana sönümleme yayı 2. kademe 14. Mesafe perçini 15. Göbek 16. İç göbek 17. Taşıyıcı disk 18. Kontra disk 19. Göbek flanşı 20. Yük sürtünme diski 21. Göbek diski 22. Merkezleme burçları 23. Yay tutma sacı 24. Ön amortisör flanşı 25. Ön amortisör kontra diski Not: Burulma damperi, burulma yayı, sönümleme yayı, amortisör yayı

29 Clutch discs / cushions B-cushion (System Borglite) D-cushion (Borglite Double Segments) E-cushion Z-cushion Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

30 Clutch discs Rigid cluch disc Flexible clutch disc Clutch disc with pre-damper Clutch discs for DMF Clutch disc with main damper Clutch disc with pre-damper and main damper Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

31 Making use of friction Clutch Torque transmitted by a plate clutch In the single plate clutch shown in Figure 1 the force provided by the springs is applied uniformly over both sides of the friction surfaces of the clutch plate. The friction force F = W, where W = total spring force; = coefficient of friction Fig. 1 Single plate clutch

32 Example 1 Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings have an inner radius of 250 mm and an outer radius of 320 mm. The total spring force is 4 kn and the coefficient of friction of the linings and the pressure plate and flywheel is Calculate the maximum torque that this clutch can transmit. Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)

33 Example 2: Calculate the maximum power transmitted by a single plate clutch at speed of 3600 rev/min if the coefficient of friction is 0.4 and the linings have a radii of 160 mm inner and 190mm outer. The total spring force is 2.5 kn.

34 Körük Debriyaj çatalı Klips Debriyaj bilyesi Baskı muhafazası Debriyaj balatası (diski) Volan dişlisi Diyafram yay Baskı pleyti Diyafram Yaylı Kavramalar TOYOTA

35 Diyafram Yaylı Kavramalar

36 Clamping Characteristics. Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear relationship between load and deflection (Fig. 1). Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring.

37 Clamping Characteristics. On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load and deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the load-deflection curve mainly depends on the ratio hit, the dish height (h) in the free state to the thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring size (Fig. 2.A and B). In the figure W is diaphragm load and 0 is the cone-angle of the diaphragm. The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation of clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm thickness (t) for five different ratios of h/t. The spring load increases approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring (point A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of hit. For hit = 1 the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the compressive load progressively drops with further deflection. Between these two extremes, for hit = 1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more spring distortion, but indicating a tendency to bottom out and even to increase again as it nears its full movement. Thus the load-deflection characteristic of the spring can be varied to suit the application, a typical value for clutches being 1.7.

38 Fig. 2: Diaphragm spring characteristics.

39 Advantages of diaphragm over coil spring clutch The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring clutch, as opposed to the coil type, may be summarized as follows: The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more compact and lighter construction. The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting ability of the clutch. The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear thinner in service. The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds when coil springs can bow and reduce their load. The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source. It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical efficiency and better retention of balance. 1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, Bugün; yük taşıma kapasiteleri, hafif ve daha kompakt yapılı olmaları, pedal etkinliği, yüksek motor devirlerinde tork aktarımı ve mekanik verim gibi avantajlarından dolayı kuru sürtünmeli kavramalar olarak diyafram yaylı kavramalar kullanılmaktadır [1].

40 ÇEŞİTLİ KAVRAMALAR İtme Kaynak: Kia Çekme Basılarak ayrılan tip kavrama Çekilerek ayrılan tip kavrama

41

42 Diaphragm-spring clutch (push-type), type M clutch disc pressure plate diaphragm-spring tangential strap locating rivet sheet-metal housing Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

43 Diaphragm-spring clutch, push-type Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

44 Diaphragm-spring clutch, push-type Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

45 Diaphragm-spring clutch, push-type Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

46 Diaphragm-spring clutch (pull-type), type MFZ clutch disc steel housing releaser pressure plate set of straps diaphragm spring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

47 Diaphragm-spring clutch, pull-type Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

48 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Diaphragm-spring clutch, pull-type

49 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Diaphragm-spring clutch, pull-type

50 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Clutches for commercial vehicles (push-type and pull-type)

