DENİZ TİCARETİ. Lojistik Sektörü 5. Kez Mersin de Buluştu. Kıbrıs ta Yeni Bir Vizyon Şart Yılı ve Lojistik Köyler

Transkript

1 Ekim 2012 Yıl 21 Sayı 245 DENİZ TİCARETİ Lojistik Sektörü 5. Kez Mersin de Buluştu Kıbrıs ta Yeni Bir Vizyon Şart 2023 Yılı ve Lojistik Köyler Deniz Sigortası Poliçelerinde Garantiler

2 MDTO nın Aylık Yayın Organı Ekim 2012 Yıl: 21 Sayı: 245 MDTD Basın Meslek İlkelerine Uyar. İÇİNDEKİLER 5-7 Lojistik Sektörü 5. Kez Mersin de Buluştu 9-10 Kıbrıs ta Yeni Bir Vizyon Şart yılı ve Lojistik Köyler MDTO dan Haberler 18 Kısa Kent Haberleri Denizcilik Haberleri Deniz Sigortası Poliçelerinde Garantiler (Warranties) 29 Deniz Feneri Osmanlı da Gemilerin Denize İndirilmesi II Mersin e Gelen Ecnebi Gemiler 3 USS PARKER, USS TRACY Ekim Ayı Sonu Dünya Ekonomisi, Denizcilik Piyasası ve Yük Değerlendirmesi S/S Ankara ( ) Hatıra Kent Mersin MIP den Haberler 50 İstatistik Cumhuriyetin 89. Yılında Türkiyem!.. Dile kolay Türkiye Cumhuriyeti kurulalı tam 89 yıl geçmiş.. Öyle az uz bir süre değil.. 11 yıl sonra 100 yılı tamamlayacak. Yani Türkiye Cumhuriyeti asırlık bir devlet olacak.. Hele hele tüm hesaplar 2023 e göre yapıldığına göre, demek ki önümüzdeki 11 yıl çok önemli! Geri dönüp 89 yıla şöyle bir baktığımız zaman, neler görmüş bu ülke! Yokluktan varlığa, varlıktan yokluğa her şey yaşanmış. Üretirken birden tüketici olmuşuz... Ve de bunun faturasını hep birlikte ödemişiz! Ödemeye de devam ediyoruz!.. Aslında Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk ün Cumhuriyeti kurarken gösterdiği yolda giderken sık sık patinaj çekmişiz! Tıpkı Mersin in Lojistikte patinaj çektiği gibi!... Atam izindeyiz! demişiz ama gerçekten sık sık izine çıkarak tembelleşmişiz. Hatta Türkiye nin en büyük bayramı olan Cumhuriyet Bayramı nı kutlarken bile gerekli özeni gösteremez hale geldik. Yeni yeni kurallar koyarak kutlamanın içeriği bile değiştiğine göre, daha görecek çok şeyler var demektir!... Bunlar benim görüşüm! Sık sık yinelerim bu deyişi: Görünen Köy Kılavuz İstemez! Atatürk ün Yurtta Barış, Dünyada Barış deyişi tüm ülkelere örnek olurken, ne yazık ki bizim bu deyişe yeterince uyduğumuzu söylemek olası değil! Ne yazık ki ülkemizin etrafı tam bir ateş çemberi.. İçerde terör belası bir türlü bitmiyor! Biteceğe de benzemiyor.. Velhasıl; Cumhuriyet in 89. yılını kutlarken sıcak günler yaşıyoruz... Ekonomide ise çarklar dönüyor ama nasıl? Çözebilene aşk olsun.. Mersin e dönersek; Cumhuriyet in 89. yılını kutlamadan bir süre önce Uluslararası Mersin Lojistik ve Transport Fuarı nın 5. si gerçekleşti... Bu fuarda gördük ki, Lojistikte bırakın patinaj çekmeyi, arabayı geri kaydırmaya başlamışız! Ne de olsa kış geliyor. Havalar yağışlı, yollar da çamur olunca araç bir süre patinaj çeker, sonra da geri kaçmaya başlar! Zincir takma fırsatı bulamadınız mı, hepten yandınız! Ne demişler; Çıkmadık candan umut kesilmez. Lojistik Merkez le ilgili ben umudumu yitirmedim, sizde yitirmeyin! Ne de olsa Cumhuriyet in 100. yılına az kaldı!.. Saygıyla Ali ADALIOĞLU Sahibi ve Sorumlu Yazı İşleri Müdürü (MDTO adına): M. Cihat LOKMANOĞLU Genel Koordinatör: Ali ADALIOĞLU Yayın Kurulu: M. Cihat LOKMANOĞLU, Jozef ATAT, A.Kahraman YAVUZ, Mişel ŞAŞATİ, İskender BOTROS, Bedii CANATAN, Özcan BARUT, Korer ÖZBENLİ Yayın Planlama Yönetimi: Tetis Medya Ajansı Basım Yeri: Mattek Matbaacılık - Adakale Sokak no:32/27 Kızılay - ANKARA Basım Tarihi: Ekim 2012 Yönetim Yeri: Pirireis Mah. İsmet İnönü Bulvarı No: Pk: 45 Mersin/Türkiye Tel: (pbx) Faks: E-posta: mersindto@mdto.org mdtodergi@mdto.org

3 Lojistik Sektörü 5. Kez Mersin de Buluştu Mersin Uluslararası Lojistik ve Transport Fuarı nın beşincisi 4-7 Ekim tarihlerinde CNR EXPO Yenişehir Fuar Merkezi nde gerçekleştirildi. Forza Fuarcılık, Mersin Ticaret ve Sanayi Odası (MTSO) ile Mersin Deniz Ticaret Odası (MDTO) işbirliğinde, Mersin Liman İşletmeciliği AŞ. (MIP) ana sponsorluğunda gerçekleştirilen Mersin 5. Lojistik ve Transport Fuarı na 1oo ü aşkın yerli ve yabancı firma katıldı. 4 Ekim de yapılan fuar açılış törenine Mersin Valisi Hasan Basri Güzeloğlu, Mezitli Belediye Başkanı Uğur Yıldırım, MTSO Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aşut, MDTO Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı ve Mersin Lojistik Platformu Başkanı Jozef Atat ve MDTO Genel Sekreteri Korer Özbenli ve fuarda yer alan firmaların temsilcileri katıldı. Fuar açılışında bir konuşma yapan Mersin Valisi Hasan Basri Güzeloğlu Mersin in sadece Türkiye nin değil, Ortadoğu nun ve uluslararası ticaretin de önemli bir kavşağı olduğunu belirterek, Mersin'i zenginleştiren, geliştiren sadece coğrafi ve jeostratejik konumu değil aynı zamanda büyüyen, genişleyen sermayesi ve lojistik kavramı içerisinde yer alan, geçmişten bu yana iş yapma ve bu alanda yoğunlaşma becerilerdir. Mersin Türkiye'nin rekabet edebilirlikte 81 ilin eğitim, sağlık, temizlik ve benzeri tüm alanlarında ilk on kenti arasında yer alan ve en son gerçekleştirilen bir rekabet endeksinde de sürdürülebilirlik anlamında ilk 5 il içerisinde bulunan bir kenttir dedi. Mersin, hem sanayide hem tarım- 4 5

4 sonuçları da açıklandı. Lojistik sektörünün gelişimine katkı sağlamak amacıyla düzenlenen yarışmanın Kurumsal Proje kategorisinde Arabam Tatilde projesiyle birinci olan Omsan Lojistik in ödülünü Genel Müdür Yardımcısı Ergün Arıburnu aldı. Ödülünü Mersin Valisi Güzeloğlu, MTSO Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aşut, Mersin Lojistik Platformu Başkanı Jozef Atat ve LODER Başkanı Prof. Dr. Mehmet Tanyaş ın elinden alan Omsan Genel Müdür Yardımcısı Arıburnu, Arabam Tatilde projesiyle ilgili bilgiler aktardı. Lojistik sektöründe bu projeyi uygulayabilmenin haklı gururunu yaşadıklarını söyleyen Arıburnu, 2010 yılında uygulamaya koydukları proje ile Mayıs-Kasım ayları arasında İstanbul dan Bodrum, İzmir, Antalya ve Dalaman a tatile giden yolcuların araçlarının bu bölgelere taşınmasını ve tatil bitiminde aynı şekilde İstanbul a geri getirilmesini sağladıklarını anlattı. Böylece insanları uzun yolda araba kullanma ve tatil bölgelerindeki yüksek ücretle araç kiralama derdinden kurtardıklarını ifade eden Arıburnu, yüzde 95 in üzerinde müşteri memnuniyeti sağladıklarını kaydetti. Konuşmaların ardından fuarın açılışını gerçekleştiren Vali Güzeloğlu ve beraberindeki heyet, fuarda yer alan stantları tek tek gezerek, firma yetkililerinden sergilenen ürünlere ilişkin bilgi aldı. da hem de hizmetler ve lojistik başta olmak üzere tüm alanlarda sadece Türkiye nin değil, bölgesinin ve dünya üzerindeki değerlemelerin de çok ötesinde iddialı kenttir ifadelerini kullanan Güzeloğlu, uluslararası heyetler ile resmi ve sivil ekiplerin Mersin i sıklıkla programlarına aldıklarını ve Mersin i bu yönüyle geleceğe hazırlama sürecinde yer almak için talepte bulunduklarını kaydetti. Konuşmasında Mersin in 1/ lik Çevre Düzeni Planı na da değinen Güzeloğlu, bu planın lojistik açıdan eksiklerini eleştirerek, planın yargı kararıyla yürürlüğünün durdurulduğu ve Mersin e yakışan, kenti geleceğe taşıyacak ölçekte yeni bir planı hazırlama çabası içinde olduklarını belirtti. MTSO Yönetim Kurulu Başkanı Şerafettin Aşut da küresel krizin ardından büyümeye çalışan dünyanın büyük zorluklar yaşadığına dikkat çekerek, Dünyanın ticaret dengesi değiştikçe ticaretin haritasının da değişiyor dedi. Aşut, Amacımız ve çabamız, değişen bu haritada Türkiye ve Akdeniz havzasının lojistik üssü olmaktır. Kuzey Afrika ve Ortadoğu daki sosyal ve siyasi sıkıntılar, Avrupa daki ekonomik sıkıntılar, ABD nin bütçe sorunları arasında Türkiye, yakaladığı siyasi ve ekonomik istikrarla güvenli liman haline geldi. Gelişmiş demiryolu, karayolu, büyüyen limanı ve büyük konteyner projesi, henüz temeli atılmasa da bölgenin sabırla beklediği havaalanı Mersin i bütün ulaşım modlarına sahip nadir kentlerden biri haline getirecektir ifadelerini kullandı. Lojistik merkezi olmayan bir lojistik kent olur mu? Mersin de lojistik merkez olmamasından yakınan Aşut, şunları söyledi: Lojistik merkezi olmayan bir lojistik kent olur mu? Lojistik özellikle Mersin için omurga sektörlerden biridir. Lojistik, sadece kamyon sayısının artması ya da büyük bir limana sahip olmak değil, bilgi ve planlama gerektiren karmaşık bir sistemdir. Lojistik, ancak bunları sağlayacak bir merkezle katma değer ve çarpan etkisi yaratır. Aksi takdirde sektör havanda su döver, kent kaybeder. Dünyanın gözü Mersin ve Mersin in lojistik avantajlarındadır. Yeter ki; eksiklerimizi tamamlamamıza izin verilsin, projelerimiz önündeki bürokrasi kaldırılsın, devlet kendi hedeflerine sahip çıksın. Arabam Tatilde projesi ödül aldı Fuarın açılışında MTSO, MDTO, Lojistik Derneği (LODER) ve Mersin Lojistik Platformu tarafından düzenlenen Uluslararası 2. Lojistik Proje Yarışması nın 6 7

5 Kıbrıs ta Yeni Bir Vizyon Şart Kıbrıs Türk Kültür Derneği Genel Merkezi tarafından ilki 2008 yılında Ankara da, ikincisi 2010 yılında İzmir de düzenlenen Uluslararası Kıbrıs Sempozyumu nun üçüncüsü III.Uluslararası Kıbrıs Sempozyumu adıyla Ekim tarihlerinde Mersin de gerçekleştirildi. Kıbrıs Türk Kültür Derneği, Mersin Üniversitesi (MEÜ), Çağ Üniversitesi ve Çukurova Üniversitesi işbirliğinde ve Mersin Üniversitesi ev sahipliğinde gerçekleştirilen sempozyum Mersin'den Kıbrıs'a Tarih, Hukuk ve Gelecek" başlığıyla yapıldı. 3 gün süren sempozyumun açılışı 18 Ekim günü Prof.Dr. Uğur Oral Kültür Merkezi nde yapıldı. Açılışa Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti (KKTC) Mersin Konsolosu Zalihe Erden, MEÜ Rektörü Prof. Dr. Suha Aydın, Çukurova Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Mustafa Kibar, Çağ Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Çetin Bedestenci, Kıbrıs Türk Kültür Derneği Genel Başkanı Ahmet Göksan, yerli ve yabancı çok sayıda akademisyen ve araştırmacı ile öğrenciler katıldı. Açılışta konuşan MEÜ Rektörü Prof. Dr. Suha Aydın, Güney Kıbrıs Rum Yönetimi nin AB dönem başkanlığını yürüttüğü bugünlerde müzakerelerin geleceği için kamuoyunun doğru ve uygun bir şekilde bilgilendirilmesinin önemine dikkat çekerek, üniversitelere önemli görev ve sorumluluklar düştüğünü belirtti. Aydın, Sempozyumda akademisyenlerin ve diğer araştırmacıların Kıbrıs'la ve KKTC ile ilgili uluslararası ilişkiler, uluslararası hukuk ve tarih perspektifinde Türkçe ve İngilizce olarak sundukları en son ve en güncel bilgi, araştırma, fikir ve uygulamalarının tartışılması ve paylaşılması mümkün olabilecektir dedi. Çağ Üniversitesi Rektörü Prof. Dr. Çetin Bedestenci ise, üç üniversite tarafından gerçekleştirilen sempozyumun önemini vurgulayarak, "Bu çalışmaları bölge üniversiteleri olarak devam ettirebilirsek daha güçlü bir ses olacağımıza inanıyorum" diye konuştu. Prof. Dr. Bedestenci, dünyanın çok önemli sorunlarla karşılaştığı bu süreçte, gençlere de güçlü beraberlikler kurmaları tavsiyesinde bulundu. Çukurova Üniversitesi adına konuşma yapan Çukurova Üniversitesi Uluslararası İlişkiler Bölüm Başkanı Doç. Dr. Harun Arıkan da, Kıbrıs sorununun 1950'lerden itibaren hem Türk dış politikasını hem de bölge politiğinin çok önemli konularından birini oluşturduğunu söyledi. Kutup politikasına dayalı uluslararası sistemin aktörlerinin Kıbrıs'ta kalıcı, barışçıl ve sürdürülebilir bir plan tutmakta başarısız olduklarını vurgulayan Arıkan, son zamanlarda Kıbrıs denkleminin, enerji politiği ve uluslararası deniz hukuku sözleşmesi bağlamında tartışıldığının altını çizdi. 8 9

