HAVA ARACI AĞIRLIK ve DENGE TALİMATI SHT J

Transkript

1 HAVA ARACI AĞIRLIK ve DENGE TALİMATI SHT J BİRİNCİ BÖLÜM Amaç, Kapsam, Tanımlar ve Hukuki Dayanak Amaç Madde 1- Bu talimatın amacı; ticari hava taşımacılığı yapan işletmelerin, bünyelerinde bulunan hava araçlarının uçuş emniyetini tam olarak sağlayabilmek amacıyla, ağırlık ve denge hesaplamalarında ortak bir standart oluşturulmasına ilişkin usul ve esasları belirlemektir. Kapsam Madde 2- Bu talimat, 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu ve ilgili Yönetmelikler kapsamında ticari hava taşımacılığı yapmak üzere yetkilendirilmiş gerçek ve tüzel kişiler ile bu amaçla kullanılacak hava araçlarını kapsar. Tanım ve Kısaltmalar Madde 3- Bu talimatta yer alan; a) AFM ; Hava aracı uçuş el kitabını, b) AHM ; IATA tarafından her yıl yayımlanan havaalanı yer hizmetleri el kitabını, c) AMM ; Uçak bakım el kitabını, d) Bakanlık; Ulaştırma Bakanlığını, e) Bebek ; İki yaşından küçük bireyleri, f) BEW ; Hava aracı temel boş ağırlığını, g) BI ; Hava aracı temel indeksini, h) BS ; Uçak üzerindeki herhangi bir noktanın veya parçanın yerini kesin olarak belirtebilmek için kullanılan deyimi, i) CG ; Hava aracı ağırlık merkezini, j) Chord; Bir kanat kesitinin hücum kenarı ve firar kenarı arasındaki mesafeyi, k) Çocuk ; İki yaşından büyük, oniki yaşından küçük bay ve bayan bireyleri, l) Datum çizgisi ; Ağırlık ve denge hesaplamaları için uçak yapımcısı tarafından belirlenen, genel olarak uçağın burnuna teğet veya bir miktar önünde bulunan matematiksel, hayali bir başlangıç hattını, m) DOI ; Hava aracı kuru operasyon indeksini, n) DOW ; Hava aracı kuru operasyon ağırlığını, o) FAA ; Amerikan Federal Havacılık Teşkilatını, p) FCOM ; Uçuş ekibi operasyon el kitabını, r) GOM ; Yer işletme el kitabını, s) Hava Aracı; Havalanabilen ve havada seyredebilme kabiliyetine sahip her türlü aracı, t) IATA; Uluslararası Hava Taşımacıları Birliğini, u) ICAO; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatını, v) İşletmeci; Ticari amaçla ücret karşılığında hava araçlarıyla yolcu, yük veya yolcu ve yük taşıyan gerçek ve tüzel kişileri, y) JAA; Havacılık Otoriteleri Birliğini, z) LEMAC ; Bir kanat kesitinin hücum kenarının datum çizgisine olan uzaklığını, aa) LMC ; Son dakika değişikliğini, 1

2 ifade eder. bb) MAC ; Uçak ağırlık merkezinin ifade edilmesini sağlamak üzere, uçak imalatçı firması tarafından tanımlanan, uzunluğu ve datum çizgisinden mesafesi sabit olan referans mesafeyi, cc) MEL ; Asgari teçhizat listesini, dd) MLW ; Maksimum iniş ağırlığını, ee) MTOW ; Maksimum kalkış ağırlığını, ff) MZFW ; Maksimum yakıtsız ağırlığı, gg) OM ; İşletme el kitabını, hh) SHGM; Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünü, ii) TEMAC ; Bir kanat kesitinin firar kenarının datum çizgisine olan uzaklığını, jj) TOW ; Kalkış ağırlığını, kk) TTL ; Toplam trafik yükünü, ll) WBM ; Ağırlık ve denge el kitabını, mm) Yetişkin ; Oniki yaşından büyük bay ve bayan bireyleri, Hukuki Dayanak Madde 4- Bu talimat, 3348 sayılı Ulaştırma Bakanlığının Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanunun 12 nci ve 35 nci maddelerine dayanılarak JAR-OPS 1 Alt kısım J referans alınarak hazırlanmıştır. İKİNCİ BÖLÜM GENEL ESASLAR Genel Madde 5- Onaylı azami koltuk kapasitesi 20 ve daha fazla olan uçaklar, SHGM onaylı Ağırlık ve Denge Formu olmaksızın ticari faaliyette kullanılamaz. Ağırlık ve Denge Formunda meydana gelen değişiklikler SHGM' ye revizyon olarak bildirilir. Ağırlık ve Denge Formunun dizayn ve kullanım sorumluluğu işletmeciye aittir. Filoya yeni katılan bir uçağın, koltuk konfigürasyonu ve ağırlık değerlerinde değişiklik olmaması halinde, mevcut ağırlık ve denge formu yenisi hazırlanana kadar 45 gün süreyle geçerlidir. Başvuru Madde 6- İşletmeci, ağırlık ve denge formunun onaylanması amacıyla, SHGM ye yazılı olarak başvuruda bulunmak zorundadır. Bu başvurunun ekinde bulunması zorunlu dokümanlar şunlardır: a) Ağırlık ve denge formu, b) Başvuru yapılan uçak için hazırlanmış AHM 560, c) Üretici firma, JAA üyesi bir Sivil Havacılık Otoritesi veya SHGM tarafından onaylanmış uçak konfigürasyonunu gösterir güncel şematik bilgiler, d) SHY/JAR/EASA 145 bakım yetkisine sahip bir kuruluş tarafından hazırlanmış en son uçak tartım raporu, e) Orijinal ve güncel Ağırlık ve Denge El Kitabı, f) Orijinal ve güncel Hava aracı Uçuş El Kitabıdır. Bununla beraber ihtiyaç duyulması halinde uçağın imal tarihinden itibaren yapılan tüm tartımların raporları SHGM tarafından talep edilebilir. Onay Madde 7- İşletmeci tarafından bu talimatın 6. maddesinde belirtilen dokümanlarla yapılan başvurunun ardından SHGM, söz konusu dokümanlar üzerinde incelemeler yapar. İncelemenin sonucu en geç 30 gün içinde işletmeciye bildirilir. 2