51 Eşmerkezli yardımcı silindir Son zamanlarda, yeni tip bir debriyaj mekanizması kullanılmaktadır. Yeni CSC (Releasers with integrated slave cylinder ya da Concentric Slave Cylinder) sisteminde, debriyaj ayırma rulmanı ve çatal, debriyaj kontrol sisteminin verimliliğini (%5'ten 10'a) artırmak için devreden çıkarılır, bu nedenle, ağırlık (yaklaşık 0.8 kg) ve parça sayısı azalır. CSC, debriyaj rulmanıyla birlikte ünite olarak bulunur. Şanzımanın daha hızlı sökülmesi için, seri bir konektör kullanılır. Debriyaj pedalına basıldığında, ana merkezden gelen basınç, pistona uygulanır. Bundan dolayı, piston ve ayırma rulmanı hareket edecek ve debriyaj muhafazasının diyafram yayına baskı uygulayacaktır. Bu durumda debriyaj serbest bırakılır. Kaynak: Kia

52 Releasers with integrated slave cylinder (CSC) CSC - Concentric Slave Cylinder Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

53 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Releasers with integrated slave cylinder (CSC)

54 Releaser with integrated slave cylinder (CSC) CSC - Concentric Slave Cylinder Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

55 Clutch Kit and Clutch Kit Plus bearing + Slave Cylinder CSC Slave cylinder Disc Cover assembly Releaser Disc Cover assembly CSC Releaser Clutch Kit Clutch Kit Plus Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

56 Kaynak: Toyota MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş manüel şanzıman normal dişli tip şanzımana sahiptir. Debriyaj (baskı ve balata) mevcuttur. Sadece bu şanzımanın debriyaj pedalı yoktur. Debriyajın ayrışması ve kavraşması işlemini manüel şanzıman üzerinde bulunun debriyaj aktüatörü (clutch actuator) yapar. Bu işlem için MMT EKÜ sü bazı motor ve şanzıman verilerine kontrol eder ve debriyaj aktüatörünün görev yapmasını sağlar. Vites değişimini de E modunda yine vites seçme&değiştirme aktüatörü gerçekleştirir.

57 Kaynak: Toyota

58 TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası ASM Şanzıman Görevleri: Kavrama ayırma işlemi Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi Sürüş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp kavraşması Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi amacıyla kavraşması Çalışması: TCM doğru akım motorunu kumanda eder. Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik ib5 Vites Kutusu

59 Control Unit: Controller Power stage clutch actuation Power stage shift actuation Power stage select actuation Worm Actuator Motor Worm Gear Worm Gear Shaft Bolt Master Cylinder Push Rod Compensation Spring Position Sensor Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik ib5 Vites Kutusu

60

61 ECM Electronic clutch Management LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

62 With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of the drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the Electronic Clutch Management (ECM) system from LuK. During the development more than 4 million kilometres of test drive and more than 30,000 hours on test benches were conducted to ensure maximum reliability and functionality. The system is now in mass production since LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

63 Function of the ECM With an ECM the driver can shift as usual but doesn`t have to operate a clutch pedal. The actuation of the clutch during starting, shifting and stopping is done by means of an electronic actuator in an optimum manner. This means more comfort and increased safety due to the relief of the driver, and it also creates more pleasure in driving with a manual transmission. Assembly and special features of the LuK-ECM: At the same torque capacity the release load of the SAC is about 30% lower compared with a conventional clutch, and due to the self adjustment during wear and tear, this release load remains constant over lifetime. The SAC in combination with intelligent control strategies like the so called torque tracking strategy makes it possible to use a very small electric motor for the clutch actuation. Be cause of the low heat generation of this small electric motor the actuator and the control unit can be combined into an intelligent actuator (figure 3). A very important target during the development of the ECM was to minimise the effort for the car manufacturer. The system had to be a pure add-on-system and changes on the transmission and shifting mechanism had to be avoided. Under these preconditions, a clutch position sensor and a speed sensor for the transmission input shaft could not be considered (see also figure 4). Consequently modifications to the transmission, the release-system and the corresponding wiring are not necessary. Only one potentiometer for shift intention recognition and two noncontact sensors for gear position recognition are required. Other signals like engine speed are usually available in the vehicle. The target of component reduction has been realised by means of intelligent control software. LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

