ASANSÖR SEMPOZYUMU Ekim 2012 BİLDİRİLER KİTABI

Transkript

1

2 tmmob elektrik mühendisleri odası tmmob makina mühendisleri odası ASANSÖR SEMPOZYUMU Ekim 2012 BİLDİRİLER KİTABI İZMİR EKİM 2012

3 tmmob elektrik mühendisleri odası tmmob makina mühendisleri odası EMO YAYIN NO: SK/ MMO YAYIN NO: E/2012/597 ISBN Adres Ihlamur Sok. No:10 Kızılay-Ankara Tel: Faks: e-posta: emo@emo.org.tr Meşrutiyet Cad. No:19 Kat: Kızılay-Ankara Tel: Faks: e-posta: mmo@mmo.org.tr Dizgi Tasarım TMMOB Makina Mühendisleri Odası Baskı Altındağ Grafik Matbaacılık Bu yayın Makina Mühendisleri Odası ve Elektrik Mühendisleri Odası tarafından derlenmiştir. Makina Mühendisleri Odası ve Elektrik Mühendisleri Odası bu yayındaki ifadelerden, fikirlerden, teknik bilgi ve basım hatalarından sorumlu değildir. Bu eserin yayın hakkı Elektrik Mühendisleri Odası ve Makina Mühendisleri Odası na aittir. Kitaptaki bilgiler kaynak gösterilerek kullanılabilir.

4 SUNUŞ Günümüzde her alanda olduğu gibi asansör teknolojileri alanında da çok hızlı bir gelişme ve değişim yaşanmaktadır. Bu gelişmelere uyum sağlamak, ürün ve hizmet kalitesini arttırmak, rekabet edebilme gücünü sürekli olarak sağlayabilmek için sektörde bilgi, beceri ve iş alışkanlıklarına sahip nitelikli insan gücüne gereksinim duyulmaktadır. Bu nedenle, TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası ve TMMOB Makina Mühendisleri Odası kendi meslek alanlarını doğrudan ilgilendiren asansör sektörüne yönelik çalışmalarını her anlamda artırarak meslek, üye ve toplum yararı çerçevesinde yoğunlaştırmaktadır. Gelişen teknolojilerin izlenmesi, AR-GE çalışmaları ile yerli sanayimizin dünyadaki gelişmelerle rekabet edebilmesi, güvenli, ekonomik, verimli ürün ve hizmetin, enerjinin etkin ve verimli kullanımı, fen ve sağlık koşullarına uygun tasarım, projelendirme, imalat, montaj, bakım ve işletme şartlarının sağlanabilmesi için mühendis istihdamı her geçen gün önem kazanmaktadır. Asansör ve yürüyen merdiven sektörünün gelişimi için, dünyada ve Ülkemizde gerçekleştirilen bilimsel ve teknik çalışmaların paylaşılması, ulusal ve AB teknik mevzuatlarının Ülkemize etkilerinin tartışılması ve iyi anlaşılması, mühendis, mimar, sanayici, akademisyen, kurum ve kuruluş temsilcisi, ara teknik eleman ve son kullanıcı olmak üzere tüm kesimlerin bir araya getirilmesi Odalarımızın hedefleri arasındadır. Asansör ve yürüyen merdiven sektörüne yönelik 1993 yılından itibaren birçok kez etkinlik düzenleyen TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası ve TMMOB Makina Mühendisleri Odası artık gelenekselleşmiş bir hal alan Asansör Sempozyumu nu 4-6 Ekim 2012 tarihlerinde İzmir de MMO Tepekule Kongre ve Sergi Merkezi'nde yeniden gerçekleştirecektir. Ülkemizde asansör ve yürüyen merdiven sektörüne yönelik önemli etkinliklerden biri olan ASANSÖR SEMPOZYUMU nun gerçekleştirilmesini sağlayan Sempozyum Yürütme, Düzenleme ve Danışma Kurulu Üyeleri ne, Sempozyumda bildiri sunan, oturum başkanlıklarını yürüten, panelde, açık oturum ve kurslarda yer alarak konunun tartışılmasına katkıda bulunan, delege olarak katılan, bildiri kitabına reklam veren tüm kişi, kurum ve kuruluşlara, Sempozyuma katkı sağlayan İFO - İstanbul Fuar Hizmetleri A.Ş firmasına, Oda Yönetim Kurullarımız adına teşekkür ederiz. Saygılarımızla TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu III

5 KONGRE DÜZENLEME KURULU Erhan Karaçay Yunus Yener Hamza Koç Mustafa Demiryürek Müfit Gülgeç Tonguç Ünal İbrahim Kücü Serdar İlkmen Burak Tahincioğlu Fikret Çaral Turay Volkan Ayanoğlu Selçuk Halil Bakan Murat Çelik Gurbet Örçen Eyüp Ekşi Zeki Müezzinoğlu İbrahim Özçakır Ümit Ertürk Yılmaz Gündoğan Orhan Atilla Özcan Uğurlu Hacer Şekerci Öztura Bülent Uzunkuyu Amaç Sarıgülü Mahmut Akbay Hüseyin Tarık Duru Hasan Yitim Süleyman Altay Soner Çamak Mustafa Özmetin Aycan Türkel Emrullah İskender TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası TMMOB Makina Mühendisleri Odası TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası TMMOB Makina Mühendisleri Odası Adana Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Ankara Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Antalya Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Antalya Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Bursa Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Bursa Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Denizli Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Denizli Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Diyarbakır Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Diyarbakır Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Edirne Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Eskişehir Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Eskişehir Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Gaziantep Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kayseri Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Kocaeli Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kocaeli Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Konya Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Mersin Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Samsun Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası Samsun Şubesi TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası Trabzon Şubesi KONGRE YÜRÜTME KURULU Alparslan Temur TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Barış Aydın TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Battal Murat Öztürk TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Bülent Çarşıbaşı TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Ferda Yamanlar TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Fevzi Yıldırım TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi H. Onur Ercan TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi M. Berkay Eriş TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Mehmet Ay TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Mehmet Kara TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Mert Sarıgülü TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Mustafa Serdar Çınarlı TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Oktay Güvenilir TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi R. Engin Turgay TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi S. Zafer Güneş TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi Sefa Targıt TMMOB Makina Mühendisleri Odası Kocaeli Şubesi IV

6 KONGRE DANIŞMANLAR KURULU Abdullah Eskikaya Ali Aktaş Altan Başaran Apostolos Kalyvas Atilla Özbek Aycan Albayrak Aziz Bilge Bahadır Altun Bekir Gürbüz Buğra Ak Bülent Daşoluk Bülent Tınay C.Erdem İmrak Cafer Bayraktar Cengiz Könüç Ercan Güneş Ercüment Hızal Ergin Aktaş Erol Gürakar Ersan Barlas Ertuğrul Durak Fatih Akış Fuat Durdağ Galip Cansever Gül Bocutoğlu Dölek Gürsel Alkan H.Avni Bezmez Hakan Aksakallı Harun Şimşek Haydar Ceylan Hikmet Rende Hüseyin Anadolu Hüseyin İkizoğlu İbrahim Altun İbrahim Melih Aybey İlhan Kıroğlu İsmail Gerdemeli İsmail Yıldırım İzzet Güven Kağan Gürkan Kerem Kuleli Koray Kalay Kutay Ferhat Çelik Kürşat Alp Mehmet Küçük Menderes Büyüklü Metin Ağaya Murat Demirel Murat Kuruhaliloğlu Mustafa Çağlayan Mustafa Demirbağ Mustafa Görmüş Mustafa Kavukçu Mustafa Mıhçılar Mustafa Selim Çakıroğlu Mustafa Tutsak Nafi Baran Nihat Güven Oğuz Yanık Onur Güven Ozan Demircan Özden Kuran Özkan Özkara Raif İleriak Rıfat Demiröz Sabri Duman Sadettin Özkalender Sedat Yıldız Selçuk Dikmen Serdar Tavaslıoğlu Serhat Ayaz Serkan İpek Seyfettin Yedikardeş Sinan Divarcı Stefanos Parizyanos Süleyman Özcan Tuncer Sarıgülü Tunç Timurkan Turhan Altınörs Ünsal Solmazoğlu Ünver Tekirli Vecdi Karabay Volkan Gül Yaşar Kelekçi Zafer Kurt Zeki Kıral Zühtü Bakır KONGRE SEKRETERLERİ Zehni Yılmaz Halim Akışın TMMOB Elektrik Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi KONGRE SEKRETARYASI Sungu Köksalözkan Önder Sözen TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi TMMOB Makina Mühendisleri Odası İzmir Şubesi V

7 DESTEKLEYEN KURULUŞLAR T.C. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı ASGEP Asansör Sektörel Gelişim Platformu AYSAD Asansör ve Yürüyen Merdiven Sanayicileri Derneği EAYSAD Ege Asansör ve Yürüyen Merdiven Sanayicileri Derneği İZTO İzmir Ticaret Odası DESTEKLEYEN ÜNİVERSİTELER Akdeniz Üniversitesi Atılım Üniversitesi Erciyes Üniversitesi Eskişehir Osmangazi Üniversitesi İnönü Üniversitesi Karabük Üniversitesi Karadeniz Teknik Üniversitesi Ondokuz Mayıs Üniversitesi TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi VI

8 İÇİNDEKİLER Sayfa No 1. KULELİ, Kerem. TS EN ve pren Standardına Göre Erişim PARİZYANOS, Stefanos. ASVESTOPOULOS, Lazaros. SPYROPOULOS, Nickos. Herkes İçin Erişim YILDIRIM, İsmail. Asansörün İnsan İçin Önemi ve Maliyet AYAZ, Serhat. Grup Asansör Çalışmalarında Etkin Çağrı Paylaştırma ve Trafik Denetimi KOCAMAN, Murat. İMRAK, C. Erdem. Çift Katlı Asansörlerin Trafik Modellemesi ve Analizi AYBEY, Melih. Mesafe Tabanlı Asansör Seyir Sistemi KOCABAL, Yusuf Ziya. CANDAŞ, Adem. KAYAOĞLU, Eren. İMRAK, C. Erdem. 19. Yüzyıl Hidrolik Asansör Teknolojisi ve Tarihi Asansör ÇELİK, K. Ferhat. Yeşil Teknoloji: Yeni Nesil Hidrolik Asansör Kontrol Valfleri ONUR, Yusuf Aytaç. Halat Ömrüne Etki Eden Parametrelerin İrdelenmesi MELZER, Siegfried. Farklı Ülkelerde Asansör Denetim Planları. Standartlar ve Yönetmelikler KÜÇÜKÇALIK, Melih. Asansörlerin EN 81-1/2 A3 Ek Maddelerine Uygunluk Muayeneleri ve Güvenlik Elemanlarının Tip Testleri AYAZ, Serhat. EN 81-1,2+A3 Standardına Uygun Asansör Kumanda Panoları ÜŞÜDÜM, Alperen. DEMİRÖZ, Rıfat. GÜNGÖR, Murat. YAPRAK, Hasan. TAVASLIOĞLU, Serdar. DURU, H. Tarık. EN A3 e Uygun Olarak İstem Dışı Kabin Hareketlerinin Algılanması ve Önlenmesi SALMAN, Özlem. İMRAK, C. Erdem. TARGIT, Sefa. Asansör Mesleki Yeterlilikleri ve Mesleki Teknik Eğitimin İrdelenmesi BARAN, Nafi. Asansör Kazalarının Değerlendirilmesi ve Kazaların Önlenmesinde Denetimin Rolü VII

9 İÇİNDEKİLER Sayfa No 16. GÖKOĞLAN, Kerim Ozan. Asansör Montajında Karşılaşılan Kazalar ve Kazaların Önlenme Yolları ALP, Mehmet Kürşad. Asansör Kabin Alanları SOLMAZOĞLU, Ünsal. Çelik Tel Halatlar İçin Sonlandırıcılar DAĞ, Onur. Asansörlerin Yangın Dayanımı ve Mevzuat Gereksinimleri KALAY, Koray. Yürüyen Merdivenlerde Oluşabilecek Kazalar ve Önlemleri ÖZTÜRK, B. Murat. EN Standardına A1 Revizyonu ile Gelen Yenilikler ASVESTOPOULOS, Lazaros. Akıllı Telefon Kullanarak Asansör Sürüş Kalitesi ve Sanal Sergi Salonu DURU, H. Tarık. ADAK, M. Fatih. DURU, Nevcihan. Bir Asansör Simülatör Yazılımının Geliştirilmesi KAYAOĞLU, Eren. CANDAŞ, Adem. İMRAK, C. Erdem. TARGIT, Sefa. Ani Tip Fren Bloklarının Modellemesi, Testi ve Analizi BOCUTOĞLU DÖLEK, Gül.. Asansör Piyasa Gözetimi ve Denetim Faaliyeti Sürecinde Risk Analizi Çalışması İKİZOĞLU, Hüseyin. Muayene Kuruluşlarının Akreditasyon Süreci VIII

10 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 1 TS EN ve pren STANDARDINA GÖRE ERİŞİM Kerem KULELİ Wittur Asansör San. ve Tic. Ltd. Şti. k.kuleli@wittur.com.tr ÖZET Bu makale, Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verileri üzerinden Türkiye Cumhuriyeti ndeki engelli vatandaşların genel nüfusa oranı, işgücüne katılımı, bu kişilerin fiziksel çevre düzenlemeleri ile ilgili değerlendirmelerine değinerek engelli vatandaşların durumunu ortaya koyar; TS EN standardının temel kapsam ve uygulamaları, pren standardının öngördüğü iyileştirmeler ile bunların kontrol ve doğrulanma yöntemlerini aktarır; CEN, ISO ve ulusal standartlar arasındaki farklılıklara kısaca atıf yapar. 1 GİRİŞ Engelli bireylerin sosyal hayata katılımının sağlanması son yıllarda önem kazanan bir olgudur. Bu olguya pek çok perspektiften bakmak olasıdır; ancak en uygun bakış açısı insan hakları ve eşitlik kavramı üzerinden olandır. Yalnızca engelsiz bireyler gözetilerek tasarlanmış yaşam alanlarının, engelli bireyleri sosyal hayat ve alanlardan soyutlayacağı ve toplumun kayda değer bir kesimini oluşturan engelliler için eşitsiz bir dünya yaratacağı ortadadır. Bu nedenle engellilerin, eşit olanaklara sahip ve sosyal alanların tümüne özgürce erişebilir kılınması en temel insan hakları arasında değerlendirilmelidir. Erişilebilirlik kapsamında konut, iş yeri ve alışveriş merkezleri gibi kapalı alanlarda hızlı ulaşımın temel unsuru olan asansörlerin ele alınması kaçınılmazdır. Avrupa Standardizasyon Komitesi (CEN) tarafından 2003 yılında yayınlanan EN Engelliler Dâhil Yolcu Asansörleri İçin Erişilebilirlik standardı, 2007 yılında Türk Standartları Enstitüsü tarafından Türkçeleştirilerek TS EN numarasıyla yürürlüğe konmuştur. CEN tarafından pren standart numarası altında yürütülmekte olan çalışma ile mevcut engelliler dâhil yolcu asansörleri için erişilebilirliğin iyileştirilmesi hedeflenmektedir. 2 ENGELLİ VATANDAŞLARIN DURUMU VE EŞİTLİK İLKESİ 2.1 Engelli tanımı Engelli tanımı, Dünya Engelliler Vakfı (DEV) tarafından 2010 yılında yayınlanan Engelsiz Şehir Planlaması Bilgilendirme Raporu nda, Birleşmiş Milletler Sakat Kişilerin Hakları Bildirgesi ndeki haliyle alıntılanmıştır. Buna göre engelli kişiler, normal bir kişinin, kişisel ya da sosyal yaşantısında kendi kendisine yapması gereken işleri, bedensel veya ruhsal yeteneklerindeki kalıtımsal ya da sonradan olma herhangi bir noksanlık sonucu yapamayan kimselerdir. Yerelde ise 5378 sayılı Özürlüler (Engelliler) Kanunu, doğuştan veya sonradan herhangi bir nedenle bedensel, zihinsel, ruhsal, duyusal ve sosyal yeteneklerini çeşitli derecelerde kaybetmesi nedeniyle toplumsal yaşama uyum sağlama ve günlük gereksinimlerini karşılama güçlükleri olan ve korunma, bakım, rehabilitasyon, danışmanlık ve destek hizmetlerine ihtiyaç duyan kişileri özürlü olarak tanımlar (Farklı kurumlar engelli, sakat veya özürlü terimini tercih etmektedir. Bu makalede engelli kelimesinin kullanımı benimsenmiştir.).

11 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 2 Engellilik aşağıdaki temel türlere göre sınıflandırılır: - Ortopedik engelli - Görme engelli - İşitme engelli - Dil ve konuşma engelli - Zihinsel engelli - Süreğen engelli Engelli bireylerin karşılaştıkları sorunlar, rehabilitasyon ihtiyacından, toplumun engellilere bakış açısına kadar çeşitlilik gösterir. Bu makale, fiziksel çevre, konut ve diğer binalardaki asansörlerin erişilebilirliği kapsamında ilk beş engellilik türüne (ortopedik, görme, işitme, dil/konuşma, zihinsel) atıf yapmaktadır. 2.2 Engelli nüfus TÜİK verilerine göre Türkiye Cumhuriyeti 2011 nüfusu 74,7 milyon kişi dolayındadır (Bu makalede atıf yapılan tüm TÜİK verilerine adresinden tarihinde erişilmiştir.). Nüfusun kent-kır dağılımı %77-%23 şeklinde olup, bu oranların 2000 yılından beri kent lehine 12 puan artış göstermesi ülkedeki hızlı şehirleşme oranının iyi bir göstergesidir. Göç ve diğer etmenlerle artan şehirleşme oranı, binaların ortalama kat sayılarının artmasına neden olmakta, bu durum binalarda asansör uygulama ve kullanımını doğal olarak arttırmaktadır. Türkiye de nüfusun %12 sini engelli kimseler oluşturmaktadır. Ortopedik, görme, işitme, dil/konuşma ve zihinsel engellilerin genel nüfusa oranı ise %2,6 dolayındadır. Bu engeller her zaman doğuştan olmayıp, özellikle zihinsel olmayan engellerin çoğu sonradan ortaya çıkmaktadır (Çizelge 1). Türkiye Ulusal Özürlüler Veri Tabanına kayıtlı olan özürlü bireylerin % 56,8 inin özrü hastalık sonucu ortaya çıkmıştır [1]. Çizelge 1. Özür türlerine göre özrün ortaya çıkış zamanı (%) Özrün türü Doğuştan Sonradan Bilinmeyen Ortopedik 23,9 73,3 2,8 Görme 20,4 76,3 3,3 İşitme 29,5 67,1 3,4 Dil/konuşma 46,6 50,1 3,2 Zihinsel 47,9 49,9 2,2 Sonradan ortaya çıkan engellilik türlerinin çeşitli nedenleri olmakla birlikte, bunların bir kısmı yaşlanmanın doğal sonucu olarak fiziksel ve algısal becerilerdeki yeti kaybı ve süreğen (kronik) hastalıklardan ileri gelmekte, bu nedenle en yüksek engellilik oranları ileri yaş gruplarında gözlemlenmektedir (Çizelge 2). Yaş grubu Çizelge 2. Yaş gruplarına göre engellilik oranı (%) Toplam Ortopedik, görme, işitme, dil ve konuşma ve zihinsel engelli nüfus Süreğen engele sahip olan nüfus ,4 2,0 3, ,8 2,6 12, ,3 4,2 28, ,0 7,9 36,1

12 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 3 TÜİK tarafından hazırlanan yaş grubuna göre nüfus projeksiyonları Türkiye nüfusunun giderek yaşlandığını ortaya koymaktadır. Buna göre, engelli oranının yüksek olduğu 60 yaş ve üstü grupların genel nüfustaki payının kayda değer oranda artış göstermesi beklenmektedir (Çizelge 3). Çizelge 3. İleri yaş gruplarının genel nüfusa oranı (yıl ortası nüfus projeksiyonları, %) Yaş grubu 2011 yılı 2025 yılı ,4 20, ,6 6,0 Yukarıda sunulan istatistiksel verilerden çıkarılabilecek temel sonuçlar; 1. Türkiye de engellilerin nüfusun ciddi bir kesimini oluşturduğu, 2. Kentleşmenin hızla sürdüğü ve buna bağlı olarak asansör kullanımının artış gösterdiği, 3. Doğuştan gelen engellilik oranının ileri yaşlarda kayda değer biçimde arttığı, ve 4. Nüfusun, daha çok engelli barındıran ileri yaş gruplarının genişlediği biçimindedir. Bu durumda yeni asansörlerin engellilerin erişebileceği biçimde yapılması, mevcut birimlerin ise aynı prensiple gözden geçirilmesi önem teşkil etmektedir Engellilerin sosyal hayata ve işgücüne katılımı Engelli bireylerin sosyal hayata katılımını sağlamanın yolu erişilebilirlikten geçer. Türkiye, bu konuda yasal adımları 1997 yılında Başbakanlık Özürlüler İdaresi Başkanlığı nın kurulması ve imar yasasındaki düzenlemelerle atmıştır tarihi itibariyle Özürlüler İdaresi Başkanlığı kapatılarak, bu kuruma ait iş ve işlemler Aile ve Sosyal Politikalar Bakanlığı bünyesinde Özürlü ve Yaşlı Hizmetleri Genel Müdürlüğü ne aktarılmıştır [2]. Ancak kâğıt üzerindeki yasal düzenlemelere tezat oluşturan sıkıntılar gerçek hayatta devam etmektedir. Yasa gereği yapılması gereken düzenlemeler için tanınan yedi yıllık uygulama süresi 2012 yılında dolmasına rağmen engelli erişimi, kamu binalarından toplu taşıma araçlarına varan geniş bir yelpazede göz ardı edilegelmektedir [3] [4] [5]. Bunun doğal bir sonucu olarak engelli bireylerin, fiziksel çevre düzenlemelerinin kullanıma uygun olup olmadığı hakkındaki düşünceleri yüksek oranda olumsuzluklar içermektedir (Çizelge 4). Çizelge 4. Ulusal Özürlüler Veri Tabanına kayıtlı olan özürlü bireylerin yaşadıkları yerdeki fiziksel çevre düzenlemelerinin, özürlü bireyin kullanımına uygun olup olmadığı hakkındaki düşünceleri (%) Fiziksel çevre düzenlemeleri Evet, uygun Hayır, uygun değil Fikri Yok Oturduğu bina (katlara ulaşma, bina içinde hareketlilik) 28,8 66,3 4,9 Kaldırım, yaya yolu ve yaya geçidi 23,4 66,9 9,8 Kamu binaları 21,9 58,4 19,8 Postane ve bankalar vb. 19,7 55,4 24,9 Dükkân, market, mağaza ve lokantalar 21,0 59,5 19,5 Spor tesisleri 9,7 38,4 51,9 Sinema, tiyatro vb. yerler 8,2 33,4 58,4 Park ve yeşil alanlar 22,3 43,3 34,4 Tatil yerleri ve oteller 7,3 28,1 64,6 Sosyal hayata katılmakta çevresel etmenler nedeniyle zorluklar çeken engellilerin iş yaşamına katılımı da genel nüfusa oranla daha azdır. İşgücüne katılım oranı (15 yaş ve üstü) genel nüfus için %50, engelliler için ise %22 seviyesindedir. Buna karşılık işsizlik oranı genel nüfus için %10 civarında seyrederken, engelliler için %15 in üstündedir ve bu durum, genelde toplumun, özelde de işverenlerin engellilere karşı sorunlu bakışını ortaya koyan iyi bir örnek teşkil etmektedir [6].

13 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Eşitlik ilkesi Engellilerin, yukarıda istatistiklerle ortaya konan sıkıntılarını gidermenin yolu, erişilebilirliğin (yerel yönetimler eliyle) arttırılarak tüm vatandaşlara eşit yaşam hakkı sunulmasından geçer. Özellikle kentlerde yoğunlaşan engelli nüfus için yapılacak uygulamalarda Avrupa Kentli Hakları Deklarasyonu ndaki eşitlik tanımı kılavuz olarak kullanılabilir. Buna göre eşitlik, yerel yönetimlerin; tüm [bireysel] hakları bütün bireylere cinsiyet, yaş, köken, inanç, sosyal, ekonomik ve politik ayrım gözetmeden, fiziksel veya zihinsel özürlerine bakılmadan; eşit olarak sunulmasını sağlamakta yükümlü olması şeklinde tanımlanmıştır [7]. Bu basit tanımın gerekleri yerine getirebildiği takdirde engelli bireylerin sosyal yaşama ve işgücüne katılımları yüreklendirilir ve buna bağlı sosyal ve ekonomik avantajlar elde edilmesi mümkün olur. Bu çabada yerel yönetimlerin engellilere yönelik sivil toplum örgütlerinden destek alması, uygulamaların bu aşamaya kadar olduğu gibi teoride kalmasını engelleyecektir. Örneğin DEV, engelliler için tasarım kılavuzu olması amacıyla, bina ve tesislere uygun ve güvenli erişimi sağlamak için alınması gereken tedbirleri içeren ve orijinali Alberta Güvenlik Kuralları Konseyi tarafından yayımlanan Engelsiz Tasarım Kılavuzu nun Türkçe çevirisini hazırlamıştır (Kılavuz, ASME A /CSA B44-07 Asansör ve Yürüyen Merdivenler için Güvenlik Kanunu na atıf yaptığı üzere Türkiye deki uygulamalar için bire bir kullanılmamalıdır ancak erişilebilirlik ile ilgili pek çok konuda iyi bir referans dokümandır.) [8]. 3 YOLCU ASANSÖRLERİ İÇİN ERİŞİLEBİLİRLİK 3.1 TS EN standardı Erişilebilirlik, evrensel tasarım ve ilkesel tanımlar TS EN standardı, erişilebilirlik ve evrensel tasarım kavramlarını Ek A kısmında açıkça ortaya koyar [9]: Erişilebilirlik, imarlı çevrenin temel özelliğidir. Erişilebilirlik, evlere, kamu binalarına, iş yerlerine ulaşma ve bunları kullanma imkânıdır. Erişilebilirlik, engelliler dâhil insanların, imarlı çevrenin amacına uygun sosyal ve ekonomik faaliyetlere katılmasına olanak sağlar. Bu yaklaşım, evrensel tasarım ilkelerine dayanmaktadır. Bu ilkeler, bina, tesis, altyapı ve mamul tasarımı için geçerlidir. [ ] Evrensel tasarım ilkeleri, insan popülâsyonunun sağlıklılar ve engelliler diye ayrılmasını reddeder. [ ] Bu standardın kapsamı dâhilinde erişilebilirlik asansörün insanların (engelliler dâhil) ona erişebilmesine ve özelliklerini eşit ve bağımsız olarak kullanabilmesine imkân veren karakteristiği olarak tanımlanmaktadır. Evrensel tasarım bu temel erişilebilirlik ile ilgilidir. Amaç, imarlı çevreyi herkesin bağımsız ve eşit şekilde kullanabilmesidir. Standardın oluşturulmasına önayak olan kavramlar, yine Ek A da tanımlanmıştır: Herkes: Herkes terimi, kadın veya erkek her biri kendine özgü karakteristiği olan sınırsız sayıda insanı ifade etmektedir. Bağımsızlık: Amaç, sadece soyut anlamda insanların asansörden yararlanmaları olmayıp, mümkün olduğu ölçüde bunu bağımsız, başka insanların yardımı olmadan yapabilmeleridir. Eşitlik: Engelliler dâhil bütün insanların asansörü bağımsız olarak kullanmaları yeterli olmayıp, bu kullanım esnasında çeşitli sınıftaki insanlar arasında bir ayırım yapılmamalıdır. [ ] Bu yaklaşım, prensipte, engelli insanların, asansörü diğer insanlarla eşit şartlarda kullanabilmesini mümkün kılmaktadır.

14 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 5 Yukarıda sunulan prensip ve tanımlar ekseninde geliştirilecek engellilere yönelik politikalar toplumun tamamı için fayda sağlayacaktır: Politikacılar, kanun koyucular, bina sahipleri, imalâtçılar ve benzeri kişiler erişilebilirlik kıstasını hesaba katarlarsa, kolay erişilebilir asansörlerden genelde herkes yararlanır; örneğin, ağır valiz, mobilya, çocuk arabası, yük arabası taşıyan insanlar, vb. Erişilmesi kolay asansörler kullanıcı tarafından tercih edilen sistemlerdir. Bu nedenle de sosyal ve ekonomik başarı için önemlidir. [9] Kapsam TS EN standardı, fiziksel, duyusal ve zihinsel engelli insanları da taşıyan yolcu asansörlerine güvenli ve bağımsız erişilebilirlik ve kullanıma ilişkin asgarî kuralları kapsar [9]. Standartta dikkate alınan ve kapsam dışı bırakılan engel sınıfları Ek B kısmında tanımlanmıştır. Standardın oluşturulmasındaki temel gerekçeler, demografik değişiklikler ile erişilebilirlik, engellilerin varlığın kabul edilmesi, engellilik ve yaşa dayanan ayrımcılıkla mücadele gibi önceki bölümlerde sunulan prensiplerdir. Standart, erişim ile ilgili terimleri, önemli tehlikeler ve erişim engellerini tanımlar ve uyulması gereken güvenlik kuralları ve koruyucu önlemleri belirler Güvenlik kuralları ve koruyucu önlemler Asansörler için serbest giriş açıklığı asgari 800 mm olarak belirlenmiştir ancak değişik kabin türleri için daha büyük genişlikler öngörülür (Çizelge 5). Kabin ve durak kapıları otomatik makina gücü ile çalışan yatay kayar kapı olarak imal edilmelidir ve mümkün olan bütün katlarda, durak katlarına engelsiz olarak erişilebilmelidir [9]. Kapıların açık kalma süresi, kumanda panosundan ayarlanabilmeli, gerekli durumlarda süreyi azaltmak için kapı kapatma düğmesi vb. araçlar sunulmalıdır. Kapı girişlerinde ışık perdesi vb. kapı panellerinin kullanıcıya temas etmesini engelleyecek koruma tertibatı uygulanmalıdır. Çizelge 5. Tek girişli veya çift yönlü girişli kabinler için asgarî serbest giriş açıklığı ve kabin boyutları. (Çizelgenin tamamı için bkz. [9], Çizelge 1.) Asansör Asgarî kabin boyutları Erişilebilirlik seviyesi tipi kg Serbest giriş açıklığı: 800 mm Kabin genişliği: 1000 mm Kabin derinliği: 1250 mm Kabin sadece bir tek tekerlekli sandalye kullanıcısını alabiliyor kg Serbest giriş açıklığı: 900 mm Kabin genişliği: 1100 mm Kabin derinliği: 1400 mm kg Serbest giriş açıklığı: 1100 mm Kabin genişliği: 2000 mm Kabin derinliği: 1400 mm Kabin bir tek tekerlekli sandalye kullanıcısı ve refakatçisini alabiliyor. Kabin bir tek tekerlekli sandalye kullanıcısı ve birkaç yolcuyu alabiliyor. Ayrıca tekerlekli sandalyenin kabin içerisinde dönmesine imkân veriyor. Kabin boyutları Çizelge 5 e uygun olarak seçilmelidir. Burada önemli olan noktalar, kabin boyutlarını azaltan dekoratif rötuş kalınlıklarının 15 mm yi geçmemesi ve çift girişli kabinlerde kabin boyutlarının tekerli sandalye giriş-çıkışlarına elverişli olmasıdır. Engellilerin kullanımına uygun olarak yapılan asansör kabinlerinde uygulanması gereken donanımlar, kabinin en az bir yan duvarında olmak üzere kenarları duvara doğru kapatılmış tutamak, katlanabilir koltuk ve (tip 1 ve 2 kabinlerde) tekerlekli sandalye kullanıcısının

15 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 6 kabinden geri geri güvenle çıkabilmesi için yansıtıcı aparat olarak tanımlanmıştır. Yansıtıcı yüzeyy olarak ayna kullanılacak ise ayna, kırılmaz camdan olmalı ve görme bozukluğuu olan kullanıcılar için optik karışıklık yaratmasını engelleyecek önlemler alınmalıdır. Şekil 1 ve Şekil 2 de bahsi geçen önlemlerin uygulandığı kabin tasarımları gösterilmiştir. Kabin donanımları kadar önemli bir diğer nokta da kabinin durma doğruluğunun sağlanması (±10 mm) ve seviyeleme doğruluğunun korunmasıdır (±20 mm) ). Bu bağlamda 2012 yılından itibaren zorunlu hale gelen EN81-1/2+A3 3 te öngörülen UCM düzenlemeleri TS EN ile tam uyumludur (Seviyeleme ve otomatik seviyeleme hassasiyeti için bkz. TS EN 81-1+A3 madde ve TS EN A3 madde ). Şekil 1. TS EN 81-70'e uygun Tip 2 kabinde tutamak, katlanabilir koltuk ve ayna uygulaması (üstten görünüm)

16 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 7 Şekil 2. TS EN 81-70'e uygun Tip 2 kabinde tutamak, katlanabilir koltuk ve ayna uygulaması (önden görünüm) Engelli erişiminee uygun asansörlerde kumanda cihazları ve işaretlerin özellikleri Çizelgee 6 ya uygun olmalıdır. Burada temel amaç, tüm ortopedik, görme, işitme ve zihinsel engellerden doğabilecek kullanım zorluklarının tümüne önlem almaktır. Standartta, çizelgede belirtilen özelliklere ek olarak, durak ve kabin işaretlerininn görsel ve işitsel özellikleri, uygulama pozisyonları ve acil durum alarm tertibatının nitelikleri belirlenmiştir. # a) b) c) d) Çizelge 6. Kumanda cihazları - Kurallar (TS EN madde 5.4) Konu Durak kumandaları Kabin kumandaları Butonların çalışan kısımlarının 4904 mm 2 asgarî alanları Butonların çalışan kısımlarının Yuvaa çapı 20 mmm asgarî boyutları Butonların çalışan kısımlarının tanımlanması Yüz plakasından veya çevresindekilerden gözle (renk zıtlığı) ve dokunma (kabartma) ile ayırt edilebilir Yüz plakası Çevresiyle zıtlık oluşturacak bir renk

17 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 8 # Konu Durak kumandaları Kabin kumandaları e) Çalıştırma kuvveti 2,5 N ilâ 5,0 N f) Çalıştırma geri beslemesi Butona basıldığında, butonun çalıştığına dair kullanıcının bilgilendirilmesi için gereklidir. g) Kayıt geri beslemesi Görülebilir ve işitilebilir sinyaller, 35 db(a) ile 65 db(a) b arasında ayarlanabilir. Sesli sinyal, çağrı kaydı daha önce yapılmış olsa bile, butona her basışta verilmelidir. h) Binanın çıkış katını gösteren buton Uygulanamaz Diğer butonlardan (5 ± 1) mm daha önde (tercihan yeşil renkte) i) Sembolün konumu Butonların çalışan kısımlarının üzerinde (veya 10 mm ilâ 15 mm solunda) j) Sembol Fonla zıtlık oluşturacak şekilde kabartma üzerinde 15 mm ilâ 40 mm yükseklikte k) Kabartmanın yüksekliği Asgarî 0,8 mm l) Butonların çalışan kısımları arasındaki mesafe Asgarî 10 mm m) Çağrı buton grubu ile diğer buton grupları arasındaki mesafe a Uygulanamaz En az çağrı butonlarının çalışan kısımları arasındaki mesafenin iki katı n) Herhangi bir butonun merkez hattı ile zemin seviyesi arasındaki asgarî 900 mm mesafe o) En üstteki butonun merkez hattı ile zemin seviyesi arasındaki azamî mesafe 1100 mm 1200 mm (tercihan 1100 mm) p) Butonların düzenlenmesi Düşey Madde q) Herhangi bir buton ile komşu duvar köşesi arasındaki yanal asgarî mesafe 500 mm 400 mm a Örneğin, imdat/kapı butonları ve çağrı butonları. b Ortam şartlarına uyarlama için sınır değerler arasında ayarlanabilir Güvenlik kurallarının doğrulanması ve kullanım bilgileri TS EN standardındaki kuralların uygulanması kadar, uygulama doğruluğunun sağlanması da önemlidir. Standart, bu amaçla tüm madde ve çizelgelerde belirtilen kuralların doğrulanabilmesini sağlayan deney ve kontrolleri listeler (madde 6), asansör ile birlikte verilecek kullanım dokümanlarının, diğer ilgili standartların hükümlerinin yanı sıra, özellikle engelli erişimi ve kullanımı ile ilgili temel konulara ilgi çekmesini salık verir (madde 7). 3.2 pren taslak standardı Kapsam Avrupa Asansör Birliği (European Lift Association, ELA) istatistik komitesi 2011 verilerine göre Avrupa Birliği, Avrupa Serbest Ticaret Birliği ve Türkiye yi kapsayan pazarda toplam kurulu asansör adedi 5,2 milyon üniteden fazladır ve bunların 313 bin adedi Türkiye de kuruludur [10]. Bölgenin Türkiye dışında kalan kısmında kurulu ünitelerin yaklaşık olarak yarısı 25 yılı aşkın süredir faaliyettedir [11]. Bu asansörler, kuruldukları günün teknik imkânları dâhilinde üretilmiş ve monte edilmişlerdir. Gelişen üretim ve montaj teknikleri ile değişen

18 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 9 demografik koşullar, söz konusu birimlerin güncelliğini yitirmesine, hatta bazı durumlarda asansör bakım personeli ve kullanıcıları etkileyen kazalara yol açmasına neden olmaktadır. Oluşan kullanıcı kazalarının nedenleri Çizelge 7 de verilmiştir. Çizelge 7. Kullanıcı kazalarının temel nedenleri (%) [10] Kaza nedeni Payı Durma doğruluğu ve seviyeleme hataları 34 Kapanan kapıların çarpması 18 Eksik güvenlik tertibatı 5 Kontrolsüz kabin hareketleri 5 Mahsur kalma 4 Kabin kapısının olmaması 4 Kapı kilidinin tam kapanmaması 3 Otomatik yatay kayar kapılarda koruma tertibatı olmaması 2 Artan ortalama yaşam süresi, gelişen teknoloji ve asansörlerin, diğer taşıma sistemlerine oranla oldukça uzun olan ürün ömrü, mevcut asansörlerin daha güvenli ve erişilebilir hale getirilmesi için önlemler alınmasını zorunlu kılmıştır. pren taslak standardı, kurulu asansörlerin pratik çözümler uygulanarak mümkün olduğunca EN standardına uygun hale getirilmesi için yöntemler sunar. Standardın temel amacı, mevcut engelliler dâhil yolcu asansörlerinin erişilebilirliğinin iyileştirilmesidir. Bina ve asansör boşluğunda değiştirilmesi mümkün olmayan koşulların EN uygulamasını engellemesi durumunda, pren de sunulan alternatif çözümler uygulanabilir [11] Güvenlik kuralları ve koruyucu önlemler Asansör girişlerinde mümkünse otomatik yatay kayar kapı kullanılmalı, bunun mümkün olmadığı durumlarda manuel kapılar, makina gücü ile çalışır hale getirilmelidir. Örneğin, tekerli sandalye kullanımına zaten elverişli olmayan bir asansörde serbest giriş açıklığından ödün verilip otomatik yatay kayar kapı uygulanarak, tekerlekli sandalye kullanmayan ortopedik engellilerin asansöre erişim koşulları iyileştirilebilir. Tekerli sandalye kullanımına etki etmediği sürece, katlanabilen kabin kapılarının kullanımına devam edilebilir. Tüm katların erişilebilir olması ve engellerden arındırılması, kapı açık kalma süresinin uyarlanması, kapı girişlerine ışık perdesi benzeri koruma tertibatı monte edilmesi gibi görece basit ve düşük maliyetli önlemlerle mevcut asansörlere erişimin iyileştirilmesi mümkündür. Kabin içinde TS EN standardına uygun tutamak, katlanabilir koltuk ve tekerlekli sandalye ile güvenli geri geri manevra yapılmasına olanak sağlayacak ayna benzeri yansıtıcı yüzeylerin uygulanması önerilir. Durma doğruluğunun sağlanması ve seviyeleme doğruluğunun korunması için gerekli önlemler alınmalıdır. Duraklar ve kabinde TS EN standardına uygun olmayan kumanda cihazları ve işaretler, asansörün modernizasyon sürecinde yenilenmelidir. Yenilemeler zamana yayılarak uygulanabilir, ancak standardın Ek A bölümünde sunulan erişilebilirlik matrisine göre yüksek öneme sahip iyileştirilmelerin uygulanmasına öncelik verilmelidir. Asansör sistemi bileşenlerinin yenileriyle değiştirilmesi durumunda, tüm yeni bileşenler TS EN standardına uygun olmalıdır Güvenlik kurallarının doğrulanması ve kullanım bilgileri Üzerinde iyileştirmeler yapılan asansör tekrar hizmete alınmadan önce TS EN madde 6 da belirtilen deney ve kontroller uygulanmalı ve asansör sahibine değiştirilen tüm bilişenlerin teknik özellikleri ve kullanımına dair belgeler sağlanmalıdır.

19 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir İyileştirmelerin uygulanabilirliği ve öncelik sırası pren standardı Ek A da belirtildiği üzere, mevcut asansörlerde TS EN standardının bütünüyle uygulanması her durumda mümkün olmayabilir. Kuyu ölçüleri ve kat yükseklikleri gibi binanın değiştirilemez yapısal özellikleri nedeniyle uygulanamayacak önlemler olduğu durumlarda, her asansör için kullanıcı ve kullanım özellikleri gözetilerek maksimum fayda sağlayacak iyileştirmeler belirli bir öncelik sırasına göre uygulanmalıdır. Örneğin, manuel kapıların makina gücü ile çalışabilir hale getirilmesi, tekerlekli sandalye kullanıcıları ve hareket kabiliyeti kaybı olan kullanıcılar için yüksek önemde olmasına karşın, işitme engelliler için aynı derecede önemli değildir. Bu uygulama yerine ışık perdesi ile birlikte otomatik kapıların kullanılması her iki kullanıcı profili için avantajlıdır ve bu durumda tercih edilmelidir [11]. Ek A da verilen erişilebilirlik matrisi EN standardına uygun olarak yapılacak iyileştirmelerin farklı engellilik türlerine göre önem değerlendirmesini yapar. Önem değerlendirmesi, sırasıyla tüm kullanıcılar için faydalı, faydalı, önemli ve hayati olacak şekilde derecelendirilmiştir. İyileştirme uygulanacak her bir asansörün kullanıcı ve kullanım özelliklerine göre değerlendirme yapılarak öncelikli iyileştirmeler kolaylıkla belirlenebilir. Üzerinde iyileştirmeler yapılan asansörün denetlemesi pren Ek A da verilen erişilebilirlik matrisi ve Ek B de verilen mevcut asansörler için erişilebilirlik kontrol listesi birlikte kullanılarak dört adımda belirlenebilir [11]: 1. Asansörün kullanım özellikleri, çevresel koşullar ve birden fazla türde engelliliğe sahip bireyler tarafından kullanılma olasılığının değerlendirilmesi, 2. Mevcut erişim engellerinin (kontrol listesine göre) saptanması, 3. Bu engellerin giderilme olasılığının (kontrol listesine göre) değerlendirilmesi, 4. Yapılacak her bir iyileştirmenin etkinliğinin (erişilebilirlik matrisine göre) değerlendirilmesi, yapılacak iyileştirmeler ile bu iyileştirmelerin fayda sağlayacağı engellilik türlerinin seçilerek öncelik sırasına konması Uygulamanın avantajları Asansör ve bileşenleri üretici ve ithalatçı firmalar, mevcut ürünlerinin TS EN e uygunluğunu erişilebilirlik açısından değerlendirmeli ve varsa eksiklikleri gidermelidir. pren uygulamaları için bina sahiplerine erişilebilirlik ve kaza riskleri ile ilgili bilgi verilmeli ve asansörde yapılacak iyileştirmelerin kısa/orta/uzun vadede sağlayacağı yararlar anlatılmalıdır. Asansörde yapılacak iyileştirmelerin tüm kullanıcılar için erişilebilirliği sağlayacağı gibi, bina sahipleri için yasal güvencenin yanı sıra ekonomik fayda sağlayacağı ortadadır. pren uygulamaları yapılmasını teşvik etmek üzere temel argümanlar aşağıdaki gibidir [12]: - Kaza durumunda bina sahibinin yasal sorumluluğu, - Yenilenmiş asansörün arttırılmış güvenlik seviyesi, - İyileştirmelerle binanın ekonomik değerinin korunması ve/veya arttırılması, - Asansörün, tüm kullanıcılar tarafından acil durum tahliye aracı olarak kullanılabilir kılınması. 3.3 Eşdeğer standartlar ve ulusal sapmalar ISO 21542:2011 Bina İnşaatı İmarlı Çevrenin Erişilebilirliği ve Kullanılabilirliği standardı bu makalede atıf yapılan EN standardına paralellikler göstermektedir. EN standartlarına yakın veya doğrudan EN standartlarını temel alan ISO standartlarının oluşturulması ve kabul görmesi, küresel teknik engelsiz ticaret kapsamında önemlidir ( Global Technical Barrier Free Trade (GTBFT), ürün geliştirme, doğrulama ve sertifikasyon süreçlerinin tek bir küresel standart temel alınarak yürütülmesini ve bu ürünlerin küresel ölçekte pazarlanabilir olmasını

20 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 11 hedefler. Bu yaklaşımın ürün geliştirme maliyetlerini düşüreceği ve rekabetçi ürünlerin yeni pazarlara erişimini kolaylaştıracağı öngörülmektedir.). Birbirine paralellikler gösteren standartlar ELA tarafından değerlendirilmekte, aradaki benzerlikler/farklılıklar ortaya konmaktadır. Benzer bir çalışma EN ve ISO standartları için yapılmış, değerlendirme kapsamında ülkeler bazında farklılıklar gösteren imar yönetmeliklerinden doğan sapmalar da ortaya konmuştur [13]. Değerlendirmenin temel bulguları aşağıda sunulmaktadır. - Genel olarak EN ve ulusal gereklilikler arasında minimum sapma vardır. Sapma gözlemlendiği durumlarda, ulusal gerekliliklerin EN e oranla bazı durumlarda daha sıkı, bazı durumlarda daha gevşek olduğu saptanmıştır. Farklılıklar, serbest giriş açıklığından, kumanda panolarında Braille alfabesi kullanımına dek değişkenlik göstermektedir. - Uluslararası bir engelliler uzman grubu, ISO standardının, EN in gerekliliklerini doğruladığını saptamıştır. - EN standardına bazı ek ve değişikliklerin yapılması öngörülmüştür. Sunulan bulgular ışığında ELA nın temel hedefleri, ilk olarak EN standardı için yaygın uygulamanın sağlanması, daha sonra ise bu standarda denk bir ISO standardının küresel ölçekte benimsenmesinin teşvik edilmesi olarak görülmektedir. 4 SONUÇ Yeni asansörlerin toplumun tüm bireyleri tarafından erişilebilir kılınması için gerekli uygulamalar TS EN Engelliler Dâhil Yolcu Asansörleri İçin Erişilebilirlik standardı ile belirlenmiştir. Mevcut asansörlerin bu standarda uygun olarak yenilenmesi için ise CEN tarafından pren mevcut engelliler dâhil yolcu asansörleri için erişilebilirliğin iyileştirilmesi standart çalışması sürdürülmektedir. Taslak standardın sonuçlandırılarak yürürlüğe girmesini takiben Türkiye de TS EN standardı olarak yayımlanacağı öngörülebilir. Tüm normatif çalışmaların temelinde herkes için eşitlik ilkesi yatmaktadır. Sosyal hayatın tüm alanları genel nüfusa olduğu kadar engelli bireylere de açık olmalıdır. Bu ilkenin öncelikle politikacılar ve kanun koyucular tarafından benimsenmesi ve bu kesimlerin engelli vatandaşların sosyal yaşama ve iş gücüne katılımı önündeki engelleri kaldırmada öncülük etmeleri beklenmektedir. TS EN Ek A daki tanıma göre çoğulcu demokratik toplumlarda zor erişilebilir asansörler (özellikle kamu binalarındakiler) vatandaşların insan haklarıyla ters düşen ayrımcılık örnekleridir. Erişilebilirlik için hangi çeşit asansörlerin tercih edileceği yalnızca ticarî bir karar olmayıp, aynı zamanda politik bir karardır. Türkiye de bu kararın yasal düzenlemelerle prensipte alındığı ortadadır ancak uygulamanın eksiksiz olarak yapılması, yasal çerçevenin oluşturulmasından hem daha önemli, hem de daha zordur. AYSAD ın çabalarıyla Avrupa da yayımlandıktan kısa süre sonra Türkçeleştirilen ve yürürlüğe alınması yönünde tüm çabaların gösterildiği EN 81 standartlarının eksiksiz uygulanması, asansör sanayi çalışanları için olduğu kadar, tüm kanun koyucu ve uygulayıcılar için etik bir görevdir. KAYNAKÇA [1] TÜİK, Haber Bülteni: Özürlülerin Sorun ve Beklentileri Araştırması 2010 (Sayı: 71), [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [2] Özürlüler İdaresi Başkanlığı (Site tarihi itibariyle yayından kaldırılacaktır.), [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir].

21 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 12 [3] Radikal Gazetesi, Beden değil bina engel, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [4] Radikal Gazetesi, En büyük engelli saray!, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [5] Radikal Gazetesi, Engellilere 'göstermelik' hizmet, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [6] Radikal Gazetesi, Halkın yüzde 70'i engelli komşu istemiyor, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [7] C. Koca, Engelsiz Şehir Planlaması Bilgilendirme Raporu, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [8] C. Koca, Engelsiz Tasarım Kılavuzu, [Çevrimiçi]. URL: [ tarihinde erişilmiştir]. [9] Türk Standartları Enstitüsü, TS EN 81-70: Engelliler Dâhil Yolcu Asansörleri İçin Erişilebilirlik, Ankara, [10] E. Gemici-Loukas, ELA Statistical Committee Presentation, ELA General Assembly 2012, ELA, Brüksel, [11] European Committee for Standardization (CEN), "Safety rules for the construction and installation of lifts - Existing lifts - Part 82: Rules for the improvement of the accessibility of existing lifts for persons including persons with disability," Brüksel, [12] V. Thoss, "Wittur Components pren for Accessibility," Wiedenzhausen, [13] I. Jones, "EN81-70 Disability Study Results," Brüksel, 2012.

22 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 13 GENEL HERKES İÇİN ERİŞİM Lazaros ASVESTOPOULOS, Nickos SPYROPOULOS Kleemann Hellas SA Çeviri: Stefanos PARİZYANOS // Kleemann Asansör San. Tic. A.Ş. Dikey taşıma araçları ihtiyacı Engelliler için binalarda dikey taşımanın anlamı Mevcut binalarda erişilebilirliği geliştirme yolları Sonuçlar 1. Dikey taşıma araçları ihtiyacı Son yıllarda insan ömrü süresi önemli ölçüde uzamıştır. Amerika ve Avrupa da 2020 yılı itibariyle neredeyse nüfusun %20 si 65 yaş üstü olacaktır. Herkese ve her yere erişim anlayışına paralel dizayn yapmak, her gün artan bir trendle gelişim göstermektedir. Yaşlanma ve engelli nüfusu taşıma ihtiyacı, yeni binalara erişilebilirlik standartlarında önemli gelişmelerin oluşmasını sağlamıştır. Ancak. Tüm dünyada milyonlarca bina 30 veya 40 yıl önce inşa edilmiştir. Bu binaların çoğunda taşıma araçları yok veya varsa bile bu taşıma araçları (genellikle asansör) günümüz ihtiyaçlarını karşılayabilecek durumda değildir. Bu nedenle, mühendislerin mevcut binalara yönelik yeterli dikey taşıma araçları tasarlamaları ve yerleştirmeleri çok önemlidir.

23 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 14 Mevcut binaların erişilebilirlik düzeyinin iyileştirilmesi için yapılabilecek bir şey var mı? Nihayet, günümüz dikey taşıma endüstrisi «evet, var» cevabını verebilmektedir. 2. Engelliler için binalarda dikey taşımanın anlamı Asansörler Bina içinde dikey taşıma için en genel çözümdür. Günümüzde, asansörde tüm dünyada emniyet standartları çok katı bir şekilde uygulanmakta ve herkes için erişim noktasına odaklanmaktadır. Eski asansörlerin tasarımları bu bağlamdan çok uzak olup, genelde engelli ve yaşlı insanların kullanımı için uygun olmadıkları bir gerçektir. Platform asansörler Düşük hareket mesafeleri ve hassas kullanımın gerekmediği durumlar için düşük maliyetli alternatiflerdir. Genelde engellilerin kullanımı için özel ölçülerde ve özel ekipmanlar ile tasarlanmış sistemlerdir. Düşük hızlı (< 0,15 m/sn), kullanıcı tarafından sürekli basılı butonla hareket. Hidrolik, makaslı veya vidalı hareket.

24 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 15 Pazardaki iki basit model: Düşük seyirli platformlar (< 2 m) açıkta çalışan Yüksek seyirli (max 12 m) asansör gibi çalışan Merdiven asansörleri Asansör endüstrisine bağlı yeni bir sektördür. Hareket edebilme kabiliyeti kısıtlı olan kişiler içindir. Merdiven asansörü bir koltuğu veya platformu merdiven boyunca ray üzerinde hareket ettiren bir sistemdir. İki basit modeli Platform merdiven asansörleri genelde kamu kullanımı için tekerlekli sandalye kullanan bireylerin taşınabilmesi için yerleştirilmektedir. Koltuk merdiven asansörleri ise genelde müstakil konutlarda kullanılır. Merdiven asansörleri düz ve dönüşlü merdivenlerde, azami hızı 0,15m/sn ve sürekli basılı tutulan butonla hareket şartıyla kullanılabilmektedir.

25 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 16 Yürüyen yollar ve merdivenler Engelli kullanımı için uygun çözüm değildir. Çünkü tekerlekli sandalye kullanımına uygun olmayıp kullanımı durumunda tehlikeler teşkil edebilmektedir. 3. Mevcut binalarda erişilebilirliği geliştirme yolları Son yıllar, tüm dünyada inşaat ve makine mühendisleri mevcut binalarda erişilebilirliği geliştirmek adına çözümler araştırmaktadır. Dikey taşıma endüstrisi ile neler yapabileceğimize bir göz atalım.

26 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 17 Asansör veya platform asansör uygulaması Mevcut binada yeni bir asansör veya platform asansörü yerleştirecek bir kuyu olma ihtimali düşük olacağından bu sistemin uygulanabilirliği kolay olmayacaktır. Bu durumu aşmak için birçok üreticide asansörün yerleştirilebileceği metal veya alüminyum hazır kuyu konstrüksiyonları mevcuttur. Mühendisler yeni asansör veya platform asansör için en uygun erişilebilir ve kullanılabilir noktayı belirlemek durumundadırlar. Kuyu montajı : Bina dışına; gerekli kapı açıklıkları sağlandıktan sonra İç merdiven boşluğuna Mühendisler, asansör veya platform asansörü dizayn ederken asgari taşıyıcı taban (kabin/platform) ve kapı ölçüsüne odaklanmalıdır. Asgari taşıyıcı taban ölçüleri 1,0 x 1,25 m dir. Asgari net kapı giriş ölçüsü 800 mm dir.

27 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 18 Eski asansörler yeni erişilebilirlik standartlarına uygun hale gelebilmeleri için modernize edilebilmektedir. CEN / TS Standardı mevcut binalarda erişilebilirliği iyileştirebilmek ve geliştirebilmek adına yapılması gerekenleri tanımlar. Birçok durumda, pratik sebeplerden dolayı mevcut asansörün birçok ana ölçüsünde iyileştirme yapılamamaktadır(örneğin; kapı veya kabin ölüsü). Ancak, buna rağmen asansörü olabildiğince erişilebilir yapmak bile çok önemlidir. Kabin ölçüleri 1000 x 1250 mm EN / Bir tekerlekli sandalyenin sığabileceği uygun kabin ölçüleri: Bunun dışında, daha ufak sandalyeler de mevcuttur. Kuyu ölçüleri kabin alanını belirler. Asansör mühendisleri var olan kuyuya en büyük kabini yerleştirebilmek adına çalışmalarını yapmalıdırlar. Pazarda bulunan bazı sistemler, var olan kuyuya kolayca adapte edilebileceği gibi bunun sonucunda daha büyük kabin alanı sağlayabilmektedir. Örnek olarak: karşı ağırlıksız sistemler(hidrolik, tamburlu, v.b.) Kabin girişleri / kapı ölçüleri Önerilen kabin giriş ölçüsü 800mm dir. Bu ölçü yapılamıyorsa, uygulayıcı yapılabilecek azami ölçüyü yakalamak adına çalışmalar yapmalıdır. Tam otomatik kapılar bu uygulamalar için en uygun kapı şeklidir. Eğer bu tip kapıları kullanmak mümkün değilse yarı otomatik elle açılan kapıyı otomatik açılabilecek şekle getirilmelidir.

28 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 19 Kabin içi ekipmanları Mevcut kabine bir küpeşte eklenerek yolcunun daha dengeli durmasına yardımcı olunabilir. Ayna montajı tekerlekli sandalyenin daha kolay hareket etmesine yardımcı olur.

29 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 20 Kabin içinde kullanılabilen katlanır koltuklar engelli ve yaşlı yolcuların asansörü kullanmalarını kolaylaştırır. Katlanır koltuk, mevcut kabin duvarları yeterli mukavemete sahipse yerleştirilebilir. Hassas duruş Emniyet gereği standartlar azami ± 10 mm duruş hassasiyeti istemektedir. Benzer durum erişilebilirlik için de gereklidir. Bunu sağlayabilmek için asansör hareket ve kontrol sisteminin elektrikli asansörler için VVVF li veya hidrolik asansörler için elektronik valfli olmalıdır. Kabin ve kat butonyerleri Tekerlekli sandalye kullananlar ve görme engelliler için uygun yerde ve uygun ölçülerde olmalıdırlar. Ana noktalar: Butonyerin yeri: kolay ulaşabilecekleri yerde olmalıdır Buton/düğme ölçüleri: kolayca aktif edilebilmelidirler Buton/düğme yazıları: kolayca hissedip tanımlayabilmelidirler

30 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 21 Merdiven asansörlerin montajı Platform veya koltuk merdiven asansörü bina içine uygulanabildiği gibi bina dışına da uygulanabilmektedir. Tasarımı yapan, merdiven asansörünün boyutla- rının merdivenin normal kullanılabilme gerçeğini göz ardı etmemelidir. 900mm 1200mm ölçüleri uygun montaj için önerilen merdiven genişlikleridir. Kapasite / Eğim Koltuk merdiven asansörü min kapasite: 115 kg max 70 0 Platform merdiven asansörü min kapasite: 225 kg max 45 0 Yeni ürün : Kleemann Vertiplat Tekerlekli sandalye kullanımına uygun platform asansörü. Özellikleri: 7 metre yüksekliğe kadar çalışabilme İç veya dış mekanda uygulanabilme Kapasite 300kg Platform ölçüleri 950x1200mm Montaj yeri ölçüleri 1400x1250mm Motor 1,5kW-230V 2006/42/AT makine direktifine uygun Kuyu dibi 80mm / son kat 1100mm 2 durak Tip belgeli

31 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 22 SONUÇLAR Ulusal ve uluslararası asansör ve bina standartları, yeni asansörlerin herkese erişilebilir olması yönünde hükümler/şartlar içermektedir. Mevcut binalar genelde bu şartlara uymamaktadır. Buna rağmen, mevcut binalarda erişilebilirliği arttırmanın birçok yolu mevcuttur. Günümüzde, asansör endüstrisi bu yönde önemli bir rol oynamaktadır. Yeni bir asansör monte etmek(eğer mümkünse) en uygun çözümdür. Özel tasarım ve şartlar ile bu asansörler engelliler tarafından kolayca kullanılabilmesine yardımcı olur. Bunun yanı sıra, mevcut asansörler de basit modernizasyonlara erişilebilir duruma getirilebilir. Asansörlere veya platform asansörlere karşı uygun bir çözüm merdiven asansörleri olarak karşımıza çıkmaktadır.

32 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 23 ASANSÖRÜN İNSAN İÇİN ÖNEMİ ve MALİYET İsmail YILDIRIM A Metal Asansör San. ve Tic. A.Ş. ametal@ametal.com ÖZET Hiç kuşku yok ki; günümüz dünyasında asansör insan için önemli bir araçtır. O halde önce Asansör nedir? Sonrasında Asansör insan için neden önemli bir araçtır? Ve nihayet asansörde maliyet neden önemsenmelidir? 1. ASANSÖR NEDİR? Asansör bir ulaşım aracıdır. İster az, ister çok katlı olsun bulunduğu binadaki katlar arasında ulaşımı sağlar. Biz buna düşey taşımacılık diyoruz. 2. ASANSÖR NEDEN DEĞERLİ BİR İHİYAÇTIR? Günümüz insanı için asansör bir ihtiyaçtır. Günümüzde artık sıkça rastladığımız gökdelen tarzı rezidans ve iş merkezlerinde kullanılan çok sayıdaki asansörlerin sayıları binlere varan her tür statüdeki insan tarafından kullanılması asansörün önemini ve değerini artırıyor. Asansör insan için önemli bir ihtiyaçtır. Çünkü; bugünün genci yarının yaşlısı, bugünün sağlıklı insanı yarının engelli insanı olabilir. Villada oturuyorum, bizim asansöre ihtiyacımız olmaz! şeklindeki düşünce tarzı doğru değildir. Dizlerinde kireçlenme olan veya olması muhtemel ailenizden birini düşünün! O haliyle merdiven çıkabilir mi? Oysa iki katlı evinizde uygun bir alana yapılmış bir asansör, yakınınızın bu rahatsızlığı için kesin çözüm olabilir. Çok katlı apartmanlarda asansör öylesine büyük bir ihtiyaçtır ki; iki adet yerine asansörün bir adet yapılmış olması apartman dairelerinin fiyatını dahi etkileyebilir bilinçli bir alıcı için. Zira, tek asansör bulunan bir binada asansörün uzun süreli [5 saati aşan süreler] bir arıza durumunda, bina içindeki düşey taşıma sona erecektir. Böyle bir durumda yürüme zorluğu çeken bir çok yaşlı, hasta, engelli insan bulunduğu dairesinden dışarıya çıkamaz! Aslında bu durum, o apartmanda oturan insanlar için küçük bir felakettir! Zira; arızanın uzun sürmesi durumunda evinde mahsur kalan bir hasta, engelli insanın hastaneye gitmek için merdivenlerden eşya gibi taşınması gerekebilecektir! O halde asansör mü? Kapının önünde duran otomobil mi daha önemlidir? derseniz ben; kesinlikle asansör daha önemli bir araçtır diyebilirim. Çünkü otomobiliniz yoksa taksi çağırmak kolaydır hastaneye hasta yakınınızı götürmek için, ancak asansörünüz bozuksa çaresiz kalabilirsiniz bulunduğunuz katta! Günümüz insanına asansörün önemi ve değeri anlatılmalıdır. İnsanların otomobilini, özel bir eşyasını sevdiği kadar asansörünü de sevmesi gerekmektedir onu iyi koruyabilmesi adına.

