MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ

Transkript

1 MARMARA ÜNİVERSİTESİ TEKNOLOJİ FAKÜLTESİ Kavrama/Debriyaj - II Clutch HAZIRLAYAN: Yrd. Doç. Dr. Abdullah DEMİR

2 Kaynak: Toyota Önemli (atırlatma: Debriyajın ayrılması ya debriyaj pedalı veya elektrohidrolik, elektropnömatik veya elektromekanik son kontrol elemanları (clutch actuator) ile yapılır [2].

3 MMT Şanzıman: Otomatikleştirilmiş manüel şanzıman normal dişli tip şanzımana sahiptir. Debriyaj baskı ve balata) mevcuttur. Sadece bu şanzımanın debriyaj pedalı yoktur. Debriyajın ayrışması ve kavraşması işlemini manüel şanzıman üzerinde bulunun debriyaj aktüatörü (clutch actuator) yapar. Bu işlem için MMT EKÜ sü bazı motor ve şanzıman verilerine kontrol eder ve debriyaj aktüatörünün görev yapmasını sağlar. Vites değişimini de E modunda yine vites seçme&değiştirme aktüatörü gerçekleştirir. Kaynak: Toyota

4 Görevleri: TCM ile Tümleşik Kavrama Kumandası ASM Şanzıman Kavrama ayırma işlemi Kalkış için kavramanın kademeli devreye girmesi Sürüş esnasında vites değişimleri için kavramanın ayırıp kavraşması Bir viteste iken durabilmek için kavramanın ayırması Motor stop ettiğinde park sırasında, viteste kalabilmesi amacıyla kavraşması Çalışması: TCM doğru akım motorunu kumanda eder Motor sonsuz dişli yardımıyla tahrik eder Sonsuz dişli itme çubuğu ve pistonunu kumanda eder Basınç, kavrama ana silindirin içinde oluşturulur Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik ib5 Vites Kutusu

5 Control Unit: Controller Power stage clutch actuation Power stage shift actuation Power stage select actuation Worm Actuator Motor Worm Gear Worm Gear Shaft Bolt Master Cylinder Push Rod Compensation Spring Position Sensor Kaynak: Presented by Burkhard Eich,, Otomatik ib5 Vites Kutusu

6

7 Firma İddiası??? During the development more than 4 million kilometres of test drive and more than 30,000 hours on test benches were conducted to ensure maximum reliability and functionality. The system is now in mass production since With the growing traffic density and increasing comfort requirements the automation of the drive train will gain importance in vehicles. One milestone in this direction is the Electronic Clutch Management (ECM) system from LuK. LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

8 LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004 Function of the ECM With an ECM the driver can shift as usual but doesn`t have to operate a clutch pedal. The actuation of the clutch during starting, shifting and stopping is done by means of an electronic actuator in an optimum manner. This means more comfort and increased safety due to the relief of the driver, and it also creates more pleasure in driving with a manual transmission. Assembly and special features of the LuK-ECM: At the same torque capacity the release load of the SAC is about 30% lower compared with a conventional clutch, and due to the self adjustment during wear and tear, this release load remains constant over lifetime. The SAC in combination with intelligent control strategies like the so called torque tracking strategy makes it possible to use a very small electric motor for the clutch actuation. Be cause of the low heat generation of this small electric motor the actuator and the control unit can be combined into an intelligent actuator (figure 3). A very important target during the development of the ECM was to minimise the effort for the car manufacturer. The system had to be a pure add-on-system and changes on the transmission and shifting mechanism had to be avoided. Under these preconditions, a clutch position sensor and a speed sensor for the transmission input shaft could not be considered (see also figure 4). Consequently modifications to the transmission, the release-system and the corresponding wiring are not necessary. Only one potentiometer for shift intention recognition and two non-contact sensors for gear position recognition are required. Other signals like engine speed are usually available in the vehicle. The target of component reduction has been realised by means of intelligent control software.