64 intelligent actuator LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

65 Torque tracking strategy The basic solution to support fast shifting with the small electric motor and to improve tip-in/back-out performance is the previously mentioned torque tracking strategy see also the illustration in figure 5. Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5 times the maximum engine torque. Torque tracking is based on the principle that the set clutch torque will be the current engine torque plus a certain safety margin. When the driver releases the accelerator pedal before shifting, the clutch torque will be reduced simultaneously. When the shift intention is detected, the clutch is almost completely open. The remaining time to open the clutch fully is very short and therefore allows fast gear changes. One further advantage of torque tracking is the improved tip-in/back-out performance. A full throttle acceleration generates torque peaks which cause jerking oscillations in the drive train. In this case due to torque tracking a very short slip in the clutch damps the oscillation. This results in an improved comfort and protects the drive train from torque impacts. The minimal slip is not relevant in terms of fuel consumption and wear and tear of the clutch. LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

66 Kendinden ayarlı debriyaj Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması durumunda, çalıştırma kuvveti daha yüksek olur (Bu, diyafram yayın açısının ya da özelliğinin değiştirilmesine bağlı olarak gerçekleşir). Bu olumsuz durumu önlemek için, gerekli kuvvetin kullanım ömrü boyunca neredeyse sabit kaldığı kendindenayarlı debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömrü, debriyajın aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini ayarlamasına bağlı olarak artırılabilir. SAC'da, debriyaj balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama debriyaj muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir. Muhafaza, aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için balatayla birlikte değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata set olarak temin edilir. Volan cıvatalarına engel olmamak için, debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına bakacak şekilde bağlanmalıdır. Kaynak: Kia

67 Kaynak: Toyota

68 Kaynak: Toyota

69 Kaynak: Toyota

70 Kendinden ayarlı debriyajlar Baskı plakası pres kuvveti Bilinen bir debriyajın baskı plakası pres kuvveti Aşınma sınırı Maksimum pres kuvveti Debriyaj balatası aşınma rezervi mm. Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu mm olarak baskı plakası kaldırma yolu Kaynak: Audi

71 KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA Kaynak: Kia

72 Ana mesned yayı aktarım oranının değişmesi: Konvansiyonel debriyaj SAC debriyaj Aşınmaya göre Aşınmaya göre Ayar halkası Ana mesned yayı yataklaması Ana mesned yayı yataklaması Yeni konum Aşınmaya göre konum Aşınmaya göre konum Yeni konum Kaynak: Audi

73 SAC debriyajı ayar mekanizması fonksiyonu: Sensör mesned yayı Muhafaza kapağı Baskı yayı Rampa (kama) Aşınmaya göre Yeni debriyaj balatası Rampalı ayar halkası Ana mesned yayı yataklaması Ana mesned yayı Baskı yayı Kaynak: Audi

74 The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life. LUK CLUTCH COURSE, 2012

75 Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası olan özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja basıldığında, diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç ucu, debriyajın serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama plakası, aşınmaya bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış konuma gelecektir. Bu, etkin kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması daha ağır olur. SAC debriyajda, yayın destek noktası tamamıyla sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında hareket edebilen özel bir yay mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde, plakada aşınma yoktur, böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak plakada aşınma varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda açıklandığı gibi yükselecektir, bu gerekli daha yüksek kuvvet, debriyaj serbest bırakılmadan önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı kuvvetini aşacaktır. Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır. Ayar halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır. Bu, orijinal yüksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir. Şimdi, bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece döngü tekrarlanır. Kaynak: Kia

76 KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA Kaynak: Kia

77 KENDİNDEN AYARLI KAVRAMA Kaynak: Kia

78 KENDİNDEN AYARLI DEBRİYAJLAR ÖRNEK - SACHS Possible positions for automatic wear compensation Between housing and flywheel Between housing and diaphragm spring (SAC- System) Between diaphragm spring and pressure plate (XTend) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