33 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir İNSANIMIZ ASANSÖRÜN DEĞERİNİN FARKINDA MI? Maalesef, insanımız asansörün değerinin farkında değil! Bırakınız orta direkt dediğimiz kesimi, varlıklı ailelerin bile oturduğu villalarda, apartmanlarda çoğu kez asansörün bakım masraflarına pahalı diye itiraz ediliyor. Uzun süredir çalışan ve artık modernizasyon gerektiren asansörler için yapılan teklif çalışmalarında, yöneticilerimiz asansörün bakım ve servis hizmetlerini yapacak firmada, nitelikli servis kriterleri aramak yerine daha çok ucuz maliyetli teklifleri benimsiyorlar! Oysa bakım ve modernizasyon işi önemlidir. Asansörün bakımını yapan veya yapacak firmanın yapısı, sektördeki konumu, konusuyla ilgili geçerli sertifika durumu, teknik eleman gücü, olabilecek arızalara müdahale yeteneği sorgulanmadan sadece fiyat odaklı seçimler asansörün performansını doğrudan etkileyebilir. Yöneticinin yanlış bir seçimi asansörde daha sonra daha pahalı masrafların çıkmasına neden olabilir. Görsel yönden şık, bakımlı, iyi çalışan ve emniyetli bir asansör binanın en değerli demirbaşıdır. Yönetici konumundaki insanların bunu bilmesi ve daire sakinleriyle bu değeri paylaşması gerekmektedir. 4. ASANSÖR ve İNSANIN KÜTÜREL BOYUTU Ülkemizde özellikle son 15 yıla baktığımızda kırsaldan kente var olan göçün daha da arttığını görüyoruz. Öyle ki; halk arasında sıkça ifade edilen İstanbul da İstanbul lu yok! söylemi artan nüfusun çok büyük bir bölümünün göçten kaynaklandığı gerçeğini doğruluyor. Bu gerçek sadece İstanbul ile de sınırlı değildir. Başta Ankara, İzmir, Bursa, Kocaeli, Gaziantep gibi tüm büyük şehirlerimiz olmak üzere, diğer şehirlerimiz için de geçerli olduğunu söyleyebiliriz. Bu gerçeğin diğer bir boyutu da plansız yapılaşma sonucunda ruhsatsız [izin alınmadan yapılan yapılar] yapılan çok sayıdaki çok katlı binalar ve bu binalarda kullanılan asansörler kayıt dışıdır. Ülkemizde kayıt dışı asansörlerin sayısı ne yazık ki binlerle ifade edilmektedir ve genellikle emniyetli asansör sınıfına girmemektedirler! Artan göçün ve ekonomik büyümenin etkisiyle ülkemizde kentler ve binalar büyüyor. [gelişme değil daha çok büyüme] Düne kadar kırsalda küçük bir evde yaşayan insanlar kentlerimizde yüzlerce insanın yaşadığı çok katlı binalarda yaşamaya başladılar. Asansörle tanıştılar! Evinden çıktığında duvarda ilk kez gördüğü iki butona birden basması bu yüzden fazla yadırganmamalıdır! Çünkü; kent yaşamı onun için çok büyük bir değişimdir. Ne yazık ki, göçle kentlere gelen insanlarımızın, yeni yaşamlarına uyumu için [oryantasyon] hiçbir eğitim verilmemektedir. Bu durumun kentteki yaşamı olumsuz etkilediği bir gerçektir. Zira; kentlilik bilinci olmayan bir insanın bu özelliği kazanması yıllarını alacaktır. Bana göre, çoğumuzun şikayetçi olduğu büyük kentlerimizdeki karmaşanın önemli bir sebebi, plansız yapılanma sonucunda kentlerimizin birer mega köy kent halini almış olmasıdır. Ben kentlilik bilincini önemsiyorum. Sadece hepimiz için çok önemli bir araç olan asansörümüzü değil, yaşadığımız kenti sahiplenebilmek adına önemsiyorum. Ancak toplumun geneline baktığımızda, insanlarımızın yaşadığı kenti sahiplenemediğini görmekteyiz. Misal; sokakta karşılaştığımız birine sorsanız uzun süredir yaşadığı kent yerine, doğduğu kenti size söyleyecektir, oralıyım diye! Oysa kırsalda doğduğu yöreyi çoktan terk etmiş, büyük kente göç edeli yıllar olmuştur! Doğduğumuz yer olmayabilir yaşadığımız kent, hayatı değerli kılmak için kendimizi geliştirdiğimiz sonuç olarak da doyduğumuz yerdir yaşadığımız bu kent. Evimiz, ailemiz,

34 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 25 işimiz, sevgilimiz, okulumuz, arabamız, köpeğimiz, kafeste kuşumuz velhasıl bize ait ne varsa anlamlı bulduğumuz oradadır artık. Bu sahip olduğumuz büyük bir değerdir aslında. O halde bu değerin farkında olmamız gerekiyor. Bir insan farkında olmadığı bir şeyi nasıl sevebilir, sahiplenebilir ki? Gerçekçi olmak gerekirse, ülkemizde kent yaşamının yeni olmasından kaynaklanan bir bilinç eksikliğidir bizim insanımızın başına gelen. Doğduğu yöreden kaçarcasına geldiği kentteki yaşam mücadelesi ilk sırayı alır açık ara, çoğu kez de günü kurtarma telaşıyla geçer yıllar, hiçbir şeyin farkında olmadan.. Bu gün ülkemizde bir çok büyük kentimiz önemli ölçüde turist alan dünyada kabul gören kongre merkezleri arasında. Bu tür organizasyonlarla binlerce, milyonlarca insan durmadan dünyadaki büyük şehirler arasında yer değiştiriyor. Zaman günümüz insanı için çok değerli, yerleştiği otelde odasına çıkmak, toplantısına yetişmek için asansörün önünde zaman kaybetmek istemiyor. Bu nedenle otelde konumlanan asansör adedinin, kapasitesinin ve hızının doğru seçilmiş olması, kalan misafirlerin memnuniyeti açısından çok önemlidir. Zira; memnun kalmayan müşteri kendisini oraya davet eden organizasyona asansörler hakkında şikayette bulunacaktır! Asansörden kaynaklı şikayetlerde tur iptallerinin dahi olduğu, insanların başka ülkelere kaydığı günümüzde sık yaşanan bir gerçektir. Bu noktada da asansörün ne kadar önemli bir araç olduğu bir kez daha karşımıza çıkıyor. 5. HANGİ BİNALARA ASANSÖR TAKILIR? Ülkemizde geçerli olan imar kanununa göre inşa edilen 4 kat ve üstü kata sahip olan her tip binaya asansör takma zorunluluğu vardır. Binada kullanılacak asansör tipi amaca göre belirlenir. Ancak asansör ihtiyacı biraz da ekonomik ve kültürel boyutu olan bir kavramdır, yani insanlar arasındaki kültür ve ekonomik seviye farklılığı talepte önemli rol oynar. Misal, kırsal alanda 3-4 katlı binalarda asansör kullanılmazken, [kırsalda yaşayan bir çok insanımız asansörün varlığından, insana olan faydasından habersizdir] büyük şehirlerimizde ve tatil yörelerinde yapılan 2 ve 3 katlı villalara asansör talep edilmektedir. Artık binaların çok katlı gökdelen şeklinde yapılıyor olması bu yapılarda kullanılması planlanan asansör adedini de artırıyor. Zira; yüzlerce insanın artık gökdelenlerde çalışması, hatta rezidans [residence] diye tanımlanan çok katlı binalarda yaşaması, asansörlere karar vermeden önce, az önce değindiğim trafik hesabının yapılmasını gerekli kılıyor. 6. ASANSÖRDE MALİYETİN ÖNEMİ Gelişmiş ülkelere nazaran ülkemizde asansör sektörü yenidir. Özellikle son 15 yılda inşaat sektöründeki büyümeye paralel bir gelişme gösterdiği herkesçe malum. Sektörün, Standart, Norm ve Yönetmelik bakımından oldukça ileri seviyede olduğu ve firmalarımıza doğru destek verdiği söylenebilir. Kuşkusuz bu destekte İstanbul Asansör ve Yürüyen Merdiven Sanayicileri Derneğinin [AYSAD] büyük katkısı bulunmaktadır.

35 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 26 Asansör sektörünün büyüme ve gelişimine baktığımızda, genel olarak asansör taahhüt firmalarının üretici firmalar kadar başarılı olamadıklarını görüyoruz. Üretim yapan firmalar özellikle son yıllarda oldukça gelişme gösterdiler. İç tüketim kadar olmasa da ihracat artıyor. Bu sayede üretim yapan firmalar yeni teknolojileri kullanma imkanına sahip oluyorlar. Taahhüt firmalarımızın sahası olan bakım ve servis hizmetlerine baktığımızda, konunun ilgili alanlara yeterince anlatılamadığı, değer yaratılamadığını, algıda seviyenin düşük olduğunu bunun sonucunda da, bakımların nispeten düşük servis ücreti olarak taahhüt firmalarımıza döndüğünü görmekteyiz. Ayrıca yeni asansör yapımında özellikle mega projelerde yer alan üst segment asansör işlerinde taahhüt firmalarımız neredeyse yoklar! Bana göre bunun birkaç önemli sebebi var. Önemli bir sebebi, doğru maliyet hesaplama kültürünün taahhüt firmalarımızın bir çoğunda henüz yerleşik olmaması. Merdiven altı dediğimiz kayıt dışının sektörde hala büyük ölçüde imkan buluyor olması, bu olumsuz durumdan kaynaklı haksız rekabet nedeniyle taahhüt firmalarının yeterli kaynağa sahip olamamaları ve bir çoğunun kurumsal yapıya geçememiş olmaları. Diger bir sebebi, taahhüt firmalarımızın çoğunluğu üst segment asansör işlerinde uluslararası tecrübe ve insan kaynaklarından yoksun olmalarıdır. Lisan bilmeme problemi ve bu segmentte henüz ülkemizde üretilmeyen bazı malzeme grubunun temin zorluğu da eklenebilir. Diğer önemli bir neden güvendir. Taahhüt firmalarımızın çoğu üst segment işler için güven vermiyorlar. Her şeyden önce firmalarımızın ekseriyetinde kaynak problemi var. Üst segment işler için gerekli olan kurumsal yapı ve yetkin iş gücü eksikliği diger eksi bir faktör. Sektördeki yüksek kapasiteli asansörleri yapmamış olmak, firmalarımız için bu tür işlerde referans problemi yaratıyor. Oysa referans önemlidir, yeni işlerde firmaya yapılacak ihaleye davet için çok gerekli bir kriterdir. İyi referans olabilecek işlerde firmalarımızın uyguladığı işi alma odaklı düşük maliyet hesaplamaları sonrasında büyük sorun yaratıyor. Zira; İş alındığında üretilen asansör kalitesi genellikle düşük oluyor ve müşteri memnuniyeti yaratamıyor. İşi yapan taahhüt firmasına bu tür düşük maliyetli işler para kazandırmıyor. Hal böyle olunca zaten kaynak problemi yaşayan taahhüt firmalarımız bırakınız kendilerini geliştirmeyi, marka değeri yaratmayı yerinde sayıyorlar veya geri gidiyorlar! Böyle olunca da mega yapılarda ve önemli kamu binalarında kullanılan asansörler, ekseriyetle ülkemizde bir Türk firması ortaklığıyla uzun yıllardır bulunan uluslararası firmaların ürünleri tercih ediliyor. Taahhüt firmalarımız, gelişme ve marka değerini artırmaya çözüm olarak, orta segment veya alt segment işlere yöneliyorlar. Bu doğru bir yöneliştir. Zira;bu segmentte yapılan yeni asansör sayısı azımsanmayacak kadar çoktur. Özellikle son yıllarda yeni asansör talebi giderek artmaktadır. Bence firmalarımızın kalıcı, güvenilir bir marka olma yolunda yapmaları gereken şey, doğru maliyet analizleri kullanmak ve sonucunda da kaliteli asansör üretmek olmalıdır. Ülkemizin, sektörümüzün ihtiyacı budur.

36 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 27 GRUP ASANSÖR ÇALIŞMALARINDA ETKİN ÇAĞRI PAYLAŞTIRMA VE TRAFİK DENETİMİ Serhat AYAZ Mik-El Elektronik San. ve Tic.Ltd. Şti. ÖZET Sanayileşme ile birlikte kentsel yaşama geçiş hız kazanmış ve şehirlerde en büyük problem barınma olmuştur. Bu problemin çözümü yüksek katlı binalarda bulunmuştur. Yüksek katlı ve fazla sayıda insana hizmet veren binalarında en büyük problemi bina içi ulaşımdır. Bina içi ulaşımları hızlı ve güvenilir şekilde sağlamak için kullanılan asansörlerin etkin çalışması ise bina içindeki insanların hoşnutluğu açısından tartışma götürmez bir noktadır. Özellikle mikro işlemci ve bilgisayar kontrollü asansör kumanda sistemlerinin geliştirilmesi ile bina içerisinde birbirleri ile haberleşebilen birden fazla asansörün aynı çağrılara hizmet vermek için grup halinde çalışmaları söz konusudur. Bina içerisindeki yolcu trafiğine en etkin biçimde hizmet verebilmek için grup asansör çalışmalarında geliştirilmiş ve sonuca etkisi ispatlanmış birçok yöntem vardır. Bina karakteristiğine uygun yöntemler geliştirilebileceği gibi genel çözümler sunan yöntemlerde olabilir. Temel amaç çağrılara en hızlı ve en verimli biçimde hizmet sağlamaktır. 1. GİRİŞ Grup asansör çalışmasında en başta sistemi nasıl kuracağınız önem taşımaktadır. Burada en önemli kıstas grubu yönetecek birimdir. Bu birim, asansörlerden herhangi birinin kontrolünü de sağlayan kumanda kartı olabilir veya harici olarak sisteme entegre edilecek ayrı bir kontrol birimi olabilir. Burada seçim yapılırken dikkat edilmesi gereken husus gruptaki asansör sayısı ve hesaplama yöntemlerinin seçimi olacaktır. Çünkü, grup asansörlerinden birinin ana asansör olarak seçilmesi ile grup yönetiminin o asansöre yaptırılması, ana kumanda kontrol birimine ek yükler getirecektir. Özellikle gruptaki asansör sayısının yüksek olduğu durumlarda, haberleşme yoğunluğu ve işlem yükü, kontrol biriminin normal asansör faaliyetlerini yapmasında aksaklıklara sebep olabilir. Burada kontrol birimi olarak kullanılacak mikro işlemci veya daha gelişmiş türlerinin hız ve komut seti kabiliyeti önem kazanmaktadır. Harici bir grup kontrol birimi kullanılması bu noktada daha optimum bir çözüm yöntemidir. Böylece yazılım yükü olarak ta tasarımcıların işi daha kolaylaşmış olacaktır. Donanımsal sınırlamalar grup kontrol sisteminin etkinliğini direkt olarak etkiler. Sonuç olarak sisteme bazı veriler girdi olarak girip bu veriler ışığında sonuçlar elde edilir. Donanımsal yetilerde verilerin çeşitliliği açısından ve ne kadar hızlı transfer edilebildikleri açısından önemlidir. Örneğin 4m/sn hızında asansörlerden kurulu sekiz kabinli bir grupta, her bir kabinin ve varsa kat butonyer seri haberleşme kartlarının verilerini ana karta göndermeleri, ana kartlarında çevresellerinden topladıkları verileri grup kontrol birimine göndermeleri ve grup yönetiminin verileri değerlendirip sonuç elde edip tekrar kumanda kartlarına dağıtım yapmasını düşünelim. Burada seçilen haberleşme yöntemi ve haberleşme yolu dizaynı zaman kaybı açısından son derece önemlidir. Çünkü 10 ms sürede her bir kabinin pozisyonu 4 cm değişmektedir. Kat aralarının ortalama 3,5 m olacağı düşünülürse kabinlerin pozisyonları son derece hızlı değişmektedir. Buda çağrı paylaşımındaki etkinliği direk olarak etkilemektedir. Başka bir örnekte kabin ağırlığının ölçülmesi olabilir. Tam yük dışında kabinin ağırlığını okuyacak bir analog girişiniz var ise, o kabinin ne kadar kişiye daha hizmet verebilecek durumda olduğunu bilebilirsiniz ve buda gereksiz çağrı paylaşımı ile zaman kaybını ortadan kaldıracaktır.

37 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 28 Anlatılmak istenen şudur ki etkin bir grup çalışması en başta hiç kuşku yok ki donanım tasarımından başlamaktadır. Yazılım ile de donanımın sağladığı veriler doğrultusunda bir takım hesaplama teknikleri kullanarak en optimize servisi sunmayı başarabilirsiniz. Donanım ve yazılımın birlikteliği sistemin yerleşimi yapılırken göz önünde tutulmalıdır. Sistem tasarlanırken göz önüne alınması gereken noktalar şunlar olmalıdır; Katta bekleme sürelerinin minimum olması Kişileri gidecekleri kata en kısa sürede götürmek Mümkün olan en fazla kişiye hizmet verdirmek Her kata ulaşmak Enerji sarfiyatını gözetmek 2. VAR OLAN KONTROL UYGULAMALARI Genel olarak, apartman veya benzeri düşük katlı ve genel amaçlı kullanılan binalarda, asansörlerin çağrı toplama metodu trafik yönü düşünülerek sabitlenmiştir. Bu metodlar şöyle sıralanır; Aşağı toplamalı Yukarı toplamalı Çift yön toplamalı Basit toplamalı Yine aynı tür binalar için belirlenmiş trafik modelleri mevcuttur. Bu trafik modellerine göre asansörlerin kumanda sistemleri yukarıda saydığımız toplama modellerinden uygun olanı ile donatılır. Trafik modellerini saymak gerekirse; Yukarı pik trafik, girişten yukarı katlara Aşağı pik trafik, yukarı katlardan aşağı katlara İki yönlü trafik, belirli bir kattan her iki yöne ve diğer katlardan bu kata Dört yönlü trafik, belirli iki kata ve bu katlardan diğer katlara Rastgele trafik, saptanabilen bir akış yönü yoktur, herhangi bir kattan herhangi bir kata Yukarıda belirtilen trafik modelleri, standart veya genel amaçlı binalarda tek birinin seçilmesi ile trafik yoğunluğunu karşılayabilir. Ancak otel, ticaret merkezi, gökdelen, hastane gibi özel amaçlarla tasarlanmış hizmet veren binalarda trafik yoğunluğu çok fazla olacağından dolayı, gruptaki asansör sayıları artabilir. Bununla birlikte kuşkusuz olarak gün içerisinde trafik yönü birçok kez değişebilir. Özellikle farklı amaçlara hizmet veren farklı katlar, gün içerisinde trafik merkezi olabilir. Bu durumlarda, standart trafik yönlerinden herhangi birini seçmiş kumanda sistemi yetersiz kalacaktır. İşte bu nedenle gün içerisinde değişken trafik özelliklerine uyum sağlayabilecek kontrol sistemlerinin geliştirilmesi önem kazanmıştır. Özellikle otuz yılı aşkın süredir asansör kontrolünde mikro işlemci kullanılmaya başlanması ile kontrol teknikleri son derece gelişmiştir. Günümüzde mikro işlemcilerin geldiği nokta ve sayısal sinyal işleme yeteneğini de kazanmış olmaları, mikro işlemci ailelerine üstün hesaplama yetenekleri katmaktadır. Ayrıca uzun mesafelerde güvenli haberleşme protokollerinin geliştirilmesi ve asansör kontrolünde kullanılmaya başlanması ile, birden fazla asansörün kendi arasında haberleşmesi ve asansörlerin kendi içerisinde parçalı kontrol birimlerinin haberleştirilmesi ile bir bütün sistem kurulması sağlanmıştır. Buda yazılım ve donanım geliştirmede mühendislere geniş imkanlar tanımış ve daha yetenekli sistemler kurulmasının önünü açmıştır.

38 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 29 Mikro işlemci tabanlı sistemlerin geliştirilmesinin sağladığı avantajları saymak gerekirse; Gelişime açık olması ve uygulama sonrasında geliştirmenin devam ettirilebilir olması Yüksek hızda işlem yeteneği olması Hesaplama yapabilmesi ve formüllerin kolay gerçekleştirilebilmesi Veri toplayabilme ve saklayabilme özelliği ile öğrenebilme yeteneği Haberleşme yeteneği ile kompleks sistemlerin kolayca kurulmasına imkan tanıma Mikro işlemcilerin hız ve yeteneklerinin gelişmesi ile, problemlerin çözülmesinde kullanılan modern yöntemler asansör uygulamalarında da yer bulmuştur. 3. MODERN ASANSÖR KONTROL SİSTEMLERİ Geçmişten beri var olan temel kontrol yöntemlerinin, modern metodlarla daha etkin bir hale getirilmesi çalışmaları, neredeyse bilgisayarların bulunması ile eş değer bir tarihe sahiptir. Uzun yıllardır yapılan çalışmalar sonucunda, amacı temelde aynı olan birçok kontrol sistemi metodu ortaya çıkmıştır. Temel amaç kuşkusuz, bina trafik yapısına uygun en etkin çağrı karşılama yöntemini geliştirmektir. Bu çalışmalar sonucunda ortaya çıkan modern asansör kontrol yöntemlerini şöyle sıralayabiliriz; Konvansiyonel yöntemlerin bilgisayar ile uygulanması Mini bilgisayar esaslı kontrol Optimum bilgisayar kontrolü Uygun çağrı dağıtma sistemi Bilgisayar grup kontrolü Yapay zeka uygulamalı kontrol o Yapay sinir ağları o Uzman sistemler o Bulanık mantık o Genetik algoritmalar Şüphesiz ki yapay zeka yaklaşımlarının asansör trafik yönetiminde uygulanması ile etkin çağrı karşılama oranları %20 değerlerine kadar daha iyi sonuçlar vermiştir. Burada sistemin etkinliğini artıracak olan öğeler hesaplamaya giren ortalama kat seyir süreleri, kapı açma kapama süreleri, kabinlerin servis vereceği iç ve dış çağrı sayıları, kabinlerin çağrılara göre seyir yönleri gibi bir çok faktör olacaktır. Ve her bir faktörün çağrıya servis verme süresine etkisi, binanın trafik karakteri ve populasyonuna göre uygun değerler saptanarak seçilmelidir. Bu uygun değerlerin bulunması için bazı sanal durumlar yaratılarak, simülasyon yazılımları ile sonuca gidilebilinir. Bir diğer önemli faktörde kabinleri nereye park ettireceğinizdir. Belirli zaman dilimlerinde belirli katlarda çağrı yoğunluğu oluşuyor ise bu zaman dilimlerinde kabinleri o katlarda park ettirmek hızlı servis sunma açısından önemlidir. Böylece boşa düşen kabinler kendilerine atanan anlık park duraklarına önceden yerleşerek hizmet için beklemeye geçebilirler.

39 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir SONUÇ Özel çözümler gerektiren standart dışı binalarda, trafik akışının ve populasyonun değişkenliğine uyum göstererek, en kısa sürede, en fazla kişiye, en iyi seyir zamanı ile servis verecek asansör kontrol sistemleri modern problem çözme metodları göz önünde tutularak, donanımsal ve yazılımsal yeterlilikle birlikte geliştirilebilir. Bu sistemler konvansiyonel tekniklerle kontrol edilen asansör sistemlerine göre, %15-%20 daha iyi servis karşılama etkinliğine sahip olacaktır. 5. KAYNAKLAR [1] B.Bolat, Asansör Kontrol Sistemlerinin Genetik Algoritma İle Simülasyonu, Y.T.Ü Doktora Tezi, 2006

40 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 31 ÇİFT KATLI ASANSÖRLERİN TRAFİK MODELLEMESİ VE ANALİZİ Murat KOCAMAN 1, C. Erdem İMRAK 2 İTÜ Makina Fakültesi 1 2 imrak@ itu.edu.tr ÖZET Günümüzde kullanılmakta olan asansör sistemleri özellikle yüksek katlı binalarda yetersiz kalmaktadır. Bu zorlukların önüne geçilmesi amacıyla geliştirilmiş olan çift katlı asansör sistemleri tek seferde daha fazla birimin taşınmasınıı sağlar ve daha da gelişmişş sistemlerde çıkılan hızlar çok yüksek değerleree ulaşmaktadır. Böylelikle tek katlı asansörlerle kıyaslandığında, aynı süredeki taşıma kapasitesi önemli ölçüde artmaktadır. Bu çalışmanın içeriği çift katlı asansörler hakkında genel bilgi, trafik hesapları ve bu hesapların tek katlı asansörlerdekilerle karşılaştırılmasından oluşmaktadır. 1.GİRİŞ Günümüzde çok katlı binalardaki dikey taşımacılık kavramı özellikle kat sayısı arttıkça daha da önem kazanmaktadır ve çok yüksek kat seviyelerine ulaşıldığında mevcut taşıma sistemlerinin yetersiz olduğu görülmektedir. Bu yetersizliğin önüne geçebilmek için asansör teknolojisinde çift katlı asansörler kullanılmaya başlanmıştır. Yapınınn özelliklerine bağlı olarak tek ve çift katlı asansörler birlikte de kullanılabilmektedirr [1,2]. Şekil 1. Çift katlı asansörlü sistemin genel görünümü Çift katlı asansör sistemlerinde tek ve çift katlar için üstüste konumlanmış iki kabinden biri kullanılır. Alt kabin tek numaralı katlara giderken, üst kabin çift katlara k hizmet verir. Şekil 1 de çift katlı asansör sisteminden oluşan bir yapının şematik olarak gösterimi verilmiştir. Tek ve çift

41 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir katlar arası geçişler içinse yine Şekil 1 de kullanılmaktadır. gösterilmiş 32 olan yürüyen merdivenler Ana giriş katındaa ise üst kabin için girişinn üzerine veya tam tersi girişin g altınaa ilave bir lobi katı ve yolcuları yönlendirecek yürüyen merdivenler kullanılmalıdır. Yapılan çalışmalara göre çift katlı asansörler yaygın olarak Kuzey Amerika da ve özelliklee çok yüksek katlı binalarda kullanılmaktadır [3,4] 2. ÇİFT KATLI ASANSÖRLERİN GENEL ÖZELLİKLERİ Çift katlı asansörler, geleneksel asansörlerle kıyaslandığında pek çok avantaj barındırır. Bu avantajlar aynı yapıdaki tek katlı sistemle kıyaslanarak değerlendirilir. Çift katlı asansör sistemlerinin birçok avantajları olduğu kadar dezavantajları da bulunmaktadır. Bu avantajların belli başlıcaları şunlardır: Çift katlıı asansörler aynı yapıda tek katlı geleneksel asansörlerin ortalama olarak 1,5 katı taşıma kapasitesi sağlar. Sistemdeki asansör sistem sayısı daha azdır. Gereken hız değeri daha düşüktür. Buna rağmen son dönemlerdee oldukça yüksek hızlara ulaşılmıştır. Asansör kabini durak sayısı daha azdır. Daha küçük boyutlu kabinler yeterlidir. Seyir süreleri daha azdır. Montaj süreleri daha düşüktür. Bakım masrafları daha azdır. Bu avantajların yanında bir takım dezavantajları da bulunur. Bunlar şöyle sıralanabilir; Sistem gereksinimlerinin karşılanabilmesi için gereken yolcu sayısı yüksek olmalıdır. Her bir kattaki ortalama kişi sayısı sistemi karşılayabilecekk şekilde fazla olmalıdır.. Tek ve çift katlara hizmet veren alt ve üst kabin talepleri dengeli d olmalıdır. Lobi girişleri geniş olmalıdır. Tek ve çift katlar arası geçişleri için yürüyen merdiven gibi ekstra sistemler gereklidir. Katlar arası mesafelerr aynı olmalıdır. Yüksek katlı yapılarda katlarr arası mesafelerin eşit olarak ayarlanması çift katlı asansörlerde karşılaşılan en büyük zorluklardan biridir. Bu durumun şematikk olarak gösterimi Şekill 2 de verilmiştir. Şekil 2. Katlar arası mesafee farklılıklarının şematik olarak gösterimi Çift katlı asansör sistemlerindeki katlararası mesafe farklarından kaynaklanan problemlerin çözümü için ayarlanabilir kat mesafelii çift katlı asansör sistemleri kullanılmaktadır. Bu sistemler özellikle yapılardaki yüksek maliyetlerin önüne geçilmesi konusunda büyük kolaylık sağlamıştır.

42 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 33 Şekil 3. Ayarlanabilir çift katlı asansörlerin şematik gösterimi Sistemin işleyişi Şekil 3 ten de anlaşılabileceği gibi farklı katlarda alt ve üst kabinlerin arasındaki mesafenin değiştirilmesi şeklindedir. Böylece bu işleyişş tüm katlarda kullanılabilmektedir. 3. ÇİFT KATLI ASANSÖRLERDE TRAFİK HESABI Çift katlı asansörler tek ve çift olmak üzere iki ayrı kabin olarak değerlendirild lebilir. Tek katlara hizmet eden kabindeki yolcu sayısı P o ve çift katlıdaki yolcu sayısı P e olmak üzere her iki kabin de ana lobinin üstünde kalan N tane kata servis verecek şekilde değerlendirilir. Kabinler birbirinden bağımsız olarak düşünülür. Bir kabinin diğer bir kabin durduğuu için durması bu varsayımın dışındadır. Literatürde bulunan çalışmalar [4-15] neticesinde tek kabin için ortaya konulan trafik modelleme ve hesaplamaa esasları çift katlı asansörler için adapte edilmiştir. Peters, geliştirdiği ifadeleri kullanarak birr simülasyon paket programına çift katlı asansör trafik analizini ilave etmiştir [6]. Siikonen ise, çalışmalarında çift katlı asansörlerin a trafik modelleriyle kontrol algoritmalarının işleyişini irdelemekte ve çift katlı asansörlerin bina sirkülasyonuna olumlu etkisini belirtmektedirr [12, 13, 15] ]. Çift katlı asansörlerin trafik hesapları, Barney tarafından önerilen tek kabin için olan hesapların Kavounas tarafından yukarı-yoğun trafik için adapte edilmişş haline dayanmaktadır. Bu hesaplamalar için aşağıdaki kabuller yapılması gereklidir [3,5]. Çift katlı asansörler çift sayıda katı bulunan binalara hizmet eder Tüm kabinler aynı kapasitedir. Aynı ulaşma profili kullanılır Gidişş dönüş süresi RTT, tek kabinli sistemdekiyle benzer olarakk ele alınır. Çift katlı asansör trafik hesabını oluşturan her bir terim içinn varsayım ve açıklamalar şu şekildedir; Durak sayısı: Çift katlı asansörlerde, ana lobinin üstünde 2N kat bulunuyorsa olası durak sayısının N olduğu varsayılır. Yolcu sayısı: Teorik olarak her bir kabin kendi yolcu sayısına sahiptir.. Tek katlardakiler P o ve çift katlardakiler P e değerlerine sahiptir. Pratik olarak her bir kabin aynı yolcu sayısındadır. Bu durumda P o = P e = =P dir. P her bir kabindeki yolcu sayısıdır. Nominal hızdaki hareket süresi: Çift katlıı asansörlerde kabin sistemi katları ikişer ikişer geçtiğinden geleneksel asansörlerdeki hareket süresi t v bu sistemler için 2t v değerini alır.

43 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 34 En yüksek dönüş katı; kabinlerdeki yolcu sayısının eşit olmadığı varsayılırsa en yüksek dönüş katı en fazla yolcuya sahip olan kabinin durumuna bağlı olarak değerlendirilir. Bu durumda, en yüksek dönüş katı H d, tek ve çift kabinlerdeki en yüksek yolcu sayısına bağlı olarak; H d =maksimum (H o, H e ) (1) şeklinde gösterilir. P o =P e =P varsayımına bağlı olarak da, H e = H o = H olur. Buna bağlı olarak tek katlı geleneksel sistem için olası en yüksek dönüş katı değeri, yolcu sayısı P ve lobi üstündeki olası kat sayısı N olmak üzere; H i ( ) N N 1 p N (2) ucn / i1 olur. Olası durak sayısı; her bir kabinin kendi olası durak sayısı değerine sahip olduğu kabul edilmekle beraber, pratik olarak P o = P e =P varsayımından yola çıkılarak N değerinin her bir kabin için eşit olduğu varsayılırsa ve P değerinin çift katlı sistemde 2P değerini alacağı düşünülürse olası durak sayısı S d ; S d N 1 N 1 N 2P (3) formülüyle hesaplanır. Aynı formülün S cinsinden gösterimi de (4) teki gibidir ve bu bağıntı, Barney tarafından önerilmektedir. S d 2 S 2S (4) N S d büyüklük olarak S o +S e S d değerine sahip olur. Buna bağlı olarak S d en yüksek değerini gidiş-dönüş süresi içerisinde tek ve çift katlardaki kabinlere hiçbir kat çağrısı olmaması durumunda alır. Tek ve çift kat kabinleri için rasgele durak sayısı: Ortalama rasgele durak sayısı S c ise; S c =S o +S e -S d (5) geçerlidir. Burada S e çift katlara hizmet eden kabinin ortalama rasgele durak sayısını ve S o tek katlara hizmet eden ortalama rasgele durak sayısıdır. Sd ise çift katlı kabin sisteminin hizmet ettiği ortalama rasgele durak sayısıdır. P=P e =P o için S e =S o =S olduğu varsayılırsa; şeklinde gösterilir. Burada hesabın kolaylaşıtırılması için 2 S Sc 2SSd (6) N =2 =2

44 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 35 Eğer sistemdeki iki kabin birbirinden bağımsız olsalardı, her biri S adet durakta duracaktı, ancak bu iki kabin birbirine bağlı olduğundan tek numaralı ve çift numaralı katlarda aynı anda her iki kabin birden yükleme ve boşaltma için duracaktır. Hemen hemen her zaman iki kabinin aynı durma anında yolcu transferi olma ihtimali bulunmakla birlikte, birinde yolcu transferi olurken diğerinin gereksiz yere durması durumları da meydana gelecektir. Buna göre her iki kabinin aynı zamanda yolcu transferinin rastgelmesi (denk düşmesi) durumu için tesadüf eden muhtemel durak adedi =2 Olacaktır. Bu tesadüf etmeyen muhtemel durak adedi ise, İle ifade edilir. = Çift katlı asansörlerin güçlü bir alternatif olup olmadığı, faydalılık oranı ile ifade edilmektedir. Kavounas bu faydalılık oranını, aynı zamanda her iki kabinde yolcu transferinin gerçekleştiği tesadüfi durak adedinin bu tesadüfin gerçeklenmediği muhtemel durak adedine oranı olarak belirlenmiştir [5]. Buna göre, = = olarak tanımlıdır. Faydalılık oranı %100 tam değere yaklaşması beklenmektedir. Tek ve çift kat kabinleri için rasgele olmayan durak sayısı; formülüyle gösterilir. S S 4 Htv [ S(2 ) 1] ts Pt1 P(2 ) tu N N (7) Yolcu kabine biniş-iniş süresi: Çift katlı asansörlerde her tek ve çift katlara hizmet eden alt ve üst kabinlerin aynı sürede dolduğu varsayılır. P e =P o =P olduğu varsayıldığında; formülüyle hesaplanır. Yolcu biniş süresi= maksimum (P e, P o )xt (8) Yolcuların iniş süresinin de t u olduğu düşünülürse, en yüksek yolcu iniş süresi; hesabıyla bulunur. Yine Pe=Po=P olduğu varsayılarak; olur. (Pe+Po) x t u (9) Maksimum yolcu iniş süresi=2p x t u (10) Toplam gidiş-geliş süresi RTT hesaplanırken,olası duraklarda inen yolcu sayısı hesaplanmalıdır. Bunun için yolcu sayısının durak sayısına oranı belirlenerek ortalama bir değere ulaşılabilir. Çift katlı sistemler için çift katlı kabinin hizmet verdiği katlardaki inen yolcu sayısı Q e =P e /S e, tek katlı kabinin hizmet verdiği katlardaki inen yolcu sayısı Q o =P o /S o olarak hesaplanabilir. İki

45 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 36 kabin birbirine bağlı olduğundan bu oranların değişmediği varsayılır. Bu durumda Rasgele duraklarda inen yolcu sayısı P c ile gösterilirse; eşitliğine ulaşılır. P e =P o =P, S e =S o =S ve Q e =Q o =Q varsayımlarıyla; P c = Q o S c + Q e S c = P o S c /S o + P e S c /S e (11) P c = Q e S c + Q o S c = 2QS c = 2 PS N (12) olur. Alt ve üst kabinden inen yolcuların aynı anda indiği varsayımından yola çıkarak toplam iniş süresi P c t u / 2 ile gösterilebilir. Rasgele olmayan duraklarda inen kalan yolcu sayıları da P e + P o P c = P t P c olarak bulunur. Toplam iniş süresi; P c t u / 2 + (P t P c )t u (13) Pt c u (13) nolu eşitlik P t t u- 2 olarak da gösterilebilir. P t = 2P için; Toplam yolcu iniş süresi = P(2- S N )t u (14) olur. Tüm bu terimlere bağlı olarak çift katlı asansör kabininin toplam gidiş geliş süresi RTT; S S RTT= 4 Htv [ S(2 ) 1] ts Pt1 P(2 ) tu N N (15) bulunur. Bu ifadede yer alan t v, = 2 ile hesaplanır. Burada, katlararası mesafe ve asansör hızıdır. Ayrıca durma zamanları hesap edilirken tek katı geçme süresi, = + +4 dir. Burada, katlararası mesafe, asansör ivmesi ve asansör ivmesindeki değişme (sıçrama) değeridir. Bu durumda kapı açma zamanı ve kapı kapanma zamanı alındığında, = + + Kavounas ın yaptığı çalışmayla yolcu transfer süresi hesabında, yolcuların binmesine dair terim olarak kalacağını, ancak farklı kabinlerde (alt kabin / üst kabin) farklı sayıda yolcunun inmesi durum nedeniyle yolcuların inmesine dair terimin (2 /) olacağı sonucuna varmıştır [5].

46 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 37 Barney, çok büyük kabin kapasitesi olan asansörler için yüksek katlı binalardaa olacağını ve bu durumda (2 /) teriminin 1 değerini alacağını ve sonuçta tek kabinli sistemlee aynı çevrim zamanı elde edileceğini vurgulamıştır. Hesaplanan periyod INT değeri çift katlı asansör adedi L olmak üzere, = Olacaktır. Beş dakikadaki taşıma kapasitesi ise, kabin kapasitesi CC C olmak üzere, 5 = (%8 80 ) Bağıntısı ile hesaplanır. Beş dakika zarfında bina nüfusunun taşınacağı yüzdelik miktarı ise 5 % = ü 100 İle kolaylıkla bulunabilir. Asansör sisteminin çalışma performansı üç parametree ile ölçülmektedir: yukarı yöndeki taşıma t kapasitesi, yukarı-yoğun periyod ve bina nüfusunun hizmet alma yüzdelik y değeri. 4. ÇİFT KATLI ASANSÖR UYGULAMA ÖRNEKLERİ Yüksek katlı bir bina için çift katlı asansör alternatiflerinin değerlendirilmesi ele alınacaktır. Örnek ofis binasında giriş üzerinde 30 katt bulunmakta, toplam kiralanabilir alan m2 olup, her 20 m2 için bir kişi olduğu bilinmektedir. Bu durumda binaa nüfusu 1586 kişi ve efektif olarak binada bulunanlar (% 15 olmaması hali için) 1348 kişi için asansör hizmet sunacaktır. Ortalama her katta 62 kişi olduğu ve ulaşma oranı (hizmet oranı) ) %12 olarakk kabul edilmiştir. Katlararası mesafe 4 metre olup, giriş katı sadece 8 metre yüksekliğindedir. Binanın işleyişi ve trafik durumu dikkate alınarak destination control kullanımına karar k verilmiştir. Trafik analizi için Elevate yazılımı kullanılmıştır. Binanın işleyişi ve trafik durumu dikkate alınarak destinationn control kullanımına karar verilmiştir. Yapılan modelleme ve analiz sonunda elde edilen ortalama bekleme zamanı (AWT) ve ortalama seyir zamanı (ATT) grafiklerii Şekil 4 de görülmekted ir. Şekil 5. Çift katlı asansör için yukarı trafik simülasyon sonuçları

47 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 38 Yapılan çalışmalarda tek kabin ve çift kabin için farklı tasarım bilgilerine ait karşılaştırmalı bekleme zamanı, kata ulaşma süresi ve faydalılık oranı gibi parametreler Çizelge 1 de gösterilmiştir. Çizelge 1. Çift katlı asansörlerin verimlilik gösterim tablosu Tek kabin Çift kabin Kabin adedi Kapasite 1600 kg / kg / 1600 kg / kg / kg / 21 kişi 21 kişi kişi kişi kişi Hız 4 m/s 4 m/s 4 m/s 4 m/s 3 m/s INT RTT Kapasite oranı AWT ATT ATD Faydalılık oranı SONUÇ Bu çalışmada çift katlı asansör sistemlerinin genel özellik ve kullanım amaçları ele alınmıştır. Yüksek katlı yapılarda sağladığı avantajlar ve bu sistemlerin kullanılmasının gerekliliğinden bahsedilmiştir. Tek katlı asansörlerle kıyaslandığında ne gibi getirileri olduğuna değinilmiştir. Çok yüksek katlı binalarda kullanılması kaçınılmaz olan bu sistemlerin trafik hesabı esasları detaylı olarak verilmiştir. Çizelge 1 de de görülebileceği üzere çift katlı asansörler, geleneksel sistemlerle aynı şartlarda ele alındığında yüksek verimliliğe sahiptir. Kendi aralarında ise, aynı kapasite için sistemdeki toplam kabin sayısı ve asansör hızları arttıkça ortalama bekleme süreleri (AWT), aktarma zamanları (ATT) ve duraklar arası erişim süreleri (ATD) azalır. Aynı çift katlı sistemler için ise daha düşük hızlarda ATT, AWT ve ATD değerlerinin sistemi etkileyecek düzeyde artış gösterdiği söylenebilir. RTT değerindeki avantaj da çift katlı sistemlerin en önemli özelliklerinden birisidir. KAYNAKLAR [1] Kocaman, M Product Design Assembly Application, Traffic Design and Simulation on Double Deck Elevator Systems, Y.Lisans Tezi, İTÜ. Fen Bilimleri Enstitüsü, [2] Strakosch, G.R., Caporale, R.S., The Vertical Transportation Handbook. John Wiley & Sons, New York. [3] Barney, G.C., Elevator Traffic Handbook. Spon Press, London. [4] Fortune, J.W., Modern Double Deck Elevator Applications and Theory Elevator Technology 6, Proc. of ELEVCON Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Hong-Kong, s [5] Kavounas, G.T., Elevatoring Analysis with Double-deck Elevators Elevator World. 11/89 Nowember 1989, s [6] Peters, R.D., General Analysis Double Decker Lift Calculation Elevator Technology 6, Proc. of ELEVCON 1995, Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Hong Kong, s [7] Fortune, J.W., Top/Down Sky Lobby Lift Design Elevator Technology, Proc. of ELEVCON Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Karlsruhe, s [8] Fortune, J.W., Top/Down Lift Design Case Study Elevator Technology 3, Proc. of ELEVCON Editör G.C. Barney. IAEE Publ., Milano, s

48 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 39 [9] Fortune, J.W., Elevatoring Frank Lloyd Wright s Mile-High Building Elevator Technology 4, Proc. of ELEVCON Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Amsterdam, s [10] Fortune, J.W., Mega High Rise Elevatoring Elevator Technology 8, Proc. of ELEVCON Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Shanghai, s [11] Schroder, J., Elevatoring for Modern Supervisory Techniques Elevator Technology 3, Proc. of ELEVCON Editör G.C.Barney. IAEE Publ., Rome, s [12] Sorsa, J., Siikonen, M-L., Double-deck Destination Control System, Elevator Technolgy 16, Proc. of ELEVCON Editör A. Lustig. IAEE Publ., Helsinki, s [13] Siikonen, M-L., Double-deck Elevators: Savings in Time and Space, Elevator World, Vol.46 (7), s [14] Fujita, Y., Shimazaki, T., Kondou, N., Mishima, K., Nakada, Y Double-Deck Elevators with Adjustable Floor Height, Elevator Technolgy 12, Proc. of ELEVCON Editör A. Lustig. IAEE Publ., Milano, s [15] Siikonen, M-L., On Traffic Planning Methodology, Elevator Technolgy 10, Proc. of ELEVCON Editör A. Lustig. IAEE Publ., Berlin, s

49

50 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 41 MESAFE TABANLI I ASANSÖR SEYİR SİSTEMİ Melih AYBEY Aybey Elektronik melih@aybey. com ÖZET Bina yüksekliklerinin devamlı olarak artması, yüksek hızlı asansör talebini dee aynı oranda artırmaktadır. Asansör kumanda sistemleri, yüksek hızlı asansörleri basit asansörlerde kullanılan teknikler ile belirli bir hıza kadar sürebilseler de, etkinn ve konforluu seyahat için mutlaka daha detaylı kuyu verilerine ve bu verilerii etkin bir teknikle işleyip konforlu bir seyir ortaya çıkaracak yazılım tekniklerine ihtiyaçları vardır. Basit asansör kumandasından yüksek hızlıı asansör kumandasına geçişte yapılan en önemli değişiklik hedefee giden yolun hesaplanmasında olmaktadır. Basit asansörlerdee kumanda sistemi kaç kat uzağa gidileceğini hesaplarken yüksek hızlı kumanda sistemi ise kaç milimetre m gidileceğini yani tam olarak mesafeyi hesaplar. Bu yazıda mesafe tabanlı asansör seyir kumandasının hız yönetim sistemini incelenecektir. KAT TABANLI SEYİR SİSTEMİ Kat tabanlı seyir sistemi, hızları 1 m/ss ve altındaa olan asansörlerin büyük çoğunluğunda kullanılmaktadır. Genellikle her katta bir kez gelen sinyal ilee kat numarası, yani kabinin kuyudaki pozisyonu belirlenir. Sayıcı sistemlerinde gelen sinyal, yukarı yöndeki harekette kat numarasını bir arttırır; aşağı yöndeki harekette ise bir azaltır. Gray kod sisteminde ise herr katta bir kez o katın numarası okunur. Her ikii sistemde de bir kat boyunca sadece bir noktada kat verisii alınabilir. Diğer yandan kat tabanlı sistemde kuyu bilgisi enkoder ilee de alınabilir. Bu şekilde kabinin pozisyonu milimetre bazında bir hassasiyetle belirlenmiş olur. Ancak kat tabanlı sistemde bu milimetre detayındaki veri nee yazık ki kat numarasınaa çevrilmek suretiyle kumanda sisteminde işlenir. Enkoder ile kuyu okumanın elbette ki duruş hassasiyeti, h seviyelendirme ve erken kapı açma gibi noktalarda diğer algılama sistemlerine göre çok ç önemli üstünlükleri vardır. Ancak kat tabanlı bir seyir sisteminde birr kattan başka bir kata yapılan seyirdeki durum, sayıcı veya gray koddan farklı değildir. Kumanda sistemi tarafından hesaplanan h tek şey asansörün hedef kata ulaşmak için kaç kat gideceğidir. Kat tabanlı seyir sistemi, kat yükseklikleri birbirine yakın olan o ve düşük hızlı asansör sistemlerinde verimli olarak kullanılabilir. Ancak asansörde kısa ara katınn olması halinde, enkoder kullanılsa bile özell bir durum olarak ele alınmak zorundadır. Bunun nedeni ise sistemdeki yavaşlama ve hızlanma mesafelerinin tüm katlar için aynı olmasıdır. Kat yükseklikleri birbirinden farklı olduğu zaman bir katta çok iyi sonuç veren yavaşlama mesafesi diğerinde iyi sonuç vermeyebilir. Şekil 1. Asansörde hız zaman eğrisi

51 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 42 Hızı 1 m/s üzerindeki asansörlerde en azz iki seyir hızı gereklidir. En yakındaki kata gidişteki seyir hızı ile on kat uzağa gidişte seçilecekk seyir hızı birbirinden farklıdır. Bunun yanı sıra kabin hızının 1,6 m/s veya daha yüksek olmasıı halinde yavaşlama süreci hedef kattan en az bir kat önce başlamak zorundadır. Bunun sebebi bu hızlarda konforluu yavaşlamaa mesafesinin kat boyunu aşmasıdır. Bir kat önceden yavaşlamaya başlamak beraberinde ara hız gereksinimini getirir. Örneğin 1,6 m/s hızda seyreden bir asansör yavaşlama noktasına ulaştığında (hedeften önceki katta), önce 0,5...0,8m/s aralığındaa bir hızı referans alarakk yavaşlamaya başlar. Bu hıza ulaştığında hedef kata ulaşıncaya kadar sabit hızla seyreder. Hedef kata ulaştığında ise durmak için sürüklenme hızını referans alarak yavaşlamaya başlar, sürüklenme hızında durma noktasını arar ve durur. Sonuç olarak iki kez yavaşlama eğrisine girer ve iki kez sabit hızla şalter aramak için seyrine devam eder. 1,6 m/s veya daha yüksek hızla seyreden bir asansörü sadece iki adet kat bilgi noktası ile istenilen konforda direkt olarak yavaşlatıp durdurmak neredeyse imkansızdır. Bunun başlıcaa nedeni asansör kabin toplam yükünün y değişken olmasıdır. Asansörün durdurulması, sahip olduğu kinetik enerjinin absorbe edilmesii ile mümkündür. İnverter yük değişikliklerinden kaynaklanan hız sapmalarını regüle edip kabinin istenilen hızda seyretmesini sağlar. Ancak yük değişikliklerinin neden olduğu hız sapmalarının regülasyonu sırasında geçen tepki süreleri toplamı bir mesafe sapması ortaya çıkarır. ç Kat tabanlı sistemlerde bu ufak mesafe sapmalarınınn işlenip direkt olarak hızı etkileyebileceği bir süreç yoktur. Bu nedenle kat tabanlı sistemlerde durma ve hız değiştirme noktalarından önce çok kısa da olsa bir tolerans bölgesi (ara hız ve sürüklenme hızı) kullanılması gerekir. Şekil 2. Ara hız ve sürüklenme hızlarının yüke bağlı değişimleri Şekill 2, asansör sisteminde ara hız ve sürüklenme hızı sürelerinin yüke bağımlı olarak ne şekilde değiştiğini göstermektedir. Ortadaki hız diyagramının yarım yük ile ayarlandığını kabul ettiğimizde soldaki diyagram yükün daha fazla; sağdaki diyagram ise dahaa az olduğuu seyir eğrisini göstermektedir. Belirli hızlardakii toplam seyir sürelerin değişmesi d doğal olarak durma mesafesini negatif veya pozitif olarak değiştirecektir. HASSAS KABİN POSİZYON BİLGİSİİ TOPLAMAK Mesafe tabanlı seyir sisteminde, tüm kat seviyelerini ve kabin k pozisyonunu milimetre hassasiyetinde kumanda sistemine ulaştırmak gerekir. Kuyu pozisyon bilgisi çeşitli yöntemlerle alınabilmesine rağmen en çok kullanılan yöntem enkoder kullanmaktır. Enkoder bilgisi üç şekilde alınabilir: 1- Kuyu Enkoderi Bu yöntemde kuyuya regülatör halatı vee ağırlığındann oluşan sistemin bir benzeri yerleştirilir. Ancak halat yerine 1 m/s veya altındaki hızlarda uzama özelliği çok az olan kevlar maddesinden yapılmış özel bir ip; daha yüksek hızlardaa ise triger kayışı kullanılır. Bir ucu kabine sabitlenen bu ip veya kayışın döndürdüğü enkoder kabin hareket ettikçe kumanda sistemine veri gönderir. Bu yöntemde mutlak enkoderr veya artımsal enkoder kullanılabilir..

52 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 43 Şekill 3. Kuyu enkoderi 2- Hız Regülatör Enkoderi Bu yöntemde hız regülatörü için i hazırlanmış olan düzenek doğrudan kullanılır. Enkoderin mili regülatörün miline bağlanır ve hız regülatör mili ile birlikte döner. Bu yöntemde mutlak enkoder veya artımsal enkoder kullanılabilir. Şekil 4. Hız Regülatör enkoderi

53 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir İnverter Enkoderi Kapalı çevrim çalışan inverterler, hız geri besleme aygıtı olarakk enkoder kullanırlar. İnverter cihazlarının büyük bir kısmı enkoderdenn aldığı sinyalleri aynı zamanda z kumanda tablosunun kullanımı için çıkış olarak da verir. İnverterin enkoder çıkışı herr zaman artımsal darbe sinyali s verir. Bu yöntem en basit ve maliyeti en düşük çözüm yöntemidir. Çünkü hiçbir ilave düzenek ve cihaz gerektirmez. Ancak bu yöntemin dezavantajı inverter çalışmadığı ı zaman yani fren kapalı iken gerçekleşen kabin pozisyon değişikliklerinin fark edilememesidir. Bu üç yöntemi karşılaştırdığımızda en basit ve maliyeti en düşük yöntemin inverter enkoderi olmasına rağmen özellikle EN81-1+A3 ve EN A3 standartlarının yürürlüğe girmesinden sonra regülatör enkoderi en çok tercih edilen yöntem olmuştur. Bunun en önemli nedeni inverter enkoderinin istenmeyen kabin hareketi konusunda yeterli olmamasıdır. Buna ilaveten hız regülatörü ile artımsal veya mutlak enkoder kullanılabilme olanağı da vardır. Nispeten daha yüksek maliyetli olan triger kayışlı sistemin ise özellikle yüksekk hızlı asansörlerde kullanımı devam etmektedir. Sonuç olarak ilave özel düzenek gerektirmesin ne rağmen triger kayışlı sistem s hassasiyeti en yüksek olan yöntemdir. Enkoder dışında farklı yöntemlerle de kuyu pozisyon bilgisi elde edilebilir.. Bunun örnekleri olarak ses dalgası, optik sayıcı, manyetikk şerit ile algılama yöntemlerini sayabiliriz. Ancak bu yöntemlerin çoğu enkoder uygulamalarınaa göre ya daha pahalı ya da kurulumu daha zordur. Bu nedenle günümüzde enkoderler ile asansör kuyu pozisyon bilgisii almak için en çok kullanılan yöntemdir. Pozisyon bilgisi için kullanılan enkoderler, veri iletim şekline göree ikiye ayrılırlar: 1-Artımsal Enkoderler: Birr turda sabit sayıda darbe üretirler. Kumanda K sistemi bir darbenin uzunluğunu önceden bildiğinden gidilmişş olan mesafeyi anlık kümülatif olarak hesaplayabilir. Rölatif bir okuma sistemidir. Sistem her açıldığında sıfırlama işlemi gerektirir. Bunun yanı sıra belirli mesafelerde veya periyotlarda doğrulama ve gerekiyorsa düzeltme işlemi yapılması gereklidir. Aksi takdirde kümülatif sapmalar meydana gelir ve pozisyon bilgisi doğruluğunu yitirir. Şekil 5. Artımsal enkoder sinyal örneği 2- Mutlak Enkoderler: Kumanda sistemine dijital olarak kabinn pozisyonunu bildirirler. Veri genellikle seri iletişim ile kumanda sistemine iletilir. Pozisyon bilgisi mutlak bilgi olarak gelir. Kumanda sistemi bu bilgiyi hiçbir hesap yapmadan kullanabilir. Sıfırlamaa işlemine ihtiyaç yoktur. Veri okuması atlanmış olsa dahii enkoderdenn en son gelen bilgi herr zaman o andaki pozisyonu bildirir. Kabin pozisyonu öğrenmek için en güvenilir enkoder sistemidir. KUMANDA SİSTEMİ İLE İNVERTERR HABERLEŞMESİ Kumanda sistemi ile hız kontrol cihazı (inverter) arasında iki yönlü haberleşme vardır. En yaygın kullanım şekli kumanda sistemi ile inverter arasında dijital giriş/çıkışların çapraz olarak birbirlerine bağlanmasıdır (Şekil 6). Kullanılan hız adedinin veya fonksiyonların artması, gereken dijital kanalların sayısını arttırır. Çoğunlukla röle yolu ile anahtarlanann bu kanallarr çoğu basit uygulama için yeterlidir.