9 Torque tracking strategy The basic solution to support fast shifting with the small electric motor and to improve tip-in/back-out performance is the previously mentioned torque tracking strategy see also the illustration in figure 5. Usually a clutch is designed to transmit about 1.5 to 2.5 times the maximum engine torque. Torque tracking is based on the principle that the set clutch torque will be the current engine torque plus a certain safety margin. When the driver releases the accelerator pedal before shifting, the clutch torque will be reduced simultaneously. When the shift intention is detected, the clutch is almost completely open. The remaining time to open the clutch fully is very short and therefore allows fast gear changes. One further advantage of torque tracking is the improved tip-in/back-out performance. A full throttle acceleration generates torque peaks which cause jerking oscillations in the drive train. In this case due to torque tracking a very short slip in the clutch damps the oscillation. This results in an improved comfort and protects the drive train from torque impacts. The minimal slip is not relevant in terms of fuel consumption and wear and tear of the clutch. LuK Clutch Course, An introduction to clutch technology for passenger cars, 2004

10 Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar

11 Kaynak: Kia Kendinden Ayarlı Debriyaj Klasik debriyaj baskısında, debriyaj balatasının aşınması durumunda, çalıştırma kuvveti daha yüksek olur (Bu, diyafram yayın açısının ya da özelliğinin değiştirilmesine bağlı olarak gerçekleşir. Bu olumsuz durumu önlemek için, gerekli kuvvetin kullanım ömrü boyunca neredeyse sabit kaldığı kendinden-ayarlı debriyaj sistemi geliştirildi. Dahası, debriyajın toplam ömrü, debriyajın aşınmaya bağlı sıyırmasını önleyen kendi kendisini ayarlamasına bağlı olarak artırılabilir. SAC'de, debriyaj balatasının aşınması, diyafram yayın değil ama debriyaj muhafazasındaki ayar halkasının hareketine sebep olabilir. Muhafaza, aşınma miktarına göre otomatik olarak ayarlandığı için balatayla birlikte değiştirilmelidir! Bu nedenle, muhafaza ve balata set olarak temin edilir. Volan cıvatalarına engel olmamak için, debriyaj balatası, işaret şanzıman tarafına bakacak şekilde bağlanmalıdır.

12 Kaynak: Toyota

13 Kaynak: Toyota

14 Kaynak: Toyota

15 Kaynak: Toyota

16 Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar Aşınma sınırı Maksimum pres kuvveti Baskı plakası pres kuvveti Debriyaj balatası aşınma rezervi mm. Yeni debriyaj balatasında baskı plakasının konumu mm olarak baskı plakası kaldırma yolu Kaynak: Audi

17 Kaynak: Kia Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar

18 Klasik debriyaj baskısında, diyafram yay, yay için sabit bir destek noktası olan özel bir perçinle debriyaj muhafazasına sabitlenmiştir. Debriyaja basıldığında, diyafram yay bu noktanın etrafında döner, böylece yayın iç ucu, debriyajın serbest kalmasıyla sonuçlanacak şekilde kaldırılır. Kavrama plakası, aşınmaya bağlı olarak inceldiğinde, yayın dış ucu, basılmamış konuma gelecektir. Bu, etkin kaldıracı değiştirir, böylece debriyajın ayrılması daha ağır olur. SAC debriyajda, yayın destek noktası tamamıyla sabitlenmemiştir, ama belli koşullar altında hareket edebilen özel bir yay mekanizmasından yapılmıştır. Ortadaki resimde, plakada aşınma yoktur, böylece debriyaj çalışması, klasik olanla aynıdır. Ancak plakada aşınma varsa, basmak için gerekli kuvvet, standart debriyajda açıklandığı gibi yükselecektir, bu gerekli daha yüksek kuvvet, debriyaj serbest bırakılmadan önce belli bir miktar hareket eden destek yayı noktasının baskı kuvvetini aşacaktır. Bu nedenle, ayar halkasının dönmesine izin veren bir boşluk oluşacaktır. Ayar halkası konikleştiğinde, boşluk, halkanın bu hareketiyle kapanacaktır. Bu, orijinal yüksekliği ve diyafram yayın baskı kuvvetini muhafaza edecektir. Şimdi, bu konum, plaka kalınlığı tekrar azalana kadar tutulur, böylece döngü tekrarlanır. Kaynak: Kia

19 Kaynak: Kia Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar

20 Ana Mesned Yayı Aktarım Oranının Değişmesi Konvansiyonel debriyaj SAC debriyaj Aşınmaya göre Aşınmaya göre Ayar halkası Ana mesned yayı yataklaması Ana mesned yayı yataklaması Yeni konum Aşınmaya göre konum Aşınmaya göre konum Yeni konum Kaynak: Audi