6 Kıbrıs Türk Kültür Derneği Genel Başkanı Ahmet Göksan da, Rumların Kıbrıs adasına egemen olma isteğinin altında yatan en büyük nedenin, adanın çevresinde bulunan yeraltı zenginlikleri olduğunu ifade etti. Göksan, Bu zenginliklere Rumların tek başına sahip olmak istemeleri yürürlükte olan uluslararası hukuk kuralarına aykırıdır. Uzun süredir uluslararası toplumun gözetiminde yapılan çözüme ilişkin görüşmelerden ne yazık ki sonuç alınamamıştır. Avrupa Birliği, Kıbrıs Rumlarını yasaları çiğneyerek üye olarak almıştır. Kıbrıs Türklerine halen uygulanmakta olan ambargoların yasal bir dayanağı yoktur. Bu uygulamaları da ekonomik soykırım olarak değerlendiriyoruz" ifadelerini kullandı. Açılış konuşmalarının ardından, sempozyuma çağrılı konuşmacı olarak katılan Doğu Akdeniz Üniversitesi (DAÜ) Uluslararası İlişkiler Bölümü öğretim üyesi ve Kıbrıs eski müzakerecisi Doç. Dr. Kudret Özersay, 44 Yıllık Tüketilmiş Kıbrıs Müzakereleri: Yeni bir Vizyon Şart başlıklı bir sunum yaptı. İki-kesimli, iki-toplumlu federal Kıbrıs şeklindeki tek bir cümle altında ortaklık kurmak için her şeyin denendiğini ve 44 yılda bir çok şeyin tüketildiğini söyleyen Özersay, artık bu tek cümlenin dışına çıkılarak, uluslararası toplumun da kabul edebileceği, yeni parametrelerin tartışılabildiği yeni bir sürece ihtiyaç olduğunu anlattı. Özersay, tarafların şu prensiplerde anlaşmaları gerektiğini söyledi: 1- Kimse kendi ideal çözümünü diğer tarafa kabul ettiremez. 2- Taraflar yaratıcı müzakere yaparak, kalıpların dışında düşünerek yeni bir model ortaya çıkarmalıdırlar. 3- İki tarafın ortak rızasına ihtiyaç vardır. 4- Bulunacak çözümün adını koymaktan kaçınmak gerekir ve bu yeni süreç devam ederken hem tek yanlı hem de karşılıklı güven artırıcı önlemleri derhal hayata geçirmeliyiz. Bu noktalarda anlaşılamaz, aynı süreç devam ettirilmeye kalkılırsa Kıbrıs müzakereleri bir 50 yıl daha sürer. Çözümsüzlük halinde dahi Kıbrıslı Türklere herkesin dikkat etmesi gerektiğini vurgulayan Doç.Dr. Özersay, Çünkü Türkiye Cumhuriyeti nin bölgedeki hak ve çıkarlarının meşruiyetini sağlayan esas şey Kıbrıslı Türklerdir. Kıbrıslı Türklerin Kıbrıs adasında varlığı, bastığı yerin sağlam oluşu her manada Türkiye nin hak ve çıkarlarıyla doğrudan örtüşen bir şeydir. Bunu gözden kaçırmamak gerekir ifadelerini kullandı. Adada Kıbrıs Türk kimliğinin ciddi bir tehdit altında olduğunu uyarısında bulunan Özersay, KKTC nin uluslararası hukukun parçası haline gelebilmesi için müzakerede bazı esnekliklerin gösterilmesinin gerekli olduğunu, buna rağmen çözüm bulunamadığı takdirde Kıbrıslı Türklerin adada en azından bir aktör olarak varlığını muhafaza etmenin yollarını bilmek gerektiğini belirterek, Kıbrıslı Türklerin Kıbrıslı Türk olarak kimliğini muhafaza etmelerini sağlayacak tedbirlerin bir an önce alınması gerektiğini söyledi. Özersay şöyle konuştu: Türkiye nin de Kıbrıs Türkünün de buradaki çıkarlarını meşru kılan şey, Kıbrıslı Türklerin varlığıdır. Bu çerçevede baktığımızda bugün çok ciddi bir sıkıntı vardır; o da Kıbrıs Türk kimliği ciddi bir tehdit altındadır. Güneyde rakip bir kimlik ve pasaport vardır, güneyde rakip bir devlet vardır. Dolayısıyla Kıbrıslı Türklerin Kıbrıslı Türk olarak kimliğini muhafaza etmelerini sağlayacak tedbirleri bir an önce yürürlüğe koymamız gerekir. Ayrıca Türkiye ile KKTC yetkilileri arasındaki ilişki maalesef ana-yavruyu da geçtim çok daha farklı bir noktaya gelmiştir. Kendi ayakları üzerinde durabilen bir yönetim olma görüntüsü giderek kaybolmaktadır. Bu sakıncalıdır, bu konuda yakın zamanda mutlaka bir şeyler yapılması gerekir. Mesele KKTC vatandaşı olarak Kıbrıslı Türklerin bir aktör olarak oradaki varlığıdır. Bunu gözden kaçırdığımız anda sadece Kıbrıslı Türklerin değil aynı zamanda Türkiye nin de hak ve çıkarları zarar görür. Bunun için Türkiye ile KKTC arasında bugün sağlıksız olan ilişkileri sağlıklı bir zemine oturtmak için bir an önce adım atmak gerekir. Bu şekilde devam ederse daha da ilerideki ilişkileri zehirleyebilecek bir durum ortaya çıkarabilir. Tehlikeli bir süreçtir Konferans sonunda Prof.DrSuha Aydın tarafından Doç. Dr. Özersay, Prof. Dr. Mustafa Kibar, Prof. Dr. Çetin Bedestenci ve Ahmet Göksan a birer teşekkür plaketi sunuldu

7 Atilla Yıldıztekin Lojistik Yönetim Danışmanı 2023 yılı ve Lojistik Köyler Türkiye nin Lojistik Üs Olması son yıllarda her platformda gündeme gelen bir vizyon oldu bizler için. Lojistik, doğrudan üretim sektörlerine ve dolaylı olarak hizmet sektörlerine destek verecek bir iş kolu olarak öne çıkmakta, bölgesel lojistik master planlar hazırlanmaktadır. Lojistik sadece bu hizmeti veren kuruluşlara değil yayılma etkisi ile bölgesel ve ulusal sanayiciye, ticarete de destek olacaktır. Firmaları rakiplerinden öne çıkaran ve bölgede kalan katma değeri arttıran bir sektör olarak görülmektedir. Artık birçok eğitim kurumumuzda lojistik konulu eğitimler verilmekte, akademisyenlerimiz, sektör liderlerimiz lojistiği öğrenmeye ve öğretmeye çalışmaktadır. Artan uluslararası ticaret hacmi, taşıma ve depolama ölçeklerinin artması, intermodalite, kişi başı milli gelirin artması, kişisel tüketimi körüklemekte ve markalar arasındaki rekabetin de katkısı ile üretim, tüketim ölçekleri artmakta, dolayısıyla lojistiğin kapasitesi büyümektedir. Türkiye, Avrupa ile Orta Asya ve Orta Doğu arasındaki transit bir ülkedir. Son 10 yıldır lojistik alt yapının önemi anlaşılmış olup, deniz, kara, demiryolu, hava yolu ve boru hattı ulaştırma projeleri ile güçlendirilmektedir. Limanların özelleştirilmesi ile kapasiteleri arttırılmış, konteyner taşımacılığı hem uluslararası hem kendi kara sularımızda artmış, yeni demiryolu projeleri başlatılmış, Intermodal taşıma geliştirilmektedir. Kara taşımacılığı kanun ve yönetmelikleri, mecliste onay bekleyen demiryolu kanunları bu gelişmenin sonuçlarıdır. Ulaştırma ve lojistiğin lisansa bağlanması, sektöre girişlerin zorlaştırılması sektörün büyümesine fırsat yaratmış ve ekonomik ölçekler büyümüştür. Başbakanlığımız tarafından hazırlanan ve Sayın Başbakanımızın açıkladığı 2023 Hedefleri geleceğe dönük yapılan planlara son noktayı koymuştur. Artık doğrusu-yanlışı ile 2023 yılı makroekonomik hedeflerimiz belirlenmiştir. Türkiye 2023 yılında dünya ticaretindeki bugün için olan 16. lık sırasından kurtulacak ve dünyanın 10. en büyük ekonomisi haline gelecektir. Türkiye nin milli geliri 730 milyar dolardan 2 trilyon dolar seviyesine çıkartılacak. Kişi başı milli gelirimiz dolara ulaşacaktır. Demiryolu ağımız gelecek 12 yıl içinde km den km ye büyütülecektir. Son yıllarda başlamış olan bölünmüş yollarımızın uzunluğu km den km ye çıkartılacaktır. Dış ticaretimizin de, ihracatta 550 milyar dolara, ithalat ta 650 milyar dolara çıkartılacağı hedeflenmiştir. Dış ticaret hacmimiz 1.1 trilyon dolara yükselecektir. Tüm planlarımızda bulunan yıllardır üzerinde konuştuğumuz ancak henüz gündeme alınmamış, Kuzey-Güney taşıma koridoru olan Karadeniz den Samsun Akdeniz den Mersin ve İskenderun taşıma koridoru projesi de söz konusudur. Türkiye 2011 yılında gerçekleşen GSMH, 770 milyar dolarlık kapasitesi ile, 90 milyar dolarlık bir lojistik potansiyel yaratmıştır. Bu potansiyelin yaklaşık % 35 ini yabancı 3PL şirketler sağlamakta ve milli potansiyel olarak 60 milyar dolarlık bir kapasiteye sahip olmaktadır. Sektörde çalışan taşımacılık ve lojistik şirketlerinin cirosu yaklaşık 25 milyar dolara ulaşmaktadır yılı için planlanan GSMH mız 2 trilyon dolar olarak öngörülmüştür. Bu durumda lojistik potansiyelimiz 240 milyar dolara çıkacaktır. Lojistiğin gelişmesi ve şirketlerimizin bu dönemde yurt dışına açılması ile yabancı 3PL şirketlere düşen potansiyelin azalarak % 30 oranında gerçekleşmesi ve milli potansiyelimizin 170 milyar dolara ulaşması söz konusudur. Dış kaynak kullanımının da ölçeklerin büyümesi ile % 50 oranına yükseltilmesi mümkündür. Bu durumda taşımacılık ve lojistik şirketlerinin cirosu yaklaşık 85 milyar dolar olarak beklenmektedir. Gayri Safi Milli Hasılamızın % 270, dış ticaretimizin % 370 artacağı bir ortamda lojistik potansiyelimizin % 300, yurt içindeki lojistik pazarımızın da % 400 artması söz konusu olacaktır. Bu potansiyel içinde başka taşıma modlarına ağırlık verilmesinden dolayı kara taşımamızın kapasitesinin % 300, alt yapısı güçlendirilen demir yolu kapasitemizin artan demiryolu yatırım projeleri ile birlikte % 400 ve deniz taşımacılığımızın da ölçeklerin büyümesi ile yurt içi deniz taşımasının gelişmesi ile % 500 artacağı beklenmektedir. Depo çalışmalarımız için de şehir içindeki depoların kapanıp şehir dışına çıkartılması gerekli olacak ve depolarımız için kapalı alanlarımızın kapasiteleri % 300 oranında artacaktır. Bu hedeflere ulaşmanın içinde lojistik alt yapıda olması gereken çalışmalar belirlenmiş ancak lojistik köyler unutulmuştur. TCDD tarafından inşa edilecek olan adet demiryolu yük aktarma istasyonlarının (intermodal yük terminalleri) 5-6 adedi tamamlanmış veya inşa halindedir. Bunların ötesinde PPP özel sektör, kamu sektörü iş birliği ile yapılması gereken Lojistik Köy Projeleri aynı tempoda ilerlememektedir da başlayıp 2010 da biten Mersin Bölgesi Lojistik Master Planı nda detayları verilen, arazisi belirlenen Mersin Lojistik Köyü projesi bakanlıkta veya Mersin bürokrasisinde beklemektedir. Ardından yaptığımız Samsun Lojistik Master Planı nda işlenen Samsun Lojistik Köyü projesi ilerlemektedir. Karşılıksız finansman desteği almıştır. Üçüncü aşamada tamamlanan Hatay Bölgesi Lojistik Master Planı nda gündeme gelen İskenderun Lojistik Köyü ile ilgili yer belirleme ve kullanılabilir hale getirme çalışmaları sürdürülmektedir. Kocaeli Lojistik Master Planının ilk yarısı tamamlanmış. Master planın detaylandırılacağı 2. bölüm onay beklemektedir. Diyarbakır, Trabzon, Tekirdağ, Bursa Kayseri, Gaziantep, Maraş, Konya illerinde de benzer çalışmalar için adımlar atılmaktadır. Türkiye nin 2023 yılı hedeflerine ulaşması için başlatılan ancak Mersin Lojistik Köyü gibi durdurulan projelerin bir an önce yeniden devreye alınması, başlatılan ve ilerleyen Samsun, Hatay gibi projelerin hızlandırılması, başlamamış projelerin de bir an önce master planlarının hazırlanarak devreye alınması gereklidir. Mersin MIP limanında artan konteyner ve genel yük trafiği, şehirdeki sıkışan TIR ve kamyon trafiği, depo ihtiyaçlarının had safhaya çıkması, büyük lojistik şirketlerin Mersin e gelme istekleri, artan tüketim, genişleyen şehir ve ortada boğulan trafik akımı Mersin i yakın bir gelecekte içinden çıkılamayan bir şehir haline getirecektir. Şehir içindeki lojistik aktivitelerin ve yükün Tarsus yolundan alınması ve şehir dış arterlerinin kullanılır hale gelmesi gereklidir. Lojistik Master Plan eğitimdeki gelişmelerle, fuarlarla, kongrelerle, demir yolu yatırımlarıyla, liman kapasite arttırma çalışmaları ile uygulanmaktadır. Eksik olan Lojistik Köy dür. Mersin in kilidi şu anda kapalıdır yılı için yükümüz ağırdır. Bu yükü taşıyacak güçlü kollara, bacaklara ve bedenlere ihtiyacımız vardır. Hükümetimiz tarafından planlanan alt yapı yatırımlarının lojistik köyler ile birlikte ele alınması ve gecikilmemesi gerekir. Bir gün gelecek limanlarımıza gelecek konteynerleri koyacak yerlere, o yükleri indirip depolayacak alanlara ve hacımlara, taşıyacak araçlara, trenlere, gemilere ihtiyacımız artacaktır. Kaynaklarımız tükenmeden yeni lojistik iş yapma şekline geçmemizde zorunluluk görüyorum. Gecikmeden