3 Kalite Sistemi Madde 8- İşletme kalite sisteminin, a) Ağırlık ve Denge El Kitabı ile Hava Aracı Uçuş El Kitabının işletmede güncel olarak bulundurulmasını, b) İşletme El Kitabı Bölüm A ve Bölüm B ile Yer İşletme El Kitabı içerisinde konu ile ilgili işletme prosedürlerinin bulunmasını ve bu dokümanların SHGM tarafından onaylanmasını, c) Uçak tartımlarının bu talimata uygun şekilde belirtilen süreler içerisinde yapılmasını, d) Ağırlık ve denge kaydının, bu talimatta yer alan prosedürlere uygun olarak hazırlanmasını, güncel olarak tutulmasını, kurallara uygun olarak kullanılmasını, e) Ağırlık ve denge formunun bu talimatta yer alan prosedürlere uygun olarak hazırlanmasını, güncel olarak tutulmasını, kurallara uygun olarak kullanılmasını, minimum üç ay süre ile saklanmasını ve anlaşma yapılan tüm yer hizmet kuruluşlarına güncel olarak dağıtılmasını, sağlayacak bilgileri içermelidir. Uçak temel ağırlığı ve ağırlık merkezi Madde 9- İşletmeci, operasyonunun tüm aşamalarında uçağın yüklenmesi ve ağırlık merkezinin onaylı AFM, onaylı WBM veya daha kısıtlayıcı ise SHGM onaylı işletme el kitabında belirtilen sınırlamalara uygun olmasını sağlamalıdır. İşletmeci, uçağın ilk işletmeye alınmasından önce ve daha sonra ayrı ayrı uçak ağırlıkları kullanılmakta ise dört yıllık aralıklarla ve/veya filo ağırlıkları kullanılmakta ise dokuz yıllık aralıklarla uçağını/uçaklarını tartarak temel ağırlığını ve ağırlık merkezini belirlemekten sorumludur. Değişikliklerin, ağırlık ve denge üzerindeki birikmiş etkileri dikkate alınmalı ve uygun şekilde belgelenerek uçak temel ağırlığına, temel indeksine ve ağırlık merkezine yansıtılmalıdır. Ayrıca, değişikliklerin ağırlık, indeks ve denge üzerindeki etkisi tam olarak bilinmiyorsa uçaklar yeniden tartılmak zorundadır. Çok çeşitli ağırlık sınıflarındaki uçakların ilk kez ve daha sonraki periyodik tartımları için belirli bir tartı modeli kullanılmadığından, tartı donanımı için tek bir kesinlik kriteri verilemez. Ancak, kullanılan tartı donanımının bireysel kefelerinin/hücrelerinin aşağıdaki kesinlik kriterlerini karşılaması durumunda tartı kesinliği tatminkar sayılır; a) 2,000 kg ın altındaki bir kefe/hücre yükü için ± % 1 lik bir kesinlik, b) 2,000 20,000 kg arasındaki bir kefe/hücre yükü için ± 20 kg lık bir kesinlik, c) 20,000 kg ın üstündeki bir kefe/hücre yükü için ± % 0,1 lik bir kesinlik Ağırlık merkezi sınırları Madde 10- Uçakların onaylı AFM veya WBM lerinde onaylı sınırlamalar bölümünde ön ve arka ağırlık merkezi sınırları belirtilmiştir. Bu sınırlar, uçağın onaylanması aşamasında şart koşulan stabilite ve kontrol kriterlerinin tüm uçuş boyunca yerine getirilmesini ve kalkış için trim ayarının doğru yapılmasını sağlar. İşletmeci, operasyon prosedürleri tanımlayarak, ağırlık ve denge formu üzerinde; a) Tartı hataları, bildirilmemiş tadilat ve/veya donanım farklılıkları gibi nedenlerden dolayı, boş veya işletme ağırlığındaki uçağın fiili ağırlık merkezi değerinde, yayımlanmış değerlere göre oluşan sapmaları, b) Depolardaki yakıt dağılımı ile ilgili sapmaları, c) Çeşitli bölmelerdeki bagaj veya kargo dağılımında, varsayılan yük dağılımına göre sapmalar ile fiili bagaj ve kargo ağırlığındaki belirsizlikleri, d) Yolcuların uçağa girdiklerinde diledikleri koltuğu seçme özgürlüğüne izin verilen uçuşlarda, büyük ağırlık merkezi hataları oluşabilir. Her ne kadar çoğu durumda yolcuların makul olarak homojen bir düzende oturmaları beklenebilirse de, aşırı önde veya arkada koltuk seçiminin çok büyük ve kabul edilemez ağırlık merkezi hatalarına yol açması söz konusudur. Denge hesabının, dağılımın homojen olacağı varsayımına dayanılarak yapılması durumunda; en büyük hatalar, tüm yolcuların kabinin ya ön ya da arka yarısına oturtulmaları durumunda ortaya çıkabilir. İstatistiksel analiz, böyle uç bir oturma düzeninin ağırlık merkezini olumsuz etkilemesi durumunun küçük uçaklarda en büyük değere ulaştığını göstermektedir. Bu sebeple, fiili yolcu koltuklarında, ağırlık ve denge formlarının hazırlanması sırasında varsayılan koltuk dağılımından meydana gelen sapmaları, e) Her bir kargo bölmesindeki ve kabin bölümlerindeki, fiili kargo ve yolcu yükünün, ağırlık merkezlerinin, bu bölmelerin normalde varsayılan tam orta noktalarından olan sapmaları, f) Ağırlık merkezinde, iniş takımları ve flap konumlarından ve yakıt kullanım prosedürlerinin uygulanmasından dolayı oluşan sapmaları, 3

4 g) Kabin mürettebatının, ikram malzemelerinin ve yolcuların uçuş sırasındaki hareketlerinden kaynaklanan sapmaları, telafi eden bir CG zarfı oluşturmak suretiyle AFM ve WBM de belirtilen sınırlara uyulduğundan emin olmak zorundadır. Kuru operasyon ağırlığı Madde 11- İşletmeci, uçağın kuru operasyon ağırlığına dahil olan tüm operasyon unsurlarının ve mürettebatın ağırlığını tartarak veya standart bir ağırlık kullanarak kuru operasyon ağırlığı belirlemekten ve tüm operasyon unsurlarının ve mürettebatın konumlarının uçağın ağırlık merkezi üzerindeki etkisini tespit etmekten sorumludur. Kuru operasyon ağırlığının belirlenmesinde izlenecek kurallar Madde 12- a) Hava aracının kuru operasyon ağırlığının belirlenmesi; 1) Hava aracının tartılması, i) Yeni imal edilen uçaklar üretici firmalar tarafından tartılması nedeniyle, yeniden tartılmaya gerek olmadan işletmeye alınabilir. Ancak ağırlık ve denge kayıtları, uçakta daha sonra yapılmış olan değişiklikler ve modifikasyonlara göre düzeltilmiş olmalıdır. Bununla beraber bir JAA üyesi ülke tarafından yetkilendirilmiş ve onaylı bir ağırlık kontrol programı olan bir işletmeden devir alınan uçaklar, devir işlemi son tartımından itibaren dört yıllık bir süre içerisinde yapıldığı takdirde devralan işletme tarafından tartım işlemi yapılmasına gerek yoktur. Aksi taktirde tartım işleminin yapılması zorunludur. ii) İşletmeci tarafından her uçağın ağırlığı ile ağırlık merkezi konumunun periyodik olarak tekrar tekrar belirlenmesi zorunludur. İki tartım arasında maksimum süre işletmeler tarafından belirlenmeli ve bu süre 9. madde gerekliliklerini karşılamalıdır. Buna ek olarak her uçağın ağırlığı ve ağırlık merkezi; periyodik tartım tarihi gelmeden önce, madde 9 da belirtilen ağırlık ve ağırlık merkezindeki değişiklik kayıtlarının toplamı, maksimum iniş ağırlığının ± %0,5 ini aştığında veya CG konumundaki toplam değişiklik MAC nin % 0,5 ini aştığında; tartarak veya işletmeci tarafından seçilen hesaplama yönteminin geçerli olduğu durumlarda hesaplama yoluyla yeniden belirlenir. 2) Filo ağırlığı ve CG konumu, i) Aynı model ve konfigürasyona sahip bir filo yada uçak grubu için ortalama kuru operasyon ağırlığı ve CG konumu, filo ağırlığı ve CG konumu olarak kullanılabilir. Ancak, ayrı uçakların kuru operasyon ağırlıklarının ve CG konumlarının aşağıda belirtilen toleransları karşılaması gerekir. ii) Toleranslar A) Bir filo içindeki herhangi bir uçağın; tartılan veya hesaplanan kuru operasyon ağırlığı, belirlenen kuru operasyon filo ağırlığından, maksimum yapısal iniş ağırlığının ±% 0,5 inden fazla veya CG konumu filo CG sinden MAC nin %0,5 inden fazla farklılık gösterdiği takdirde, bu uçak söz konusu filodan çıkarılır. Bununla beraber işletmeci, her biri farklı filo ortalama ağırlığına sahip ayrı filolar oluşturabilir. B) Uçak ağırlığının kuru operasyon filo ağırlığı toleransı dahilinde olduğu, ancak CG konumunun izin verilen filo toleransının dışında kaldığı durumlarda uçak yine geçerli kuru operasyon filo ağırlığı altında, fakat ayrı bir CG konumu ile kullanılabilir. C) Filonun diğer uçakları ile karşılaştırıldığında ayrı bir uçağın, mutfak veya koltuk konfigürasyonu gibi konularda filo toleranslarının aşılmasına neden olan fiziksel, doğru şekilde açıklanabilir bir farklılığı varsa, bu uçak filoda tutulabilir. Ancak, söz konusu uçağa ilişkin ağırlık ve/veya CG konumuna uygun düzeltmelerin yapılması gerekir. D) İşletmeci, MAC si yayınlanmayan hava araçlarını ayrı ağırlık ve CG konumu değerleri ile kullanmalı veya özel araştırma sonucu SHGM den bu hava araçları için onay almalıdır. iii) Filo değerlerinin kullanımı A) Uçağın tartılmasından sonra, uçak ekipman veya konfigürasyonunda herhangi bir değişiklik meydana geldiği takdirde, işletmeci bu uçağın yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar kapsamında olduğunu doğrulayarak SHGM ye yazılı olarak başvurup onay almalıdır. B) Son filo ağırlığı değerlendirilmesinden bu yana tartılmayan uçaklar, filo değerleri ile kullanılan filoda tutulabilir. Ancak, değerlerin hesaplama yoluyla revize edilmesi ve yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar dahilinde kalması gerekir. Bu ayrı değerler artık izin verilen toleranslar kapsamında değilse, işletmeci yukarıdaki i ve ii bentlerinin koşullarını karşılayan yeni filo değerlerini tespit etmeli yada limitler dahilinde olmayan uçakları ayrı değerleri ile kullanmalıdır. 4