21 SAC Debriyajı Ayar Mekanizması Fonksiyonu Sensör mesned yayı Muhafaza kapağı Baskı yayı Rampa (kama) Aşınmaya göre Yeni debriyaj balatası Rampalı ayar halkası Ana mesned yayı yataklaması Ana mesned yayı Baskı yayı Kaynak: Audi

22 The clutch disc thickness decreases by about 1.5 to 2.0 mm during its service life. LUK CLUTCH COURSE, 2012

23 Kendinden Ayarlı Debriyajlar/Kavramalar Possible positions Örnek SACS for automatic wear compensation Between housing and flywheel Between housing and diaphragm spring (SAC-System) Between diaphragm spring and pressure plate (XTend) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

24 Wear Compensation Principle Wear detector Adjustment rings Ring control spring Wear detector Ring control spring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

25 Wear Compensation Principle Wear detector Ring control spring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

26 Automatic Wear Compensation XTend stop tension spring - slide slide retaining spring adjusting rings tension spring adjusting rings Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

27 Movement of Pressure Plate When Wear Occurs Adjustment rings Pressure plate Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

28 Movement of Pressure Plate When Wear Occurs Adjustment rings Pressure plate Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

29 Lifting of The Hold Down Spring Hold down spring Stopper Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

30 Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system Slide Movement

31 Slide Movement Slide Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

32 Movement of The Lower Adjustment Ring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

33 Movement of The Lower Adjustment Ring Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

34 Final Position of The Diaphragm Spring Adjusted New Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

35 Clamping Characteristics Figure 1 illustrates the linear relationship between load and deflection of a multi-coil clutch. As the springs are compressed (deflected) in a multi-coil clutch, and compressive clamping load increases proportionally. This provides a linear relationship between load and deflection (Fig. 1). Fig. 1: Deflection vs load for a multi-coil spring

36 Clamping Characteristics On the other hand, a non-linear relationship is exhibited between load and deflection of a diaphragm-spring clutch. The shape of the loaddeflection curve mainly depends on the ratio h/t, the dish height (h) in the free state to the thickness (t) of the diaphragm spring for a given spring size (Fig. 2. A and B). In the figure W is diaphragm load and 0 is the coneangle of the diaphragm. The load-deflection characteristics, illustrated in Fig. IOC, shows the variation of clamping load with the ratio d/t, the spring deflection (d) to diaphragm thickness (t) for five different ratios of hit. The spring load increases approximately linearly upto a deflection equal to the thickness of the spring (point A). Beyond this point, the characteristics differ for different ratios of h/t. For h/t = 1 the spring load increases at a greater rate and for h/t = 3 the compressive load progressively drops with further deflection. Between these two extremes, for h/t = 1.5, 2.0 and 2.5, the clamping load decreases with more spring distortion, but indicating a tendency to bottom out and even to increase again as it nears its full movement. Thus the load-deflection characteristic of the spring can be varied to suit the application, a typical value for clutches being 1.7.

37 Fig. 2: Diaphragm spring characteristics

38 Advantages of diaphragm over coil spring clutch The overall advantages generally claimed in favour of the diaphragm spring clutch, as opposed to the coil type, may be summarized as follows: The higher load-carrying capacity of the diaphragm spring makes for a more compact and lighter construction. The clutch pedal effort can be reduced for the same torque transmitting ability of the clutch. The torque-transmitting ability can be better maintained as the liners wear thinner in service. The torque-transmitting ability is also less affected by high engine speeds when coil springs can bow and reduce their load. The release mechanism to disengage the clutch can be simplified at source. It readily lends itself to strap drive of the pressure plate for greater mechanical efficiency and better retention of balance. Bugün yük taşıma kapasiteleri, hafif ve daha kompakt yapılı olmaları, pedal etkinliği, yüksek motor devirlerinde tork aktarımı ve mekanik verim gibi avantajlarından dolayı kuru sürtünmeli kavramalar olarak diyafram yaylı kavramalar kullanılmaktadır [1]. 1. M. J. Nunney, Light and Heavy Vehicle Technology, Fourth edition, 2007.