54 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 45 Şekil 6. Asansör Kumandaa Sistemi ile İnverter Paralel Bağlantısı Kumanda sistemii ile kullanılmak istenen fonksiyonların sayısı arttıkça ve aç/kapa veya var/yok dışında sayısal bir veri aktarılmak istenildiğinde, seri haberleşme kanalını kullanmak birçok sorunu çözmeklee kalmayıp neredeyse inverter ile kumanda sistemi arasındaki tüm donanım bağlantılarını ortadan kaldırır. Seri haberleşme amacı ile en çok kullanılan arabirimler RS485 bağlantılı bir sistemi göstermektedir. ve CANBus tır. Şekil 7 seri Şekil 7. Asansör kumanda sistemi ile inverter seri bağlantısı ı MESAFE TABANLI SİSTEMLER Mesafe tabanlı asansör seyir sistemlerinins n kat tabanlı sistemlere göre en önemli farkı hedef kata ulaşmak için gidilecek yolun kaç kat olacağı değil de kaç mm olacağının hesaplanabilmesidir. Mesafe tabanlı sistemi gerçekleştirmek için iki farklı teknik uygulanabilir: 1- Belirlenmişş Hızların Seçimi 2- Otomatik Hız Seçimi BELİRLENMİŞ HIZLARIN SEÇİMİ Bu yöntemde kumanda sistemine öncedenn girilmiş birden fazla seyir hızı vardır. Her seyir hızı için yavaşlama mesafesi ve bu hızın hangi seyir mesafesinden n itibaren seçileceği kullanıcı tarafından önceden belirlenir. Kumandaa sistemi yeni bir hedef seçtiğinde önce gidilecek mesafeyi hesaplar. Bu mesafe hangi hızın önceden belirlenmiş kriterlerine k uyuyorsa sistem o hızı referans hız olarak kabul eder ve referans hıza ulaştıktan sonra sabit hızda yoluna devam eder. Hedef kata yavaşlama mesafesi kadar yaklaştığı zaman ise direkt d olarak sürüklenme hızını referans alıp yavaşlamaya başlar. Önceden belirlenmiş yavaşlamaa yolu yavaşlama ivmesine ne denli uygunsa sürüklenme hızı o kadar az kullanılır. Sonuç olarak yavaşlama ivmesine uygun bir yavaşlama mesafesi belirlenmiş ise fiilen seyir hızından direkt duruş gerçekleştirilmişş olur. Bu yöntemin kat tabanlı sisteme göre avantajları şöylee sıralayabiliriz: Yüksek hızlı sistemler için ara hız kullanılmaz Asansör her zaman tek bir hızı hedef alarak hızlanır ve hedef kata yakınlaşınca yavaşlayıp durur. Ara hız kullanımı olmadığı için hızlanma ve yavaşlama sayısı s azalır ve bu da konforu artırır. Kat tabanlı sistemlerdee de ara hızsız seyahat ancak düşük hızlarda h mümkündür. Örneğin konforlu bir duruş için a=0,36 m/s2 yavaşlama ivmesini kullandığımız takdirde yavaşlamaa yolu, seyir hızı v=1,6 m/s için 3,,56 m, v=2, 5 m/s için ise 8,68 m olarak hesaplanmaktadır. Bu

55 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 46 yavaşlama mesafelerinin ikisii de normal kat arası uzaklıktan fazla olmaları nedeni ile kat tabanlı kumanda seyir sisteminde ara hız kullanılmadan uygulanamazlar. Buna karşın mesafe tabanlı kumanda seyir sisteminde örneğin v=2,55 m/s seyir hızındaki bir asansör 3-4 kat öncesinden yavaşlama ivmesini uygulamaya koyar. Bu da kumanda sisteminin hem kabin pozisyonunu anlık, hem de hedef kat pozisyonunu milimetrik olarak bilmesi ile gerçekleştirilebilir. Tablo 1. Seyir hızı ve yavaşlama mesafeleri Asansörde kısa katların varlığı yavaşlama eğrisinde bir sorun teşkil etmez En yakın iki kat arası minimum uzaklığın kapı açma bölgesi uzunluğundan fazla olması yeterlidir. Kumanda sistemi yavaşlama yolu olarak hedef kattan seyir hızına karşılık gelen yavaşlama yolunuu çıkardıktan sonraki noktada yavaşlamaya başlar. Arada kaç kat olduğuu veya bunların yükseklikleri bu aşamada dikkatee alınmaz. Bu yöntemde kumanda sistemi invertere dijital veya seri kanaldann hız komutlarını gönderir. Kat algılama sistemi için artımsal veya mutlak enkoder kullanılabilir. Bu yöntemde kumanda sistemi her zaman önceden belirlenmiş hızları kullanmakla sınırlıdır. Bu yöntemin avantajı asansör uygulamalarında kullanılabilecekk her tür inverterle gerçekleştirilebilmesidir. Ancak asansör kumanda sisteminde bu yöntemi uygulayabilecek bir yazılım olması gereklidir. 2- OTOMATİK HIZ BELİRLEME Mesafeye göre seyir sisteminin en gelişmiş şekli, yeni hedef içinn seyir hızının otomatik olarak hesaplanarak kullanılmasıdır. Bu yöntemde genelliklee invertere maksimum m seyir hızı, hızlanma ivmesi ve yavaşlama ivmesi gibi sınırlayıcı bilgiler önceden verilir. Hedefin oluşması ile birlikte kumanda sistemi gidilecek mesafeyi hesaplayıp invertere iletir. İnverter bu mesafeye yapılacak seyir için en uygun hıza kendi yaptığı hesaplar sonucu karar verir. Bu yöntemde ara hıza gerek olmadığı gibi anlık gerçek kabin pozisyonu ve hedefe kalan mesafe her an yeniden ölçülebildiği için hız her an revize edilebilir. Sonuç olarak ara hızsız direkt duruş istenilen konforda rahatlıkla gerçekleştirilebilir. Özet olarak otomatik hız belirlemee sistemlerinde kumandaa tablosu gidilecek hedefe olan uzaklığı inverteree bildirir ve inverterde bu seyir için en uygun hızı belirler. Hedefe konforlu ve hassas şekilde seyir artık sadece inverterinn kontrolü altındadır. Şekil 8. Seyir hızının mesafeye göre değişimi

56 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 47 Şekill 8'deki diyagramda görüldüğü üzere seyir hızları gidilen mesafeye m göre değişmektedir. Sistem, uzun mesafedeki bir hedefe giderken maksimum hızı seçer; kat arası veya birkaç katlık seyahatlerde ise daha düşük hızlar kullanılır. Bir sonraki kata olan mesafenin değişmesi dahi hesaplanan seyir hızını değiştirmekte olduğunu diyagramdan görebilmekteyiz.. Ancak Şekil 9'da açıkça görüldüğü gibi tüm seyir eğrilerindeki hızlanma ve yavaşlama eğimleri aynıdır. Şekil 9. Hızlanma ve Yavaşlama Eğrileri Otomatik hız seçimi ile gerçekleştirilenn uygulamalarda farklı yöntemler uygulanmaktadır. Bunların bazılarında kabin pozisyonunu algılayan kumanda sistemi; bazılarında ise inverterdir. Otomatik hız hesaplaması günümüze kadar genellikle inverterde yapılmaktadıry r. Otomatik hız belirleme sistemlerine genel olarak bakıldığında aşağıdaki ortakk avantajlar ortaya çıkar: Diğer yöntemlerde dışarıda yapılması gereken hız ve yavaşlama y yolu hesaplarına ve testlerine gerek kalmaz. Her seyir için özel bir hız seçildiğinden dolayı tüm yöntemler arasında en kısa seyir süresi elde edilir. Sonradan konfor ayarları yapılamak istendiğinde sadece sistemdee kayıtlı hızlanma ve yavaşlama ivmelerinin değiştirilmesi yeterlidir. Kat arasından kalkışlar hiçbir yöntemdee erişilemeyecek kadar düzgün bir seyir eğrisii ile yapılır. Hız kontrol cihazı ile kumanda sistemi arasındaki iletişimin seri haberleşme ile yapılması sayesinde kumanda sisteminde inverter komutları için dijital kanal kullanılmasına gerek kalmaz ve sonuç olarak donanımm basitleşir. Asansörün kalkışş ve hedef noktasından bağımsız olarak her zaman aynı konfor sağlanır. Kısa kat uygulamasında en başarılı yöntemdir. Bir önceki yöntemm ise (belirlenmiş hızların seçimi) kısa kat uygulamaları için yavaşlama ve durma bakımından başarılıdır. Ancak en düşük hızın yavaşlama yolundann daha kısa bir hedefe yapılan kalkışlar için ya yeni bir hız belirlenmeli ya da bazı hız h geciktirme tekniklerii ilave olarak kullanılmalıdır. Buna karşılık otomatik hız seçimi s yöntemi bu sorunu da ortadan kaldırmaktadır. Otomatik hız belirleme sistemlerinden bazıları şunlardır: DCP4 CANopen 1) DCP4 DCP (Drive Control Position) ) asansör hızz kontrol uygulamaları için özel olarak geliştirilmiş bir arabirimdir. RS485 üzerine kurulmuş bir protokoldür. Bu sistemde kuyudan kabin pozisyonunu öğrenmek için mutlak enkoder kullanılır. Kumanda tablosu kabinn pozisyonunu seri haberleşme üzerinden invertere iletir. Kumanda sistemi herhangi bir hareket emri vermek istediğinde invertere gideceği yolu "mm"" (veya "cm") cinsinden bildirmesi yeterlidir. İnverter istenenn seyir

57 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 48 için en uygun hız seçimini yapar ve seyir eğrisini hazırlar. İnverter seyir süresince kumanda tablosuna minimum yol ve fren mesafelerini devamlı şekilde bildirir. Kumanda sistemi de bu bilgileri kullanarak hedef yönündeki çağrılardan hangilerini yeni hedef olarak kabul edebileceğini hesaplayarak nverterin duramayacağı veya konforun bozulacağı çağrıları yeni hedef olarak dikkate almaz. Fren yolu ve minimum seyir mesafeleri dikkatee alınmak şartıyla seyir esnasında da hedef değiştirilebilir. Şekil 10. DCP4 bağlantı şekli Bu tür bir uygulama için kullanılacak inverterin DCP4 protokolünü desteklemesi gereklidir. DCP4 protokolünde yukarıdaa sayılan özellikler dışında hızlı kalkış modu da bulunmaktadır. Bu özellik sayesinde kalkış emri gelip kapılar kapanmaya başladığında motor manyetize edilmeye başlanılır ve kapılar tam kapandığı anda gecikmesiz olarak hareket başlar. Bu özellik her kalkışta kısa da olsa seyir süresini kısaltır.. CANopen - Profile Position Mode CANopen CANBus tabanlı bir seri iletişim protokolüdür. CANopen Profile Position modunda DCP4 de bulunan tüm özellikler mevcuttur. Ancak bu yöntemde mutlakk enkoder bilgisi DCP4'ten farklı olarak hem kumanda tablosu hem de inverter tarafından okunabilmektedir. Bu da hem kumandaa sisteminin işini azaltmakta hem de inverterinn pozisyon bilgisine direkt ve gecikmesiz ulaşmasını sağlamaktadır. CANopen sisteminde inverterde oluşan bir hata, tüm detayları ile birlikte kumanda sisteminee iletilir. DCP4 dahil önceki ö yöntemlerde kumanda sistemi hata anında sadece nverterin hata yaptığını algılamakta ancak a daha detaylı bir bilgiye sahip olamamaktadır. CANopen sistemi inverterde ki bir hata durumunda kumanda sistemine ilettiği detaylı hata verisi sayesinde kumanda sisteminin olayı o yorumlamasına olanak sağlamaktadır. CANopen sisteminde DCP4'de bulunan hızlı kalkış özelliğine ilaveten hızlı duruş fonksiyonu da vardır. Bu da özellik sayesinde güvenlikk devresininn kesilmesi halinde h kumanda sisteminden alınann bilgi ile inverterin çıkışş katı derhal kapatılır ve motor ile bağlantısı kesilir. Bu da inverter çıkış transistörlerinin yıpranmasını önler ve inverterin kullanım ömrünü uzatır.. Şekil 11. CANopen bağlantı şekli

58 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 49 1 k 19. YÜZYIL HİDROLİKK ASANSÖR TEKNOLOJİSİ VE TARİHİ ASANSÖR Yusuf Ziya KOCABAL 1, Adem CANDAŞ 2, Erenn KAYAOĞLU 3, C. Erdem İMRAK 4 İTÜ Makina Fakültesi kocabal@itu.edu.tr, 2 candas@itu.edu.tr, 3 kayaoglu@itu.edu.tr, 4 imrak@itu.edu.tr ÖZET İzmir in tarihi miraslarından biri olann Asansör, 1907 yılında İzmir in Karataş semtinde, şimdi kendi adıyla anılann meydanda kurulmuştur. Günümüzde yaya yolu olarak kullanılan Dario Moreno Sokağı ndan yapıya yüründüğünde 51 m. lik yapının alt giriş katına ulaşmak mümkündür. Asansör, 20 yy. ın başlarında Nesim Levi tarafındann 155 basamaklı merdiveni çıkmakta zorlanan vatandaşlar için hayır amacıyla yaptırılmıştır. Bu şekilde Karataş sahilinden yaklaşık 58 m.. Yükseklikteki üst mahalleye ulaşım büyük ölçüde kolaylaşmıştır. İlk tasarımı zamanın teknolojisi kullanılarak su gücüyle çalışacak şekilde düşünülmüştür. Ardından elektrik motorları kullanılarak bir yenilenme geçirmiştir. Bu çalışmada, İzmir in önemli tarihi eserlerinden biri olarak kabul edilen Asansör ün çalışmaa prensipleri günümüze ulaşan parçalarıyla yardımıyla incelenip, yapım yıllarındaki asansör teknolojisi ile karşılaştırma yapılmıştır. 1. GİRİŞ İzmir in en değerli tarihi yapılarından biri olan ve taştan yapılan Asansör,, yapılmış olduğu çevreye kendi adını vermiştir. İzmirli bir iş adamı ve kendii evini Karataş Hastanesi ne bağışlamış olan Nesim Levi, yaklaşık yüz yılı aşkın bir süredir, Mithatpaşa Caddesi ve Şehit Nihat Bey Caddesi arasındaki 155 basamaklık merdiveni, gününn teknolojilerini kullanarak bir zorluk olmaktan çıkarma amacıyla bu yapıyı yaptırmıştır. Şekil 1aa ve 1b de de görüldüğü üzere yapı, Baixa Street ile daha yüksekteki Largo do Carmo Street arasında bağlantıyı sağlayan The Santa Justa Lift isimli Portekiz in Lizbon şehrindeki asansörle benzer özellikler taşımaktadır [1]. Santa Justa Lift 1901 yılında, yani Asansör ünn yapılış tarihine çok yakın bir zamanda inşa edilmiştir (Şekil 1c). a) b) c) Şekil 1. İzmir de Asansör ve Lizbon da Santaa Justa Lift

59 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir ÇEVRESEL ÖZELLİKLER VE MİMAMİ KARAKTERİSTİK 19. yüzyılın sonları ve 20. yüzyılın başlarında Halil Rıfat Paşa P Caddesi nin açılması ve Mithatpaşa Caddesi nin genişlemesi ile başlarda Yahudilerin yoğun olarak yaşadığı bölge olan ve günümüzde Asansör olarak anılan semtin gelişme süreci başlamıştır. Burada yaşayanlarr sahil boyunca yayılma yerine bir arada kalmayı tercih etmişlerdir. Beth-Israel, Ros-Aar (Tepebaşı), Bet-Levi Sinagogu gibi dikkat çekici yapılar aynı zamanlarda bu alanda yapılmıştır. Halen var olan binası ile Karataş Hastanesi 333. Cadde de görülen modern mimariye sahip eserlerin önde gelenlerindendir. The Bene-Berit İlköğretim İ Okulu binası Beth- ayakta tutulmayaa çalışıldığı Mithatpaşa Caddesi nden kuleye yaklaşılmakty tadır. Şekil 2a da Israel Sinagog unun karşısında yapılmış olup geçmiş yıllarda yıkılmıştır [2]. Yapının çevresinde ise sekiz katlı betonarme setin arkasında tarihi konutlar ile tarihi dokunun görüldüğü üzere Asansör e ulaşan Dario Moreno çıkmaz sokağının girişinde batı tarafındaa köşe vurgusu ile dikkat çeken, bodrum ve iki katlı apartman; doğuda ise bodrum ve iki kat ile genişletilmiş bir çatıya sahip olan köşe cumbalıı konutlar dikkat d çekmektedir. Sokakta yüründüğü zaman tek ve iki katlı, bazılarında bodrum da bulunan evlerde ferforje kapılar, ahşap cumbalar, demir pencere kanatları, geometrik ve bitkisel motifli bezemeler çarpıcı cephe öğeleri olarak görülebilir. a) b) Şekil 2. Dario Moreno Sokağı girişi ve Asansör ün kapısının üstündeki Fransızca ve İbranice yazılmış tablet 305. Sokak ve Dario Morenoo Sokağı nınn doğu köşesinde bulunan yıkık yapı İzmir in tarihsel süreç içerisinde saklı tutulan ve şehrin özelliklerinii yansıtan bir eserdir. Eser İzmir e özgü gravür ve fotoğraflar ile çevrelenmiştir. 56 metre yüksekliğe sahip yapı çelik taşıyıcılı, tuğla yapı alt ve v üst kotlarda lineer gelişen kütlelerle dengelenmektedir. Asansör e açılan sokağın sonunda,, alt girişite ufak bir meydan bulunmaktadır. Yapının batısında geçmişte üstü bekçi kulübesi, altı manifatura mağazası olarak kullanılan iki katlı bina ile yanındaki ev ve doğu bölümünde yer alan, a 302 Sokağa bakan iki ev zamanla yıkılmışş ve bu meydan oluşmuştur. Yapının kuzey cephesinde çiftt kanatlı üç ahşap kapısı vardır. Girişin batı bölümünde basık kemerli, ahşap doğramaları yenilenmiş iki pencere ve bir kapı; doğuda ise ortada basık kemerli üstü saçaklı bir kapı, yanlarındaa da birer pencere bulunmaktadır. Asansör Kulesi dikdörtgen planlı olup, aşağıdan yukarıya doğru kademeler halinde daralmaktadır. Dört kademe içeren kulede en alt bölüm taştır. Yukarı kısımlar ise tuğladan yapılmıştır. Kulede her tuğla bölümün silmelere ayrıldığı en üst bölüm dışında kütle köşelerinde de köşe silmesi etkisini yaratacak çıkıntı oluşturduğuu görülmektedir. Taş bölümün

60 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 51 alt kısmında, Fransızca ve İbranice olarak Asansör, 1907 yılında Nesimm Levi tarafından yaptırılmıştır yazan bir kitabe bulunmaktadır (Şekil 2b). İkinci ve üçüncüü bölümlerdee giriş cephesine bakan, her biri iki sıra s halinde dikdörtgen formlu ve üstü üçgen saçaklı toplam dörder pencere yer almaktadır. Üst bölümde ise sadece iki pencere bulunmaktadır. Yapının girişinde iki asansör, batıda iki personel soyunma odası, doğudaa ise geçmişte su pompası ile çalışan makina dairesi yer almaktadır. Asansöre binildiğinde ise kulenin küçük pencerelerinden dışarı görülebilmektedir.. Üst katta ise körfez manzarası m vee kent panoraması ziyaretçileri bekler (Şekil 3) ). Üst kat Şehit Nihat Bey Caddesi ne açılır.. Bu katta sosyal s mekânlar bulunmaktadır. Terasın doğusundaki kütle, kuzey cephesinde ortada merdivenle terastan yükseltilmiş kapı, doğu uçta üçç pencere, üst bölümde aynı hizalarda kareye yakın formlu pencerelerr ile körfeze açılmaktadır. a) b) Şekil 3. Asansör kulesi ve seyir terası 3. SU POMPASIYLA ÇALIŞAN ASANSÖRLER Tarihte, başarılı bir şekilde hidrolik güçlee çalışan ilk asansörler 1870 li yıllarda inşa edilmiştir. 19. yüzyılın başlarına kadar da Amstrong un vinç tasarımından oldukçaa etkilenen yolcu asansörlerinde, hidrolik sistemlerin kullanımı başı çekmiştir. Bu B tip asansörlerde dikey bir silindir, piston mekanizması, yol çoğaltıcıı makaralar bulunmaktay dı. Şekill 4 te de görüldüğü üzere pistonun hareketine göre itici veyaa çekici olarak sınıflandırılmaktadırlar. Makaralardan biri yere sabitlenmekte diğerleri ise hareket halindelerdir. Çekici tipteki mekanizmalarda makara düzenekleri silindirin önüne yerleştirilir; piston geri çekilirken, serbest haldeki makaralara hareket kazandırılır. İticii tiplerde ise sabit makaralar silindirin arkası ile hareketli makaraların önüne montajlanır ve pistonun itilmesi ile güç aktarımı sağlanmış olur. Taşıyıcı halatlar, platforma bağlanmadan önce gerekli yol artışını sağlamak için silindirin üstünden ve altından geçirilerek makaralara dolanır. Örneğin pistonun her hareketi için dört kanallı bir makara kullanmak piston hareketiyle ortaya çıkan yolun y dört katına çıkarılması demektir. Daha fazla yol kazancına ihtiyaç duyulduğunda piston silindirr mekanizmasının gücüne bağlı olarak daha fazla makara kullanımı söz konusu olabilir. Bu makaralardan çıkan halatlar tepe noktasındaki birr başka makaraya dolandıktan sonraa yolcu kabinine bağlanabilir. Silindir-piston mekanizmasındaki suyun basıncı arttırılarak platformun ihtiyaç duyduğu güç sağlanır ve kabin yukarı kaldırılabilir [3].

61 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 52 Şekil 4. Hidrolik asansörün çalışma mekanizması Hidrolik asansörü ilk defa tasarlayan t mühendisler, sabit ve hareketli makaralar ve silindir arasındaki mesafelerin önemine dikkat çekmişlerdir. Lane ve Smith e göre itici tip sistemler daha derli toplu ve az yer kaplamaktadı ırlar, bununla beraber bu b onların tek avantajı olarak gözükmektedir. Hidrolik asansörlerin temel problemlerinden birr tanesi de silindirin altından geçen kabloların, silindirden sızan s sudan zarar görmelerinin kaçınılmaz olmasıdır (Şekil 5. ) Lane ve Smith tasarımlarındaa yükün miktarına göre ayarlanabilenn gücü de hesaba katmak için iki takım makaraa kullanmışlardı. Biri piston başına sabitlenmiş olarak bulunuyor; diğeri ise istenildiğinde devreye alınabiliyor veya boş konumda bırakılabiliyordu. Dahaa fazla yük taşınmak istendiğinde sadece sabitlenmiş ilk makara kullanılabilir. Bu durumda pistondan en fazlaa güç elde edilecektir. Bununla beraber daha az yüklerde y iki makara sisteminin birden kullanılması pistonun aldığı yolu ve kullanılan su miktarını azaltır [4]. Şekil 5. İtici tip mekanizmanın çalışma prensibi

62 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 53 a) b) Şekil 6. Asansör den günümüze kalan silindir, piston ve makaralar a) ve pompa b) 4. YATAY SİLİNDİRLİ HİDROLİK ASANSÖRLER İlk yatay silindirli hidrolik asansörler 1872 yılında Cincinnati Endüstri Fuarı nda tanıtılmıştır. İlk modeller yatay bir silindirr ve piston, makaralar ve pompadan oluşmaktaydı. Yatay silindirli hidrolik asansörler itici tip (Şekil 7) vee çekici tip olarak ikiye ayrılmaktadır [5]. İtici tip pistonların kullanıldığı yapılarda, piston kolu itildiği için basma gerilimine maruz; ikinci tipte ise ilk tipin tam tersi olarak, çekildiği içinn çekme gerilimine maruzz kalır. Bu sistemlerde de her mühendislik tasarımda söz konusu olduğu o üzere piston silindir mekanizmasının olabildiğince hafif ve uygulanan yüklere karşı en e yüksek dayanıklılığa sahip olacak şekilde tasarlanması istenir. Bununla ilişkili olarak piston p silindir düzeneğindeki sürtünme kayıpları ve kaçınılmaz olarak ortaya çıkan aşınmalar tasarımınn kilit noktalarını oluşturmaktadır. Bu nedenle ilerleyen tasarımlar daha hafif yapılar kullanılmıştır. Sistemde kullanılan valfler tasarımda oldukça önemli bir yer tutmaktadır. Bu B valfler suu basıncını kontrol ederek, operatöree kabinin hareket hızını ayarlama şansı sunmakta, bu şekilde platformun yer değiştirmesi kontrol altına alınabilmektedir [6]. Yatay makinalarda her zaman büyük dişliler kullanmaktadır. Dikeylerde D ise belirli limitler dışında, silindirinn boyunun daha büyük olmasının herhangi bir sakıncası bulunmadığı için düşük vitesler kullanılabilmektedir. Yatay sistemlerde silindirin kapladığı alan, yaratacağı zorluk bakımından binada istenmez. Dikey yerleştirilmiş silindirlere sahip mekanizmalardaa dişli çevrim oranı olarak 8:1, 10:1 ve 12:1 kullanılır.

63 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 54 Şekil 7. Dikey silindirli İtici Tip hidrolik asansör 5. ASANSÖRÜNN YENİDENN MODELLENMESİ İzmir de bulunann Asansör bir su gücüyle çalışan, itici tip, yatay silindirli, bir hidrolik asansördür (Şekil 6a). Sistem ilk çalıştığında kullanılan pompa bir buhar makinası ile tahrik edilmekteydi. Piston pompasıı (Şekil 6b) günümüze ulaşmayı başarmış ancak buhar makinasının yerini elektrik motorunun almasıyla sistem yapıdan çıkarılmıştır [7-9]. Şekil 8. Eski asansör sisteminin modellemesi Silindirin ihtiyacı olan basıncı sağlayann piston pompası bir kayış kasnak k mekanizması ile çalışmaktaydı.itici tip silindirde bulunan pistonun bir seferdeki yer değiştirmesi 1,2 m.; asansör kulesinin boyu ise yaklaşık 50 m. dir. Sistemde kullanılan makara sisteminin 40 m. olması kabinin istenilen yüksekliğe çıkarılmasını sağlar. Şekil 8. de görülen silindirin pistonunun (2) yönünde itilmesi ile asansör kabini (1) yönünde yükselmektedir. Kabinin aşağı yöndeki hareketinde rahat ve düzenli bir iniş için piston yavaşçaa geri çekilmektedir. Hidrolik sistemin ve asansör kabininin temsili modellemesi Şekil 8 de görülebilir.

64 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Buhar makinasının yanında orijinal asansör kabini de günümüze ulaşmamıştır. Geriye hidrolik silindir sistemi ve diğer ekipmanların üreticileri ile i ilgili herhangi bir bulunmamaktadır. 55 kalan bilgi Aradan geçen yıllar boyunca bazı tadilatlara uğrayan asansör sistemi günümüzde, elektrik motorlu ve sonsuz dişli mekanizmasıyla modern bir şekilde hizmet vermektedir. Yapılan üçboyutlu modelleme ise Şekil 9 da görülmektedir. Bu resim sayesinde orijinal asansörün çalışma prensibi daha kolay anlaşılmaktadır [9]. Şekil 9. Eskii asansör sisteminin temsili 3 boyutluu modellemesi TEŞEKKÜRLERR Asansör hakkındaa bilgi desteklerinden Sayın Ersan Barlas a ve asansör ün eski çalışanlarından Hüseyin Çetinkaya ya ve Esin Hanım a asansör sistemi hakkındaki verdikleri bilgiler ve yardımlarından dolayı teşekkür ederiz. KAYNAKLAR [1] url : org/wiki/santa_justa_lift, on [2] Levi, E. A. 2010, Geçmişi Geleceğe Taşıyor, İzmir Dergisi, Mart-Nisan 2010, s [3] Vogel, R.M. 1988, Vertical Transportation in Old Back Bay: B A Museum Case Study, Smithsonian Institution Press, s. 41. [4] Jallings, J.H Elevators: A Practical Treatise on thee development and design of hand, belt, steam, hydraulic and electrical elevators, Elevator World, Mobile. s [5] Gray, L.E A History of the Passenger Elevator in the 19th Century, Elevator World, s [6] Baxter, W., Hydraulic Elevators, s. 145 [7] Barlas, E., Asansörlerin Tarihi, Asansör Dünyası, No.66, Temmuz-Ağustos [8] Barlas, E., Asansör Tarihi, Standart, Sayı. 46, No.545, [9] Barlas, E., C.E.İmrak, E.Kayaoglu, A.Candas, Y.Z.Kocabal, The stress Called Asansor and water-powered elevator installation in İzmir, Elevator Technolgy 19, Proc. of ELEVCON Editör A. Lustig. IAEE Publ., Miami, s

65

66 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 57 YEŞİL TEKNOLOJİ: YENİ NESİL HİDROLİK ASANSÖR KONTROL VALFLERİ K. Ferhat ÇELİK Blain Hydraulics ÖZET Asansör sektöründe genel eğilim daha düşük enerji sarfiyatı, küçük motor güçleri ve artan sürüş kalitesi yönünde gelişmekte ve invertör kullanımı hızla yaygınlaşmakla birlikte, hidrolik asansörlerde Yeşil Teknoloji henüz yeterli talebe ulaşamamıştır. Bunun nedeni mevcut çözümlerin kompleks, oldukça maliyetli olması ve bakımlarının yüksek düzeyde uzmanlık gerektirmesidir. Enerji-etkin (Yeşil Teknoloji) çözümleri çekici yapabilmek için konvansyonel hidrolik asansör çözümlerinin sunduğu avantajları koruyan, kompak, uygulaması basit ve maliyet-etkin çözümlere ihtiyaç vardır. Hidrolik asansör güç ünitelerinde kullanılan vidalı pompaların verdikleri sızıntı miktarı yağ sıcaklığı ve kabin yüküne bağlı olarak değişik gösteir. İnvertör, sürüş sırasında hedeflenen hız grafiğini sağlamak amacıyla sadece gerekli olan miktarda akışkanı kontrol valfine gönderir. Aşırı yük veya artan yağ sıcaklığı nedeniyle pompa sızıntısı arttığında kabin hızı düşer ve bu durum daha uzun seyahat zamanına ve kötü sürüşlere neden olur. Bu nedenle, hidrolik asansörlerde invertör kullanıldığında yağ sıcaklığı ve kabin yükündeki değişimlere göre hız kontrolünün doğru ve hassas olarak yapılması önemlidir. Bu çalışmada, hidrolik asansörlerde ekonomik verimliliğin altı çizilmekte ve değişen yük şartlarında hedeflenen hızı sağlayan yeni bir sensörsüz yük kompanzasyon çözümü tanıtılmaktadır. Çözüm, temelde sofistike bir hidrolik yazılım modülü içeren invertör ile düşük maliyetli bir kontrol valfinden oluşmaktadır. Sunulan çözüm, kontrol valfi ve invertör arasında basınç/yük sensörü, debimetre veya elektronik kart vb gibi arabirimler gerektirmez, açık çevrim kontrolü ile çalışır ve yük durumundan bağımsız hassas hız ayarı sağlar. Çözüm, aynı zamanda minimum seyahat süresini temin edecek şekilde, yük durumuna göre asansörün hızını değiştiren ekstra enerji tasarruf modunu da sunmaktadır. Tüm bu avantajlar, çözümü sadece enerji etkin değil aynı zamanda ekonomik açıdan etkin kılmaktadır. 1. GİRİŞ Son on yılda, küresel ısınma ve çevre kirliliği kaygıları nedeniyle enerji-etkin ürünler giderek artan oranlarda pazarda yer bulmaktadır. Bunun bir sonucu olarak asansör sistemlerinde de enerjinin optimum kullanımı sektörde önemli konulardan biri haline gelmiştir. Bu alanda en etkili gelişme, sürekli mıknatıslı senkron (PMS) motorların inverter ile kullanılarak asansör hızının hassas olarak kontrol edilmesidir. Gelişme aynı zamanda "yeni ya da son teknoloji" olarak adlandırılmakta ve operasyonel enerji tüketimini önemli ölçüde düşürmektedir. Makine Dairesiz (MDA) tip asansörlerin geliştirilmesiyle düşük katlı binalarda halatlı asansörlerin kurulması mümkün olmuş, enerji tüketimi konusu üzerine odaklanarak MDA kurulumları pazarda bir artış trendi yakalamıştır. Bunun bir sonucu olarak hidrolik asansör kurulumlarının küresel olarak %40 lara gerilediği söylenmektedir. Ne var ki, yeni teknoloji, her zaman en enerji-etkin çözümü sağladığı, her kuruluma mükemmel uygun olduğu ve enerjinin her zaman geri kazanılabileceği şeklinde yansıtılmaktadır. Ancak, mevcut "yeni teknolojinin" belirtilen faydaları düşük kullanımlı asansörler için dikkate değer değildir ve çoğunlukla daha yüksek enerji tüketimine neden olur (yaklaşık asansör kurulumlarının % 80'i bu kategoridedir) (1) ki bu gibi durumlarda yapılan yatırımın geri kazanım süresi asansörün renovasyon ömrünü aşabilmektedir (2). Bunun nedeni

67 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 58 invertör ve çevresel aygıtlarının yüksek maliyet getirmesi ve asansör atıl durumda (stand-by) olsa dahi aktif kalabilmek için enerjiye ihtiyaç duymasıdır (3). Diğer bir yandan, gelecekte sürücü teknolojisindeki gelişmeler, matrix konvertörlerde olduğu gibi stand-by enerji ihtiyacını ortadan kaldıracak veya çok küçük değerlere çekecek ve pazardaki rekabet inverter fiyatlarını düşürecektir. Bu açıdan, basit, düşük maliyetli, bakımı kolay, yüksek uyumluluğa sahip ve düşük stand-by güç gerektiren hidrolik asansör çözümleri gelecek yıllarda bolca uygulama imkanı bulacaklardır. 2. INVERTERLERİN HİDROLİK ASANSÖRLERDE KULLANILMASI Asansör pazarında rekabetin tırmanmasıyla birlikte hidrolik asansör üreticileri de tasarımlarında enerji tasarrufunu öne çıkaran faktörlere öncelik vermeye başlamışlardır. İnvertör içeren enerjietkin güç üniteleri (ki bunlara yeni nesil güç üniteleri de denir) uzun zamandan beri pazarda bulunmaktadır. Ancak, yeni nesil güç ünitelerinin kullanımı henüz yeterli talebe ulaşamamış durumdadır. Bunun nedeni, son teknoloji ürünü, gelişmiş çözümlerin üzerine konsantre olunurken hidrolik asansörlerin tercih edilmesine neden olan avantajlı özelliklerin birçok durumda göz ardı edilmiş olmasıdır. Yani, hidrolik asansörün pratiklik, güvenilirlik, düşük maliyet ve emniyet gibi vazgeçilmez bileşenleri bırakılmış, yerine daha zahmetli, pratik olmayan ve pahalı çözümler geliştirilmiştir. Yeni nesil güç ünitelerinin ana hedeflerini doğru olarak belirlemekte başarısız olunduğunda, çözümler ya çok primitif ya da oldukça karmaşık ve pahalı olmaktadır. Bir çok durumda konvansyonel güç ünitesine eklenen standart bir inverter teknolojik gelişme olarak sunulmuştur. Gerçekte, sisteme sadece bir inverter eklenmesi mutlaka enerji tasarrufuna yol açmaz çünkü bypass, hızlanma, yavaşlama ve seviyeleme aşamalarında tüm pompa debisi kullanılmakta ve yağ tanka by-pass edilmektedir. Bu durum enerji tüketimini artırır ve önemli miktarda ısı üretir (4). Ayrıca, invertörün yaklaşık %95 lik verimliliği düşünülmeden yapılan bu uygulamalar sadece elektrik faturasını şişirecektir. Alternatif olarak sunulan daha zahmetli ve pahalı çözümler (5) ise invertörün yanı sıra basınç ve sıcaklık sensörleri, debimetre, enkoder, elektronik kontrol kartı vb gibi ek bileşenlere gerek duyarlar. Genellikle bu çözümlerde invertör hem yukarı hem de aşağı yönde özel olarak geliştirilmiş bir yazılımıyla beraber kullanılır. Bu tür kompleks sistemler (ne kadar iyi sürüş kalitesi verirse versinler ve yağ sıcaklığını ne kadar az değiştirirse değiştirsinler) genel olarak gerçek piyasa ihtiyacına cevap veremezler. Gereksiz yere uzatılmış geri-ödeme zamanı (renovasyon süresinden daha uzun), uzman teknik eleman bulmada yaşanan güçlükler ve artan servis ihtiyacı çözümlenmesi gereken noktaların birkaçına örnek olarak verilebilir. 3. YENİ NESİL KONTROL VALFLERİDE ARANAN ÖZELLİKLER Düşük stand-by enerji sarfıyatı: Aslında, yeşil olarak adlandırılan asansör kumanda sistemlerinde belirli bir süre sonra soğutma fanlarını kapatan bir uyuma modu bulunmaktadır. Uzun süreli beklemelerde inverter de kapatılabilir fakat bu durumda inverter ömründeki azalma göz önüne alınmalıdır. Gerçekte, 300 çevrim/gün kullanıma sahip bir asansörde inverter günde 40 civarında kapatılmasına rağmen yaklaşık 20 yıl sorunsuz servis verebilir. Burada önemli olan yeşil bir asansör kumandasıyla birlikte iyi tasarlanmış bir invertörün kullanılmasıdır. Böylece stand-by enerji sarfiyati büyük ölçüde azaltabilir. Düşük maliyet: piyasa beklentilerini karşılamak için makul bir geri-ödeme süresi gereklidir. Şu anda yeni nesil hidrolik çözümlerde kullanılan invertör, kontrol valfi ve sensör sistemin fiyatını yükseltmektedir. Özellikle invertörler konvansiyonel kontrol valflerine nazaran 2 ila 4 kat daha yüksek fiyata sahiptirler. Bu nedenle, uygun olan çözüm, düşük maliyetli bir kontrol valfi ve basitleştirilmiş bir valf tasarımı ile inverterin mevcudiyetinin kompense etmesidir.

68 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 59 Asgari sayıda arabirim ve komponent kullanımı: Basitlik, güvenilirlik, kolayy bakım, ve düşük maliyeti sağlamak ve aynı zamanda yüksek nitelikli teknik elemana e olann ihtiyaç ortadan kaldırmak için gereklidir. Yüksek uyumluluk: Renovasyon ihtiyaçlarına cevap verebilmek amacıyla a tümm mevcut asansör kontrol ve güç ünitelerine kolayca monte edilebilmelidir. Özel yazılım: Kolay kullanım, yüksek emniyet, iyi sürüş kalitesi, düşükk enerji tüketimi sağlamak amacıyla özel bir inverter yazılımına ihtiyaç vardır. 4. YENİ NESİL HİDROLİK ASANSÖR KONTROL VALFİİ : BLAİN EV4 Yeni nesil bir valf elde edebilmek içinn invertör ile kontrol valfi v birçok şekilde bir araya getirilebilir. Burada en önemli soru, düşükük maliyet ve basit çözümü iyi sürüş kalitesiyle nasıl buluşturacağımızdır. Şekil 1 (a)( da bazı yeni nesil uygulamalar gösterilmektedir. Burada görülen elektronik valfle (ki bir akış ölçer ve bir elektronik kart gerektirir) veya elektro-mekanik valfle yapılan kapalı-çevrim kontrol çözümleri (yağ içinde çalışabilen manyetik enkoder ve arayüz elektroniği gerektirir) sistemin maliyetini büyük ölçüde artırır. Sistemin basitliği, eklenecek basınç ve/veya ısı sensörleriyle daha da karmaşıklaşır. Enerji verimliliği ve ilk yatırım açısından, bu tür sistemlerin uygulanması ı sadece çok yüksek kullanıma sahipp asansörledee (700 çevrim/gün ve üzerinde) için uygun olabilir. Pazar ihtiyaçlarını iyi analiz ederek ve yeni nesil güç ünitesinden beklenen şartları doğru değerlendirerek, Blain Hydraulics, Şekil l 1 (b) 'de gösterilen yeni nesil kontrol valfi, EV4 ü geliştirmiştir. EV4, Blain'in EV100 elektro-mekanik valfinin basitleştirilmiş bir sürümüdür ve doğal olarak elektro-mekanik valflerin sahip olduğu avantajları sunar. Valf, yukarı yönde

69 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 60 Yaskawa inverterini kullanmakta ve aşağı yönde hareketi elektro-mekanik olarak gerçekleştirmektedir. EV4 ün çevresel cihazlar ile hiçbir bağlantısı yoktur ve yük kompenzasyonu için ekstra sensor barındırmaz. Yukarı yöndeki haraket Yaskawa inverteri tarafından kontrol edildiğinden, bu yöndeki ayarlar ve solenoidler iptal edilmiş ve by-pass geçiş aşaması kaldırılmıştır. Böylece valf ayarları ve sistemin kurulumu çok basitleşmiştir. Başlangıç maliyeti düşürmek ve sistem gereksinimleri daha da basitleştirmek için, Yaskawa invertörün sahip olduğu mükemmel açık-çevrim kontrolü kullanılarak yağ içinde çalışan, pahalı bir enkodere olan ihtiyaç ortadan kaldırılmıştır. Sistemin sunduğu asıl üstünlük mükemmel seyahat özellikleri sağlayan ve sistemin kullanımını kolaylaştıran özel inverter yazılımından gelmektedir. Yazılım, yük durumunu algılayarak gerekli hız kompenzasyonu sağlamak amacıyla motor devrini değiştirecek ve iyi bir sürüş kalitesi sağlamak için gerektiğinde ivmelenme sürçlerini değiştirecek şekilde tasarlanmıştır. Opsyonel olarak Yaskawa inverteri aşağı yönde seyahat kalitesini iyileştirmek amacıyla, EV4 valfinde herhangi bir değişiklik yapmadan, sürüş kalitesini artırmak için kullanılabilir. Yük kompenzasyonunu hassas olarak gerçekleştirmek ve yağ sıcaklığındaki değişikliklerin etkilerini hesaba katabilmek amacıyla düşük maliyetli bir sıcaklık sensörü de sisteme dahil edilmiştir. Çözümün maliyeti düşüktür ve mevcut hidrolik sistemlere EV4 valfinin ve Yaskawa inverterin eklenmesiyle kolay bir şekilde adapte edilebilir. İsteğe bağlı olarak, asansör sabit hız modunda (burada asansörün maksimum seyahat hızı sabittir) ya da enerji tasarruf modunda (Maksimum hız modu, burada asansörün hızı yüke göre değişir) çalıştırılabilir (6). Enerji tasarrufu modu, daha küçük motorların kullanılmasına olanak sağlar ve enerji tüketimini azaltır. 4.1 METODUN UYGULANMASI Yeni nesil EV4 valfi elektro-mekanik tipte bir valf olup, yukarı yönde hareket boyunca aranan sürüş kalitesi, sadece motor devrini değiştirerek ve gerekli olan akışı miktarını silindire göndermek suretizle sağlanır. Sonuç olarak yukarı yönde harekette daha az enerji sarfedilerek sistemin verimliliği arttırılır ve yağıın daha az ısınması sağlanır. İnverter kullanımı aynı zamanda motor başlangıç akkımlarının ve elektrik sigorta büyüklüklerinin küçülmesini sağlar. Diğer bir yandan, asansör yükü (sistem basıncı) ve yağ sıcaklığındaki değişimler vidalı pompaların sızıntı miktarını önemli ölçüde değiştirmektedir ki bu durum asansör hızında ve toplam seyahat zamanlarında sürekli değişikliklere neden olur (Şekil 2). Özellikle yağ sıcaklığı ve/veya asansör yükünün yüksek olduğu bazı durumlarda pompa sızıntısı aşırı artarak, seviyeleme sırasında pozitif akış oluşmasına mani olabilir. Bu durum Şekil 2 de çizgi ve noktalı grafikle belirtilmiştir. Bu nedenle, sunulan çözümün motor hızını kontrol ederek pompa sızıntısını kompense edebilecek özelliğe sahip olması gereklidir. 4.2 BAŞLANGIÇ AYARLARI Boş kabin/düşük yağ sıcaklığı Dolu kabin/yüksek yağ sıcaklığı Hız zaman Şekil 2. Kabin yükü ve yağ sıcaklığına bağlı olarak sürüş kalitesi ve seyahat süresi değişimi.

70 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 61 İstenen özelliklere haiz bir çözüm sunabilmek amacıyla programlama, hafızalama ve monitörleme modüllerine haiz Yaskawa V1000 inverteri kullanılmıştır. Özel bir yazılım ve güçlü menu seçenekleri vasıtasıyla sistem kurulumu kolaylaştırılmıştır. Kurulum işlemi, kullanıcının yağ tipini seçmesi ve sonrasında gerekli viskozite ve sıcaklık değerlerinin otomatik olarak hafızalanmasıyla başlar. Bir sonraki basamakta, asansörün çalışma basınç aralığına göre pompa performans verisi (pompa imalatçılarından elde edilebilir), asansör verisi ve istenen hızlar (tam, ikincil, revizyon, seviyeleme) yazılıma girilir. Invertör yağ sıcaklığını ölçerek (Sıcak2) verileri işlemler ve herbir hız için gerekli motor frekanslarını (Hz) hesaplar. Bunlara ek olarak sıcaklık kontrol kazancı (Gain sıcaklık ), dolu ve boş kabin durumunda pompa sızıntı frekansları da hesaplanır. Pompa verisinin bulunamaması veya pompanın çok yıpranmış olması durumlarında bu veriler yazılıma manuel olarak girilebilir. Basitlik açısından bunlar parametrik olarak aşağıda verilmiştir:- f k [Hz]= f (a i, Sıcak2) Gain sıcaklık = f(a i ) [1] Burada, f k ve a i hesaplanmış referans frekanslarını (Hz) ve girilen verileri göstermektedir. 4.3 KABİN YÜKÜ VE YAĞ SICAKLIK KOMPANZASYONU Kabin yükünü algılayarak motor hızını regüle etmek amacıyla standart Yaskawa inverter yazılımı kompanzasyon modüllerini içerecek şekilde yenilenmiştir. Inverter, üç parametreyi monitörleyebilme (çıkış akımı, tork akımı ve tork referansı) ve bir sensör yardımıyla yağı sıcaklığını ölçebilmektedir. Monitörlenen parametreler önceden elde edilen referans değerle karşılaştırılarak asansörün yük durumu belirlenmektedir. Referans değerlerini ve kazançları (Gain) doğru bir şekilde belirleyebilmek için Yaskawa yazılımına Öğrenme Modu opsiyonu eklenmiştir. Bu modda asansöre boş kabin ile bir öğrenme sürüşü yaptırılır ve referans parametreler hafızalanır. Şekil 3 de tam ve seviyeleme hızları için referans değerlerinin (T2 tam hız ve T2 seviyeleme ) okunduğu yerler gösterilmiştir. İkincil ve revizyon hızları için gerekli refereans değerleri bu okunan değerlerden interpolasyon yöntemiyle türetilir. hız [Hz] (1) T 2tam hız T 2seviyeleme (1) Tam hız tork referansı (2) Seviyeleme hızı tork referansı (2) zaman Referans frekansı Çıkış frekansı Şekil 3. Öğrenme sürüşü sırasında tork referanslarının eldesi (T2 tam hız ve T2 sevıyeleme ). Şekil 4 de boş ve dolu kabin hızları ve referans tork değerlerine göre belirli bir kabin yüküne sahip asansör hızının türetilmesi gösterilmektedir. Burada, T 1 ve T 2 dolu be boş kabin için tork referanslarıdır. Şekil 4 den hareket sırasında okunan T x torkuna bağlı olarak n x hızı aşağıdaki gibi hesaplanabilir:- n =n (T T2) [2]

71 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 62 T 1 T x Tork[%] Şekil 4. Öğrenme sürüşleri sırasında elde edilecek referans değerlere bağlı olarak asansör hızının türetilmesi. T2 x Hız[m/s] n 1 n x n 2 Burada, γ : sabit, T x : Seyahat sırasında ölçülen tork, T2 : boş kabin torque referansı, Δni : ölçülen hız farkı, ΔTi : tork farkı. Böylece,, hız kaybının yüzde değeri aşağıdaki gibi yazılabilir:- =Gain (T T2) [3] burada, Gain =f( n, T ) [4] Böylece, yeni referans frekansı :- f =f (1+Gain (T T2 I) ) [5] I=Gain3 f(sıcak2, Sıcak ) [6] I yağ sıcaklığındaki değişimlere bağlı olarak akışa karşı direnci belirleyen özel bir fonksiyondur. Benzer olaral sıcaklık hesabı aşağıdaki gibi yapılır:- f =f 1+Gain (Sıcak Sıcak2) [7] Burada, θ : sabit, Tempx : ölçülen yağı sıcaklığı, Temp2 : referans yağı sıcaklığı Hem yük hemde sıcaklık kompanzasyonlarını içeren eşitlik aşağıdaki gibi verilebilir: f =f +f Gain (T T2 I) +Gain (Sıcak Sıcak2) [8] Burada, j tam, ikincil, revizyon ve seviyeleme hızlarının referans frekanslarını göstermekte, f seviyeleme ise seviyeleme hızı referans frekansıdır. Eşitlik (8) de başlangıç frekansları fj (ftam hız, freviz, fikincil v.s) ve referans frekansı (T2 tam hız, T2 reviz, T2 ikincil, vs) hız seçimine bağlı olarak değiştirilir. Operasyon modunda T2 ve Sıcak2 sabit kalır fakat T x ve Sıcak x her seyahat sırasında tekrar ölçülür. Şekil 5 de yük (tork) ve sıcaklık kompanzasyonlarının uygulama aralıkları gösterilmektedir.

72 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 63 Hız [Hz] (1) Tork kompenzasyonu (1) Tam hız tork referansı (2) Seviyeleme hızı tork referansı (2) Sıcaklık kompenzasyonu time Referans frekansı Çıkış frekansı Şekil 5. Yük (tork) ve sıcaklık kompenzasyonlarının uygulanaması aralıkları. 4.4 İNİŞ HIZI KONMPANZASYONU İniş seyahati sırasında mekanik valfler kullanıldığında, sistem basıncı ve/veya yağ sıcaklığındaki değişimler kabin hızının da değişmsine neden olur. Çalışma basınc aralığının çok geniş olduğu durumlarda ani hızlanmalar, yavaşlamalar ve sıçramalı kalkış ve duruşlar meydana gelebilir. Değişen hız ve seviyeleme süreleri nedeniyle toplam seyahat zamanı da değişim gösterebilir. Bu durum Şekil 6 da gösterilmiştir. Yüklü kabin/yüksek yağ sıcaklığı kötü sürüş kalitesi Hız Düzeltilmiş seyahat Tork okuma Çıkış frekansı [Hz] zaman Şekil 6. Yük ve sıcaklık kompenzasyonlarinin iniş yönünde uygulaması. Bazı yeni nesil valfler iniş için de kullanılabilir. Bu durumda, motor şaftı kabin ağırlığının oluşturduğu hidrolik kuvvetin etkisiyle ters yönde dönerken, gerekli hız eğrisini elde etmek için invertör motor hızını kontrol eder. Burada, sistem tarafından üretilen enerji dirençlerde yakılarak hidrolik yağın sıcaklığının artması önlenir. Mamafi, böyle bir çözüm kontrol valf tasarımını kompleksleştirir ve sistem maliyetini yükseltir. Mevcut çözümler sadece yüksek kullanımı olan hidrolik asansörlere uygundur. Düşük ve orta kullanıma haiz asansörlerde iniş hızını kontrol etmek için mailyet-etkin, basit ve daha kolay bir yöntem Yaskawa inverter yazılımı tarafında sunulmaktadır. Burada, kabin yükü veya yağ sıcaklığı yüksek olduğu durumlarda, iniş hızını kontrol etmek amacıyla yukarı yönde kontrollü akış kullanılır. İniş hızı kompanzasyonu çıkış hızına benzer şekilde yapılır ve Yaskawa inverter yazılımında opsyonel olarak verilir. İniş sırasıdaki motor torku (T x_iniş ) ölçülerek yumuşak hızlanma ve sabit hız için gerekli akış miktarları ve zamanlar belirlenir. Şekil 6 da çizgi ve noktadan oluşan hat,

73 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 64 dolu kabin ve/veya yüksek yağ sıcaklığında kontrolsüz iniş seyahatini temsil etmektedir. Hız kompanzasyonu, çizgilerden oluşan hattın gösterdiği gibi opsyonel olarak sadece hızlanma ve yavaşlama sırasında (enerji tasarruf modu), veya düz çizgili hattın gösterdiği gibi bütün seyahat boyunca (sabit hız modu) uygulanabilir. 4.5 YAVAŞLAMA SÜRESİNİN KOMPANZASYONU Asansörün seyehat hızı düşürüldüğünde seviyeleme zamanı, L önemli ölçüde değişerek rahatsız edici sürüş kalitesine neden olabilir. Bu durum, sabit hız modunda ikincil hızla seyahat seçildiğinde veya enerji tasarruf modunda asansör hızı yüke bağlı olarak değiştiğinde önemli hale gelir. Şekil 7 de L ve L normal ve değiştirilmiş hızlarda seyahatler sırasında seviyeleme sürelerini göstermektedir. Burada, L seviyeleme süresi önemli ölçüde artmıştır. Bu olumsuzluğu önlemek ve daima sabit seviyeleme süresi elde etmek için hız değişimi olduğunda yavaşlama hızı ve zamanı yazılım tarafından yeniden hesaplanmaktadır. Normal tam hızda seyahat Hız İkincil hıyda seyahat Kompanse edilmiş Kompanse edilmemiş D L L zaman 4.6 SEYAHAT MODLARI Şekil 7. Yavaşlama hız / zaman kompanzasyonu. Enerji tasarruf modunda kabin seyahat hızı yüke bağlı olarak değişim gösterir. Burada kabin yükü ve yağ sıcaklığındaki değişimlerden dolayı kompanzasyon yapılmakta fakat maksimum hız T x_limit tork değeri tarafından sınırlandırılmaktadır. Bu durum Şekil 8 de gösterilmiştir. Böylece kabinin tam yüklü olması durumunda izin verilen maksimum tork değeri aşılmamış ve sürüş kalitesi sağlanmış olur. Diğer taraftan, kabin yükü az olduğunda asansör maksimum hızda seyahat edecektir. Enerji tasarruf modunda yavaşlama hızı ve süresi her seyahat sırasında yeniden hesaplanarak sabit seviyeleme zamanı garani edilir. Hız [Hz] Başlangıç referans frekansı. T x_limit (2) (1) Referas frek. T x_limit Boş kabin çıkış frekansı Dolu kabin çıkış frekansı Tork referansı (1) Tork T x_limit inin üzerinde (2) Referans frek. değişimi zaman Şekil 8. Enerji tasarruf modu.

74 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir DAHA İYİ SÜRÜŞ KALİTESİ İÇİN EK FONKSİYONLAR Şekil 9 da Yaskawa inverter yazılımında yer alan bazı ek fonksiyonlar gösterilmiştir. Bunlar daha iyi bir sürüş kalitesini elde etmek amacıyla yazılıma eklenmişlerdir. Bunların bazıları:- Başlangıç dwell fonksiyonu: Yumuşak ve hızlı kalkışı sağlamak amacıyla geliştirilmiştir. Q1 sızıntı frekansı, Q2 tırmanma frekansı, Q3 ve Q4 tırmanma zamanlarıyla tanımlanır. Q4 Q5 Q8 Baslangic dwell Q1 Q2 Q6 Stop dwell Sonraki seyahat Q3 Q7 Q7 Şekil 9. Yaskawa inverter yazılımındaki bazi özel fonksiyonlar. Stop dwell: Kısa seviyeleme zamanı, yumuşak ve hassas duruşları garantileme amacıyla yazılıma eklenmiştir. Seviyeleme zaman kontrolü: daha iyi sürüş konforu sağlama amacıyla seviyeleme zamanı kontrol edilir. Uzun bekleme kontrolü: Uzun bekleme zamanlarından sonra yumuşak kalkışı garantileyen bir fonksiyondur. 5. SONUÇLAR Yakın gekecekte direktif ve mevzuatta yapılacak değişiklerle asansörler de enerji etkin ürün kapsamında değerlendirileceklerdir. Yaşam-döngüsü değerlendirmesinin kısmı olarak veya bütününün asansörlerde enerji verimliliğinin belirlenmesinde kullanılacağı beklenmektedir. Çoğu yeni nesil hidrolik güç üniteleri, yüksek stand-by enerji sarfiyatı, yüksek alım maliyeti, pratik olmamaları ve kompleks kurulumları nedenleriyle sadece yüksek kullanıma haiz asansörler için uygundur. Şimdiki inverter teknolojisini kullanarak, basit, düşük maliyetli, sık bakım gerektirmeyen ve kurulumu kolay çözümler Pazar gereksinimlerini karşılayacakları gibi düşük kullanıma haiz asansörlerde de kullanılabilirler. Blain Hydraulics, EV4 valfi ve özel yazılıma haiz Yaskawa V1000 inverterini açık-çevrim kontol ve sensörsüz yük kompanzasyonu özelliklariyle bir araya getirerek yeni nesil güç ünitesi çözümünü maliyet-etkin, sade ve basit yapısıyla sunmaktadır. Yaskawa nın üstün özellikli açık çevrim kontrol rutini yanında kullanılan özel procedürlerle mükemmel sürüş kalitesi sağlanmaktadır. Çözüm, kolaylıkla hem çıkış hemde iniş seyahatlerinde sistemde herhangi bir karmaşıklığa meydan vermeden sabit hız veya enerji tasarruf modlarıyla kullanılabilir. Bunlara ek olarak, EV4 çözümü renovasyon amacıyla kolayca mevcut güç ünitelerine adapte edilebilir.

75 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 66 TEŞEKKÜR Bu çalışmanın yapılmasına katkı sunan ve projenin değişik aşamalarında desteklerini esirgemeyen Yaskawa Europe GmbH ya ve özellikle Bay Turgay Halimler, Bay Philipp Kenneweg ve Bayan Karen Reiter a teşekkür etmeyi bir borç bilirim. REFERANSLAR [1] Almeida A. T. (2010). Energy Efficiency of Elevators & Escalators, 4th European Lift Congress. [2] Celik, K.F. (2009). Stand-by Energy Consumption on Low usage Lifts, Elevator World India, Vol.2, pp.58. [3] Nipkow, J (2005). Elektrizitätsverbrauch und Einspar-Potenziale bei Aufzügen, S.A.F.E. [4] Sedrak, D. (1999). Closed-Loop Electronic Valving and the Application of Variable Voltage Variable Frequency in Hydraulics, Elevator World, September 1999, pp.66. [5] Brunelli, I. (2011). How it works: Hydraulic Lifts, Elevatori, Vol.2, pp.61. [6] Celik, K.F. (2008). Design and Control of Electronic Elevator Valves, Elevator Technology 17, Proc. of Elevcon 2008, pp

76 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 67 HALAT ÖMRÜNE ETKİ EDEN PARAMETRELERİN İRDELENMESİ Yusuf Aytaç ONUR Bülent Ecevit Üniversitesi ÖZET Çelik tel halatlar, kaldırma ve iletim makinelerinin en yüksek derecede zorlanan önemli elemanlarından birisidir. Değişik çalışma şartları, çeşitli tipte halatların yapımını zorunlu kılmaktadır. Halatlardan beklenen ömür sürelerince görevlerini emniyetli bir şekilde yapabilmeleri için işletme şartlarına en uygun halatın kullanılması ve halat ömrüne etki eden faktörlerin bilinmesi gerekmektedir. Bu çalışmada, halat ömrüne etki eden faktörler irdelenmiştir. 1. GİRİŞ Çelik tel halatlar, kaldırma ve iletim makinelerinin en yüksek derecede zorlanan önemli elemanlarından birisidir. Halatlardan beklenen ömür sürelerince görevlerini emniyetli bir şekilde yapabilmeleri için işletme şartlarına en uygun halatın kullanılması ve halat ömrüne etki eden faktörlerin bilinmesi gerekmektedir. Böylelikle hem halat imalatı sırasında hem de halatların çalıştırılması sırasında halatların işletmeden alınma sürelerinin azalmasının nedenleri imalatçı, kullanıcı veya operatör tarafından bilinmesi sağlanacaktır. Ayrıca, düzgün ve emniyetli bir çalışmanın sürdürülebilmesi için halat periyodik bakım ve kontrollerinin zamanında yapılması ve halatın kopmadan önce değiştirilme kriterlerinin bilinmesi gerekmektedir. Mevcut koşullara göre halat davranışları ancak deney yapılarak tayin edilebilir [1]. 2. HALAT ÖMRÜNE ETKİ EDEN FAKTÖRLER Halatlar, büyük bir uygulama alanı bulduğu vinçler, madencilik uygulamaları, teleferikler ve asansörlerde olduğu gibi yüklerin kaldırılıp indirilmesi işlemini yaparken, makaralar üzerine sarılıp boşalırlar. Bu esnada, halatlar, düz halden eğri hale gelmekte ve yük indirilirken de eğri halden doğru hale gelmektedir. Yani, halatlar, tekrarlı bir eğilme hareketi nedeniyle yorulmaya maruz kalırlar. Bu tip yorulmaya literatürde makara üzerinde eğilme nedeniyle oluşan yorulma (Bending over Sheave (BoS) Fatigue) denmektedir. Bu tip yorulma, makaralarla birlikte çalışan halat uygulamaları için özeldir. Yük sabit olmasına rağmen, halatın hareketinden kaynaklanan tekrarlı bir eğilmenin varlığı, halatın sonlu bir ömre sahip olmasına neden olmaktadır. Bu bölümde, makaralar ile birlikte çalışan halatların çalışma ömrüne etki eden faktörler, daha önce yapılan deneysel çalışmaların da sonuçlarından yararlanılarak ve halatların çalışmaları sırasında meydana gelen hasarlar (aşınma, dış, iç tel kırılmaları vs.) göz önüne alınmaksızın anlatılmıştır. 2.1 ÇEKME YÜKÜ VE ÇAP ORANI (D/d) Halat ömrüne etki eden en önemli parametrelerin başında çekme yükü (S) ve D/d (makara çapının halat çapına oranı) oranı gelmektedir. Bir halatın ömrü, uygulanan çekme yükünün karesi ile ters orantılıdır. Ayrıca D/d oranının artmasıyla halat ömrü artmaktadır. Bu nedenle, optimum bir makara ve halat çapı, istenen ömür süreleri göz önünde tutularak seçilmelidir. Yazar [2], yaptığı çalışmalarda çekme yükü ile D/d oranının halat ömrüne etkisini tek bir şekilde gösterecek tarzda ifade etmiştir. Şekil 1 de 16 mm çapında anma dayanımı 1650 N/mm 2 olan 8x25 Filler bir halat için elde edilmiş halat ömrünün D/d çap oranı ve özgül çekme yükü (S/d 2 ) ile ilişkisi gösterilmektedir.

77 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 68 Eğilme çevrim sayısı N (Ömür) Şekill 1 de çekmee yükü yerinee özgül çekme yükü ifadesi kullanılmıştır. Bununn nedeni yazar [2], halat ömrünün D/d çap oranı ve çekme yükünün değişimiyle nee oranda değiştiğinin tespitini deney yapmaksızın yaklaşık olarak kestirebilmek için oluşturduğuu eşitlikte çekme yükünü özgül çekme yükü olarak göz önünde bulundurulduğunda geçerli sonuçlara ulaştığını düşündüğü için kullanmıştır. Şekil 1 de görüldüğü gibi sabit özgül çekme yükünde D/d çapp oranı artmasıyla halat ömrü artmakta ve özgül çekme yükünün artmasıyla aynı D/d D çap oranı için halat ömrü azalmaktadır. Bu azalma kendini belli birr özgül çekme yükü değerinden sonra şiddetle kendini göstermektedir. Bu durum özgül çekme yükünün sınır değerini vermektedir v [2]. Çizelgee 1 de halat kompozisyonuna göre önerilen ve minimum D/d çap oranlarıı verilmiştir [3]. 2.2 EĞİLME Özgül çekme yükü S/d 2 Şekil 1. Bir Filler halat ömrünün D/d oranı ve S/d 2 oranı ile değişimi [2]. Çizelge 1. Halatt kompozisyonuna göre önerilen D/d çap oranlarıı [3]. Kompozisyon Önerilen Minimum D/d çap oranı D/d çap oranı 6 x 7 19 x 7 veya 18 x 7 dönme dirençli 6 x 19 Seale 6 x 21 Filler 6 x 25 Filler 6 x 31 Warrington-Seale 6 x 36 Warrington-Seale 8 x 19 Seale 8 x 25 Filler 6 x 41 Warrington-Seale 6 x 42 Filler Halatın düz konumdan eğik konuma ve tekrar düz konuma gelmesindeki değişimlerin tamamına bir eğilme değişmesi denir. Bir halat parçası bir çalışma periyodu esnasında e nee kadar çok eğilme değişmesi ile etkilenirse ömrü o kadar azalır [4].

78 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 69 Sıklıkla, halatlar gereksiz eğilme yorulmasına maruzdurlar. Bir örnek olarak aynı koşullar altında sadece kren bloğu farklı olan iki sistemin yorulma ömrünüü karşılaştırdığımızda, Şekil 2a gösteriminde kren bloğunda iki adet küçük makara mevcuttur ve v her bir kaldırma işleminde halat kren bloğundan geçerek iki kez eğilmekte, Şekil 2b gösteriminde isee büyük çaplı bir makaradan oluşmuş bir kren bloğu vardır ve halat buradan bir kez geçerek k eğilmektedir. Bu durumda Şekil 2b deki kren bloğundan geçen halatın ömrü iki katına çıkmaktadır. Ayrıca,, Şekil 2b deki kanca bloğundaki makara çapı Şekil 2a dakilerden 2.5 kat k büyük olduğu için, makara çapının artmasının da halat ömrüne etkisi göz önünde bulundurulduğunda halat ömrü Şekil 2a yaa göre 18 kat arttırılması sağlanabilecektir [5]. Bu durum asansör sistemlerinde de göz önünde bulundurulmalıdır. (a) iki adet küçük makara (b) büyük çaplı bir makara m Şekil 2. 2 çeşit kren bloğu örneği [5]. Makara veya tambur grubunda çalışan halatın aynı yönde veya ters yönde eğilmesi de halat ömrünü büyük ölçüde etkiler [4]. Genel olarak, bir ters yönde eğilme, halatı,, düz bir eğilmeye göre 2 ila 7 kat daha fazla yormaktadır. Şekil 3a da düz bir şekilde ş eğilen bir halat, Şekil 2b deki gibi ters yönde eğilen bir halataa göre 1.5 ila 4 kat arasında daha uzun ömür süreleri sağlamasına neden olmaktadır. Sonuç olarak ters yönde eğilen birr halatın işletme ömrü makara çaplarının arttırılmasıyla veya çekme yükünün azaltılmasıyla arttırılabilir [5]. (a) Şekil TEL ANMAA MUKAVEMETİ Aynı yük ve halat çapında tel mukavemetinin 1370 N/mm 2 den N/mm 2 ye arttırılmasıyla kopmaya karşı hesapsal emniyet uygun bir şekilde büyür fakat halat h ömründe artış çok azdır. Tel mukavemetinin daha da arttırılması (1570 N/mm 2 den 1770 N/mmN 2 ye) halinde bu hesapsal emniyetin artışı daha da çoktur. Daha yüksek tel mukavemetler rinde ise (1960 N/mm 2 ) halat ömrünün azaldığıı tespit edilmiştir [6]. 2.4 HALAT YUVASI ŞEKLİ (b) Düz (a) ve ters yönde (b) eğilen krenn blokları. Halatın tambur veya makara yivine oturması ne kadar iyi olursa, halat ömrüü de o kadarr uzun olur. Yiv dibi yarıçapı (r) halat yarıçapından dahaa büyük olduğu takdirdee halat az sayıda s noktalarda yive temas edeceğinden yüzeyy basıncı yüksek olur vee bunun sonucu halat ezilir ve başlangıçtaki yuvarlak halat kesiti oval bir kesit şeklini alır. Yiv şekli yuvarlakk halat kesitine ne kadar fazla yaklaşırsa halat zorlanmaları da o oranda azalır ve halat ömrü artar r [6].

79 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 70 Halat ömrü r/d oranının artmasıyla düşmektedir (d, halat çapıdır). Halat ömrü, makaraa veya tambur yiv yarıçapının bir fonksiyonu ilee değişmektedir ve en uzun u halat ömrüne r 0.53d oranında erişilmektedir. Şekill 4 de yiv şeklinin yuvarlak olduğu durumdaki halat ömrünün yiv yarıçapının artmasıyla ilişkisii gösterilmektedir. Burada B, tam olarak r 0. 53d oranını veren yiv dibi yarıçapı değerinde bir yiv geometrisi ifade etmektedir. A da A bu orann daha düşük C de ise daha büyüktür. Şekil 4 den de görüldüğü gibi halat ömrü r 0.53d oranıı sağlandığında en yüksektir ve yiv dibi yarıçapı bu orana göre arttıkça veya azaldıkça halat ömrüü düşmektedir [7]. Eğilme çevrim sayısı N (Ömür) yiv yarıçapı (r) Şekil 4. Halat ömrünün yiv dibi yarıçapı ile değişimi [7]. Tambur veya makaralarda açılan yuvarlak yivler kama yivlerden veya tahrik kasnaklarında görülen dibi boşaltılmış yivlerden daha uygundur. Kama yivlerde kama açısı ( ) azaldıkça, dibi boşaltılmış yivlerde boşaltma açısı ( ) arttıkça halatın ömrü düşer. Şekil 5a da dibi boşaltılmış bir yiv geometrisii ve Şekil 5b de kama yivv geometrisi gösterilmektedir [6]. (a) (b) Şekil 5. Dibi boşaltılmış yiv (a) ve kama (b) yiv. 2.5 HALAT YUVASI MALZEMESİ Genel olarak makara veya tambur ve yivleri çelik veya dökme demirdenn yapılırlar. Bazı durumlarda çelik yiv malzemesi sertleştirilir. Bu sertleştirme işlemi halat ömrünü düşürmez aksine arttırır. Bunun nedeni aşınma nedeniyle yiv geometrisinin değişmesinin engellenmesidir [2].Makara veya tambur yivleri yumuşak bir malzemeden (küçük elastisitee modülüne sahip malzeme) yapıldığında, yine halat ömrünün arttığı tespit edilmiştir. Plastik veya dökme demir yiv malzemesininn kullanıldığı, eğilme yorulmasına maruz bir halatta ömür eğrileri yapılan karşılaştırmalı deneyler neticesinde saptanmıştır. Şekil 6 da hem plastik hemm de dökme demir yiv malzemesininn kullanıldığı durumdakii halat ömür eğrileri gösterilmiştir. 4 farklı özellikteki halatların, 3 farklı çekme yükü uygulandığı durumda yapılan eğilme yorulma deneyinee göre aynı özellikteki bir halat için aynı çekme yükü uygulandığındaa poliamid yiv malzemesinin

80 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 71 kullanılması durumunda halat ömrünün n arttığı görülmektedir. Daha yumuşak (daha düşük elastisite modüllü) bir poliüretan yiv malzemesi kullanılması durumunda ise bu tip malzemelere göre daha sert bir poliamid yiv malzemesine göre daha yüksek bir halat ömrüü bekleme eğilimi vardır [2]. 6x19 çapraz sarım 6x19 düz sarım Filler 8x25 çapraz sarım Filler 8x25 düz sarım Poliamid yiv için eğilme çevrim sayısı N(Ömür) Dökme demir yiv için eğilme çevrim sayısı N (Ömür) Şekil 6. Farklı yiv malzemelerinin ömre etkisi [2].