5 C) Filo değerleri ile kullanılan bir filoya uçak eklemek için işletmeci bu uçağın gerçek değerlerinin yukarıdaki ii bendinde belirtilen toleranslar dahilinde olduğunu tartarak veya hesaplama yoluyla doğrulamalıdır. iv) İşletmeci, yukarıdaki i bendine uymak için filo değerleri, en azından her filo ağırlık değerlendirmesinin sonunda güncelleştirilecektir. 3) Filo değerlerini elde etmek için tartılacak uçak sayısı, i) n filo değerlerinin kullanıldığı filodaki uçak sayısı ise, işletmeci en azından iki filo ağırlığı değerlendirmesi arasındaki dönemde aşağıdaki tabloda belirtilen belli sayıda uçağı tartılır: Filodaki Hava Aracı Sayısı 2 veya 3 n Minimum Sayısı 4 ila 9 (n + 3) / 2 10 veya daha fazla (n + 51) / 10 Tartım ii) İşletmeci tarafından, filodaki tartılacak uçaklar seçilirken en uzun süre tartılmayan uçaklar öncelikli olarak seçilir. iii) Hiçbir surette iki filo ağırlığı değerlendirmesi arasındaki süre kırk sekiz ayı geçemez. 4) Tartım Prosedürü i) Tartım üretici firmalar tarafından, JAA üyesi bir Sivil Havacılık Otoritesi yada SHGM tarafından bu konuda yetkilendirilmiş SHY/JAR/EASA 145 yetkisine sahip bakım kuruluşları tarafından yapılacaktır. Tartım işlemi; tartımı yapılacak uçaklara ait AMM, AFM ve WBM de tarif edilen şekilde gerçekleştirilir. ii) Tartım işlemi yapılırken aşağıda yer alan tedbirler alınır; A) Hava aracının ve ekipmanların eksiksiz oluşunun kontrol edilmesi, B) Sıvıların uygun şekilde dikkate alındığının belirlenmesi, C) Hava aracının temiz olmasının sağlanması, D) Tartım işleminin kapalı bir ortamda yapılmasının sağlanması. iii) Tartım için kullanılan herhangi bir cihazın ayarı ve sıfırlanması uygun şekilde yapılmalı ve cihazın üreticisi tarafından belirtilen talimatlara uygun şekilde kullanılmalıdır. Her terazinin ayarı üretici tarafından, ağırlık ve ölçülerle ilgili sivil bir kuruluş tarafından veya uygun şekilde yetki verilmiş bir kuruluş tarafından iki yıl içerisinde veya tartım cihazının üreticisi tarafından belirtilen bir süre içerisinde, hangisi daha az ise yapılacaktır. Ayrıca, cihazın doğru şekilde çalıştığından emin olmak için 9. madde koşulları geçerlidir. b) Trafik yüküne ilişkin özel standart ağırlıklar, Yolculara ve kayıtlı bagajlara ilişkin standart ağırlıklara ek olarak, işletmeci Fly away kit, ikram, dergi gibi diğer yük unsurlarına ilişkin kullanacağı standart ağırlık değerlerini SHGM ye bildirilir. c) Uçakların yüklenmesi 1) Kalifiye personelin denetimi altında yapılır. 2) İşletmeler kargo yükünün uçak ağırlık ve denge hesaplamasında kullanılan verilere uygun olmasını sağlamalıdır. 3) Uçakların yüklenmesi sırasında; zemin mukavemet sınırları, metre başına maksimum yük miktarı, kargo bölümüne ilişkin maksimum ağırlık ve maksimum koltuk sayısı gibi ek yapısal sınırlamalara uygun hareket edilir. 4) Uçakların yüklenmesi ile ağırlık ve denge formlarının hazırlanmasında görevli personelin ramp handling ve yer harekat eğitimi alması ve maksimum 36 ay içerisinde alınan eğitimlerin tazelemesinin yapılması zorunludur. d) Ağırlık Merkezi Limitleri 1) Operasyon CG zarfı: Koltuklar tahsis edilmediği ve koltuk sırası başına yolcu sayısının, ayrı kargo bölümlerindeki kargonun ve ayrı depolardaki yakıtın etkileri denge hesaplaması sırasında doğru şekilde dikkate alınmadığı takdirde, onaylı ağırlık merkezi zarfına operasyon marjları uygulanmalıdır. CG marjları belirlenirken, varsayılan yük dağılımından olan olası sapmalar dikkate alınmalıdır. CG marjları ve yolcuların oturma düzeni ile ilgili varsayımlar dahil olmak üzere CG marjları ile operasyon prosedürleri SHGM tarafından kabul edilmelidir. 5