8 MDTO DAN HABERLER MDTO DAN HABERLER Mersin Deniz Ticaret Odası nın Ekim ayı Meclis toplantısına katılan Dr. Jale Nur Ece, meclis üyelerine Uluslararası Güvenliğin Denizcilik Boyutu: Deniz Haydutluğu konulu bir sunum yaptı. Ece, sunumunda deniz haydutluğunun giderek deniz terörizmine dönüştüğünü, bu nedenle etkili önlemlerin alınması gerektiğini vurguladı. Dr. Jale Nur Ece nin sunumundan derlenen notlar şöyle: Uluslararası Güvenliğin Denizcilik Boyutu: Deniz Haydutluğu Dünya ticaretinin yaklaşık yüzde 90 ı deniz taşımacılığı ile yapılmaktadır. Teknolojik gelişmeler ve dünya ticaretinin artmasına paralel olarak dünya deniz ticareti de artmaktadır. Deniz taşımacılığının ucuz olması, bürokratik işlemlerin azlığı, sınır aşımı olmaması vb. gibi sebepler nedeniyle, deniz taşımacılığına talep oldukça fazla olmaktadır. Dünya deniz ticaretinin yaklaşık % 5.8 büyüyeceği tahmin edilmektedir. Dünya ticaretinde ana eksen Çin, Asya Pasifik olmaktadır. Ucuz işçi ve hammadde kaynaklarının bu bölgelerde olmasından dolayı Asya Pasifik ten Avrupa ya ve Kuzey Amerika ya ulaşım sağlanmaktadır. Deniz ticaretinde Kuzey Amerika dan Avrupa ve Uzakdoğu ya en kestirme ulaşım, Süveyş Kanalı üzerinden Babülmendep Boğazı ve Aden Körfezi nden geçmektedir. Bugün dünya denizlerinde yaklaşık 15 milyon konteyner sirkülasyonu olmakta, yaklaşık 9 milyar ton yük taşınmaktadır. Dünya denizlerinde 50 binden fazla ticaret gemisi seyir halindedir. Yük gemilerinin işleyişinin küresel ekonomiye katkısı milyar ABD dolarıdır. Dr. Jale Nur Ece MDTO nun Konuğu Oldu Deniz ticaretinin işleyişinin ve sürdürülebilirliğinin sağlanması ancak denizlerin küresel güvenliği ile mümkündür. Uluslararası hukukta kabul edilen temel prensip, denizlerin serbestliği (Mare Liberum) ilkesidir. Denizlerde serbestlik ilkesi Hollandalı Hugo Grotius tarafından ortaya atılmıştır. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi nin 87. maddesine göre, açık denizlerde sahili bulunsun ya da bulunmasın; denizler bütün devletlere açıktır. Mare Liberum, denizde seyir yapan gemilerin kimin karasularında olursa olsun, seyrüsefer özgürlüğünden yararlanmasıdır Cenevre Açık Deniz Sözleşmesi ve 1982 Deniz Hukuku Sözleşmesi ile birlikte seyir serbestisinin yerini zararsız geçiş almıştır. Çevre güvenliği ve can emniyeti açısından, deniz kazaları olmaması açısından yapılan bütün seyirler zararsız geçiştir. Bu ilke doğrultusunda bayrağı ne olursa olsun, ticaret gemileri dünya denizlerinde herhangi bir formaliteye tabi olmaksızın, gece gündüz demeden rahatça, ancak zararsız olmak koşuluyla, duraksız ve uğraksız seyir yapmak hakkına sahiptir. Ancak zararsız geçişte Mare Liberum ilkesinin işleyişi de denizlerdeki deniz güvenliği ile söz konusu olabilmektedir. Bugün dünya deniz güvenliği tehditlerine bakıldığında, sektörün başlıca tehditlerinin yasadışı faaliyetler, uyuşturucular, deniz haydutluğu, insan kaçakçılığı ve terörizm olduğu görülmektedir. Deniz Haydutluğu Türleri Deniz haydutluğu konusu deniz terörizmi ile iç içedir. Şu andaki deniz haydutluğunun bir sonraki boyutu deniz terörizmi olmaktadır. Bu nedenle bu konuya çok özen gösterilmesi gerekmektedir. IMO ve bazı kuruluşların bu konuda çalışmaları vardır ancak bunların daha etkin olması gerekmektedir. Deniz haydutluğu saldırıları küresel ekonomiyi etkilemektedir. Deniz haydutluğu, deniz terörizmi ile iç içe, potansiyel tehlike oluşturmakta, deniz haydutlarıyla teröristler, benzer taktikleri uygulamakta, dar bir coğrafi bölgede hareket etmekte, aralarındaki etkileşim gittikçe artmaktadır. Yapılan gözlemler, deniz haydutluğunun giderek terörizm boyutuna gittiğini ve daha da tehlikeli bir hal aldığını göstermektedir Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi nin (BMDHS) maddeleri deniz haydutluğu ile ilgilidir. Ancak bu sözleşmenin de revize edilmesi gerekmektedir. Sözleşme, gelişen koşullara cevap verememektedir. Söz konusu sözleşmenin 100. maddesinde deniz haydutluğu; çoğunlukla devlet hoşgörüsünün olmadığı, ülkelerin hükümranlık alanları dışında özel bir gemi ya da uçağın mürettebat veya yolcularının kendilerine veya mal varlıklarına yönelik açık denizlerde karşılaştığı her türlü yasadışı eylem, soygun, gemi kaçırma/mürettebat ve yolcuların rehin alınması ya da bu işlerin yapılmasını uluslararası anlamda kolaylaştıran veya göz yuman eylemler olarak tanımlanmıştır Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi nde, deniz haydutluğu konusunun deniz terörizmine uzanacağı o dönemde tahmin edilemediği için, bu tanıma deniz terörizmi kısmının ilave edilmesi gerekmektedir. Deniz haydutluğu türleri ana başlıklar itibarıyla 3 kısma ayrılmaktadır: Düşük düzeyde saldırılar: Genellikle limanda demir atmış veya demirleme yerlerindeki gemilere ve mürettebata olan saldırılardır. Bu tip saldırılarda bıçak veya tabanca kullanılmaktadır. Orta düzeyde saldırılar: Daha ciddi boyutta olan, açık deniz veya karasularında gemilere yapılan saldırılar ve soygunlardır. Taşımacılık hatlarının takip edildiği bu türde, saldırılar son teknolojik sistemlerle donatılmış bir ana gemiden (mother ship) ve hızlı botlarla organize edilmektedir. Orta düzey saldırılarda deniz haydutları, profesyonel bir örgüt olarak hareket etmektedir. Alınan fidyelerin yüzde u ile teknolojik yatırımlar (hızlı botlar ve silahlar) yapılmaktadır. Kriminal soygunlar: Deniz haydutluğunun sigortadan para almak amacıyla hayalet gemi fenomeni gibi yasa dışı ticari amaçlar için organize edilmesidir. Çok daha profesyonel organize edilmiş bu saldırılarda, gemiler ve yükleri çalınmakta, çalınan geminin IMO numarası, ismi, sicil kaydı değiştirilmektedir ve gemi apayrı bir gemi olarak kaydettirilmektedir. Deniz haydutlarının saldırdığı ana hatlar genel olarak Aden Körfezi, Somali ve Endonezya olmaktadır. Aden Körfezi, Somali ve Endonezya da deniz haydutluğu vakalarının arttığı, Nijerya da azaldığı görülmektedir yılında 445 olan deniz haydutluğu sayısı 2006/2007 döneminde azalışa geçmiştir. Bunun nedeni ekonomik krizler nedeniyle dünya ticaretindeki azalmadır. Deniz haydutluğu sayısı 2011 yılında tekrar 445 e yükselmiştir. Deniz haydutluğunda 2009 daki azalışı ve 2011 deki artışı şöyle yorumlamak mümkündür: Alınan güvenlik önemleri, uluslararası çabalar, savaş gemilerinin bölgede olması gibi nedenlerle saldırı oranlarında bir azalma söz konudur yılındaki artışın nedeninin deniz haydutlarının teknolojiye, silahlara botlara vb. yatırım yapmış olması ve cazip fidye miktarlarından kaynaklandığı düşünülmektedir. İstatistiksel olarak deniz haydutluğuna baktığımızda; 2011 yılı itibariyle en fazla saldırının Afrika ve Güneydoğu Asya da bölgesinde meydana geldiği görülmektedir. Bu tabloda Afrika ve Yıllara Göre Deniz Haydutluğu Saldırıları Bölgelere Göre Deniz Haydutluğu Saldırıları Deniz Haydutluğu Saldırılarının En Fazla Olduğu Bölgeler Güneydoğu Asya öne çıkmaktadır. Diğer yerlerde ise alınan önlemlerden dolayı bir azalma kaydedilmiştir. Güneydoğu Asya da saldırılar 2009 yılında ortak devriye hiz

9 MDTO DAN HABERLER MDTO DAN HABERLER metlerinin etkinleştirilmesinden dolayı azalmıştır, ancak 2010 ve 2011 de yine artış görülmektedir. Güney Hindistan da saldırılar giderek azalmaktadır. Güney Amerika da ise bir iniş bir çıkış söz konudur. Son yıllarda bu bölgede de azalma olmuştur. Uzakdoğu ya bakıldığında saldırıların 2010 yılında pik yaptığı görülmektedir. Ancak 2011 yılında saldırı sayısı 23 e inmiştir. Bölgeler arası bakıldığında, saldırıların en yoğun olduğu bölgenin Aden körfezi olduğu görülmektedir. Ancak, 2011 de azalma kaydedilmiş, saldırı sayısı 37 ye inmiştir. Aden Körfezi ndeki azalmanın nedeni NATO nun ve diğer ülkelerin deniz güçlerinin bölgede bulunmasıdır. Somali de ise 2011 yılında saldırı sayısı 160 a çıkmıştır. Endonezya da karakol hizmetleri, ortak devriye gibi uygulamalara rağmen, teknolojik yatırımlar ve haydutluğun çok cazip bir sektör haline gelmesinden dolayı bir artış söz konusu olmuştur. Kızıldeniz ve Benin de de yine 2011 yılında artış gözlenmiştir. Deniz haydutluğu saldırılarında ateşli silah kullanımı artmaktadır. Deniz haydutluğu, saldırı türlerine göre incelendiğinde 2011 yılında 439 vakanın 113 ünde ateşli silahlar kullanıldığı görülmektedir. Yine aynı yıl 803 rehin alma vakası yaşanmıştır. Söz konusu dönemde, yaralı mürettebat sayısı 42, ölü mürettebat sayısı 8 dir. Ölü mürettebat sayısı yıllar içinde giderek azalmış, yaralı mürettebat sayısı artmıştır. Rehinelerin ölmesi durumunda deniz haydutlarının fidye almaları zorlaştığından, ölü mürettebat sayısında düşüş gözlenmektedir yılında gerçekleşen 439 deniz haydutluğu saldırısının 245 inde tabanca, silah vb., 69 unda bıçak kullanılmıştır. En çok saldırıya uğrayan gemi türü, taşıdığı kıymetli yükler sebebiyle tankerler ve konteyner gemileridir yılında saldırıya uğrayan kuru dökme yük gemilerinin sayısında da artış kaydedilmiştir. Saldırılar ülke bayraklarına göre incelendiğinde de, en çok Panama, Liberya ve Marshall Adaları bayraklı gemilerin saldırıya uğradığı görülmektedir. Bu durum, Panama, Liberya ve Marshall Adaları ülke bayraklarının kolay bayrak olmasından ve dünya filosunda en fazla kolay bayraklı gemilerin olmasından kaynaklanmaktadır. Deniz haydutluğu vakalarının yüzde 50 sinden fazlası kayıt edilmemektedir. Soruşturmaların uzun sürmesi, gemilerin gecikmesine yol açmakta ve dolayısıyla maliyetler artmaktadır. Gemilerin limanda kalma süresinin uzaması armatörler, gemi sahipleri, gemi işleticileri, yükleniciler ve nihayetinde biz tüketiciler açısından maliyetleri yükselmektedir. Diğer taraftan, saldırıların raporlanması sigorta primlerini arttırmakta, gemi kaptanı ve sicil açısından bir dezavantaj oluşturmaktadır. Deniz haydutluğu vakalarının tamamı kaydedilebilseydi, hangi bölgelerde kümelenme olduğu daha iyi anlaşılabilir ve bölgenin özelliğine göre daha etkili önemler almak mümkün olabilirdi. Yapılan bir araştırmaya göre 2010 yılında deniz haydutluğunun dünya ekonomisine yıllık yaklaşık 7-12 milyar ABD Doları toplam maliyeti olduğu hesaplanmıştır. Fidye, sigorta primleri, güzergah değiştirme, caydırıcı güvenlik ekipmanları, deniz güçleri, deniz haydutluğu kovuşturma ve deniz haydutluğu ile mücadele eden organizasyonların maliyeti Birincil finansal maliyet unsurlarını oluşturmaktadır. İkincil maliyet unsurları ise, makro ekonomik bazda bölgesel ticarete, balıkçılık ve enerji (petrol vb.) sektörüne, gıda fiyat enflasyonuna etkileri, dış ticaret ve turizm gelirlerinin düşmesi olarak sıralanmaktadır. Deniz haydutluğu ile mücadelede başlıca çözüm önerileri; Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) nun da 2011 Eylem Planı nda yer aldığı üzere ilgili kurumlar ve gemi adamlarına ilişkin IMO Tüzük ve Yönergelerinin gözden geçirilmesi ve geliştirilmesi; en iyi yönetim uygulamalarına riayet edilmesi; deniz haydutluğu saldırılarına karşı gemi içinde caydırıcı/koruyucu ekipman bulundurma vb. gerekli tedbirlerin alınması; gemilerin bölgedeki deniz güçleri ile daha fazla koordinasyonun sağlanması ve destek alınması; ülkeler, bölgeler, kuruluşlar ve sektör arasındaki koordinasyon ve işbirliğinin arttırılması, deniz emniyeti ve güvenliğine ilişkin ülkelerin yasal ve sahil güvenlik kapasitelerinin arttırılması, yargı sistemlerinin yeniden düzenlenmesi konusunda destek verilmesi, bu ülkelerdeki kurumsal yapılanmanın güçlendirilmesi, yerel otoritelerin güçlendirilmesi ve kanunsuz avlanmanın engellenmesine yönelik düzenlemelerin yapılmasıdır. Bunların yanısıra siyasi karışıklığın, istikrarsızlığın, açlık, işsizlik gibi büyük ölçüde iktisadi sorunların ve bunların bir sonucu olarak deniz haydutluğunun yoğun olduğu ülkelere mali ve sosyal yardımlar ile gerekli yatırımların yapılması ve dolayısıyla istihdam fırsatlarının yaratılması, bu ülkelerdeki zengin kaynakların etkin ve adil bir biçimde kullanılmasına destek verilmesinin deniz haydutluğu ile mücadelede köklü bir çözüm olacağı düşünülmektedir. Gemi Acenteliği Eğitim Semineri Tamamlandı 8-12 Ekim tarihleri arasında Mersin Deniz Ticaret Odası nda Gemi Acenteliği Eğitim semineri düzenlendi. Bir hafta süren seminerde Gemi Acentesi, Önemi ve Acentelik Kavramları, Mersin Limanı Yönetmeliği,Gemi Tanımı, Gemi ve Yük Tipleri, Liman Sahasında ve Gemide Acentelik Hizmeti Yürüten Gemi Acentesi Yetkili Personellerinin İş Güvenliği İçin Uyması Gereken Kurallar, Sörvey, Acente ve Otorite İlişkisi, Liman-Gemi Güvenliği ve Gemi Denetimleri, IMDG Kod İşlemleri, Acente ve Gemiye Verilen Hizmetler, Olası İş ve İşlemler, Gemi Sertifikaları ve Örnekleri, Navlun Sözleşmeleri ve Acentenin Navlun Sözleşmelerinden Doğan Sorumlulukları,Sözleşme Örnekleri, Gemi Acentelik Hizmetleri Ücret Tarifesi, Acente ve Dokümantasyon,Acente ve Liman İşletmeleri, Acente ve Boğaz İdareleri, Çevre ve Denizleri Koruma, Gemi Acenteleri Yönetmeliği,Gemi Acenteliği Eğitim Yönergesi, Acentelik ile İlgili Belli Başlı Mevzuat konularında eğitim verildi. Eğitim seminerinin bitiminde, 13 Ekim cumartesi günü yapılan sınava 35 kursiyer katıldı. Sınavda başarılı olan 34 kursiyer sertifika almaya hak kazandı

10 KISA KENT HABERLERİ Yıllık 75 milyon metreküp suyun, Akdeniz in 250 metre altına döşenecek borular vasıtasıyla Alaköprü Barajı ndan KKTC tarafına yapılacak Geçitköy Barajı na aktarılmasını sağlayacak olan ve dünyada bir ilk niteliği taşıyan KKTC Su Temin Projesi nde, su geçişi ve iki tarafın kara yapılarının temeli Mersin in Anamur ilçesinde düzenlenen törenle atıldı. KKTC Su Temini Projesi Hayata Geçiyor Törene KKTC Başbakanı İrsen Küçük, Başbakan Yardımcısı Beşir Atalay, Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu, Mersin Valisi Hasan Basri Güzeloğlu, Mersin Milletvekili Nebi Bozkurt ile Kıbrıslı bakanlar katıldı. Temel atma töreninde konuşan KKTC Başbakanı İrsen Küçük, Asrın Projesi olarak adlandırılan projenin 1 milyar 117 milyon FAKÜLTE HAYALİ GERÇEK OLUYOR 7 Ekim 2012 tarihli ve Sayılı Resmi Gazete de yayımlanan 2012/3763 Sayılı Bakanlar Kurulu Kararına istinaden Mersin Üniversitesi'ne bağlı Denizcilik Fakültesi kurulmasına karar verildi. Bu kararla Mersin Üniversitesi Denizcilik Meslek Yüksekokulu nun fakülte hayali gerçeğe dönüşüyor. Mersin Üniversitesi Denizcilik MYO, bundan sonra sektöre eleman yetiştirmenin yanı sıra, denizcilik alanında gerçekleştirileceği bilimsel çalışmalara ve araştırmalara da hız verecek. TL değerinde bir yatırım olduğunu kaydetti. Söz konusu bedelin 811 milyon TL sinin KKTC ye gidecek olan suyun ihale bedeli olduğunu aktaran Küçük, geriye kalan 300 milyon TL lik bedelin de aktarımı tamamlanan suyun KKTC içindeki dağılım ağı için kullanılacağını belirtti. Başbakan Yardımcısı Beşir Atalay ise, Kuzey Kıbrıs Türk Cumhuriyeti ne (KKTC) sulama ve içme suyunun ardından elektrik aktarımının da yapılacağını söyledi. Atalay, Türkiye nin daima KKTC nin yanında olacağının altını çizerek Türkiye den adaya elektrik nakli sağlanacaktır. Bu karar verildi. Projeler de büyük oranda hazır. En kısa zamanda iki ülke arasında protokol imzalanacak ve Türkiye den yavru vatan KKTC ye elektrik aktaracak projenin temeli atılacak. Tüm bunlar Türkiye nin KKTC yi ve KKTC Türklerini asla yalnız bırakmayacağının göstergesidir. Bu proje, bir yandan Kıbrıs Adası nın Türkiye nin coğrafi ve ekonomik hinterlandında olduğunu gösterirken, diğer yandan da Kıbrıslı Türkler ile Anavatan arasında var olan bağı perçinlemektedir şeklinde konuştu. Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu da, KKTC ye Su Temini Projesi kapsamında suyun sadece Kıbrıs a gitmediğini, 130 milyon metreküp suyun bir kısmınının Anamur daki seraların sulanması için kullanılacağını söyledi. Şu ana kadar 32 bin dekar arazinin sulanması için proje talimatını verdik. Kıbrıs tarafında da 65 bin dekarlık alan sulayacağız diyen Eroğlu, özellikle Mersin e yaklaşık 3 buçuk katrilyonluk yatırım yaptıklarına dikkat çekerek, Sorgun Barajı nın temelinin bu yıl atılacağını, Mut ta, Mersin merkezinde ve Toroslar da sulama için 19 adet yeni gölet yapılacağını ve 28 derenin de ıslah çalışmalarının gerçekleştirileceğini söyledi. KKTC Ekonomi ve Enerji Bakanı Sunat Atun ise, KKTC Su Temini Projesi nin Türkiye ile Kıbrıs ın kucaklaşmasının en somut örneklerinden birisi olduğunu ifade etti. KKTC geçmiş dönemlerde yaşamış olduğu ekonomik kayıpları Türkiye ortaklığında hayata geçirilen projelerle telafi edecektir diyen Atun, Bu noktada Türkiye den gelecek su ile KKTC nin kurak toprakları hayat bulacak, KKTC nin temelini oluşturan sanayi ve turizm sektörü daha rekabet edebilir hale gelecektir. Bu Kıbrıs ın daha da kalkınmasına sebebiyet verecektir şeklinde konuştu. Konuşmaların ardından Anamur Dragon Çayı üzerine temelden 93 metre, akarsu tabanından 88 metre yükseklikte ön yüzü beton kaplı ve eteğinde 26 megawatt kurulu gücünde bir HES bulunan kaya dolgu tipinde ve toplam 130,5 milyon metreküp depolama hacimli Alaköprü Barajı ve HES Tesisi, 23 kilometre uzunluğunda ve bin 500 milimetre çapında düktil demir borulardan oluşan isale hattı ile 10 bin metreküp hacminde Anamuryum Dengeleme Deposu nun temelleri atıldı. KKTC-Güzelyalı Bölgesi nde ise 5 megawatt gücünde Güzelyalı Terfi Merkezi, 3 bin 694 metre uzunluğunda ve bin 400 milimetre çapında düktil demir boru terfi hattı, temelden 65 metre, akarsu tabanından 58 metre yükseklikte olan 26 milyon metreküp depolama hacimli Geçitköy Barajı ile 21,3 megawatt gücünde Geçitköy Terfii Merkezi nin temelleri atıldı

