COMPARISON OF LPG AND NATURAL GAS FUEL SYSTEMS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES

Transkript

1 5. Uluslararas leri Teknolojiler Sempozyumu (IATS 09), May s 2009, Karabük, Türkiye ÇTEN YANMALI MOTORLARDA LPG VE DO ALGAZ S STEMLER N KAR ILA TIRILMASI COMPARISON OF LPG AND NATURAL GAS FUEL SYSTEMS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES Fatih AYDIN a, * ve Mustafa ACARO LU a a Selçuk Üniversitesi, Konya, Türkiye, E-posta: faydin@selcuk.edu.tr, acaroglu@selcuk.edu.tr Özet Hava kirlili inin artmas na paralel çevre sorunlar na büyük yük getirmesi, küresel nman n had safhalara ula mas ve bunun paralelinde petrol fiyatlar n artmas, içten yanmal motorlarda LPG ve do algaz önemli bir destekleyici yak t olarak kar za ç karmaktad r. Buji ile ate lemeli motorlarda LPG ve do algaz yak tlar na ba olarak, yak t sistemlerindeki geli melerde yukar da belirtilen nedenlerden dolay önem kazanmaktad r. Bu çal mada LPG ve do algaz sistemlerinin, günümüzdeki mevcut jenerasyonlar aras ndaki ortak özellikleri ve farkl klar ortaya konulmaya çal lm r. çten yanmal motorlarda günümüze kadar kullan lan LPG ve do algaz sistem çe itleri kar la lm r. Birinci, ikinci, üçüncü ve dördüncü ku ak LPG sistemlerine sahip ta tlarda yap lan deneylerde egzoz emisyonlar ve performans de erleri tespit edilmi tir. Do algaz sistemlerinin benzinli ve dizel motorlarda uygulanmas ele al nm r. Do algaz n ta tlarda uygulamalar ülkemiz için yeni olmas na ra men, özellikle LPG sistemleri içerisinde dördüncü ku ak olarak bilinen s ral otogaz sistemlerinin, performans dü üklü üne sebep olmad belirlenmi tir. LPG ve do algaz n içten yanmal motorlarda temiz ve verimli yanma sa lamas, s yak tlara göre ekonomik bir yak t olmas da di er avantajlar eklinde s ralanabilir. Anahtar Kelimeler: LPG sistemleri, Do algaz sistemleri, çten yanmal motorlar Abstract In addition to increase in the air pollution, being a heavy burden on the environmental issues, reaching of Global Warming to the exorbitant limits and apart from this because of rise in petrol prices, LPG and Natural Gas turn out to be an advantage for us as a considerable supportive type of fuel in the internal combustion engines. In the ignition plugged engines as result of LPG and Natural Gas fuels, the developments in the fuel systems become important because of the reasons that are mentioned above. In this study, the common features and differences of LPG and Natural Gas systems are tried to be signposted with their existent generations at the present time. The types of LPG and Natural Gas systems which are used up to the our present time in the internal combustion engines are compared. Exhaust emissions and performance values were determined in the experiments which were done in the vehicles that have the first, second, third, and fourth generation LPG systems. Implementations of Natural Gas in the fuel and diesel engines were discussed. In spite of the fact that the implementation of Natural Gas in the vehicles is a recent case for our country, it was carried out that particularly sequential autogas systems that are known as the fourth generation among the LPG systems do not cause a low level performance. Providing an efficient and clean combustion in the internal combustion engines and being an economical fuel than the other liquid fuels can be also listed as the other advantages of LPG and Natural Gas. Key Words: LPG systems, Natural Gas systems, Internal combustion engines. 