6 2) Uçuş sırasında ağırlık merkezi: Yukarıdaki 1 bendinin hükümlerine ek olarak işletmeci bu prosedürlerin uçuş sırasında yolcu / mürettebat hareketlerinin ve yakıt tüketimi / aktarımının neden olduğu aşırı CG değişikliklerini tam olarak dikkate aldığını göstermelidir. Trafik yükü Madde 13- İşletmeci eğer varsa balastların da dahil olduğu trafik yükünün ağırlığını tartarak belirlemeli veya 18. maddede belirtilen standart yolcu ve bagaj ağırlıklarına uygun olarak trafik yükünün ağırlığını tespit etmelidir. Yakıt ağırlığı Madde 14- İşletmeci, gerçek yakıt yoğunluğundan yararlanarak yakıt yükünün ağırlığını belirlemelidir. Gerçek yakıt yoğunluğu bilinmiyorsa, yakıt yükünün ağırlığını belirlemek için, AFM, WBM veya SHGM onaylı İşletme El Kitabı ve/veya Yer İşletme El Kitabında belirtilen yönteme uygun olarak hesaplanan veya standart olarak kabul edilen yoğunluktan yararlanarak yakıt yükünün ağırlığı belirlenebilir. Bu standart değerler, ilgili havalimanları veya alanlara ilişkin güncel yakıt yoğunluğu ölçümlerine dayandırılmalıdır. Bu tür işlemlerin sürekli olarak tekrarlama durumu yazılı olarak SHGM ye bildirilir. Tipik yakıt yoğunluk değerleri şunlardır: a) Benzin, pistonlu motor yakıtı 0.71 b) Jet yakıtı JP c) Jet yakıtı JP d) Petrol 0.88 Yükleme, Ağırlık ve Denge Madde 15- İşletmeci, yükleme, ağırlık ve denge sisteminde geçerli ilkeleri ve yöntemleri; SHGM onaylı İşletme El Kitabında ve Yer İşletme El Kitabı içerisinde belirtmek zorundadır. Bu sistemle, işletmeler tarafından amaçlanan tüm operasyon türleri kapsanmalıdır. Mürettebata ilişkin ağırlık değerleri Madde 16- İşletmeci, kuru operasyon ağırlığını belirlemek için aşağıda yer alan değerleri kullanacaktır; a) Mürettebatın bagajlarını da içeren gerçek ağırlıkları, b) El bagajlarını da içerecek şekilde uçuş ekibi üyeleri için seksen beş kg ve kabin ekibi üyeleri için yetmiş beş kg ağırlığını, c) SHGM tarafından kabul edilebilecek revize standart ağırlık değerleri. Bununla beraber uçuş ekibine ait el bagajları haricinde, ek bagaj olması durumunda; kuru operasyon ağırlığı, kuru operasyon indeksi ve ağırlık merkezi belirlenirken, bu bagajların ağırlıkları ve konumları dikkate alınacaktır. Yolculara ve Bagajlara Ait Ağırlık Değerleri Madde 17- a) İşletmeci, mevcut yolcu koltuğu sayısının ondan az olduğu durumlar dışında, herkesin tartı ağırlığı ile kayıtlı bagajların tartı ağırlığını veya aşağıda tablo 1 ile 3 te belirtilen standart ağırlık değerlerini kullanarak yolcuların ve kayıtlı bagajların ağırlığını hesaplayacaktır. Koltuk sayısının ondan az olduğu durumlarda, yolcu ağırlığı; yolcular tarafından veya yolcular adına yapılan sözlü beyandan yararlanarak ve beyan edilen değere el bagajları ve elbiseler için önceden belirlenmiş bir sabit değeri ekleyerek belirlenebilir. Bu sabit değerler için 19. madde hükümleri geçerlidir. Gerçek veya standart ağırlıkların ne zaman seçileceğini belirten usuller ile sözlü beyanlardan yararlanarak uygulanacak yöntemler, İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı içerisine dahil edilecektir. b) Gerçek ağırlığın tartarak belirlenmesi halinde işletmeci yolcuların kişisel eşyalarının ve el bagajlarının da tartıma dahil edilmesini sağlamalıdır. Bu tartım işlemi uçağa binilmeden hemen önce ve bitişik bir yerde yapılmalıdır. c) Yolcu ağırlıklarının standart ağırlık değerleri kullanılarak belirlenmesi halinde, aşağıda tablo 1 ve tablo 2 de yer alan standart ağırlık değerleri kullanılacaktır. Standart ağırlıklar el bagajını ve yolcu koltuğunda bir yetişkin tarafından taşınan iki yaşın altındaki bebeklerin ağırlığını da içermektedir. Ancak, kabin içerisine kabul edilecek el bagaj ağırlığı bir kişi için 8 kilogramı geçmeyecektir. Bununla beraber işletmeler tarafından bu rakam daha da aşağıya çekilebilir. Ayrı yolcu koltuklarında uçan bebekler bu madde çerçevesinde çocuk olarak düşünülecektir. 6

7 d) 20 veya daha fazla yolcu koltuğu bulunan uçaklar için yolculara ilişkin ağırlık değerleri 1) Bir uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 20 veya daha fazla olduğunda, tablo 1 de belirtilen bay ve bayan standart ağırlıkları geçerli olmaktadır. Alternatif olarak mevcut toplam yolcu koltuğu sayısının 30 veya daha fazla olduğu durumlarda, tablo 1 de belirtilen tümü yetişkin ağırlık değerleri geçerli olmaktadır. 2) Tablo 1 içerisinde yer alan tatil amaçlı tarifesiz seferler; yalnızca bir tatil seyahat paketinin parçası olarak amaçlanan tarifesiz uçuşları ifade etmektedir. Diğer amaçlı tarifesiz seferler; tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar haricindeki tüm uçuşlar dahilinde değerlendirilir. Tablo 1 Yolcu Koltuğu Tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar haricindeki tüm uçuşlar Tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar Bay 20 ve daha fazla Bayan 30 ve daha fazla Tümü Yetişkin 88 kg 70 kg 84 kg 83 kg 69 kg 76 kg Çocuklar 35 kg 35 kg 35 kg e) 19 veya daha az yolcu koltuğu bulunan uçaklar için yolculara ilişkin ağırlık değerleri 1) Uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 19 veya daha az olduğunda, tablo 2 de yer alan standart ağırlıklar geçerli olmaktadır. 2) Kabinde el bagajı taşınmayan veya el bagajının ayrı olarak hesaplandığı uçuşlarda aşağıdaki bay ve bayan ağırlıklarından 6 kg çıkarılabilir. Kaban, şemsiye, küçük bir el çantası veya para çantası, okuma malzemesi veya küçük bir kamera bu bent çerçevesinde el bagajı olarak değerlendirilmemektedir. Tablo 2 Yolcu Koltuğu Bay 104 kg 96 kg 92 kg Bayan 86 kg 78 kg 74 kg Çocuklar 35 kg 35 kg 35 kg f) Bagajlara ilişkin ağırlık değerleri 1) Tüm uçuşlarda gerçek bagaj ağırlığı kullanılacaktır. 2) Uçakta mevcut toplam yolcu koltuğu sayısı 20 veya daha fazla olduğunda, kayıtlı her parça bagaj için tablo 3 te belirtilen standart ağırlık değerleri; gerçek ağırlığın kullanılamadığı durumlarda kullanılabilir. Yolcu koltuğu sayısı 19 veya daha az olan uçaklar için tartarak belirlenen kayıtlı bagaj ağırlığı kullanılacaktır. 3) Tablo 3 kapsamında; i) Yurt içi terimi; kalkış ve varış yeri Türkiye sınırları dahilinde bulunan bir uçuşu ifade etmektedir. ii)avrupa bölgesi dahilinde yapılan uçuşlar; yurt içi uçuşlar dışında kalkış ve varış yeri aşağıda belirtilen alan içerisinde bulunan uçuşları ifade etmektedir; N7200 N4000 N3500 N3000 N3000 N2700 N2700 N6700 N7200 N E04500 E04500 E03700 E03700 W00600 W00900 W03000 W03000 W01000 E04500