79 Wear compensation principle Wear detector Adjustment rings Ring control spring Wear detector Ring control spring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

80 Wear compensation principle Wear detector Ring control spring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

81 Automatic wear compensation XTend stop tension spring - slide slide retaining spring adjusting rings tension spring adjusting rings Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

82 Movement of pressure plate when wear occurs Adjustment rings Pressure plate Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

83 Movement of pressure plate when wear occurs Adjustment rings Pressure plate Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

84 Lifting of the hold down spring Hold down spring Stopper Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

85 Slide movement Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

86 Slide movement Slide Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

87 Movement of the lower adjustment ring

88 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Movement of the lower adjustment ring

89 Final position of the diaphragm spring Adjusted New Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

90 Çift kütleli volan Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla (sürtünme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır. Kaynak: Kia

91 Kaynak: Kia

92

93 Reading Text Why DMF? The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise behaviour and driving comfort. The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine s rotating mass. Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.

94 Dual Mass Flywheel DMF Technology at a glance Technical requirements: Higher torque levels Higher ignition pressures Stricter emission controls Greater requirements for comfort and noise control Protection of gearbox and vibration-sensitive vehicle components all require extremely high-performance torsional dampers Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

95 Dual Mass Flywheel (DMF) planet wheel secondary flywheel primary flywheel spring tuning parameters Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

96 Conventional Powertrain Vibration damping Time RPM Fluctuation engine Time RPM Fluctuation transmission Engine Transmission Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

97 Powertrain with Sachs Planetary DMF Vibration damping Time Time RPM Fluctuation engine RPM Fluctuation transmission Engine Transmission Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

98 Torsion damper set Sachs (tensionless state) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

99 Torsion damper set Sachs (first grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

100 Torsion damper set Sachs (second grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

101 Torque (Nm) Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping. First stage Second stage First stage Torsion angle ( ) Second stage Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

102 DOT 3 Fren Hidroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3 brake fluid), glikol esaslıdır. Bu hidroliğin kuru kaynama sıcaklığı 205 C dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren hidroliğin kaynama sıcaklığı ise 140 C ye düşer. DOT 4 Fren Hidroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4 brake fluid), borate ester esaslıdır. DOT 5 Fren Hidroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5 brake fluid), genellikle silikon esaslıdır. DOT 5.1 Fren Hidroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT 5.1 brake fluid), genellikle borate ester esaslıdır. Kaynak: Toyota

103 Debriyajın kontrolü Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj balatasının kavraması ve debriyaj pedalının sıkılığı kontrol edilir. Hidrolik yağ deposunun yağ seviyesinin gözle kontrolü Hidrolik yağ borularının gözle kontrolü (kırılma, bükülme, delik, sabitlenme ve titreşim) Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrolü Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle kontrolü (Hidrolik yağ kaçağı ve toz lastiklerinin)

104 Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi

105 Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi Kaynak: Toyota

106 Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi Kaynak: Kia

107 Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi Kaynak: Toyota

108 Debriyajın kontrolü ve değiştirilmesi Kaynak: Toyota

109 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata perçinlere kadar aşınmış Sebep: Balata aşınması: Araç debriyaj kaymasına rağmen kullanılmaya devam edilmiş Sürüş hatası: Debriyajın uzun süre sürtünmesi Aşınan balatalar nedeniyle debriyajın kayması Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Kaynak: LuK

110 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata kopmuş Sebep: Uygun olmayan yataklama, balata aşağı düşmüş Son tork aşılmış, örneğin vites geçişi ile. Kaynak: LuK

111 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj kayıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Balataya gres, yağ bulaşmış Sebep: Göbekte fazla gres: Şanzıman mili dişlerindeki taşan gres temizlenmemiş (böylece göbekten gres akmış) Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor Kaynak: LuK

112 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata kömürleşmiş Sebep: Göbekte fazla gres: Şanzıman mili dişlerindeki taşan gres temizlenmemiş (böylece göbekten gres akmış) Balata yağlanmış: Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor Debriyajın uzun süre sürtünmesi (aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme değeri düşüşü Kaynak: LuK