11 DENİZCİLİK HABERLERİ DENİZCİLİK HABERLERİ Ege Bölgesi ne Yeni Tersane İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şube Başkanı Geza Dologh, yaptığı açıklamada, Ege Bölgesi'nde sadece İzmir'de Alaybey askeri tersanesinin faaliyet gösterdiğini, bunun dışında İstanbul Tuzla'ya kadar herhangi bir tersanenin bulunmadığını belirtti. Avrupa da Sualtı Zenginliğimiz Tanıtılacak Danimarka nın dünyaca ünlü Odense Üniversitesi nde Avrupa'nın en iyi sekiz müzesi arasında gösterilen Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi nin Müdürü Yaşar Yıldız, Sualtı Arkeolojisi ve Sualtı Zenginliklerimiz konulu konferans verecek. Avrupa nın değişik ülkelerinden gelen Saint Jean Şövalyeleri nin yılları arasında inşa ettiği, 5 Ocak 1523 tarihinde Türk hakimiyetine geçen, 1998 yılında Avrupa Özel Övgü Ödülü nü alan Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi nde sergilenen binlerce yıllık paha biçilmez eserler bugüne kadar 30 ülkede verilen 40 konferansla dünyanın önde gelen bilim insanlarına tanıtıldı. 400 yıllık Karyalı Prenses Salonu, Doğu Roma Batığı, Uluburun Batığı, Cam Batığı Salonu, Forsaların Toplu Mezarı, Genç Tunç Çağı Batıkları, İngiliz Kulesi, Yılanlı Kule, Alman Kulesi, Türk Hamamı, Gelidonya Burnu Batığı, Gölcük Kayığı gibi eserleri, 30 Ekim-1 Aralık günlerinde, Danimarka daki Odense Üniversitesi nde düzenlenecek Sualtı Arkeolojisi ve Sualtı Zenginliklerimiz konulu konferansta anlatacağını söyledi. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Binali Yıldırım ile konuyu görüştüklerini, kendilerine bir yer gösterilmesinin istendiğini ifade eden Dologh şöyle konuştu: ''Gemi bakım ve onarım tersanesi kurulması çok acil ve bir an önce kurulması gereken önemli bir ihtiyaç. Bölgemiz gemi trafiği açısından oldukça yoğun bir yer. Bu nedenle de tersane yatırımlarının önü bir an önce açılmalı. Gemi onarım ve bakımı için çevre ülkelere giden gemiler var. Arızalanan bir gemi en iyi ihtimalle İstanbul Tuzla'ya gitmesi lazım. Bir gemi bozulduğunda acil olarak bakım ve onarım ihtiyacı için yarım yamalak motoruyla Çanakkale Boğazı'ndan geçerek Tuzla'ya gitmesi gerekiyor. Bu da ciddi bir külfet. Aynı zamanda ülke ekonomisi açısından da önemli bir kayıp. Buraya illa ki imalat tersanesi yapmak zorunda değiliz. Bakım ve onarım tersanesi de bölge için yeterli olur. Bu konuda hazır yatırımcılar var ancak yer olmadığı için yatırımcıyı arayamıyoruz. Tersanelerin yer alacağı bölge kısa zamanda belirlenmeli ve gerekli altyapı tamamlanmalı. Bu yapıldıktan sonra yatırımcının gelmesi çok kolay. Tersane yatırımları için en uygun alanların başında Aliağa-Çandarlı kıyı şeridi geliyor.'' ''Limanı olup da tersanesi bulunmayan bir yer'' Gemi Mühendisleri Odası İzmir Şube Başkanı Emrah Erginer ise, bölgede tersane bulunmamasının büyük bir eksiklik olduğunu dile getirdi. İzmir ve Ege denizciliğinin İstanbul merkezli olmaktan çıkması gerektiğini vurgulayan Erginer, ''Dünyada gemi trafiğinin en yoğun olduğu denizlerden biri Ege Denizi. İzmir dışında dünyanın hiçbir yerinde limanı olup da tersanesi bulunmayan bir yere rastlamadım. ''Yer yok, yatırımcı yok'' tartışmaları artık bitirilmeli. Bu konuda artık somut adım atma zamanı geldi. Yatırımcının önünde hiçbir güç duramaz. İzmir'in kuzey aksında bu yatırım başlatılmalı. Bir tersanenin yapılması sektöre fayda sağlar'' diye konuştu. (Deniz Haber) Bodrum Sualtı Arkeoloji Müzesi nin Müdürü Yaşar Yıldız, 2 bin Yaşar Yıldız, "Binlerce yıllık eşi benzeri olmayan, paha biçilmez eserleri dünyanın bir çok ülkesinde tanıtmaktan mutluluk duyuyoruz. Sualtı arkeolojisinde geldiğimiz nokta, şu andaki çalışmalar ve çıkarılan eserlerin sergilenmesinde gösterdiğimiz başarı uluslararası bilim dünyasında beğeniyle karşılanıyor. Danimarka da yine dünyanın en eski batıkları ve bu batıklardan çıkarılan eserleri anlatacağım" dedi. (Vira Haber) TÜRKİYE HİNDİSTAN ARASINDA GEM1 HATTI Birleşik Arap Deniz Taşımacılığı Şirketi (United Arab Shipping Company - UASC) 1 Kasım dan itibaren GEM1 adını verdikleri, Hint Yarım adasından, Arap Körfezine ve Kızıldeniz e oradan da Türkiye'ye gelecek olan direkt hatlarının başlayacağını açıkladı. Yapılan açıklamaya göre, GEM1 servisi Port Said aracılığıyla bir çok Doğu Akdeniz ve Kuzey Afrika limanlarını da kapsayacak, ayrıca İstanbul aracılığıyla servis birkaç Karadeniz limanına da hizmet verebilecek. 8 adet 4 bin 250 TEU kapasiteli gemi ile çalışacak olan GEM 1 servisi şu liman rotasyonunu kullanacak: Khor Fakkan, Sohar, Port Sultan Qaboos, Karachi, Hazira, Mundra, Khor Fakkan, Jebel Ali, Bahrain, Jubail, Khor Fakkan, Jeddah, Yanbu, Port Said, Mersin, İstanbul, İzmir, Port Said, Yanbu, Jeddah, Khor Fakkan. (Deniz Haber) 20 21

12 DENİZCİLİK HABERLERİ DENİZCİLİK HABERLERİ Tersanecilerde Costa Concordia Heyecanı Yunan Gemisinde Türk Fuarı Türkiye nin önde gelen gayrimenkul grupları Şubat 2013 te Yunan gemisi Elyros ile Körfez seferi yapacak. İtalya nın Giglio Adası yakınlarında 2012 yılı başında batan Costa Concordia gemisinin enkazının geri dönüşümü için Türkiye deki tersanelere yapılan çağrı sektörde heyecan yarattı. Sektör temsilcileri, Türkiye de bu işi yapabilecek firmaların olduğunu söyledi. İçerisinde proje maketlerinin yer alacağı 192 metre uzunluğundaki geminin 10 gün sürecek ve Dubai, Katar, Bahreyn, Suudi Arabistan ve Kuveyt i kapsayacak turunda milyar dolarlık satış bekleniyor. Türkiye nin tanıtımını yapmak için 1926 da Mustafa Kemal Atatürk tarafından yapılan Yüzen Fuar projesinden ilham alan Türk inşaat firmaları, benzer bir projeyi hayata geçirerek, gayrimenkul projelerini dünyaya tanıtmak için Körfez ülkelerine doğru yolculuğa çıkacak. IFF Real Estate 2013 adıyla düzenlenecek etkinlik Şubat 2013 te Türk inşaat firmalarına ev sahipliği yaparak Arap ülkelerini dolaşacak. Expotim ve Globus firmaları ile Medya Yönetim Merkezi nin bir araya gelerek hazırladığı yüzen gayrimenkul fuarı, Araplara satış yapmak isteyen firmalar için büyük önem taşıyor. Daralan iç piyasa ve mütekabiliyet yasasıyla birlikte yönünü Araplara çeviren Türk inşaat firmaları da özellikle İstanbul da yaptıkları projelerinin maketlerini Elyros isimli lüks gemiye yükleyecek. Gemi, İzmir den 8 Şubat 2013 te yola çıkacak ve daha önceden belirlenen rotaları 10 gün boyunca takip edecek Şubat 2013 te Dubai ye gidecek olan gemi, Şubat ta Katar ın Doha kentine Şubat ta Bahreyn Manama ya, Şubat ta Suudi Arabistan ın Dammam kentine ve Şubat 2013 te ise Kuveyt e gidecek. Yüzen gayrimenkul fuarı için hem Türkiye de hem de rotadaki ülkelerde lansmanlar yapılacak. Fuara katılmaları için Arap ülkelerindeki şeyhler, yatırımcılar ve fonlarla bağlantılar kurulacak. Bu tanıtımlara Arap ülkelerinde gösterilen Türk dizilerinin ünlü oyuncularının da katılması planlanıyor. Ayrıca Ankara dan üst düzey isimlerin de katılması için girişimler var. Fuara katılacak firmalarla ilgili çalışmalar başlarken, fuarın Türk projelerinin satışının gerçekleştirilmesinin yanı sıra gayrimenkul sektöründe büyük ortaklıklara vesile olması bekleniyor. Türkiye Cumhuriyeti ni tanıtım amacıyla 12 Haziran 1926 da Atatürk ün talimatı doğrultusunda yola çıkan Karadeniz Gemisi, 85 günde 12 Avrupa ülkesinin 16 limanında 65 bin ziyaretçiyle buluşmuştu. Proje, daha sonra Almanya, ABD, Japonya ve İskandinav ülkelerinden talep görmüştü de tekrar hayata geçirilen fuar, birçok sektöre hizmet vermeye devam ediyor. (Vira Haber) Battığı 13 Ocak 2012 tarihinden itibaren dünya kamuoyunun gündeminde olan Costa Concordia gemisinin enkazının önümüzdeki bir yıl içinde çıkartılmak istenmesiyle birlikte, Türkiye deki gemi geri dönüşüm sektörüne de çağrılar yapıldı. Roma Ticaret Müşavirliği ile İtalya daki Cenova kentinin Fahri Konsolosu Giovanni Guicciardi arasında gerçekleştirilen görüşmede Guicciardi, Türkiye deki tersanelerin 'geminin geri dönüşümü ile ilgilenip ilgilenmeyeceğini' sordu. Daha sonra Ekonomi Bakanlığı Serbest Bölgeler Yurtdışı Yatırım ve Hizmetler Genel Müdürlüğü bu talebi sektöre iletmeye başladı. 'Maliyet sorun olmazsa başarırlar' Konuyla ilgili değerlendirme yapan Yat ve Tekne Endüstrisi Federasyonu (YATEF) İkinci Başkanı Aslan Bilgi, Türkiye de bu büyüklükteki bir işi gerçekleştirebilecek firmalar olduğunu söyledi. Türkiye deki gemi dönüşüm sektörünün bilgi birikimi ve teknoloji kullanımı bakımından çok ileri olduğunu belirten Bilgi şöyle dedi: "Bu heyecan verici bir davet. Yeter ki isteyelim ve kazançlı bir alışveriş olsun. Normalde parçalanacak gemi Aliağa gibi bölgelere yani sanayicinin ayağına gelir. Burada o bölgeye gidip konuşlanmak gerekiyor ve maliyeti de biraz artıyor. Maliyet problemi yoksa, karlılık varsa illa ki şirketlerimiz bu işe girerler ve başarırlar." Costa Concordia gemisinin batışının bütün dünya tarafından ilgiyle takip edildiğini ve günlerce konuşulduğunu da belirten Bilgi şöyle devam etti: "Bu, içimizde değeri bilinmeyen cevherlerin tanıtımı, sektörün başarısının dünyaya anlatımı için de büyük bir fırsat olabilir. Geri dönüşüm sanayimiz bu sayede tüm dünyanın dikkatini çekebilir. O yüzden maliyet hesaplarını bile önceden hazırlayıp insanlarımızı iştahlandırmak lazım. Böyle bir zamanda, böyle bir geminin geri dönüşümünü gerçekleştirmek, Türkiye için çok güzel bir imaj olur. Tanıtımı hesaba katarsak sanayicilerimiz cüzi bir karla dahi kendisi için önemli bir referans oluşturacak bu işe talip olabilir." 'Çalışmalara başladık' Türkiye Gemi Geri Dönüşüm Sanayicileri Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek de, Aliağa da son teknolojiyle faaliyet gösteren geri dönüşüm tesisleri adına yaptığı değerlendirmede, kendilerine yapılan çağrının ardından bir takım çalışmalara başladıklarını ve bu çalışmaların önümüzdeki günlerde sonuçlanacağını belirtti. İtalya nın Toskana Bölgesi ne bağlı Giglio Adası açıklarında 13 Ocak 2012 akşamı batan Costa Concordia gemisinde 32 kişi yaşamını yitirmişti. (Vira Haber) Ordu - Giresun Denizüstü Havaalanı İçin Geri Sayım Başladı Dünyanın ikinci, Türkiye'nin ilk deniz üstü havaalanında, yapım çalışmaları sürüyor. Ordu-Giresun havaalanında, şimdiye kadar 3 milyon ton malzemeyle dolgu yapıldı. Hedef, uçuşların en geç 2 yıl sonra başlaması. Avrupa'nın ilk deniz üstü havaalanı için denizin içine dev kayalar taşınıyor. 1 yıl önce temeli atılan havaalanı inşaatı, Ordu'nın Gülyalı ilçesinde hızla devam ediyor. İlçe halkı dev projeden oldukça umutlu. Havaalanında şimdiye kadar 3 milyon ton malzemeyle dolgu yapıldı. İşler yolunda giderse söz konusu havaalanı 2014 yılında hizmete girecek. Konuyla ilgili konuşan Ordu Valisi Orhan Düzgün, Havalimanının yapılması öncelikle tabi bölgemizin ekonomisinin turizmde, eğitimde gelişmesi için çok önemli bir fırsat. Havalimanının yapılmasından sonra ben dünya turizminde çok ciddi pay alan Türkiye'de Karadeniz in hak ettiği payı alabilmesi için ulaşım kolaylığının çok önemli olduğunu düşünüyorum dedi. (Vira Haber) 22 23