1. LPG nin Tan LPG (Liquefied Petroleum Gas) s la lm petrol gaz r. Yakla k olarak 70 bütan ve 30 propan gazlar n kar r. Renksiz ve kokusuz bir gazd r. Ancak, tüketicinin gaz kaçaklar alg layabilmesi amac yla rafineriler taraf ndan Etilmerkaptan ile belirgin bir ekilde kokuland lm r. LPG normal artlarda gaz halindedir, ancak depolama tanklar na doldurulmas esnas nda bas nç alt nda s la lm halde bulunmaktad r. Bu s halinden gaz haline geçi s ras nda hacmi yakla k olarak 25 0 C de kat artar. LPG zehirli de ildir. Fakat havadan r bir gaz oldu u için s nt ve kaçaklarda yere çökerek zeminden itien yukar ya do ru birikir. LPG nin s halden gaz haline geçerken çevreden ald, donmalara ve yan k etkisine sebep olur [3] LPG nin Çe itleri Türk Standartlar Enstitüsü iklim ve kullan m artlar na göre üretilecek olan LPG yak, bile iminde bulunmas gereken ana hidrokarbon oran na göre s fland lm r. fland lmas yap lan gazlara ait özellikler Çizelge 1 de verilmi tir. Ticari Propan: Esas olan propan ve propilenden meydana gelen fiziki metotlarla s la labilen gaz kar r. Uçuculu u yüksek olan bir hidrokarbondur. So uk iklimli bölgelerde daha homojen bir kar m olu turur. Evlerde, ticari ve endüstriyel amaçl yerlerde kullan lan ticari propan, kütlece 95 safl ktad r [13]. Ticari Bütan: Esas olarak bütan ve bütilenden meydana gelen fiziki metotlarla s la labilen gaz kar r. Uçuculu u dü ük olan bir hidrokarbondur. Il man iklimli bölgelerde yak t olarak kullan lan ticari bütan kütlece 95 safl ktad r [13]. IATS 09, Karabük Üniversitesi, Karabük, Türkiye

2 Ticari Propan Bütan Kar : Ticari propan bütan kar n uçuculu u orta seviyededir. Kar m oranlar geni aral klarda olabilece inden belirli ihtiyaçlar kar layabilecek özellikte yak t elde edilmesi mümkündür. Bu kar m evlerde, ticari ve endüstriyel amaçl kullan mlarda geni bir alanda uygulan r. Türkiye de TÜPRA rafineri i letmelerinde LPG ürünü 30 propan / 70 bütan olarak üretilmekte ve iyile tirme çal malar yap lmaktad r [13] LPG nin Özellikleri Çizelge 1. LPG nin Yakla k Özellikleri [13,3].. Genel Özellikler Birim Ticari Propan Ticari Bütan Bile imi Kokusu Buhar Bas nçlar lk Kaynama Noktas * 20 0 C 40 0 C 45 0 C 55 0 C Ba ca propan, propilen, etan, etilen ve bütandan meydana gelen hidrokarbon kar r. Orjinali kokusuzdur. Etilmerkaptan ile kokuland lm r Ba ca bütan, bütilen ve propandan meydana gelen hidrokarbon kar r. Orjinali kokusuzdur. Etilmerkaptan ile kokuland lm r Ticari Bütan Propan Kar Ticari propan ve ticari bütandan meydana gelen hidrokarbon kar r. Orjinali kokusuzdur. Etilmerkaptan ile kokuland lm r C m 3 s n A rl kg Halinde Suya Göre Yo unlu u kg/m Gaz Halinde Havaya Göre Yo unlu u kg/m Molekül A rl g/mol Gaz Hacmi / S ** Hacmi Alt Is l De eri *** kcal/kg Tutu ma S cakl (havada) 0 C Buharla madan Sonra Toplam Is tma kcal/kg De eri Maksimum Alev cakl 0 C Yanma Ürünleri CO 2 N 2 H 2O Maksimum Kükürt Miktar mg/kg ml Buharla mas yla En Çok Kalan Miktar Hava Gaz Alt Limit Kar nda Patlama Üst Limit rlar * : 1 bas nçta s LPG nin gaz faz na geçmeye ba lad s cakl k de eridir. ** : Birim hacimdeki s LPG gaz faz na geçti inde hacmindeki büyümenin oran r. *** : 1 kg LPG nin yanmas yla elde edilen ve yanma ürünlerinden suyun s fazda oldu u durumdaki miktar 1.3. LPG de Güvenlik Önlemleri LPG dönü üm sistemleri do ru malzeme ve do ru montaj ile kullan ld nda güvenli bir yak tt r. Arac zda, güvenli bir çal may sa lamak için periyodik bak mlar her km de bir yap lmal r. Bu bak mlarda; LPG tank üzerinde bulunan multivalf, tank n 80 doldurulmas sa layacak ekilde ayar edilmelidir. Elektrik tesisat kontrol edilerek, ba lant larda oksitlenme olup olmad na bak lmal r.