81 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir HALAT ÇAPI Bölüm 2.1 de bahsedilen ve Şekil 4.2 de çekme yükünün etkileri incelenenn halat türünü ele aldığımızda halat çapının artmasıyla halatt ömrünün bir müddet arttığı fakat belli bir maksimum değerden sonra düştüğü saptanmıştır. Şekil 7 de belirli özellikteki bir halatt için ifade edilen halat çapı-halat ömür ilişkisi gösterilmiştir r [8]. Eğilme çevrim sayısı N (Ömür) Halat çapı (mm) Şekil 7. Farklı çaptaki halatların ömür grafiği [8]. Şekill 7 de üstteki eğri halatın tümden kopması durumu göz önünde bulundurularak elde edilmiş ve alttaki eğri ise halatın işletmedenn alınma kriterlerine erişme e durumu göz önünde bulundurulmasıyla elde edilmiştir. Halat çapının artmasıyla halat ömrünün bir müddet arttığı fakat belli bir maksimum değerden sonraa düştüğü saptanmıştır. İşte halat ömrünün maksimum olduğu halat çapına en uygun halat çapıı denir. Şekil 7 de görüldüğü gibi, halat çapı 10 mm olduğunda işletmeden alınmaa kriteri göz önünde bulundurulduğunda halat ömrü çevrim olmaktadır. Aslına bakıldığında bu halatın sarıldığı makara vs. elemanın çapı 600 mm ve D/d çap oranı ise 60 dır. Yani çok uygun birr çap oranı mevcuttur fakat N gibi yüksek bir çekme yükünün halatta nedenn olduğu çekme gerilmesi göz önünde bulundurulduğunda 10 mm halat çapı çok ince kalmaktadır. Halat çapı 20 mm olduğunda halat ömrü ise alt eğri için çevrim olmakta ve bu değer 10 mm halat için tespit edilen ömürr değerinin yaklaşık 7 katıdır. Elbette D/d çap oranı 30 a düşmüştür fakat halatın bu çekme yüküne dayandığı kesit alanıı 4 kat artmıştır. Halat çapını yine iki kat arttırdığımızda bu sefer 40 mmm halat çapı için ilave birr ömür artışı gerçekleşmemektedir. Halat ömrü çevrim olmaktadır. 20 mmm halat çapındaki ömür değerine ulaşılamamıştır. Bu çap emniyet faktörü göz önünde bulundurulduğunda 10 mm halat çapı kullanılması durumuna göre 16 kat emniyetlidir. Fakat bu durumda D/d çap oranı oldukça düştüğü de unutulmamalıdır.(d/dd = 15) Bu tip bir halat kompozisyonu için en uygun çap 27 mm ve halat ömrü de çevrimdir [8]. 2.7 HALAT TELİ KALINLIĞI Makara veya tambura sarılan halat telindee meydana gelen teorik eğilme gerilmesi e. E / D şeklindedir. Burada, tel çapı, D, tambur veya makara çapı, E ise halat teli malzemesinin elastiklik modülüdür. Ancak deneyler göstermiştir ki kalın telli halat, aynı makara veya tambur çapında, ince telli halatlardan daha elverişli olmaktadır. Bu sonuca göre, ince tellerin yivde ezilme ve basınç gibi dış zorlanmalara karşı kalın tellere nazaran daha çokk hassastırlar. Yiv yarıçapı büyüdükçe, yani halatın yive oturması kötüleştikçe, kalın telli halatların üstünlüğüü daha çok kendini gösterir. Orta devir sayıları ve orta tel kalınlıkları kaldırma makineleri yapımı için en uygun olanıdır [4,6].

82 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir HALAT TÜRÜ Denemelerde ve işletmede genellikle düz sarımlı halatların çapraz sarımlı halatlardan daha üstün olduğu görülmüştür. Ancak, kama şekilli ve dibi boşaltılmış yivler bir istisna teşkil etmektedir. Çünkü bu tip yivlerde çapraz sarımlı halat düz sarımlı halattan daha iyi sonuç vermektedir. Tellerin demet dahilinde iyi ve yeteri derecede destek bulmasının önemi vardır. Bu bakımdan aynı sarım uzunluğuna sahip halatlar (paralel sarımlı halatlar) aynı sarım açılı halatlardan daha uygundur. Çünkü aynı sarım açısında aynı sarım uzunluğuna nazaran çekme gerilmesi teorik olarak bütün tellere eşit dağılsa da aynı sarım uzunluğunda bir demetin iç ve dış tel katları arasındaki tellerin çaprazlaşmasından bahsedilemez. Çünkü dış teller uzunlukları boyunca iç katların yivlerine sıkıca temas ederek otururlar. Böylece çaprazlaşma noktalarında yüksek yüzey basınçları ve yerel eğilme zorlanmaları da ortadan kalkmaktadır. Paralel sarımlı olarak imal edilen halatlar bu bakımdan aynı sarım açılı halatlardan çoğu durumda daha uzun ömürlüdür. Genellikle dönme dirençli halatlar normal halatlardan daha az ömre sahiptir [6]. Halata sarılan tellerdeki iç gerilmelerin de halatın ömrü üzerinde etkisi vardır. Bir halatın kesilmesinde bu iç gerilmeler hemen kendini gösterir. Bu durumda teller süpürge gibi hemen dışarı fırlar. Uygun imalat metotlarıyla (preforming) bu gerilmeler ortadan kaldırılırsa ileride halat içinde nasıl duracaksa o şekilde demete bir ön şekillendirme verilirse kesilme halinde halatın telleri kurtulan yay gibi dışarı fırlamaz. Bu gerilimsiz halatlar genellikle normal halatlardan daha uzun ömürlüdür [6]. 2.9 YAĞLAMA, İŞLETMEDE TEKRAR YAĞLAMA Halatların iyi bir şekilde yağlanmasının halat ömrünü arttırır. Yağlanmamış bir halatın yapılan eğilme testindeki ömrü iyi bir şekilde yağlanmış bir halatın ömrünün ancak %15-%20 sine ulaştığı tespit edilmiştir [2]. Halatlar işletme sırasında yük kaldırılırken veya indirilirken makara veya tamburlarda eğilirler. Bu nedenle halatı meydana getiren teller ve demetler birbirlerine göre göreceli hareket yaparlar. Halatlarda kullanılan yağlayıcıların görevi teller ve demetler arasındaki ve halatla makara arasındaki sürtünmeyi azaltmaktır. Bu da aşınmayı azaltır. Yağlayıcıların çok düşük oranda halatı korozyona karşı koruma özellikleri de vardır. Genel olarak yağlayıcılar nüfuz eden (penetrating) ve astar (coating) yağları olmak üzere ikiye ayrılırlar. Nüfuz eden yağlar, arkasında her bir demeti korumak ve yağlamak için kalın bir yağlayıcı film bırakan, yağlayıcıyı tel halatın özüne taşıyan ve sonrasında buharlaşan bir petrol solventi içerirler. Astar yağları ise halat yüzeyine düşük oranda nüfuz ederek halat dış kısmını nemden koruyan ve halatın, makara veya tambur ile temas ettiği bölgelerde aşınma ve sürtünmeden kaynaklı korozyonu azaltırlar. Her iki tip yağlayıcıda kullanılmaktadır. Fakat çoğu halatın çalışma sırasında içeriden hasara uğraması nedeniyle halat özünün yeteri derecede yağlandığından emin olunması gereklidir. Tel halat yağlayıcıları parafin yağı, asfalt bazlı yağ, gres, petrol yağları veya bitkisel yağlar olabilir. Tel halatlar imalat esnasında yağlanırlar. Eğer lif özlü bir halat imal edilecekse, halat özü mineral veya parafin yağı ile yağlanmalıdır. Burada halat özü emerek bir nevi depo görevi görecek ve işletmede halatın daha uzun ömürlü olmasını sağlayacaktır. Eğer çelik özlü bir halat imal edilecekse, yağlayıcı (yağ veya gres tipi) tellerin özü oluşturmak üzere sarılmasını sağlayan kalıp önünden pompalanarak tüm teller tarafından astarlanması sağlanır. Halatlarda kullanılacak yağlar alkali ve asit içermemelidir, tel yüzeyine yeterli yapışma kuvveti sağlamalıdır, tel ve demet aralarına kolaylıkla nüfuz edebilecek viskozitede olmalıdır, oksitlenme ve suya karşı dirençli olmalıdır. Normal olarak halatlar imalat sırasında yağlandığı haliyle bütün ömür süresince çalıştırılırlar. Fakat uzun ömürlü halatların işletmede tekrar yağlanmaları gereklidir. Yapılan deneysel çalışmalarda ömür süresi yaklaşık eğilmede çevrim olan bir halata test esnasında ilave olarak yağlamak ömür süresinde herhangi bir artış sağlamamaktadır. Halatın tekrar yağlanmasız ömrü yaklaşık eğilmede çevrimden fazla olduğu durumlarda bu halat için tekrar yağlamanın halat ömrünü arttırdığı tespit edilmiştir [9,2,10].

83 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir KOROZYON Alaşımsız ve alaşımlı çelik malzemelerin kullanıldığı tel halatlar özellikle deniz ve endüstriyel kirlenme olan atmosfer şartlarında korozyona uğrarlar. Korozyonn hiçbir zaman istenmeyen bir olaydır ve halat ömrünü azaltır. Korozyona karşı en iyi koruyucu, tellerin galvanizlenmesidir. Korozyon sadecee halatın metalik alanının azalması suretiyle kopma mukavemetinin azalması değil, başlayan gerilme kırılmalarındann kaynaklanan düzensiz yüzeylerin sebep olduğu yorulmayı da hızlandıracaktır. Şiddetli korozyon, halat elastikiyetinin azalmasına sebep olabilir. Korozyon bekleniyorsa ve bilinen birincil bozulma tarzı ise,, çinko (veya çinko alaşımı Zn95/Al5) ile kaplanmış telleri olan halat kullanımı tercih edilmelidir. Çok sayıda küçük teli olan bir halat az sayıda büyük teli olann halattan daha çok korozyona yatkındır. Korozyonu önlemek için yapılan galvanizleme işleminin halat ömrüne etkisi incelemekk için yapılan çok sayıdaki eğilme yorulması deneyinde çokk iyi yağlanmış ve çinko kaplanmışş ve kaplanmamış halat için ömür değerlerinde herhangi birr fark saptanmamıştır vee düz sarımlıı halat için çapraz sarımlı halata göre daha yüksek bir ömür değeri bulunmuştur [11,2,4,12] HALAT SARILMA AÇISI Halat sarılma açısı (halat sapma açısı) değişiminin halatın ömrü ile olan ilişkisinin saptanması ile ilgili belirli kompozisyondaki ve özellikteki bir halat için yapılan çalışmada küçük sarılma açılarında halat ömrünün çok yüksek olduğu, yaklaşıkk 20 lik sarılma açısında halat ömrünün bir dip yaptığı ve 60 ye kadarr halat ömrünün arttığı ve bu sarılma açısı değerinden sonrada ömrünün hemen hemen değişmediği belirlenmiştir. Ayrıca yapılann eğilme yorulması deneyinde halat sarılma açısı yerine halatın makara a veya tamburla temas uzunluğunun ölçülmesiyle elde edilen halat temas uzunluğu/ /halat adımı oranının değişmesiyle halat h ömrünün değişimi tespit edilmiştir. Şekil 8 de halat sarılma açısı ile halat ömrü arasındaki ilişki i şekildee ifade edilen halat kompozisyonu ve halat özellikleri için gösterilmiştir [2]. Eğilme çevrim sayısı N (Ömür) Şekil 8. Farklı sarılma açılarının ömre etkisi [2] HALATIN KENAR SAPMASI Halatın makara veya tambur yivinden kenar sapması halat ömrünü düşüren bir etkiye sahiptir. Bu nedenle demetli halatlarda maksimumm 4, dönme dirençli halatlarda ise 1.5 kenar sapması değerleri izin verilebilir. Farklı halat kenar sapması açı değerleri için eğilme yorulması deneyleri yapılmıştır. Şekil 9 da 0 ila 4 halat sapma değerleri arasında şekilde belirtilen tip ve kompozisyonda halat için yapılan eğilme yorulma testi neticesinde saptanan ömür değerleri gösterilmiştir [2].

84 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 75 Eğilme çevrim sayısı N (Ömür) Şekil 9. Farklı kenarr sapma açılarının ömre etkisi e [2] HALAT ÖZÜ Halat özünün halat ömrüne etkisini incelemek için yapılan deneyler halat özlerinin lif özlü ve çelik özlü olması durumları için ayrı ayrı ı ele alınmıştır. Lif özlü halatlarda h liff öz malzemesinin ve bunun kütlesinin halat ömrüne etkisini incelemek için aynı kompozisyon vee özellikte fakat lif öz malzemesi farklı halatlar için yapılan eğilme yorulması deneyleri neticesince lif l öz malzemesi olarak kullanılan sisal ve polipropilen (PP) için halat ömrü hemen hemen aynı poliamid (PA) lif öz malzemesi için halat ömrü ise dikkat çekecek derecede yüksek çıkmıştır. Bunun nedeni ise muhtemelen poliamidd malzemesinin dayanımının iyi olmasıdır. Lif özün kütlesinin artmasının halat ömrünü arttırıcı yönde etkisi olduğu saptanmıştır [2]. Çelik özlü halatlar için yapılan eğilme yorulması deneylerine göree halat özü olarak katı polimer ile kaplanmış çelik öz (ESWRC) ve dış demetlerle paralel olan çelik öz (PWRC), halat özünün bağımsız bir halat olarak da kullanıldığı çelik öz ile (IWRC) karşılaştırıldığında halat ömrünün daha fazla olduğuu saptanmıştır [2] SAPMA AÇISI Sapma açısı, halatın tambur üzerine düzgün bir şekilde sarılabilmesi, halatı ve tambur yivini ezilmeye ve aşınmaya karşı korumak içinn belirli limitler içerisinde olmalıdır.. Sapma açısı, yiv merkezinden tambur flanşına ve tambur merkezine dik olarak çizilen iki çizgii arasındaki açıdır. Sağ ve sol olmak üzere iki çeşit sapmaa açısından bahsedilebili ir ve bu açıı halatın kullanım alanındaki sarımı ve dolayısıyla halat ömrü üzerinde çok etkilidir. Çalışma verimi ve halatt ömrü arttırılması için sapma açısının, düz tamburlarda 1.5, yivli tamburlarda ise 2 yi aşmaması gereklidir. Minimum sapma açısı değeri ise her iki tip tambur içinde 0.5 dir ÖZEL HALAT KULLANIMI Plastik dolgulu, preslenmiş, kompakt vb. özel halatların kullanımı bu halatların sahip olduğu tipik özellikleri nedeniyle halat ömrünü arttırıcı yönde etki yapmaktadır.

85 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 76 KAYNAKLAR [1] Demirsoy, M., Transport tekniği-kaldırma makinaları cilt I, Birsen Yayınevi, İstanbul. [2] Feyrer, K., Wire ropes: tension, endurance, reliability, Springer Berlin Heidelberg New York. [3] Cookes Limited, Wire rope handbook, Auckland, New Zealand. [4] Cürgül, İ., Transport tekniği cilt I, Kocaeli Üniversitesi Yayınları, İzmit. [5] Verreet, R., Steel wire ropes for cranes- problems and solutions, Casar Drahtseilwerk Saar Gmbh Internal Report, Kirkel, Germany. [6] Ernst, H., Kaldırma makinaları, Fon Matbaası, Ankara. [7] Verreet, R., Special wire ropes-technical documentation, Casar Drahtseilwerk Saar Gmbh Internal Report, Kirkel, Germany. [8] Verreet, R., Calculating the service life of running steel wire ropes, Casar Drahtseilwerk Saar Gmbh Internal Report, Kirkel, Germany. [9] Verreet, R., Inspection of steel wire ropes, Casar Drahtseilwerk Saar Gmbh Internal Report, Kirkel, Germany. [10] Turner, J. E. ve Barnes, C., Lubrication basics for wire ropes, Machinery Lubrication Magazine, Vol. 4. [11] TS ISO 4309, Vinçler-Tel Halatlar-Muayene ve Hizmet Dışı Bırakma İçin Uygulama Kuralları, Türk Standardları Enstitüsü, Ankara. [12] TS EN , Çelik Tel Halatlar-Güvenlik-Bölüm 3: Kullanım ve Bakım Bilgileri, Türk Standardları Enstitüsü, Ankara.

86 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 77 FARKLI ÜLKELERDE ASANSÖR DENETİM PLANLARI. STANDARTLAR VE YÖNETMELİKLER. TÜV SÜD Industrie Service GmbH Siegfried MELZER ÖZET Asansörler basit şekilleriyle çok uzun zamandır kullanılmakta. 19. Yüzyılın ortalarında gerçek yenilikler uygulanmış ve çeşitli sürücü mühendisliği versiyonlarının ortaya çıkmasıyla devam etmiştir. Güvenlik denetimlerine olan ihtiyaç, kazalardan dolayı can ve mal kayıpları yaşanmaya başladığı anda ortaya çıkmıştır. Bu bağlamda, 20. yüzyılın başına gelindiğinde Avrupa, Amerika ve Dünyanın diğer bölgelerinde gittikçe artan sayıda ülke teknik denetimin olmazsa olmaz olduğu ve modern toplumların refahı açısından gerçek bir ekonomik ve ahlaki katkı olduğunu fark etmiştir. O zamandan beri asansör sahipleri, asansör üreticileri ve denetleme kurumlarına etkin ve işe yarayan destek sağlamak adına küresel anlamda çeşitli mevzuat, asansör güvenlik yasa ve standartları uygulanmıştır. Doğru yönetmelikler tarafından idare edilen ve sorumlu kurumların gözetimi altında, bahsi edilen bu üç taraf asansörlerle ilgili arzulanan güvenliği sağlamak adına birlikte çalışmaktadırlar. Dünya çapında asansör güvenlik kuralları ile ilgili tüm yasalar, kurallar ve yönetmelikler yeni ekipmanların geliştirilmesi, çağın gereklilikleri ve ilgili toplumlara özel ihtiyaçlara uyum sağlamak adına sürekli olarak tadil edilmekte ve güncellenmektedir. Asansörlerin esasen otomatikleştirilmiş, yaşı ve fiziksel kapasitesi ne olursa olsun, herkesin kullanımına sunulmuş ekipmanlar olduğu gerçeğinden yola çıkarak, güvenliğin had safhada olmasını sağlamak şarttır. Ek olarak, yaşam tecrübelerimizden şunu da biliyoruz ki, aynı anda etkin kontrolün yapılmadığı durumlarda hiçbir talimat, emir ya da yasa anlam ifade etmeyecektir. Birçok ülke hükümeti denetimlerin gönüllülük esasına dayanarak yapıldığı, denetim yapan personelin yetkinlik ve bilinç düzeyinin gözlemlenmediği hallerde kalite ve düzen seviyesinin düşeceğinin ve bunun sonucu olarak da kaza ve yaralanma sayısının yükseleceğinin farkındadırlar. Bu arada: Tanım olarak Güvenlik bir hükümetin belirli bir süre içerisinde, kendi toplumu için normal ve makul olarak kabul ettiği kaza ve vaka sayısıdır. Buradan da anlaşılacağı üzere güvenlik farklı zamanlarda, farklı uluslar ve ülkeler nezdinde eşit olmayan bir kavram olarak kabul edilecektir. Yaşadığımız çağda, yukarıda sözü edilmiş olan prensip uyarınca, dünya çapında gittikçe artan sayıda yönetmelikler, yasalar, mevzuat ve standartlarımız vardır. Ancak, küreselleşmiş dünyamızda aslen karmaşık ve eşitsiz değerlendirme ve göreceli olarak maliyetli sertifikalandırmaya yol açan yönetmelik sayısını düşürmeye yönelik bir eğilim vardır.

87 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir STANDARTLARIN UYUMU Gümrüksüz Ticaret prensibinin uygulandığı Avrupa Birliği içerisinde, AT üyesi tüm ülkelerde asansörler konusunda aynı tesisat şartlarının uygulanması amacıyla tasarlanan EN81 serisi standartlar asansörlerle ilgili standartların uyum içerisinde olmasına yönelik ilk adımdır. Günümüzde ulusal seviyede farklı ulusal standardizasyon enstitüleri tarafından benimsenmiş birçok uyumlu EN standartları mevcuttur. Onaylanmasını takiben, her Avrupa Normu herhangi bir değişiklik yapılmaksızın ulusal standardizasyon enstitüsü tarafından uyarlanacaktır. Çifte standardı önlenmesi adına, aynı konuda hâlihazırda geçerli olan ulusal normlar terk edilmelidir. Uyumlandırılmış standardı kabul etmiş olan standartlar enstitüsünün anlaşılması açısından, aşağıda verilen örneklerde görüldüğü gibi, standardın ilk harf grubu ilgili standardı kabul eden ülke enstitüsünü ifade etmektedir, örn; BS EN 81- x ( British Standardization Institute, BSI, UK) DIN EN 81-x( Deutsches Institut für Normung, DIN, Almanya) ÖNORM EN81-x ( Österreichische Normungsinstitut, ÖN, Avusturya) SN EN 81-x (Schweizerische Normungsvereinigung, SNV, İsviçre) NF EN 81- x ( Association Française de Normalisation, AFNOR, Fransa ) UNI EN 81- x ( Ente Nazionale Italiano di Unificazione, UNI, İtalya ) vs. 2. EN ( SNEL ) Yeni tesisatlarla ilgili olmayan EN81 standartlarından birisi, aynı zamanda SNEL ( Var Olan Asansörler İçin Güvenlik Normları ) olarak da bilinen ve CEN tarafından 2003 yılında kabul edilen EN81-80 dir. Bu norm hâlihazırda kullanımda olan asansörler için hazırlanmış olup hedefi tüm AT üye ülkeleri çapında var olan farklı seviyelerdeki yolcu ve malzeme asansörlerinin güvenlik seviyelerini yaklaşık olarak birbiriyle eşit, kabul edilebilir ve çağa uygun genel güvenlik seviyesi ne getirmektir. Var olan asansörlerde SNEL 74 farklı tehlikeye dikkat çekmekte ve ulusal anlamda bir tarama sürecinin uygulanmasını tavsiye etmektedir, örn. Risk ve aciliyet durumuna göre gerekli ölçümlerin seçilip/sınıflandırılması gibi. Var olan asansörler ve onların güvenliklerinin hâlihazırda ulusal yasalarla denetlenmekte olduğundan, doğal olarak SNEL kuralları Avrupa Komisyonu tarafından uygulanamaz. Bu durumda, bu standartların uygulanması ve riskin seviyesine (örn. Çok, yüksek, düşük), sosyal ve ekonomik gerekçelere göre adım adım, makul, pratik olan uygulama programının belirlenmesi ayrı ayrı her ulusal kurumun kendi sorumluluğu altındadır. Fransa, Belçika, İspanya, Yunanistan, Avusturya ve İsveç gibi bazı Avrupa Ülkelerinde SNEL hali hazırda yasalarla bütünleşmiştir. Fakat AB Üyesi olmayan ülkelerde de EN81 80 standardı yayınlanmış olup, norm un 2004 yılında yayınlandığı örneğin İsviçre de yasal olarak uygulaması İsviçre kantonlarının yetkisindedir. Almanya da genel olarak her asansörde yasal olarak yapılmasını hükmeden Güvenlik Değerlendirmesi adı altında uygulanmaktadır. İlk olarak 2002 yılında yayınlanan Alman Endüstriyel Güvenlik Kuralları (BetrSichV) her bir asansör sahibinin en geç 2007 yılı sonu

88 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 79 itibari ile Güvenlik değerlendirmesi yaa da tehlike değerlendirmesi belgesini doldurması hükme bağlanmıştır. Tablo 1. Güvenlikte gelişimin adım adım ifadesi ( alıntı, Lift report dergisi / 5. sayı / 2004) Asansör güvenliği standartlarıns nın adım adım gelişimi EN 81 serisi standartlarr Ülkelere göre güvenlik seviye farkları varolan asansör güvenliği pren Delta Ulusal Kurumlar tarafından belirlenecektir Tesiss tarihine bakılmaksızın her bir asansör ekipmanının değerlendirilmesi amacıyla EN81 80 standardı kullanılarak yapılan değerlendirme sonucundan, gereken yenileme için benzer tavsiyeleri içeren ve bunlarınn acilen en kısa sürede çağın gereklerine uygunun hale getirilmesi gerektiğini ifade eden ulusal çapta bir analojik durum raporu oluşturulmuştur. Bu şekilde, yenileme işlemi asansör sahibinin sorumluluğuna bırakılmıştır. Daha sonraki bir aşamada herhangi bir kaza ya da olayın mahkeme nezdinde araştırılması halinde, söz konusu bu belgee ve uygulaması büyük ihtimalle konuu başlığı haline gelecektir. Örneğin Fransa da 2003 yılında, var olan asansörlerin güvenliğine dair bir yasa oylanmıştır. Bu yasa üç kısımdan oluşmaktadır: bakım, teknik önlemler ve var olan asansörün güvenlik seviyesini geliştirmek adına teknik inceleme. Söz konusu bu yasa uyarınca, asansör sahiplerine SNELL şartları uyarınca gereken güçlendirmelerin yapılmasınaa dair şartların uygulanması için 15 yıl süre tanınmıştır. Giderek daha da azaltılması açısından farklı riskk gurupları 5 er yıllık dönemler d şeklinde üç adımda ilişkilendirilmiştir.

89 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 80 Resim 1. SNEL e ELA resimli yazıları 3. ULUSLARARASI STANDART ISO/TS Uluslararası seviyede ISO TC178 WG4 bir dizi asansör standardı üzerine ü çalışmaktadır. (ISO x) Bu çalışmanın hedefi bir ülkede tasarlanmış, üretilmişş ve sertifikalandırılmış olan bir asansörün herhangi bir yeniden sertifikalandırma gerektirmeksizin bir başka ülkede kabul edilip tesis edilebilmesini sağlamaktır. Böyle olunca, kullanıcı, tamirci ve denetçilerin d de kürsel anlamda eşgüdümlü olması gerekmektedir. Aynı zamanda kürsel yeniliklere de tam olanak sağlanmış olacaktır ISO/CD (TC178 sorgulaması için hazır) Asansör Güvenlik şartları (kaldırıcılar) Bölüm 1: Küresel gerekli Güvenlik Şartları (GESR) ISO/TS (Yayın tarihi Eylül 2010) Asansör Güvenlik şartları (kaldırıcılar) Bölüm 2: Küresel gerekli Güvenlik Şartlarına uyan Güvenlik parametreleri (GSP) ISO/TS (Yayın tarihi Eylül 2011) Asansör Güvenlik şartları (kaldırıcılar) Bölüm 3: Kürsel Uyumluluk değerlendirme prosedürleri (GCAP) Asansörr sistemleri, asansör parçaları ve asansör işlevlerinin uyumluluğu onaylanması için ön şartlar. ISO/TS (Yayın tarihi Eylül 2011) Asansör Güvenlik şartları (kaldırıcılar) Bölüm 4: Kürsel Uyumluluk değerlendirme prosedürleri (GCAP) Sertifikasyon ve akreditasyon şartları Bu dört belge oluşturmaktadır. Performansa dayanann bir yaklaşım için Standart dayanak araçları

90 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 81 Diğer araçlar da şüphesiz gereklidir, örneğin: - Sertifikasyon ve akreditasyon kurumları arasında Karşılıklı Tanıma Anlaşmaları (MRA) - Yasal yetki alanları arasında GCAB lerin sertifikalandırmalarını kabul etmek için Çok taraflı anlaşmalar - Bina, elektrik, erişilebilirlik vs. konularında yerel yönetmeliklere uyum. - Değerlendirmeler için eşik olarak kullanılabilecek açıklayıcı bir Kurallar dizini. 4. ULUSLARARASI DENETLEME PROGRAMLARI Küresel anlamda çok sayıda bulunan farklı standartlara ek olarak, bunlardan da daha fazla sayıda denetleme yasa ve yönetmelikleri vardır. Genel olarak ulusal otoritelerin teşkilatlanma yapısına, belirli bir Bakanlığa bağlanmaya, ulusal mevzuata bağlıdır ve çoğunlukla da ilgili ülkenin gelişme seviyesine bağlı olduğu gözlenmektedir. Gelişmiş ülkelerde mesleki güvenlik ve kamu tarafından kullanılan teknik ekipmanlarla ilgili olarak her zaman katı kurallarımız vardır. Örneğin Orta Doğu ülkeleri gibi yakın zamanlarda hızla gelişen ülkeler de şu anda ISO Denetim yapan Çeşitli Kurumların çalışması için genel Kriterler standartları uyarınca bağımsız denetim firmalarını angaje ederek asansör ve kaldırıcılar için katı denetim kuralları uygulamaktadır. Japonya, Hong Kong, Singapur ve Güney Afrika gibi bazı ülke/bölgelerde denetlemeler hala tescilli mühendisler (Otorite tarafından tescil edilirler) denilen kişiler ya da otorite tarafından denetleme yapmak için yetki verilip tescilli mühendis haline gelen profesyonel mühendisler tarafından yapılmaktadır. Bağımsızlıkla ilgili gerçek problemlerden birisi söz konusu denetçilerin aynı anda bakım şirketlerinin birer elemanı olabilmeleridir ki bu durumda çıkar çatışması doğacağı açıktır. Hala devam eden kaza ve vaka sayılarının getirdiği negatif etkilerden dolayı sakıncalı bulunan bu yöntem günümüzde söz konusu ülkelerde tartışılmakta ve yeniden değerlendirmeye tabi tutulmaktadır. Söz konusu bu model A Tipi denetleme kurumlarının bağımsız ve tarafsız denetleme personeli çalıştırmasını şart koşmuş olan ISO standardı kurallarına aykırılık teşkil etmektedir. Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada da asansör denetlemeleri genelde bakım firmasında çalışan personel tarafından ancak Yetkili Yargı Sahası (AHJ) uzmanları eşliğinde yapılmaktadır. Fakat kurallar bir devletten diğerine değişiklik gösterebilir. Keza, onaylanmış özel kuruluşların da AHJ adına söz konusu denetimleri gerçekleştirdiği de görülür. Çin ve Hindistan gibi ülkelerde ise denetimler devlet çalışanı uzmanlar tarafından yapılmaktadır. Evvelki zamanlarda bu model Avrupa da birçok ülkede de uygulanmaktaydı ancak en sonunda bu uygulamadan vazgeçildi. Bu model uygulaması altında belirli bazı ulusların gerçekten çok profesyonel ve katı denetimler gerçekleştirdiği ancak rekabet olmadığı için maliyetlerin çok yüksek olduğu görülmektedir. Yolsuzluk algılama endeksi olumsuz olan bazı ülkelerde ise ek problemler ortaya çıkmakta ve bazen söz konusu denetimler hiç yapılmamaktadır. Yakın geçmişte profesyonel dergilerde Hindistan da sık sık ortaya çıkan kazalardan ve yeterli denetim personeli açığının ciddi etkisinden çokça söz edilmiştir. AB de ise asansör denetim sürecini hala liberalize etmemiş iki ülke vardır. Polonya ve Romanya da hala asansör denetimini yapmaya izni olan tek bir ulusal denetim şirketi bulunmaktadır. Her iki ülke de Avrupa Komisyonu tarafından bu konuda uyarılmış

91 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 82 olduğundan, şimdilerde denetim pazarlarını liberalize etmeye, yakın gelecekte akredite olmuş denetim firmaları vasıtasıyla diğer ülkelerdeki aynı prensipleri uygulamaya hazırlanmaktadır. Çeşitli ülkelerde görülecek bir başka gerçek ise denetlemedeki derinliğe dair kurallardaki eşitsizliktir. Asansör denetleme işinin seyahat masrafları, denetleme sahasına varmak için harcanan zaman, tüm tarafları bir araya getirmek için yapılan idari harcamalarla yakından ilgili olması hasebiyle, denetleme yapılacak sahada yapılan ön çalışmalar ve denetlemelerin hakkını verecek profesyonel bir denetim yapılması akılcı bulunmaktadır. Denetimin sadece kâğıt üzerinde kalması söz konusu denetlemelerin sadece formalite olması nedeniyle bazı şirketler para kazanma fırsatı yakalıyorlar ve mal sahibi bunlara para ödemeden hiç bir işini yaptıramıyorsa, bu durumda ulusal ekonomi kayıptadır demektir. Doğal olarak, denetlemenin derinliği de aynı şekilde denetleme şirketleri ile ilgili ulusal kurallar dikkate alınarak tespit edilmelidir. Örneğin Belçika da eğer ki denetim şirketinin bir kalite idare sistemi mevcut değilse yıllık olarak yapılması gereken denetim sayısı dört e kadar çıkmaktadır. Ancak, Avrupa ülkelerinin çoğunda güvenlik denetimleri 1 ya da 2 yıl ara ile yapılır. Denetimin kapsamı da farklılıklar gösterdiğinden denetim aralıkları da talep edilen incelemeye bağlı olarak farklılıklar gösterir ve hatta bazı durumlarda daha da uzun süreler olabilir. Keza, güvenlik denetlemelerindeki performans türü, talep edilen denetleme derinliği de AB içerisinde farklılıklar gösterir. Almanya da güvenli asansör operasyonunun toptan değerlendirmesi açısından yük testi olmazsa olmaz kabul edilir. Günümüzde pahalı ve zaman alıcı test ağırlığı sağlama işleminin yerine bilgisayarlı ölçüm yöntemleri kullanılabildiğinden (ki bu yöntem daha kesin ve belgelendirilebilir sonuçlar almaktadır) bizler bunu bir asansör güvenli midir değil midir açısından- sadece bu koşullar altında test yapılabileceğini kabul ederek son söz olarak kabul ediyoruz. Özelliklede, günümüzde yeni teknolojiler kullanılarak kabine yük yüklemeden, kolayca, makul ve net sonuçlar alacak şekilde yapılabilecek olan güvenlik tertibatı testi profesyonel olarak yapılan denetlemelerin çalışma kapsamına mutlaka dâhil edilmelidir. TÜV SÜD söz konusu bu incelemeleri kendi geliştirdiği ADIASYSTEM ile yapmaktadır. Almanya da uygulanan asansör denetlemelerinin dünya çapında en güçlüler arasında olduğu bilinen ve kabul edilen bir gerçektir. Gene de yıllık Veri Saklama ve Makine Raporu (Tablo 2) orada yapılan denetlemeler sırasında tehlike arz eden asansör sayısının endişe verici boyutlarda olduğu ifade edilmektedir. Diğer ülkelerde bu konudaki yasaların daha gevşek olduğu göz önüne alındığında, durumun daha da endişe verici olduğu sonucuna varabiliriz. Tablo 2. Veri Saklama ve Makine Raporu 2011 (TÜ /Haziran 2012 /Almanya) İnceleme Yılı İncelenen Asansör sayısı: Raporlar İnceleme İnceleme İnceleme İnceleme öncesi sonrası öncesi sonrası Kusursuz: % % % / % 32.87% 42.36% Hafif kusurlu: % % % / % 57.12% 49.83% Güvenlik açısından kritik kusurlu: 6.61 % 4.46 % % / % 9.4% 7.52% Tehlikeli kusurlu 0.29 % 0.28 % 0.77 % / 0.24 % 0.66% 0.29%

92 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 83 TÜV SÜD dışında diğer denetim kurumlarından toparlanan veriler Almanya içerisinde diğer denetim kuruluşlarının, bakım yanı sıra denetim derinliği ve sıklığı açısından aynı kurallara uyulması hasebiyle, hemen hemen aynı sonuçlara ulaşmış olduğunu göstermektedir. Ancak yasa ve yönetmeliklerin oldukça farklı olduğu diğer AB ülkeleri ile karşılaştırıldığında belirgin sapmalar da görülmektedir. Denetimlerin yüzeysel olarak yapıldığı durumlarda kusur göstermeyen rapor yüzdesinin arttığı da görülebilecektir. 5. TÜRKİYE DE DENETLEME PROGRAMI 2011 yılında Türkiye de uygulanan asansör denetleme programının yeniden gözden geçirileceği ilan edilmiştir yılının başından itibaren düzenli güvenlik denetimleri mecburi hale gelecek ve bu işlemleri akredite olmuş denetim firmaları yapacak. Yani artık denetimler bireysel çalışan teknisyen ya da mühendisler tarafından yapılmayacak. Bu aşamada yirmi sekiz denetim firmasına TS EN ISO/IEC ve diğer Türk yasaların uyarınca Türk Akreditasyon Kurumu TÜRK AK. Tarafından akreditasyon verilmiştir. TÜV SÜD TGK şu anda Türkiye de akreditasyon verilmiş olan firmalardan birisidir. Bu aşamada güvenlik denetimleri sadece belediyeler aracılığı ile ihale edilmektedir. Türkiye Cumhuriyeti Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından tarihinde kabul edilip en son tarihinde tadil edilmiş olan Asansör İşletim ve Bakım Direktifine atıfta bulunan bir tebligat yayınlanmış olup, 14 Ekim 2012 tarihinde yürürlüğe girecektir. Söz konusu tebligat periyodik denetleme kurallarını tanımlamak adına hazırlanmıştır. 6. SONUÇ Şimdi, dünyanın birçok yerinde uygulanan farklı denetleme programları açısından arkamızda yılların tecrübesi olduğundan, şu anda Türkiye çok avantajlı bir konumdadır çünkü en başından geçmişte pratik ve faydalı olduğu ispatlanmış olan bir denetim programını derhal uygulamaya sokma şansı vardır. Hâlihazırda yerleşik bir sistemi daha sonra değiştirmek şüphesiz zahmetli ve karmaşık olacaktır. Denenmiş ve test edilmiş denetim programları ile ilgili olarak, denetim firmalarının sınırlı sayıda olmasının en başarılı olduğu kanısındayız. Sınırlı seviyede bir Pazar için birçok firmanın iş alma rekabetine girmesi ile şüphesiz varlığını sürdürmek için savaşmak durumunda olan firmalar artık kaybedecekleri bir şey olmadığı için tam ve profesyonel denetim sınırlarının ötesine geçecektir. Yukarıda bahsini ettiğimiz model için ön şart doğal olarak tecrübeli ve profesyonel şekilde işleyen bir akreditasyon kurumunun var olmasıdır. İkinci olarak ise denetimin derinliği net bir şekilde belirlenmeli, herhangi bir yoruma açık olmamalıdır. Keza, görevlendirilen denetçilerin akademik eğitim seviyelerinin ne olacağı açık şekilde tanımlanmalıdır. Yeni yaratıcı teknolojilerin içerdiği ve gittikçe artan karmaşıklık faktörü yanı sıra teknik kurallar ve yasal unsurlar ile başa çıkabilmek için bu kişiler tercihen lisans sahibi mühendisler olmalıdır.

93 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 84 Üçüncü olarak, denetimlerin sıklığı ülkede var olan asansör bakım hizmetlerinin durumuna göre belirlenmelidir. Ek olarak, ihlal durumunda uygulanacak olan cezaları tanımlayan bir yasanın da bu anlamda vazgeçilmez olduğu kanaatindeyiz. Son olarak, ancak bir o kadar da önemli olan şey denetim hizmeti sağlayıcıların bağımsızlığına dair hukuki yön de dikkate alınmalıdır. İhale takdir süreci mal sahibi ya da seçtiği temsilcisinin dışında herhangi bir şahsiyete bağımlı olmamalıdır. Toplu siparişler mümkün olduğu kadar alınmamalıdır çünkü bu durumda denetim kurumunun dikkat ve bağımsızlığı bundan zarar görebilir. Sonuç olarak, Türk otoritelerinin çabalarının takdire şayan olduğunu ifade etmek isteriz. Sonunda arzu edilen profesyonel, hakkaniyetli ve pürüzsüz olarak işleyen bir denetim programı hazırlamak için, daha fazla çalışmak ve icraat kaçınılmaz olabilir TÜV SÜD IS (Germany) ve TÜV SÜD TGK (Turkey) uzun dönemli tecrübelerini ve profesyonel çalışma biçimini tarifi yapılmış olan hedefe ulaşmak adına katkı olarak koymaya hazırdır. ÖZGEÇMİŞ Siegfried Melzer Münih te Uygulamalı Eğitim Üniversitesinden makine mühendisi olarak mezun olmuştur yılında TÜV SÜD de asansör ve yürüyen merdivenler üzerine uzman olarak işe başlamış, Dubai /UAE ve Almanya/Münih te yönetici pozisyonlarında çalışmıştır. Halen TÜV SÜD Industrie Service GmbH firmasında Asansör ve Vinçler Bölümü Uluslararası İş Geliştirme Direktörü olarak çalışmaktadır.

94 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 85 LIFT INSPECTION SCHEMES IN DIFFERENT COUNTRIES STANDARDS AND REGULATIONS TÜV SÜD Industrie Service GmbH Siegfried MELZER ABSTRACT Lifts exist in their basic form already back long time ago. Real innovations have been applied at the middle of the 19 th century, and led to diverse drive engineering versions. The need for safety inspections appeared when accidents led to human and financial loss. It was at the beginning of the 20 th century when more and more countries in Europe, America and other parts of the world, realized that technical supervision became indispensable and constitute a real economical and ethical contribution to prosperity of modern society. Since then, worldwide different legislations lift safety codes and standards have been implemented in order to provide an efficient and useful support to lift owners, lift manufacturers and inspection bodies. Ruled by proper regulations and monitored by responsible authorities, these three parties together are involved to ensure the expected safety related to lifts. Around the world, all lift safety codes, rules and regulations have been continuously amended and upgraded in compliance with the development of new equipment, the state-ofthe-art and the individual needs of the respective society. Due to the fact that a lift is an automated equipment, made available to all kinds of people, regardless of their age and physical ability, it is essential to ensure a high level of safety. Furthermore, as we know from our experience of life, no instruction, order or legislation makes sense, if no efficient control has been implemented at the same time. The governments of many countries are aware of the fact that as soon as the inspections will be made voluntary, and the qualification and conscientiousness of inspection personnel is not monitored, the quality and regularity would be lowered and consequently the number of accidents and injuries would increase. By the way: Safety per definition is the number of accidents and incidents which a government considers to be just and reasonable for its own society, within a certain period. From this, we can conclude that safety is regarded unequal in different nations and countries at different times. Generally it reflects the stage of development of that country. In our days we have according to the above mentioned principal, an increasingly number of regulations, laws, codes and standards worldwide. But there is a trend towards reducing the number of different requirements which actually leads to a complicated unequal evaluation and relatively costly certification within our globalized world. 1. HARMONIZATION OF STANDARDS Within the European Union, where we got the principal of barrier-free trade, the common EN81 series of standards which have been compiled for the implementation of the same installation requirements for new lifts across all member states of the EU, was a first step towards more harmonization of lift standards.

95 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 86 Nowadays we got a lot of harmonized EN standards which have been adopted by the different national standardization institutes being in charge, at national level. After ratification, each European Norm must be adopted by the national standardization institute without any changes. Existing national norms to the same subject must be withdrawn, in order to avoid double standardization. Affiliations can be recognized by the front-set letter group showing the standardization institute of the respective country which has adopted the harmonized standard. e.g. BS EN 81- x ( in the UK by Britisch Standardisation Institute, BSI) DIN EN 81-x( in Germany by Deutsches Institut für Normung, DIN) ÖNORM EN81-x ( in Austria by Österreichische Normungsinstitut, ÖN) SN EN 81-x ( in Switzerland by Schweizerische Normungsvereinigung, SNV) NF EN 81- x ( in France by Association Française de Normalisation, AFNOR ) UNI EN 81- x ( in Italy by Ente Nazionale Italiano di Unificazione, UNI ) etc. 2. EN ( SNEL ) One of the EN81 standards, not dealing with new installations, is the EN81-80 also known as SNEL ( Safety Norm for Existing Lifts ), adopted by CEN in This norm has been compiled for existing lifts, with the objective to raise the different safety levels of all different passenger- and goods-passenger lifts across the EU member states to an approximately equal, acceptable state of the art of general safety. The SNEL points out 74 hazards at existing lifts and recommends a national screening process, i.e. a selection / scaling of necessary measurements according to risk and urgency. Naturally the SNEL cannot be enforced by the European Commission, since the existing lifts and their safety are under national legislation. Therefore it is the responsibility of each national authority to apply this standard and to determine its own program of implementation in a step by step process and in a reasonable and practicable way based on the level of risk (e.g. extreme, high, medium, low), social and economic considerations. In some European countries, like France, Belgium, Spain, Greece, Austria and Sweden, SNEL is already legally embedded. But also in countries not belonging to the EU, the EN81-80 has been published such as in Switzerland, where the norm has been published in 2004 and the legal implementation lies with the Swiss cantons. In Germany it has been generally used for the legally prescribed Safety assessment of each lift. According to the German Industrial Safety Ordinance (BetrSichV) first issued in 2002, each lift owner had to compile the so called Safety assessment document, or Hazard assessment, latest till end of By using the EN81-80 for an assessment of each lift equipment, regardless of time of its installation, a nationwide analogical status report has been created with similar recommendations for the necessary upgrading and its urgency for meeting within the smallest time interval the actual state of the art. Doing so, the upgrading has been set under the responsibility of the lift owner. In case of any accident or incident investigated later at court, this document and its implementation, most probably will become a topic.

96 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 87 Table 1. Stepwisee improvement of safety (taken from Lift report / issue 5 / 2004) In France, for example, in 2003 a law related to the safety of existing lifts hass been voted. This law includes threee parts: Maintenance, technical measures and technical inspection designed for improving the safety level of existing lifts. According to this law, owners have been accordedd 15 years for the implementation of the requirements with reference to necessary retrofits in order to meet the SNEL requirements.. In three steps different groups of risks have been associated in 5 year periods in order to be gradually reduced. Picture 1. ELA pictograms to SNEL

97 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir INTERNATIONAL STANDARD ISO/TS At international level ISO TC178 WG4 is working on a series of lift standards (ISO x) The aim of it is that a lift or escalator designed, manufactured and certified in one country can be installed and accepted in any other country without re-certification. Thereby the safety for users, mechanics and inspectors should be uniform worldwide. At the same time worldwide innovation will be fully enabled. - ISO/CD (Ready for TC178 Inquiry) Safety requirements for lifts (elevators) Part 1: Global essential safety requirements (GESRs) - ISO/TS (Published Sept 2010) Safety requirements for lifts (elevators) Part 2: Safety parameters meeting the global essential safety requirements (GSPs) - ISO/TS (Published Sept 2011) Safety requirements for lifts (elevators) Part 3: Global conformity assessment procedures (GCAP) Prerequisites for certification of conformity of lift systems, lift components and lift functions - ISO/TS (Published Sept 2011) Safety requirements for lifts (elevators) Part 4: Global conformity assessment procedures (GCAP) Certification and accreditation requirements These four documents provide the Standard-based tools necessary for a Performance based approach. Other tools are still necessary such as: - Mutual Recognition Agreements (MRAs) between certification and accreditation bodies - Multi-lateral agreements (MLAs) between jurisdictions on acceptance of certifications by GCABs - Compliance with local regulations and codes such as building, electrical, accessibility, etc. - A descriptive code as a benchmark for assessments. 4. INTERNATIONAL INSPECTION SCHEMES In addition to the large number of different standards worldwide, we have an even higher number of inspection laws and regulations. It usually depends on the organizational structure of the national authorities, their assignment to a certain ministry, national legislation and very often it can be observed to be found in relation to the stage of development of the respective country. In developed countries we always have a strict legislation with reference to occupational safety and safety inspections for publicly used technical equipments. Countries with a recent fast-paced development such as Middle East countries are now also implementing strict inspection rules for lifts and escalators by accrediting independent inspection companies according to ISO General criteria for the operation of various types of bodies performing inspection. In some countries/regions like Japan, Hong Kong, Singapore and South Africa the inspections are still performed by the so called registered engineers, (they are registered by

98 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 89 the authority) or professional engineers who became then authorized engineers in order to be allowed to perform inspections. A real problem with regard to independency is the fact that these inspectors can also be on the payroll of maintenance companies, which understandably leads to a conflict of interests. This unfavorable model is now discussed and reconsidered in these countries, due to the negative effects on the number of incidents and accidents which still occur. The model is in contradiction with the requirements of the ISO 17020, asking for Type A inspection bodies, to engage independent and neutral inspection personnel. In the United States and Canada the lift inspections are generally performed by staff members belonging to the maintenance company, but being witnessed by experts of the so called Authority Having Jurisdiction (AHJ). The rules however can differ from one state to another. It is also common practice for approved private bodies to perform inspections on behalf of the AHJs. In countries like China and India the inspections are performed by experts being on the payroll of governmental authorities. In earlier times this model has been also practiced in many European countries, but was finally abandoned. It became apparent that this model may indeed lead in certain nations to a very professional and strict inspection, but at high costs if there is no competitor around. In some countries with an unfavorable corruption perception index it leads to additional problems and sometimes the inspections are even not performed at all. In recent times, professional magazines are often informing about accidents in India and the serious impact of the lack of sufficient inspection personnel. In the EU there are still two countries which have not liberalized the lift inspection marked. Poland and Romania, still have a single national inspection company being authorized for lift inspections. Both countries being admonished by the European Commission, are now preparing for liberalizing their inspection marked, getting themselves in lane to the other countries to soon follow the same principles with accredited inspection companies. A further important fact within the various countries is the unequal prescribed depth of inspection. Since the lift inspection is associated with travel expenses, time exposure for reaching the inspection site, and administrative work for getting all parties together, it makes sense to ensure a professional inspection at site which justifies the name of inspection, and the preliminary effort. It represents a loss for the national economy, if the inspection appears only on paper, and some parties are getting the possibility of earning money just because these inspections are prescribed and there is no way for the owner to escape from paying the fees. Naturally the depth of inspection should also be fixed by taking into account the national rules set for maintenance companies. In Belgium for example, there are up to four safety inspections compulsory per year, if the maintenance company has not implemented a quality management system. But in most of the European countries the interval for safety inspections is set to 1 to 2 years. The scope of the inspection varies, therefore the period also varies according to the requested extent and may be in particular cases even longer. Also the type of performance at safety inspections, the required depth of inspection varies within the EU. In Germany a load test is considered as indispensable for an entire evaluation of safe lift operation.

99 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 90 Since nowadays the expensive and time consuming providing of test weights can be supplemented by application of computerized measurement methods, (which even offer a more precise and documentable result), we consider that a final statement- if a lift is safe or not, can be done only under these conditions. Especially safety gear tests, which presently can be performed without loading the car with test weights in a very easy, reasonable and accurate way by using new technologies should not miss to be included in a scope of work list for professional performed inspections. TÜV SÜD performs these inspections with its own developed ADIASYSTEM. It is a well known and accepted fact that lift inspections in Germany are among the stringiest ones worldwide. Still the annual Data Plant and Machinery Report (Table 2) shows that an alarming relatively large number of lifts with hazardous defects are identified during the inspections there. Taking into account that in other countries the law on this subject is less strict, we may conclude even a more alarming situation. Table 2. Data Plant and Machinery Report 2011 (TÜ /June 2012 / Germany) Year of inspection Lift units inspected: Reports before the after the before the after the inspection inspection inspection inspection without defects: % % % / % 32.87% 42.36% with slight defects: % % % / % 57.12% 49.83% with safety-critical defects: 6.61 % 4.46 % % / % 9.4% 7.52% with hazardous defects: 0.29 % 0.28 % 0.77 % / 0.24 % 0.66% 0.29% Compiled data from other inspection bodies than TÜV SÜD showed that within Germany the different inspection bodies came to quite similar results, due to the same rules, regarding depth and frequency of inspection, as well as similar requirements for maintenance. But there were significant deviations to other EU member states, where law and regulation are considerably different. It can even lead to a result showing a high percentage of reports without defects, where inspections can be done very superficial. 5. INSPECTION SCHEME IN TURKEY In 2011 it has been announced that the lift inspection scheme in Turkey will be revised. Since the beginning of 2012 the regular safety inspections shall be compulsory and shall be performed by accredited inspection companies, not any longer by individual technicians and engineers. Twenty-eight inspection companies have been accredited so far according to TS EN ISO/IEC and other Turkish legislations, by the Turkish Accreditation Body TÜRK AK. TÜV SÜD TGK is one of the presently accredited lift inspection companies in Turkey. For time being the contracts for safety inspections can be awarded by municipalities only. A notification with reference to the Turkish Directive for Operating and Maintenance of lifts, adopted by Turkish Ministry of Science, Industry and Technology on 18/11/2008, last changed on , has been published, and will come into force on 14 th of October The notification has been drawn up for defining the rules for periodical inspections.

100 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir CONCLUSIONS Now, since we got many years of experience with different inspection schemes applied around the world, currently Turkey stands in a very advantageous situation by having the chance of implementing from the very beginning an inspection scheme which has already proven to be practical and beneficial. Changing later on an already set system will doubtless be difficult and complicated. With regard to tried and tested inspection schemes, we consider the limited number of accredited inspection bodies as the most successful one. If too many companies are fighting on a limited size of market for job orders, then definitely the ones who must fight for survival will go behind the limits of complete and professional inspections, since they have nothing to lose any more. A precondition for the above mentioned model is naturally the existence of an experienced and professional operating accreditation body. Secondly the depth of inspection must be clearly described, without giving space to interpretations. Also the academic level of education for the deployed inspectors should be clearly defined. Preferably they should be graduated engineers in order to be able to cope with the increasing complexity factor at new innovative technology and also with technical rules and legal aspects. Third, the period of inspection should be determined in accordance to the situation of lift maintenance prevailing in the country. Furthermore we deem a law which defines the fines linked to failure to observe, as being indispensable. Last but not least, the legal aspects with reference to independence of inspection providers should be taken into consideration. The contract award process should not depend on somebody else than the owner or its own chosen representative. Bulk orders should be avoided as much as possible, since the carefulness and independency of the inspection body can be jeopardized by that. As a conclusion, we would like to mention that the effort done by Turkish authorities deserves appreciation. For getting finally the desired professional, fair and smoothly functioning inspection scheme, surely additional work and actions might become indispensable. TÜV SÜD IS (Germany) and TÜV SÜD TGK (Turkey) are ready to offer their own long lasting experience and professionalism as a contribution for reaching the mentioned aim. The Author Siegfried Melzer has graduated as mechanical engineer from the University of Applied Studies in Munich. He started at TÜV SÜD in 1992 as an expert for elevators and escalators, and held management positions in Dubai /UAE and Munich/Germany. Currently he is the Director for International Business Development at Business Area Lifts and Cranes - TÜV SÜD Industrie Service GmbH. Siegfried Melzer is also a member of technical working groups in European and international committees.

101

102 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 93 ASANSÖRLERİN EN 81-1/2 A3 EK MADDEL ERİNE UYGUNLUK MUAYENELERİ VE GÜVENLİK ELEMANLARININ TİP TESTLERİ Melihh KÜÇÜKÇALIK Arkel Elektrikk Elektronikk Tic. Ltd. Şti. Ş 1. A3 EK MADDELERİ NELER GETİRİYOR? * Kabinin durma hassasiyeti ± 10 mm olmalıdır. ± 20 mm seviyeleme hassasiyeti korunmalıdır. * Asansör, kabinii istem dışı hareketlerine (Unintendedd Car Movement) karşı bir koruma sistemi ile donatılmalıdır. Kabinin yükten bağımsız olarak katta durma hassasiyeti ± 10 mm'yi geçmemelidir. Yükleme/boşaltma işlemi sırasında ise kabin ± 20 mm'den dahaa fazla hareket ederse, seviye s düzeltilmelidir. * Asansör, kabinin istem dışı hareketlerine karşı bir koruma sistemi ile donatılmalıdır. Kat kapısı kilitli değil ve kabin kapısı da kapalı değilken, kabinin kontrolsüz k bir şekilde hareket etmesi istem dışıı kabin hareketi olarak tanımlanmıştır. İstem dışı kabin hareketine karşı koruma sistemi, istem dışı hareketi algılayarak, kabinii izin verilen mesafelerdee durdurmalı ve o konumda tutmalıdır. Kabinin durdurulması için izin verilen mesafeler aşağıdaki gibi tarif edilmiştir: : Kabin duraktan 1,2 m'den fazla uzaklaşmamalı (giriş yüksekliği 2 m olan kabinler için bu mesafe 1 m'dir) Kabin içinden veya duraktan kuyuya düşme açıklığı 20 cm'yi aşmamalı Minimumm 1 m kaçış yüksekliği olmalı Bu değerler %100 beyan yükü dahil tüm değerlerde sağlanmalı

103 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 94 Kabinin durma hassasiyeti uygunluk muayene yöntemleri: Son kontrolde kabinin durma hassasiyetini test etmek son derece kolaydır. k Herr duraktan çağrılar verilir. Bu işlem kabin hem boş ve hem de beyan yükü ile doluyken ayrı ayrı yapılır.. Kata yukarıdan ve aşağıdan yanaşıp duran kabinin kapı eşiği ile kat kapısı k eşiği arasındaki farklar f metree ile ölçülür. Standarda uygunluğu kontrol edilir. Kabinin seviyeleme hassasiyeti uygunluk muayene yöntemleri: : Son kontrolde kabinin seviyeleme hassasiyetini test etmek gene çok zor olmayan bir işlemdir. Halatlı asansörlerde halatların esnemesi enn fazla asansör en alt katta iken hissedilir. Kabin en alt katta iken beyan yükün yüklenmesi vee çıkarılmasıı durumunda asansörünn kattan ne kadar uzaklaştığı ölçülür. Eğer kayma 20mm den fazla ise otomatik seviyeleme tertibatının devreye girip kaymayı istenilen değerler içindee tutacak şekilde kabinn eşini kat eşiğine hizalayıp hizalamadığı kontrol edilir. Kabinin istem dışı hareketlerine karşı kullanılan koruma tertibatının uygunluk muayene yöntemleri: Asansör standartlarına göre, yapılacak muayeneler sırasında, kabinin istem dışı hareketlerini önleyecek güvenlik ekipmanının uygunluğu da kontrol edilmelidir. Ancak, birçok durumda en kötü durum senaryoları simüle edilemez (Örneğin raylarda veya paraşüt p fren tertibatında kalıcı hasarlar oluşabilir). Bu gibi durumlarda, kurulum firması «alternatif test» yöntemi kullanabilir. Fakat firma güvenlik ekipmanının en kötü durumlarla dahi başarılı olacağınıı gösteren bir risk değerlendirmesi sunmak zorundadır ki alternatif yöntem kullanılabilsin. Asansör kullanım kılavuzunda ise son kontrol ve periyodik muayenelerde kullanılan k test prosedürünün açıklanması gerekir. Kabinin istem dışı hareketlerine karşı kullanılan koruma tertibatının tip testi: Kabinin istem dışı hareketlerine karşı koruma tertibatıı bir algılamaa elemanı (sensörler, manyetik anahtarlar gibi kontrolsüz hareketi algılamak için), bir aktivasyonn elemanı (sinyal iletim yolu) ve bir durdurma elemanından (motor freni, paraşüt fren gibi) oluşur. o Bu bireysel bileşenler arasındaki etkileşim sadece asansör bir bütün olarak monte edildiğinde test edilebilir. Dolaylı olarak, EN 81-1/A3 Ek F.8 de açıklanan test prosedürü sadece bir sistem bütünlüğü sağlayacak şekilde montajı tamamlanmış asansörler için uygulanabilir.

104 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 95 Asansör firmalarıı sıklıkla çeşitli sebeplerden dolayı farklı tedarikçilerden farklı bileşenlerr satın alma yönelimindedir. Çoğunlukla bu gibi durumlarda standartta açıklanann test prosedürün ifadesi tam olarak hayat bulamaz. Bu sebeple, farklı bileşenlerin birbirleri ile uyumlu çalışabilmesi için, birbirlerinin gereksinimlerini karşılamak zorundadırlar. Vee bu gereksinimler asansör montajı tamamlanmadan önce net bir şekilde ifade edilmelidir. Bu ifadeler ise tip testleri ile mümkündür. Bireysel bileşenlerin tip testi yapıldığında, gelecekteki uygulama ve kurulum durumları dikkate alınmalıdır. Bireysel bileşenlerin tip testi: Algılama elemanı, aktivasyon elemanı ve durdurma elemanı içeren sistemler için tip testi iki biçimde yapılır. Ya bir bütün olarak numune asansör üzerinde toplam sistem yapısı için özet bir inceleme gerektirir. Ya da her bir bileşenin farklı elemanlarla etkileşimi tek tek detaylı bir şekilde incelenir. Ve farklı elemanlarla olan ilişkileri ve gereksinimleri detaylıca raporlanır. Tip inceleme için iki prosedürr bulunur; 1. Bir model asansör üzerinde tip testi. En olumsuz koşullar altında model asansörün emniyet sistemi incelenir. Bu koşullar altında standardınn şartlarının yerine getirilmiş olduğu u doğrulanır. Test edilen sistem için onay belgesi hazırlanır. Varsa, son kontrol ve periyodik muayeneler için basitleştirilmiş ekipman testi için uygunluk belgesii hazırlanır. 2. Sınırsız kullanım aralığı için tipp testi (Bireysel bileşenlerin tip incelemesi) Güvenlik elemanı ile ilgili durma mesafeleri ve gecikmelerin g belirlenmesi. Bu gecikme ve mesafelere etki eden farklı unsurların ve parametrelerp rin incelenmesi. Bir örnek üzerinde güvenlik elemanının standardın şartlarını yerine getirmiş olduğu doğrulanır. Diğer bileşenlerle hangi kombinasyondaa kullanılması gerektiği, diğer bileşenlerin uyması gereken koşulların belirlenmesi ve test edilmesi. Örnek 1: Durdurma elemanı olarak paraşüt frenin bireysel tip testi incelemesinde kullanılan bazı parametreler. Mekanik aktivasyon gecikmesi (cm) Minimum aktivasyon hızı (m/s) Maksimum aktivasyon hızı (m/s) Maksimum hızda tekrarlanan testlerle dayanıklılık ölçümü ö Frenleme kuvveti (N)

105 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 96 Örnek 2: Aktivasyon elemanı olarak hız regülatörünün bireysel tipp testi incelemesinde kullanılan bazı parametreler. Durdurma elemanını aktivasyon gecikmesi (cm) Elektriksel aktivasyon gecikmesi (ms) Tekrarlanan testlerle dayanıklılık ölçümü Düzgün çalışma kontrolü. (Solenoid akımı, kitleme dili pozisyonn kontakları gibi) SIKÇA SORULAN SORULAR VE CEVAPLARI UCM koruma tertibatı son muayenede her zaman en kötü k şartlarda test edilmeli midir? Bu her zaman şart değildir. Örneğin bir model asansörde tip t testi yapılmış sistemler için tip testi sırasında son muayenedee kullanılmak üzere basitleştirilmiş tip testi uygunluk raporları hazırlanır. Bu gibi durumlardaa basitleştirilmiş testin uygunluğunun denetlenmesi yeterlidir. Örneğin sistem 1m/ /s hızlı 1000Kg beyan yüklü bir asansör modeli için en ağır şartlarda test edilip tip onayı aldı. Ve bu b tip onayı sırasında sistemin en ağır şartlarda işlevselliğini garanti etmek için daha düşük 0.4 m/s hız ve 500kg için basitleştirilmiş test yöntemi geliştirildi. Deney ve hesaplamalar yapıldı. Artık bu model için her seferinde en kötü şart testi gerekli değildir. Basitleştirilmiş testin sonucu tip onay sertifikasında belirtilmiş değerler ile paralellik gösteriyorsa muayene geçerlidir. UCM koruma tertibatı bireysel bileşenlerden oluşuyorr ise son muayenede her zaman en kötü şartlarda test edilmeli midir? Bireysel bileşenlerin birbirleri ile olan etkileşimleri ve uyumlulukları her bir bileşenin tip onayı incelenerek doğrulanır. Fakat bileştirilmiş sistemimm bir bütün olarak işlevselliği test edilmelidir. Sistem en kötü şartlarda test edildiğinde asansörde kalıcı bir hasar oluşmuyorsa birleştirilmiş sistem bir bütün olarak son en kötü şartlarda test edilmelidir. En kötü şartlarda ş testt etmenin mümkün olmadığı durumlarda montaj şirketi ş alternatif test yöntemi kullanabilir. Fakat firma güvenlik ekipmanının en kötü durumlarla dahi başarılı olacağını gösteren bir risk değerlendirmee raporu sunmak zorundadır ki alternatif yöntem kullanılabilsin.