13 Av. D. Deniz Çelik Deniz Sigortası Poliçelerinde Garantiler (Warranties) Ülkemizde de uluslararası deniz yolu ile taşımanın yapıldığı diğer devletler gibi, Birleşik Krallık ın meşhur Lloyd marketinde kullanılan enstitü klozları kargo ve tekne & makine sigortaları için sıklıkla kullanılmaktadır. Deniz Sigortası Kanunu 1906 (Marine Insurance Act 1906) genel çerçeveyi çizmekte ise de, enstitü klozlarına (Institute Clauses) atıfta bulunularak riskin sınırları belirlenmektedir. Fakat sigorta sözleşmelerinde tarafların özgür iradeleri ile anlaştıkları kimi garantilere de yer verilebilmektedir. Bunun yanısıra Deniz Sigortası Kanundan kaynaklanan zımni garantiler de mevcuttur. Yazılı olan garanti klozları, genellikle riskin azaltılmasına yönelik olarak sigorta edilen (assured/insurred) tarafından yerine getirilmesi ya da uyulması gereken şartları ortaya koymaktadır. Zımni olup da kanundan kaynaklanan garantiler ile de deniz taşımacılığının güvenli ve yasal bir biçimde sağlanması amaçlanmaktadır. Kanunun 33. maddesinin 2. bendi uyarınca yazılı ve zımni garantiler olmak üzere bir ayrıma gidilerek, garantiler kanunun 33. maddesi ile 41. maddesi arasında düzenlenmiştir. Deniz sigortası poliçelerinde garantiler ayrıca taahhüt içeren garantiler (promissory warranties) ve izah edici garantiler (descriptive/suspensory warranties) olmak üzere de iki ana başlık altında toplanmaktadırlar. Sigorta yapanın (insurer) başvurabileceği kanun yollarının farklılığı açısından garantilerin yorumlanması ve sınıflandırılması son derece önemlidir. Taahhüt içeren garantiler Deniz Sigortası Kanununun, 33. maddesinde açıkça hükme bağlanmıştır. Taahhüt içeren garantiler madde 33(1) e göre; sigorta edilene sigorta sözleşmesinin başlangıcından bir süre sonra ya da başlangıcından itibaren devamlı olarak yerine getirilmesi gereken bir sorumluluk yükleyen garantiler ile mevcut bir olguya yönelik yerine getirilmesi gereken garantiler biçiminde bir alt ayrıma tabi tutulmuştur. Yüksek Mahkemenin (House of Lords) The Good Luck 1 adlı kararındaki savaş tehlikesinden dolayı geminin seyahati esnasında belirli bir alana girmemesi garantisi, madde 33(1) bağlamındaki ilk tip garantiler için örnek olarak verilebilecektir. Ayrıca belirli bir ülke bayraklı gemi ile taşıma yapmama garantisi 2 ya da diğer bir sigorta yapan (sigortacı) ile de sigorta sözleşmesine girilmemesi garantisi 3 de yukarıda belirtilen ikinci kategori için örnek teşkil edecektir. Aynı maddenin 3. bendine göre garanti klozunun ihlali durumunda sigorta yapan ileriye yönelik olarak kanunda tabir edildiği gibi otomatikman sorumluluktan kurtulacaktır. Maddenin devamında da garantinin ihlalinin maddi olup olmadığına bakılmaksızın uyulması gerektiğine yer verilmiştir. Bu bağlamda taahhüt içeren garantilerin ihlalinin derecesine ve zararın ihlalden kaynaklanıp kaynaklanmadığına bakılmaksızın sigorta yapan (sigortacı) ihlal gerçekleştiği anda otomatik olarak sorumluluktan kurtulmaktadır. The Good Luck 4 isimli kararda geminin, savaş tehdidi altındaki bölgeye girmemesi garantisi sözleşme metnine eklenmiş ve bu garanti Yüksek Mahkeme tarafından taahhüt içeren bir garanti olarak değerlendirilmiştir. Bu değerlendirme, garantinin ihlalinden dolayı sigorta yapanın otomatik olarak sorumluluktan kurtulmasına sebep olmuştur. Fakat ihlalden sonra sigorta yapan (insurer), sigorta edilenin (assured/insured) sigorta prim ödemelerini kabul etmiştir. Bu durum mahkemede sigorta edilen tarafından ileri sürülerek, sigorta yapanın primleri kabul etmesiyle, sorumluluktan kurtulma hakkından 5 feragat ettiği iddia edilmiştir. Fakat mahkeme, sigorta edilenin primleri ödemeye devam etmesinin sigorta yapanın zararı tazmin etmeme hakkından feragat ettiği anlamına gelmeyeceğini karara bağlamıştır. Forsikringsaktieselskapet Vesta v Butcher 6 kararında da taahhüt içeren garantiler için ihlalin niteliğinin önemli olmadığı açıkça karara bağlanmıştır. Ayrıca herhangi bir ihlalin söz konusu olması durumunda da sigorta edenin sorumluluktan otomatik olarak kurtulacağı hükme bağlanmıştır. Garantinin ihlali gerçekleştiği andan itibaren doğacak herhangi bir zarar sigorta sözleşmesi kapsamında olsa dahi sigorta yapan (sigortacı) tarafından tazmin edilmeyeceği de karara bağlanmıştır. Keza davada ihlal eylemin

14 den sonra geminin eski rotasına dönüp, güvenli bir şekilde seyahatine devam etmesi halinde, sigorta yapanın ihlal sonrası gelişmiş ya da gelişebilecek herhangi bir kaybı ya da zararı tazmin etmekle sorumlu olmamaktadır. Yani taahhüt içeren garantilerin ihlalinin telafisi mümkün değildir. Taahhüt içeren bir garantiyi ihlal etme niyetinin garantinin ihlal edildiği anlamında olmayacağı mahkeme tarafından The Buana Dua 7 adlı kararda hükme bağlamıştır. İzah edici garantilerin ihlali söz konusu olduğunda sigorta eden yalnızca ihlalden kaynaklanan zarar ve kayıpları karşılamak yükümlülüğünden kurtulmaktadır. De Maurier (Jewels) Ltd v Bastion Insurance Company Ltd 8 kararında mahkeme sigorta sözleşmesindeki garantiyi izah edici garanti olarak değerlendirmiştir. Olayda mücevherlerin kişinin şahsi aracından başka bir araçta taşınmaması garantisi ihlal edilerek, mücevherlerin kiralanmış olan araçta iken çalınması üzerine çıkan uyuşmazlıkta mahkeme sigorta yapanın (sigortacı) sorumlu olmayacağına hükmetmiştir. İzah edici garantilerin ihlalinin sigorta edilen (sigortalı) tarafından telafi edilmesi, sigorta edilenin yeniden sigorta kapsamına girmesine olanak sağlamaktadır. Başka bir deyişle, eğer sigorta edilen mücevherlerini taşımak için tekrar kendi aracını kullanmaya devam ederse mücevherler tekrar sigorta kapsamına girmiş olacaktır. Ticaret mahkemesinin Sugar Hut Group Ltd v Great Lakes Reinsurance (UK) Plc 9 kararında da mahkeme sigorta sözleşmesindeki garanti klozunu izah edici nitelikte bir garanti olarak yorumlayıp değerlendirmiştir. Bu kloz sigorta edilene işletmenin mutfağının her iki haftada bir kez olmak üzere temizlenmesi ödevini yangın riskinin azaltılması için yüklemektedir. İş yerinde çıkan yangından dolayı zarar meydana gelmiş ve mahkeme sigorta yapanı (sigortacı) garantinin sigorta edilen (sigortalı) tarafından ihlal edildiği gerekçesiyle sorumlu tutmamıştır. Özetlemek gerekirse taahhüt içeren garantilerin tersine izah edici garantilerin ihlali durumunda sigorta yapanın (sigortacı) otomatik olarak sorumluluktan kurtulması söz konusu olmamaktadır. Ayrıca ihlalin telafisi izah edici garantiler için mümkün iken taahhüt içeren garantilerin ihlalinin telafisi mümkün olmamaktadır. Peki bir garanti klozu nasıl yorumlanmalı ve izah edici ya da taahhüt içeren nitelikte olduğuna nasıl karar verilmelidir? Temyiz Mahkemesinin (Court of Appeal) Husain v Brown 10 adlı kararında, kesintisiz olarak yerine getirilmesi gereken garantinin, sigorta edilene aşırı sorumluluk 11 yükleyeceğinden dolayı, izah edici nitelikte olması kuvvetle muhtemeldir denmiştir. Yine, kesintisiz olan garantilerin izah edici nitelikte olmasının çok muhtemel olduğuna Kler Knitwear Ltd v Lombard General Insurance Co Ltd 12 kararında da yer verilmiştir. Lord Summer Yorkshire Insurance Co v Nisbet Shipping Co Ltd kararında; riski arttıran nitelikte mevcut bir olguyu konu yapmış olan garantinin taahhüt edici nitelikte olduğu yorumu yapılabilinir demektedir. 13 Buradan yola çıkılarak, belli bir savaş alanına girilmemesi ya da tehlikeli olarak görülen kimi limanların kullanılmaması şeklindeki garantileri taahhüt içeren garantiler şeklinde yorumlanamak yerinde olacaktır. Çünkü her iki örnekte de riski arttırıcı nitelikte bir tehlike olgusu mevcuttur. De Maurier (Jewels) Ltd v Bastion Insurance Company Ltd 14 kararında da mahkeme garanti ihlalinin riski arttırıcı nitelikte olduğuna vurgu yaparak bu tür garantilerin taahhüt edici nitelikte olacağı yorumunu getirmiştir. Ticaret Mahkemesi Sugar Hut Group Ltd v Great Lakes Reinsurance (UK) Plc 15 kararında oldukça farklı değerlendirme yaparak sigorta sözleşmesinin esasına ilişkin bir garantinin taahhüt edici nitelikte olması kuvvetle muhtemeldir değerlendirmesini yapmıştır. Muhtemel bir belirsizlik durumu söz konusu olduğunda contra-proferentem 16 methoduna yani durumun sigorta yapanın (insurer) aleyhine yorumlanması gerektiği George Hunt Cranes Ltd v Scottish Boiler and General Insurance Co Ltd 17 kararında hükme bağlanmıştır. Özet olarak garantinin kesintisiz olması, ihlalinin riski arttırıcı nitelikte olması ile sigorta sözleşmesini temelden etkileyecek biçimde kaleme alınmış olup olmadığı hususları, garanti klozlarının nitelendirilmesinde ve yorumlanmasında üzerinde durulması gereken en önemli noktalardır. İkinci ayrım olarak yazılı ve zımni garantiler Deniz Sigortası Kanunu nda açıkça ele alınmıştır. Kanununun 35. maddesinin 1. fıkrası gereği garantinin şekil şartına bağlı kalınmaksızın yazılı olabileceği belirtilmiştir. Aynı maddenin 2. fıkrası uyarınca garantinin başka bir dokümana ya da dokümandaki bir maddeye yapılacak atıfla da yazılı nitelik kazanacağı kaleme alınmıştır. HIH Casualty v New Hampshire 18 kararında da mahkeme, madde 35(2) nı yineleyerek, sözleşmelerin birleşmesi yöntemi ile de garantinin yazılı nitelik kazanmasının mümkün olabileceğine yer vermiştir. Zımni garatiler kanunun 37. maddesi ile 44. maddesi arasında düzenlenmiştir. Kanundan kaynaklanan zımni garantilerin sigorta sözleşmesine yazılı olarak eklenmesine gereksinim duyulmamaktadır. Aksi tarafların özgür iradesi ile belirlenebilmesine rağmen zımni garantiler sözleşmenin taraflarını bağlayıcı niteliktedir. Madde 39 altında düzenlenmiş olan geminin suya elverişli olması sadece sefer bazlı (voyage policy) sigorta sözleşmeleri için geçerlidir. Bu zımni garanti ile sigorta edilen (sigortalı gemi sahibi) gemiyi yola elverişli halde tutma yükümlülüğünü üstlenmektedir. Yüksek Mahkeme (House of Lords) The Star Sea 19 adlı kararında niteliksiz gemi adamlarının görevlendirilmesinden dolayı geminin yola elverişsiz olduğunu hükme bağlamış ve gemi sahibini (sigorta edilen) sorumlu tutmuştur. Tamamıyla somut olaya göre değerlendirme yapılması gereksinimine karşın geminin radarındaki sorunu, deniz haritasının güncellenmiş olmaması, güvertedeki yükün dengesiz yüklenmesi, gemi adamlarının gerekli sertifikalarının olmaması, geminin yola elverişsiz olmasına sebebiyet verebilecek durumlara örnek teşkil edecektir. Kanunun 40. maddesinin 2 fıkrasında ele alındığı üzere; geminin sefere uygun olması aynı zamanda geminin kargoyu taşımaya elverişli olması anlamına gelmektedir. Geminin kargoyu taşımaya uygun olması kanundan kaynaklanan zımni bir yükümlülüktür ve bunun sigorta edilen (gemi sahibi) tarafından yerine getirilmesi gerekmektedir. Bu zımni yükümlülüğe Stanton v. Richardson 20 kararında değinilerek kargo taşımaya uygun olmayan geminin yola elverişsiz olduğu sonucu karara bağlanmıştır. Deniz Sigortası Kanunu nda yer alan bir başka tip zımni garanti de 41. maddede düzenlenmiş olan hukuksallık garantisidir diğer bir ifadeyle sigorta edilenin (assured/insured) yasadışı bir faaliyette bulunmama vaadidir. Royal Boskalis Westminster NV v Mountain 21 adlı mahkeme kararında deniz yatağını tarama bataryası sigorta edilmiştir. İran Irak savaşının çıkması sonucu sigorta edilenin bataryayı kurtarmak amacıyla yasadışı ödeme yapmıştır. Bataryanın kurtarılması için ödenen miktarın sigorta yapandan (sigortacı) kurtarma masrafları adı altında talep edilmesi taraflar arasında uyuşmazlık çıkmasına sebep olmuştur. Çıkan uyuşmazlıkta mahkeme kanundan kaynaklanan yasadışı faaliyette bulunmama zımni garantisinin yapılan ödeme ile ihlal edildiğini karara bağlanmıştır. Sigorta edilen tarafından yapılan ödemeyle kamu yararı gözetilmiş olsa da mahkeme bu kararında 41. maddenin çiğnendiğini hükme bağlamıştır. Yüksek Mahkemenin Masefield AG v Amlin Corporate Member Ltd (The Bunga Melati Dua) 22 adlı kararında Somali açıklarında korsanların eline kargosuyla beraber geçen geminin kurtarılması için gemi sahibi (sigorta edilen) tarafından ödenen fidyenin kanundan kaynaklanan yasadışı faaliyette bulunmama garantisinin ihlali anlamına gelmeyeceği ifade edilmiştir. Kararın gerekçesinde mahkeme yasadışı ödenen fidyenin kamu menfaatini (public policy) gözettiğini öne sürülmüştür. İngiliz Mahkemesinin bu farklı yaklaşımı somut olayın niteliğinden kaynaklanmaktadır. Şayet ilk dava konusunda yapılan ödeme Birleşmiş Milletlerin koymuş olduğu yaptırıma aykırıyken ikinci davada korsanlara yapılan ödeme hukuk dışı görülmemiştir. Belirtmek yerinde olacaktır ki garantilerin ihlalini sigorta yapanın (sigortacı) ispat etmesi gerekmektedir. 23 Yazılı garantilerin sigorta eden (insurer) ve sigorta edilen (assured/insurer) arasında müzakere edilerek belirlenmesi kadar kanundan kaynaklanan zımni garantilerin de sigorta sözleşmesi kapsamına alınıp alınmayacağına karar verilmesi, verilen mahkeme kararlardan da anlaşılacağı üzere, son derece önemlidir. Tarafların deniz sigortası sözleşmesine girerken, sözleşme hükümleri üzerinde yapacakları müzakereleri, sigorta primlerini doğrudan etkileyecektir. Yapılan müzakerelerde zımni garantilerin sözleşme dışı tutulup tutulmayacağı ve yazılı garantilerin kaleme alınış şeklinin tarafın menfaatine hizmet edecek nitelikte olması üzerinde durulması gereken en önemli hususlardır. Ayrıca bu hususların prim miktarında yapacağı artışların ya da düşüşlerin de göz önüne alınarak değerlendirilmesi beklentilerin karşılanmasına yardımcı olacaktır DİPNOTLAR [1991] 2 Lloyd s Rep The Tiburon [1990] 2 Lloyd s Rep P. Samuel & Co Ltd v Dumas [1924] A. C [1991] 2 Lloyd s Rep Bakınız; Marine Insurance Act (MIA 1906), Article 33(3) 6 [1986] 2 Lloyd s Rep [2011] 2 Lloyd s Rep [1967] 2 Lloyd s Rep [2011] Lloyd s Rep. I.R [1996] 1 Lloyd s Rep. 627 (C.A.) 1 Bu aşırılık mahkemece draconian effect olarak kayıtlara geçmiştir. 12 [2000] Lloyd s Rep. I.R [1961] 1 Lloyd s Rep [1967] 2 Lloyd s Rep [2011] Lloyd s Rep. I.R Belirsizlik yaratan sözleşme maddesinin, sözleşmede yer almasını isteyen taraf aleyhine yorumlanması methodu olarak bilinmektedir. 17 [2002] Lloyd s Rep. IR [2001] 2 Lloyd s Rep [2001] UKHL 1 20 [1872] L.R. 7 C.P [1999] QB [2011] EWCA Civ Bond Air v. Hill [1955] 1 Lloyd s Rep. 498 kararında ispat yükü açıkça belirtilmiştir.