8 Bu alan aşağıda harita ile gösterilmektedir. iii) Kıtalar arası uçuş terimi Avrupa bölgesi dahilinde yapılan uçuşlar dışında kalkış ve varış yeri farklı kıtalarda bulunan uçuşları ifade etmektedir. Tablo 3-20 veya daha fazla yolcu koltuğu bulunan hava araçları için geçerlidir. Uçuş Türü Yurt İçi Avrupa bölgesi dahilinde Kıtalar arası Tüm diğer uçuşlar Bagaj Standart Ağırlığı 11 kg 13 kg 15 kg 13 kg g) İşletmeci, yukarıda yer alan tablo ve bu maddenin f bendinin 1 nolu fıkrasında yer alan ağırlıkların dışında başka standart ağırlık değerleri kullanmak isterse, buna ilişkin nedenleri Sivil Havacılık Genel Müdürlüğüne bildirmeli ve bunun için önceden onay almalıdır. Ayrıca işletmeci onay için ayrıntılı bir tartım inceleme planı sunmalı ve 22. maddeler de yer alan kurallara uyarak 23. madde de belirtilen istatiksel analiz yöntemini uygulamalıdır. Tartım incelemesinin sonuçlarının SHGM tarafından doğrulanması ve onaylanmasından sonra revize edilmiş standart ağırlık değerleri yalnızca bu operatör için geçerli olmaktadır. SHGM tarafından inceleme sonucunun onaylanmasına müteakip onaylanan değerlerin kullanılabilmesi için; 1) İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı revize edilerek SHGM tarafından onaylanmalıdır. 2) Onaylanan yolcu ağırlığına göre AHM 560 ile ağırlık ve denge formunun revize edilerek SHGM den onay alınması gereklidir. 3) Revize edilmiş ağırlık değerleri yalnızca incelemenin yapıldığı koşullara uygun durumlarda kullanılabilir. Bununla birlikte istatiksel analiz yöntemi sonucu elde edilen revize edilmiş ağırlık değerleri Tablo 1 ve 3 te belirtilen değerleri aştığında, bu yüksek değerler kullanılacaktır. h) El bagajları dahil olmak üzere toplam ağırlığının, yolcu standart ağırlığını aşması beklenen çok sayıda yolcunun taşındığı tespit edilen herhangi bir uçuşta işletmeler, her birini tartarak veya uygun bir ağırlık miktarı ekleyerek bu yolcuların ağırlığını belirlemelidir. Bu konuda sorumluluk işletmeciye aittir. i) SHGM den kayıtlı bagajlar için standart ağırlık onayı alan işletmeler, çok sayıda yolcunun; standart bagaj ağırlığını aşması beklenen miktarda bagaj kaydı yaptırdığında, her birini tartarak veya uygun bir ağırlık miktarı ekleyerek bu bagajların ağırlığını belirlemelidir. Bu konuda sorumluluk işleticiye aittir. j) Yükün ağırlığını belirlemek için standart olmayan bir yöntem kullanıldığında bu durumun kaptan pilota bildirilmesi ve bu yöntemin ağırlık ve denge dokümanında belirtilmesi zorunludur. 8

9 Sözlü bir beyan kullanılarak belirlenen yolcu ağırlığı Madde 18- Ondan az yolcu koltuğu bulunan uçaklar da her yolcuya ağırlığı sorulduğunda, giysiler için özel bir sabit değer eklenmesi gereklidir. Bu sabit değer, işletmeci tarafından, özel rotalarına vs. ilişkin araştırmalara dayanılarak belirlenmeli ve Giysiler için 4 kg dan; ve El bagajları için 6 kg dan az olmamalıdır. Bu esasa göre yolcuları hava araçlarına alan personel yolcunun beyan ettiği ağırlığını ve yolcuların giysilerini irdeleyerek mantıklı olup olmadıklarını kontrol etmelidir. Sözlü bir beyan kullanılarak belirlenen yolcu ağırlığını belirleyen işletmeler tarafından; İşletme El Kitabı ve Yer İşletme El Kitabı içerisine konuya ilişkin prosedür eklenir. Yolculara ve bagajlara ilişkin revize standart ağırlık değerlerinin belirlenmesine ilişkin kurallar Madde 19- a) Yolcular (1) Ağırlık örnekleme yöntemi: yolcuların ve yolculara ait el bagajlarının ortalama ağırlığı tartarak, rasgele örnekler alarak belirlenmelidir. Seçilen rasgele numuneler operasyon türünü, çeşitli rotalarda yapılan uçuşların yolcu yoğunluğunu, haftanın günlerini, sıklığını, ayrı ayrı gidiş ve dönüş yönlerini, yapılan uçuşun başlangıç noktasında sona erip ermediğini, mevsimi ve uçağın koltuk kapasitesini göz önüne alarak genel yolcu ağırlıklarını temsil eder mahiyette olmalıdır. (2) Örnek büyüklüğü: inceleme planı en azından aşağıdakilerden büyük olanın tartımını içermelidir: (i) Normal istatiksel prosedürlerin kullanıldığı pilot bir örnekten hesaplanan ve tüm yetişkinler için % 1 lik ve ayrı bay ve bayan ortalama ağırlıkları için % 2 lik bir nispi doğruluk aralığını temel alan yolcu sayısı, (ii) Uçaklar için: (A) 40 veya daha fazla yolcu koltuk kapasitesi ile toplam 2000 yolcu; veya (B) 40 tan az yolcu koltuk kapasitesi ile toplam 50 x yolcu kapasitesi. (3) Yolcu ağırlıkları: uçağa binerken yolcular tarafından taşınan kişisel eşyaların ağırlıklarını içermelidir. Yolcu ağırlıklarından rasgele numuneler alırken bebekler beraberindeki yetişkinle birlikte tartılacaktır. (4) Tartım yeri: yolcuların tartım yeri, yolcuların uçağa binmeden önce kişisel eşyalarını bırakarak veya başka eşyalar ekleyerek ağırlık değişikliğine neden olmayacakları bir noktada, uçağa mümkün olduğunca yakın olarak seçilecektir. (5) Tartı cihazı: yolcuların tartılması için kullanılacak tartı cihazının en azından 150 kg lık bir kapasitesi olacaktır. Bu ağırlık minimum beş yüz gramlık derecelerle gösterilecektir. Tartı cihazı en fazla %0,5 lik veya 200 gramlık oynamalarla, hangisi daha büyükse, doğru tartabilmelidir. (6) Ağırlık değerlerinin kaydedilmesi: incelemeye dahil her uçuş için yolcuların ağırlığı, bay, bayan, çocuk olarak ilgili yolcu kategorileri, beraberinde bulunan el bagajı sayısı ve uçuş numarası kaydedilmelidir. b) Kayıtlı bagaj: gerekli minimum örnek büyüklüğünün ortalama bagaj ağırlığını baz alan revize edilmiş standart bagaj ağırlık değerlerini tespit etmeye ilişkin istatiksel prosedür yolcular için temelde aynıdır ve (a)(1) bendinde belirtildiği gibidir. Bagaj için nispi güven aralığı %1 kadardır. Minimum 2000 parça kayıtlı bagaj tartılmalıdır. c) Yolcular ve kayıtlı bagaja ilişkin revize edilmiş standart ağırlık değerlerinin belirlenmesi: (1) Tartarak belirlenen ağırlıklar yerine yolcular ve kayıtlı bagaja ilişkin revize edilmiş standart ağırlık değerlerinin kullanılmasının operasyon emniyetini olumsuz yönde etkilememesini sağlamak için istatiksel bir analiz yapılmalıdır. Böyle bir analizle yolcular ile bagaja ilişkin ortalama ağırlık değerleri ve ayrıca diğer veriler elde edilecektir. (2) 20 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklarda bu ortalamalar revize edilmiş standart bay ve bayan ağırlık değerleri olarak geçerlidir. (3) Daha küçük uçaklarda revize edilmiş standart ağırlık değerlerini elde etmek için ortalama yolcu ağırlığına aşağıdaki miktarlar eklenmelidir: Yolcu koltuğu sayısı Gerekli ağırlık ilavesi 1 5, 5 dahil 16 kg 6 9, 9 dahil 8 kg 10 19, 19 dahil 4 kg 9