106 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 97 UCM koruma tertibatının en kötü şartlarda test edilmesine bir örnek verebilir misiniz? Halatlı bir asansörde en üst kattınn 1 altında boş kabin ile yukarı y yapılan testler ve beyan yükü ile dolu bir asansörde en alt katın 1 üstünden aşağı yönde yapılan testler kabin pozisyonu ve yükü olarak en elverişsiz durumlardır. Fakat sadece kabin pozisyon ve yükü en elverişsiz durumların tümünü oluşturmaz. Asansör elektrik kontrol sisteminin arızasını da değerlendirmek gerekir. Kabin dolu, kapılar açık, asansör en alt katın bir üstünde, motor frenii açılmış, motor sürücüsü tam kapasite ile motoru aşağı yönde sürüyor olabilir. Genelde kapı açık seviye yenileme sırasında oluşabilecek böyle bir arıza durumu en ağır şarta bir örnektir. Örnektenn de görüldüğü gibi testi gerçekleştirmek için bu özel şartları sağlamak gerekir. Asansör motor sürücülerinde A3 uygunluğunun test edilebilmesi için özel fonksiyonlar olmalı. Standart bir sürücü s ile buu testi yapmak mümkün olmayabilir.. Sürücü sanki bir algılama elemanı (enkoder, akım sensörü v.s.) bozulmuşş gibi davranıp normal kalkış rampasından farklı olarak ilk andan itibaren motora tam güç uygulayabilmelidir. Keza asansör kumanda panolarında ise bu testi gerçekleştirmek içinn özel yazılımlar donanımlar bulunmalıdır. Üretici firma, muayene ve deneylerin nasıl l yapılacağına dair tariflerin olduğu bir doküman sağlamalıdır. Asansörler mutlaka seviye düzeltme tertibatı ile donatılmalı mıdır? A3 ek maddeleri uyarınca seviye düzeltme, yükleme ve boşaltma sırasında seviyenin ± 20mm den daha fazlaa bozulması durumunda gereklidir. Hali H ile asansör en elverişsiz katta iken beyan yüküü ile kabinin doldurulması ve boşaltılması sırasında kabin ile kat kapısı eşikleri arasındaki seviye farkı 20mm yi geçmiyorsa seviye düzeltme tertibatı şart değildir.

107

108 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 99 EN 81-1,2+A3 STANDARDINA UYGUN ASANSÖR KUMANDA PANOLARI Serhat AYAZ Mik-El Elektronik San. ve Tic.Ltd. Şti. ÖZET 2012 yılı başında yürürlüğe giren EN-81-1,2+A3 standardı, getirmiş olduğu yeni kurallar ile asansör sistemlerinde kullanılması gerekecek yeni kompanentleri zorunlu kılmıştır. Yeni eklenen bu kuralların, asansörleri daha güvenli kılacağı kuşkusuz olmakla birlikte, asansör ve kompanentleri üreticilerine, montaj firmalarına daha fazla dikkat gereksinimi ve daha karmaşık sistemler kullanmak zorunluluğu getirdiği de aşikardır. Kumanda panoları da yeni kuralların getirdiği değişikliklere uygun olarak yeniden dizayn edilmeli ve kullanılan yeni kompanentlerle uyumlu çalışmayı gerçekleştirmelidir. 1. YENİ EKLENEN KURALLAR NELERDİR? A3 ekinin standarda kazandırdığı kurallar, katta duran asansör kabinine inen veya binen yolcunun kazaya uğramasını ve zarar görmesini engellemeye yönelik olup, aynı zamanda asansör sistemini de koruyacaktır. Bu kuralları sıralayalım; 1. A3, beyan hızı 0,15m/sn altında olan asansörleri kapsamaz(en-81-1+a3 madde 1.3, g bendi). 2. Sökülebilir güvenlik ekipmanlarının sabitlenmesi gerekir (EN-81-1+A3 madde ). 3. Kabin katta durma hassasiyeti ±10mm olmalıdır (EN-81-1+A3 madde 12.12). 4. Kattan kayan kabinin seviyeleme hassasiyeti ±20mm olmalıdır (EN-81-1+A3 madde 12.12). 5. Katta kapıları açık bekleyen kabinin istem dışı hareketi engellenmelidir (EN-81-1+A3 madde 9.11). Bu yeni kurallardan 3, 4, ve 5 numarada bahsedilenleri kumanda panolarını ve kumanda kartlarını da yakından ilgilendiren maddelerdir. 3 ve 4 numaralarda bahsedilen özellikler zaten birçok kumanda panosu veya kartları tarafından daha önceden de desteklenen özelliklerdir ve her asansöre mutlaka uygulanması gerekli değildir. Kurduğunuz asansör sistemi, halat esnemesi veya dolum boşaltıma karşı zaten kattan kaçmaya sebep vermeyecek şekilde tasarlanmış ise ve bunu sağlıyorsa, katta duruşlarda da stabil bir çalışma sergileyecek şekilde kuyu dizilimi ve sürücü ayarları yapılmış ise, zaten 3 ve 4 maddeleri sağlanmış demektir. Bu durumda yeni standardın kumanda panosu veya kartları için en önemle dikkate alınması gereken maddesi 5 numarada verilen maddedir. Bu maddeyi karşılamak için farklı çözüm yöntemleri geliştirilmiş ve kullanıcıların hizmetine sunulmuştur. Bu çözüm yöntemlerine göre kumanda panolarının veya kartlarının da davranışları farklı olabilir. 2. İSTEM DIŞI KABİN HAREKETİNİN ENGELLENMESİ 2.1. İSTEM DIŞI KABİN HAREKETİNİN TANIMI İstem dışı kabin hareketinin, EN81-1+A3 standardının maddesinde verilen tanımı aşağıdaki paragrafta verilmiştir.

109 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 100 Askı halatları veya zincirlerinin, çekmee kasnağının, tambur veya v tahrik makinasınınn dişli çarkının arızalanması dışında, tahrik makinasının tek bileşeninde veya kabinin güvenli bir şekilde hareketini kontrol eden tahrik kumanda sisteminde birr arıza olması sonucu, kabin kapısının kapalı ve durak kapısının kilitli olmamasıı durumunda, istem dışıı kabin hareketini duraktan uzakta durdurmak için, asansörler koruma tertibatıyla donatılmalıdır. Bu tanım, standardın sadece fren arızası veya freni kontrol eden kumanda panosunun kontrolü kaybetmesi durumlarına karşı bir önlem getirmiş olduğunu açıkça göstermektedir. Özellikle kapı açık seviyelemeli asansörlerdeki, seviyeleme anında oluşabilecek kaza risklerine karşı etkili bir koruma sağlanacaktır. Hidrolik asansörlerde kaçma sadece aşağı yönde olabileceğinden çözüm yöntemleri son derece basittir DURDURMA MESAFELERİ Kapıları açıkken kattan istem dışı kaçanan kabin, kat seviyesinden en fazla a 120cm mesafeyi aşamadan durdurulmalıdır. Aşağıdaki şekilde uyulması gereken mesafe değerleri açıkça gösterilmiştir. Şekil 1. Kabin durdurma mesafeleri ve minimum çıkış ç boşlukları 2.3. İSTEM DIŞI KABİN HAREKETİN Nİ ENGELLEYİCİ SİSTEMLER İstemm dışı kabin hareketini engelleyici sistemler temelde üç kısımdan meydana gelir. Bunlar algılayıcı, kontrol ünitesi ve durdurucudur. Kontrol ünitesi algılayıcı ile durdurma sistemleri arasındaki köprü görevindedir ve kumanda panosu veya ayrı bir b sistem olarak tasarlanmış olabilir. Bazı algılayıcı sistemler ise durdurucu sistemleri doğrudan devreye sokup çıkarabilecek şekilde tasarlanmıştır ALGILAMA İstemm dışı kabin hareketi, en geç, kabin güvenli kilit açmaa bölgesinden ayrılırken bir anahtarlama elemanı ile algılanmalıdır. Bu anahtarlama elemanı, EN-81-1+A3E 3 te geçen madde ile uyumlu bir güvenlik kontağına sahip olmalı veya, madde m deki güvenlik devrelerindeki kuralları sağlayacak şekilde bağlanmalı veya madde m daki kuralları sağlamalıdır. Dolayısı ile algılama elemanıı olarak güvenli kilit açma bölgesi sensörleri kullanılabilir. Ancak burada önemli kıstas algılama için oluşan gecikmedir. Algılayıcının gecikmesi 0,8 saniyeden daha fazla olmamalıdır.

110 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 101 Ayrıca algılama sistemi olarak, özellikle hız regülatörü üzerine yerleştirilmiş bir enkoder veya türevi hız sensörleri, hareket mesafesi ölçme sensörleri kullanılabilir. Bu durumda bu sensörlerden gelen bilgileri değerlendirecek bir kontrol birimine ihtiyaç muhakkaktır DURDURMA ELEMANLARI Durdurma elemanları kullanıldıkları yerlere göre çok çeşitli tiplerde olabilirler. Durdurma elemanları kabin üzerinde, karşı ağırlıkta, halatlarda, tahrik kasnağında, hidrolik ünite üzerinde, motor üzerinde olabilir. Bulundukları yere göre tipleri ise, çift yönlü kayma fren ve hız regülatörü, halat tutucular, kasnak freni, hidrolik A3 valf, senkron motor freni. Yukarıda saydığımız bütün durdurucu sistemlerin tetiklenme biçimleri farklılık gösterebilir. Uygulamacılar kurdukları asansör sistemine en uygun yöntemi seçmelidir ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ ASENKRON MOTORLU ASANSÖRLERDE ÇÖZÜMLER İstem dışı kabin hareketini engelleyici sistemler iki şekilde olabilir. Bu yöntemler sistemin kumanda panosuna olan bağımlılığını doğrudan etkilemektedir. Birinci yöntem tamamen kumanda panosundan bağımsızdır ve algılayıcı, kontrol birimi ve durdurucudan oluşur. Burada kullanılan yöntemde istem dışı kabin hareketi elektronik bir yapı ile gerek hız olarak gerekse kaçma mesafesi olarak algılanır, kontrol birimi istem dışı hareket olduğuna karar verir ve durdurucu elemanı tetikler. Bu sistem kumanda panosundan sadece kapı ve hareket bilgisi alır, kumanda panosuna istem dışı hareket oluştuğuna dair bir izleme kontağı verir. İstem dışı kabin hareketi hatasından kurtarılması yine aynı sistem üzerinden yapılır. İkinci yöntem ise algılayıcı olarak kumanda panosunun emniyet devresinin kullanılması ile durdurucu sistemin ön tetikleme ile korumaya hazır hale getirilmesidir. Yani hareket varsa sistem ön tetiklemesi kaldırılır, hareket yoksa sistem ön tetiklemesi yapılmıştır. Bu durumda kattan kaçma oluşursa zaten ön tetiklemesi yapılmış olan durdurucular devreye girerek asansörü bloke eder. Bu durumda asansörün istem dışı kabin hareketi hatasından kurtarılması kullanılan sistemin özelliklerine uygun şekilde yapılır. Burada önemli iki nokta vardır. Birincisi, istem dışı kabin hareketi hatası mutlaka el ile ve bu hataya has bir yöntemle giderilmelidir. Herhangi bir şekilde elektrik açma kapama veya revizyon modu ile olmamalıdır. Kendine has bir başa dönme düğmesi olması gerekir. İkinci olarak ta kullanılan sistemin mutlaka test modu olmasıdır. Bu test modu ile sanal bir istem dışı kabin hareketi oluşturulur ve sistemin standarda uygun olarak kabini belirtilen mesafelerde durdurup durduramadığı test edilmiş olur. Bu test yöntemleri kullanılan istem dışı kabin hareketini engelleyici sisteme göre farklılıklar gösterebilir. Komple çözüm ürünlerinin testi kendi üzerinden yapılırken, ön tetiklemeli ve kumanda panosuna bağımlı sistemler kumanda panosu aracılığı ile test edilirler SENKRON MOTORLARDA ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ Senkron motorlar sahip oldukları A3 uyumlu çift frenler sayesinde ekstra bir durdurucu veya algılayıcıya ihtiyaç duymazlar. Burada yine emniyet devresi en iyi algılayıcıdır ve kapı açık olduğu her durumda kesik olduğundan sistem devrededir. Senkron motorlarda fren bloğu direkt olarak motor milini tuttuğundan dolayı da ekstra bir durdurucu elemana gerek duyulmaz. Burada iki frenin aynı anda arızalanma riskinin olmayışı en önemli etkendir. Yapılması gereken tek şey fren durum kontaklarının izlenmesi ve kontaklardan herhangi biri istenen çıkışı vermiyorsa bir sonraki hareketin başlamasının engellenmesidir.

111 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir HİDROLİK ASANSÖRLERDE ÇÖZÜM YÖNTEMLERİ Hidrolik asansörler içinde durum senkron motorlu asansörlerdekinden çok farklı değildir. Hidrolik asansörlerin yukarı yönde istem dışı hareket etmesi zaten söz konusu olmayacağından sadece aşağı yön için bir çözüm üretilmelidir. Bununda en basit yolu A3 uyumlu valf bloklarının aşağı yön kontrol valf bloğuna seri olarak bağlanması ve hareket öncesi enerjilendirilmesidir. Valf bloklarının enerjilendirilme sırası veya aralarında zaman dilimi bulunması farklı markalara göre değişebilir. Bu nedenle kullanılan valf bloklarının özellikleri göz önüne alınarak kumanda panosunun kontrol özellikleri düzenlenmelidir. Aksi halde konfor sıkıntısı yaşanabilir. A3 valf bloğunun düzgün çalışır durumda olduğundan emin olmak adına, aşağı yön valf bloğu ile A3 valf bloğu, günde en azından bir kez sırası ile enerjilendirilerek kabinin hareket edip etmediği izlenmeli ve valf bloğu test edilmiş olmalıdır. Eğer sorun var ise sistem bloke edilmelidir. 3. KATTA DURMA HASSASİYETİ VE SEVİYELEME HASSASİYETİ Standardın getirmiş olduğu diğer zorunluluklarda, kata yanaşma sonunda kabinin kat hizasında duruş hassasiyeti ve kat hizasından kayan kabinin seviyeleme yapması için gerekli hassasiyet konusundadır. Buradaki amaç insanların kabine giriş çıkışları esnasında zorluk yaşamamaları ve takılma sonucunda herhangi bir kazaya sebebiyet vermemektir. Kata yanaşan kabinin katta durma hassasiyeti 10mm olmalıdır. Yükleme boşaltma esnasında veya halat esnemesi sonucunda, kat hizasından kayan kabinin 20mm den daha fazla kaymasına müsaade edilemez ve kat hizasına tekrar seviyeleme yapılması gerekir. Standardın getirdiği bu zorunluluklar özellikle yüksek durak sayısına sahip asansörlerde, yük kapasitesi yüksek asansörlerde kapı açık seviyelemeyi zorunlu hale getirecektir. Bunun sebebi bu tip asansörlerde, kabinin kat hizasında sabit kalmasını sağlamanın mekanik olarak oldukça zor olmasıdır. Ayrıca çift hızlı asansörlerinde artık miladını doldurduğu söylenebilir. Çünkü çift hızlı asansörlerde özellikle katta duruş hassasiyetini yakalamak oldukça zor olacaktır. Bütün bu değişimler hız kontrol cihazlarının ve hidrolik sistemlerin kullanımını gerekli kılmakla birlikte kapı açık seviyeleme de önem kazanmıştır. Yine de, var olan mıknatıs ve manyetik şalter kullanarak kat sayma ve kata yanaşma sistemleri de, standardın getirdiği duruş ve seviyeleme hassasiyetleri konularında kullanıcılara zorluklar yaşatabilir ve ayar yapma için asansör kuyusunda uzun vakitler harcamayı gerektirebilir. Bu noktada kuyu pozisyonlamaları içinde elektronik sistemlere geçiş bu standartla birlikte hızlanacaktır. Enkoderli kuyu kopyalama sistemleri gerek basit kuyu yerleşimi, gerekse dijital olarak kat hizalama ve yavaşlama yolları ayarlayabilme imkanı sunarak, kullanıcılara standartlara uygun asansörler yapmakta son derece kolaylık sağlayacaktır. 4. KAYNAKLAR [1] TS EN 81-1+A3 Mart 2011 [2] Lift Instituute

112 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 103 EN A3 E UYGUN OLARAK İSTEM DIŞI KABİN HAREKETLERİNİN ALGILANMASI VE ÖNLENMESİ Alperen ÜŞÜDÜM 1, Rıfat DEMİRÖZ 2, Murat GÜNGÖR 3, Hasan YAPRAK 4, Serdar TAVASLIOĞLU 5, H. Tarık DURU 6 1,2,3,4 Akar Asansör, 5 Serkon Özel Eğitim ve Teknik Dan. Ltd. Şti. 6 Kocaeli Üniversitesi 1,2,3,4 info@akarasansor.com, 5 serdartavaslioglu@hotmail.com, 6 tduru@kocaeli.edu.tr ÖZET Bu çalışmada asansör standardı EN 81 e ek olarak getirilen A3 te tanımlanan istem dışı kabin hareketinin (Unintended Car Movement ) algılanması ve önlenmesine yönelik Akar Asansör tarafından geliştirilip sektörün kullanımına sunulan çözümlerin bir tanıtımı ve değerlendirmesi yapılmıştır. 1.GİRİŞ 2009 yılında prensip olarak EN 81 e eklenmesine karar verilen Annex 3 veya daha çok kullanılan şekli ile A3 asansörler için bazı yeni tanımlar ve güvenlik açısından ek önlemler ortaya koymuştur [1]. A3, oldukça önemli yenilik ve değişiklikler içerdiğinden, gündeme geldiği andan itibaren, hemen her önemli platformda asansör sektörünün (üretici,uygulayıcı, belgelendirici gibi ) tüm paydaşları tarafından farklı açılardan ele alınmış ve irdelenmiştir [2]. Standardın gereksinimlerine uygun ürün tedariki ve sektörün uyum sağlaması amacı ile tanınan uygulmaya konma süresinin 2012 de dolması ile birlikte tüm yeni devreye alınan asansörlerin EN 81+A3 te belirtilen koşullara uygunluğu zorunlu hale gelmiştir. EN 81+A3 ün getirdiği en önemli değişiklikler kabinin kat hizalamasının hassasiyetinin ± 10mm, kabin katta iken ± 20mm lik mesafenin gerektiğinde otomatik seviyeleme ile korunması, istem dışı kabin hareketinin tanımlanması ve bu hareketin algılanıp engellenmesine yöneliktir. Bunların dışında bakım-onarım esnasında sökülen koruma parçaların yerlerine uygun şekilde takılmasının denetlenmesi ile ilgili tanım ve önlemler ve 0.15 m/s hızın altındaki sistemlerin asansör standardı kapsamı dışına çıkarılması da A3 ile getirilen değişikliklerdir. 2. İSTEM DIŞI KABİN KAREKETİNİN ALGILANMASI VE ÖNLENMESİ İstem dışı kabin hareketine karşı uygulamalar mümkündür. dişlisiz makinalarda ve redüktörlü makinalarda farklı 2.1. Dişlsiz sistemlerde İstem Dışı Kabin Hareketinin algılanması ve önlenmesi Bilindiği gibi dişlisiz sistemlerde kullanılan motorlarda tahrik milinden etki eden elektromekanik fren tertibatı bulunmaktadır. Bu frenler kabini hareketsiz konumda tutmak için kullanıldıkları gibi yukarı yönde kontrolsüz hareket için aynı zamanda bir güvenlik bileşeni olarak kullanılabilirler. Bu iki işleve ek olarak istem dışı kabin hareketinin algılanması durumunda kabinin güvenli olarak durdurulması için de kullanılabilmektedir.

113 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 104 Şekil 1. Dişlisiz sistemlerde kullanılann senkron motor ve akuple elektromagnetik frenler Dişlisiz makinalardaki elektromekanik frenlerin yukarıda sıralanan tüm koruma işlevleri için farklıı sertifikalandırmalara tabidir. Yukarı yönlü kontrolsüz hareket için verilen sertifika ve bu amaçla yapılan deneyler ile +A3 te tanımlanan istem dışı kabin hareketinin önlenmesine yönelik sertifika ve bu amaçla yapılan deneyler örneğin gecikme ve reaksiyon sürelerinin ölçülmesi birbirinden farklıdır. Herhangii bir sertifika diğer kullanım için uygunluğu kesinlikle garanti etmemektedir. Ayrıca Emniyet komponentleri listesi (Direktif 95/16/EC, Ek IV) cihazlarını içermez. Bu sebeple istem dışıı kabin hareketi (Unintended Car Movement) için EC tip muayene sertifikası düzenlenemez. Yani, mevcut bir EC tipp muayene sertifikası (A3 ün gerektirdiği farklı şartlar nedeniyle) otomatik olarak A3 ünn gerektirdiği tip muayene sertifikasının yerini alamaz. Bu gibi durumlarda, komponent A3 e A göre (ilave olarak) test edilmeli ve sertifikalandırılmalıdır. Sertifikada +A3 e ilişkin herhangi h bir r atıf bulunmazsa; sertifika, söz konusu emniyett komponentinin istem dışı kabin hareketi engelleme cihazının bir parçası olarak kullanımında geçerli değildir. Burada sözü edilen durumaa uygun birr ürün sertifikası aşağıdaki ibareyi içermelidir. Resim 1. Sertifikasyonda +A3 e uygunluğun belirtilmesi b Sonuç olarak dişlisiz motorlarda uygun ve sertikalı frenler kullanıldığında, seviyelemenin kilit açılma bölgesi içinde olması ve bu bölgenin dışına çıkılması durumunda köprüleme devresinin iptal olması söz konusu ise, dişlisiz (senkron) motor freni tek başına kullanılabilir. Bu durum söz konusu değilse, monitoring (izleme) yapılarak fren kontaktörüü düşürülmelidir. Bu durumda motor freni 9.11 e göre sertifikalandırıldığı için istenmeyen hareketi önlemek için ayrıca bir madde 9.11 göre durdurma tertibatına gerek duyulmaz. Otomatik seviyeleme özelliğii olan asansör kontrol kartlarının hemen hepsinde kapı açmaa bölgesi dışına çıkıldığında köprülemenin iptal edilmesi sözkonusu olduğundan fren kontaktörünün düşürülmesi istem dışı kabin hareketinin önlenmesi için yeterli olacaktır.

114 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Redüktörlü sistemlerde İstem Dışı Kabin Hareketinin algılanması vee önlenmesii Şekil 2. Vidalı redüktörlü asansör makinası Fren tertibatının ana kasnak mili üzerinde olmadığıı sistemlerdee yani redüktörlü (asenkron) asansör makinelerinde kasnak mili veya kasnak üzerinde ayrıca bir durdurma tertibatının kullanılmadığı durumlarda istem dışı hareket önleyici bir sisteme gerek vardır. Kabini hareketsiz konumda tutmak amacı ile kullanılan ve yüksek hız miline bağlı fren kasnağına etki eden klasik çeneli fren tertibatları istem dışı hareket önleme amacı ile kesinlikle kullanılamaz. Bu durumda ya dişlisiz sistemlerdekine benzer bir elektromekanik frenin düşük hız miline etki edecek şekilde kullanılması veya istemdışı hareketin önlenmesi için standartın ön gördüğü diğer yöntemlerin uygulanması gereklidir. A3 bu açıdan hız h regülatörü, mekanikk fren tertibatının (paraşüt) veya halat freninin uygun şekilde tasarlanmak kaydı ile kulanımına olanak sağlamaktadır. Bu şekildek kullanımdaa istem dışı kabin hareketinin bir algılama sistemi ile belirlenmesi ve hız regülatörünün aşırı hızlanma beklenmeden bir b solenoid ile aktive edilmesi yoluna gidilir. Esas olarak bu prensibe uygun olarak tasarlanan ilk hız regülatörü TSE EN için geliştirilen ve kabin hareketsiz iken normal olarak regülatörün r kilitli tutulmasını sağlayan bir solenoid içeren regülatördür. r. Şekil 3. EN81-21 e uygun normalde kilitli hız regülatörü

115 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 106 Bu tasarım eski binalarda uygulanan yeni asansörler için gerekli düzenlemeleri belirleyen EN standardına göre geliştirilmiştir. Bu standarda dahil olan asansörlerde yeterli kuyu güvenlik ölçüleri bulunmadığından, asansörün hareket etmediği (bekleme) zamanlarda sürekli s kilitlii kalması gerekmektedir..asansör kata gelip durduğunda regülatör gagasıı yuvaya girmekte ve herhangi bir beklenmeyenn kabin hareketine karşı kilitleme için hazır olarak beklemektedir. Prensip olarak seviyeleme ve erken kapı açma durumunda regülatör kilidininn çözülmesi,, diğer tüm durumlar için kapı açma bölgesinde regülatörün kilitli olması istem dışı kabin hareketinin kayma fren ile önlenmesi için yeterli olacaktır. EN 81+A3 gereksinimleri dikkate alınarak geliştirilen diğer hızz regülatöründe ise yukarıdaki tasarımdan farklıı olarak istem dışı hareketin regülatör üzerinden algılanmasını da içeren bir tasarım yaklaşımı benimsenmiştir. Bu şekilde standartta ayrı tanımlanan istem dışı hareket algılama ve herketi sonlandırma işlevleri tek bir cihaz üzerinde birleştirilmiştir. İstemm dışı hareketin algılanması için regülator kasnağına akuple kodlayıcı vee elektronik sayıcı gibi elektronik çözümler değerlendirildikten sonra, sistem güvenirliğinin daha yüksek olması ve elektromagnetik gürültülere daha yüksek bağışıklık göstermesi nedeniyle nispetenn daha mekanik bir algılama yöntemi olarak regülatör kasnağı üzerindeki uygunn sıklıkta indüktif özellikli çıkıntıları gören iki indüktif sensör kullanılmıştır. İndüktif sensörlerr sayesinde, kapı açmaa bölgesinde, herhangi bir kabin hareketinin oluşması durumunda ardışık iki değişim algılandığında bir solenoid üzerindenn regülatörü kitleyecek bir kontak kombinasyonu tasarlanmıştır. Ayrıca bobinin hareketini elektriksel işarete çeviren mikro anahtarlar kullanılarak fren kontaktörünün düşürülmesi, motor kuvvet devresinin kesilmesi gibi kumanda işlevleri gerçekleştirilir. Esass olarak, istem dışı hareketin algılanmasından sonra kayma fren tetiklemeden önceki sürede motor elektrik devresinin kesilmes ve sistemin hareketsiz hale geçmesi hedeflenmiştir. Sekilde EN 81+A3 e uygun olarak tasarlanann hız regülatörü görülmektedir. Şekil 4. EN 81+A3 e uygun tasarlanan hız regülatörü Tasarlanan regülatörün standardın s öngördüğü koşullara uygunluğu ve uygulamada yaratabileceği sorunlara karşıı bağımsız bir onaylanmış kuruluş tarafından incelenmesi, sürecin en zorlu kısmınıı oluşturmaktadır. Sertifikasyon sürecinde yapılan deneylerde kulllanılan komponentlerin ayrı ayrı reaksiyon süreleri ve mesafeleri ölçülüp değerlendirilmekte, yüksek hızda mekanik kilitleme mukavemeti ölçülmekte, detaylı bir risk analizi yapılmaktadır. Kumanda devresindeki tüm röle ve kontaktörlerin güvenli (SIL) olması, o bir rölenin çekmemesi veya çekili bir rölenin bırakmaması durumlarına karşı sistemin çalışmasını engelleyici veya en kötü durumda regülatörün kilitlenmesini sağlayıcı önlemlerin alınması ve onaylanmış kuruluşun bu önlemleri yeterli bulması zorunludur.

116 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 107 SONUÇ 2012 yılı başından itibaren EN 81+A3 yürürlüğe girmesi ile yeni tasarlanan asansörlerde standardın öngördüğü istem dışı kabin hareketinin önlenmesi için gerekli tertibatların bulunması gerekmektedir. Özellikle montaj firmalarının, bu amaca yönelik ürün temini konusunda yaşadıkları yoğun sıkıntılar, ürünlerin sadece ithalat yolu ile karşılanması, asansör sektörümüzdeki yenilikçi firmaların bu problemin çözümüne yönelik çalışmalar yapmasında motive edici bir rol oynamıştır. AKAR ASANSÖR standardın isteklerine uygun, sertifikasyon süreci tamamlanmış, tamamı Türk mühendis ve teknik elemanarı tarafından tasarlanmış çözümleri sektöre kısa bir süre içinde sunmuştur. KAYNAKLAR [1] TSE EN81+A3 Türk Standardı [2] EN 81-1 EK:A3 UYGULAMALARI AKAR ASANSÖR İNELEX Asansör Fuar Etkinlikleri Sunumu İZMİR /2012

117

118 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 109 ASANSÖR MESLEKİ YETERLİLİKLERİ VE MESLEKİ TEKNİK EĞİTİMİN İRDELENMESİ Özlem SALMAN 1, C. Erdem İMRAK 2, Sefa TARGIT 3 1,2 İTÜ Makina Fakültesi, 3 Asray 1 ozlemsalman@itu.edu.tr, 2 imrak@itu.edu.tr, 3 stargit@asray.com ÖZET Asansörlerin bugün girmediği çok katlı binalar neredeyse kalmamıştır. Büyük şehirlerimizde bazı binalarda birden fazla asansöre ihtiyaç duyulmuştur. Özellikle alışveriş merkezleri, iş hanları, büyük oteller gibi işletmeler birden fazla asansör istemektedir. İnsanların ihtiyaçları doğrultusunda oluşan bu talebe karşı piyasanın iç gücü ihtiyacı artmıştır. Talebin karşılanmasında bilgi sahibi kalifiye elamanlara ihtiyaç artırmıştır. Asansörün tamir ve bakımında ehliyetli kişilere talebin çoğalması bu sektörde çalışma alanın çoğalmasına neden olmuştur. Bu çalışmada, ulusal meslek standardı, ulusal yeterlilik çerçevesi ve ülkemizde meslek liselerinde elektromekanik taşıyıcılar bakım onarım dalında kazandırılan bilgi ve beceriler açıklanmış ve Amerika da yapılan CET (Certified Elevator Technician) eğitim programı ile kıyaslanmış, asansör teknik elemanı istihdam edecek firmaların bekledikleri bilgi ve beceriler irdelenmiştir. 1. GİRİŞ Asansör montaj ve bakım işleri; elektrik, elektronik, mekanik, inşaat tekniği, proje gibi unsurların tamamının bir arada düşünülmesini gerektiren bir meslektir. Dolayısıyla bilgili ve bu alanda belli becerilere sahip teknik eleman gerektiren bir konudur. 20 katlı bir iş merkezi için asansör ne kadar gerekli ise asansörü sağlıklı bir şekilde kurabilecek, değişik donanımlarının bakımlarını yapabilecek, kısacası asansörün sürekli çalışmasını sağlayabilecek teknik eleman o derece gereklidir. Asansör sektöründe uzunca bir süredir asansör mühendisliği tartışılmaktadır. Asansör mühendisliği, disiplinler arası bir mühendislik olup mekanik, elektrik-elektronik, kontrol ve kumanda konularını kapsamaktadır. Ülkemizde MMO ve EMO bünyesinde mühendis yetkilendirme kursları düzenlenmekte ve belgelendirilmektedir. [1, 3]. Ülkemizde sanayinin ihtiyaçlarına cevap vermek üzere meslek liseleri, endüstri meslek liseleri açılmış ve kalifiye elemanlar yetiştirilerek çok büyük gelişmeler sağlanmıştır. Asansör sektöründe de firmaların günümüz küresel pazarında rekabet gücünü arttırması ancak kaliteli üretim ve kalite montaj ve hizmet ile mümkün olmaktadır. Bunun içinde gerekli tüm bilgi ve beceriyle donanmış kalifiye elemanlara ihtiyaç vardır. Bu gerçeği fark eden bazı meslek liseleri (Çınarlı EML, Şişli EML, Samandıra EML, Kartal Şehit Öğr. Hüseyin Ağırman EML, Gelibolu Mehmet Akif Ersoy EML gibi) programlarına asansörler konusunu dahil etmiş ve Elektrik- Elektronik dalına bağlı olarak Elektromekanik Taşıyıcılar adı altında yapılanmaya gitmiştir. Meslek lisesindeki öğrenciler 10.ncu dönemin sonuna kadar genel bilgiler aldıktan sonra 11.nci ve 12.nci dönemlerde branş seçimi olarak asansörler konusunu seçtiklerinde, o alanda eğitim görmektedirler [2]. Türkiye de mesleki yeterlilik sisteminin varlığı ve sağlıklı işlemesi, bir yandan çalışanların diğer yandan da işverenlerin işgücü piyasasından beklentilerini karşılamaya hizmet etmekte aynı zamanda eğitim-istihdam ilişkisinin güçlendirilmesi amacını gerçekleştirmek için de önemli bir araç olmaktadır. Ulusal ve uluslararası işgücü piyasalarının, hızla değişen sosyal, ekonomik ve teknolojik koşullara bağlı olarak sürekli yeniden şekillenen ihtiyaçlarına uygun meslekleri belirleyen, bu mesleklerde çalışan ya da çalışmak isteyen kişilerin sahip olması gereken standart bilgi ve beceri düzeylerini tespit ve tescil eden sistemin geliştirilmesi büyük önem taşımaktadır.

119 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 110 Meslek profilininn oluşturulmasındaki süreç Şekil 1 de görüldüğü gibidir. Meslek profilinde asansör montaj elemanı veya asansör bakım elemanı olabilmek için 2 seviye öngörülmüştür (Seviye 3 ve Seviye 4). Bu seviyelerde yeterlilikler ise ulusal düzeyde yapılacak sertifika sınavı ile belgelendirilecektir. Bu sınavlar içinn Mesleki Bilgi ve Beceri Sınav ve Belgelendirme Merkezleri (VOC-Test Merkezleri) yetkilendirilmiştir. Şekil 1. Asansör meslek profilii ve sertifakasyonu. 2. ULUSAL YETERLİLİK STANDARDI ÇERÇEVESİ VE ASANSÖR ULUSAL MESLEK Ulusal Meslek Standartlarının Hazırlanması Hakkında Yönetmeliğin 5/2. maddesinee göre standardı belirlenecek mesleklere ilişkin yeterlilik düzeyleri, Avrupa Birliği tarafından benimsenen yeterlilik seviyelerine ve Avrupa Parlamentosu ve Konseyi tarafından 23 Nisan 2008 tarihinde kabul edilen Hayat Boyuu Öğrenmede Avrupa Yeterlilik Y Çerçevesi (AYÇ) ne uygun olmak zorundadır. Ulusal Yeterlilik Çerçevesi (UYÇ), Avrupa Birliği tarafından benimsenen yeterlilik esasları ile uyumlu olacak şekilde tasarlanan ve ilk,, orta ve yüksek öğretimm ile özel öğretim dâhil, tüm teknikk ve meslekî eğitim/öğretim programları ile örgün, yaygın ve ilgili kurumların iznine dayalı programlarla kazandırılan yeterlilik esaslarıdır. Yeterlilik çerçevesinin amacı anlaşılabilir, kapsayıcı, sürdürülebilir bir yeterlilik sistemini ortaya koymaktır. Bu sistemle bireylerin bilgi beceri ve yetkinliklerinin ulusal bir çerçeve içerisinde ayrımcılık unsurlarından uzak bir şekilde nerede ve nasıl edinildiğine bakılmaksızın tanınması sağlanacaktır [4]. Ulusal Meslek Standardı (UMS), bir mesleğin başarı ile icra edilebilmesi için Mesleki Yeterlilik Kurumu tarafından kabul edilen gerekli bilgi, beceri, tavır ve v tutumlarınn neler olduğunu gösteren asgari normdur. Standardı hazırlanacak meslekler,, iş piyasasının ve eğitim kurumlarının öncelikli ihtiyaçları ve sektör komitelerinin önerileri dikkate alınarak Yönetim Kurulunca belirlenir. Meslek Standardının şekli ve içeriği; uluslararası örnekler incelenerek hazırlanan ve sektör komitesinden görüş alınarak Yönetim Kurulunca onaylanan "Meslek Standardı Formatı"na uygun olmak zorundadır. Meslek Standardı Formatı uluslararası uygulamalardaki değişiklikler ile MYK (Mesleki Yeterlilik Kurumu) uygulamalarından elde edilen veriler vee değerlendirmeler dikkate alınarak hazırlama usulüne göree güncellenir. Standardı belirlenecekek mesleğe ilişkin i yeterlilik düzeyleri, Avrupa Birliği tarafından benimsenen yeterlilik seviyelerine ve Avrupa Yeterlilik Çerçevesine (AYÇ)) uygun olmak zorundadır.

120 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 111 MYK ile Ankara Sanayi Odası 2. ve 3. Organize Sanayi Bölgesi Müdürlüğü arasında 25 Ağustos 2011 tarihinde imzalanan Meslek Standardı Hazırlama İşbirliği Protokolü kapsamında Tablo 1 de görülen meslekler ve Avrupa yeterlilik çerçevesine uygun seviyeler tanımlanmıştır. Tablo 1. Avrupa yeterlilik çerçevesine uygun seviyeler. No Meslek Adı Seviye (AYÇ) 6 ASANSÖR MONTAJCISI 3 7 ASANSÖR MONTAJCISI 4 8 ASANSÖR BAKIM ONARIMCISI 3 9 ASANSÖR BAKIM ONARIMCISI 4 Asansör Montajcısı (Seviye 3) İş sağlığı ve güvenliği önlemlerini alarak, çevre koruma mevzuatı ve kalite yönetim sistemi dokümanlarına uygun olarak çalışan, çalışma esaslarını ve çalışma yerini düzenleyen, kullanılacak takım ve aparatlar ile monte edilecek ünite ve parçaları hazırlayan, iş emirlerine ve uluslararası standartlara göre birleştiren, ölçü ve ayar aletleri ile test eden, montaj işlemlerinde tespit edilen hata ve uygunsuzlukları giderip rapor eden, kullandığı makine ve aletlerin bakımından, verimli kullanılmasından sorumlu olan, konut, işyeri, fabrika, santral, hastane, okul, vb. binalardaki asansör sistemlerinin ray, kabin kapısının, kat kapılarının, tahrik sisteminin, kabin ve karşı ağırlığının, hız regülatörünün, kuyu dibi elemanlarının montajını yapan ve montaj süreci içerisinde yürütülen tüm faaliyetlerin doğru olarak zamanında, öngörülen kalite seviyesinde yapılmasından, birlikte çalıştığı kişilerin iş sağlığı ve güvenliği ilkelerine göre çalışmasından ve koordinasyonundan sorumlu, yeterli bilgi, beceri ve tecrübeye sahip nitelikli kişidir. Asansör Montajcısı (Seviye 4) İş sağlığı ve güvenliği önlemlerini alarak, çevre koruma mevzuatı ve kalite yönetim sistemi dokümanlarına uygun olarak çalışan, çalışma esaslarını ve çalışma yerini düzenleyen, kullanılacak takım ve aparatlar ile monte edilecek ünite ve parçaları hazırlayan, elektrik, elektronik, mekanik, hidrolik sistemlerini iş emirlerine ve uluslararası standartlara göre birleştiren, ölçü ve ayar aletleri ile test eden, montaj işlemlerinde tespit edilen hata ve uygunsuzlukları giderip rapor eden, kullandığı makine ve aletlerin bakımından, verimli kullanılmasından sorumlu olan, konut, işyeri, fabrika, santral, hastane, okul, vb. binalardaki asansör sistemlerinin ray, kabin kapısının, kat kapılarının, tahrik sisteminin, kabin ve karşı ağırlığının, hız regülatörünün, kuyu dibi elemanlarının, kumanda sistemlerinin montajını ve elektrik tesisatlarının bağlantılarını yaparak, asansörü servise hazır hale getiren; montaj süreci içerisinde yürütülen tüm faaliyetlerin doğru olarak zamanında, öngörülen kalite seviyesinde yapılmasından, birlikte çalıştığı kişilerin iş sağlığı ve güvenliği ilkelerine göre çalışmasından ve koordinasyonundan sorumlu, yeterli bilgi, beceri ve tecrübeye sahip nitelikli kişidir. Asansör Bakım ve Onarımcısı (Seviye 3) İş sağlığı ve güvenliği önlemlerini alarak, çevre koruma mevzuatı ve kalite yönetim sistemi dokümanlarına uygun olarak çalışan, çalışma yerini düzenleyen, kullanılacak takım ve aparatları hazırlayan, konut, işyeri, fabrika, santral, hastane, okul vb. binalardaki asansör sistemlerinin ray, kabin ve kat kapılarının, kabin ve karşı ağırlığın, hız regülâtörünün, kuyu dibi elemanlarının bakım ve onarımını yapan kişidir. Asansör Bakım ve Onarımcısı, bakım ve onarım süreci içerisinde yürüttüğü faaliyetlerin doğru, zamanında ve öngörülen kalite seviyesinde olmasından, makine ve aletlerin bakımından ve verimli kullanılmasından sorumludur. Asansör Bakım ve Onarımcısı, bakım ve onarım işlemlerinde tespit ettiği hata ve uygunsuzlukları rapor eder. Asansör Bakım Onarımcısı (Seviye 4) İş sağlığı ve güvenliği önlemlerini alarak, çevre koruma mevzuatı ve kalite yönetim sistemi dokümanlarına uygun olarak çalışan, çalışma esaslarını ve çalışma yerini düzenleyen, kullanılacak takım ve aparatları hazırlayan, ölçü ve ayar aletleri ile test eden, konut, işyeri, fabrika, santral, hastane, okul vb. binalardaki asansör sistemlerinin ray, kabin ve kat kapılarının, tahrik sisteminin, kabin ve karşı ağırlığının, hız regülatörünün, kuyu dibi elemanlarının, kumanda sistemlerinin bakımlarını ve elektrik

121 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 112 tesisatlarının bağlantılarını kontrol eden ve uygunsuzluklarını gideren nitelikli kişidir. Asansör Bakım ve Onarımcısı, bakım onarım süreci içerisinde yürütülen tüm faaliyetlerin doğru olarak zamanında, öngörülen kalite seviyesinde yapılmasından, kullanılan makine ve aletlerin bakımından ve verimli kullanılmasından, birlikte çalıştığı kişilerin iş sağlığı ve güvenliği ilkelerine göre çalışmasındann ve koordinasyonundan sorumludur.. Seviye tanımlarında referans alınann Avrupa Yeterlilik Çerçevesinde sekiz yeterlilik seviyesi bulunmaktadır (Şekil 2). Şekil 2. Avrupa yeterlilik çerçevesinde belirlenen sekizz referans seviyesi. Her bir seviye belli bilgi, beceri ve yetkinliklerin bileşiminden oluşmaktadıro r. Bu seviyeler, en temel öğrenme seviyesinden (seviye 1) enn üst düzey öğrenme seviyesine kadar (seviye 8) geniş bir alanı kapsamaktadır. AYÇ, hayat boyu öğrenmeyi geliştirmeye yönelikk bir araç olarak, yüksek öğrenimin yanı sıra, genel vee yetişkin eğitimini, mesleki m eğitim ve öğrenimi içermektedir. Bu sıralamadaki her bir seviye belirli bir seviyede bilgi, beceri ve yetkinlik içermektedir. Genel olarak, seviye ne kadar artarsa, beklenen bilgi, beceri ve yetkinlikler de bu oranda artmaktadır. Seviye belirlenirken: teorik ve pratik bilginin genişliği ve derinliği; kavramaya, yaratıcılığa ve pratiğe ilişkin becerilerin karmaşıklığı; entelektüel becerilerin karmaşıklığı; kişinin aldığı sorumluluğun miktarı; problem çözme ve/veya yaratıcılığın derecesi; ekip çalışması miktarı; liderlik ve hesap sorulabilirliğin kapsamı gibi ölçütler dikkate alınmaktadır. Projede geliştirilen meslek standartları s ve mesleki yeterliliklere göre eğitim müfredatlarını güncelleyecek, mesleki ve teknik t eğitim veren eğitim kurumları ve sektördeki şirketlerin bünyesinde bulunan eğitim birimlerinde hazırlanılabilir. ''Sertifika almak için VocTest merkezleri tarafından açılan yetkinlik sınavlarına katılmak ve başarı sağlamakk gereklidir. MYK hükümlerine göre, yetkinlik sınavlarında Ulusal Meslek Standartları S kaynak alınarak hazırlanmış olan Ulusal Yeterlilikler baz alınmaktadır. 3. MESLEK LİSELERİNDE ASANSÖR EĞİTİMİ Mesleğin eğitimii daha önceki yıllarda meslek liselerinde Elektromekanik Taşıyıcılar isimli bölümde verilmekte iken yeni uygulamaya göre meslek liseleri, anadolu meslek liseleri ve anadolu teknik liselerinde Elektrik-Elek ktronik Teknolojisi alanı Elektromekanik Taşıyıcılar Bakım Onarım isimli dalda verilmektedir r. Ayrıca yaygın meslekîî ve teknik eğitim programları yoluyla bu alan/dalda eğitim almak isteyenlere örgün eğitime denk k mesleki eğitim verilebilmektedir. Türkiye dee 58 okulda bu dal açılmıştır ancak her okulda bu dala başvuran öğrenci olmamıştır. Şekil 3 de lise türlerine göre bu dalda döneminde eğitim gören öğrenci sayıları verilmiştir [5].

122 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 113 Şekil 3. Elektromekanik Taşıyıcılar Bakım Onarım Dalı D istatistikleri. Mesleki ve teknik eğitim altında Milli Eğitim Bakanlığına bağlı 5 farklı lise bulunmaktadır. Bunlardan sadece 6 Anadolu Teknik Lisesi nde, 17 Endüstri Meslek Lisesi nde, 4 Teknik Lise de Elektromekanik taşıyıcılar dalında öğrencilerr öğrenim görmektedir. Bu lisetede Bursa Has Asansör Teknik ve Endüstri Meslekk Lisesi, asansör montajcısı ve bakımcısı yetiştirmek üzeree açılmış tek meslek lisesidir. Meslekk liselerinin Elektromek kanik Taşıyıcılar bölümünden mezun olanların meslek tanımı, makinee mühendisi veya elektrik mühendisi ve teknikerleri nezaretinde; Bina, ticari kuruluş, fabrika, atölye, liman ve benzeri yerlerde bulunann asansör, yürüyen merdiven ve bantlar ile vinç ve krenlerin montajını standartlara uygun olarak yapar, Bu mekanik ve elektrik sistemlerini çalışır hale getirir, Bu sistemlerin bakım ve onarım işlerini yapar, Kurulan sistemleri çalıştırarak kontrolünü yapar, Elektromekanik taşıyıcılardaki teknolojik gelişmeleri takipp eder. olarak yapılmıştır. Elektro Mekanik Taşıyıcılar Teknisyenleri, şartnamelere, standartlara uygun malzeme kullanmaktan elektrik tesisat, mekanik, aksamlar ve donanımların emniyetli olmasını sağlamaktan, koruyucu bakımlarını zamanında gereği gibi yapmaktan sorumludur. Mesleğin eğitim süresi 4 yıldır. Ortak 9. sınıfın sonunda meslek lisesine geçişş yapan öğrencinin alanı belirlenir. Alanda yer alan tüm dallara yönelik ortak yeterlikleri y kazandıran dersler ağırlıklı olarak 10. sınıfta verilmektedir. 11. ve 12. sınıfta diplomaya götüren dala ait yeterlikleri içeren dersler yer almaktadır. 10. sınıfın sonunda, bölgesel ve v sektörel ihtiyaçlar, okulun donanımı, öğretmen ve fizikî kapasitesi ile öğrencilerin mesleki yeterlikleri y de dikkate alınarak dal seçimi yapılır. Eğitim süresince; İşletmelerde Beceri Eğitimi, Kumanda Teknikleri, Asansör Sistemleri, Yürüyen Merdiven/Yol ve Vinç Sistemleri dal derslerini alırlar. Elektrik Elektronik Teknolojisi Alanı- Elektromekanik Taşıyıcılar Dalı Ders Programları, alan ortak derslerinden, dal derslerinden oluşmakta ve Tablo 2 de gösterildiği gibidir.

123 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 114 Tablo 2. Elektromekanik Taşıyıcılar Dalı Ders Programları. ELEKTRIK - ELEKTRONİK TEKONOLOJİSİ ALANI - Elektromekanik Taşıyıcılar Dalı 9 SINIF 10 SINIF 11 SINIF 12 SINIF Ortak dersler Ortak dersler Ortak dersler Ortak dersler ML 29 saat 15 saat 17 saat 7 saat AML 32 saat 17 saat 16 saat 11 saat TL 29 saat 15 saat 14 saat 9 saat ATL 32 saat 17 saat 16 saat 11 saat ML AML TL ATL Alan ortak dersler 16 saat 16 saat 15 saat 15 saat Dal dersleri Dal dersleri ML 22 saat 28 saat AML 22saat 28saat TL 15 saat 19 saat ATL 15saat 19saat Seçmeli dersler Seçmeli dersler Seçmeli dersler ML 3 saat 3 saat 4 saat AML 6 saat 5 saat 4 saat TL 12 saat 13 saat 14 saat ATL 12 saat 13 saat 14 saat Rehberlik ve Yönl. Rehberlik ve Yönl. Rehberlik ve Yönl. Rehberlik ve Yönl. 1 saat 1 saat 1 saat 1 saat TOPLAM TOPLAM TOPLAM TOPLAM ML 29 saat 35 saat 43 saat 40 saat AML 32 saat 40 saat 44 saat 44 saat TL 30 saat 43 saat 43 saat 43 saat ATL 33 saat 45 saat 45 saat 45 saat ML AML TL ATL Meslek lisesi Anadolu meslek lisesi Teknik lisesi Anadolu teknik lisesi Alan ortak dersleri, dal dersleri ve başarılması zorunlu dersler ise aşağıdaki Tablo 3 te yer almaktadır. Tablo 3. Meslek liselerinde alan ortak dersleri, dal dersleri ve başarılması zorunlu dersler. Alan Ortak Dersleri Dal dersleri Başarılması zorunlu Dersler Mesleki gelişim Asansör sistemleri Elektrik-Elektronik ve Ölçme Elektrik-elektronik ve ölçme Yürüyen merdiven / yollar Asansör Sistemleri Elektrik/elektronik esasları Yürüyen Merdiven/Yol Sistemleri Elektrik/elektronik teknik resim İşletmelerde Beceri Eğitimi Asansörler konusunda bir dal seçmiş olan öğrencinin başarması zorunlu olan dersleri ise Tablo 3 de görüldüğü gibi dört derstir. Bununla birlikte Mesleki Eğitim ve Öğretim Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi (MEGEP) kapsamında, Talim ve Terbiye Kurulu Başkanlığının tarih ve 269 sayılı Kararı ile onaylanan, Mesleki ve Teknik Eğitim Okul ve Kurumlarında kademeli olarak yaygınlaştırılan 42 alan ve 192 dala ait çerçeve öğretim programlarında amaçlanan mesleki yeterlikleri kazandırmaya yönelik geliştirilmiş öğretim materyalleri (ders notları) hazırlanmasına 2007 yılında başlanmıştır. Modüler bazda hazırlanan ve Elektromekanik taşıyıcılar dalı öğrencilerinin kullanılması için hazırlanmış olan 7 adet asansör konusunda ders notu ve 1 adet yürüyen merdiven konusunda ders notu bulunmaktadır. Tablo 4 de MEGEP kapsamında geliştirilmiş modüllerdeki ana konu başlıkları ve eğitim süreleri özetlenmiştir [6].

124 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Modül Konu Başlıkları Asansör makine dairesi Asansörlerde elle açılan kat kapıları Asansörlerde tam otomatik kapılar Asansörlerde kumanda kasetleri Asansör kontakları Asansör kabin donanımlarıı Asansör kuyu donanımları Tablo 4. MEGEP kapsamında geliştirilen modüller. m Teorik (saat) Uygulama (saat) Yürüyen merdiven/yol kontakları Toplam Yüksekokul düzeyinde ise Türkiye dee sadece Gazi Üniversitesi nde Atatürk Meslek Yüksekokulu nda Elektronikk ve Otomasyon Bölümü altındaa Elektromekanik Taşıyıcılar Programı bulunmaktadır. 120 AKTS kredili olan programda, asansör ve yürüyen merdivenler konusunda 8 temel ders ve 333 AKTS kredisi ders görülmektedir. 4. YURTDIŞI BENZER EĞİTİMİN DEĞERLENDİRİLMESİ ABD nin birçok eyaletindee endüstriyel standartlar yeterlilik ile uyumlu eğitimi almak zorunludur. Bu konuda ABD de NAEC (National Association of Elevator Contractors) yetkilidir. CET (Certified Elevator Techician) programının temel amacı, yeterli bilgi ve eğitim almışş ve bunu kanıtlamış teknik elemanları asansör endüstrisine kazandırmakk ktır. CET program kendi kendine öğreten bir program olupp 8200 saat sahada uygulama ve 580 saat teorik ders olarak 12 seviye dersten oluşur. Bu program, asansör ve yürüyen merdiven montaj ve bakım alanında çalışacak teknisyenler içindir. Bir sonraki aşaması CET-S verilir. Bu kursları tamamlayanlara NAEC belgelendirme yönetim kurulu tarafından sertifika verilir. (supervisor) programıdır ve CET belgeli CET supervisor eğitimini tamamlayanlara Bu sertifika her sene 31 Aralıkta yenilenir, yenilemee için en az 1 saati emniyetle ilgili olmak üzeree NAEC tarafından tanımlanan 10 saatlik süreli eğitim almak gerekir. NAEC tarafından yürütülen CET Eğitim Müfredatı Tablo 5 te gösterilmiştir [7]. Tablo 5. NAEC tarafından yürütülen CET Eğitimm Müfredatı..

125 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 116 Tablo 5 te görüleceği üzere, oldukça kapsamlı olan eğitim, teorik derslerden çok saha çalışmalarına (pratik çalışmalara) ağırlık vermektedir. 5. ASANSÖR SEKTÖRÜNÜN MESLEK LİSESİ MEZUNLARINDAN BEKLENTİLERİ Asansör konusunda montaj ve bakım işlerinde istihdam edilmek üzere Meslek Liselerinin Elektromekanik Taşıyıcılar bölümü mezunlarının sektörün talepleri ve yönlendirmesi doğrultusunda eğitim ve staj görmesi için AYSAD Emniyet Çevre ve Eğitim Komitesi tarafından 2012 yılı içinde yapılan anket sonuçlarına göre firmaların istihdam edebileceği Elektromekanik Taşıyıcılar Bölüm Mezunu teknik elemanların sahip olmasını bekledikleri bilgi ve beceriler Tablo 6 da görüldüğü gibidir. Bu tablodan çıkan sonuca göre, asansör firmaları ulusal bazda çalışmalarında eleman ihtiyacı duyduklarından yabancı dil bilgisine ağırlık vermemektedir. Ülkemizde hidrolik asansör montajının yeterli düzeyde olmaması nedeniyle temel hidorlik bilgisinin aranırlılığı da diğerlerine göre alt seviyededir. Tablo 6. Asansör firmalarının bekledigi bilgi ve beceriler. Bilgi ve Beceriler Yüzdelik Temel el aletleri tanıma ve kullanma becerisi 93 Temel elektrik bilgisi 93 İş güvenliği bilgisi 87 Teknik Resim okuma bilgisi 87 Mekanik aksamları (asansör mekanik elemanları - ray, makine, kabin vb.) tanıma ve kullanma becerisi 87 Temel ölçme aletleri kullanma becerisi 67 Temel Bilgisayar kullanma becerisi 60 Temel hidrolik bilgisi 60 Yabancı dil bilgisi (başlangıç / orta seviye) 13 Asansör sektöründe istihdam edilecek ara teknik personelin, Ulusal Yeterlilikler çerçevesinde yapılacak yetkinlik sınavında başarılı olması ve çalışacakları sektör içinde verimli olabilmeleri için meslek lisesi mezunlarının kazanmaları gereken bilgi ve beceriler bulunmaktadır. Bunlar ise ancak meslek lisesi ders programlarının günümüz şartlarına göre yapılandırılması ile gerçekleşebilecektir. Tablo 7 de Elektromekanik taşıyıcılar ders müfredatında yer alması önerilen konular ve ağırlıkları görülmektedir.

126 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 117 Tablo 7. Elektromekanik taşıyıcılar ders müfredatında yer alması önerilen konular. Ders Kazandırılması gerekli bilgi ve beceriler konuları % ağırlığı İş güvenliği 10 Teknik Resim okuma bilgisi 5 Bilgisayar kullanma becerisi 5 Mekanik aksamları (asansör mekanik elemanları - ray, makine, kabin, kapı, hız regülatörü, kuyu dibi elemanları) tanıma ve monte etme becerisi 20 Temel el aletleri tanıma ve kullanma becerisi 10 Temel ölçme aletleri ve ayar aletleri kullanma becerisi 10 Elektrik ve elektronik sistemleri monte etme becerisi 10 Kumanda sistemlerinin montajını yapabilme becerisi 5 Temel hidrolik bilgisi 5 Yürüyen merdivenler ve bantlar 5 Halatlı Asansörler: Motor, motor kontrol ve hata arama 5 Bakım Uygulamaları ve Testler 5 Makina sorunları ve halat değişimi 5 6. SONUÇ VE DEĞERLENDİRME Meslek liselerinde asansörler konusunda genel bir eğitim vermek yerine, sektörün ihtiyaçlarını dikkate alarak küresel rekabete yönelik firmaların talep ettikleri teknik eleman yetiştirilmesi ve ulusal mesleki yeterlilikler ve standartlara uygun eğitim verilmesi önemlidir. Verilen eğitimin kalitesini attırmak ve beklenen faydayı sağlamak için, bir takım aksiyonlarda bulunmak ve sektör ile eğitim kurumlarını biraraya getirmek gereklidir. Bununla birlikte eğitimini tamamlamış ve ulusal yeterliliklere göre belgelendirilecek teknik elemanlara verilen meslek adının tek olması beklenmektedir. Meslek standardında Asansör Montajcısı, Asansör Bakım ve Onarımcısı, olarak tanımlanan meslekler, İŞKUR da Asansör Bakım ve Arıza Elemanı, Asansör Montörü denilirken MEGEP bu ünvanları kullanmayıp, Elektromekanik Taşıyıcılar Bakım Onarım Teknisyeni, Elektromekanik Taşıyıcılar Montaj Teknisyeni tanımını kullanmaktadır. Eğitimin içeriği kadar meslek adının da tanımlanması önemli bir husus olarak görülmüştür. KAYNAKLAR [1] İmrak, C.E Asansör Mühendisliği, Asansör Dünyası, Sayı: 45, Ocak/Şubat 2002, s [2] İmrak, C.E Mesleki Eğitim Şart Ama Nasıl Olması, Asansör Dünyası, Sayı: 85, Eylül/Ekim 2008, s [3] İmrak, C.E Asansör Mühendisliği Şart Oldu!, Asansör Dünyası, Sayı: 64, Mart/Nisan 2005, s [4] url : [5] url : [6] url : [7] url :

127

128 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 119 ASANSÖR KAZALARININ DEĞERLENDİRMESİ VE KAZALARIN ÖNLENMESİNDE DENETİMİN ROLÜ Nafi BARAN Makina Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi ÖZET Bu çalışmada amaç, asansörlerde meydana gelen kazaların değerlendirilmesi ve kazaların önlenmesinde denetimin rolünün önemi. 1. Giriş Asansör, binalarda insanları ve/veya yükleri kapalı bir kabin içinde bir duraktan diğerine düşey doğrultuda taşıyan elektro - mekanik taşıyıcı sistemlerdendir. Her elektro-mekanik taşıyıcı sistemlerde; kullanılacak yerin durumu, projelendirilmesi, projeye uygun malzemenin seçimi ve imalatının yapılması, kullanma kılavuzu ve bakım talimatının hazırlanması, imalat sonrası bakımlarının ve belirli periyotlarla malzemenin durumunun incelemesi aşamalarının yapılması malzemenin kullanın ömrünü artıracak ve malzemeden kaynaklı kazaların önüne geçecektir. Ülkeler insan hayatına konfor ve kolaylık sağlayan taşıma sistemi asansörleri; kanun, tüzük, yönetmelik ve standartlar hazırlayarak tasarım aşamasından imalatına, imalatından bakım aşamasına, bakımından periyodik kontrol aşamasına kadar kontrol altında tutulması sağlamışlardır. Günümüzde asansör hızının 22 m/s kadar çıkması sonucu asansörlerde konfor ve güvenlik önlemlerinin daha da geliştirilmesi ihtiyacını doğurmuştur. Asansörler yasal mevzuata uyulması koşuluyla güvenli sistemlerdir. Yasal mevzuat ve standartlar asansördeki gelişmelere bağlı olarak yenilenmektedir. Standard ve yönetmeliklerin amacı ; insan ve/veya yük asansörlerinin çalışması, bakımı ve acil durumlar sırasında muhtemel kaza risklerine karşı insan ve eşyaları korumak maksadıyla ilgili güvenlik kurallarını ve asansörlerde olması muhtemel çeşitli kazalarla ilgili muhtemel riskleri önlemektir. Dünyada ve ülkemizde kullanımda olan binaların büyük bölümü eski binalardan oluşmaktadır. Bu binalarda kullanılan asansörlerde ciddi revizyonların yapılması veya asansörün tamamının yenilenmesi ihtiyacı vardır. Avrupa Birliği mevcut asansörlerin iyileştirilmesi ile ilgili EN standartı yayınladı. Ülkemizde TS EN standartını yayınladı. EN standartının yayınlanmasına neden olan durum ; 2003 yılı itibariyle AB ve EFTA ülkelerinde 3 milyondan fazla asansör kullanımda olup, bu asansörlerinin yaklaşık % 50 si 20 yıldan daha fazla bir süre önce tesis edilmiştir. Mevcut asansörler zamanlarının güvenlik seviyelerine uygun olarak tesis edilmişlerdir. Bu seviyeler, günümüzün güvenlik seviyelerini karşılayamamaktadır. EN standartının amacı; insanların ve/veya yüklerin taşınmasında kullanılan mevcut asansörlerin günümüz şartlarında çevrenin, insanların ve canlıların sağlık ve güvenliğini tehdit

129 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 120 etmeyecek şekilde kullanımlarını sağlamak üzere; güvenlik seviyelerinin arttırılması, iyileştirilmesi ve periyodik kontrolleri için uyulması gereken kuralları belirlemektir. Ülkelere göre bu güvenlik seviyelerinin günümüzdeki güvenlik seviyelerine eriştirilmesindeki uygulamalar sosyo-ekonomik durumlara göre farklılık arzetmektedir.iyileştirme yapılacak yerler ve durumların sıralamaları ve yapım süreleride farklılık arzetmettedir. Ülkemizdeki mevcut asansörlerin çok büyük bir bölümü tehlike arzetmektedir. Denetimin günümüze kadar yeterli düzeyde yapılmaması, bakım hizmetlerinin de yetkisiz merdiven altı firma ve kişiler tarafından standart dışı malzemeler kullanılarak yapılması kaza riskini tamamen artırmaktadır. Ülkemizde TS EN standartının hayata geçmesi için yapılan yönetmelik çalışmaları sonlandırılmalı ve mevcut asansörlerin iyileştirilmesi ile ilgili yönetmelik ivedilikle çıkarılmalıdır. Asansör Bakım Ve İşletme Yönetmeliğine bağlı olarak 1ocak 2012 tarihi itibarı ile yıllık asansör kontrollerinin TS EN standardına göre asansör konusunda akredite olmuş A Tipi Muayene kuruluşlarına yaptırılması sürecine girilmiştir. Denetimin kamu tarafından yapılması güvenlik açısından önemlidir. Ancak günümüze kadar belediyeler ve belediye sınırları dışında bulunan yerlerde valilikler, yeterli sayıda ve yetkin teknik personelin bulunmamasından kaynaklı sınırları içindeki bütün asansörlerin kontrolünü yapamamaktadır. Sınırları içindeki imarsız binalarda dahil olmak üzere asansör sayısınıda tam olarak bilmemektedir. Sorumluluğunu bilen ilgili bina yöneticileri başvuru yaptığı taktirde asansör kontrollerini kayıt altına alınıyor. Önümüzdeki birkaç yıl içinde denetimler ciddi olarak takip edilirse bizde ülkemizdeki asansör sayıları, karekteristik özellikleri ve durumları hakkında bilgi sahibi olabileceğiz. Yılık kontrollerin yapılmasının zorunluluğunuda içeren Asansör Bakım ve İşletme yönetmeliğindeki bazı maddelerdeki açıklıklar ortadan kaldırılmalıdır.örneğin; '' Madde 8.b) Bakım yapan firmalar, asansörlerin bakımını bu Yönetmeliğe uygun olarak yapacak olup, can ve mal güvenliği yönünden asansörün risk taşıması durumunda, bina sorumlusunu yazılı olarak bilgilendirir. Bilgilendirme yapıldıktan sonra bina sorumlusu, asansörün uygun hale getirilmesini sağlayacaktır. Bakım yapan firmanın yazılı ihtarına rağmen uygunsuzluk giderilmediği takdirde sorumluluk bina sorumlusuna ait olacaktır. '' Yukarıdaki ifade bakım firmaları tarafından yanlış yorumlanmaktadır. Bakım firması '' ben asansörle ilgili risk analizini yapar yöneticiye bildiririm. Yönetici yaptırmazsa sorumluluk bana ait değildir.ben bakımı yapmaya devam ederim.'' gibi bir algı içerisindeler. Burada yönetmelikte yöneticiler eksiklerin giderilmesini yapmaması durumunda ilgili yasal mercileride bilgilendirir.bilgilendirmemesi sonucunda yönetici ile müştereken sorumludur denilmelidir. ASANSÖR KAZALARININ OLUŞUM NEDENLERİ VE ÖNLEMLER Asansörler ; avan proje ve uygulama tasarım aşamasından imalatına, imalatından bakım aşamasına, bakımından peryodik kontrol aşamasına kadar kontrol edilmelidir. Kanun, tüzük, yönetmelik ve standartlara uygun olarak üretimi yapılmalıdır.uyulmadığı taktirde asansör kazalarının oluşması kaçınılmazdır. Kazaların oluşum nedenleri aşağıdaki kaza döngüsünde verilmektedir.