15 DENİZ FENERİ Neden toplum her yaştan yetişkinin eğitiminden değil de sadece çocukların eğitiminden kendisini sorumlu hissediyor? Erich Fromm Sizinle aynı fikirde olanların konuşabilmesini sağlamanın en emin yolu, sizinle aynı fikirde olmayanların haklarını desteklemektir. Eleanor Holmes Norton Tarihi yaşadığımız gibi yazdık, fakat geleceği cumhuriyete inananlara, onu koruyanlara ve yaşatacaklara emanet etmek lazımdır. Mustafa Kemal Atatürk Cehalet, genellikle bilgi sahibi olmaktan daha çok özgüvene sebep olur. Charles Darwin Bir fanatiğin kafasında aklın girebileceği hiçbir yer yoktur. Napolyon Bir tırnağı kırıldı diye 9 tırnağına birden kıyabilen bir kızın kalbi kırıldığında neler yapabileceğini siz düşünün. Ece Ayhan Kitap bir limandı benim için. Kitaplarda yaşadım ve kitaptaki insanları sokaktakilerden daha çok sevdim. Cemil Meriç Bir insanın zekası, verdiği cevaplardan değil, sorduğu sorulardan anlaşılır. Albert Einstein Cehennem acı çektiğimiz yer değildir; Acı çektiğimizi kimsenin duymadığı yerdir. Hallac-ı Mansur Para ile alınan sadakat, daha fazla para ile mağlup edilebilir. Sencon Yanlışı savunup kalabalıkları arkama katmaktansa, doğrumu savunup yalnız kalmayı tercih ederim Gandhi Ne makine şu insan be, İçine ekmek, şarap, balık, turp koyuyorsun, İç çekmeleri, gülüşler ve düşler çıkıyor. İmalathane! Nikos Kazancakis/Zorba Asla meleğinizin uçabileceğinden daha hızlı araba kullanmayın. 28

16 Gemilerin Denize İndirilmesi İşinde Görevli Personel ve Kullanılan Malzemeler Yrd. Doç. Dr. Şenay Özdemir Gümüş Mersin Üniversitesi Fen-Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü Osmanlı da Gemilerin Denize İndirilmesi - II İstanbul dan taşra tersanelerine denize indirme sürecinin organizasyon ve gözetiminden sorumlu olan bir kaptan ve onun maiyeti altında bu süreçte görev alacak çeşitli personel gönderilmekteydi. Bu personel geminin denize indirileceği bölgenin hazırlanmasından, geminin İstanbul a götürülmesine kadar tüm aşamalardan sorumluydu. Rodos mütesellimi Mürabitzade Hasan Kaptan inşa ettirdiği firkateynin kızaklarını rabt ve denize tenzili ve sonra teçhiz ve İstanbul a gönderilmesi ni sağlamak üzere bir kaptan, birkaç reis ve gedikli personel talebinde bulunmuştu. Mayıs 1796 da Menteşe mütesellimi Ömer Ağa tarafından Bodrum da inşa edilen bir donanma kalyonunun denize indirilmesi ve limanın temizlenmesi için İstanbul dan gönderilen Abdülkadir Kaptan ın maiyeti arasında bir reis, bir oymacıbaşı ve bir dülger kalfası bulunmaktaydı. Midilli de inşa edilen iki donanma kalyonunun yapımlarının tamamlanarak denize indirilmeleri ve limanın temizliği işinde çalıştırılmak üzere Tersane-i Amire den iki kaptan, 100 levent, 30 marangoz ve 5 burgucu istenmişti. Bu belgenin devamı olduğunu düşündüğümüz bir başka belgeden de Midilli de inşa edilen bu iki donanma kalyonunun denize indirilmesi hizmeti için ayrıca İstanbul dan 2 reis, 2 badbani, 2 vardiyan, 150 evlâd-ı arap, 20 dalgıç ve 20 miri esir istendiğini öğreniyoruz. Görüldüğü gibi gönderilen personel arasında marangoz, badbani, dalgıç...v.b. uzmanlık gerektiren işleri yapacaklarla birlikte sadece kol gücü ihtiyacını karşılayacaklar bir aradaydı. İstanbul dan gönderilen personel dışında ihtiyaç halinde bölge halkı da gemilerin denize indirilmesi işinde çalıştırılabiliyordu. Gemilerin inşa alanından başlayarak denize indirileceği noktaya kadar taşınması ve denize indirilmesi için çeşitli araç-gereç ve malzemeler kullanılmaktaydı. Bunlardan en önemlisi denizdeki gemilerin karaya çekilmesinde veya karadaki gemilerin denize indirilmesinde kullanılan felenk ve kızaklardı. Kızaklar, gemilerin inşa veya tamir edildiği tezgâhlardır. Ayrıca geminin denize indirilmesi için ağaç döşeli meyilli yol üzerinde kaydırılan beşiğe de kızak adı verilmekteydi ki belgelerde denize indirme işlemi için gerekli malzeme arasında sayılan kızak, inşa tezgâhından çok bu ikinci işlevi karşılamaktadır. Felenk ise genel olarak ağır cisimleri taşımak üzere kullanılan kısa kesilmiş silindir ağaç kütüğüdür. Bu kütüklerin üzerine bindirilen gemiyi taşıyan kızak bunların yuvarlanarak hareket etmesi ile denize indirilir veya karaya çekilebilirdi. Gerek Tersane-i Amire gerekse taşra tersanelerinde ihtiyaç duyulan kızak ve felenkler genellikle Kocaeli ve çevresindeki ormanlardan temin edilmekteydi. Midilli de denize indirilecek iki kalyon için Kocaeli den istenen kızak ve felenklerin ve Midilli de inşa edilen korvette kullanılmak üzere İznikmid den kesilmesi istenen kızakların gürgen ağacından olması istenmişti. Ancak geminin inşa edildiği yere yakın olan ormanlardan da bu amaçla faydalanılmaktaydı yılında Limni de inşa edilen bir firkateynin denize indirilmesi sırasında kullanılacak 600 felenk Taşoz adasından kesilecekti. Kızak ve felenklerin denize indirilecek her gemi için özel olarak kesilmeleri, yeni olmaları gerekmiyordu. İyi durumda olanlar birden fazla geminin denize indirilmesinde kullanılabilmekteydi. Bunlar genellikle Tersane-i Amire den gönderilmekteydi. Midilli de Seyyid Ağa tarafından inşa ettirilen kalyonun denize indirilmesinde kullanılacak kızak, felenk ve diğer malzemeler tersaneden edevât-ı lâzıme olarak ve ber-vech-i emâneten gönderilmişti. Midilli deki gemilerin denize indirilme- sinin ardından bu malzemeler tersanede inşa edilen bir kalyonda kullanılmak üzere yeniden buraya gönderilecekti. Ancak kızak ve felenklerin farklı gemilerde kullanılabilmesi inşa edilen gemilerin cinsleriyle ilgili olarak her zaman mümkün olmayabiliyordu. Örneğin, Benderkili de inşa edilip denize indirilen 53,5 zirâlık (40,66 mt) bir firkateynin kızaklık ağaçları yine burada inşa edilen 41,5 arşınlık (31,54 mt) firkateynin denize indirilmesinde de kullanılabilecekken48; Midilli de inşa edilen bir korvet için Tersane-i Amire den gönderilmesi istenen kızaklar ancak büyük kalyonlarda kullanılabilecek türden olup, korvete uygun gelmeyeceğinden bu gemiye İznikmid den uygun kızak kesilmesi istenmişti. İstenen felenk ve kızakların sayısının belirlenmesinde geminin cinsi ve boyutları kadar inşa edildiği yerin denize olan mesafesi de önemliydi. Kemerbiga da inşa edilen 53 zirâlık (40,28 mt) bir firkateyn için Biga sancağı kazalarından istenen 600 tane felenk, firkateynin altına ve gemi denizi buluncaya kadar sığ olan mahallere döşenecekti. Kızak ve felenklerin ebatları gemi mimarının verdiği ölçülere göre kesilmekteydi. Felenk ve kızaklar dışında gemiler denize indirilirken hangi araç gereçler kullanılmaktaydı? Bu soruyu cevaplamada 1729 yazında Midilli de denize indirilecek olan 51 zirâlık (30,76 mt) donanma kalyonunun yalnız nuzûlüne iktîzâ eden ve İstanbul dan istenen malzemeler listesi bize yardımcı olabilir (bkz. Tablo 1): Belgede, listede adı geçenlerin her ne kadar geminin yalnız nuzûlü için gerekli oldukları belirtilmişse de burada yer alan maymuncuk, dümen, dümen manivelası, dümen yekesi, lenger gibi parçalar aslında geminin temel donanımları arasında yer almaktadır. Bu durum bize geminin yalnız nuzûlü için istenen malzeme listesinde yer alanların bir kısmının geminin bünyesine ait teçhizattan olduğunu göstermektedir. Bu çerçevede listede dikkat çeken bir araç da ırgad tır. Ağır cisimleri hareket ettirmeye yarayan demir veya ağaçtan yapılmış silindir şeklinde bir alet olan ırgad, geminin demir almasında kullanılabildiği gibi bir yere sabitlenmiş halatların çekilip dolanmasıyla geminin hareket ettirilmesinde de kullanılmaktaydı. Kaptan-ı Derya Cezayirli Gazi Hasan Paşa tarafından Limni de inşa edilen kalyonun denize indirilmesi için gereken ve İstanbul dan gönderilen malzeme defterinde de özellikle yine cisimleri hareket ettirmek veya indirip-kaldırmak gibi amaçlar için kullanılan makara, Manti Kapan ve bunların aksamları dikkati çekmektedir (bkz. Tablo 2). Denize indirilirken geminin hareketini kolaylaştıracak önemli bir malzeme ise don yağıydı. Hayvanların iç organlarındaki yağlardan elde edilen don yağı, gemilerin gövdelerinin ve bazı aksamının yağlanmasında kullanılmaktaydı. Buna ek olarak geminin inşa yerinden denize kadar döşenmiş olan kızak ve felenklerin yağlanmasında kullanılmakta olup taşrada inşa edilen gemilerin don yağı ihtiyacı İstanbul kadısı tarafından İstanbul Yağ Kapanı ndan satın alınmaktaydı. Ergili de inşa edilen firketeynin felenk ve kızaklarının yağlanması için daha önce verilen 690 vukye ( 833,3 kg) ton yağı yeterli olmayınca 300 vukye (384,6 kg) daha istenmişti. Gemilerin Denize İndirilmesi Yukarıda verilen listelerde yer alan malzemeler bir geminin denize indirilme işleminin nasıl gerçekleştiğini anlamamızda bize yardımcı olacak önemli kaynaklardır. Bununla birlikte bu listelerde sıralanan malzeme, araç gereçlerin geminin denize indirilmesi işleminin hangi aşamasında, hangi amaçla kullanıldığı, veya örneğin felenk ve kızakların nasıl bir düzenek oluşturdukları...v.b. tespit noktasında kaynaklarımız yetersiz kalmaktadır. Bununla birlikte gemilerin denize nasıl indirildiklerine dair kaba bir tablo çizebiliriz. Karada inşa edilen gemilerin teknelerinin yapımı belli bir seviyeye geldiğinde denize indirmek için gerekli olan hazırlıklara başlanıyordu. Bu işte kullanılacak personel, malzeme, araç-gerecin tamamlamasının ardından geminin denize indirileceği yol hazırlanmaktaydı. Bu yol, geminin inşa edildiği noktadan denizde yüzünceye kadar olan uzunluğa döşenen kızak ve felenklerden oluşmaktaydı. Don yağı da geminin bu ahşap yol üzerinde daha rahat hareket etmesini sağlamaktaydı. Tersane-i Amire de inşası tamamlanan bir geminin denize indirilmesine dair Raşit Tarihi nde yer alan kısa bir anlatıma göre tören sırasında dua okunmasının ardından geminin etrafına halat bağlanmakta ve ardından geminin kızağı üzerinde dik durmasını sağlayan sütunlar parça parça kesilerek denize indirime işlemi başlatılmaktaydı. Nitekim, 18. Yüzyılda Amerika da bir geminin denize indirilmesinde kullanılan malzeme, araçgereç ve teknik açıdan büyük bir benzerlik olmasından anlaşıldığı üzere bu yöntem Gemiler, ana gövdenin inşasının tamamlanmasının ardından henüz tüm donanımı tamamlanmamışken denize indirilmekteydi. Bu sayede şüphesiz gemi felenk ve kızaklar üzerinde daha kolay hareket edebiliyor, işgücü ve zamandan tasarruf sağlanıyordu. Ama daha da önemlisi geminin daha hafif iken denize indirilmesiyle suya çarpmanın yaratabileceği olumsuz etkiler en aza indirilmeye çalışılıyordu. Ortaya çıkabilecek olumsuzluklardan bir tanesi yukarıda da belirtildiği gibi denizin sığ olduğu durumlarda dibe çarpma riskiydi. İkinci olarak ise denize indirilen bir geminin gövdesinin ağırlığı denize çarpma şiddetini de arttırdığından, Bahr-ı Zafer kalyonunda olduğu gibi gemide çeşitli zararlara neden olabilmekteydi. Bu olayda, Bahr-ı Zafer kalyonu denize indirildikten sonra su almaya başlamıştı. Suyun tahliye edilmesinin ardından sorunun yinelemesi üzerine tersane görevlileri, mimarlar ve kalafatçı ustaları gemide bir inceleme yaptılar. Sonuç olarak problemin denize indirilme işlemi sırasında geminin sert bir şekilde denize çarpmasından kaynaklandığı anlaşıldı. Bu sorunu gidermek için geminin darağacına çekilerek gün sürecek olan yeniden kalafatlanma işlemine tabi tutulması gerekecekti. Osmanlı donanmasında gemi inşasında görev alan Fransız gemi mühendisi Le Brun, gemilerin denize indirilirken kıçlarının ağırlığından dolayı hızla suya oturmalarının yol açabileceği sıkıntıları gidermek üzere gemilerin bordasına kadar inşa edilerek denize indirilmeleri ve kalan bölümlerinin denizde iken tamamlanması yöntemini önerdi. Le Brun ün tavsiyesinden önce de Osmanlı gemi yapım ustalarının Midilli de denize indirilecek gemi örneğindeki gibi, gemiyi hafif tutmak üzere bazı bölümlerinin tamamlanmadan denize indirilmesi yöntemini bildikleri anlaşılmaktadır. Osmanlı denizciliğinde bir geminin (veya cinslerine göre gemilerin) ilk tahtasının konulmasından son aşamaya kadar inşasının adım adım nasıl ilerlediğini gösteren çalışmalara henüz sahip olmamamız ise maalesef Le Brun un yöntemi ile daha önceki uygulamalar arasındaki benzer ve 30 31