3 LPG elektro valfindeki filtre temizlenmelidir Üçüncü Ku ak LPG Enjeksiyonlu Sistem Ba lant bile enleri kontrol edilmelidir. Havaland rma hortumlar y rt k, kopuk ve ekli olmamal r. LPG montaj nda kullan lan elemanlar n tamam ECR- 67R ve TSE standartlar na uygun olmal r [4]. Birinci ve ikinci nesil sistemlere göre daha komplikedir. Motorun ilk çal lmas benzin enjeksiyonu ile yap r, daha sonra motor devri 2000 d/d ye ula nda sistem otomatik olarak LPG enjeksiyonlu çal maya geçer. Çok yeni model araçlara tak lmalar halinde yine de geri tepme riski bulunmaktad r [7] LPG Sistemleri LPG, güç kayb önlemek ve egzoz emisyon de erlerini yeni normlara uygun hale getirmek için, benzinli sistemlerdeki geli meye paralel geli me ve yenilenmelere göre kendini sistem olarak yenilemi tir Birinci Ku ak Basit Kar Sistem Birinci nesil LPG dönü üm sistemleri en basit olan sistemlerdir. Yak t deposundan s halde al nan yak t, bir regülatör ve buharla yard yla emme manifoldunda yer alan bir gaz kar ya gönderilerek hava ile kar ld ktan sonra silindirlere yollanmaktad r. Bu sistem karbüratörlü motorlar n dönü ümünde kullan lmaktad r [8]. ekil 3. Üçüncü Ku ak LPG Enjeksiyonlu Sistem [2] Dördüncü Ku ak S ral Gaz Faz LPG Enjeksiyonlu Sistem ekil 1. Birinci Ku ak Basit Kar Sistem [2]. ral LPG enjeksiyon kontrollü sistemlerdir. Sistem kontrol sinyallerinin ço unu ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi) dan almaktad r. S ral sistemleri klasik dönü üm sistemlerinden ay ran en önemli parçalar ; Benzinli araçlarda kullan lan ECU benzeri bir kontrol ünitesi, LPG Buharla / Regülatör, Gaz Enjektörleri, enjektörlerin s raland bir kolektör ve özel kablo gruplar r. Gaz Elektronik Kontrol Ünitesi (ECU), her enjektörün püskürtme zaman her bir silindir için büyük bir hassasiyetle tek tek hesaplamaktad r. Ayr ca ihtiyaç duyulan gaz miktar n di er enjektörlerden ba ms z olarak emme supab n aç k oldu u bir s rada silindirlere püskürtülmesini sa lamaktad r [9] kinci Ku ak Elektronik Kontrollü Sistem kinci nesil LPG dönü üm sistemlerinde egzoz gaz içinde bulunan oksijen miktar ölçülerek, elektronik kontrol ünitesi yard yla yak t miktar regülatörde uygun ekilde düzeltilmektedir. Böylece hava fazlal k katsay stokiometrik de erde tutabilmekte ve egzoz sisteminde katalitik konvertör yard yla dü ürülen emisyon artlar sa lanabilmektedir [7]. ekil 4. Dördüncü Ku ak S ral Gaz Faz LPG Enjeksiyonlu Sistem [11]. ekil 2. kinci Ku ak Elektronik Kontrollü Sistem [2].

4 1.5. Deneyler De ik tip LPG sistemlerinin motor performans ve emisyonlara etkisi ile ilgili yap lan testler tablolarda verilmi tir. Deneylerde kullan lan motorlarda, motor çal ma s cakl klar na ula ld ktan sonra testlere ba lanm r. Motorlar hem LPG, hem de benzin ile ayn artlarda çal larak sonuçlar incelenmi tir. Çizelge 2 incelendi i zaman 1991 model Mercedes 190 E 1800 cc enjeksiyonlu motorunun süper benzin ile rölantide zengin kar m ile çal görülmektedir. Bunun sonucu CO 4,20 gibi yüksek bir de er ç km r. 2. viteste 60 km/h h za ç ld zaman CO de erinde çok büyük bir dü oldu u görülmektedir. Bu durum püskürtmenin çok iyi oldu u anlam na gelir. Araç 3.viteste 