39 Making use of friction Torque transmitted by a plate clutch In the single plate clutch shown in Figure 1 the force provided by the springs is applied uniformly over both sides of the friction surfaces of the clutch plate. The friction force F = W, where W = total spring force. Fig. 1 Single plate clutch

40 Making use of friction

41 Example 1 Figure 2 shows a twin plate clutch. The linings have an inner radius of 250 mm and an outer radius of 320 mm. The total spring force is 4 kn and the coefficient of friction of the linings and the pressure plate and flywheel is Calculate the maximum torque that this clutch can transmit. Fig. 2 Twin plate clutch (Example 1)

42 Example 2: Calculate the maximum power transmitted by a single plate clutch at speed of 3600 rev/min if the coefficient of friction is 0.4 and the linings have a radii of 160 mm inner and 190 mm outer. The total spring force is 2.5 kn. Example 2

43 Çift Kütleli Volan Bazı modellerde, şanzıman üzerinde etkili tork dalgalanmalarını azaltmak için çift kütleli volan kullanılır. Bu yalnızca şanzıman parçaları üzerinde etkili azami kuvveti değil, titreşimi de azaltır. Bir çift kütleli volanın ana yapı özelliği, volan kütlesini iki parçaya ayırmasıdır. Bu iki parça, belli bir miktarla radyal yönde birbirine karşı hareket edebilir. Bir parça, klasik volanda olduğu gibi, cıvatalarla motora sabitlenmiştir. Debriyajın devreye girmesi durumunda, ikinci parça, debriyaj balatası yoluyla sürtünme kuvvetiyle) şanzımana bağlanır. Motorun doğal devir dalgalanmaları nedeniyle, motor ve şanzıman arasında bir devir farkı oluşur. İki parça birbirine doğru hareket edecektir. Bu hareket, şanzıman giriş mili üzerinde etkili torku eşitlemek üzere yay basıncı tarafından kısıtlanır. Üreticiye bağlı olarak, yayların düzenlenmesi değişiklik gösterir, ama prensip aynıdır. Yanma gerçekleşirken ve motor şanzımanla bağlantılı olarak hızlanırken, volanın motora bağlı kısmı, şanzımana bağlı kısmından daha hızlı hareket eder, bu nedenle, iki parça birbirine doğru hareket eder ve yay sıkıştırılır. Sıkıştırma hareketi esnasında, şanzıman devri motor devrinden yüksek olabilir, bundan dolayı yay uzatılır. Bu yolla, şanzıman üzerinde etkili devir dalgalanmaları azaltılır. Kaynak: Kia

44 Reading Text Why DMF? The periodic combustion cycles of a 4-stroke engine produce torque fluctuations which excite torsional vibration to be passed down the drive train. The resulting noise and vibration, such as gear rattle, body boom and load change vibration, result in poor noise behaviour and driving comfort. The objective when developing the Dual Mass Flywheel was therefore to isolate as much of the drive train as possible from the torsional vibration caused by the engine s rotating mass. Owing to its integral spring/damper system, the Dual Mass Flywheel almost entirely absorbs this torsional vibration. The result: Very good vibration damping.

45 Dual Mass Flywheel DMF Technology at a Glance Technical requirements: Higher torque levels Higher ignition pressures Stricter emission controls Greater requirements for comfort and noise control Protection of gearbox and vibrationsensitive vehicle components all require extremely high-performance torsional dampers Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

46 Dual Mass Flywheel (DMF) planet wheel secondary flywheel primary flywheel spring tuning parameters Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

47 Conventional Powertrain Vibration damping Time RPM Fluctuation engine Time RPM Fluctuation transmission Engine Transmission Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

48 Powertrain with Sachs Planetary DMF Vibration damping Time Time RPM Fluctuation engine RPM Fluctuation transmission Engine Transmission Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

49 Torsion damper set Sachs (tensionless state) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

50 Torsion damper set Sachs (first grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

51 Torsion damper set Sachs (second grade stopper) Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

52 Dual Mass Flywheel DMF Torsion damper set Sachs The spring pans and sliding shoes are there to avoid blockade of the springs and with it the damage; at the same time sliding friction is acting as a damping. First stage Second stage Torque (Nm) Torsion angle ( ) First stage Second stage Kaynak: SACHS, Standard clutch actuation system