17 farklı yönleri ortaya çıkarmamıza olanak vermiyor. Geminin kızak ve felenkler üzerinde denize kadar olan mesafeyi kat etmesini sağlayacak hareket gücünün kaynağının ne olduğuna dair belgelerde herhangi bir şekilde hayvan gücünden bahsedilmemesinden dolayı bu sürecin tamamında insan gücü kullanıldığını düşünüyoruz. Nitekim, denize indirme işlemi sırasında yaşanan sorunlar bu süreçte görev alan personelin yaralanması veya ölmesiyle sonuçlanabilmekteydi. Bodrum da inşa edilen Anka-yı Bahri adlı kalyonun denize indirilmesi sırasında İstanköylü İlya veled Yorgi adlı marangozun belgede açık bir şekilde belirtilmeyen bir iş kazası sonucu kolu kırılmıştı yılında Sadrazam Melek Ahmed Paşa nın yaptırdığı kalyonun denize indirilmesi sırasında yan yatması sonucu ise geminin ambarında bulunan birçok kişi ölmüştü. Tüm hazırlıkların tamamlanmasının ardından bir geminin denize indirilmesi ise kısa sürede tamamlanmaktaydı. Gemlik te inşa edilen 51 zirâlık (30,76 mt) bir kalyonun 19 Temmuz 1791 tarihinde saat 11 de başlayan denize indirilme işlemi İstanbul a gönderilen yazıya göre 26 dakika sürmüştü. Bu ve diğer birkaç örnekten anlaşıldığı kadarıyla bir geminin denize indirilmesi genellikle bir saatte tamamlanmaktaysa da bazen çeşitli aksilikler bu süreyi uzatabiliyordu. Nitekim Tersane-i Amire de inşa edilen bir kalyon denize indirilirken bilinmeyen bir nedenden ötürü kızakları üzerinde oturup kalmış ve bir türlü yerinden hareket ettirilememişti. Sinop ta inşası tamamlanan bir firkateynin denize indirilmesi 9 Mayıs günü başlamış ve ancak ertesi gün tamamlanabilmişti. Gemilerin denize indirildikleri tarihlere bakıldığında, özellikle taşra tersanelerinde deniz koşullarının daha uygun olduğu bahar ve yaz aylarının tercih edildiği görülmektedir. Bunun nedeni bu dönemlerin deniz mevsimi olması, deniz ve hava koşullarının gemilerin hem denize indirilmelerinde hem de İstanbul a nakledilmelerinde kolaylık sağlamasıydı. Nitekim Sinop ta inşası tamamlanan bir kalyonun denize indirilmesi için gerekenlerde bazı eksiklikleri olup nuzûl mevsimi nin de geçmiş olmasından dolayı bu eksikliklerin giderilmesinin ardından ancak ilkbaharda denize indirilecekti. Yine de Tersane-i Amire ye kıyasla gemilerin kışlama olanaklarının yetersiz olduğu taşra tersanelerinde kış mevsiminde denize indirilen gemi örneklerine de rastlamak mümkündür. Taşra tersanelerinde inşa edilerek, başarıyla denize indirilen gemiler eksik kalan kısımlarının tamamlanmasının ardından İstanbul a gönderilmekteydi. Bu gemilerin eksiklerinin bir kısmı denize indirilmesinden sonra bulunduğu bölgede, bir kısmı da İstanbul da tamamlanmaktaydı. İnşa edildiği tersanede özellikle sütun, seren, gomana...v.b. gibi geminin İstanbul a kadar denizde yol almasını sağlayacak temel parçaların ve aletlerin donanımı yapılmaktaydı Ekim inde İznikmid de inşası tamamlanarak denize indirilme aşamasında olan iki şalopenin donanımı olarak İstanbul dan gönderilmesi istenenler arasında sütun, seren gibi geminin gövdesine ait parçalar kadar yolculuk için gerekli olan pusula, saat, lenger, dümen...v.b de bulunmaktaydı. Bu temel donanım dışında kalan ve geminin yolculuk yapmasını engellemeyecek eksik parça ve bölümler ise Tersane-i Amire de donatılabiliyordu. Nitekim, 1787 yılında Midilli de inşa edilerek Tersane-i Amire ye getirilen kalyonun burada tamamlanan bölümlerinin kaptan ve diğer personelin kamaraları, cebehane ve kumanya ambarları... v.b. gibi geminin gövdesinin iç kısımlarını oluşturan bölümler oldukları görülmektedir. Yelkenli gemilerin donatılmasında önemli bir problem geminin yelken donanımının bağlanacağı direklerin monte edilmesiydi. Çok büyük ve ağır olan bu parçalar gemi denize indirildikten sonra yerleştirilmekteydi. Osmanlı da basit makara düzeneklerinin dışında bu işi yapmak üzere tasarlanmış bir aletin izine ancak 18. yüzyılın sonlarında rastlanmaktadır. Mustafa Kesbi, Osmanlı Rus Savaşı sırasında Osmanlı Devleti için çalışan Tott un Tersane-i Amire de bir taş iskele inşa edip, buraya büyük bir direk dikerek etrafına da çarmıh ve makaralar koyarak hazırladığı büyük maçunadan (vinç) bahsetmektedir. Denize indirilen gemi darağacı denilen bu maçunanın altına çekilerek gerekli donanımı buradaki makaralarla yapılmaktaydı. Taşra tersanelerinde bu işi yapacak darağacı gibi sabit bir aletin izine rastlayamadık. Ancak yukarıda belirtilen malzeme listelerinde yer alan çeşitli makaralar ve özellikle Limni de denize indirilecek firkateyn için hazırlanan listedeki darağacı takımlarından anlaşıldığı gibi bu araçlar İstanbul dan gönderilmekteydi. Taşra tersanelerindeki gemileri İstanbul a götürecek kaptan ve diğer gemi personeli de Tersane-i Amire den gönderilmekte, bunlar yeterli olmazsa eksik personel geminin inşa edildiği bölgeden tamamlanmaktaydı. Rodos ta denize indirilen korveti İstanbul a götürmek üzere görevlendirilen personelin yeterli olmaması üzerine Rodos tan 20 kalyoncu yazılmıştı. Bazı durumlarda gemilerin Tersane-i Amire ye getirilebilmesi için İstanbul dan gemi de gönderilmekteydi ki bunun özellikle donanımı tamamlanmamış gemiler için olduğunu düşünüyoruz

18 Mh. Nihat Taner Mersin e Gelen Ecnebi Gemiler 3 USS PARKER, USS TRACY Benjamin Franklin Tracy ( ) New York da doğmuş, iç savaşta gönüllü birliklerin teşkilinde çalışmış, subay olarak çarpışmış, başarıları sonunda generalliğe yükselmişti. Savaşın ardından hukukçu olarak çeşitli görevlerde bulunan Tracy 1889 da Bahriye Nazırı oldu. Deniz Kuvvetleri nin modernizasyonunda önemli başarılar sağladı. Eski bahriye nazırının adını taşıyan USS Tracy 1919 Nisan ında Philadelphia da William Cramp & Sons tersanesinde kızağa kondu. Clemson sınıfı bir destroyer olan Tracy (DD-214) 9 Mart 1920 de göreve başladı. Yakın Doğu da devam eden karışıklıklar nedeniyle ABD gemileri vatandaşlarının can ve mal güvenliği için bu bölgeye gönderiliyordu. USS Tracy de Haziran başında İstanbul a geldi. Hemen ardından Mersin e gönderildi. Daha sonra Bolşeviklerle savaşan Beyaz Rusların tahliyesi için Sivastopol İstanbul arasında sefer yaptı. Karadeniz deki büyük limanların yanı sıra doğu Akdeniz sahilindeki kentleri de ziyaret etti. Akdeniz den sonra Uzakdoğu ya gönderilen Tracy Eylül 1923 te depremle sarsılan Japonya nın Yokohama kentinden Tokyo ya insanların taşınmasında, yardım ekiplerinin getirilmesinde çalıştı de destroyer-mayın gemisi olarak sınıflandırılan Tracy (DM 19) Pearl Harbor da bakımdayken Japon baskını meydana geldi. Savaş süresince görevlerine devam etti Ocak ayında hizmet dışı bırakıldı. *** Foxhall A. Parker iç savaşta görev almış bir deniz subayıydı. Sonraki yıllarda Deniz Akademisi Müdürlüğü ne getirilmişti. Adının verildiği USS Parker (DD-48) Aylwin sınıfı bir destroyerdi Mart ayında, Philadelphia da William Cramp & Sons tersanesinde kızağa konmuş, 1913 Şubatında denize indirilmişti. Nisan 1917 de ABD savaşa girince asker taşıyan konvoylara katıldı, İrlanda Denizinde görevlendirildi. Savaşın ardından Alman limanlarını denetledi. Baltık Denizinde Amerikan Yardım Heyetinin hizmetinde bulundu yazında Akdeniz de görev yaparken Tarsus ta meydana gelen bir olay üzerine Mersin e gönderildi de hizmet dışı bırakıldı. *** St. Paul Enstitüsü 1888 yılında Tarsus ta eğitim vermeye başlamış bir Amerikan misyoner mektebiydi. Burada 1893 ten beri müdürlük yapan Dr. Thomas Christie nin emekliliği 1919 yılı başında gündeme geldi. Amerika daki misyon yönetimi ABCFM, Dr. Christie nin yerine Paul Nilson u getirmeyi kararlaştırdı. Paul Nilson, Dr. Christie gibi Beloit Koleji nde okumuştu de mezun olunca Tarsus a gelmiş, St. Paul Enstitusü nde öğretmen olarak çalışmaya başlamıştı. İki sene sonra, 1913 te Wheaton Kolejinden mezun olan bir genç kız, Harriet Fischer, Adana ya gelmiş, Amerikan Kız Koleji nde çalışmaya başlamıştı. Bir süre sonra gençlerin arkadaşlığı ilerledi yılında nişanlandılar. Tarsus taki sözleşmesi bitince Paul Amerika ya döndü ve Hartford Teoloji Okulunda eğitimine devam etti. ABD nin büyük savaşa girmesi üzerine 1917 de Harriet de Amerika ya döndü. Paul ve Harriet 1918 de evlendiler da kızları Faith Elizabeth dünyaya geldi. Bu arada dünya savaşı sona ermiş, büyük imparatorluklar yok olmuştu. Yeni bir dünya kuruluyordu. Tarsus a dönme teklifi Nilsonlara cazip geldi *** Paul, Harriet ve beş aylık bebekleri geldikten beş ay sonra 22 Ocak 1920 de Christie ler Tarsus tan ayrıldı ve Paul Nilson okul müdürü oldu. Henüz 30 yaşında bile değildi ama yaklaşık 200 öğrencinin eğitim, yeme, yatma işlerinin düzenlenmesi, Tarsus taki Hıristiyan cemaatine mensup aç ve işsiz insanlarla ilgilenmesi gerekiyordu. Çukurova Fransız işgali altındaydı. Öte yandan milli kuvvetler giderek güçleniyor, kentlerin çevresinde etkileri hissediliyordu. Müdürlüğe başladıktan iki ay sonra Nilsonların mutlu yaşamı bebekleri Faith Elizabeth in ani ölümüyle mateme büründü. Bu büyük acıya baş etmek için Paul Nilson kendini tüm gücüyle işine ve Tarsus un sosyal yaşamındaki olumsuzlukları düzeltmeye verdi. *** 1920 yılı Haziran ayında Kuvayı Milliye ve Fransızlar arasında 20 günlük ateşkes yapıldı. Evin sıkıntılı havasından uzaklaşmak için bunu fırsat bilen Nilsonlar Tarsus yakınındaki, okula ait üzüm bağına gittiler. Biraz serinlemek ve dinlenmek ikisine de iyi gelmişti. Ancak dönüşte karşılarına çıkan Türk Çeteleri Nilsonları alıkoydu. 26 Haziran tarihli New York Times da şu haber vardı: AMERİKAN MİSYONERİ ALIKONDU Dışişleri Bakanlığı Türklerin Elinde Olduğu Söylenen Mrs. Nilson u Arıyor Washington, 25 Haziran. Dışişleri Bakanlığı, İstanbul daki Amerikan Temsilcisine Amerikan misyoneri Bayan Nilson un Türk Millicileri tarafından Tarsus ta alıkonduğu haberinin araştırılması talimatını vermiştir. Bayan Nilson un tutulduğu haberi Bakanlığa bayan Nilson un babası, Wheaton College, Illinois de oturan H. A.. Fisher in çektiği telgraf ile ulaşmıştır. Konu kamuoyunun dikkatini çekmişti. 29 Haziran tarihli New York Times da gelişmeler yer alıyordu: HAYDUTLAR NİLSON U DA ALDI Fransızlar Misyoner ve Karısına Karşılık 20 Türk ü Tutukladı İstanbul, 28 Haziran 24 Haziran tarihinde Mersin deki Amerikan destroyeri Tracy den gelen mesaja göre 18 Haziran günü Fransız hatlarının ötesindeki bir bağa giden ve haydutlar tarafından tutulan Wheaton, Illinois li Amerikan misyonerleri Paul Nilson ve karısından hala haber alınamamıştır. Tarsus taki Fransız yetkilileri misyonerlerin dönüşüne bağlı olarak 20 Türk ü rehin olarak tutmaktadır. Tarsus la görüşme kesilmiştir. 3 Temmuz a gelindiğinde gerginlik sürüyordu: NİLSON UN BIRAKILMASI TALEP EDİLİYOR Amerikan Destroyeri Türk Milliyetçilerine Uçakla Mesaj Yolladı İstanbul, 1 Temmuz Mersin den alınan 30 Haziran tarihli habere göre, kısa süre önce Türk haydutları tarafından yakalanan Amerikalı misyonerler Paul Nilson ve eşi, Tarsus tan Silifke ye götürülmüşlerdir. Ancak buradaki Türk yetkililer Amerikalıların nerede olduğuna dair bilgileri olmadığını belirtmiş, araştıracakları sözünü vermişlerdir. Amerikan destroyeri Parker dan Bay ve Bayan Nilson un salıverilmeleri talebiyle Tarsus ve Adana ya bir uçak gönderilmiştir. Buradaki Amerikalılar General Sinan Paşa nın ve diğer Türk yetkililerin kayıp misyonerlerin yerini bildiklerine inanmaktadırlar.