130 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 121 RİSK 1 : Asansör montajı yapılmaması. sırasında standart dışı malzeme kullanılması vee montajın uygun ÖNLEM : Asansör montajı ve güvenli kullanımı için ; kanun, tüzük, yönetmelik ve standartlara uygun olarak imal edilmeli. Tasarım aşamasından imalatına, imalattan bakıma, bakımından peryodik kontrol aşamasına kadar kontrol altında tutulmalıdır. Örnek1: Mukavemet hesapları yapılmamış karşı ağırlık süspansiyonunun kullanılması sonucu oluşan kaza.kazaa sonrasında bir çocuk yaralanmış ve karşı ağırlığın kopması sonucunda döküm ağırlıkların9 tanesi kabinin üzerine düşmüş.

131 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 122 Örnek 2: Uygun olmayan saptırma kasnağı yan yatağı montajı. Saptırma kasnağı mili yan yatak olarak kullanılan U profilini U profili milii ciddi oranda kesmiş.halatlarda hasarlar var. Örnek 3: Asansör boşluğumda bulunmaması gereken tesisatlar.asansör boşluğunda yüksek gerilim kabloları ve tıbbi gaz boru tesisatıı tehlikeli durumda bulunuyor.

132 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 123 RİSK 2 : Asansörün frenlerinin devre dışı kalması, fren balatalarının aşınması, fren tahrik kasnağı irtibatınınn kesilmiş olması, tahrikk gücünün yetersizliği, kumanda k sistemi arızalarından kaynaklanan nedenlerle kontrolsüz aşağı ya da yukarı yönde hareket ile kazalara neden olması. ÖNLEM : Kabin süspansiyon üzerindeki fren tertibatı ve fren tertibatını devreye sokan reğülatör tertibatının çalışırr durumda olmasını sağlanması. Makine motor grubuu fren balatalarının aşınmamış olması ve fren ayarının yapılmış olması. Halat sarım açısı ve yiv şeklinin uygun olmasının sağlanması gerekmektedir. RİSK 3 : Kabin katta yokken kat kapısının açılmasıı sonucu oluşan kazalar..(kilit dilininn kapı kasasına yeterince girmemiş olması ve/veya temizlik esnasında suyun kilitin içine girip kilit elektriksel denetimini devre dışı bırakması, kilitin arızalı olması) ÖNLEM :Durak kapısı kilitlerinin kapıı kanatına en az 7 mmm girmesininn denetlenmesi ve elektriksel olarak ta denetiminin sağlanması gerekmektedir.

133 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 124 Örnek 4: Asansör katta değilken kapınınn açılması sonucu oluşan kaza nedeni bakımsızlık ve denetim eksikliği. Bu kaza sonucu bir ciddi yaralıı işçi var.yapılan bilirkişi incelemesinde kapıların menteşelerinin koptuğu, farklı zamanlarda kaynak yapıldığı,kapı fişş kilit devrelerinin tamamlanmadığı görüldü. Bakımı yapan firma bakım kontrol föylerinde kapıların durumu ile ilgili hiç bir olumsuzluk 10 ay boyunca bildirmediği tespit edildi. A Tipi Muayene kuruluşu tarafında kapılardaki onca olumsuzluk kayıt altına alınmadığı tespit edildi.

134 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 125 Sonradan kaynatılan ek lama Fiş kilit devresi kısa devre

135 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 126 RİSK 4 : Kapısız kabinlerde, hareketli kabin ile asansör kuyu duvarı arasınaa sıkışan nesneler, insanlar ve hayvanlar için açık bir tehlike oluşturmaktadır. Oyuncak, tekerlekli sandalye, bebek arabası gibi hacimli gereç kullanan kişi ve çocuklar özellikle bu risk altındadır. Bu türden kazalar genellikle insan vee hayvanlarınn ciddi bir şekilde yaralanması ile sonuçlanmakta, ölümcüll kazaların esas kaynağını oluşturmaktadır. En etkili çözüm, kabin kapısının olmasıdır. ÖNLEM :Kapısız kabinlerde kabin ile e duvar arasına insan ve v /veya yüklerin sıkışmasını engellemek için kabin kapısı, fotosel veya eşik kontağıı konulmalıdır. Çocukları, evcil hayvanları (kedi, köpek vs.) ve yükler kontrol altındaa tutulmalıdır. RİSK 4 : Ara katlarda kabin içindeki mahsur kalan kişilerin kurtarma yönergelerine uyulmadan bilinçsiz bir şekilde kabinden çıkmaya-çıkarılmaya çalışılmaları sonucu oluşann kazalar. ÖNLEM :Asansör kabini katt arasında kaldığı zaman kabin içindekileri kurtarma işleminde kapı kilit anahtarı kullanlması tehlikelidir. Kurtarma işlemi makina-motor grubu üzerindeki ell freni yardımıyla kurtarma eğitimi almış kişiler tarafından yapılmalıdır. RİSK 5 : Eski asansörlerin, özellikle tek hız tahrikli asansörlerin tahrik ve kumanda sistemleri, kabini katta gereken hassasiyetle durdurmaya müsait değildirler. Bu B durum, yolcular için kabine girerken veya kabinden çıkarken, eşiğe takılma riskini oluşturur. Bu risk doğal olarak, kabin eşiği ile kat seviyesi arasındaki fark arttıkça artmakta, özürlü ve yaşlılar y için de, özelliklee daha tehlikeli hal almaktadır.

136 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 127 ÖNLEM : Böyle asansör sistemlerini, s garantili kabul edilebilecek seviyeleme hassasiyetine getirebilecek kontrol sistemleri vardır. Kabin kat sevye ayarları uygun hale getirilmelidir. RİSK 6 : Otomatik kapılı asansörlerde kapının giriş-çıkıçarpmayı engellemek için fotosel konulmalıdır.fotosel çalışır durumda sırasında kullanıcıları sıkıştırması ile oluşan kazalar ÖNLEM: Kabin kapısına giriş ve çıkışta olmalıdır. RİSK 7 : Durak kapısı camlarının kırık/kırılabilir olması veya camın bulunmamasından dolayı oluşan kazalar. ÖNLEM : Kat kapısı camlarıı mutlaka telli cam veya lamine cam olmalıdır, o Düz veya buzlu cam kesinlikle takılmamalıdır. Kat kapı camları telli dahi olsa el ve parmak girecek kadar açıklık olduğunda cam değiştirilinceye kadar güvenlik nedeniyle asansör işletmeye kapatılmalıdır

137 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 128 RİSK 8 : Kabin içine konann yüklerin dengeli konumlandırılmamış olması ve seyir halinde bu yüklerin kayması sonucu oluşabilecek kazalar. ÖNLEM :Kabin içine konan yüklerin dengeli yüklenmesine dikkat d edilmeli, kabin hareket halinde iken bu yüklerin kaymaması için önlem alınmalıdır. RİSK 9 : Bir yangın ve deprem anında asansörde mahsur kalınması sonucu oluşan kazalar ÖNLEM :Bir yangın ve deprem anında kaçış için asansör yerine merdivenler kullanılmalıdır. Kuyuu boşluğuna kağıt ve benzeri yanıcı maddelerin atılması önlenmeli, Buradan başlayacak bir yangının kısa sürede kabini etkileyebileceği göz önünde bulundurulmalıdır. RİSK 10 : Makina dairesindeki aydınlatma tesisatının uygun kazalar. olmamasından dolayı oluşan ÖNLEM : Makina dairesindeki aydınlatma tesisatı çalışır durumda bulundurulmalıdır.

138 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 129 RİSK 11 : Makina dairesindeki döner parçaların sıkışması sonucuu oluşan kazalar. ÖNLEM :Makina dairesindeki döner parçaların muhafaza altına alınması. a RİSK 12 : Makina dairesindeki elektrik panosu bağlantı kablolarının korumasız olması sonucu oluşan kazalar. ÖNLEM :Makina dairesindeki elektrik panosu bağlantı kablolarının koruma muhafazası altına alınması. RİSK 13 : Makina dairesindeki merdiven ve korkuluklarının olmaması o veya dayanımsız ve sabitlenmemiş durumda bulunması. ÖNLEM :Makina dairesindeki merdiven ve korkulukların standarta uygun hale getirilmesi.

139 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 130 RİSK 14 : Askı halatlarının kopması halinde oluşacak tehlike son derece açıktır. ÖNLEM :Halatların düzenli bir şekilde kontrolü ve zamanında değiştirilmesi. Askı halatının belli bir uzunluğundaki kırık halat lifii sayısını temelde kriter olarak kabull eden birkaç ülke dışında. Avrupa standardında halat değiştirme şartları tarif t edilmemiştir. DEMET HALAT ÖZÜ TELLER RİSK 15 : Kabin boyutlarının standart dışı olarak büyük seçilmesinden dolayı veya yüklenen yükün yoğunluğunun yüksekk olmasındann dolayı kabinin kontrolsüz bir şekilde aşağı doğru düşmesinden dolayı oluşan kazalar. ÖNLEM : Kabinin aşırı yüklenmesini önlemek için standart kabin ölçülerinin olması ve aşırı yük tertibatının bulunması. Örnek 5: YOZGAT'TA ASANSÖR YERE ÇAKILDI: 1 ÖLÜ, 10 YARALI! 21 NİSAN kişilik asansöre 11 kişi binince ağırlığı taşıyamayan asansörün halatı koptu. Yere çakılan asansörde bulunan bir kadın hayatını kaybetti. ASANSÖR KAZASI : 1 AĞIR YARALI ELAZIG AJANS 20/4/2009 Elazığ da bir düğün salonunda 20 kişilik asansöre 27 kişinin binmesiyle 4 üncü kattan zemine çakılan asansörde bir kişi ağırr yaralandı. DİYARBAKIR'DA GELİYORUM DİYEN KAZA 28 TEMMUZ 2008 Diyarbakır'da 12 kişinin bindiği 8 kişilik yük asansörü zemine çakıldı, 10 kişi yaralandı.

140 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 131 RİSK 16 : Asansör kuyusunun çevresinin tehlike oluşturacak şekilde maddelerden oluşması sonucuu oluşan kazalar. açık veya yanıcı ÖNLEM : Asansör kuyusu çevresi yanmaz ve dayanıklı malzemelerden oluşmalıdır. Kuyuya ulaşılamamalıdır. RİSK 17 : Hidrolik asansörlerde silindir ile güç ünitesi arasındaki borunun patlamasıı veya rekorun gevşemesi sonunda yağın pistondan aniden boşalması sonucu s kabinin yere çakılması sonucu oluşan kazalar. ÖNLEM : Düşmeyi engelleyici silindiree akuple edilen CE Belgeli debi sınırlama valfii veya patlak emniyet valfini kullanılması gerekmektedir. RİSK 18 : Kuyu alt üst boşluğuna sıkışmaa sonucu olan kazalar. ÖNLEM : Kuyu alt üst boşluğu güvenlik hacimlerininn bulunabileceği gibi dizayn edilmelidir.elektro mekanik olarak güvenlik önlemler alınmalıdır.

141 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 132 KAYNAKLAR [1] Asansör kazaları bilirkişi inceleme fotoğrafları [2] Basından Kaza Fotoğrafları [3] Karikatürler Elevator World

142 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 133 ASANSÖR MONTAJINDAA KARŞILAŞILAN KAZALAR VE KAZALARIN ÖNLENME YOLLARI Kerim Ozan GÖKOĞLAN Makina Mühendisleri Odası Adana Şubesi Asansör Komisyonu ÖZET Makina Mühendisleri Odası Adanaa Şubesi Asansör Komisyonu üyeleri olarak montajda oluşabilecek kazalarla ilgili çalışma yapılmış, montaj sırasında doğabilecek kazaların önüne geçmek hedeflenmiştir. Montaj sırasında montörlerin karşılaşabilecekleri kazalar ve bu kazaları en aza indirme yolları altı ana başlıkta toplanmıştır. 1. Montaj sahasının ön kontrolü vee işe başlamadan önce alınacak tedbirler.. 2. Ray montajı sırasında alınacak tedbirler. 3. Makine-motor ve karkasların kurulumu ile halatların atılması sırasında alınabilecek önlemler. 4. Kabin kurulumu sırasında alınabilecek önlemler. 5. Elektrik tesisatınınn bağlanması ve menfezler. Asansörün son muayenesi. Günümüzde yaşam alanlarının daralması sebebiyle yapılaşma yüksek katlı binalara dönmüştür. Yüksek katlı binaların vazgeçilmezi arasında olan asansörler ise kullanıcılar için pek çok kolaylık sağlasa da asansör montaj firmaları açısından çok dikkat edilmesi gereken montaj kurallarını beraberinde getirmektedir. Montaj kurallarına dikkat edilmemesi,, sonuçları ölümle biten birçok kazaya sebebiyett vermektedir. Çalışmamızda, oluşabilecek risklerin r tespiti ve alınabilecek tedbirlerin daha kolayca anlaşılması için sınıflandırmaa yapılmış, bu riskler 6 ana başlık altında toplanmıştır. Ayrıca kazaların önüne geçilmesinde kullanılması gereken güvenlik ekipmanları da her ana başlık için simge ler (1) ile belirtilmiştir. Bu simgelerden baret, çelik burunlu ayakkabı, etmektedir. eldiven, emniyet kemeri, önlük, ö gözlüğüü ifade 1. MONTAJ SAHASININ ÖN KONTROLÜ VE İŞE BAŞLAMADAN ÖNCE ALINACAK TEDBİRLER.

143 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir MONTAJ SAHASI ÖN KONTROL U Asansör kuyularıı binanın büyük tehlikeyi içeren yerleridir. Dolayısıyla D yer tespitinde her şantiye için değişiklik gösteren risk analizlerinin yapılması ve montaja başlamadan önce bu risklerin bertaraf edilmesi gerekmektedir.. Asansör montajına başlamadan önce, asansör firması ile inşaat firması yetkililerinin, kuyu dibinden makine dairesine kadar asansör kuyusunu kontrol etmeli, her katta kuyu içinde oluşabilecek riskler değerlendirilmelidir. Ayrıca montörlere işe başlamadan önce sahada risk teşkil eden durumlar hakkında inşaat firması yetkilileri tarafından bilgi verilmelidir. 1.2 İŞ BAŞLANGICI Şantiyede çalışacak montörlerin iş başlangıcında kan grupları, sgk numaraları, herhangi bir ilaca karşı alerjisi varsa isimleri gibi bilgilerinde şantiye şefine dosya halinde verilmelidir. Bilgilerin küçük bir kart olarak takım çantasında bulunması çok faydalı olacaktır Güvenlik ekipmanlarının kullanımında emniyet kemeri kullanımı çok önemlidir. Önerilen emniyet kemeri şekli kendir halata bağlanan düşme esnasında düşen d kişininn zarar görmesini engelleyecek enerjiyi absorbe edebilecek özelliğe sahip paraşüt askılı emniyet kemeridir. Emniyet kemeri aşağıda resimde görüldüğü gibi kendir halata sabitlenmelidir Önlük kullanımında, montörlerin kıyafetlerinin hiçbir yerden sarkmamasına mutlaka dikkat edilmelidir Eldiven kullanımında ise eldivenn takmadan önce yüzükk ve benzeri takıların elden çıkarılması gerekmektedir. Yapacağı işe ve el ölçüsüne uygun eldiven kullanılmasına dikkat edilmelidir Elektrik ile çalışan tüm ekipmanların kablolarının sağlamm olmasına dikkat edilmelidir. Kullanılacak elektrik enerjisinin mutlakaa toprak hattına bağlı olması o gerekmektedir. Toprak hattı olmayan elektrik tesisatıyla kesinlikle işe başlanmamalıdır Sağlıklı iletişim halinde olabilmekk için montörlere telsizz veya benzeri bir kesintisiz haberleşme cihazı verilmelidir.

144 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir MAKİNE-MOTOR KURULUMU Asansör montajında makine-motor kurulumuna başlamadan önce mutlaka şantiye sorumlusuna standartlarda zorunlu kılınann makine kümbetine çıkış merdiveni ve kümbet korkuluğunun yaptırılması sağlanmalıdır. Zira makine-motor kurulumunda iş yorgunluğu y sebebiyle makine Asansör kuyusunda, montaj için gerekli olan kuyu iskelesinin olupp olmadığı tespit edilmelidir. İskele yapılmadan montaja başlanmamalıdır. Şayet kuyu k iskelesii var ise herr katta iskelenin sağlamlığı kontrol edilmelidir.. Güvenlik tedbirleri alındıktan sonra kuyuda ilk iş olarak kuyu duvarı boyunca inşaattan kalan demirler, çiviler, diğer d kesici ve delici parçalar temizlenmelidir. Temizleme işlemi kuyunun yukarısından aşağıya doğru olmalıdır. Kesilen parçalar katiyen kuyuya atılmamalıdır. 2. RAY MONTAJI SIRASINDA ALINACAK TEDBİRLER 2.1 Asansör montajının ilk aşaması olan ray montajında, ilk olarak o misinaları veya telleri atılmaktadır. Misinalarının atılmasındaa mastarların kuyu üstünde vee kuyu dibinde sabitlemelerinin çok iyi olması gerekmektedir. Ayrıca rayların insan gücüyle taşınması esnasında iki kişi rayı kaldırırken ve indirirken mutlaka birbirlerine haberr vermelidir. Aksi takdirde biri ani şekilde bırakıp diğeri bırakmadığında bileklerde veya ellerde çeşitli kırıklar veya incinmeler olabilir. 2.2 Konsolların montajı sırasında çelikk dübellerin çakılması için açılan deliklerde delici kullanılırken mutlaka çapak gözlüğü vee toz maskesi takılmalıdır. Zira delikler delinirken duvardan bir beton parçası çalışanın gözüne gelebilir. Çakılan çelik dübel sıkılırken mümkün mertebe yıldız anahtar, somun sıkma tabancası veya lokma anahtar kullanılmalıdır. Bunun sebebi ise, büyük güçle sıkılan somunun, açıkağız anahtarın ağzından kayarak, konsolun keskin yerlerinin montajcının elini kesme olasılığıdır. Konsol montajı sırasında herhangi bir yerde kesme, kaynak veya delme işlemi yapıldıysa mutlaka o bölüm çapaktan ç arındırılmalıdır. Zira montaj sırasında bırakılan çapaklar montajın ilerleyen zamanlarında montörün herhangi bir yerinin kesilmesine sebebiyett verebilir 2.3 Asansör montaj ustaları genelde mesleği gereği dış cephe asansörlerinina n kullanılmasında ehil kişiler değildir. Bundann ötürü özellikle malzemelerin kaldırılıp kata getirildikten sonra vincinn doğru kullanımı çok önemlidir. Zira malzeme içeri çekilmeden malzeme tekrar aşağı kayabilir. Kaldırma kapasitesinden fazlaa yük yüklenmesi durumunda vincinn kullanılabilmesi için oluşturulan platform yerinden oynayabilir. 3. MAKİNE-MOTOR VE KARKASLA ARIN KURULUMU İLE HALATLARIN ATILMASI SIRASINDA ALINABİLECEK ÖNLEMLER

145 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir kümbetinden düşme kazaları yaşanmaktadır. Bu meydana gelmektedir. 136 kazalar neticesinde ciddi yaralanmalar Günümüzde kullanılann makine-motorlar ağırlıkları sebebiyle çok sıkk olarak caraskal kullanılarak makine sehpası üzerine konmaktadır. Ancak buradaa en önemlii husus caraskalın tavana montajınınn sağlam yapılıp yapılmadığıdır. Birçok makine dairesinde d tavan komple beton değildir. Caraskalın tutturulacağı bölümün beton olduğundan ve o yükü taşıyıp t taşıyamayacağından emin olunmalıdır. Makine-motora yağ konulması esnasında ise mutlaka yere dökülen yağlar temizlenmeli ve yağsız ortamda çalışmaya devam edilmelidir. 3.2 KARKASLARIN KURULUMU Kabin karkası ve ağırlık karkasının kurulması sırasında kuyu dibinin de kullanılacağı göz önüne alınarak standartlarda (2) istenen kuyu dibi merdiveni mutlakaa yaptırılmalıdır. Karkasların kurulumunda bazı montajcılar karkasın gönyeye alınması işini halat atımından sonraya bırakır ve karkas cıvatalarını sıkmazlar. Bu tehlikenin bertaraf edilebilmesi için en azından karkasların vidalarından bir kısmının iyice sıkılı olmasında fayda vardır. Halat atıldıktan sonra tehlikee biraz daha azalacağından sıkılan vidaların gevşetilerek karkasınn gönyeye alınması işlemi gerçekleştirilebilir. Karkaslarr kurulurkenn kuyu altı çarpma tamponlarının montajı yapılmış olmalıdır. 3.3 HALATLARIN ATILMASI Taşıyıcı halatların atılması sırasında s ağırlık veya kabin karkasının her ikisinin de çok iyi sabitlenmiş olması gerekmektedir. Halatların atılmaya başladığı andan itibaren tamamının bitimine kadar tehlike devam etmektedir. Halatları atarken imkân varsaa 4 kişi ile halat atılmalıdır. Birinci kişi kabin karkasının olduğu yerde, ikincisi ağırlık karkasının olduğu yerde, diğer iki kişi ise makine dairesinde durmalıdır. Makine dairesinde iki kişininn olması, özellikle herhangi bir şekilde halat karıştığında müdahale etme şansı verecektir. Halatların atılmasıı esnasında halatların karışmadığından ve konsolların arasından geçmediğinden emin olunmalıdır. Halatlar takılırken kontra somunlarının takılması ve mutlaka gupilyalarının takılı olması gerekmektedir. Halat atılır atılmaz halat atma pimi devreye alınmalıdır. Halatların uçlarıı mutlaka bant veya buna benzer bir koruyucu ile kapatılmalı, tellerinin herhangi bir yeree batması engellenmelidir. Halat klemenslerink nin doğru şekilde montajının yapıldığı ve klemenslerin tam sıkılı olduğundan emin olunmalıdır. o 4. KABİN KURULUMU SIRASINDA ALINABİLECEK ÖNLEMLER Kabin kurulumu sırasında kazalar sıklıklaa yük dengesinin iyi hesaplanmadan kabinin kurulması sonucu yaşanmaktadır. Kabin kurulumu esnasında tahrik kasnağına birr halat kelepçesi takılması, emniyetin artmasını sağlayacaktır. Kabin kurulumuna başlamadan, b mutlaka regülatör sistemi tam anlamıyla bitmiş olmalıdır. Kabin tabanının yerine konmasında k montörün ayağını bastığı sathın mutlaka güvenilir olması gerekmektedir. Kabin tabanı konduktan sonra kabinin

146 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 137 geriye kalan ağırlığı çok iyi i hesaplanmalı, kabini kurmak için i kabin tabanına basacak montörlerin ağırlığı da göz ardı edilmemelidir. Karşı ağırlıkların, karşı ağırlık karkasına dizilmesi sırasında ise montörlerin elleri ağırlıkların altında kalabilmektedir. Bu bakımdan, ağırlıklar dizilirken, eklenen ağırlık ile karkastaki ağırlık arasına bir boru veya a kama konması ile ağırlık yerleştirilip kamanın veya borunun çekilmesi suretiyle bu b kazanın önüne geçilebilir. Kabin kurulumundan hemen sonra özellikle büyük kuyularda kabin üstü korkuluğu önem kazanmaktadır. Korkuluğun yapılması, büyük kuyularda kabinin üstünden düşmeyi engelleyecektir. 5. ELEKTRİK TESİSATININ BAĞLANMASI VE MENFEZLER 5.1 ELEKTRİK TESİSATI Elektrik tesisatı bağlantıları yapılırken, bağlantı elemanlarının montajının dikkatli yapılması kadar önceden tesisatının geçeceği alanı tespit etmekk de ve çalışılacak yüzeylerin analizlerinin yapılarak mevcut tesisatlarınn korumasını sağlamak daa çok önemlidir Makine dairesinden geçen elektrik ve güvenlik ekipmanları tesisatlarının mümkün olduğunca yukarıı taraftan geçmesi çalışma sahasında kolaylık sağlamaktadır. Makine dairesinde makine-motor grubunun ve güvenlik ekipmanlarının tesisatı çekilirken küçük bir alanda da olsa tesisat hattı yerden geçeceğinden, bu alana döşenecek olan kablo kanalının k seviyesine kadar şap betonun düzgün bir şekilde dökülmesi gerekmektedir Elektrik Pano Şemasında ise kabloların özellikleri ve dağılımları açıklayıcı bir dil ile anlatılmalıdır. Elektrik panosunda kullanılacak kabloların renklerini ve özelliklerini kısaca sıralayacak olursak, siyah ve kahverengi renkli kabloların enerji hatlarını (faz), mavi renkli kabloların nötr hatlarını, sarı-yeşil renkli kablolarında toprak hatlarınınn ifade ettiğinin bilinmesinde fayda vardır Elektrik tesisatı çekilirken yapılan diğer hatalardan biride toprak t hattı çekilmeden enerji hattının çekilmesidir. Bilindiği üzere kullanılan kaçakk akım koruma şalterlerii toprak bağlantısı yapılmamış ise verimli çalışmaz. Bu durum elektrik çarpmasıı sonucu yaralanmalara veya ölümlü kazalara sebebiyet verebilir Elektrik panosunun da çok küçük seçilmemesinde fayda vardır. Çünkü pano elemanlarının montajı yapılırken hareket sahasının genişş olması çalışan kişinin işini daha da kolaylaştıracaktır. 5.2 HAVALANDIRMA MENFEZLERİİ Makine dairesindeki havalandırma menfezlerinin olmaması ya da varsa da amacına uygun yapılmamış olması makine dairesinin havasız kalmasına neden olmaktadır. o Hava döngüsünün düzgün sağlanamadığı bir makine dairesinde uzun süreli işlerde çalışanlar içinn tehlikeli olabilir. Kumanda panoları ve elektrik panolarının montajı havalandırma menfezlerinin altına gelmeyecek şekilde yapılmalıdır. Menfez panjurlarının takılmadann boş bırakılması ya da panjur montajlarının ters yönde yapılması içeriye yağmur suyu girmesinin engelleyemeyeceği için elektriksel ekipmanlara zarar verebilir.

147 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir ASANSÖRÜNN SON MUAYENESİ Asansör teslim edilmeden önce son kontrolleri yapılırken dikkat edilmesi e gereken bazı hususlar vardır Kontroller genelde tek kişi değil iki kişi nezaretinde yapılmalıdır ki bu da kontrol işlemini oldukça kolaylaştıracaktır Kuyu dibi kontrolü yapılırken mutlaka asansörün hareket etmeyeceğinden emin olmak gerekir Kabin altı ekipmanlarınınn kontrolü yapılırken kesinlikle ara katlarda işlemm yapılmamalıdır Kabin üzerinde kontroll yapan kişilerin hareket esnasındaa karşı ağırlık, kabin rayları, konsolları ve bulunan boşluklar ile mesafesini koruyarak hareket sahasını belirlemesi gerekmektedir Makine dairesi kontrol edilirken asansörün her an hareket edeceği düşünülerek dönen aksamlara dikkat edilmelidir. KAYNAKLAR: [1] tarih ve Sayılı Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe giren, Güvenlik ve Sağlık İşaretleri Yönetmeliği [2] TS EN 81-1: Asansörler Yapım ve Montajı İçin Güvenlik Kuralları Bölüm: 1 Elektrikli Asansörler

148 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 139 ASANSÖRDE KABİN ALANLARI Mehmet Kürşad ALP Cemka ÖZET İlgili ürün standartları asansör kabinini insan ve/veya yükleri taşıyan bir parçası olarak tanımlamıştır. Kabin alanı ile ilgili tasarım ve hesapları asansörün tüm tasarımı ile ilgili olup, mühendislik açısından en çok dikkat edilmesi gereken husustur. Kabin alanlarının halat, makine-motor, kılavuz rayların tasarımına etkileri, ISO 4190 standardına göre kabin kapasite kabin hızı sınıflandırması Renard serisinin uygulaması değerlendirilecektir. GİRİŞ Asansör kabinini insan ve/veya yükleri taşıyan bir parçası olarak tanımlanmıştır. (en 8-1/2, ISO 4190) Asansör kabinin insan ve/veya yükleri taşıdığı alana ise kabin alanı denir. Kabin alanı ile ilgili tasarım ve hesapları asansörün tüm tasarımı ile ilgili olup, mühendislik açısından en çok dikkat edilmesi gereken husustur. Asansör kabini tarifinde belirttiğim gibi bu bildiride en 81-1/2 ve TS 8237 ISO 4190 standardlarından yola çıkarak konu açıklaması yapılacaktır. EN 81-1/2 elektrikli ve hidrolik asansörler için montaj ve yapım için güvenlik kuralları, ISO 4190 ise sınıf asansörlerin yerleştirme ile ilgili boyutlarını içerir. EN 81-1/2 nin A1, A2, A3 tadilatları vardır. ISO 4190 ülkemizde halen yürürlükte olan bir standart olup 2010 tadilatı bulunmaktadır. Yukarıda belirttiğim gibi kabin alanı başlı başına tüm tasarımı ilgilendirir. Öyle ki kabin alanında yapılan bir hata tüm tasarımı bozmuş olur. Şimdi size kabin alanının etkilediği birkaç temel asansör parçasından bahsedeceğim. Halatlar; Halatlar kabin ağırlığı ve kapasitesine göre tasarlanır. Kabin kapasitesinden daha büyük bir kabin alanı monte edildiğinde halat sayısı ve çapı yetersiz kalacaktır. Pratik olarak kg asansörde 4 X 10 mm halat kullanılırken 8 kişilik asansörde halat sayısı 5 veya 6 adet 10 mm kullanılmaktadır. Makine motor; Motor gücü kapasiteye göre belirlenir. Kapasiteye uygun kabin alanı olmadığı zaman motor gücü yetersiz kalacaktır kg kapasitede pratik olarak 6,2 yada 8,2 hp motor kullanılırken 630 kg da 10,5 HP motor kullanılmaktadır. Tasarım hesaplamalarında üretici katalogundan motor verimi bilgisi alınmalıdır. Raylar; Raylar kapasiteye göre ray seçiminde asıl önemli olan frenleme esnasında nasıl bir durum sergileyeceğidir. Asansör kapasitesine göre tasarlanmayan kabin alanında raylar ve fren tertibatı yetersiz kalıp hayati tehlike oluşturur. 4 kişilik asansörde raylar pratik olarak 70 lik olup 10 kişilik asansörde 90 lıktır. Raylara göre de fren blokları da değişeceğinden 90 lık fren bloğu kullanmak gerekir. 4 kişiye göre tasarlanıp 10 kişilik olan kabin alanı olan yani içine 10 kişi sığan br kabin frenleme esnasında 4 kişiye göre tasarlandığı için yetersiz kalacaktır. Bu örneklerde olduğu gibi asansörde kabin alanı bir çok asansör alt sistemi ile doğrudan ilgilidir.

149 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 140 Asansör montaj firmaları ile denetmenler kabin alanı ile kapasite ilişkisinee dikkat etmeli ve rahat ve ferah olsun diye kabin geniş tuttuk şeklindekii bahanelerine kulak asmamalıdır. Çünkü 4 kişilikk tasarlanıp kabini 10 kişilik olan asansör tehlikeye davettir. Asansörde kabin alanının tarifi t ve öneminden bahsettikten sonra s kabin alanı hesabı ve çizelgelerinin açıklandığı EN 81-1/2 vee ISO 4190 standardlarına göre tarifler ve hesaplara değineceğiz. ISO 4190 standardına göre kabin kapasite kabin hızı sınıflandırması Renard serisindee göre yapılmıştır. Renard serisi birçok alanda özellikle elektrik malzeme sektöründe kullanılan bir seçim sistemidir. Aritmetik seriden ziyadee geometrik seri kullanılarak ihtiyaç belirlenir. Renard serisii Albay Renard isimli bir Fransız mühendis tarafından çıkarılmış ve nerdeyse tüm tedarik sektörüne damgasını vurmuştur. Serinin mantığı küçük aralıklarda küçük farklar büyük aralıklarda büyük farklar kullanarak % bazında fireyi en aza indirmektedir. Ortak fark (n) kullanılarak F(i+ 1)=R(i)*10 1/ n formülü ilee seri elde edilir. N yerine kullanılarak seri çıkarılır.r5 seri başının %60 artışlarla devam eder. R10 serisi isee %25 artışlarla seri oluşturur. Asansör kapasitesinde R10 serisi kullanılır. 320, 400,630,800, 1000,1275 değerleri bu seriden çıkmıştır. Yani bu kapasitelerr bir kişi 80 kg dır. 4 kişi 320, 5 kişii 400 olarak pratikte bilindiği gibi değildir. Bu seri sistemi ISO I 4190 da asıl metod olarak kullanılmıştır. ISO 4190 standardında kabin alanları olarak belli kabin alanlarının ölçüleri verilmiş olup halen güncel olup kullanılmaktadır. EN 81-1/2 standardına göre kabin alanı konusunda ilk olarak gözümüze çarpan durum alanı hesabından içten içe enxboy olarak hesaba ek olarak iç kapı k kapandıktan sonra eşiğinde hesaba eklenmesidir.. kabin kalan EN 81-1/2 standardında kabin alanları kapasite ve kişi sayısına göre belirlenmiştir. En büyük alanaa göre kapasite ve en küçük alana göre kişi sayısı bulunmaktadır. Temel olarak kişi sayısına göre en küçük alandan yola çıkarak tasarım yapılır.

150 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 141 Burada bahsetmek istediğim bazı detaylar bulunmaktadır. EN 81-1/2 deki çizelgeler tasarım esnasında kullanılmak içindir. Kabin alanı bilinen bir asansörün doğruluğunun tespitinden yanılgıya düşürebilir. Bu şekilde de bakılırsa 9 kişilik asansör aynı zamanda 8 kişilik görülebilir. Kapasitenin kaç kişiye denk geldiği kapasitenin 75 e bölünmesi ile tespit edilir. Küçüğe yuvarlama yapılır. Fakat 0,5 üstü küçüğe yuvarlanmalıdır. 500 kg olarak tasarlanmak istenen kabin 500/75 hesabında 0,5 küsuratın üstünde olduğu için 6 kişilik değildir. Çizelgedeki 75 in katları ve Renard serisinin dışına çıkılmaması tavsiye edilir. EN 81-1/2 standardının ilgili bölümünde, ara kapasite değerlerindeki maksimum kabin alanı lineer enterpolasyon metoduyla yapılır. Lineer enterpolasyon ((ilk değişken son değişken / ara değişken son değişken ) =(ilk değer son değer / ara değer son değer )) formülasyonu ile elde edilir. Sık kullanılan 320 kg kabin kapasitesinin alanı bu formülle 0,9533 m2 olarak hesaplanır. Son olarak eski adı 3030 sayılı kanun kapsamı dışında kalan belediyeler imar yönetmeliğinin yeni adıyla planlı alanlar tip imar yönetmeliği Madde 44 de kabin alanları ile ilgili kısmından bahsedecek olursak kabin dar kenarının 120 cm ve alanının 1,8 m2 olması istenmiştir. 1,8 m2 de 10 kişilik kabin tasarımı yapılması gerekir. Kabin kapısının 90 cm olması gerekmektedir. Bu ölçüler mevzuata girmiş zorunlu ölçülerdir ve esas olarak kullanılması şart koşulmuştur. SONUÇ Görüldüğü gibi kabin alanı asansörün kapasitesine göre tasarlanan ve dışına çıkıldığında tehlikeli durumlara sebep olabilecek önemli bir kavramdır. Tasarım yapan mühendis standartlar ve mevzuata uygun olan alanda kabini tasarlamalı ve buna göre bütün tasarımı devam ettirmelidir. Bilindiği gibi asansör tasarımına kapasite ve kişi sayısından başlanır. İyi bir tasarım hayat kurtarabilir. KAYNAKLAR [1] TS EN 81-1 (Nisan 2001) [2] EN 81-2 (Mart 2002) [3] ISO 4190 (Nisan 2004) [4] Planlı Alanlar Tip İmar Yönetmeliği (2008)

151

152 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 143 ÇELİK TEL HALATLAR İÇİN SONLANDIRICILAR Ünsal SOLMAZOĞLU Szutest Teknik kontrol ve Belgelendirme Hizm. Tic. Ltd. Şti ÖZET Halat uçları sürtünme tahrikli asansörlerde, Hidrolik Asansörlerde kabine, karşı ağırlığa veya dengeleme ağırlığına veya palangalı sistemlerde askı noktalarına; kurşun dökülmüş soketler, kendinden sıkıştırmalı konik soketli halat kilitleri, en az üç uygun halat klemensiyle bağlanan kurt gözü (radansa), presle sıkıştırılmış boru sistemleriyle bağlanmaktadır. Asansörlerde taşıyıcı halatların tasarımı kadar bu halatların kabine veya askı noktalarına bağlantı elemanlarınında tasarımı büyük önem taşımaktadır. Türkiye de yaygın olarak halat uçlarının kabine ve askı noktalarına bağlantı şekli olan kendinden sıkıştırmalı konik soketli halat bağlantılarının tasarımı ve uygulamaları bu bildiride ele alınmaktadır. GİRİŞ 31 Ocak 2007 tarih ve sayılı resmi Gazetede çıkan 95/16/AT Asansör Yönetmeliği Ek 1 Asansör ve Güvenlik aksamının tasarımı ve yapımı ile ilgili Temel Sağlık ve Güvenlik gerekleri kısmının 1.3 maddesinde, Kabinin asılma ve/veya destek şekilleri, bunların bağlantıları ve diğer uç parçaları, kullanım şartlarını, kullanılan malzemeyi ve imalat şartlarını dikkate almak suretiyle, yeterli bir seviyede toplam güvenliği temin etmek ve kabinin düşme riskini asgariye indirmek üzere tasarlanmalı ve monte edilmelidir şeklinde bahsetmektedir. Kabinin düşme riskini asgariye indirebilmek için Asansörlerde Askı halatları,ts EN A Asansörler Yapım ve montaj için Güvenlik Kuralları Bölüm: 1 Elektrikli Asansörler ve EN A Asansörler Yapım ve montaj için Güvenlik Kuralları Bölüm: 2 Hidrolik Asansörler standartlarında kabini ve karşı ağırlığı taşıyan halatlar ile ilgili Askı halatlarının güvenlik katsayısı Ek N ye göre hesaplanmalı ve en az aşağıdaki değerlerde olmalıdır: a) 12 - üç veya daha fazla halatlı sürtünmeli tahrik düzeninde, b) 16 - iki halatlı sürtünmeli tahrik düzeninde, c) 12 - tamburlu tahrik düzeninde, olarak belirtilmektedir. Asansörlerde sadece askı halatlarının hesaplanması yeterli değildir. Bu askı halatlarının kabine ve diğer askı noktalarına uç bağlantı noktalarında kullanılan bağlantı elemanlarının da hesaplanması ve kabininin düşme riskini en aza indirmek için gerekli tasarımın yapılması gerekmektedir. Halat uçlarını bağlantı elemanlarını imal edenler ilgili tasarımlarını yapmalı ve ürününü piyasaya sunduğunda bunun güvenli olduğuna dair sertifikalarını asansörü monte edenlere vermelidir. Halat uçlarının bağlantı elemanları için; 3 Mart 2009 tarih ve sayılı resmi Gazetede ikinci revizyonu yapılan 2006/42/AT Makine Emniyeti Yönetmeliği maddesinde Yeterli bir çalışma katsayısına ulaşıldığını doğrulamak için, imalâtçı veya yetkili temsilcisi, doğrudan kaldırma amaçlı olarak kullanılan her bir halat ve zincir ve halat tipi ve halat uçları için uygun deneyleri yapmalı veya yaptırmalıdır demektedir.

153 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 144 Yani halat uç bağlantılarının da gerekli hesaplamaları ve gerekli deneyleri d ve montaj kurallarına dikkat edilmesi gerekmektedir. HALAT UÇLARI BAĞLANTI ELEMANLARI Halat uçlarının bağlantı elemanları iki şekilde yapılmaktadır Asimetrik kamalı soket ile, Simetrik kamalı sokett ile. 1- Asimetrik kamalı Soket Asimetrik kamalı Soket çelik halat sonlandırıcıları iki farklı tasarımda yapılmaktadır. a) b) Döküm gövdeli Asimetrik kamalı soket-tasarım 1 (Şekil 1) 1 Döküm gövdeli Asimetrik kamalı soket-tasarım 2 (Şekil 2) 2 Asimetrik kamalı soketlerde, soket gövdesi, kama ve pimden oluşan sistemdir, monte edildiğinde, pim ana ekseni doğrudan halatın taşıyıcı kısmının boylamasına ekseni ile aynı doğrultuda olmalıdır. Yani halatın askı noktasına bağlantısı düz bir b doğrultuda gelecek şekilde halat bağlantı elemanına monte edilmelidir.(şekil 3) Her iki asimetrik kamalı soket gövdesinin,kama,, pim malzemeleri ve soket gövdesi, kama ve v pim in geometrik ölçüleri farklıdır. Halatın taşıyıcı kısmının boylamasına ekseni piminn boylamasına eksenine dik olmalıdır. Kamaa açısı (α) ve soket açısı (β) arasındaki fark 2 den büyük olmamalıdır,soket gövdesinin iç kenar yüzeyleri ve halatın taşıyıcı kısmı ile temas eden kama aynı doğrultuda olmalıdır,,soket gövdesi ve halatın taşıyıcı kısmı ile temas eden kama arasındaki kenetlemee uzunluğu, anma halat çapının 4,3 katına eşit en küçük uzunluk (P) olmalıdır,soket gövdesinde ve kamadakii halat yivi, halat ile yakın teması etkileyecek çıkıntılar, işaretler veya döküm derzlerii içermemelidir. Simetrik kamalı soketlerde, monte edildiğinde, pim merkez hattı halatın yüke maruz kalan kısmının boyuna ekseninden halat çapınınn yarısı kadar kaçık olmalıdır (Şekil 4).

154 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 145 Simetrik kamalı soket, EN e uygun demetli çelik tel halatlar için simetrik kamalı soket sonlandırıcıların kullanılması tavsiye edilmektedir. Simetrik kamalı soketlerdee Kama oluk açısı (α) ve soket gövde açısı (β) aynı olmalıdır, Kama simetrik olmalıdır, Soket gövdesinin iç kenar yüzeyleri ve halatın yüke maruz kalan kısmı ile temas eden kama doğru olmalıdır. Gövde ve kamanın olukları, halat ile teması etkileyen ek yerleri ve çıkıntılar gibi yüzey düzensizlikler içermemelidir, Soket gövdesi ve halatın arasındaki kenetleme uzunluğu anma halat çapınınn d, en az 7,3 katı olmalıdır, Geniş uçda oluğun tabanında kama yarıçapıı r3, anma halat çapının,d, en az 1 katı olmalıdır. Halat uç bağlantılarının güvenli olarak yapılıp yapılmadığının incelenmesi gerekmektedir YETERSİZ DAYANIMDANN KAYNAKLANAN MEKANİK TEHLİKELT LER Asimetrik ve Simetrik çelik tel halat sonlandırıcılarında, yetersiz dayanımından kaynaklanan mekanik tehlikeleri karşılayıp karşılamadıkları incelenmelidir.tasarımın doğru yapıldığı muhakkak teyit edilmelidir.halat uçlarının bağlantı elemanlarının(halat başlıklarının) yetersiz dayanımdan kopması nedeniyle Asansör kabininin serbest kalması sonucunda meydana gelen tehlikeler, doğrudan veya dolaylı olarak k tehlike kabin içinde olan kişilerin güvenliğinii riske sokmaktadır.

155 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 146 İmal edilirlerken, kama ve soket gövdesi geometrik ölçüleri EN ve EN standardında belirtilen ölçülerde ve belirtilen malzemelere uygun olarak yapılmalıdır. Pim imalatında gerekli mukavemet hesapları yapılmalıdır.kaynaklı yapılan simetrik kamalı soketlerde kaynaklı imalat kurallarına uygun olarak yapılmalı ve üretim işlemine nezaret eden personel, uygulanan kaynak işleminde eğitilmiş olmalıdır. Kaynak dikişlerinde ergimiş cürüf bulunmamalıdır.simetrik kamalı soketlerin dikkate alınan gerekli mekanik özelliklerinde, yük kaldırmaları için en az 5 ve insan kaldırılmaları için en az 10 emniyet katsayısı kullanılmalıdır. Yani 95/16/AT Asansör yönetmeliğine uygun asansör yaptığımız taktirde halat başlıklarının emniyet katsayısı en az 10 olmalıdır. Çekme yeterlilik deneyine tabi tutulduğunda, montajı yapılmış sonlandırıcının etkinliği, kama ve sokette herhangi bir deformasyon, sonlandırıcı ile halat arasında hiçbir hareket olmaksızın halatın en küçük kopma kuvvetinin en az % 80 i olmalıdır. Soket gövdesi ve pim yorulma deneyine tabi tutulduğunda, soket gövdesi, kama ve pim yük çevriminden sonra herhangi bir çatlak belirtisi göstermemelidir. Yorulma deneyinden sonra soket ve kamada, ayrıca bölgesel kalıcı deformasyon olmamalıdır. Halat başlıkları Charpy vurma deneyine tabi tutulduğunda, soket gövdesi ve pim malzemeler -20 C de en küçük düşük sıcaklık süneklik kalitesine sahip olmalıdır. İmalatı biten çelik tel halat sonlandırıcılarının elemanları uzman personel tarafından göz ile muayene yapılmalıdır. Göz ile muayene en az aşağıda belirtilen özellikleri kapsamalıdır: a) Çapak ve çatlaklar içeren döküm işleminden kaynaklanan hatalar, b) Makina ile işlemeden kaynaklanan hatalar, c) Isıl işlem prosesinden kaynaklanan bozulma ve/veya çatlaklar, d) Yüzey işleme veya son işlem prosesin kaynaklanabilecek hatalar, e) Çatlak oluşturabilecek herhangi bir belirti, olup olmadığı kontrol edildikten sonra ürün piyasaya sürülmelidir. BAĞLAMA HATALARI Asimetrik ve Simetrik halat sonlandırıcıları, halata montajı yapılmadan önce, soket gövdesi ve pimin hatasız olduğundan emin olmak için muayene edilmelidir. Asansörde kullanılacak olan taşıyıcı halatların çapına ve asansörün taşıma kapasitesine uygun, doğru boyutlarda ve doğru dayanıma sahip kama ve soket gövdesi kullanması gerekir. Farklı imalatçılardan alınan soket gövdeleri ve kamalar aynı çap ta halat için tasarlanmış olsa bile birlikte monte edilmemelidir. Yani Halat sonlandırıcı farklı bir firma, kama ise farklı bir firmanın imalatı ise kesinlikle birlikte kullanılmamalıdır. Bu durumda Aşırı boyutlu kama, halat sonlandırıcısının soket gövdesine girmeyecektir; Halat sonlandırıcısında, kama soket gövdesi boyunca çıkıntı yapacak ve bu da soket gövdesinin çatlamasına ve açılmasına sebep olabilecek, kamanın dışarı doğru itilmesine imkan verecektir. Farklı Halat çaplarına göre imal edilmiş halat sonlandırıcıları ve farklı imal edilmiş kama ve gövdenin karışma riskini azaltmak için, soket gövdesi, pim ve kama, sonlandırıcının depolama ve taşınması esnasında birlikte emniyet altına alınmalıdır. Halat, kamalı soket sonlandırıcı ile tekrar halatın, halat sonlandırıcısına montajı gerekli olduğu hallerde halat eski yerinden montajı yapılmayıp, halat kısaltılarak ve yeni konumda tekrar soketleme yapılarak bu işlem gerçekleştirilmelidir.daha önce düzleştirilmiş ve/veya hasar görmüş halatın hiçbir parçası, soket gövdesi ve kamanın kenarlarından biri arasında bağlantı alanı içinde veya halatın sabit kısmında olmamalıdır.halat, soket gövdesini terk ettiği durumda ancak bağlantı noktasıyla aynı doğrultuda çekildiğinde hareketsiz parçalara dolaşmayacak şekilde bağlanmalıdır, doğru olmayan bağlantı halatın erken kopmasına sebep olacaktır.halatın sonlandırıcıya montajı yapıldığında, boşta bırakılan halatın (taşıyıcı tarafında olmayan) halat güvenlik için yeterli uzunlukta olmalıdır (Şekil 3) Soket gövdesinin en yakın parçasından klemens mesafesi, Şekil 3, X mesafesi, halatın deformasyona uğramasını önlemek için (mesafe oldukça küçükse) veya kamanın soket gövdesinden çıkmasını önlemek için (halat gevşek ve X oldukça büyükse) kamanın boydan boya uzunluğunun % 40 ından daha fazla olmamalıdır.

156 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 147 KULLANIMDA MUAYENE Kamalı soket sonlandırıcılar (halat başlıkları), asansör periyodik bakımlarında halat muayenesi esnasında muayene edilmelidir. Sökülebilir uç bağlantıları (kamalı soketler, kelepçeler), bağlantı altında ve içinde tel kırılmalarının olup olmadığını ve kama veya cıvatalı kelepçelerin gevşeyip gevşemediğini kontrol amacıyla muayene edilmelidir. Muayenelerde, halat bağlantısının ilgili standartların ve uygulama kurallarının şartlarını sağladığından da emin olunmalıdır. Aşağıda belirtilen durumlara özel önem verilmelidir: a) Halat hasarı; kırık teller veya soket gövdesinde halat deformasyonunun ortaya çıkması gibi, b) Soket gövdesinin durumu; özellikle kamadan aşırı şekilde çıkıntı görünmesi, çatlaklar gibi. Soket gövdesinin yuvaları olabilecek deformasyon, çatlak veya diğer hatalar için incelenmelidir, c) Kama bağlantısının güvenliği ve sıkılığı, d) Herhangi bir vida dişi ihtiva eden pimin durumu ve varsa kupilyanın doğru bir şekilde konumlandırılmış ve kilitlenmiş olduğu durum. Kama ve soket gövdesi hasar gördüğünde, sonlandırıcının tamamı değiştirilmelidir. Bağlantı uçlarında veya bitişiğindeki kırık teller, az sayıda dahi olsa, buradaki yüksek gerilmelerin bir göstergesidir ve halat uç bağlantısının doğru olmamasından kaynaklanabilir. Bu bozulmanın sebebi araştırılmalı ve mümkünse, sonraki kullanım için yeterli boyda halat kalıyorsa, uç bağlantısı yeniden yapılmalıdır. SONUÇ Asansörlerde halatların uç bağlantılarında kullandığımız sonlandırıcılar (Halat başlıkları) yukarıda bahsettiğimiz gibi deneylere tabii tutulmalı ve kullandığımız malzemeler ile ilgili mukavemet hesapları yapılarak Makına Emniyeti Yönetmeliğine göre güvenli oldukları sertifikalandırılmalıdır. Bu sertifikalar Asansörlerin teknik dosyalarına iliştirilerek güvenli oldukları kanıtlanmalıdır. KAYNAKLAR [1] 95/16/AT Asansör Yönetmeliği [2] 2006/42/AT Makine Emniyeti Yönetmeliği [3] TS EN A3 Asansörler-Yapım ve montaj için Güvenlik kuralları-bölüm 1: Elektrikli Asansörler 2011 [4] EN A2 Asansörler-Yapım ve montaj için Güvenlik kuralları-bölüm 1:Hidrolik Asansörler 2011 [5] TS EN A1 Çelik Tel Halatlar için Sonlandırıcılar-Güvenlik-Bölüm 6: Asimetrik Kamalı Soket [6] TS EN A1 Çelik Tel Halatlar için Sonlandırıcılar-Güvenlik-Bölüm 7: Simetrik Kamalı Soket [7] TS EN Çelik tel halatlar Güvenlik Bölüm : 2 Tarifler, kısa gösteriliş ve sınıflandırma [8] TS EN Çelik tel halatlar Güvenlik Bölüm : 5 Asansörler için halatlar [9] TS EN ISO Makınalarda güvenlik, Temel kavramlar, Tasarım için genel prensipler - Bölüm 1 : Temel terminoloji, metodoloji [10] TS EN ISO Makınalarda güvenlik, Temel kavramlar, Tasarım için genel prensipler - Bölüm 2 : Teknik prensipler

157

158 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 149 ASANSÖRLERİN YANGIN DAYANIMI VE MEVZUAT GEREKSİNİMLERİ Onur DAĞ Efectis Era Avrasya Test ve Belgelendirme A.Ş. ÖZET Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik gereğince, tüm binalarda ve inşaat-yapım işlerinde, belirlenen bina kullanım sınıfları esas alınarak, taşıyıcı olarak kullanılan yapı elemanları başta olmak üzere, çoğu yapı elemanı için 30 dakika ile 120 dakika arasında değişen Yangın Dayanımı kıstasları tarif edilmiştir. Yapı elemanı, yangın dayanımının yük taşıma, bütünlük, yalıtım, ışıma ve sızdırmazlık gibi temel özelliklerinin belirli süreler içerisinde korunması yeteneği ile tanımlandığı yönetmelik kurallarının uygulanmasından, yapı ruhsatı vermeye yetkili idareler, yatırımcı kuruluşlar, yapı sahipleri, işveren veya temsilcileri, tasarım ve uygulamada görevli mimar ve mühendisler ile uygulayıcı yükleniciler, ve yapı yapılmasında ve kullanımında görev alan müşavir, danışman, proje kontrol, yapı denetimi ve işletme yetkilileri, yani tüm taraflar, yasa karşısında görevli, yetkili ve sorumlu addedilmektedir. Bu bağlamda yine Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik gereğince, asansörler için gerekli olan şartlar yönetmelik içerisinde ALTINCI BÖLÜM - ASANSÖRLER başlığı altında verilmiştir. Burada asansör kat kapıları için istenen yangın dayanım sınıfları normal ve yüksek binalar için ayrı ayrı tanımlanmıştır. Asansör kapıları için yangın dayanım testlerinin pratik uygulamaları, test gözlemleri ve deney sonuç kriterleri ile ilgili bilgiler, yorumlar asansör kat kapısı üreticileri için yangın dayanım testleri öncesinde önemli bir bilgi kaynağı olacaktır. 1. GİRİŞ İlk olarak 19 Aralık 2007 de İçişleri Bakanlığı ile eski adıyla Bayındırlık ve İskan Bakanlığı tarafından ortak yayınlanan ve yayın tarihinde uygulamaya giren Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik, temel güvenlik kriteri olan Binaların Yangın Güvenliği hususunda bir milli mevzuat ihtiyacını karşılamak amacını yerine getiren çok önemli bir mihenk taşıdır. Bu yönetmelik tarihinde Resmi Gazete de yayımlanan Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik ile son halini almıştır. Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik kapsamında yapıda asansörlerin yapısının inşası için tüm gerekli olan istekler tanımlanmıştır. Bu bölümde özel olarak asansör kat kapılarının yangın dayanım testlerinin yapılması gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu testler sonrasında asansör kat kapılarının ulaşması gereken yangın dayanım süreleri yapı yüksekliği 51,5 m nin altında olan binalar için 30 dakika ve yapı yüksekliği 51,5 m ve üstünde olan binalar için 60 dakika olarak tanımlanmıştır. Ancak yönetmelikte bu sürelerin hangi yangın dayanım kriterleri için istendiğine dair net açıklayıcı bir bilgi bulunmamaktadır. 2. BİNALARIN YANGINDAN KORUNMASI YÖNETMELİĞİ NDE ASANSÖR Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik içeriğine baktığımızda, binaların kullanım amaçlarına ve alanlarına göre yangın tehlikesi açısından sınıflandırıldıklarını ve tüm sınıflar için geçerli ortak yangın güvenliği gereksinimleri ve ilaveten her bir sınıf için, ilgili sınıfa özel olarak belirlenen gereksinimleri görmekteyiz. Yönetmelik hem tüm binalar için genel

159 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 150 kriterleri, hem de bina kullanım tiplerine ve tehlike sınıflarına özgü gereksinimleri ayrı ayrı belirlemiştir. Burada, 95/16/AT Asansörler Yönetmeliği kapsamında değerlendirilen asansörlerin yangın güvenliği için gerekli olan kurallara ulaşmak mümkündür. Bu kurallar Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik içerisinde Bölüm 6 başlığı altında detaylandırılmıştır. 62. Madde içerisinde asansör kuyusunun ve makine dairesinin yanıcı olmayan malzemeden yapılması gerekliliği vurgulanmıştır. Yine aynı madde içerisinde asansör kat kapılarının yangına karşı en az 30 dakika dayanıklı ve duman sızdırmaz olması, yapı yüksekliği m den yüksek binalarda ise yangına karşı en az 60 dakika dayanıklı ve duman sızdırmaz olması gerektiği vurgulanmıştır. Ancak maalesef yönetmeliğimiz henüz yukarıda belirtilen yangın dayanım sürelerinin deney test standardında belirtilen performans kriterlerinden hangisini ve/veya hangilerini kapsayacağını net olarak açıklamamaktadır. Yönetmeliğin asansörlerle ilgili bölümü aşağıda tüm ayrıntılarıyla anlatılmıştır; ALTINCI BÖLÜM ASANSÖRLER MADDE 62- (1) Asansör sistemleri, 31/1/2007 tarihli ve sayılı Resmî Gazete de yayımlanan Asansör Yönetmeliğine (95/16/AT) ve 18/11/2008 tarihli ve sayılı Resmî Gazete de yayımlanan Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliğine uygun olarak imal ve tesis edilir. (2) Asansör kuyusu ve makina dairesi, yangına en az 60 dakika dayanıklı ve yanıcı olmayan malzemeden yapılır. (3) Aynı kuyu içinde 3 den fazla asansör kabini düzenlenemez. 4 asansör kabini düzenlendiği takdirde, ikişerli gruplar hâlinde araları yangına 60 dakika dayanıklı bir malzeme ile ayırılır. (4) Asansör kuyusunda en az 0.1 m 2 olmak üzere kuyu alanının katı kadar bir havalandırma ve dumandan arındırma bacası bulundurulur veya kuyular basınçlandırılır. Aynı anda bodrum katlara da hizmet veren asansörlere, bodrum katlarda korunmuş bir koridordan veya bir yangın güvenlik holünden ulaşılması gerekir. Asansörlerin kapıları, koridor, hol ve benzeri alanlar dışında doğrudan kullanım alanlarına açılamaz. (5) Yüksek binalarda ve topluma açık yapılarda kullanılan asansörlerin aşağıda belirtilen esaslara uygun olması gerekir: a) Asansörlerin, yangın uyarısı aldıklarında kapılarını açmadan doğrultuları ne olursa olsun otomatik olarak acil çıkış katına dönecek ve kapıları açık bekleyecek özellikte olması gerekir. Ancak, asansörlerin gerektiğinde yetkililer tarafından kullanılabilecek elektrikli sisteme sahip olması da gerekir. b) Asansörlerin, yangın uyarısı alındığında, kat ve koridor çağrılarını kabul etmemesi gerekir. c) Birinci ve ikinci derece deprem bölgelerinde bulunan yüksek binalarda, deprem sensöründen uyarı alarak asansörlerin deprem sırasında durabileceği en yakın kata gidip, kapılarını açıp, hareket etmeyecek tertibat ve programa sahip olması gerekir. (6) Asansör kapısı, yangın merdiven yuvasına açılamaz. (7) Asansör kapılarının yangına karşı en az 30 dakika dayanıklı ve duman sızdırmaz olması, yapı yüksekliği m den yüksek binalarda yangına karşı en az 60 dakika dayanıklı ve duman sızdırmaz olması gerekir. Acil durum asansörü MADDE 63 (1) Acil durum asansörü; bir yapı içinde yangına müdahale ekiplerinin ve bunların kullandıkları ekipmanın üst ve alt katlara makul bir emniyet tedbiri dâhilinde hızlı bir şekilde taşınmasını sağlamak, gerekli kurtarma işlemlerini yapmak ve aynı zamanda engelli insanları tahliye edilebilmek üzere tesis edilir. Asansör, aynı zamanda normal şartlarda binada bulunanlar tarafından da kullanılabilir. Ancak, bir yangın veya acil durumda, asansörün kontrolü acil durum ekiplerine geçer. (2) Yapı yüksekliği m'den daha fazla olan yapılarda, en az 1 asansörün acil hâllerde kullanılmak üzere acil durum asansörü olarak düzenlenmesi şarttır.

160 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 151 (3) Acil durum asansörleri önünde, aynı zamanda kaçış merdivenine de geçiş sağlayacak şekilde, her katta 6 m2 den az, 10 m2 den çok ve herhangi bir boyutu 2 m den az olmayacak yangın güvenlik holü oluşturulur. (4) Acil durum asansörünün kabin alanının en az 1.8 m², hızının zemin kattan en üst kata 1 dakikada erişecek hızda olması ve enerji kesilmesi hâlinde, otomatik olarak devreye girecek özellikte ve 60 dakika çalışır durumda kalmasını sağlayacak bir acil durum jeneratörüne bağlı bulunması gerekir. (5) Acil durum asansörlerinin elektrik tesisatının ve kablolarının yangına karşı en az 60 dakika dayanıklı olması ve asansör boşluğu içindeki tesisatın sudan etkilenmemesi gerekir. (6) Acil durum asansörünün makina dairesi ayrı olur ve asansör kuyusu basınçlandırılır. 3. ASANSÖR KAT KAPILARININ YANGIN DAYANIM TESTLERİ Asansör kat kapılarının yangın dayanım testleri TS EN standardına göre gerçekleştirilmektedir. Yangın testleri için genel gereksinimler ise TS EN ve TS EN standartlarında tanımlanmıştır. TS EN standardı, asansör kat kapıları için yangına dayanıklılık deneyi başlığı ile deney prensibini, deneyde kullanılan teçhizatları, deney sırasında gerekli olan şartları, deney numunesinin oluşturulması ve deney çerçevesine montajı için gerekli olan tüm şartları, deney öncesi yapılması gereken kontroller ile deneyde kullanılacak ölçme aletlerini ve nihayetinde test sonucu için performans değerlendirmesinin şartlarını ve kriterleri ayrıntılı bir biçimde anlatmaktadır. 3.1 Performans Değerlendirmesi Asansör kat kapıları için yangın dayanım kriterleri E Sızdırmazlık, I Yalıtım ve W Işıma olarak tanımlanmıştır. Deney sırasında bu kriterler için gerekli olan ölçme aletleri sağlanır ve test sonucunda bu kriterler için elde edilen süreler deney raporunda belirtilir. Kapı numunesinin performansı, yangına karşı engel olarak kullanılabilme kabiliyeti, sıcak gazların durak tarafından asansör boşluğuna sızdırma kontrol kabiliyeti ve yalıtma, ışıma için belirtilebilecek ilâve kriterler dikkate alınarak ifade edilir. Kapının sızdırması, normal sıcaklık ve basınç şartlarına göre düzeltilir ve m3/dakika cinsinden ifade edilir. Sızdırma hızı eğrisindeki gözlemlenen geçici yükselmeler (tepe değerleri), dalgalanmalar ölçme zincirinden kaynaklanıyorsa ve numunedeki aralıkların büyümesi veya yerinden oynamalar nedeniyle sızdırma hızındaki gerçek artışlara karşılık gelmiyorsa ihmal edilir. Verilen sıcaklıklarda belirli bir süre sonra sıcaklık nedeniyle eriyebilecek yanıcı malzemelerin (kaplamalar,boya) bulunması, gözlemlenen CO2 oluşumunda, sızdırma hızındaki artışa karşılık gelmeyen, geçici yükselmelere neden olabilir ve bu nedenle sınıflandırma için kullanılacak verilerde göz önüne alınmaz. Kapının yalıtımı, müşteri tarafından yalıtımlı bir kat kapısı üretildiğinde ve yalıtım kriterinin sağlanması gerektiğinde, maruz kalmayan yüzeydeki ısıl çiftlerdeki sıcaklık artışı veya bu yüzeyden yayılan ışıma temel alınarak değerlendirilir.