10 Alternatif olarak 30 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklarda revize edilmiş tüm yetişkin standart ortalama ağırlık değerleri uygulanabilir. 20 veya daha fazla yolcu koltuğu olan uçaklar için revize edilmiş standart ortalama kayıtlı bagaj ağırlık değerleri geçerlidir. (4) İşletmeler, SHGM ye onay için sundukları ayrıntılı bir inceleme planında revize edilmiş standart ağırlık değerinden sapma miktarını da sunmalıdır. Ancak, sapma miktarının bu maddede açıklanan kurallar kullanılarak belirlenmesi gerekir. Bu sapmalar beş yılı aşmayan aralıklarla SHGM yetkilileri gözetiminde tekrar incelenmelidir. (5) Revize edilmiş tüm yetişkin standart ağırlık değerleri 50 / 50 oranının tatbik edildiği tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar dışında bütün uçuşlarda 80 / 20 lik bir bay / bayan oranı baz alınmalıdır. Bir operatör özel rotalar veya uçuşlarda farklı bir oran kullanmak için izin almak isterse, alternatif bay / bayan oranının güvenli olduğunu ve en azından 100 örnek uçuşta bulunan bay / bayan oranlarının, %84 ünü içerdiğini gösteren veriler SHGM ye sunulmalıdır. (6) Tespit edilen ortalama ağırlık değerleri kilogram cinsinden bir üst tam sayıya yuvarlanmalıdır. Yolcu tartım araştırmalarına ilişkin yol gösterici bilgiler Madde 20- Benzer rotalar veya ağlar üzerinde, madde 18 de yer alan Tablo 1 ve Tablo 2 de şart koşulanlardan farklı standart yolcu ağırlığı kullanmak için onay almak isteyen işletmeciler; SHGM ye, yolcu tartım araştırmasının niçin yapıldığını bildirmeli, araştırma planını genel hatlarıyla açıklamalı ve araştırmaya başlamadan önce onay almalıdır. Bununla beraber aşağıdaki hususların yerine gelmesi koşuluyla, farklı işletmeciler kendi tartım araştırmalarını bir araya toplaya bilirler. a) SHGM den ortak araştırma yapmak için onay alınması; b) Araştırma prosedürleri ve ardından yapılacak istatistiksel analizin, 20., 21., 22. ve 23. maddelerin kriterlerini yerine getirmesi; ve c) Ortak araştırma sonuçlarının doğrulanabilmesi amacıyla, ortak tartım sonuçlarına ek olarak, ortak araştırmaya katılan işletmelerin her birinden alınan sonuçların ayrı ayrı belirtilmesi gereklidir. Tartım araştırma planı ve raporu Madde 21- a) İşletmeler, ele alınan uçuş ağını veya rotayı eksiksiz temsil eden ayrıntılı bir tartım planını düzenlemeli, tartım planı; tartımın yapılacağı yerleri, tarihleri, tahmini tartılacak yolcu sayılarını tam olarak yansıtmalı ve SHGM nin onayına sunmalıdır. Araştırma uygun sayıda yolcunun tartılmasını kapsamalıdır. b) Tartılacak minimum yolcu sayısı, aşağıdaki belirtilen sayılardan en yüksek olanıdır. 1) Örnek grubunun, sonuçların uygulanacağı toplam operasyonu temsil eder nitelikte olması gerektiği şeklindeki genel gereklilikten elde edilen sayı; bu sayının çoğunlukla diğer tüm gerekliliklerden önce geldiği kanıtlanmalıdır. 2) Duruma göre, erkek ve kadın standart ağırlıkları için en az %2, tüm yetişkin standart ağırlıkları için ise en az %1 olması gereken sonuç ortalama değerleri belirleyen istatistiksel gereklilikten elde edilen sayı. Gereken örnek grubu büyüklüğü, pilot örnek grubuna en az 100 yolcuya dayanılarak tahmin edilebilir ya da daha önceki araştırmalardan alınabilir. 3) Araştırma sonuçlarının analizi, duruma göre, erkek ve kadın standart ağırlığına veya tüm yetişkin standart ağırlıklarına ilişkin ortalama değerlerin kesinliğine ilişkin gerekliliklerin yerine gelmediğini gösterirse, istatistik gerekliliklerine uyulabilmesi için, ek olarak bir grup temsili yolcunun daha tartılması gerekir. 4) Örnek gruplarının gerçekçi olmayacak derecede küçük kalmaması için bay, bayandan oluşan 2000 yolculuk bir minimum örnek grubu büyüklüğü de gereklidir. Ancak, küçük uçaklar söz konusu olduğunda 2000 yolcunun kapsanabilmesi için tartımı yapılacak uçuş sayısının çok büyük olmasının doğuracağı külfet düşünülerek, böyle küçük uçaklarda istisnai olarak daha az küçük bir sayı kabul edilebilir. Bu sayı için 20. madde koşulları geçerlidir. c) Tartım programının gerçekleştirilmesi 1) Tartım programına başlarken, tartım araştırma raporunun veri gerekliliklerinin not edilmesi ve açıklanması önemlidir. Bu sebeple tüm veriler tartım yapılan uçuşlara ait yolcu manifestolarına kaydedilecek ve tartıma katılan tüm personel tarafından imzalanacaktır. 2) Uygulanabilir olduğu ölçüde, tartım programı, belirtilen araştırma planına uygun olarak yürütülmelidir. Araştırma planından sapmalar olması durumunda, sapmaların sebepleri en kısa sürede SHGM ye bildirilecektir. 3) Yolcular ve yolculara ait el çantası, gümrüksüz bölgeden satın alınan malzemeler, şemsiye, palto, kitap, gazete, dergi gibi tüm kişisel eşyalar uçağa binme noktasına olabildiğince yakın tartılmalı, ağırlık ve Bay/bayan/bayan- 10