80 km/h h zda en ideal emisyon oranlar yakalamaktad r. Bu durum 4.vites 100 km/h h zda biraz yükselmi, 4.vites 120 km/h h zda ise tekerlek gücünün ve hava yak t oran n artmas sonucu emisyon oranlar biraz daha yükselmi tir. Çizelge Model Mercedes 190 E 1800 cc (K Jetronik) Otomobilinin Test Sonuçlar [6]. CO CO 2 HC O 2 AFR Tekerlek Araç H (km / h) Yak t ppm Gücü (kw) 4,20 13, ,1 15,33 0 Rölanti Devri Süper Benzin 3,60 10, ,9 16,34 0 Rölanti Devri LPG 0,44 15, ,6 14, Vites 60 km / h Süper Benzin 3,46 10, ,4 14, Vites 60 km / h LPG 0,36 15, ,6 14, Vites 80 km / h Süper Benzin 0,54 12, ,7 16, Vites 80 km / h LPG 0,51 15, ,4 14, Vites 100 km / h Süper Benzin 0,63 12, ,5 15, Vites 100 km / h LPG 0,98 14, ,4 14, Vites 120 km / h Süper Benzin 0,20 13, ,1 15, Vites 120 km / h LPG Ayn araç LPG ile çal ld nda rölanti devrinde CO emisyonu benzin kadar olmasa da yinede yüksektir. Bu durum 2. viteste 60 km/h h zda da devam etmektedir. Bu bize enjeksiyonlu sistemlerin ortalama km/h zlardan sonra otomatik olarak LPG ye geçtiklerini göstermektedir. 3.vites 80 km/h h zda emisyon de erlerinde gözle görülür bir de me olmaktad r. Buradan LPG sistemi tam olarak devrede ve tam yanma sa lanabiliyor sonucuna var r. Tabloda LPG ile çal rken 4.vites 120 km/h h zda CO de erinin minimum oldu u görülmektedir. Buradan yüksek h zlarda LPG nin daha iyi atomize oldu u ve h n artt bilinmektedir [6]. Çizelge 3. incelendi i zaman 2000 model Hyundai Accent 1.5 GLS enjeksiyonlu motorunun kur unsuz benzin ile rölantide ideal kar m ile çal görülmektedir. Bunun sonucu CO 0,04 gibi uygun bir de er ç km r. 2.viteste 60 km/h h za ç ld zaman CO de erinde bir miktar art olmu tur. Bu durum arac n 2. vitese göre fazla zorland motor devrinin 4120 d/d da oldu u görülmektedir. Di er vites durumlar nda da CO de eri ideal artlardad r. H z artt kça HC de erlerindeki azalma ve di er de kenlerde ki uyumluluk arac n kur unsuz benzin modunda lambda sondas verilerini düzenli ald ve ECU ile tüm sensörlerin uyumlu çal n göstergesidir. Lambda sondas yanm yak t içerisindeki oksijen miktar na göre ölçüm yapt ndan araç kur unsuz benzin ile çal rken devrede olup, araç LPG moduna geçti inde LPG ECU su lambda sondas ndan bilgi alamamaktad r. Bu durum LPG modunda HC lerin yüksek ç kmas na sebep olmu tur [5]. Çizelge Model Hyundai Accent 1.5 GLS 1500 cc Çok Nokta Enjeksiyonlu Otomobilinin Test Sonuçlar [5]. CO CO 2 HC ppm O 2 Lambda Motor Devri (d/d) Tekerlek Gücü (kw) Araç H (km / h) 0,04 15, ,10 0, Rölanti Devri Kur unsuz Benzin 0,03 13, ,16 1, Rölanti Devri LPG 0,09 15, ,09 0, ,35 2. Vites 60 km / h Kur unsuz Benzin 0,06 13, ,12 0, ,75 2. Vites 60 km / h LPG 0,07 15, ,09 0, ,50 3. Vites 80 km / h Kur unsuz Benzin 0,16 13, ,13 0, ,85 3. Vites 80 km / h LPG 0,10 15, ,09 0, ,75 4. Vites 100 km / h Kur unsuz Benzin 0,06 13, ,16 1, ,75 4. Vites 100 km / h LPG 0,07 15, ,09 1, ,65 4. Vites 120 km / h Kur unsuz Benzin 0,07 13, ,21 1, ,15 4. Vites 120 km / h LPG Yak t