161 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Performans Kriterleri Sızdırmazlık ( E ) Deney numunesinin performansının değerlendirilmesinde ana kriter sızdırmazlıktır. Sızdırmazlık kriteri için iki temel şart tanımlanmıştır; - Asansör kat kapıları için sızdırmazlık kriteri, kapı açıklıklarından sızdırma hızı 3 m 3 /(dak.m) geçmediği sürece karşılanır (deneyin ilk 14 dakikası dikkate alınmaz). Bu durum kapının ani sıcaklık artışı ile ısınması dolayısıyla kapının genleşme tavrı göstermesiyle yapısında açıklıkların oluşması ile gerçekleşir. Bu sebeple asansör kat kapısının yangın dayanım testi öncesinde bu konuda mekanik bazı önlemler düşünülmelidir. - Sızdırmazlık devamlı alevlenme durumunda kaybedilmiş kabul edilir. Devamlı alevlenme 10 saniyeden uzun süren alevlenmedir. Bu temel şart için de kapı da kullanılan tüm plastik malzemeler ile tüm yanıcı organik maddelerin test sırasında alevlenmeyecek bir malzemeden üretilmiş olması gerekmektedir Isıl Yalıtım ( I ) Yalıtım kriterinin belirlenmesi için numunenin maruz kalmayan yüzeyine yerleştirilen ısıl çiftlerin sıcaklık artış değerleri izlenir. Bu ısıl çiftlerdeki ortalama sıcaklık artışı 140 C yi geçtiği takdirde yalıtım kriteri I artık karşılanmamaktadır. Kapı kanadı, kasa üstü panel ve genişliği 300 mm yi geçen yan panelde en büyük sıcaklık artışı 180 C yi geçmemelidir. Düşey panellerin genişliği ve/veya kasa üstü panellerin yüksekliği 100 mm ile 300 mm arasındaysa bu elemanlardaki en büyük sıcaklık artışı 360 C yi aşmamalıdır. Testin sonucunda yalıtım kriterinin sağlanabilmesi için asansör kat kapısının kanatlarının ve belirtilen ölçü değerlerinin üstünde ise kasa üstü panelin ve yan panelin de uygun bir şekilde yalıtılması gerekmektedir Işıma ( W ) Işıma kriteri, numune yüzeyinden yayılan ölçülen ışıma değeri 15 kw/m yi geçene kadar sağlanır. Test sonucunda ışıma kriterinin sağlanabilmesi için kapının mutlaka yalıtılmış olması gerekir. Yalıtım içermeyen bir kapıda iyi bir ışıma kriterinin sağlanması mümkün değildir. 3.3 Kapılar için Yangın Dayanım Sınıfları Sınıflandırma amacı bakımından dakika cinsinden sonuçlar, en yakın sınıflandırma süresinin alt değerine yuvarlanır. Bu sınıflandırma süreleri ise 15, 20, 45, 60, 90 veya 120 dakika dır. Sınıflar aşağıdaki şekilde ifade edilmelir: E tt : tt sızdırmazlık kriterinin sağlandığı sınıflandırma süresidir; EI tt : tt sızdırmazlık ve yalıtım kriterlerinin sağlandığı sınıflandırma süresidir; EW tt : tt sızdırmazlık ve ışıma kriterlerinin sağlandığı sınıflandırma süresidir; Kriterler birleştirildiğinde, en küçük kriter süresi beyan edilmelidir. Örneğin E: 47 dakika, W:25 dakika ve I: 18 dakika olan asansör kat kapısı E 45 ve/veya EW 20 ve/veya EI 15 olarak sınıflandırılmalıdır. Bir asansör kat kapısının yangın dayanım testi sonucunda elde edebileceği yangın dayanım sınıfları aşağıda tablo halinde verilmiştir. Sınıflandırma aşağıdaki tabloya uygun olarak gerçekleştirilir.

162 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 153 E EI EW SONUÇ Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik ( tarihli, sayılı Resmi Gazete de yayınlanan, tarihli sayılı Resmi Gazete de son değişiklikleri yayınlanan ) ile ülkemiz yangın güvenliğinde yasal uygulama gereksinimlerinin pratiğine kavuşmuştur. Ülkemizde yönetmeliğin Yangın Dayanımı konusundaki prensip ve kurallarının test, analiz ve kontrol ile doğrulanabileceği bir Yangın Dayanım laboratuvarımız ve mühendislik çalışmaları ile doğrulamalar yapabilen bir Yangın Güvenlik Mühendisliği merkezimiz de nihayet oluşturulmuş ve hizmete sokulmuştur. Böylece, yönetmelik kapsamında asansör kat kapıları için istenen yangın dayanım testlerinin gerçekleştirilmesi ve yangın dayanım sürelerinin belirlenmesi konusunda üreticilerimize büyük kolaylıklar sağlanmıştır. Gerek yangın dayanım laboratuvarımızın geçmiş tecrübesi gerekse bugüne kadar gerçekleştirilen asansör kat kapısı testlerinden elde edilen pratik bilgiler, gözlemler yukarıda anlatılmıştır. Üreticilerimiz asansör kat kapıları için sahip olmak istedikleri yangın dayanım sınıfları ve süreleri test öncesinde belirlemeli ve her kriter için gerekli olan önlemleri almalıdır. Yangın dayanım testlerinden olumlu sonuç alabilmek için bu önlemler üzerinde titizlikle durmak ve test öncesinde tamamını gerçekleştirmek oldukça önemlidir. Testler sonrasında elde edilmesi gereken en düşük yangın dayanım süreleri Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik içerisinde tanımlanmıştır. Ancak hangi sınıfların gerekli olduğu açık bir şekilde anlatılmamıştır. Ancak yukarıda verilen tablodan ve bilgilerden de anlaşılacağı gibi asansör kat kapıları için temel kriter sızdırmazlıktır. Diğer kriterler müşteri ve Pazar talebine göre değerlendirilmektedir. 5. KAYNAKLAR [1] Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelik, Bakanlar Kurulu Kararı, tarihli, sayılı Resmi Gazete [2] Binaların Yangından Korunması Hakkında Yönetmelikte Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik, tarihli, sayılı Resmi Gazete [3] TS EN 81-58, Asansörler Yapım ve montaj için güvenlik kuralları - Muayene ve deneyler Bölüm 58: Kat kapıları için yangına karşı dayanıklılık deneyi, TSE,

163

164 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 155 YÜRÜYEN MERDİVENLERDE OLUŞABİLECEK KAZALAR VE ÖNLEMLERİ Koray KALAY Löher Asansör ve Yürüyen Merdiven San. Tic. A.Ş. ÖZET Artık hemen her gün karşılaştığımız yürüyen merdiven ve yolların kullanımı bilindiği çok yaygınlaşmıştır. Genellikle kamuya açık alanlarda kontrolsüz olarak çalışan bu yolcu taşıma makinelerinde ne yazık ki birçok kaza riski bulunmaktadır. Bu risklerin önlemesi amacı ile yürürlükteki EN A1standardı yayınlanmıştır. Ancak sektörde gözlemlediğimiz bazı sıkıntılardan ötürü bu önlemler kimi zaman tam anlaşılmadığı için doğru çalışmamaktadırlar. Bu bildiride oluşabilecek kaza risklerini kısaca açıklayıp EN A1 standardına uygun olarak bu risklerin önlemlerini açıklamaya çalışacağım. Özellikle bakım ve taahhüt firmalarının bu konulara özen göstereceklerine inanmaktayım. Bildiri boyunca standarttan alıntılar yapılmakta ve takibi kolay olsun diye aynı sıra korunmaya çalışılmaktadır. Yürüyen merdivenler ve Yürüyen yollarda oluşabilecek kaza risklerini EN A1 standardı aşağıda takip edeceğimiz sekiz başlığa ayırmıştır. Mekanik riskler; Hareketli makine parçaları ile temas ve sıkışma riski (Basamaklar, tahrik sistemi, vb.) El bantları, korkuluklar ve bunlar arasındaki parmak sıkışması, kırılması ve kesilmesi riski. Kaplamalar, süpürgelikler ve profillerdeki kesme riskleri. Yürüyen merdiven ve yolların bina ve çevredeki cisimler arasındaki sıkışma ve ezilme riski. El bandı girişlerindeki sıkışma ve ezilme riski. Basamak / palet ile tarak ve süpürgelik arasında sıkışma riski. El bandı ile bina arasında sıkışma riski. Basamak ile basamak ya da palet ile palet arasındaki sıkışma riski. Elektriksel riskler; Enerji ile temas sonucu yaralanma riski. Hatalı bağlantı riski. Arızalı acil stop devresi riski. Elektriksel komponentlerin hatalı montajı. Ortama uygun seçilmeyen elektriksel komponentlerin dış etkenlerden etkilenme riski. Elektro statik elektrik sonucu yaralanma riski. Hatalı kullanımdan doğabilecek riskler; Çocukların kontrolsüz hareketlerinden kaynaklanan riskler. Hayvanların kontrolsüz hareketlerinden kaynaklanan riskler. Yolcuların uygunsuz kullanımları.

165 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 156 Hatalı tasarımdan kaynaklanan ergonomi problemlerinden doğan riskler; Yolcular için ergonomik boyutların ( korkuluk yüksekliği, el bandı ölçüleri vb.) ihmali riski. Çalışma alanlarında ve bu alanlara geçişlerde yetersiz aydınlatmadan doğabilecek riskler. Çalışma alanlarında ya da bu alanlara erişimde yetersiz ve uygun olmayan boşluklardan doğan riskler. Ağır malzemeleri kaldırmak için gerekli ekipmanın bulunmamasından doğacak riskler. Kontrol devresi arızalarından doğabilecek kaza riskleri; Tehlikeli bir durumda stop devresinin çalışmaması riski. Tesisatta oluşabilecek kısa devrelerin riski. Aşırı yüklenmeden doğabilecek riskler. Beklenmedik çalışmalardan ( durması gerekirken kontrolsüz çalışması ) doğabilecek riskler. Beklenmedik yön değişiklikleri sonucu oluşabilecek kaza riskleri. Hız aşımından ötürü oluşabilecek kaza riskleri. Ani duruş ivmesinden ötürü oluşabilecek kaza riskleri. Hatalı tasarımdan ya da fazla yüklemeden ötürü doğabilecek kırılma ve kopma riskleri; Hesaplananın üzerindeki konstrüksiyona etkiyen yüklerin oluşturabileceği çökmekopma riski. Yürüyen merdivenin, yolun yapıya ilettiği yüklerin yanlış saptanmasından dolayı oluşabilecek çökme- kopma riskleri. El bandı üzerinde hesaplananın üzerindeki yüklerden ötürü kopma riski. Basamak-paletler üzerinden hesaplanandan fazla yükleme sonucu kırılma riski. Basamak- palet zincirleri üzerinde hesaplanandan fazla yükleme sonucu kopma riski. Tahrik sistemi üzerinde hesaplanandan fazla yükleme sonucu kopma, sıkışma ve kırılma riski. Düşme ve kaymalardan doğabilecek riskler; Tarak plakası, giriş plakaları, basmak ve paletler üzerindeki kayma riski. El bandı hızının uyumsuzluğu sonucu düşme riski. Duruş ve kalkış ivmelerinin fazlalığı sonucu düşme riski. Çalışma yönünün değişmesi sonucu düşme riski. Beklenmedik çalışmalardan ötürü düşme riski. Girişlerde ve sahanlıklarda yetersiz aydınlatmadan ötürü düşme riski. Yürüyen merdiven ve yollara has oluşabilecek riskler; Eksik basamak yada paletlerden doğabilecek riskler. Elle hareket esnasında volan tarafından sarılma veya sıkışma riski. İnsan dışında taşınmaması gereken cisimlerin( Bebek arabası, bavul, koli vb.) taşınması sonucu oluşabilecek riskler. Korkuluk dışına tırmanma riski. Korkuluklar arasında sürünme riski. El bandı üzerinde tırmanma riski. Korkuluklar arasında kayma riski. El bantlarına ve korkuluk bölgelerine yük, cisim depolamadan kaynaklanacak riskler. Hatalı yerleştirilmiş yürüyen merdiven yolların imiş ve çıkışlarında oluşabilecek yolcu bloke olma riskleri.

166 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 157 Birbirine bağlı ve yanlış yerleştirilmiş yürüyen merdiven- yolların yolcu akışının bozulması riski. El bandı ile sabit cisimler, korkuluklar, bina ya da bariyerler üzerine düşme sıkışma riskleri. Belirtilen Risklerin Önlenmesine Yönelik Standartlar İle Belirlenmiş Olan Önlemler Bu bölümde genel olarak EN A1 tarafından açık olarak belirtilen risklerin ortadan kaldırılması için gerekli önlemler ele alınmıştır. Ayrıca konunun devamında özel amaçlı üretilen ürünler için ve kişisel tecrübelerden oluşan tavsiyelerde sizlere sunulmuştur. Destek yapı (iskelet) ve muhafaza; Yürüyen merdivenin, yolun tüm mekanik hareketli parçaları deliksiz panel ve duvarlarla tamamen kapatılmış olmalıdır. Buna erişilebilir basamaklar, erişilebilir paletler, erişilebilir bantlar ve kullanıcı için el bandı dâhil değildir. Havalandırma için menfezlere izin verilmiştir. Ancak menfezler, EN ISO 13857:2006 Tablo 5 ile uyumlu şekilde tasarlanmalı veya düzenlenmelidir. Bununla birlikte, havalandırma menfezinden, rijit 10 mm çapında bir silindirin, muhafazayı geçerek hareketli bir parçayla temas etmesi imkânsız olmalıdır. Dış panellerin 25 cm2 bir alanın üzerindeki herhangi bir noktaya dik olarak uygulanacak 250 N gücünde bir kuvvete karşın herhangi bir boşluk, doğuran bir kırılma veya bir hasar meydana gelmemelidir. Montaj, muhafazanın ölü ağırlığının en az iki katını kaldıracak şekilde tasarlanmalıdır. Eğer diğer önlemler (kilitli ve sadece yetkili kişilerin girebileceği odalar gibi), halk açısından herhangi bir tehlikeyi imkânsız hale getiriyorsa, mekanik olarak hareketli parçaların muhafazasının İhmal edilmesine izin verilebilir. Ancak burada çalışacak personel için gerekli önlemler ve uyarıların alınması gerekmektedir. Makine yağı, yağ, toz, kâğıt gibi malzemelerin birikmesi bir yangın tehlikesi teşkil eder. Bu nedenle yürüyen merdivenin/yolun iç kısmı temizlenebilmelidir. Kendi tasarımlarımızda tercihen tüm pisliğin merdivenin alt bölgesine toplanması sağlanacak şekilde bir tasarım benimsemekteyiz. Ayrıca kullanılan yağ kanalları ve tavaları sayesinde merdiven içi yağ birikmesi önlenmektedir. Açılmak üzere tasarlanmış (örneğin temizlik amacıyla) dış paneller, özel bir elektrik güvenlik cihazı ile teçhiz edilmiş olmalıdır. Bu kapaklar açıldığında sistemin çalışmaması garanti altına alınmalıdır. Eğim açısı Yürüyen merdivenlerin eğim açısı, 30 dereceyi geçmemelidir. Fakat 6 tırmanma mesafesinden alçak merdivenlerde 0,50 m/s hızı geçmemeleri durumunda eğim açısının 35 dereceye kadar artmasına izin verilebilir. Yürüyen yolların eğim açısı 12 dereceyi geçmemelidir. İç kısma erişim Yürüyen merdiven ve yolların içerisindeki makine daireleri, sadece yetkili kişilerce erişilebilir olmalıdır. Muayene kapakları ve zemin kaplamaları Muayene kapakları ve zemin kaplamaları uygun bir kontrol cihazı ile teçhiz edilmiş olmalı ve bu kontrol cihazı kapaklar açıkken normal çalışmaya izin vermemelidir. Muayene kapakları ve zemin kaplamaları sadece özel bir anahtar veya bu amaç için uygun bir araç ile açılabilir olmalıdır.

167 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 158 Eğer muayene kapaklarının veya zemin kaplamalarının arkasındaki odalara girilebilirse, onları bir anahtar veya bir araç ile içten açmak kilitli olsalar bile mümkün olmalıdır. Muayene kapakları ve zemin kaplamaları deliksiz olmalıdır. Muayene kapakları yerleştirildikleri konumun şartlarına uygun olmalıdır. Taşıyıcı yapı tasarımı Taşıyıcı yapı bir yürüyen merdivenin/yolun ölü ağırlığına ilaveten 5000 N/metrekarelik bir nominal yükü destekleyebilecek şekilde tasarlanmalıdır. EN e uygun olarak hesaplanmalıdır. NOT: Yük taşıyıcı alan = Yürüyen merdivenin veya bandın Nominal genişliği x mesnetler arasındaki mesafesi şeklinde hesaplanır. Beyan yükü temel alınarak, maksimum hesaplanmış ya da ölçülmüş şekil değiştirme, mesnetler arasındaki mesafesinin 1/750 sini geçmemelidir. Bu durum Ağır şartlarda çalışan merdivenler için 1/1000 kabul edilmelidir. Basamaklar, paletler Basamak ve paletlerin boyutları EN A1 (5.3.2.) bölümünde açıkça belirtiği özellikte şekillendirilmiş olmalıdır. Basamak ve paletlerin yapısal tasarımları kontrol edilirken ve test raporlarının kontrolü önemlidir. Monte edilmiş basamaklar ve paletler içine yerleştirilen parçalar ve kullanılan kelepçeler, kullanım ömürleri içinde gevşemeyecek şekilde tasarlanmalıdır. İçlerine yerleştirilen parçalar ve kullanılan kelepçeler tarak/tarak plakası elektrik güvenlik cihazı çalışmasından kaynaklanan reaksiyon gücüne karsı koyabilecek şekilde tasarlanmalıdır. Basmak ve paletlerin klavuzlanmasında, basamakların veya paletlerin kılavuz sistemlerinden yanlamasına oynaması her bir tarafta 4 mm yi ayrıca her iki tarafta ölçülen açıklıkların toplamı 7mm yi ve dikey eksende oynama, basamaklar ve paletler için 4 mm yi geçmemelidir. Bu şart sadece basamakların, paletlerin ve bandın kullanılabilir alanlarına tatbik edilecektir. Birbirini takip eden iki basamak veya palet arasındaki kullanılır herhangi bir pozisyonda, taban yüzeyinde ölçülen açıklık, 6 mm yi geçmemelidir. Paletlerin ön kenarlarının arka kenarlarıyla iç içe girdiği yürüyen bantların geçiş kıvrımları alanında, bu açıklık 8 mm ye kadar artmasına izin verişmiştir Noksan bir basamak/palet tarak bölgesinden ayrılıp tehlike oluşturmadan önce yürüyen merdivenin ya da yolun durdurulması sağlanmalıdır. Tahrik sistemi Yürüyen yollar ve yürüyen merdivenler için bir tahrik ünitesi ile birden fazla sistem tahrik edilemez. Motor nominal hızı standart frekans ve voltajda %5 den fazla farklılık gösteremez. Yürüyen merdivenlerde nominal hızlar 30 dereceye kadar olan merdivenlerde max. 0,75m/s; dereceler arasında ise0,50m/s hızı geçemezler. Ayrıca yürüyen yollarda max. Hız 0,75 m/s dir. ( Palet genişliği 1100mm. Altında olduğunda ve yataydaki palet mesafeleri min 1600 mm. Olduğunda bu hız 0,9m/s ye kadar artırılabilir. Makine motor ile sistemin güç aktarımı şaftlar, dişli sistemleri ve çok katlı zincirler tarafından yapılması gerekmektedir. Statik hesaplarda tüm tahrik elemanları için emniyet katsayısı 5 seçilmelidir. Elle tahrik sistemi kolay ulaşılabilir ve işletimi güvenli olmalıdır. Elle tahrik sistemi eğer sökülebilir durumda ise sistemin üzerinde olup olmadığını kontrol eden güvenlik devresi ile donatılmış olmalıdır. Ayrıca tercihen bir kullanma talimatının üzerinde veya yakın görülebilir bir yerde bulunmasında fayda vardır. Sistemin çalışması ve durdurulması arıza riskine karşı iki kontaktör ile sağlanmalıdır.

168 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 159 Yürüyen merdiven ve yollarda bulunan serviss frenleri rahatsız etmeden dingin bir duruş sağlamalıdır. Aşağıdaki tablolarda da görebileceğiniz üzere duruş mesafeleri standartta açık olarak belirtilmiştir. Duruş mesafelerindee %20 ve üzerinde sapma gerçekleştiğinde sistemin tekrar çalışması engellenmelidir. Fren mesafelerine uymak için kasıtlı geciktirmeler kesinlikle kabul edilemez. Fren hatasındann ötürü durann merdiven tekrar hazır hale getirilmeden önce fren mekaniği ve ayarları tekrar kontrol edilmelidir. Ayrıca Yürüyen merdiven ya da yol çalıştığında fren sisteminin açtığını a kontrol eden bir sistem s bulunmalıdır. Elektromekanik servis freni ancak yeterli voltaj geldiği sürecee açık olabilecek (tüm emniyet devre tasarımlarında olduğu gibi g arıza durumunda sistemi durdurmalıdır.)aksi herhangi bir durumda devreye girerek g merdivenin çalışması önlenmelidir. Fren el ile boşa alındığı süre boyunca el ile baskı gerektirmeli ve bırakıldığında kapanmalıdır. Elektromekanikk fren en azz iki bobin tarafından tahrik edilmeli ve yay baskısı ile kapanmaya zorlanmalıdır. Yürüyen merdivenler için fren yükünün ve duruş mesafelerinin saptanması; Frenleme ve duruş mesafesi kontrol testlerinde hesaplanan yükler görünen basmak sayısının 2/3 üne paylaştırılarak önce nominal hız çıkartılır ve frenin devreye girmesii sağlanır. Frenin devreye girdiği andan itibaren yaptığı hız zaman grafiği ve altında kalan alan ile de duruş mesafesi incelenir. Yürüyen merdivenlerde testler tam yükte ve boş b iken yapılmalıdır. Her iki sonuçta aşağıdaki tablodaki uygun aralıktaa bulunmalıdır. Yürüyen yollar için fren yükünün ve duruş mesafelerinin saptanması; Not: Fren ayarları yapılırken mümkün olan enn düşük duruş mesafeleri seçilmesinde fayda vardır. Altı metre üzerindekii yürüyen yol ve merdivenlerde yardımcı fren sistemi kullanılması gerekmektedir. Yardımcı frenlerde minimum durma mesafesi göz arı edilebilir. Yardımcıı frenler merdivenlerin istemsiz olarak ters yöne dönmesi, basmak ya da tahrik zinciri kopması, kontrol dışı hızlanma(1,4 kat) ve servis freninin sistemi durduramaması durumunda devreye girmelidir. Yardımcı frenler de emniyet sistemleri oldukları için

169 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 160 tasarımları hata olduğunda ve enerji kesildiğinde sistemi durdurmaya göre tasarlanmalıdır. Standartta istenmese de yardımcı frenin devrede olduğunu ve ya kilitli kaldığını belirten bir kontağın sistemin tekrar çalışmasını önlemesi sistemin kalıcı hasarlara uğramasını önleyecektir. Sistem tasarlanırken hız ve yönün kontrolü özel cihazlar ile sağlanır. Hız 1,2 kat arttığında önce servis freni devreye girer durum 1,4 kata çıktığında yardımcı fren devreye girecektir. Yardımcı fren devreye girdiğinde sistem ancak yetkili personel tarafından sistemin içinden el ile kurulması ile sağlandığından ve kısmen daha ani duruşlar yaptığı için acil durumlarda devreye girmesi beklenir bu sebep ile aynı zamanda acil fren olarak ta anılır. Basmaklar- paletler eğer paralel ve birbirini düzgün takip etmeye zorlayan yapısal bir sistem tasarımına sahi değilse her iki yanlarından bağlandıkları iki adet zincir ile tahrik edilmelidirler. Basamak-palet zincirleri yorulmaya ve aşınmaya karşı dayanıklı olarak sertleştirilmiş aynı zamanda max. Yük altında 5 kat emniyetli olarak seçilmiş olmalıdır. Zincir gergisi için genellikle yaylar kullanılır. Bazı durumlarda gergi ağırlığı kullanıldığı da görülebilir. Zincir yaylarını takiben bağlanan bir gerilim kontrol cihazı 20 mm hareketi algılayıp sistemi durdurabilecek kabiliyette olmalıdır. Korkuluklar Korkulukların yüksekliği 900mm ile 1100 mm arasında seçilmelidir. Korkulukların üzerinde bir yolcunun durabileceği bir nokta bulunmamamladır. Korkuluklar, ikisi de 1m lik bir uzunluk üzerinde eşit dağıtılmış ve ayni yerdeki el bandı kılavuz sisteminin üzerinde, 600 N luk statik yanlamasına bir gücün ve 730 N luk diklemesine bir gücün eş zamanlı uygulamasına dayanacak şekilde tasarlanmalıdır. Korkulukların basamaklara veya paletlere bakan kısımları, pürüzsüz ve çıkıntısız olmalıdır. Hareket yönünde olmayan kaplamalar 3 mm den fazla dışa taşmamalıdır. Rijit olmalılar ve kenarları yuvarlatılmış olmalıdır. Süpürgelikte bu çeşit kaplamaya izin verilmez. Hareket yönündeki kaplama birleşim yerleri ( özellikle süpürgelik ve iç panel arasında) kısılma nedeniyle oluşacak herhangi bir tehlikeyi bertaraf edecek şekilde düzenlenmeli ve şekillendirilmelidir. Korkuluk ve iç paneller arasındaki bosluk 4 mm den fazla olamamalıdır. Kenarlar yuvarlatılmış olmalıdır. İç panelin herhangi bir noktasında 25 cm2 ye 500 N luk bir güç dik açıyla uygulandığı taktirde 4mm. den fazla bir boşluk oluşmamalı ve kalıcı bir deformasyon meydana gelmemelidir. Eğer iç panelde cam uygulanacaksa bu sertleştirilmiş cam olmalıdır. Tek kat korkuluklara minimum 6mm kalınlık uygulanmalıdır. Çok katmanlı cam korkuluk kullanıldığında, bunlar lamine edilmiş sertleştirilmiş cam olmalı, en azından bir katman 6mmden az olmamalıdır. İç panele kadar olan yatay kısım b4, 30 mm den az olmalıdır Korkulukların etrafında ve bina ile aralarında hatalı kullanımları önlemek amacıyla çeşitli önlemler alınmalıdır. Bunları aşağıdaki şekilde boyutları ile beraber bulabilirsiniz.

170 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 161 Süpürgelik Süpürgelik diklemesine, düz ve dip dibe birleştirilmiş olmalıdır Süpürgeliğin üst ucu veya öne çıkan kaplama birleşim yerlerinin alt ucu veya süpürgelik korumalarının rijit ucu ve basamak burnu hattı veya paletlerin veya bandın taban yüzeyi arasındaki dikey mesafe h2, 25 mm den az olmayacaktır. Süpürgelik 2500 mm2 lik bir kare veya daire yüzey üzerinden en istenmeyen noktaya dik açı ile uygulanan 1500 N luk tek bir kuvvet karsısında 4mm den fazla esnememelidir.

171 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 162 Yürüyen merdivenlerde, süpürgelik ile basamaklar arasında kısılma riski en aza indirilmelidir. Bu sebep ile süpürgeliklere koruma fırçaları eklenmelidir. Koruma fırçalarının ölçüleri aşağıdaki çizimde mevcuttur. Basamaklar, paletler veya bant ve süpürgelik arasındaki açıklık Yürüyen merdiven/yol süpürgeliği basamakların ve paletlerin yanına a yerleştirilmiş ise, yatay açıklık her iki taraf için dee 4mm yi geçmemelidir. Ve her iki taraf ta iki toplam açıklık en fazla 7 mmm olmalıdır. Yürüyen yol süpürgeliği paletlerin altındaa sona erdiği yerde, taban yüzeyinden diklemesine ölçülen açıklık 4 mm yi geçmemelidir. Paletlerin P yanlamasına yönde hareketi paletlerin yanlarında vee süpürgeliğin dikey uzantısında bir boşluğa neden olmamalıdır. El bantları Her korkuluğun üstünde, başmakların, paletlerin normal işletim koşulları altında gerçeklesen hızları ile -%0 ve +% %2 tolerans ile ayni hızda ve ayni yönde harekett eden bir el bandı bulunmalıdır. Bir el bandı hızı denetim donananımı bulunmalı ve el e bandının hızında, yürüyen merdiven/yol harekett halindeyken 15 s den fazla olan gerçeklesen g hız ile -%15 den fazla bir sapma meydana geldiği taktirde yürüyen merdiveni/bandı durdurmalıdır.

172 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 163 El bandı profilleri ve korkuluklardaki kılavuzları öyle şekillendirilmiş veya kapatılmış olmalıdır ki parmakların ya da ellerin sıkışma veya kısılma olasılığı azaltılmış olmalıdır. El bandı profili ve kılavuzu veya kaplama profilleri arasındaki mesafe, koşullar ne olursa olsun 8 mm. Den geniş olmalıdır. El bandının genişliği 70 mm ile 100 mm arasında olmalıdır. El bandı ile korkuluk ucu arasındaki mesafe, 50 mm yi aşmamalıdır. El bantları merkez hatları arasındaki mesafe, süpürgelik arasındaki mesafeyi 0,45 m den fazla geçmemelidir. El bandının küpeşte burnuna giriş noktasında, parmakların ve ellerin sıkışmasını engelleyecek bir koruma yerleştirilmelidir. El bandı, normal kullanımda kılavuzundan çıkmayacak şekilde kılavuzlandırılmıs ve gerilmiş olmalıdır. Sahanlıklar Yürüyen merdivenlerin veya yolların sahanlıkları ( tarak plakası ve zemin tabakası) güvenli bir ayak basışı sağlayacak şekilde tarak dişlerinin dibinden en az 0,85 m lik mesafede bir yüzeye sahip olmalıdır. Ayrıca düşme tehlikesini önlemek gerekmektedir. Taraklar Taraklar, kullanıcılara kolaylık sağlamak amacıyla her iki sahanlıkta da yerleştirilmiş olmalıdır. Taraklar kolayca yenisiyle değiştirilebilir olmalıdır. Tarağın dişleri, basamakların, paletlerin veya bandın oluklarıyla iç içe girmeli tarak dişinin, taban yüzeyinde ölçülen genişliği 2,5 mm den az olmamalıdır. Tarakların sonları, taraklar ile basamaklar, paletler veya bant arasında kısılma riskini en az indirmek için yuvarlanmış olmalıdır. Tarak dişlileri, yürüyen merdiveni/bandı terk edecek kullanıcıların ayaklarının takılmayacağı biçimde ve eğimde olmalıdır. Taraklar veya destekleyen yapılar, doğru şekilde iç içe geçmeyi sağlayacak şekilde ayarlanabilir olmalıdır. Taraklar, yabancı cisim sıkışması halinde ya eğilip basamak, palet veya banttaki olukların içine girmiş şekilde kalmalı ya da kırılmalıdırlar. asmaklar/paletler ile taraklar arasına nesne sıkışmalarında ve tarak/basamak/palet çarpışması halinde yürüyen merdiven/yol otomatik olarak durmalıdır. Tarakların taban yüzeyinin oluklarındaki derinliği h8 (bakınız detay x) en azından 4mm olmalıdır. h6 açıklığı, (bakınız detay x), 4 mm yi geçmemelidir Makine daireleri, tahrik ve dönüş istasyonları Bu odalar/boşluklar sadece yürüyen merdiven/yolun işletilmesi, akımı ve muayenesi için gerekli olan ekipmanın bulundurulması için kullanılacaktır. Yangın alarm sistemleri, doğrudan yangın söndürme ekipmanı ve arasöz baslıkları, dış hasarlara karsı gereğince korunmuş oldukları taktirde bu odalarda, bakım için ekstra riskler meydana getirmedikleri sürece tutulabilirler. Erişilebilir durumda ve tehlikeli iseler hareket eden ve dönen parçalar için etkin koruma sağlanmalıdır. Makine dairelerinde, iskelet içinde, özellikle motor ve dönüş istasyonlarında, kalıcı olarak yerleştirilmiş parçaların dışında ayakta duracak yeterli yer ayrılmalıdır. Ayakta durma yerinin büyüklüğü, en azından 0,30 m2 olmalı ve kısa kenar en azından 0,50 m uzunluğunda olmalıdır.

173 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 164 Eğer bakım amaçlarıyla, kumanda dolabının, hareket ettirilmesi veya yukarı kaldırılması gerekiyorsa, yukarı kaldırma için mapa vb. uygun bağlantılar sağlanmalıdır. Ana motorun veya frenin, basamak, palet veya bandın kullanıcı yüzü ile dönüş hattı arasında konumlandığı yerlerde, çalışma sahasında, 0,12 m2 den az olamamak kaydıyla bir ayakta durma alanı sağlanmış olmalıdır. Minimum kenar uzunluğu 0,30 m den az olmamalıdır. Bu ayakta durma alanı sabit veya ortadan kaldırılabilir olabilir. Elektrik ışıklandırması ve prizleri, yürüyen merdiven/yol ile ana anahtardan önce birlesen ayrı bir kablo veya kol kablosu vasıtasıyla, makineyi besleyen güç kaynağından bağımsız olmalıdır. Tüm fazların kaynağını ayrı bir anahtar ile kesmek mümkün olmalıdır. İskeletin içindeki tahrik ve dönüş istasyonlarındaki ve makine dairelerindeki elektrik ışıklandırma tesisatları, taşınabilir bir lambanın bu mahallerden birinde her zaman için hazırda bulundurulması yoluyla olmalıdır. Bu mahallerin her birinde bir ya da daha fazla priz sağlanmış olmalıdır. Çalışma mahallerinde ışık yoğunluğu en az 200 lx olmalıdır. Makine ve dönüş dairelerinde birer durdurma anahtarı bulunmalıdır. Bu durdurma anahtarlarının çalışması, güç kaynağı ile tahrik ünitesi arasındaki bağlantıyı kesmeli ve işletme freninin etkin hale gelerek yürüyen merdiveni/yolu durdurmasını sağlamalıdır. Durdurma anahtarları EN ISO ye uygun olmalıdır ve 0 durdurma kategorisini sağlamalıdır. Aktive edildiklerinde yürüyen merdiveni/yolun çalışmaya başlamasını engellemelidirler. Anahtar pozisyonları açık ve kalıcı olarak belirtilmelidir.

174 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 165

175 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 166

176 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 167 basamaklarda temel boyutlarr paletlerde temel boyutlar Elektrik tesisatı ve uygulamaları Yürüyen merdivenlerin/bantların elektrikk tesisatı, Ekipman amacına uygun kullanıldığı ve yeterli bakımı yapıldığı taktirde, elektrik ekipmandan veya bu ekipman üzerindeki dış etkilerden kaynaklanabilecek tehlikelerden korumaa sağlayacak şekilde tasarlanmış t ve imal edilmiş olmalıdır. Elektrik tesisatı anlaşılması kolayy göstergelerle sağlanmış olmalıdır. Eğer yürüyen merdivenin/bandınn ana anahtarı veya anahtarları açıldıktan sonra, bazı terminal bağlantıları cereyanlı kalıyorsa, cereyanlı olmayan terminallerden açık bir şekilde ayrılmalıdırlar; eğer voltajj 50 V u geçiyorsa, uygun şekilde işaretlenmelidir. Güvenlik ilişkili, birr gereç olmadan çıkartılabilecek sokete sokarakk çalıştırılan tipte konektörler ve bağlantılar, yanlış takılmaları imkânsız şekilde tasarlanmalıdır. Elektrostatik yüklemeyi deşarj eden araçlar (fırçalar gibi)sistemin farklı noktalarında sağlanmış olmalıdır. Motorların korunması Ana elektrik şebekesine direkt bağlı motorlar kısa devreyee karsı korunmuş olmalıdır. Ana elektrik şebekesine direkt bağlı motorlar, asırı yüklenmeye karsı, motora elektrik sağlayan tüm elektrik yüklü kablolardan ulasan elektrik kaynağınıı kesecek manüel resetli otomatik devree kesiciler vasıtasıyla korunmalıdırlar. Aşırı yük, motorun bobinajında sıcaklık yükselmesi ile tespit edildiğinde, koruma cihazı kontağı yeterli soğutma el edildikten sonra kapatma iznine sahiptir. Bununla beraber, yürüyen merdiveni/bandı ancak uygun şartlar altında yeniden y çalıştırmak mümkün olabilecektir. Yürüyen merdiven/bant tahrik motorları, motorlar tarafından t çalıştırılan d. c. Jeneratörlerince besleniyorsa, jeneratörü çalıştıran motorlar da aşırı yüke karsı korunmuş olmalıdır.

177 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 168 Ana şalterler Makine veya dönüş istasyonları civarında veya kontrol cihazı civarında, motora, fren salma cihazına ve elektrik yüklü kablolardaki kontrol devresine kaynağı kesebilen bir ana anahtar bulunmalıdır. Bu anahtar, muayene ve bakım için gerekli olan prizlerine veya aydınlatma devrelerine giden elektriği kesmemelidir. Isıtma, korkuluk aydınlatması ve tarak aydınlatması gibi yardımcı tesisat için ayrı kaynaklar sağlanmış ise, bunları bağımsız olarak kapatmak mümkün olmalıdır. Bu anahtarlar, ana anahtara yakın ve belirgin şekilde işaretlenmiş olmalıdır. Ana şalterler, kilitlenebilmeli veya aksi taktirde, bir asma kilit veya benzeri ile, diğerleri tarafından kasıt dısı bir operasyon olmamasını sağlamak için yalıtılmış bir durumda emniyet altına alınabilmelidir.(bakınız EN :2006, 5.3.3) Ana anahtarın kontrol mekanizması, kapıları veya kapakları açtıktan sonra kolay ve çabuk şekilde erişilebilir olmalıdır. Elektrik arızalarına karsı koruma Yürüyen merdivenler/yollar voltaj noksanlığı, voltaj düşüşü, bir kablonun kopması, bir devrenin topraklanmasında arıza, rezistans, kondansatör, transistör, lamba gibi bir elektrik parçasında kısa veya açık devre veya değer veya işlev değişimi, bir kontaktör veya rölenin hareketli aksamının (armatüre) çekilmemesi veya noksan çekimi, bir kontaktör veya rölenin hareketli aksamının (armatüre) ayrılmaması, bir kontağın açılmaması yada kapanmaması ve fazın tersine dönmesi gibi her arıza, kendi basına yürüyen merdiven/yol için tehlikeli bir duruma neden olmamalıdır. Ayrıca Bir devrenin topraklanma arızası bir elektrik güvenlik cihazının tahrik makinesini derhal durdurmasına neden olmalıdır. Elektrik güvenlik cihazları Hiçbir elektrikli güvenlik ekipmanı bir elektrik güvenlik cihazı ile paralel bağlanmamalıdır. EN A1 Tablo 6 da listelenen olaylar için elektrik güvenlik cihazları tahrik makinesinin çalışmaya başlamasını engelleyecek veya tahrik makinesinin derhal durmasına ve işletme freninin etkinleşmesine neden olacaktır. İç ve dış indüktans veya kapasitans etkileri, arıza güvenlik devresinin arızasına yol açmamalıdır. Bir arıza güvenlik devresinden kaynaklanan bir elektrik enerjisi sinyali, aynı devre de daha aşağıda yerleştirilmiş başka bir elektrik cihazından kaynaklanan ilgisiz bir sinyal tarafından tahrif edilmemeli ki bu bir tehlikeli durum ile sonuçlanabilir. İç güç kaynaklarının konstrüksiyonu ve düzenlenmesi anahtar çevrilmesinin etkileri nedeniyle, elektrik güvenlik cihazları elektrik enerjilerinde yanlış sinyallerin görünmesini engelleyecek şekilde olmalıdır. Yürüyen merdiveni/yolu kullanımı için çalıştırmak ve hazır hale getirmek Yürüyen merdiveni veya yolu çalıştırmak ( veya başlama, bir kullanıcının belli noktadan geçmesi ile otomatik olarak oluyorsa, hazır hale getirmek) sadece yetkili kişilerce kullanılabilecek bir veya birden fazla anahtar tarafından anahtarlı ( kapı anahtarı gibi) sokularak işletilen elektrik anahtarları, müstakil levyeli anahtarlar, kilitli özel korumalı bölmeler içindeki anahtarlar, uzaktan kumandalı cihazlar gibi ) yapılmalı ve tarak kesişim hattının dışında bir alandan ulaşılabilir olmalıdır. Bu anahtarlar daha önce tanımlanan ana şalter ile es zamanlı islememelidir. Anahtarı kullanan kişi, yürüyen merdiveni/yolu bütünüyle görebilmeli veya bu işlemi yapmadan önce, yürüyen merdiven/yol üzerinde kimsenin bulunmadığından emin olmasını

178 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 169 sağlayacak vasıtalara sahip olmalıdır. Hareket yönü, anahtar üzerindeki işaretlemeden açıkça anlaşılır olmalıdır. Bir kullanıcının girmesiyle otomatik olarak başlayan ye da hızlanan (beklemede/standby işletim) yürüyen merdivenler/bantlar, kullanıcı tarak kesişim hattına ulaştığında nominal hızın en az 0,2 katı kadar hızla hareket etmeli ve sonra 0,5 m/s2 den az hızlanmalıdır. Bir kullanıcının girmesiyle otomatik olarak çalısan yürüyen merdiven/bantlarda, hareket yönü önceden belirlenmiş, kullanıcı tarafından açıkça görülecek şekilde ve yürüyen merdiven/bant üzerinde açıkça işaretlenmiş olmalıdır. Bir kullanıcının girmesiyle otomatik olarak başlayan yürüyen merdiven/bantlar, bir kullanıcının önceden belirlenmiş hareket yönünün tersi yönden girdiği taktirde, önceden belirlenmiş yönde çalışmaya başlamalıdır. Çalışma süresi 10 sn.den az olmalıdır NOT: Bakımdan sonra bakım elemanının, yürüyen merdiveni/yolu hizmete açmadan önce basamakların/paletlerin tam bir tur dönmesini gözlemleme zorunluluğu vardır. Durdurma Durdurmadan önce, kişi, yürüyen merdiven/yolu kimsenin kullanmadığından emin olmalıdır. Uzaktan kumandalı durdurma cihazları için de aynı koşul geçerlidir. Yürüyen merdivenin/yolun bir kontrol elemanı bir kullanıcı tarafından aktive edildikten yeterli bir süre sonra ( en azından tahmini kullanıcı seyir zamanı + 10 saniye ) otomatik olarak duracak şekilde tasarlanmasına izin verilmiştir. Acil durum halinde, yürüyen merdivenin/yolun durdurulması için acil durumlar için durdurma anahtarı sağlanmış olmalıdır. Bunlar, göze çarpan şekilde ve kolayca erilebilir konumda en azından her yürüyen merdivenin/yolun her iki sahanlığında ya da yakınında bulunmalıdır. Acil durumlar için durdurma anahtarları arasındaki mesafe Yürüyen merdivenlerde 30 m yi, Yürüyen yollarda 40 m yi geçmemelidir. Gerekli ise araya ilave acil durdurma anahtarları eklenebilir. Denetleme veya elektrik güvenlik cihazları tarafından durdurma EN A1 Tablo 6 da listelenmiş olaylardan biri denetleme veya elektrik güvenlik cihazı tarafından algılandığında, tahrik makinesi başlamaktan alıkonulmalı veya bir yeniden başlama prosedüründen önce derhal durdurulmalıdır. Her denetleme ve elektrik güvenlik cihazı için ilgili koşulların referansları Tablo 6 da verilmiştir. Algılanan olay Şartlar a) Aşırı yük (otomatik devre kesiciler vasıtasıyla); başlama engellenecektir. (bakınız ayrıca ) b) Aşırı yük ( sıcaklık yükselmesine göre işlem) Aşırı hız veya istem dışı olarak hareket yönünün tersine veya c) dönmesi ( e göre); başlama engellenecektir ( ayrıca bakınız ) veya (SIL 2) d) Yardımcı frenin kapatılması ( e göre) e) f) Zincirler veya dişli çubuklar gibi basamakları, paletleri veya bandı doğrudan yürüten parçaların parçalanması/kırılması veya uygunsuz uzaması; başlama engellenecektir ( ayrıca bakınız ) Tahrik ve dönüş cihazları arasındaki mesafenin ( istem dışı) uzaması ya da azalması veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1)

179 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 170 g) h) i) j) k) l) m) n) o) p) q) Basamakların, paletlerin veya bandın tarak altına girdiği noktada yabancı nesne sıkışması ( ) Bir ara çıkışın bulunmadığı (bakınız A.2.6) veya yürüyen merdiven/bant çıkışının yapısal önlemelerle bloke edildiği (kepenk, yangın koruma kapısı gibi) yerlerde, takip eden bir yürüyen merdiven veya bandın durması Yabancı nesnelerin el bandı girişine kısılması (bakınız ) Basamakların veya paletlerin (bakınız ) sarkması; başlama engellenecektir.(bakınız ); J paragrafı yürüyen bantlarda uygulanmaz.(bakınız ) Noksan basamak/palet (bakınız 5.3.6); başlama engellenecektir. (ayrıca bakınız ) Yürüyen merdiven/bant başladıktan sonra fren sisteminin yukarı kalkmaması (bakınız ); başlama engellenecektir. El bandı hızının 15 s süreden fazla gerçekleşen hızdan - %15 den fazla sapması(bakınız 5.6.1) Giriş sahasında açılmış muayene kapağı ve/veya açılmış zemin kapağı (bakınız 5.2.4) İzin verilen maksimum duruş mesafelerinin %20 den fazla aşılması (bakınız ); başlama engellenecektir. Bir elektrik güvenlik cihazının olduğu yerde bir topraklama devresi arızası (ayrıca bakınız ) Yerinden kaldırılabilir bir elle sarma cihazı tesisatı (bakınız ) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 2) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 2) veya veya (SIL 2) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1)

180 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 171

181 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 172 Muayene kontrolü Yürüyen merdivenler/bantlar, tasınabilir ve el ile isleyen kontrol cihazları ile, bakım veya onarım veya muayene esnasında, islemeye izin verecek sekilde muayene kontrolleri ile teçhiz edilmis olmalıdır. Bu amaçla, en azından her sahanlıkta ( örneğin iskelet içindeki tahrik ve dönüş istasyonları içinde), taşınabilir el ile işletilen kontrol cihazının esnek kablosunun bağlantısı için bir muayene elektrik fişi/prizi sağlanmış olmalıdır. Kablonun uzunluğu en az 3,0 olmalıdır. Muayene elektrik fişleri/prizleri, yürüyen merdivenin/bandın her noktasına kablo ile ulaşılabilecek bir şekilde konumlandırılmış olmalıdır. Bu kontrol cihazının islemesi kazara islemeye karsı korunmuş olmalıdır. Yürüyen merdiven/yol ancak çalıştırma anahtarları el (gücü) ile kalıcı şekilde çevrilmiş oldukları sürece çalışabilecek olmalıdır. Hareket yönü, anahtar üzerindeki işaretlemeden açıkça anlaşılır olmalıdır. Her kontrol cihazının bir durdurma anahtarı bulunmalıdır. Kullanım bilgisi Tüm yürüyen merdivenler/bantlar için kullanım, bakım, muayene, periyodik kontroller ve kurtarma operasyonları ile ilgili bir kullanma kılavuz el kitabı içeren belgeleri sağlanmış olmalıdır. Kullanım için tüm bilgiler, EN ISO ile uyum içinde olmalıdır ve ayrıca makinelerin kullanımı için standart kapsamı içinde ilave şartlar içermelidir. Kullanım bilgisi, ayrı ayrı veya beraberce, tasıma, montaj ve tesisat, devreye alma, yürüyen merdivenin/bandın kullanımı ( kurma, öğretme/programlama, işletim, temizleme, arıza bulma ve bakım) ve gerekiyorsa, yeniden devreye alma, sökme ve elden çıkarma işlemlerini kapsamalıdır. Takip eden, kullanıcı için zorunlu hareket işaretleri ve yasaklama işaretleri, girişlerin civarında sabitlenmiş olmalıdır. Bakım, onarım, muayene ve benzer isler sırasında, yürüyen merdiven /yola erişim yetkisi olmayan kişilere paravanlar vasıtasıyla kapatılmış olmalıdır. Yolcuları tehdit riskler, Kullanım hatalarından kaynaklanan sorunlar. Bu bölümde geçmişten bu yana yaşadığımız problemlerden elde ettiğimiz sonuçlara göre yürüyen merdivenlerde yaşanan kazların %90 dan fazlası yürüyen merdivenlerin, yolların uygun kullanılmamasından kaynaklanmaktadır. Yürüyen merdiven ve yollar EN A1 tanımlandığı üzere uygun şekilde kullanıldığında son derece güvenli ve diğer dikey taşıyıcılardan yolcu kapasitesi olarak bir hayli yüksektir. Bunun ile beraber yolcu kazalarının birçoğu hatlı kullanım ya da dikkatsizlik sonucu oluşmaktadır. Tüm merdivenlerin üzerinde bulunan basit piktograflar aslında Yürüyen merdiven ve yolların kullanımlarını anlatan 4 maddelik basit kullanım talimatlarıdır. Bu kuralların nedenlerini açıklamaya çalışalım. Yürüyen merdivenler ve yollar ilerleyen zamanda inceleyeceğimiz üzere birçok güvenlik tertibatı ile korunan çok güvenli makinalardır. Ancak çalışma prensipleri ve tasarımları gereği birçok riski de beraberinde getiriler. Sistem üzerindeki en büyük risk sıkışma riskidir. Boşluklar yerine göre maksimum 3 mm. nin altına indirilse de bu boşluklar çocuklar için tehlikeli olabilmektedir. Örneğin tarak plakasındaki sıkışma kontağı ince topuklu zarif bir hanımefendinin topuğu ile hemen devreye girip belki topuğu bile kırmayacaktır ancak ufak ve meraklı bir çocukta durum üzücü sonuçlar ile sonlanabilir.

182 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 173 Küçük çocuklarıı sıkıca tutunuz Evcil hayvanlar kucakta k taşınmalıdır. El bantlarını kullanınız. Çocuk arabası kullanılamaz. Müşterilerimizden olan perakende giyim mağaza zincirlerinden birinde en çok k karşılaştığımız kaza alışveriş esnasında yalnız bırakılan küçük çocukların el bandıı üzerinde oyun oynarkenn düşmesi yada el bandı sıkışma kontaklarını devreye sokmalarıdır. Kısaca yürüyen merdiven ve yollar küçük çocuklar ve evcil hayvanlar için kontrolsüz bırakılacak kadar güvenli değildir. Yürüyen merdiven ve yollar üzerinde koşmak, yürümek, sallanmak vb. davranışlarda bulunmak çok risklidir. Öncelikle yürüyen merdivenn ve yolun herhangi bir neden ile kontrollü ve ya ani bir ivme ile durabileceği düşünülmelidir. Ayrıca yurtdışında yaşanmış bazı acı ı olaylarda merdiven iniş bölgesinde düşen şahısın yarattığı kalabalık ve izdiham insanlar tarafından ezilme ile sonuçlanmıştır. Bu konu ile ilgili garipp bir durum ise özellikle ülkemizde ü merdiven üreticisi tarafından yerleştirilen bu etiketlerin yanına lütfen sağda bekleyiniz gibi yaratıcı etiketlerin yapıştırılarak yolcuların hatalıı kullanıma itilmesidir. Son olarak ne yazık ki yürüyen merdivenlerin tasarımları çocuk arabası ve engelli arabaları için uygun değildir. Kimi noktalarda görevlilerden yardım alarak mecburi durumlarda kontrollü bir şekilde taşımalar yapılabilmektedir. Ancak bu durumlarda hem özel aparatlar kullanılmakta hem de merdiven operatör başında ve kontrollü olarak çalıştırılabilmektedir. KAYNAKLAR [ 1] NEN-ENN A1 (en)( Safety of escalators and moving walks - Part 1:Construction and installation. [2] LÖHER yürüyen merdiven ve yürüyen yollar bakım ve montaj talimatı.

183

184 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 175 TS EN115-1 STANDARDINA A1 REVİZYONU İLE GELEN YENİLİKLER Battal Murat ÖZTÜRK Löher Asansör ve Yürüyen Merdiven San. Tic. A.Ş. ÖZET tarihi ile yürürlüğe giren A1 revizyonu standarda köklü mekanik ve elektriksel olarak köklü değişiklikler getirmese de kullanıcının güvenliği sağlayan sisteme dönük değişiklikler yapılmıştır. Güvenlik devrelerine müdahale eden programlanabilen elektronik cihazların güvenlik sınıflarını ve bu cihazların testlerinin nasıl yapılacağı konusunu detaylandırmıştır. İptal Edilen Atıf Yapılan Standart 1. TS EN 954-1: Makinelerde Güvenlik- Kumanda Sistemlerinin Güvenlikle İlgili Kısımları- Bölüm 1: Tasarım İçin Genel Prensipler 2. TS EN ISO : Makinelerde Güvenlik- Kumanda Sistemlerinin Güvenlikle İlgili Kısımları- Bölüm 1: Tasarım İçin Genel Prensipler Yeni Atıf Yapılan Standartlar 3. TS EN 62061: Makina güvenliği - Güvenliğe ilişkin elektrik, elektronik ve programlanabilir elektronik kontrol sistemlerinin fonksiyonel güvenliği Yeni Eklenen Tanımlar Yürüyen Merdiven ve Yürüyen Bantlar İçin Programlanabilir Sistem Güvenliği (PESSRAE) Kontrol, koruma ve izleme sistemi de dahil olmak üzere bir veya daha fazla programlanabilir elektronik aygıtlarda, temel sistem güç kaynakları, sensörler ve diğer giriş aygıtları, veri yolları ve diğer tüm unsurları iletişim yolları ve erişim düzenekleri ve diğer çıkış aygıtlar, emniyet içinde listelenen uygulamaları ile ilgili Tablo Safety Integrity Level (SIL) Emniyet fonksiyonları için tahsis edilecek emniyet aksamlarının sınıflandırılması. SIL1 en düşük, SIL3 en yüksek güvenlik sınıfıdır Sistem Reaksiyon Zamanı Aşağıdaki iki değer sağlanmalıdır.

185 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 176 a. Hatanın algılanması ve cevap vermesi arasındaki süre b. Cevap verilmesine müteakip sistemin güvenlik önlemlerini alması Standart İçeriğindeki Değişiklikler 1. Mekaniksel Değişiklikler 3.1. Madde c Etek sacı üzerine montajı yapılan fırçaların montaj mesafelerinin değişmesi Süpürgelik korumasının rijit kısmın iç yüzeyinin en alt kısmı ile basamak burnuna dik hat arasında, hareketin eğimli kısmı boyunca 25 mm ile 30mm arasında bir mesafede olmalıdır. Süpürgelik korumasının rijit kısmının iç yüzeyinin en alt kısmı ile geçişteki herhangi bir basamağın mesnet takozunun tepesi ve yatay alanlar arasında 25 mm ve 55 mm arasında olmalıdır.

186 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 177 EN A1 1. Esnek parça (fırça) 2. Sabit parça a. Eğimli alanda b. Geçiş ve yatay alanda EN115-1

187 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Elektriksel Değişiklikler 2.1. Madde Genel Şartlar c) Güvenlik zincirine bağlı programlanabilir elektronik sistemin uygulamaları doğrultusunda doğrudan ilişkili kontaktörler veya diğer rölelerin elektrik kaynağı ile olan bağlantısını kesme Madde Güvenlik Sistemine Bağlı Programlanabilir Elektronik Sistemler(PESSRAE) Güvenlik sistemine bağlı programlanabilen elektronik sistemlerin tasarımı EN62061 standardına uygun olmalıdır. Bir PESSRAE ve bir emniyet ilişkili sistem aynı donanım paylaşıyorsa, PESSRAE gereksinimlerinin yerine getirilmesi Tablo6 - Denetleme ve Elektrik Güvenlik Cihazları/Fonksiyonları İçin Şartlar Algılanan olay Şartlar a) Aşırı yük (otomatik devre kesiciler vasıtasıyla); başlama engellenecektir. (bakınız ayrıca ) b) Aşırı yük ( sıcaklık yükselmesine göre işlem) Aşırı hız veya istem dışı olarak hareket yönünün tersine veya c) dönmesi ( e göre); başlama engellenecektir ( ayrıca bakınız ) veya (SIL 2) veya d) Yardımcı frenin kapatılması ( e göre) veya (SIL 1) e) Zincirler veya dişli çubuklar gibi basamakları, paletleri veya veya bandı doğrudan yürüten parçaların veya parçalanması/kırılması veya uygunsuz uzaması; başlama (SIL 1) engellenecektir ( ayrıca bakınız ) f) veya Tahrik ve dönüş cihazları arasındaki mesafenin ( istem veya dışı) uzaması ya da azalması (SIL 1) g) veya Basamakların, paletlerin veya bandın tarak altına girdiği veya noktada yabancı nesne sıkışması ( ) (SIL 1) h) Bir ara çıkışın bulunmadığı (bakınız A.2.6) veya yürüyen veya merdiven/bant çıkışının yapısal önlemelerle bloke edildiği veya

188 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 179 i) j) k) l) m) n) o) p) q) (kepenk, yangın koruma kapısı gibi) yerlerde, takip eden (SIL 2) bir yürüyen merdiven veya bandın durması Yabancı nesnelerin el bandı girişine kısılması (bakınız ) Basamakların veya paletlerin (bakınız ) sarkması; başlama engellenecektir.(bakınız ); J paragrafı yürüyen bantlarda uygulanmaz.(bakınız ) Noksan basamak/palet (bakınız 5.3.6); başlama engellenecektir. (ayrıca bakınız ) Yürüyen merdiven/bant başladıktan sonra fren sisteminin yukarı kalkmaması (bakınız ); başlama engellenecektir. El bandı hızının 15 s süreden fazla gerçekleşen hızdan - %15 den fazla sapması(bakınız 5.6.1) Giriş sahasında açılmış muayene kapağı ve/veya açılmış zemin kapağı (bakınız 5.2.4) İzin verilen maksimum duruş mesafelerinin %20 den fazla aşılması (bakınız ); başlama engellenecektir. Bir elektrik güvenlik cihazının olduğu yerde bir topraklama devresi arızası (ayrıca bakınız ) Yerinden kaldırılabilir bir elle sarma cihazı tesisatı (bakınız ) Tablo6-Denetleme ve elektrik güvenlik cihazları için şartlar veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 2) veya veya (SIL 2) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1) veya veya (SIL 1)

189 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir EK-D Elektronik parçalar ve/veya programlanabilir elektronik sistemleri içeren arıza güvenlik devrelerinin testi D.2 Genel Şartlar D2.1 Elektronik bileşen içeren güvenlik devreleri Başvuruu sahibi, laboratuvara şunları bildirmelidir: a. Pano üzerindeki tanımlama b. Çalışma koşulları c. Kullanılan parçaların listesi d. Baskı devre panosunun çizimi e. Arıza güvenlik devresinde kullanılann izlemenin işaretleri ve hibritlerinin çizimi f. İşlev tarifi g. Tesisat şemasını içeren elektrik veri diyagramı, uygulanabilir durumda ise, panonun girdi ve çıktı tanımları D.2.2 Programlanabilen elektronik sisteme bağlı güvenlik devreleri a. Tasarım ve uygulama süreci için ortak önlemlere ilişkin i belgeler ve açıklamalar b. Kullanılan yazılımın genel tanıtımı (örneğin programlama kuralları, dil, derleyici, modüller) c. Yazılım mimarisi ve donanım / yazılım etkileşimi içeren fonksiyon tanımı d. Bloklar, modüller, veri, değişkenler ve ara yüz tanımı e. Yazılım listeleri D.6 Fonksiyonel ve güvenlik PESSRAE testi PESSRAE için fonksiyonel ve güvenlik testleri EN göre yapılacaktır. SIL(Safety Integrity Level) Risk= Kaza Sonucu * Sıklığı SIL sınıfları SIL1 ile başlar SIL4 ile biter. Sınıflara göre SIL1 S en hafif f SIL4 ise en ağır güvenlik sınıfıdır. A1 revizyonu SIL1 ve SIL2 sınıflarını içerir. SIL4 sınıfı nükleer santraller gibi çok ağır şartlar içindir. Komponent olarak SIL belgeli cihazlarr diğer belgesiz muadil cihazlara oranla maliyetli cihazlardır.