53 Debriyaj (idroliği Debriyajın kontrolü

54 DOT 3 Fren (idroliği: DOT 3 fren hidroliği (DOT 3 brake fluid), glikol esaslıdır. Bu hidroliğin kuru kaynama sıcaklığı 205 C dir. %3.5 su absorpsiyonlu fren hidroliğinin kaynama sıcaklığı ise 140 C ye düşer. DOT 4 Fren (idroliği: DOT 4 fren hidroliği (DOT 4 brake fluid), borate ester esaslıdır. DOT 5 Fren (idroliği: DOT 5 fren hidroliği (DOT 5 brake fluid), genellikle silikon esaslıdır. DOT 5.1 Fren (idroliği: DOT 5.1 fren hidroliği (DOT 5.1 brake fluid), genellikle borate ester esaslıdır. Kaynak: Toyota

55 Debriyajın Kontrolü Aracı muayene kanalına alırken, debriyaj balatasının kavraması ve debriyaj pedalının sıkılığı kontrol edilir. (idrolik yağ deposunun yağ seviyesinin gözle kontrolü (idrolik yağ borularının gözle kontrolü kırılma, bükülme, delik, sabitlenme ve titreşim Bağlantı rekorlarında gözle kaçak kontrolü Üst ve alt debriyaj merkezlerinin gözle kontrolü (idrolik yağ kaçağı ve toz lastiklerinin)

56 Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi

57 Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi Kaynak: Toyota

58 Kaynak: Toyota Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi

59 Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi Kaynak: Kia

60 Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi Kaynak: Toyota

61 Debriyajın Kontrolü ve Değiştirilmesi Kaynak: Toyota

62 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata perçinlere kadar aşınmış Sebep: Balata aşınması: Araç debriyaj kaymasına rağmen kullanılmaya devam edilmiş Sürüş hatası: Debriyajın uzun süre sürtünmesi Aşınan balatalar nedeniyle debriyajın kayması Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Kaynak: LuK

63 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata kopmuş Sebep: Uygun olmayan yataklama, balata aşağı düşmüş Son tork aşılmış, örneğin vites geçişi ile. Kaynak: LuK

64 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj kayıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Balataya gres, yağ bulaşmış Sebep: Göbekte fazla gres: Şanzıman mili dişlerindeki taşan gres temizlenmemiş (böylece göbekten gres akmış) Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor Kaynak: LuK

65 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Hasar oluşumu: Balata kömürleşmiş Sebep: Göbekte fazla gres: Şanzıman mili dişlerindeki taşan gres temizlenmemiş (böylece göbekten gres akmış) Balata yağlanmış: Şanzıman giriş mili mil keçesi sızdırıyor Debriyajın uzun süre sürtünmesi (aşırı ısınma) nedeniyle sürtünme değeri düşüşü Kaynak: LuK

66 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Balata yanmış veya gevşemiş. Balata yanmamış fakat gevşemiş Sebep: Yağlanmış balatalar, arızalı mil keçesi Kaldırma sistemi zor hareket ediyor, arızalı Uzun süre sürtünme Balata yanmamış fakat gevşemiş ise yanlış vites geçişi nedeniyle olabilir, örneğin 4vites >1vites. Debriyaj çok yüksek devir nedeniyle zarar görmüş. Kaynak: LuK

67 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Balata pas nedeniyle sabit Sebep: Araç çok uzun süre hareket etmemiş Kaynak: LuK

68 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Göbek profili paslanmış Sebep: Şanzıman mili greslenmemiş Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsıntı yapıyor, debriyaj gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profili hasar görmüş, aşınmış Sebep: Montaj hatası, zorlama, balatalar montaj sırasında merkezlenmemiş Yanlış balata Şanzıman giriş mili yataklaması arızalı Eksik, arızalı pilot yatak Titreşim hasarları Kaynak: LuK

69 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Göbek profil tek taraflı aşınmış, konik dişli oluşması Sebep: Pilot yatak arızalı Motor ve şanzıman arasında açı kayması Kaynak: LuK

70 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları eğilmiş, kırılmış Sebep: Montaj hatası, debriyaj özel alet olmadan zor kullanılarak monte edilmiş Kaynak: LuK

71 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Mesned yayı uçları aşınmış Sebep: Bilya bloke olmuş Bilya zor hareket ediyor Kaynak: LuK

72 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, kayıyor, sarsıntı yapıyor, gürültü çıkarıyor Hasar oluşumu: Bilya kılavuz kovanı arızalı Sebep: Ayırma kolu temel ayarı doğru değil Ayırma kolu tek taraflı aşınmış Kaynak: LuK