113 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Balata yanmış veya gevşemiş. Balata yanmamış fakat gevşemiş Sebep: Yağlanmış balatalar, arızalı mil keçesi Kaldırma sistemi zor hareket ediyor, arızalı Uzun süre sürtünme Balata yanmamış fakat gevşemiş ise yanlış vites geçişi nedeniyle olabilir, örneğin 4vites >1vites. Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle zarar görmüş. Kaynak: LuK

114 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Balata pas nedeniyle sabit Sebep: Araç çok uzun süre hareket etmemiş Kaynak: LuK

115 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor, debriyaj gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş, aşınmış Sebep: Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj sırasında merkezlenmemiş Yanlış balata Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı Eksik, arızalı pilot yatak Titreşim hasarları Kaynak: LuK

116 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profil tek taraflı aşınmış, konik dişli oluşması Sebep: Pilot yatak arızalı Motor ve şanzıman arasında açı kayması Kaynak: LuK

117 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları eğilmiş, kırılmış Sebep: Montaj hatası, debriyaj özel alet olmadan zor kullanılarak monte edilmiş Kaynak: LuK

118 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları aşınmış Sebep: Bilya bloke olmuş Bilya zor hareket ediyor Kaynak: LuK

119 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, sarsıntı yapıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Bilya kılavuz kovanı arızalı Sebep: Ayırma kolu temel ayarı doğru değil Ayırma kolu tek taraflı aşınmış Kaynak: LuK

120 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Debriyaj baskı plakası muhafazası kaymış Sebep: Sökme, montaj hatası, sabitleme cıvataları eşit oranda sıkılmamış/gevşetilmemiş. Volan dişlisindeki merkezleme pimlerine dikkat edilmemiş Dikkat: Debriyajın sökülmesinde cıvatalar kademeli olarak küçük adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla gevşetilmelidir. Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen sökülürse ana mesned yayının tek taraflı yay kuvveti ile baskı plakası muhafazası bükülür. Kaynak: LuK

121 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Teğet düz yay eğilmiş veya kırılmış Sebep: Tahrik grubunda boşluk Kullanım hatası aracın 1. veya 2. viteste çekilmesi, vites geçişi hatası Bir itme evresi ile ekstra motor ivmelenmesi. Bu genelde bir vites geçişi hatası ile ortaya çıkar. Uygun olmayan yataklama, montaj sırasında debriyajın aşağı düşmesi Montaj hatası, debriyaj cıvataları takılırken yanlış kilitleme Kaynak: LuK

122 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakasında ciddi yarıklar ve aşırı ısınma izleri Düzleşme Maksimum 0.8 mm Sebep: Balata kalınlığı aşınma sınırı altında Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Alt merkez arızalı Debriyaj kısmen kaymış durumda çalışıyor Düzleşme geçici ayırma sorunlarına neden olabilir. Kaynak: LuK

123 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakasının noktasal aşırı ısınması Düzleşme Maksimum 0.8 mm Sebep: Kullanım hatası debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Balatalar yağlanmış, arızalı mil keçesi Düzleşme geçici ayırma sorunlarına neden olabilir Kaynak: LuK

124 Debriyaj hasarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakası kırılmış Sebep: Debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması Aşınan balatalar nedeniyle debriyajın kayması Kaldırma sistemi zor hareket ediyor Alt merkez arızalı Balatalar yağlanmış, arızalı mil keçesi Kaynak: LuK

125 ÖRNEK DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ Hyundai Garanti Teknik Prosedürü

126 Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize yapılan müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller; PARÇA YAPILACAK KONTROLLER SERVİS İŞLEMİ 1. Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını kontrol edin. -Varsa değiştirin. Debriyaj Baskı 2. Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama olup olmadığını kontrol edin. Grubu 3. Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin. NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri garanti dışı olarak değerlendiriniz. 1. Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup olmadığını kontrol edin. 2. Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün -Varsa değiştirin. -Limitler altında ise değiştirin. -Varsa değiştirin. Debriyaj Balatası Debriyaj balatası kalınlığı(a) : 8,5 ±0,3 mm Debriyaj balatası perçin derinliği (B) : 0,3 mm 3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin. NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.

127 Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler; Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.