5 LPG ECU sunda kay tl olan çal ma parametrelerinin, benzin ECU sunun parametreleriyle ayn do rultuda olmas, LPG enjektörlerinin püskürtme sürelerinin diagnostic cihazla e itlenmesi sebebiyle, araç LPG modunda iken lambda verileri ideal ç kmaktad r. Giren hava miktar n de memesi de bu durumu do rulamaktad r. Ayn zamanda CO miktar da ideal oranlardad r. CO yu etkileyen di er bir faktörde, benzin modunda kur unsuz benzinin enjektörlerden s halde püskürtülmesi, LPG modunda ise LPG nin gaz halde püskürtülmesidir. Bu durum LPG modunda CO lar n benzine göre dü ük ç kmas na sebep olmu tur. S ral gaz faz LPG enjeksiyon sisteminde di er LPG sistemlerinde bulunan mikser olmad için hava / yak t oran ideal verilerde olmu, bu durum güç verilerinin de yükselmesini sa lam r [5]. 2. Do algaz Do algaz yeryüzünün alt katmanlar nda ba ta Metan (CH 4) ve Etan (C 2H 6) olmak üzere çe itli hidrokarbonlardan olu an yan bir gaz kar r. Birincil enerjidir, yani kar ld haliyle kullan labilir. Do algaz renksiz ve kokusuz bir gazd r. Bu sebeple, kullan n herhangi bir gaz kaça kolayl kla fark edebilmesi için gaza koku verici bir madde eklenir. Çürük sar msak kokusu veren THT (Tetra Hidro Teafon) maddesi kat lmaktad r. Do al gaz n enerji yo unlu u dü üktür. Enerji yo unlu unun yükseltilmesi amac yla do algaz s r veya la r. Do al gaz ta tlarda 200 da kullan lmaktad r. Bu nedenle s lm do al gaz (CNG) olarak an lmaktad r [14]. Do al gaz n l de eri 47 MJ/kg veya 40MJ/m 3 e e it olup, 1 kg do al gaz 1,33 litre benzine veya 1,22 litre motorine ittir. Di er bir kar la rma ile 1 m 3 do algaz 1,1 litre benzine veya 1,0 litre motorine e it olmaktad r. Araç motorlar nda kullan lan yak tlar n kar la rmas yap rken motorun verimlili i de dikkate al nmal r. Do al gaz n enerji verimlili i genel olarak benzinden daha iyi, motorinle ise ayn r [10] Do algaz n Tercih Sebepleri Do algazl araçlar n desteklenmesinin en önemli nedeni çevresel avantajlard r. Lokal seviyede emisyonlarda (HC, CO ve NOx) kükürt ve partiküllerde çok büyük bir dü sa lamaktad r. Ayr ca sera etkisi gazlar nda da 20 oran nda bir azalmaya sebep olmaktad r. Yeni nesil do al gazl araçlar n benzinli ve dizel yak tl araçlara göre emisyon de erleri u ekildedir: NOx de azalma, CO de 76 azalma, Benzende 97 nin üzerinde bir azalma, Ozona zararl hidrokarbonlarda yakla k 90 azalma, Partiküllerde 99 ve üzerinde bir azalma, Do al gaz çevreyi etkileyici toksik ve korozif ürünler üretmedi inden di er fosil yak tlara göre en temiz yak tt r, Do al gaz temiz yanan bir yak t oldu undan araç bak mlar azalt r [10]. Çizelge 4. Do algaz n Kimyasal Bile enleri [12]. Gaz Bile enler Aral k () Metan CH Propan C 3H Etan C 2H 6 Bütan C 4H 10 Pentan ve di er a r hidrokarbonlar C 5H Karbondioksit CO Oksijen O 2 0 0,2 Azot N Hidrojen sülfür, H 2S, COS 0 5 Karbonil sülfür Argon, Helyum, Neon, Xenon 2.2. Do algaz sistemleri A, He,Ne,Xe Birinci Nesil Gaz Yak t Sistemleri Az miktarda Katalitik dönü türücüsü olmayan, mikser ünitesiyle mekanik kar m ayar isteyen karbüratörlü araçlard r [1]. ekil 5. Birinci Nesil CNG Ekipmanlar [1] kinci Nesil Gaz Yak t Sistemleri Kapal devre karbüratörlü ve tek nokta enjeksiyonlu (SPI)motorlar olup Euro1/2 yi kar lamaktad r. Mikser ünitesinin yan nda kapal devre otomatik kar m ayar ve lambda sensörü içerir [1]. ekil 6. kinci Nesil CNG Ekipmanlar [1].