73 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Debriyaj baskı plakası muhafazası kaymış Sebep: Sökme, montaj hatası, sabitleme cıvataları eşit oranda sıkılmamış/gevşetilmemiş. Volan dişlisindeki merkezleme pimlerine dikkat edilmemiş Dikkat: Debriyajın sökülmesinde cıvatalar kademeli olarak küçük adımlarda (yakl. 1/4 tur) sırayla gevşetilmelidir. Cıvatalar tek taraflı olarak tamamen sökülürse ana mesned yayının tek taraflı yay kuvveti ile baskı plakası muhafazası bükülür. Kaynak: LuK

74 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor, debriyaj sarsılıyor Hasar oluşumu: Teğet düz yay eğilmiş veya kırılmış Sebep: Tahrik grubunda boşluk Kullanım hatası aracın 1. veya 2. viteste çekilmesi, vites geçişi hatası Bir itme evresi ile ekstra motor ivmelenmesi. Bu genelde bir vites geçişi hatası ile ortaya çıkar. Uygun olmayan yataklama, montaj sırasında debriyajın aşağı düşmesi Montaj hatası, debriyaj cıvataları takılırken yanlış kilitleme Kaynak: LuK

75 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakasında ciddi yarıklar ve aşırı ısınma izleri Düzleşme Maksimum 0.8 mm Sebep: Balata kalınlığı aşınma sınırı altında Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Alt merkez arızalı Debriyaj kısmen kaymış durumda çalışıyor Düzleşme geçici ayırma sorunlarına neden olabilir. Kaynak: LuK

76 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj kayıyor Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakasının noktasal aşırı ısınması Düzleşme Maksimum 0.8 mm Sebep: Kullanım hatası debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması Kaldırma sistemi arızalı, zor hareket ediyor Balatalar yağlanmış, arızalı mil keçesi Düzleşme geçici ayırma sorunlarına neden olabilir Kaynak: LuK

77 Debriyaj (asarları Şikayet: Debriyaj ayrılmıyor Hasar oluşumu: Baskı plakası kırılmış Sebep: Debriyajın uzun süre sürtünmesi nedeniyle baskı plakasının aşırı ısınması Aşınan balatalar nedeniyle debriyajın kayması Kaldırma sistemi zor hareket ediyor Alt merkez arızalı Balatalar yağlanmış, arızalı mil keçesi Kaynak: LuK

78 ÖRNEK DEBRİYAJ SETİ DEĞİŞİM PROSEDÜRÜ (yundai Garanti Teknik Prosedürü

79 Bu sebeple vitese zor geçme problemi veya ses şikayeti ile ilgili servisinize yapılan müracaatlarda debriyaj baskı ve balatasıyla ilgili yapılacak kontroller; PARÇA YAPILACAK KONTROLLER SERVİS İŞLEMİ 1. Diyafram yayı uç kısmında ve aşırı çıkıntı olup olmadığını kontrol edin. -Varsa değiştirin. Debriyaj Baskı 2. Baskı plakası üzerinde renk değişimi,aşınma ve çatlama olup olmadığını kontrol edin. Grubu 3. Bağlantı perçinlerinde boşluk olup olmadığını kontrol edin. NOT:Parça üzerinde oluşan problemler kullanıma bağlı ise yapılacak olan işlemleri garanti dışı olarak değerlendiriniz. 1. Debriyaj balata perçinlerinde boşluk.balata yüzeyinde deformasyon,yağ ve gres kaynaklı yapışma olup olmadığını kontrol edin. 2. Serbest durumda diskin kalınlığını ölçün -Varsa değiştirin. -Limitler altında ise değiştirin. -Varsa değiştirin. Debriyaj Balatası Debriyaj balatası kalınlığı A : 8,5 ±0,3 mm Debriyaj balatası perçin derinliği B : 0,3 mm 3-Debriyaj balatası burulma yaylarını kontrol edin. NOT:Debriyaj balatası üzerinde kullanıma bağlı aşırı debriyaj kullanımı sonucu oluşan yanmalar,aşınmalar vs. problemler garanti dışı olarak değerlendiriniz.

80 Yanlış değişim yapılan parçalardan bazı örnekler; Debriyaj Balatalarının Standart Değerler Dışında Aşınmış Olması Debriyaj Balatası Perçinlerinin Baskı Plakasına Zarar Vermesi NOT:Bu tür değişim ve onarımlar tespit edildiği takdirde yapılan kleym ödemesi iade edilecektir.