11 bebek/çocuk gibi yolcu kategorisi kaydedilmelidir. d) Tartım araştırması sonuçlarının analizi, Tartım araştırmasının verileri 23. maddede tanımlanan şekilde analiz edilmelidir. Uçuş başına, rota başına vs. olabilecek değişikliklere ilişkin bir fikir edinmek için bu analiz çeşitli aşamalarda, yani uçuş başına, rota başına, alan başına, geliş/gidiş yönü başına vs. yapılmalıdır. Tartım araştırma planından önemli sapmalar ve bu sapmaların sonuçlar üzerindeki olası etki veya etkileri tartım araştırma raporu içerisinde açıklanmalıdır. e) Tartım araştırmasının sonuçları, 1) Tartım araştırmasının sonuçları özetlenmelidir. Vargılar ve yayımlanmış standart ağırlık değerlerinden yapılması önerilen her türlü önerilen sapmanın gerekçeleri açıklanmalıdır. Bir yolcu tartım araştırmasının sonuçları, yolculara ilişkin, 18. maddedeki Tablo 1, 2 ve 3 te verilen standart kütle değerlerinin ayarlanmasına yönelik önerilere götürebilecek olan, el bagajları dahil ortalama ağırlıklardır. 20. maddede belirtildiği gibi, bir üst tam sayıya yuvarlatılan bu ortalamalar, prensipte, 20 veya daha çok yolcu koltuğu bulunan uçaklarda baylar ve bayanlar için standart ağırlık değerleri olarak uygulanabilir. 2) Erkeklerin ortalama ağırlıkları bayanların ortalama ağırlıklarından 15 kg veya üzerinde farklılık gösterir ve erkek/bayan oranındaki belirsizlikler nedeniyle yolcu yükünün değişimi, tüm yetişkin standart ağırlıkları kullanılırsa, ayrı ayrı erkek ve bayan standart ağırlıkları kullanıldığı zaman elde edilen değerden daha büyük olur. İstatistiksel analiz, tüm yetişkin standart ağırlık değerlerinin yalnızca, 30 veya daha çok yolcu koltuk sayısına sahip uçaklar için kullanılması gerektiğini göstermektedir. 3) 19. maddede belirtildiği gibi, tüm yetişkinlere ait standart ağırlık değerleri, tüm uçuşlar için 80/20 lik bir referans bay/bayan oranı dikkate alınmalıdır. Bunun tek istisnası tatil amaçlı tarifesiz uçuşlar olup bunlarda 50/50 oranı geçerlidir. İşletmeler, tartım programından elde ettiği verilere dayanarak veya farklı bir bay/bayan oranı kanıtlamak suretiyle, belirli rotalar veya uçuşlar için farklı bir oranın onaylanması için başvurabilir. f) Tartım araştırması raporu. Yukarıdaki a - e paragraflarında ele alınan hususları yansıtan tartım araştırması raporu, işletmeler tarafından aşağıdaki gibi standart bir formatta hazırlanacaktır: TARTIM ARAŞTIRMASI RAPORU 1 Giriş, Tartım araştırmasının amacı ve kısa açıklaması, 2 Tartım araştırması planı Seçilen uçuş sayısı, hava alanları, tarihler vs. nin irdelenmesi, Tartılacak minimum yolcu sayısının saptanması, Araştırma planı, 3 Tartım araştırması sonuçlarının analiz ve tartışılması Araştırma planından önemli sapmalar varsa bunların neler olduğu ve nedenleri, Ağ içindeki ortalamalarda ve standart sapmalardaki değişimler, Sonuçların tartışılması, 4 Sonuçların ve vargıların özeti Ana sonuçlar ve vargılar. Yayınlanmış standart ağırlık değerlerinden önerilen sapmalar. Ek 1 Uygulanabilir yaz ve/veya kış tarifeleri ya da uçuş programları. Ek 2 Uçuş başına yolcuların tek tek ağırlıklarını ve cinsiyetini gösteren tartım sonuçları; uçuş, rota, alan başına ve toplam ağ için olan ortalamalar ve standart sapmalar. 11

12 Yolcu ve bagaj ağırlık verilerinin istatistiksel değerlendirilmesi Madde 22- a) Örnek grubu büyüklüğü 1) Gereken örnek grubu büyüklüğünü hesaplamak için, benzer insan toplulukları ya da ön araştırmalar için hesaplanan standart sapmalara dayalı olarak bir standart sapma tahmininde bulunulması gereklidir. Bir örnek grubu tahmininin kesinliği %95 güvenilirlik veya önem derecesi için hesaplanır. Yani, gerçek değerin, tahmin edilen değer çevresinde belirtilmiş güven aralığı içine düşmesi olasılığı %95 tir. Standart sapma değeri ayrıca, standart yolcu ağırlığının hesaplanmasında da kullanılır. 2) Sonuç olarak, ağırlık dağılım parametreleri için, yani ortalama ve standart sapma için, üç durumun birbirinden ayrılması gerekir: µ, σ = bilinmeyen ve yolcu örneklerinin tartılmasıyla tahmin edilecek olan ortalama yolcu ağırlığının ve standart sapmanın gerçek değerleri. µ', σ' = ortalama yolcu ağırlığı ve standart sapmanın a priori tahminleri, yani, güncel örnek grubu büyüklüğünü belirlemek için gereksinim duyulan, daha önceki bir araştırmadan çıkmış değerleri. x, s = örnekten hesaplanan güncel m ve s değerlerine ilişkin tahminleri ifade eder. Buna göre örnek grubu büyüklüğü, aşağıdaki formül kullanılarak hesaplanabilir: burada: n = tartılacak yolcuların sayısı e' r = µ tahmini için izin verilen bağıl güven aralığı İzin verilen bağıl güven aralığı, gerçek ortalamayı tahmin ederken ulaşılması gereken kesinliği belirler. Gerçek ortalamanın ±%1 içerisinde olması öneriliyorsa, e' r, yukarıdaki formülde 1 olacaktır = Sonuçtaki güven aralığının %95 önem düzeyi için Gauss dağılımından elde edilen değer. b) Ortalama ağırlığın ve standart sapmanın hesaplanması. Tartılan yolcuların örneği rasgele seçilirse, örneğin ( x) aritmetik ortalaması, topluluğun gerçek ortalama kütlesinin (µ), sapmamış bir tahmini olur. 1) Örneğin aritmetik ortalaması x j burada: 2) Standart sapma = yolcuların tek tek kütle değerleridir. x j burada: = tek tek her bir değerin örnek grubu ortalamasından olan sapması c) Örnek grubu ortalamasının kesinliğinin kontrol edilmesi. Örnek grubu ortalamasına gerçek ortalamanın bir göstergesi olarak atanabilecek olan güven aralığı, örneğin, değerlendirildikten sonra kontrol edilmesi gereken standart sapmasının bir fonksiyonudur. Bu kontrol şu formül kullanılarak yapılır: 12

13 burada e r, tüm yetişkinlerin ortalama kütlesi için %1 i, ortalama bir bay ve/veya bayan kütlesi içinse %2 yi aşmamalıdır. Bu hesabın sonucu %95 önem düzeyindeki µ tahmininin bağıl kesinliğini verir. Bunun anlamı, %95 olasılıkla, gerçek µ ortalama kütlesinin şu aralıkta bulunduğudur: d) İstenilen örnek grubu büyüklüğünün ve ortalama yolcu ağırlığının belirlenmesine örnek 1) Giriş. Ağırlık ve denge işlemlerinde kullanılacak standart yolcu ağırlığı değerleri, yolcu tartım programlarının gerçekleştirilmesini gerektirir. Aşağıdaki örnek, örnek grubu büyüklüğünün belirlenmesi ve örnek grubu verilerinin değerlendirilmesi için gereken çeşitli adımları göstermektedir. Bu örnek öncelikle, istatistiksel hesaplamalar konusunda pek deneyimli olmayanlar için verilmektedir. Örnekte kullanılan tüm ağırlık rakamları kesinlikle hayalidir. 2) Gereken örnek grubu büyüklüğünün saptanması. Gereken örnek grubu büyüklüğünü hesaplamak için, standart ortalama yolcu ağırlığı ve standart sapma tahminleri gereklidir. Daha önceki bir araştırmadan alınan a priori tahminler bu amaçla kullanılabilir. Elde böyle tahmin değerleri bulunmuyorsa, 100 kadar yolcudan oluşan temsili bir örnek grubu tartılarak, gereken değerler hesaplanmalıdır. Buradaki örneğimizde gereken değerler varsayım yoluyla belirlenmiştir. Adım 1: tahmini ortalama yolcu kütlesi Adım 2: tahmini standart sapma Adım 3: gereken örnek grubu büyüklüğü. Gereken tartılacak yolcu sayısı, güven aralığı e' r, 3. paragrafta belirtildiği gibi %1 i aşmayacak şekilde seçilmelidir. 13