6 Üçüncü Nesil Gaz Yak t sistemleri Kapal devre çok nokta enjeksiyonlu (MPI) motorlar olup Euro 2/3 ü kar lamaktad r. Sistemde mikser yoktur, gaz enjektörleriyle direkt emme manifolduna püskürtme yap r. Regülatör bir sensör vas tas yla manifold bas nc takip eder. ECU bir mikro i lemciyle çal r ve de ik yüklerde ani cevaplar verebilir [1]. ekil 7. kinci Nesil CNG Ekipmanlar [1] Dördüncü Nesil Gaz Yak t sistemleri Kapal devre s ral çok noktal gaz enjeksiyon sistemi olup Euro 3/4 ü kar lar. Di er enjeksiyon sistemlerinden fark ECU ünitesi enjektörlerin açma ve püskürtme zaman her silindirde ba ms z olarak kontrol eder. Mikser olmad ndan, mikserin olu turdu u olumsuzluklar yoktur [1]. 3. Sonuç ekil 8. Dördüncü Nesil CNG Ekipmanlar [1] 4. Ku ak S ral Gaz Faz LPG Enjeksiyon Sisteminde eski sistemlerde olan performans dü üklü ü ya anmad sonucuna var lm r. LPG nin kur unsuz benzine göre en az 40 ekonomik oldu u da bilinmektedir. LPG nin l de erinin ve yanma h n kur unsuz benzine yak n olmas, benzin sistemine sahip araçlarda LPG sistemlerin uygulanmas na olanak sa lamaktad r. LPG sistemi tak lan ta tlardan daha iyi sonuçlar al nabilmesi için, LPG dönü üm sistemi seçilirken motor teknolojisine göre en geli mi olan seçilmeli ve kullan lan parçalar n tamam n orijinal olmas na dikkat edilmelidir. Ayr ca seçilen dönü üm sisteminin yedek parça durumu göz önünde bulundurulmal, sistemin montaj ve ayar ehliyetli ki ilerce yap lmal r. Dördüncü Nesil Gaz Yak t Sistemleri do algaz sistemlerinin ta tlara uygulanmas nda gelinen son noktad r. Çevre sorunlar nda ta tlar n fonksiyonlar ele al nd nda do algaz, yak t olarak tercih sebebi olacakt r. Do algaz sistemi tak lacak ta t için, motor teknolojisine uygun olan sistem seçilmeli ve alan nda uzman ki ilerce sistem montaj yap lmal r. Ancak, do algaz yak t sistemlerinin ta tlara uygulanmas yayg n bir kullan m alan na sahip de ildir. Dolum istasyon say yetersizdir. Türkiye de Ankara ve stanbul illerinde sadece birer adet dolum istasyonu bulunmaktad r. Bu istasyonlar belediyelere aittir. Do algaz istasyonlar n kurulum maliyetlerinin yüksek olmas ve bu maliyeti kar layacak amortisman süresinin uzamas, özel sektörün bu i e girmemesine sebep olmaktad r. Vergiler yeniden düzenlenir, sistem cazip hale getirilirse ta tlarda do algaz kullan da uygulama alan bulabilecektir. Kaynaklar [1] Acaro lu, M., Alternatif Enerji Kaynaklar, Nobel Yay n Da m, Ankara. [2] Anonim, Ta tlarda Yak t Olarak LPG Kullan, Selçuk Üniversitesi, Teknik E itim Fakültesi, 1998, Konya. [3] Anonim, LPG nin Özellikleri ve Emniyetli Kullan, TMMOB, Kimya Mühendisleri Odas, LPG itim Yay, 2002, stanbul. [4] Anonim, Makine Mühendisleri Odas, LPG Sistemli Araçlar n Güvenli Kullan m K lavuzu, El Kitab, 2005, Konya. [5] Ayd n, F., Acaro lu, M., S ral Gaz Faz LPG Enjeksiyon Sisteminin Deneysel Olarak ncelenmesi, Selçuk Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, 2006, Konya. [6] Ayd n, F., Ka ta, Y., çten Yanmal Motorlarda la lm Petrol Gaz n Kullan, emisyonlara ve Motor Performans na Etkisi, Gazi Üniversitesi, Teknik E itim Fakültesi, Makine E itimi Bölümü, Otomotiv Anabilim Dal, Bitirme Projesi, Ankara. [7] Ayhaner, M., Araçlarda LPG ve CNG Uygulamas, Mühendis ve Makine, Cilt : 35, Say : 1429, Ekim 1995, Ankara [8] [9] [10] [11] Lovato, Autogas LPG System Manual, Vicenza, ITALY. [12] Speight, J., Natural Gas A Basic Handbook, Houston, Texas. [13] TSE, T.S. 2178, S la lm Petrol Gaz (LPG), Nisan 1991, Ankara. [14] Yücesu, H.S., 1991, Do al Gaz n Benzin Motorlar nda Kullan Amaca Uygun Gaz Kar n Tasar ve malat, G.Ü. Fen Bil. Ens. Doktora Tezi, 1991, Ankara.