19 Bugün öğrenildiğine göre, 13 Haziran a kadar Türklere direnişlerini sürdüren Ermenilerin bulunduğu Haçin deki Amerikalıların tamamı oradan salimen çıkmıştır. Cleveland lı Bayan Edith Cold, Narberth, Pensilvanya lı Bayan Mary Super ve Kanadalı bir yardım heyeti çalışanı Bayan Katherine Bredemus Karadeniz kıyısında, Trabzon un batısında yer alan Samsun a varmıştır. [30 Haziran tarihli İstanbul kaynaklı bir habere göre Haçin deki bir diğer yardım görevlisi, Evanston, Illinois ten Bayan Alice Clark İstanbul a gitmek üzere Samsun a varmıştır]. Washington, 2 Temmuz Bugün Dışişleri Bakanlığı, İstanbul da bulunan Amiral Bristol dan gelen habere göre Türk milliyetçilerinin elindeki Illinois li Bay ve Bayan Nilson un bırakılmaları için amacıyla bir Amerikan destroyerinin Mersin e gönderildiğini ve Fransız yetkililerinin bazı Türkleri rehin tuttuğunu bildirmiştir. *** Amerikan basınında yukarıdaki şekilde anlatılan olayın bizim cephemizden görünüşü şöyleydi: Tarsus gurubu karargâhının Karadiken den Melemez köyüne intikal ettiği 1920 Haziran ayı başlarında bir gün Tarsus Amerikan Koleji Müdürü Mr. Nilson eşi ile beraber Amerikan Bağı denilen, Tarsus İstasyonu ve bağlardaki düşman birlikleriyle müfrezelerimiz arasında bulunan bağa gelmiş ve o civarda bulunan müfrezelerin devriyeleri tarafından tutuklanarak gurup karargâhına getirilmişlerdir. Önceleri çetelerin eline düşmüş olmaktan korkan Mr. Nilson a ve eşine Grup Komutanı Binbaşı İsmail Ferahim Bey ve gruba mensup subaylar tarafından olağanüstü ikramlarda bulunulmuş ve istirahatları sağlanmakla beraber kendilerine Kuvayı Milliye nin maksat ve gayeleri anlatılmıştır. Melemez de 3 gün istirahat eden Mr. Nilson a mevsimin yaz olması dolayısıyla isterse Namrun daki Koleje ait binaya, isterse Tarsus a gitmekte serbest olduğu grup komutanı tarafından bildirilmiştir. Mr. Nilson, Mevsim dolayısıyla Namrun a gitmek daha uygun; ama tutuklanmamızı Fransızlar propaganda vesilesi yaparak Amerikan Hükümetini tahrik edebilir; Amerikan Hükümetinin müdahalesinin ise Türkler aleyhine sonuç vermesi muhtemeldir diyerek vatan ve istiklallerini savunmak için silaha sarılan ve kendilerine umduklarından çok misafirperverlik gösteren çetelere bir fenalık gelmesinden endişelendiğini ifade etmiştir. Kendisinin Tarsus a iadesinin uygun olacağını ve Tarsus ta lüzumu halinde Kuvayı Milliye ye müzaheret edeceklerini (yardımcı olacaklarını) söylemesi üzerine geldikleri arabayla Tarsus a geri gönderilmişlerdir. Gerçekten Türk dostu olan Mr. Nilson Tarsus a avdetinden sonra Fransız ve Ermenilerin Türk halkına reva gördükleri olayları önlemiş ve Kamber Höyüğü nde esir edilip Tarsus taki bir handa enterne edilen esirlerimizi eşiyle birlikte sık sık ziyaret ederek onların ihtiyaçlarının sağlanmasında birinci derecede amil olmuştur (1). *** Nilsonlar üç gün sonra serbest kalmışlardı. Ancak aileleri uzunca bir süre kendilerinden haber alamamış ve bir hayli üzülmüşlerdi. Milli mücadelenin Tarsus cephesindeki bir diğer ilginç olayı da burada anlatalım. Amerikan Koleji nin ana binası Stickler Hall beş katlı bir yapıydı, Tarsus un gökdeleni sayılabilirdi. Yüksekliği ve Tarsus taki Fransız karargâhına yakınlığı nedeniyle Milli kuvvetlerin topçu ateşine maruz kalmaktaydı. Bu durum okul yöneticilerinde endişe ve gerginlik yaratıyordu. Dönemin komutanlarından İsmail Ferahim Bey in anılarına göz gezdirelim: Kuvayi Milliye'nin attigi top mermisi Tarsus Amerikan Koleji'nin Stickler Binası'nda hasara neden olmustu. Burasi onarılırken top mermisi seklinde bir pencere yapildi. tarihini hatırlamadığım bir gün topçumuzun savurduğu mermilerden biri Amerikan Koleji binasına isabet etmişti. Amerikan Kolej Müdürü Mösyö Nilson merminin isabet ettiği yeri görünce Buradan okulumuzu ışıklandırmak gerektiği halde nasıl olmuş da düşünememişiz. Fakat çete mermisinin buraya isabetiyle Ulu Tanrı bize bir pencerenin açılması gerektiğini ilham etti demişti. Tarsus u geri aldıktan sonra gördüğümde; merminin isabetiyle açılan gediğin bulunduğu yere mermi şeklinde büyük bir pencere yaptırılmış ve bu pencerenin ayaklığına da İngilizce Mukaddes Bir Hatıra ibaresinin yazdırılmış olduğunu görmüştüm (2). *** eğitim yılında okuldaki 190 öğrenciden 168 i Ermeni, sadece ikisi Türk tü. Kurtuluşun ardından işgal kuvvetlerinin ayrılmasıyla birlikte yöredeki Hıristiyan nüfus önemli ölçüde azaldı eğitim yılında okuldaki 200 öğrenci birbirine yakın sayıda Ermeni, Rum, Arap ve Türk ten oluşuyordu. İsa Efendi St. Paul Enstitüsü nden mezun olan ilk Türk olarak kayda geçti. Mart 1924 te okulu bitiren İsa Efendi okulunda öğretmen olarak çalışmaya başladı. Bu dönemde okulda başka Türkler de öğretmenlik yapmaya başladı. Mübadele ile Girit ten gelmiş olan İbrahim Efendi bunlardan biriydi (3) döneminde Tarsus ta okuyan öğrencilerin biri de Rıfat Hurşit ti. Rıfat Hurşit 1906 da Van da doğdu de aile reisi Hurşit Efendi nin vefatıyla tüm aile çok büyük bir sarsıntı geçirdi. Dünya savaşının hummalı günlerinde Hurşit Efendi nin eşi Gülşen Hanım ve çocukları çok uzun bir yolculuk sonunda Tarsus a ulaştılar. Aile burada bir müddet yaşadıktan sonra Mersin e geldi ve mübadele şartlarında kendilerine tahsis edilen Cami-i Şerif Mahallesi 11. sokaktaki 43 numaradaki eve yerleşti. Ancak Mersin de yaşam da kolay değildi. Rıfat ın ablaları ve enişteleri Van a geri dönmeye karar verdiler. Gülşen Hanım o uzun yolları, çektikleri acıları düşününce gitmeyi göze alamadı, oğulları izzet ve Rıfat ile Mersin de kaldı. İlkokulu Mersin de bitiren Rıfat St. Paul Enstitüsü ne kabul edildi. *** Faith Elizabeth ten sonra Nilsonların üç bebeği daha oldu. Ne yazık ki bu bebekler de çok yaşamadı, ikisi Tarsus ta okulun bahçesine, biri de Namrun daki yayla evinin yakınında defnedildiler. Nilson çiftinin evlat sevgileri öğrencilere yönelmişti. Okul müdürü Mr. Paul Nilson, yeni öğrenci Rıfat ile özel olarak ilgilenmekteydi. Derslerin dışında Rıfat a okulun tek aracı olan T model Ford otomobili kullanmayı, hatta arabanın bakım onarım işlerini yapmayı bile öğretmişti *** Cumhuriyetin liderleri okullarda din eğitiminin sınırlandırılması konusunda kararlı idiler. Bu durum misyoner okullarını da ilgilendiriyordu başlarında Tevhid-i Tedrisat Kanunu nun kabulüyle okulun ders programında önemli değişiklikler gerekti. Gelişmeleri izleyen misyon merkezi St. Paul Enstitüsü nün kapatılmasını düşünüyordu. Paul Nilson buna karşı çıktı; Türkiye den ayrılmak nasıl olur? Amerikalı firmalar buraya tarım aletleri, makineleri pazarlamaya gelirken, ticaret için girişimlere başlarken bizim burayı terk etmemiz niçin? Tartışmalar sürerken, okulda Türk öğrencilere Hıristiyan dinine ait uygulamalar yaptırıldığı iddiası bardağı taşıran son damla oldu yılı Mayıs ında Maarif Vekaleti okulu kapatma kararı aldı. Bu arada Harriet yeniden hamile kalmıştı. Doktorlar ısrarla Amerika ya dönmesi konusunda kendisini ikaz ettiler. Önce Harriet, ardından kısa bir süre sonra Paul Mr. Nilson'un Referans Mektubu Rıfat Van'ın görev aldığı Mersin İtfaiyesi (1927). Türkiye den ayrıldı. Giderken Mr. Nilson Rıfat a beraberinde Amerika ya gelmesini önerdi. Ancak annesini düşünen Rıfat bu teklifi kabul etmedi. Mr. Nilson un gitmesine yakın Rıfat müdüründen bir referans yazısı istedi. Aldığı belgede Ford Model T otomobil kullanabildiği ve tamiri konusunda deneyimli olduğu yazıyordu. Bu Rıfat ın çok işine yaradı, kısa süre sonra Mersin İtfaiyesi nde baş şoför olarak göreve başladı yılında Hikmet Caner hanımla evlendi. Elektrik şirketinde çalışan ağabeyi İzzet in yardımıyla usta bir elektrikçi oldu. Soyadı yasası çıkınca doğduğu topraklara olan bağlılığı nedeniyle Van soyadını aldı. Uzun yıllar Mersin de elektrik ustası olarak çalıştı. 28 Aralık 1979 da yaşama veda etti (5). Amerika ya dönen Nilsonların 1925 Mayıs ında kızları May Emily dünyaya geldi. Paul University of Chicago da lisansüstü eğitimini sürdürüyor, aile öğrenci yurdunda kalıyordu. Bir yıl sonra eğitimini tamamlayan Paul yeni bir iş teklifi aldı ve aile Türkiye ye döndü. Nilsonların yeni mekanı sıtma ve sıcakla boğuşacakları Tarsus yerine Orta Anadolu nun yaylasında, Talas taydı. Nilsonlar burada uzun yıllar çalıştılar yılında Paul Nilson mezunu olduğu Beloit Koleji nden onursal doktora derecesi aldı de emekli olan Nilsonlar Amerika ya döndü. Daha sonra bir süre yine Türkiye ye geldiler ve eğitim kurumlarında hizmet ettiler. Paul Nilson 1968 de, eşi Harriet 1985 te vefat etti lı yılların başında Tarsus Amerikan Koleji nde öğrenci iken Mr. Nilson u bir iki kez görmüştüm. Kızı Sylvia Meyer öğretmenimizdi. Nilsonları saygıyla anıyorum. Notlar: a) New York Times haberindeki General Sinan Paşa, Adana Bölgesi Kuvayı Milliye Komutanı olan ve Tekelioğlu Sinan Bey takma adıyla anılan Edirne li Yüzbaşı Ali Ratip Bey dir. Çukurova yöresinde gönüllü vatanseverle birlikte Fransız işgaline karşı verdiği mücadele nedeniyle bölge insanı tarafından çok sevilmiş ve bunun tezahürü olarak halk arasında Sinan Paşa şeklinde anılagelmiştir. b) Haçin kasabası günümüzdeki Saimbeyli dir. Kaynakça: 1. Kurtuluş Savaşında İçel, Kurtuluş Savaşında İçel Tarihini Yazma Komitesi, Kuvayı Milliye Derneği, Mersin, 2. Baskı, 2005, s Kurtuluş Savaşında Kahraman Çukurovalılar, İsmail Ferahim Şalvuz, Aydınlar Basım Evi, İstanbul 1938, s A Legacy of Education - The Growth and Transformation of Tarsus American College , Dr. Brian Johnson, Ofset Yayınevi, Paul and Harriet - Stories From the Vineyard, Dorothy Nilson Fyfe, Rıfat Van ın oğlu ressam Rafet Van ile görüşme (2009).

20 Meryem Boğa MDTO Proje Finans Uzmanı Ekim Ayı Sonu Dünya Ekonomisi, Denizcilik Piyasası ve Yük Değerlendirmesi Dünya Ekonomisi IMF, Dünya Ekonomik Görünümü adı altında düzenli olarak yayınladığı ve Dünya Ekonomisiyle ilgili gelişmelerin yanı sıra gelecek iz düşümlerinin de yer aldığı raporunu; yaşanan bazı değişikliklerin (kötüye gidişin) olması nedeniyle Ekim ayı sonunda revize etmiştir. En son yayınlanan IMF raporuna göre: dünya ortalama GDP (Gross Domestic Product-Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla-Yani belli bir zaman diliminde, üretilen tüm nihai mal ve hizmetlerin para birimi cinsinden değeri) büyümesi; negatif yönlü bir gelişme göstererek %0,2 oranında gerileyip; 2012 yılı sonu için %3,3 olarak güncellenmiştir. Temmuz ayında %3,9 olarak gerçekleşeceği öngörülen dünya ortalama GDP büyümesi son üç aylık gelişmeler göz önüne alınarak 2013 yılı için %3,6 olarak revize edilmiştir. Bu veriler bize GSYİH (Gayri Safi Yurt İçi Hâsıla) büyüme oranlarında yavaşlama olacağını göstermektedir. GSYİH büyüme oranlarındaki yavaşlama ya da negatif yönlü gelişmeler önemli bir olguyu işaret etmektedir: ENFLASYON. Bilindiği gibi enflasyon; fiyatların genel düzeyindeki sürekli artıştır ve ulusal para değerlerini düşürmekle birlikte yurt içinde üretilen ürünlerin ve dolayısıyla ihraç ürünlerinin düzeyini ve tüketimini etkilemektedir. Buna bağlı olarak büyüme ve enflasyon arasında ters orantı beklentisi olduğunu söyleyebiliriz. Aynı zamanda GSYİH büyüme oranındaki düşüş; üretimdeki düşüş anlamına gelir ve eş zamanlı olarak beraberinde işsizliği getirir. Birbirine bağlı binlerce küresel etken ve girdinin etkileşimi; küresel ekonominin seyrini etkiler ve dünya ekonomisiyle ilgili yapılan iz düşümler (tıpkı IMF raporlarında olduğu gibi) her küresel etkenden sonra güncellenir. Küresel etkenler; ekonomik krizler, petrol fiyatlarındaki değişimler, ülkelerin ithalatihracat politikalarındaki uygulamalar, yıkıcı doğal afetler, kuraklıklar, yeni teknolojiler ve bunlar gibi küresel etkileri olan olgu ve olaylardır. Aşağıdaki tabloda IMF raporuna göre 2010 ve 2011 yıllarında Dünya Ortalama Büyüme Oranı; Dünya Ticaret Hacmi, Ticari Mal Fiyatları ve Tüketici Fiyatlarında gerçekleşen değişimleri görüyoruz ile 2013 yılları için yapılan ekonomik iz düşümlerin de yer aldığı tabloya göre dünya ticaret hacmi 2011 yılında 2010 yılına kıyasla % 46,3 oranında azalmıştır yılı sonunda IMF nin öngörüsü gerçekleşirse Dünya Ortalama Büyüme Oranı bir önceki yıla göre %55,17 oranında azalmış olacaktır yılı sonunda ise 2012 yılına göre %40,62 oranında bir artış beklenmektedir ve 2013 yılları sonunda Dünya Ticaret Hacmi IMF raporunda öngörüldüğü şekilde gerçekleşirse son 3 yılda toplam değişim oranı -%35,71 olacaktır. Dünya Ortalama Büyüme oranı, Dünya Ticaret Hacmi, Ticari Mal Fiyatları ve Tüketici Fiyatlarındaki durum ve değişikliklerin işaret ettiği nokta piyasalardaki düzelmelerin 2013 yılı sonunda gerçekleşebileceği yönündedir yılındaki krizden sonra tüm dünya piyasalarının toparlanmasının neredeyse 5 yıl aldığını söylemek yanlış olmaz. Yukarıdaki tabloda da görülebileceği gibi 2012 ve 2013 yılları sonu için Dünya genelinde yapılan ekonomik öngörüler iyimser bir tablo çizmemektedir. Bunun nedenini aşağıdaki grafiği inceleyerek görebiliriz. Ülke grupları açısından yılları arasındaki GSYİH büyüme oranlarının verildiği grafikte 2008 küresel krizinin etkilerini açıkça görebiliyor ve 2010 ile 2011 yılları arasında büyüme oranlarının ivme kaybettiğini anlayabiliyoruz. Sürekli değişkenlik gösteren GSYİH büyüme oranlarıyla ilgili net öngörülerde bulunmak pek olası olmadığı için IMF raporlarında sıklıkla güncelleme yapmıştır. Tabloya baktığımızda ve son 8 yıllık süreci incelendiğimizde; 2012 ile 2013 yılları sonu için beklentilerin neden IMF raporunda temkinli bir şekilde açıklandığını görüyoruz. Kaynak : Yukarıdaki tablo IMF Dünya Ekonomik Görünüm 2012 Ekim Raporunda Yer Alan Bilgilerden Derlenerek Oluşturulmuştur. Grafiği bir diğer açıdan incelersek gelişen ülkelerin gelişmiş ülkelere göre daha yüksek büyüme oranları gösterdiklerini fark edebiliriz. Bununla birlikte gelişen ülkeler, gelişmiş ülkelere göre ekonomik krizlerden daha belirgin şekilde etkilenmektedirler. Yani bir ekonomik kriz anında GSYİH büyüme oranı gelişen ülkelerde daha hızlı düşmektedir. Dolayısıyla işsizlik daha hızlı bir şekilde tırmanışa geçmektedir. Tabloda Türkiye nin gösterdiği gelişime bakarsak en sert düşüş ve en hızlı çıkışı bir yıl ara ile gösterdiğini fark edebiliriz. Türkiye yukarıda bahsettiğimiz olgu için olabilecek en iyi örneklerden biridir. Kaynak : IMF Dünya Ekonomik Görünüm 2012 Ekim Raporu (Word Economic Outlook 2012 October) 38 39