14 Sonuç, gereken kesinliğin elde edilebilmesi için en az 3145 yolcunun tartılması gerektiğini göstermektedir. e' r %2 olarak seçilirse, sonuç n 786 olacaktır. Adım 4: gereken örnek grubu büyüklüğü belirlendikten sonra, yolcuları tartmak için 15. ve 16. maddelerde belirtildiği şekilde bir plan hazırlanmalıdır. 3)Yolcu ortalama ağırlığının saptanması. Adım 1: Gereken sayıda yolcu ağırlığı değeri toplandıktan sonra, ortalama yolcu ağırlığı hesaplanabilir. Bu örnekte kullanmak için, 3180 yolcunun tartılmış olduğu varsayılmıştır. Bireysel ağırlık değerlerinin toplamı kg tutmaktadır. Adım 2: standart sapmanın hesaplanması. Standart sapmayı hesaplamak için, d.2 paragrafının 2. adımında gösterilen yöntem uygulanmalıdır. Adım 3: örnek grubu ortalamasının kesinliğinin hesaplanması. Adım 4: örnek grubu ortalamasının güven aralığının hesaplanması. Bu hesabın sonucu, tüm yolcuların gerçek ortalamasının %95 olasılıkla 72,2 ile 73,2 kg aralığında bulunduğunu göstermektedir. 14

15 Ağırlık ve Denge Dokümantasyonu Madde 23- a) İşletmeci, her uçuştan önce yükün ve dağılımının belirtildiği, ağırlık ve denge dokümantasyonu dolduracaktır. Ağırlık ve denge dokümantasyonunu hazırlayan ile uçağın yüklenmesini denetleyenin; yükün ve dağılımının ağırlık ve denge dokümantasyonuna uygun olduğunu isimlerini yazıp, imzalayarak teyit etmelidirler. Bu konuda eğitim almamış hiçbir personel tarafından ağırlık ve denge dokümantasyonu doldurulamaz. Ayrıca ağırlık ve denge dokümantasyonu kaptan pilot tarafından kontrol edilip, imzalanarak teslim alınması zorunludur. b) İşletmeci, yükteki son dakika değişikliklerine ilişkin prosedür geliştirmeli ve bunu İşletme El Kitabı ile Yer İşletme El Kitabı içerisinde belirtmelidir. c) Ağırlık ve denge dokümantasyonu (1) İçindekiler i) Ağırlık ve denge dokümantasyonu aşağıdaki bilgileri içermelidir: (A) Uçak tescili ve türü, (B) Uçuş sefer numarası ve tarihi, (C) Kaptan pilotun kimliği ve imzası, (D) Dokümanı hazırlayan ve denetleyen kişilerin kimlikleri ve imzaları, (E) Uçağın kuru operasyon ağırlığı ve buna tekamül eden CG si ile İndeksi, (F) Kalkış sırasında yakıt ağırlığı ve seyahat yakıtının ağırlığı, (G) Yakıt dışındaki tüketilen maddelerin ağırlığı, (H) Yolcular, bagaj, kargo ve balast dahil olmak üzere yükün unsurları, (İ) Kalkış, iniş ve sıfır yakıtlı ağırlık, (J) Yük dağılımı, (K) Geçerli uçak CG konumları, (L) Sınırlayıcı ağırlık ve CG değerleri, ii) SHGM nin onayına bağlı olarak işletmeler bu verilerin bazılarını ağırlık ve denge formunda belirtmeyebilir. (2) Son Dakika Değişikliği; Ağırlık ve denge dokümantasyonunun hazırlanmasından sonra herhangi bir son dakika değişikliği meydana gelirse, bu durum kaptan pilotun dikkatine sunulmalı ve son dakika değişikliği ağırlık ve denge formunda belirtilmelidir. Kargo, posta, yolcu sayısı veya yolcu beraberindeki yüklerde son dakika değişikliği olarak kabul edilebilecek maksimum değişiklikler, İşletme El Kitabı ile Yer İşletme El kitabında belirtilecektir. Belirlenen bu miktarlar aşıldığı takdirde yeni ağırlık ve denge formu hazırlanmalıdır. d) SHGM nin yazılı onayı alınarak yukarıda yer alan a ve b maddelerinin gerektirdiği prosedürlerin bir alternatifi işletmeciler tarafından kullanılabilir. e) Bilgisayarlı sistemler: Bilgisayarlı bir ağırlık ve denge sistemi ile ağırlık ve denge formu hazırlandığında, işletmeciler çıktı verilerinin doğruluğunu kanıtlamalıdır. Yer İşletme El Kitabında uygulama esasları tanımlanmalı, formun bir örneği kitap içerisinde yer almalıdır. İşletmeciler çıktı verilerini 6 ayı aşmayan aralıklarla ne şekilde kontrol edeceklerini, girdi verilerindeki değişikliklerin sisteme uygun şekilde girilmesinin ne şekilde sağlanacağını ve sistemin devamlı olarak doğru şekilde kullanılmasını nasıl temin edeceklerini Yer İşletme El Kitabında açıklayarak SHGM den onay almalıdır. f) Uçaktaki ağırlık ve denge sistemleri : İşletmeler birincil dispeç kaynağı olarak uçaktaki bir ağırlık ve denge bilgisayar sistemini kullanmak isterse bunun için SHGM nin onayını almak zorundadır. g) Veri linki: Veri linki vasıtasıyla uçaklara ağırlık ve denge dokümantasyonu gönderildiğinde, kaptan pilot tarafından kabul edilen son ağırlık ve denge dokümantasyonunun bir kopyası yerde mevcut olmalıdır. ÜÇÜNCÜ BÖLÜM Sorumluluk, Gözetim ve Denetim Sorumluluk Madde 24- Bu talimatta belirtilen hükümlerin uygulamasından sırasıyla işletmeci genel müdürü, uçuş işletme müdürü ve performans birim amiri gibi performans biriminden sorumlu yöneticiler, performans biriminde görevli çalışan tüm personel, bakımdan sorumlu yönetici teknik personel, bakım yönetimi biriminde çalışan tüm personel, yer işletme müdürü ve yer işletme biriminde çalışan tüm personel sorumludur. 15

16 Gözetim ve Denetim Madde 25- SHGM her işletmeciyi bu talimat hükümlerinin uygulanmasına yönelik olarak yılda en az bir kez denetler. Bu denetlemeler işletmeciye önceden bilgi verilmeden de yapılabilir. Denetlemeler sonrasında bu talimata uygunsuzluğu tespit edilen uçakların uçuşları uygunsuzluklar giderilinceye kadar durdurulur. DÖRDÜNCÜ BÖLÜM Son Hükümler Geçici Madde 1- Hava taşıma işletmeleri, bu talimat kapsamında sürdürülen operasyonlarını 12 ay içinde bu talimatta belirtilen hususlara uygun hale getirmelidir. Yürürlük Madde 26- Bu talimat, yayımlandığı tarihte yürürlüğe girer. Yürütme Madde 27- Bu talimat hükümlerini, Sivil Havacılık Genel Müdürü yürütür. 16