190 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 181 Hasar Kapsamı (S) S1: Yaralanmalarr ve kısmi sakatlıklar S2: Bir veya birçok kişi için yaralanma, geri dönülmez sakalıklar ve ölüm(bir kişi için) S3: Kalıcı sakatlık veya ölüm (Birkaç kişii için) S4: Çok sayıda ölüm

191 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 182 Tehlike Sıklığı(A) A1: Nadiren A2: Sürekli sık sık Tehlikeden Kaçınma(G) G1: Bazı koşullar altında mümkün G2: Pratik olarak imkansız İstenmeyen Durumun Olasılığı(W) W1: Çok hafif W2: Hafif W3: Nispeten yüksek

192 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 183 AKILLI TELEFON KULLAN NARAK ASANSÖR SÜRÜŞŞ KALİTESİ VE SANAL SERGİİ SALONU Lazaros ASVESTOPOULOS Kleemann Hellas SA ÖZET Seyyar cihazlar (akıllı telefonlar & tabletler) son yıllarda hızla gelişmekte olup yazılımlardaki ilerleme ve gelişen donanımlar yanı sıra artan kullanıcı talebi nedeniyle büyük bir işlem gücü sunmaktadır. Buu teknolojininn asansörlere entegre edilmesi ile dikey taşıma kalitesini test edebilen ve değerlendiren, ya da belirlii bir ortam açısından bir asansörün estetik tasarımını değerlendirebilen bir uygulama sunmaktayız. 1. GENEL OLARAK AKILLI TELEFONLAR VE I-PHONEE SEÇİMİ ABD merkezli Nielsen tarafından yakın geçmişte yapılmış olan bir araştırmaya göre yeni cep telefonu kullanıcılarının gittikçe artan bir kesimi geleneksel seyyar telefon cihazları yerinee akıllı telefonları satın almayı tercih etmektedir. Aşağıda verilen şemadan da görüleceği üzere, cep telefonu kullanıcılarının %45 i akıllı telefonlar kullanmakta iken son üç ay içerisinde bir cihaz satın alan tüketicilerin %60 ı geleneksel cep telefonları yerinee akıllı telefon almayı tercih etmiştir. Şekill 1 de gösterildiği gibi, Pazar payları açısından Android vee ios platformları tartışmasız kazananlar olup diğer platformlar ise epeyy geriden bunları takip eder. Geniş yelpazede cihazlara uyarlanmış olduğundan Android yazılımının pazar payı sürekli olarak artar iken, %44,5 oranında akıllı telefon alıcısıı tarafından tercih edilmekle iphonee hâlihazırdaa büyük bir Pazar payına sahiptir. Bu oran 2011 yılı Ekim ayında yapılmış olan ölçümün iki katı seviyesindedir. Söz konusu cihazın gittikçe artan popülaritesine dayanarak ve iphone4 donanımının geldiği nokta dikkate alındığında KLEEMAN seyyar cihazları uygulamalarının geliştirilmesinde ios işletim sistemi ile beraber kullanılmak üzere seçilmiştir. ios ( iphone OS olarak da bilinir) iphone 4 de kullanılan işletim sistemidir. ios ortamında uygulamalar geliştirmek amacıyla, ios Apple tarafından geliştirilmiş olan ios SDK geliştirme yazılımı kullanılır. Tüm Akıllı Telefon Kullanıcıları 3 Ay içerisinde Satın alanlar Şekil 1. İşletim sistemleri pazar payı Kaynak: Nielsen

193 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 184 Asansör Test uygulamalarının amacı bir asansörünn hareketinin özelliklerini kontrol edip, denemek amacıyla cihazın hareket sensorunu (Üç eksenli Cayroo ve İvme ölçer) en iyi ve en güvenilir şekilde kullanmak iken, Sanal Sergi salonunun amacıı ise gerçek k asansör ortamını kabin ve kapı estetiği ile birleştirerek, asansörün genel estetiğini geliştirmektir.. 2. ASANSÖR TEST EDİCİ - UYGULAMANIN ÖZELLİKL LERİNİN AÇIKLAMASI iphone4 ST LIS331DLH 3-eksen ±2g/±4g/±8g dijital ivmeölçer. Cihaz sensoru ile gerçekleştirilen örnekleme 100 Hz( saniyede 100 örnek) olan azami İvme ölçer veri güncelleme oranı iken, ses yazılıma bağlı olarakk ayarlanabilen ve saniyede 5 örneklemedenn 100 örneklemeye kadar değişken örneklemee oranları kullanılarak cihazın c mikrofonu tarafından ölçülür. Kullanıcı iphone4 uygulamasını başlatarak aşağıda verilmiş olann herhangi bir özellikte seçim yapabilir: A) B) C) D) Asansörün y ekseninde hızının ölçüm ve grafiğinin çizimi Asansörün y ekseninde ivmesinin ölçüm ve grafiğinin çizimi Asansörün y ekseninde salınım ölçüm ve grafiğinin çizimii Asansörün y ekseninde ses seviyesinin ölçüm ve grafiğininn çizimi Şekill 2 de uygulamanın farklıı ekran görünümleri verilmektedir. Hız, ivme ve salınım ölçümünü gösteren ekran Asansör kabin içii ses seviyesini gösteren ekran Uygulama U ayarlarını gösteren ekran Şekil 2. 3 farklı iphone ekran görünümü Eksenin ne olduğu konusu şekil 3 de verilmiştir.

194 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 185 Şekil 3. 3 eksen tayini Özellikle de, cihaz asansör kabini çerisinde herhangi bir konumda yerleştirilip, dikey olarak stabilize edildikten sonra, yazılımın sıfır hareket noktasını tanımlayabilmesi için kalibrasyon süreci başlamış olur. Bunuu takiben, yolcu varış katını seçer ve uygulama hareket özelliklerini grafiğe döker. Şekil 4 de şirketin ArGe ekibinin tecrübesine göre belirlenmiş olan özelliklerin eşikleri gösterilmekte olup, belirlenen eşik değerlerinin herhangi birisininn aşılması halinde durumun derhal farkına varılacaktır. Özelliklerin var olan anlık değeri yanı sıra hareketin anlık yönü de aynı şekilde verilmektedir. Yukarıda bahsi edilmiş olan işlemlerin tamamı zamanın fonksiyonu olarak kaydedilir. İvme/ İvmede azalma ölçümüü İvme eşiği: 1,3 m/s 2 Hız seviye ölçümü Sess eşiği: 60 dba Şekil 4. tavsiye edilen eşik değerlerii Salınımm Ölçümü 3 Salınım eşiği: 2 m/s Varışş katına gelindiğinde, uygulama kullanıcısı ölçümün durdurulması seçeneğini girer. Bu aşamada elde edilmiş olan verileri gelecekte kullanmak üzere bir dosya içinde kaydetmek ve bununn yanı sıra, başka işlemler yapılmak üzere verileri eposta aracılığıyla iletmek mümkündür. Depolanan veriler her üç hareket ekseninin özellikleri ile ilgili olup, bu daa demektir ki söz konusu veriler işlendiğinde asansörün mikro-titreşimlerini değerlendirebiliriz.

195 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 186 Bir hidrolik asansörün aşağı hareketi sırasında hareket ölçümlerinin belirleyicii sonuçları aşağıda şekil 5, 6, 7 ve 8 de eksel dosyası halinde ve ilgili grafiklerle beraber sunulmaktadır: Şekil 5. Hız grafiği yhız(m/s) Şekil 6. İvme Grafiği yivme (ms2) Şekil 7. İvme Grafiği ysalınım (m/s3))

196 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 187 Süre( (s) m/s3) xhız (m/s) Şekil 8. Excel Grafik xivme(m/s2) yivme(m/ /s2) zhız (m/s)( zivme(m/s2 ysalınım( 3. ASANSÖR TEST EDİCİ UYGULAMA KULLANARAK SÜRÜŞ KALİTESİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ ISO standardına göre: Asansörler (kaldırıcılar) Asansör sürüş kalitesi ölçümü, bir asansörün hareket kalitesi yolcunun asansörün hareketi ile ilgili olarak algıladığı kabin içi i ses seviyeleri, kabin zemininin titreşimi olarak tanımlanır. Yolcunun hareket algısını etkileyen belirli bazı parametrelerr vardır. Uygun donanımlar kullanılarak söz konusu bu parametreler ölçülebilir ve asansörünn seyahat mesafesi fonksiyonu ya da zamanın bir fonksiyonu olarak grafik şeklinde gösterilebilir. Hareket kalitesinii belirleyen ana parametreler asansör kabin içi ses s seviyesi, ivmesi (salınım) ve 3 eksen boyunca mikro-titreşimlerdir. asansör kabininin Söz konusu bu sonuçlar eldee edildikten sonra, kullanıcının aşağıda verilmişş olan seçenekleri vardır: - Asansörün itibari (nominal) hızının teyit edilmesi. - Yolculuk sırasında asansör kabin içi ses seviyesinin tespiti. - İvme ve salınım değerlerinin tespiti. - Asansör kabin içi mikro ivme (titreşimler) değerlerinin tespiti. Yukarıda bahsi edilmiş olan değerlerin bilen bir kullanıcı sürüş kalitesinin iyileştirilmesi için sair işlemleri yapabilecektir. Ses seviyelerinin yüksek çıkması durumunda bunun nedeninin tespiti için ek çalışmalar yapılabilecektir.. Aynı şekilde, kabin mikro ivmesinin yüksek çıkması halinde de aynı şey yapılabilecektir. Söz konusu değerlerin zamanın bir fonksiyonu olarak hesaplanması kullanıcının problemin sürüşün hangi aşamasında ortaya o çıktığını tespit etmesine yardımcı olur. Ek olarak, ivme ve salınım değerleri kullanıcının sürüş sistemini düzgün olarak ayarlamasına yardımcı olacaktır.

197 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir SANAL SERGİ SALONU Sanal sergi salonu da (Virtual Showroom) gene KLEEMANN firması tarafından geliştirilen bir araç olup teknolojiyi başarılı bir şekildee asansörlere entegre eder. Bu uygulama vasıtasıyla kullanıcı arzu edilen asansör kabini ve kapısını yaratmak için gereken malzeme ve özellikleri tespitt edebilir. Uygulamanın getirdiği en büyük yenilikk ise, bina asansör alanının fotoğrafının yüklenerek (zemin ve duvar) kabinin tesiss edileceği binada nasıl görüneceğini n tespit edilmesidir. Uygulamaya başlamak için kullanıcıı KLEEMAN firması tasarımı kabin modelleri koleksiyonundan bir kabin seçer. Renk, kapı kolu ve tokmaklarında farklı renk alternatifleri seçenekleri ile beraber arzu edilen kapı seçilir. Bir sonraki adım ise sol taraftaki menüden kabinin tekil özelliklerinin seçilmesidir ( tırabzan, tavan, tahliye kapıları, k köşeler, süpürgelikler, kapılar vs.) Bu uygulamayıı kullanarakk kullanıcı kabin görünümüne yaptığı herhangi bir değişimi anında görebilecektir. Son kabin kompozisyonu belirlendikten sonra kişi bunu basabilecek ya da e-posta vasıtasıyla KLEEMANN firmasına yollayıp soruu sorabilecektir. Söz konusu uygulama şu anda web adresinde bulunabilir ve çok yakında da iphone uygulaması için yapılandırılacaktır. Şekil 8. Sanal Sergi Salonu Şekil 9. Sanal Sergi Salonu

198 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir SONUÇ Bu uygulamaları sunmuş olmakla KLEEMANN firması son kullanıcının satın alınacak asansörün estetiğini hızlı ve kolay bir şekilde değerlendirilmesi için faydalı bir araç sağlamakta iken aynı zamanda da, kullanıcıların söz konusu sistemi kontrol etmesine olanak sağlayarak ürünlerinin ileri seviye kalitesini de teyit etmektedir. Bunlara ek olarak, endüstri uzmanları ( danışmanlar, mühendisler, tesisat teknisyenleri gibi kişiler ) bu araç ile dikey taşıma alanında farklı teknolojileri kolayca karşılaştırabilecek ve bunun yanı sıra, herhangi bir araştırmada kullanılabilecek ölçüm sonuçlarına doğrudan ulaşabilecektir. 6. REFERANSLAR [1] Apple Android ile arasındaki açığı hızla kapattıkça daha fazla ABD müşterisi akıllı telefonları seçiyor: [2] Apple ios geliştirici kütüphanesi : [3] Howkins Roger (2006) Asansör Sürüş kalitesi İnsan sürüş tecrübesi: Asansör teknolojisi 16 Elevcon 2006 Konferansı. 100 pp [4] Rousoudis L, Asvestopoulos L, Spyropoulos N (2012) Geleneksel Seyyar Cihazlar Kullanarak Dikey taşıma kalite Kontrolü Asansör teknolojisi 19 Elevcon 2012 Konferansı.

199

200 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 191 LIFT QUALITY AND VIRTUAL SHOWROOM USING SMARTPHONES Lazaros ASVESTOPOULOS Kleemann Hellas SA ÖZET Mobile devices (smartphones & tablets) have been evolving rapidly in recent years and offer great processing power due to the development of software and the advancement of hardware, as well as duee to increased d demand from users. By ntegrating this technology with lifts, we offer applications that can test and evaluatee the qualityy of vertical transportation, or evaluatee the aestheticc desing of the lift, for a given environment. 1. SMARTPHONES IN GENERAL AND THE CHOISE OF I-PHONE I According to recent research by Nielsen inn the USA, an increasingg number of new mobile phone users prefer to buy smartphones rather than conventional mobile telephony devices. As can be seen in the diagram that follows, 45% of mobile phone users ownn a smartphone, while 60% of consumers who bought a device in thee last three months preferred a smartphone over a conventional mobile phone. Regarding market shares, as shown in Figure 1, the Android andd ios platforms are the hands- down winners, while other platforms follow at a distance. The market share of the Android software is constantly increasing, havingg been adopted by a broad range of devices, while iphone still has a large market share, being preferred by 44.5% of o the prospective smartphone buyers. This percentage is twice that measured in October Figure 1. Operating systems market share Based on the constantly increasing popularity of the particula device and given the high manufacturing quality of the iphone4 hardware, it was selected together withh its ios operating system to be used for the development of KLEEMANN s mobile applications. ios (also known

201 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 192 as iphone OS) is the operating system used by iphone 4. For applications development in an ios environment, ios uses the ios SDKK development software which has been developed by Apple. Mobile devices (smartphoness & tablets) have been evolving rapidly in recent years and offer great processing power due to the development of software and the t advancement of hardware, as well as due to increased demand from users. By integrating this technology with lifts, we offer applications that can test and evaluate the quality of vertical transportation, or evaluate the aesthetic desing of the lift, forr a given environment. The purpose of Lift Tester applications is to make the best, and as reliable as possible, use of the device s motion sensor (Three-axis gyro and Accelerometer) in order to checkk and evaluate the features of a lift's motion, while the purpose o Virtual Showroom is to improve the total aesthetic of the lift, by building up the cabin & door aesthetic in combinationn with the real lift environment. 2. LIFT TESTER - DESCRIPTION OF THE APPLICATION S FEATURES iphone4 uses the ST LIS331DLH 3-axis ±2g/±4g/± ±8g digital accelerometer. The sampling performed by the device sensor is the maximum Accelerometer data update rate which is 100Hz (100 samples per sec), while noise is measured by the device s microphone, with sampling rates from 5 samples/s to 100 samples/s being adjustable by the software. Upon running the application in iphone4, the user can select checks in anyy of the following characteristics: A) B) C) D) Measurement and charting of the lift s speed on the y axis Measurement and charting of the lift s acceleration on the y axis Measurement and charting of the lift s jerk on the y axis Measurement and charting of the noise levels in the lift carr Figure 2 shows three differentt screens of the application. Screen showing speed, acceleration and jerk measurement Screen showing noise levels inn the lift car Screen showing the application s settings Figure 2. Demonstration of 3 different iphone screens

202 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 193 The axis definition is shown in i figure 3. Figuree 3. Indicationn of 3- axis Specifically, after the device is positionedd and stabilised vertically at some point within the lift car, the calibration process starts s in order to enable the softwaree to define the point of zero motion. Subsequently, the passenger selects the destination floor and the application characteristics. charts the motion Figure 4 distinctly shows the thresholds of the characteristics determined according to t the experience of the company s R&D team,, so that if any of the threshold values are exceeded it shall be perceived immediately. The characteristic s instantaneous current value as well as the instantaneous direction of motion is also presented. All of the above are recorded as a function of time. Acceleration/deceleration measurement Noise level measurement Noise threshold: 60 dba Jerk measurement Jerk threshold: 2 m/ss Acceleration threshold: 1.3 m/s 2 Figure 4. Recommended thresholdss Upon arrival at the destination, the user of the applicationn selects termination of the measurement. It is then possible to store the data in a file for futuree retrieval, as well as to

203 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir the data so that they can be further processed. characteristics on all three axes of motion, which evaluate the lift s micro-vibrations. 194 The data that are stored concern the means that by processing them we can Indicative resultss from motion measurements of a hydraulic lift during descent are presented below in figures 5, 6, 7 and 8 as entered inn an excel file, together with w the relevant charts: Figure 5. Speed chart Figuree 6. Acceleration chart Figure 7. Acceleration chart

204 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 195 Figure 8. Excel chart 3. RIDE QUALITY EVALUATION USING A LIFT TESTER According to the ISO standard: Lifts (elevators) Measurement of lift ride quality, a lift s quality of motion is defined as sound levels in the car, vibration of the car floor, relevant to the passenger perception, associated with lift motion. Theree are certain objective parameters that affect the customer ss perception of motion. Using the appropriate equipment, these parameters may be measured and a depictedd graphically as a function of time or as a function of the lift s travel distance. The main parameters determining motionn quality are the noise in the car, the car s acceleration, the rate of change of the car ss accelerationn (jerk) and the micro-vibrations along the 3 axes. When these results are collected, the user has the following options: Verify the lift s nominal speed. Check the noise levels in the car during the ride. Check the acceleration and jerk values. Check the values of microaccelera ation (vibrations) in the car. c Knowledge of the above values may allow the user to proceed with w further actions to improve ride quality. Any high noise levels l may be followed up by an investigation inn order to identify their cause. The same can be done if high values of car microacceleration are observed. The fact that values are measured as a function off time helps the user to determine d the points along the ride where the problem occurs. Additionally, acceleration and jerk valuess help the user to proceedd with the necessary actions in orderr to properly adjust the drive system.

205 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir VIRTUAL SHOWROOM Virtual Showroom is yet another tool of KLEEMANN which integratess successfully the technology with lifts. Through this application, the user can choose c materials and features combinations to create the liftt cabin and door of his choice. The great innovation of the application iss that one can upload a photo of thee building lift area (floor and wall) and see how the t cabin will look like in the building where it will be installed. To begin the application, the user choosess a cabin from the KLEEMANN Design cabin models collection. After he picks the door of his choice with the option too change the colour, knobs and handles. The next step is to choose cabin s individual features (handrail, ceiling, landing doors, corners and skirtings, doors etc) from the left menu. Using this application, the user will immediately be able to see any change he makes to the appearancee of the cabin. When the final cabin composition is ready one can print it or send it by an to KLEEMANN and pose any inquiries. The application is noww available at and very soonn will be structured for iphones. Figuree 8. Virtual Showroom Figure 9. Virtual Showroom

206 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir CONCLUSION By offering these applications, KLEEMANN provides a useful tool in order the final owner to evaluate fast and easy the aesthetic of the lift is going to buy, while essentially confirms the advanced quality of its products by providing users with the means to check it. Additionally, industry experts (consultants, engineers, installation technicians) shall find in it a tool that allows them to easily compare different technologies in vertical transport as well as directly access the measurement results, which can be further utilised for any type of research. 6. REFERENCES [1] More US Consumers Choosing Smartphones as Apple Closes the Gap on Android: [2] Apple ios developer Library: [3] Howkins Roger (2006) Elevator Ride Quality The Human Ride Experience in: Elevator Technology 16 Proceedings of Elevcon pp [4] Rousoudis L, Asvestopoulos L, Spyropoulos N (2012) Quality Control of Vertical Transportation Using Common Mobile Devices Elevator Technology 19 - Proceedings of Elevcon 2012

207

208 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 199 BİR ASANSÖR SİMÜLATÖR YAZILIMININ GELİŞTİRİLMESİ H. Tarık DURU 1, M. Fatih ADAK 2, Nevcihan DURU 3 1 Kocaeli Üniversitesi, 2 Sakarya Üniversitesi, 3 Kocaeli Üniversitesi 1 tduru@kocaeli.edu.tr, 2 fatihadak@sakarya.edu.tr, 3 nduru@kocaeli.edu.tr ÖZET Enerji kaynaklarının hızla tükendiği dünyamızda enerji tüketiminin kontrolü büyük önem kazanmaktadır. Modern ve yüksek katlı binalarda asansörler (ve yürüyen merdivenler) toplam enerji tüketiminde önemli bir bileşen oluşturmaktadırlar. Bu nedenle asansörlerin enerji tüketimlerinin tahmini, farklı teknoloji, tasarım, kapasite ve trafik yönetim şekillerinin yaratacağı tüketim değişimlerinin incelenmesi de önem kazanmıştır. Asansörler, trafik bakımından rastlantısal ve ayrık olay simülasyonu ile incelenmeye uygun bir yapıda olduğundan, performans tahmini ve hizmet kalitesi açısından özel tasarlanmış simülatörlerin kullanılması literatürde de sık gözlenen bir yöntemdir. Bu amaçla hazırlanmış ve gerçekçi çıktılar üretebilen bir simülatöre uygun eklentiler yapılarak, simülatörün farklı senaryolar için enerji tüketimleri hesaplanması sağlanabilir. Bu çalışmada hem hizmet kalitesini, hem de enerji tüketimini analiz edebilecek sonuçları üreten simülatör tasarlanmıştır. Tasarlanmış olan simülatör ile asansör hizmeti yetersiz gerçek bir sistemin simülasyonu yapılmış ve asansör sayısının arttırılması ile hizmet kalitesinin beklenen seviyeye geldiği, tüketilen enerji miktarının ise sanıldığının aksine düştüğü görülmüştür. 1. Giriş Hızla artan yapılaşma ve binalardaki yoğun insan trafiği asansörlere olan ihtiyacı arttırmıştır. Binalardaki asansör sayısı ve kapasitesi hizmet kalitesi açısından önemli iken gün boyunca asansörlerin harcadıkları enerji, enerji tüketimi ve tasarrufu açısından önemlidir. Yapılmış olan birçok çalışmada daha çok hizmet kalitesi üzerinde durulmuş, asansörlerin tükettikleri enerji dikkatte alınmamıştır. Oysa enerji kaynaklarının hızla azaldığı dünyamızda enerjinin olabildiğince verimli kullanılması gerekmektedir. Bir binada gereğinden fazla asansör bulunuyorsa veya asansörlerin kapasitesi gereğinden fazla seçilmiş ise o binada gereksiz enerji tüketiminin olacağından söz etmek mümkündür. Binalardaki enerji tüketimi ile ilgili olarak yapılan araştırmalarda, asansör ve yürüyen merdivenlerin bina elektrik enerjisi tüketiminin %5 inden %25 ine kadar değişen oranlarda pay olduğu ifade edilmiştir[1,2]. Bu nedenle asansörlerin enerji tüketiminin doğru tahmin edilmesi, yeni kurulacak veya yenileme yapılacak binalarda asansör teknolojisinin, sayı, kapasite, hız gibi temel tasarım değerlerinin farklı senaryolar için incelenmesi önem kazanmıştır. Kurulu bir tesisteki toplam tüketim ancak ölçüm yolu ile kesin olarak belirlenebilir. Bunun için uzun dönemli ve hassas ölçümler yapabilen yüksek maliyetli cihazlara gereksinim vardır. Ayrıca farklı senaryoların denenmesine olanak yoktur. Son yıllarda enerji tüketiminin tahmini için, kurulu asansörün bir referans seyirde tükettiği enerji beklemede çektiği güç ve yıllık kullanım kategorisi temel alınarak bazı yöntemler önerilmiştir[3]. Enerji tüketiminin tahmini için önerilen bir başka yöntem de daha önceleri servis ve seyir sürelerinin tahmini için kullanılan simülatörlerin enerji tüketimlerini de hesaplayacak şekilde geliştirilmesi ile elde edilen simülasyon yöntemidir [4,5]. Ancak bu yöntem daha çok yüksek maliyetli yazılım paketleri ve uluslararası düzeydeki asansör üreticilerinin geliştirdikleri özel yazılımlar ile uygulanmıştır. Bu çalışmada yukarıdaki örneklere benzer sonuçlar üretebilen bir simülatör tasarımı tanıtılmıştır. Düşük maliyetli ve tamamen güvenli bir ortamda yapılan simülasyonlar sonucunda gerçek sistemler daha iyi ve daha doğru bir şekilde inşa edilebilir ve var olan sistemler üzerinde iyileştirmeler yapılabilir[6]. Modellerin simülasyonunda iki tür simülasyondan biri

209 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 200 kullanılmaktadır. Bunlar, Ayrık Olay Simülasyonu (Discrete Event Simulation) veya Sürekli Simülasyondur (Continuous Simulation). Ayrık olay simülasyonu ayrık zamanlarda ayrık adımlar yardımıyla değişen değişkenlere sahip problemlere uygundur. Diğer taraftan Sürekli simülasyon, değişkenlerin süreç içinde devamlı değiştiği sistemlerde, kullanımı uygundur[7]. Bu çalışmada asansör sisteminin simülasyonu yapıldığı ve asansör sisteminde asansörlerin çalışması gelen yolculara bağlı olduğu için kullanılan simülasyon çeşidi Ayrık Olay Simülasyonudur. Asansör sisteminin simülasyonunu yapabilmek için simülatöre ihtiyaç vardır. Yapılmış olan simülatörlerde enerji hesabını sisteme dahil etmiş olan az sayıda uygulama bulunmaktadır. Yapılmış olan birçok uygulama daha çok hizmet kalitesi üzerine yoğunlaşmıştır. Örneğin S. Karg ın yapmış olduğu asansör simülatöründe, yapılan analizde daha çok hizmet kalitesi üzerinde durulmuştur [8]. Bir diğer çalışmada R. D. Peters ın yaptığı simülasyonda hizmet kalitesi çok detaylı incelenmiş fakat enerji üzerindeki analizler yüzeysel kalmıştır [6]. Hastanenin asansör trafiğini analiz etmek için yapılmış asansör simülatöründe ise R. D. Peters ın çalışmasından daha detaylı analizler yapılmış gerçek hastane örnekleri incelenmiş, fakat enerji tüketimi üzerinde durulmamıştır. Binalardaki asansörlerin tükettiği enerjinin ortaya çıkarılması için yapılmış olan bir çalışmada ise, genetik algoritmalar kullanılarak bir model tanımlanmış ve asansörlerin grup olarak tükettiği toplam enerji hesaplanmaya çalışılmıştır [9]. [9] daki çalışmada farklı bina türleri için farklı asansör trafik türleri düşünülmemiş, gelen yolcu yoğunluğunun gün içinde değişkenlik gösterebileceği dikkate alınmamıştır. Bu çalışmada yapılan simülatör, Microsoft Visual Studio C# 4.0 kullanılarak yazılmış ve kullanıcının rahat veri girmesi, sonuçları kolay analiz edebilmesi için Windows uygulaması olarak geliştirilmiştir. Tasarlanmış olan simülatör, girdi olarak bina verilerini, trafik verilerini, asansör verilerini ve simülasyon verilerini almaktadır. Binanın yolcu trafik verisini elde edebilmek için çeşitli yöntemler kullanılmaktadır. Örneğin [10] da yapılan çalışmada katlarda bekleyen yolcu sayısı, katlara konulan kamera yardımı ile resim işleme algoritmaları uygulanarak, baş ve omuz belirleme yöntemi ile bulunmuştur. Bunun dışında gözlem yapılarak ta yolcu trafiği hakkında bilgi sahibi olunabilir. Bu yöntem kamera ile yapılan gözleme göre daha az maliyetli ve daha hızlı sonuç alınabilir bir yöntemdir. Tasarlanmış olan simülatör çıktı olarak ortalama transfer ve bekleme sürelerini, yapılan çağrıları ve detaylarını, hizmet gören kişileri ve detaylarını, çıktıların zamana göre grafiklerini her bir asansör için ayrı bir şekilde güç ve enerji verilerini ve grafiklerini oluşturmaktadır. Yapılmış olan simülatörde sonuçlar kaydedilebilir ve karşılaştırılabilir bir yapıya sahiptir. Karşılaştırmalar grafiksel ekranlar ile desteklenmiş olup kullanıcının anlayabileceği biçimde sunulmuştur. 2. Asansör Simülasyon Yazılımı Asansör simülatörü, nesne yönelimli programlamaya uygun olacak şekilde tasarlanmıştır. Simülatörde bahsi geçen asansörler, kişiler, kişilerin taşıdığı eşyalar, asansör kontrol birimi, çağrılar, enerji ve diğer toplanan veriler nesne yapısında ve birbirleri ile ilişkisel yapıda tasarlanmışlardır. Simülatörün çalışmaya başlayabilmesi için belli başlı parametrelerin girilmiş olması gerekmektedir.

210 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 201 Şekil 1. Simülasyonunn ilk bilgiler ve seçenekler ekranları Simülasyon için gerekli parametrelerinn girildiği ekran Şekil 1. deki gibidir. Simülasyon başladıktan sonra simülasyon ekranı sayesinde anlık veriler, asansörlerin a durumu ve katta bekleyen yolcu sayıları şekil 2 deki gibi görünmektedir. Şekil 2. Simülasyon ekranı

211 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 202 Şekill 3. te simülasyon sonucunda elde edilen veriler gösterilmiştir. Simülatörün ürettiği en önemli sonuçlar, ortalama bekleme ve seyir süreleri, katlardaki kuyruk uzunlukları ve asansörlerin tükettiği enerjilerdir. Şekil 3. Simülatörün ürettiği sonuç verileri 2.1. Algoritma ve yazılımın çalışma şekli Tasarlanan sistemde yolcuların taşıdıkları eşyalar dikkate alınmıştır bunuu nedeni alışveriş merkezi gibi binalarda yolcuların taşıdıkları eşyalar hacim ve ağırlık olarak önem arz edebilmektedir. Dolayısıyla her yolcu birr eşya nesnesi içermektedir. Bu eşyaların kütlesi sıfır olabileceği gibi belli bir ağırlıkta da olabilmektedir. Kütlenin sıfır olması kişinin eşya taşımadığı anlamına gelmektedir. Kişiler çağrı metodu ile asansör talebinde bulunmaktadırlar. İkii türlü çağrı şekli bulunmaktadır. Eğer kişi aşağı inecekse aşağı çağır butonuna yukarı çıkacaksa yukarı çağır butonuna basar. Sistemde çağrı oluştuktan sonra Asansör Kontrol K Birimi nesnesi devreye girmektedir. Asansör Kontroll Birimi en yakın ve tam dolu olmayan asansörüü çağrıya gönderir. Eğer hiç uygun asansör yok ise çağrı bekletilecektir. Asansör Kontrol Birimi çalıştığı süre boyunca istatistiksel verilerii ve enerji verilerini kaydeder. Buu kaydetme işlemlerini rapor metotları ile yapmaktadır. Anlatılan bu işleyişi özetleyen algoritmanın akış diyagramı şekil 4 te verilmiştir.

212 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 203 Şekil 4. Simülasyon algoritması 3. Enerji Tüketiminin Modellenmesi Bir asansörün tükettiği toplam enerji düşünüldüğünde, seyir ve bekleme b durumunda tüketilen enerjiler, kabin, kuyu ve makine dairesi aydınlatması, kabin ve makine dairesinin havalandırılması ve iklimlendirilmesi gibii farklı bileşenler sıralanabilir. Bunlar içinde en önemli bileşen olan seyir durumundaki enerji tüketimi, kabindeki yük, kabin k hızı ve sistemdeki çeşitli bileşenlerin oluşturduğu kayıplara bağlıdır. Bu çalışmada modern elektrikli asansör sistemlerinde kullanılan iki temel makine tipi incelenmiştir. Bunlar vidalı dişlii ve hız denetimli asenkron motor (induction motor) ile tasarlanan redüktörlü asansör makinesi ve hız denetimli senkron motor ile tasarlanan dişlisiz asansör makinesidir. Modern asansörlerde çoğunlukla bir karşıt ağırlık kullanılır. Karşıt ağırlık kabin ağırlığının tamamını ve beyan yükünün bir oranını (genellikle %50) dengeleyecek biçimde seçilir. Bu durumda kasnağın bir yanında kabindeki yolcu ve yüklerin oluşturduğu ağırlık ile kabin ağırlığı diğer yanında da karşıt ağırlık olacağından değeri bu iki ağırlığın farkına eşit olan bir net ağırlık ve bir yönde etki eden bir döndürme momenti oluşturur. Döndürmee momentinin seyir yönünde etki etmesi durumunda elektrik motoru fren modunda bir generatör gibi çalışır. Oluşan enerji ısı şeklinde bir fren direncinde harcanır. Bu durumda kaynaktan güç çekilemeyeceğinden tüketilenn enerji sıfır olarak alınabilir. Diğer durumlarda, *m net t=m kabin ağırlığ ğı+ m ü - m m beyan yükü - 2 (1) ve motor miline i M yük = m ndirgenmiş döndürme momenti (tork) net.g.r kas snak olacağından motor mekanik gücü, P moto.η gear r= M yük (v/r).n (2) (3)

213 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 204 Elektriksel giriş gücü de P elektr rik= P motor η motor (4) olarak bulunur. Dişlisiz makine durumu için n=1, η gear =1 alınacaktır. Seyir enerjisini hesaplayabilmek için motorun hesaplanan elektriksel gücüü ne kadar sürede s uyguladığını bulmak yeterlii olacaktır. Denklem 5 te harcanan enerjiyi bulabilmek için elektriksel güç asansörün hareket ettiği süre ile çarpılmış ve bu süre saniye cinsinden olduğu için 3600 e bölünmüştür. Seyirde Tüketilen Enerji = P elektrik * Hareket Süresi 3600 (5) Bu hesaplanan enerjiler asansörün çalıştığı gün boyunca toplanırsa asansörünn harcadığı günlük enerji bulunabilir. Bu çalışmada hesaplanan bu enerjiye ek olarak bekleme durumunda ve kapının açılıp kapanmasındaa tüketilen enerji de eklenmektedir. Bu bilgi kullanıcıdan girdi olarak alınmaktadır. Harcanan Toplam Enerji= Seyirde Tük. Enerji + Beklemede Tük. Enerji (6) 4. Örnek Hesaplama İstanbul da bulunan bir alışveriş merkezinde asansör trafik akışıı gözlemlenmiştir. Gözlem en yoğun gün olan, pazar günü sabah s 10:00 dan 13:00 a kadar 3 saat ve akşam 19:00 dan 22:00 a kadar 3 saat yapılmıştır. Yapılan gözlemde asansörlere giren yolcular sayılmışş ve trafik türünün ne olabileceği belirlenmiş. Sabah 3 saat için yukarı yoğun, akşamm 3 saat için aşağı yoğun trafik türü seçilmiştir. Yapılan gözlemde fark edilen, bekleyen yolculardan bir bölümü asansörün gelmesi gecikincee beklemekten vazgeçip merdivenlere doğru yönelmişlerdir. Bu durum asansör sayısını yetersiz olduğu göstermektedir. Bu çalışmada yapılmak istenen gerçekte var olan bir sistemi tasarlanmış olan simülatör üzerinde uygulayıp sonuçlarını analiz etmektir. Alışveriş merkezinden toplanmış olan yolcu verileri ile asansörün yapımcı firmasından alınan veriler simülatöre parametre olarak girilmiş ve 6 saat simülatör çalıştırılmıştır. Yapılmışş olan gözlemden elde edilen yolcu sayıları ve trafik türleri, hangi zamann aralıklarında elde edildikleri Tablo 4 te gösterilmiştir. Tablo 4. Gözlem yolu ile eldee edilen örnek asansör trafiği

214 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 205 Tablo 4 teki veriler kullanılarak yolcuların zamanaa göre gelme dağılımı oluşturulduğunda, oluşan dağılım şekil 6 daki gibi olmaktadır. Bu dağılım log-normal dağılıma benzediği için simülatörde yolcuların gelme dağılımında, log-normall dağılım seçilmiştir. Şekil 5. Gelen yolcu sayısınınn saatlere göre dağılımı Bu asansör sistemi için hedeflenen ortalama bekleme süresi 400 saniye olarak belirlenmiştir. Bunun nedeni ise ortalama bu süre geçtikten sonra yolcuların asansörün önünden ayrıldıkları görülmüştür. Bunun yanında hedeflenen ortalama transfer süresi 202 saniye olarak belirlenmiştir. Bu veriler simülasyon sonuçları ie karşılaştırılarak beklentilerin ne n düzeyde karşılanacağı ya da sistemin performansı değerlendirilmiştir Birinci senaryo için sonuçlar Simülasyon aktif olarak 6 saat çalıştırıldıktan sonra (13:00 ile 19:00 arası yolcu trafiği yok sayılmıştır.), simülatörün oluşturduğu sonuçlar; ortalama bekleme süresi 48,71 saniye ve ortalama transferr süresi 25,86 saniyedir.. Görüldüğüü gibi beklenen değerlerere ulaşılamamıştır. Sistem tüketilen enerji yönünden analiz edildiğinde şekil 7 deki gibi g enerji tüketim grafiği elde edilmektedir. 6 saat boyunca tüketilen seyir enerjisi 32,64 kwh dur. Bekleme durumunda tüketilen enerji ise 1,45 kwh dur. Dolayısıyla tüketilen toplam enerji 34,09 kwh dur. Alışveriş merkezindeki asansör sistemininn bekleneni karşılamadığı sonuçlardan görülmektedir. Sistemi iyileştirmek adına yapılacak çeşitli yöntemler olabilir. Bu B yöntemlerden biri sisteme aynı özelliklerde 1 asansör eklemek olabilir. Aynı özelliklerde 1 asansör eklenip, simülasyon aktif olarak 6 saat çalıştırıldığında (13:00 ile 19:00 arası yolcu trafiği yok sayılmıştır.), beklenen değerlere yaklaşıldığı görülmektedir.

215 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir İkinci senaryo için elde edilen sonuçlar Simülasyon ikinci senaryodaa 6 saat çalıştırıldıktan sonra, simülatörün oluşturduğu sonuçlar; ortalama beklemee süresi 33,21 saniye vee ortalama transfer süresi 25,46 saniyedir. Görüldüğü gibi elde edilen değerler kabul edilebilir değerlerdir. İlginç bir şekilde asansör sayısının arttırıldığı senaryoda tüketilen enerji miktarı azalmıştır. Tüketilen seyir enerjisi miktarı 27 kwh dur. Bekleme durumunda tüketilenn enerji 2,07 kwh dur. Dolayısıyla a tüketilen toplam enerji 29,07 kwh dur. Aslında bunun açıklaması basittir, asansör sayısının artmasına rağmen tüketilen enerjininn azalmasının sebebi, sabah saatlerindeki yukarı yoğun trafiktir. Yukarı yoğun trafikte, asansörler aşağı boş olarak inmekte ve karşıt ağırlığı çekmektedirler dolayısıyla asansör sayısıı azaldıkça aşağı inişlerr artacaktır. Tüketilen enerjide bunaa paralel olarak artacaktır. Bu durum alışveriş merkezi gibi trafiği yoğun olan yerlerr için geçerlii olup, belli bir sayıda artıştan sonra durum tersine dönüp tüketilen enerji miktarı da artmaya başlar. Şekil 7. Ortalama bekleme sürelerinin ve enerji tüketimlerinin karşılaştırılması 5. Sonuçlar Bu çalışmada tasarlanan simülatör s sayesinde, binanın asansörleri hakkında az sayıda s parametreyi simülatöre girip hizmet kalitesi, enerji tüketimii hakkında detaylı sonuçlar alınabilmektedir. Bu çalışmada gerçek bir binanın, asansör trafik analizi i yapılmış ve yine simülatör sayesinde, çalışma süresince harcanan enerji miktarı hesaplanabilmiştir. Simülasyon farklıı senaryolar ile tekrar çalıştırılmış ve e yapılacak modifikasyon nlar ile hizmet kalitesi arttırılıp tüketilen enerji miktarının düşürülebileceği görülmüştür. Yazılımın, özellikle enerji modeli açısından geliştirilmesi ileriyee dönük çalışmaların temelini oluşturacaktır.

216 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 207 Kaynaklar [1] Sachs H.M., Opportunities for elevator energy efficiency improvements, American Council for an Energy-Efficient Economy (ACEEE), Washington, DC, April [2] Liu J., Qiao F., Chang L., The hybrid predictive model of elevator system for energy consumption, Proceedings of the 2010 International Conference on Modeling, Identification and Control, Okayama, Japan, July [3] Lindegger U., The studies in europe and the energy efficiency guideline VDI 4707, Elevcon, [4] Hakala H., Siikonen M. L., Tyni T., Ylinen J., Energy-efficient elevators for tall buildings, 6 th World Congress on Tall Buildings and Urban Habitat, February/March [5] Patrao C., Rivet L., Fong J., Almedia A., Energy efficient elevators and escalators, ECEEE, 2009, [6] Bennet B.S., Simulation fundamentals, 1 st ed., Prentice Hall International Series in System and Control Engineering, UK, [7] Lee Y., Kim T. S., Cho H. S., Sung D. K., Choi B. D., Performance analysis of an elevator system during up-peak,2009,49, [8] Karg S., Elevator simulator design [online], University of Phoenix, Denver Tech Center Campus, [9] Yu L., Mabu S., Zhang T., Hirasawa K., A study on energy consumption of elevator group supervisory control systems using genetic network programming, Proceedings of the 2009 IEEE International Conference on Systems, Man, and Cybernetics, San Antonio, TX, USA, Ekim [10] Liu H., Qian Y. L., Liu Q., Li J. T., Count passengers based on haar-like feature in elevator application, 7th International Conference on Machine Learning and Cybernetics, Kumming, July [11] Milli Eğitim Bakanlığı, Elektrik-elktronik teknolojisi, asansör makine dairesi, Türkiye, 523EO0056, 5-55, [12] Duru H. T., Demiröz R., Asansörlerde modern dişlisiz tahrik sistemleri ve enerji verimi, Asansör sempozyumu, İzmir, Türkiye, Mayıs [13] Peters R.D., Vertical transportation planning in buildings, Ph.D. Brunel University, Department of Electrical Engineering and Electronics, London, [14] OTIS catalog [online], [15] Almeida A. D., Hirzel S., Patreo C., Fong J., Dütschke E., Energy-efficient elevators and escalators in europe: An analysis of energy efficiency potentials and policy measures, Energy and Buildings,2012,47, [16] Cortes P., Larraneta J., Onieva L., Genetic algorithm for controllers in elevator groups: analysis and simulation during lunch-peak traffic,2004,4, [17] Yang S., Tai J., Shao C., Dynamic partition of elevator group control system with destination floor guidance in up-peak traffic, Journal of Computers, 2009,4, [18] Barney G. C., Elevator traffic handbook : theory and practice, 1 st ed., Taylor & Francis Routledge, London, [19] Nikovski D.,Brand M., Exact calculation of expected waiting times for group elevator control, journal of computers, [20] Nagatani T., Dynamical transitions in peak elevator traffic, Physica A, 2003,333, [21] Tanaka S., Uraguchi Y., Araki M., Dynamic optimization of the operation of single-car elevator systems with destination hall call registration: Part I. Formulation and simulations, European Journal of Operational Research, 2005,167, [22] Joel S., How elevator is made, encyclopedia, 1996, 1,

217

218 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 209 ANİ TİP FREN BLOKLARININ MODELLENMESİ, TESTİ VE ANALİZİ Eren KAYAOĞLU 1, Adem CANDAŞ 2, C. Erdem İMRAK 3, Sefa TARGIT 4 1,2,3 İTÜ Makina Fakültesi, 4 Asray 1 kayaoglu@itu.edu.tr, 2 candas@itu.edu.tr, 3 imrak@itu.edu.tr, 4 stargit@asray.com ÖZET Asansörlerin kullanımı arttıkça güvenlik faktörü daha da ön plana çıkmış ve yeni sistemler geliştirilmiştir. Fren blokları asansörün emniyetini arttıran sistemler olup kabinin belirli hızı geçmesi durumunda kilitleme görevi yaparak kabinin düşmesini engellemektedir. Fren bloklarının çeşitli tipleri olup kullanım alanları değişmektedir. Bu çalışmada fren bloklarının çalışma sistemleri anlatılmış ve ani tip fren bloğu İTÜ laboratuvarlarında test edilmiştir. Bu testte kılavuz raya yerleştirilen gerinim ölçerler sayesinde fren bloğunun kilitlediği anda kılavuz raydaki gerilme değerleri, halat kuvveti, frenleme kuvveti ve frenleme ivmesi gibi değerler ölçülmüş ve yorumlanmıştır. Test 4, 5 ve 6 kişilik asansörler için farklı yükleme durumları için yapılmış olup farklı yükleme durumunun kılavuz ray ve fren bloklarında meydana gelen gerilmelerde nasıl değişime sebep olduğu gözlemlenmiştir. Çalışmanın devamında Ani tip fren bloğu Solidworks programı ile modellenmiş ve Ansys sonlu eleman analiz programı ile statiğe indirgenmiş yükler ile testlerdeki her bir durum için analiz edilerek sonuçlar karşılaştırılmıştır. Bu çalışma ile ani tip fren bloğunun devreye girdiği andan itibaren kabinin ne gibi yüklere maruz kaldığı ve bu yüklerin diğer asansör elemanları üzerindeki etkilerinin incelenmesi hedeflenmiştir. 1. ANİ ETKİ EDEN FREN BLOKLARI Her asansör arabası tel halat veya zincir ile tutturulur ve insan taşımada veya iskele ve depo gibi yerlerde ürünlerin nakliyesinde kullanılırlar. Bütün bu arabalar paraşüt tertibatı ile donatılmalıdırlar, eğer kaldırma hattında fren bloğunu yerleştirmek için yeterli boşluk yoksa fren blokları karşı ağırlığa monte edilirler. Fren blokları araba hızının aşağı veya yukarı yönde önceden belirlenmiş bir değere ulaştığı zaman hızdaki artışın neye bağlı olduğuna bakmaksızın kılavuz rayları kavrayarak arabayı durduran mekanik elemanlardır. Fren blokları tercihi olarak araba kafesinin alt elemanlarının altına yerleştirilir ve kılavuz rayların bir çiftine etki eder. Fren bloklarının çalışması her iki kılavuz rayda da eş zamanlı olmalıdır. Arabanın zemini %5 ten daha eğimli olmamalıdır. Karşı ağırlık fren bloğu ya askı halatının kopmasıyla ya da bir emniyet halatı tarafından öngörülen hızın 1 m/s yi geçmediği zamanlarda harekete geçirilir. Serbest düşme yapan M kütleli bir cismi durdurmak için yerçekimi kuvvetinden daha büyük bir kuvvet ters yönde uygulanmalıdır. Yavaşlatma ivmesinin en düşük 0,2g en yüksek ise 1,0g olmasını tavsiye edilmektedir [1,2]. Bu değer ortalama olarak 0,6g alınmaktadır, böylece yukarı yönde 1,6g kuvvet uygulamamız gerekmektedir [1-3]. Bu tip paraşüt tertibatında durma periyodu süresince kılavuz raylara hızla artan basınç uygularlar. Durma zamanı ve mesafesi çok kısadır. Bu tip paraşüt tertibatı Avrupa da 0,63 m/s yi aşmayan hızlarda kullanılır fakat Amerika da 0,76 m/s ye kadar kullanılabilmektedir [2]. Arabanın ve karşı ağırlığın bu tür frenlerin çalışması sırasındaki davranışı önceden tam olarak tahmin edilemez ve hesaplanamaz bu yüzden deneysel olarak incelenmelidir. Silindir tipi ani güvenlik tertibatının başarılı bir frenleme gerçekleştirebilmesi için silindirin kendisini bloğun daralan kesitine sokarak yüksek sürtünme kuvvetlerinin oluşmasına sebep olmalıdır. Bu ise silindir yuvasının doğru bir eğime sahip olması gerektiğini gösterir. Kenetlenmenin, yani silindirin blok ile ray arasında sıkışarak durdurucu kuvvetleri doğurabilmesi için gereken minimum blok silindir yuvası eğim açısı, Şekil 1 deki kuvvet diyagramı vasıtasıyla hesaplanır [4].

219 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 210 Şekil 1. Frenleme esnasında güvenlik tertibatında oluşan kuvvet diyagramı 2. FREN BLOKLARININN TESTLERİ Testler, Şekil 2 de gösterilen İTÜ Asansör Laboratuvarı nda gerçekleştirilmiş ş olup testlerde ani tip fren bloğu kullanılmıştır.. Testlerde amaç farklı yükler altında serbest düşmeye bırakılan asansörde fren bloğunun çalışmaya başladığı andan itibaren sistemdeki gerilme ve fren bloğu, kılavuz ray gibi asansör elemanlarına gelen kuvvetleri deneysel olarak inceleyip yorumlamaktır. Şekil 2. İTÜ Makina Fakültesii Asansör Laboratuvarı deney d test düzeneği 2.1. Test koşulları Yapılan testlerde 4, 5 ve 6 kişilik asansörlerin boş ve yüklü durumları dikkatee alınmıştır ayrıca yüklüü durumları için daha fazla f gerilmenin meydana geleceği eksantrik yükleme durumları düşünülmüştür. Eksantrik yüklemede 1. durumda araba kılavuz ray tarafına doğru yüklenmiştir (Şekil 3). 2. durumda ise dış tarafa doğruu yüklenmiştir (Şekil 3).. Yüklemede her biri 17,3 kg olan ağırlıklar kullanılmıştır. Testlerde sonuçlar raylar üzerine yerleştirilen gerinim ölçerler ile alınmıştır.

220 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 211 Kılavuz ray tarafına yüklü durum Dış tarafa yüklü durumm Şekil 3. Deney düzeneği yükleme durumları Bu testte boş kabin ağırlıklarını sağlamakak için 4 kişilik asansörün boş kabinn ağırlığı olan 550 kg ı sağlamak için her biri 17,3 kg olan 15 dilim ağırlık, 5 kişilikk asansörün boş kabin ağırlığı olan 580 kg ı sağlamak için 17 dilim ağırlık; 6 kişilik asansörün boş kabin ağırlığı olan 610 kg ı sağlamak için ise 18 dilim ağırlık kullanılmıştır. Asansörlerin dolu olması durumunda 4 kişilik asansör için ilave olarak 188 dilim; 5 kişilik asansör için ilave olarak 23 dilim ve 6 kişilik asansör için ilave olarak o 28 dilim kullanılmıştır. Yüklemenin kritik olduğu ikii eksantrik durum için testler yapılmıştır: yüklemenin kılavuz ray tarafına yakın olduğu eksantrik durum ve yüklemenin dış tarafa yakın olduğu eksantrik durum Test sonuçları Testlerde her bir durumda araba üç kere serbest düşmeye bırakılmıştır. Arabanın kılavuz rayda bulunan gerinim ölçerlerden belirli yükseklikte kilitlemesi sağlanmaya s çalışılmıştır. Bu yükseklik her bir denemedee not edilmiş ve aşağı yukarı aynı yükseklikte fren bloğunun kilitlediği denemeleri karşılaştırmanın daha doğru olacağı sonucuna varılmıştır. Tablo 1 de fren bloğunu ile gerinim ölçerlerde arasındaki kilitleme mesafeleri görülmektedig ir. Fren bloğunun gerinim ölçerlerden olan kilitleme mesafeleri belirtilmiş ve her bir durumdaa daha sağlıklı bir karşılaştırma yapabilmek için birbirine yakın çıkan mesafelerr koyu olarak belirtilmiş ve değerlendirilmiştir. Tablo 1. Fren bloğunun kilitleme mesafeleri Boş durum Ray tarafına eksantrik yüklü durum Yan panel tarafına eksantrik yüklü durum 4 Kişilik K 5 Kişilik 6 Kişilik 1. Test: + 6 cm 2. Test: cm 3. Test: + 7 cm 1. Test: cm 2. Test: cm 3. Test: cm 1. Test: + 38 cm 2. Test: + 34 cm 3. Test: + 32 cm cm cm cm cm cm cm cm cm cm + 44 cm + 18 cm + 37 cm + 33 cm - 15 cm + 37 cm + 27 cm + 24 cm + 21 cm

221 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 212 Testlerde kılavuz raya gelen kuvvetler ve kılavuz raydaki gerilmeler halatat kuvveti ve fren bloğunun kilitlediği andaki ivme değerleri bulunmuştur. Her bir durum için yapılan denemler birer tabloda toplanmıştır. Bu sonuçlar her bir durum için yapılan üç deneme sonuçlarını içermekte olup test sırasında bazı değerler hatalı çıkmış olup o bunlar değerlendirmeye alınmamıştır. Gerinim ölçerlerden yaklaşık olarak aynı mesafede fren bloklarının kilitlediği deneme sonuçları gerilme değerleri Tablo 2 de; halat kuvveti, frenleme ivmesi ve frenleme kuvveti Tablo 3 te gösterilmiştir. Tablo 2. Kılavuz raydaki gerilme değerleri Kılavuz ray tarafına yüklü 4 kişi 26 MPa Gerilme (Von 5 kişi 277 MPa MISES e göre) 6 kişi 322 MPa Dış tarafa yüklü 42 MPa 52 MPa 59 MPa Tablo 3. Halat kuvveti, frenleme ivmesi ve frenleme kuvveti değerleri 4 Kişi 5 Kişi 6 Kişi 1.DURUM: Boş Halat Kuvveti (N) İvme (g-yerçekimi ivmesinee göre) Raya etki eden F n kuvveti (N) 2.DURUM: Ray tarafına eksantrik yüklü Halat Kuvveti (N) İvme (g-yerçekimi ivmesinee göre) Raya etki eden F n kuvveti (N) 3.DURUM: Yan panel tarafına eksantrik yüklü Halat Kuvveti (N) İvme (g-yerçekimi ivmesinee göre) -6318,6-4, ,7-3, ,8-4,6-6340,77-3, , ,3-3,6-6340,7-4, , ,9-4,2 Raya etki eden F n kuvveti (N) Fren Bloğunda Meydana Gelen Deformasyonlar İçinde yükle birlikte aşağı bırakılan kabin, güvenlik tertibatı yardımıyla durdurulmuştur. Deney sonucunda güvenlik tertibatı bloğunda en büyük deformasyon silindirin frenleme konumunda bloğa temas ettiğii yüzeyde tespit edilmiştir. Deformasyon miktarı yaklaşık olarak 1,6 mm dir. Şekill 4 te deney sonrası blokta meydana gelen deformasyon görülmektedir. Şekil 4. Gerçek blokta meydana gelen deformasyonlar

222 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir FREN BLOKLARININN MODELLENMESİ VE ANALİZİ Fren blokları Solidworks programı ile modellenmiş olup, masuralı fren bloğunda, masura ile fren bloğu arasında kayıcı mafsal (slider joint) tanımlanmıştır. Modellemede, bloğun teknik t resmindeki boyutlar ve üzerinden alınan ölçüler kullanılmıştı ır. Şekil 5 te fren bloğunun modellenmiş resmi görülmektedir. Şekil 5. Ani tip fren bloğu modellemesi ani tip fren bloğu ve mesh yapısı 3.1. Fren bloğunun analizi Mevcut sistemdee fren bloğu ve silindir malzemesi olarak St42 çeliği kullanılmaktadır. Blok malzemesinin Elastisite modülü (E) 201x105 N/mmm 2 ; Poisson oranı o (v) 0,33 ve özkütlesi (ρ) 7850 kg/m 3 verilmiştir. Ansys programında bu özellikler malzemeye atanmıştır. Ansys de ağlar oluşturularak analiz için elemanlar atanarak Şekil 5 teki gibi analize hazır halee gelmiştir [5,6]. Fren bloğunun analizinde F n kuvvetleri dikkate alınmıştır. Asansörün boş durumu, ray tarafına eksantrik yüklü olduğu durumu ve yan panel tarafınaa eksantrik yüklü y olduğuu durumu için 4, 5 ve 6 kişilik asansörlerde analiz yapılmıştır. Analiz statiğe indirgenerek yapılmış olup fren bloğu ile masuradaki gerilmeler gözlemlenmiştir. Fren bloğu cıvata bağlantı yerlerinden sabitlenmiş ve F n kuvveti masuraya dik olarak etkii edecek şekilde uygulatılmış ve her bir durum için gerilme ve deformasyon değerleri hesaplanmıştır. Şekil 6 da fren bloğununn sınır şartları ve montaj durumu görülmektedirr [6]. Şekil 6. Sınır şartları ve montajı

223 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 214 Masuranın ray ile temas edeceği mesafe 10 mm olarak belirlenmiş ve masura blok üzerinde 10 mm yukarı kaldırılmış ve bu durum için kuvvet uygulanarak gerilme değerleri bulunmuştur. Fren bloğunun yük altındaki gerilme analizi Şekil 7 de görülmektedir [6]. Şekil 7. Fren bloğu üzerindeki gerilme dağılımı Her bir durum için yapılan analizlerin sonuçları Tablo 4 te gösterilmiştir. Bu sonuçlardan görülmektedir ki yan panel tarafına eksantrik yüklü durumda, ray tarafına eksantrik yüklü durumdan çok daha fazla gerilme meydana gelmektedir. Hatta bu durumda masurada plastik deformasyon meydana gelebilir. 6 kişilik asansör için gerilme değeri 297 MPa olup bu değer St42 nin akma mukavemeti değeri olan 250 MPa dan yüksek olduğundan plastik deformasyon meydana gelmiştir. Tablo 4. Analiz sonuçları 4 Kişilik 5 Kişilik 6 Kişilik 1.DURUM: Boş Gerilme (MPa) 95,6 103,4 102,56 Toplam deformasyon (mm) 0,0119 0,0128 0, DURUM: Ray tarafına eksantrik yüklü Gerilme (MPa) Toplam deformasyon (mm) 0,0229 0,0297 0, DURUM: Yan panel tarafına eksantrik yüklü Gerilme (MPa) ,9 297 Toplam deformasyon (mm) 0,0293 0,0347 0,0368 Bu sonuçlardan yola çıkarak yapılan testlerde fren bloğu tetiklediği anda halat kuvvetleri 4, 5 ve 6 kişilik boş durum için aşağı yukarı aynı geldiği gözlemlenmiştir. Ray tarafına eksantrik yüklü durumda 4, 5 ve 6 kişilik asansörler için boş duruma göre halat kuvvetindeki artış sırası ile %46, %67 ve %78 olmuştur. Yan panel tarafına eksantrik yüklü durumda ise 4, 5 ve 6 kişilik asansörler için yine sırasıyla %48,5, %64,6 ve %80 olmuştur. Burada iki durum için de halatların aşağı yukarı aynı zorlanmaya maruz kaldıkları görülmektedir. Sisteme ters yönde etki eden frenleme ivmesi değeri genelde ağırlıktan bağımsız olup yaklaşık 4g dir. Bu değer oldukça yüksek olup fren bloğunda ve raylarda yüksek gerilme değerlerine neden olmaktadır. Kademeli fren bloklarında fren bloğunun çalışmaya başladığı anda belirli bir süre boyunca maksimum 1,6Mg lik bir kuvvet etki ettiğini düşünürsek 4Mg lik bir kuvvet kademeli fren bloklarının yaklaşık 2,5 katı gerilmeye sebep olacaktır.

224 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 215 Boş duruma göre raya gelen kuvvetteki artış ise ray tarafına eksantrik yüklü durumda 4, 5 ve 6 kişilik asansörler için sırasıyla %93, %131 ve %150 olmuştur. Yan panel tarafına doğru yüklü olduğu durum için ise %146, %170 ve %189,7 olmuştur. Burada görülmektedir ki asansör yan panel tarafına doğru yüklü olduğu durumda, ray tarafına yüklü olduğu duruma göre, raylara çok daha fazla kuvvet gelmektedir. 4. SONUÇLAR VE ÖNERİLER Raya gelen bu kuvvetlerin fren bloklarına da etki ettiği düşünülürse, fren bloklarının tasarımında eksantrik yüklemenin dikkate alınması gerektiğini görülmektedir. Hesaplanan frenleme kuvvetlerinin Ansys programında modele uygulanmasıyla meydana gelen gerilme değerleri karşılaştırıldığında ise 5 ve 6 kişilik dış tarafa yüklü durumda gerilme değerinin çok yüksek ve St42 çeliğin akma mukavemetinden (250 MPa) yüksek çıktığı görülmüştür. Bu durumda fren bloğunda plastik deformasyon meydana gelmesi muhtemeldir. KAYNAKLAR [1] Janovsky, L., Elevator Mechanical Design, Elevator World Inc., Third edition, U.S. [2] İmrak, C.E., Gerdemeli, İ., 2000, Asansörler ve Yürüyen Merdivenler, Birsen Yayınevi, İstanbul. [3] Tavaslıoğlu, S., 2005, Asansör Uygulamaları, Final Matbaa, İzmir. [4] Drugie, W., Elektryczne Wycıagı Pıonowe, Warszawa. [5] Fetvacı, M. C., Sonlu Elemanlar Metodu ile Modellemede Temel Prensipler, Mühendis ve Makina, Sayı: 470, Mart [6] İmrak, C.E., Bedir.S., Targıt, S., Investigation of Stressses on Guide Rails and Safety [7] Gears, ELEVCON 2008, Haziran 2008, Selanik, Yunanistan, s

225

226 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 217 ASANSÖR PİYASA GÖZETİMİ VE DENETİM FAALİYETİİ SÜRECİNDE RİSK ANALİZİ ÇALIŞMASII Gül BOCUTOĞLUU DÖLEK T.C.. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Sanayi Ürünleri Güvenliği ve Denetimi Genel Müdürlüğü GİRİŞ Bilindiği üzere sanayi ürünlerinin güvenliğine yönelik piyasa gözetimi g ve denetimi faaliyeti Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı tarafından yürütülmektedir. Söz konusu faaliyetler yeni yaklaşım direktiflerinin temel amaçlarından birisi olup, ürünlerin ilgili teknik düzenlemeye uygun olarak üretilip üretilmediği, güvenli olup olmadığını tespit etmek, güvenli olmayan ürünlerin güvenli hale getirilmesini temin etmek, gerektiğinde yaptırımlar uygulanmasını sağlamayı hedeflemektedir. Asansörler bir Yeni Yaklaşım Direktifi olan Asansör Yönetmeliği (95/16/AT) kapsamında değerlendirilen ürünlerdendir. Asansörlere uygulanann piyasa gözetimi ve denetimi faaliyetinin etkinliği, söz konusu faaliyetin güvenirliğini artıracak ve piyasadaa bulunan güvenli asansörlerin sayısında artışa yol açacaktır. Piyasa gözetimi ve denetimi faaliyetinin f etkinliği risk değerlendirme çalışmasının doğru şekilde yürütülmesi ile mümkün olacaktır. Aşağıdaki şemada, asansörlere yönelik risk değerlendirme çalışmalarının hangi aşamalarda gerçekleştirildiğine yer verilmektedir.

227 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Piyasa Gözetimi ve Denetimi Faaliyetine İlişkin Mevzuat Sayılı, Ürünlere İlişkin Teknik Mevzuatın Hazırlanması ve Uygulanmasına Dair Kanun, Sayılı, Tüketicinin Korunması Hakkında Kanun - Asansör Yönetmeliği (95/16/AT), - Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı Piyasa Gözetimi ve Denetimi Yönetmeliği Denetim Şekilleri Asansörlere yönelik piyasa gözetimi ve denetimi faaliyeti, ürünün piyasaya arzı veya dağıtımı aşamasında, ürün piyasada veya gerektiğinde kullanımda iken re sen, şikayet veya ihbar, yıllık planlar ve çapraz denetimler şeklinde Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı merkez ve 81 İl taşra teşkilatı denetim elemanları tarafından gerçekleştirilmektedir. Söz konusu faaliyet esnasında ilgili gereklilikleri içeren kontrol listeleri denetim personeline destek sağlamaktadır. Kontrol listesi; Ürünün açık tanımı, denetlenen firmanın tanımı, CE işaretinin varlığı, uygunluk beyanının kontrolü, teknik dosyanın uygunluğu, etiketleme gerekliliklerinin kontrolü, teknik gerekliliklerin (temel gerekler ve standardlar doğrultusunda) kontrolü, denetçi bilgisi vs. gibi bilgilerden oluşmaktadır. Denetim, öncelikle ürüne, üreticiye veya dağıtıcıya ait bilgi ve belgelerin Asansör Yönetmeliği (95/16/AT) temel gerekleri ve ilgili standartlar (Yeni Yaklaşım Direktiflerinde ürünle ilgili standartlar ihtiyari olmakla birlikte, uyumlaştırılmış standartlara uygun olarak üretilen ürünlerin temel gerekleri yerine getirdiği kabul edilir.) çerçevesinde incelenmesi ile başlamaktadır. Temel gerekler; ürünün, insan sağlığı, can ve mal güvenliği açısından sahip olması gereken asgari güvenlik koşullarını vermektedir. Ancak, denetim sırasında sadece bilgi ve belge incelemesi yapılmamaktadır. Ürün mutlaka duyusal incelemeye de tabi tutulmaktadır. İnceleme ve muayene neticesinde şüphe duyulması halinde her türlü test ve muayenenin o ürünün uygunluk değerlendirme prosedürlerini yürütmemiş Asansör Yönetmeliği (95/16/AT) kapsamında yetkili bir onaylanmış kuruluş tarafından yapılması suretiyle denetim gerçekleştirmektedir. Test ve muayene neticesinde veya uygunsuzluk tespiti durumunda yapılacak risk değerlendirmesi faaliyeti denetim elemanına karar verme aşamasında önemli destek sağlamaktadır. 3- Risk Değerlendirmesi Piyasa Gözetimi Denetiminde Niçin Risk Değerlendirmesi Kullanılır? Piyasa Gözetimi ve Denetimi otoritesi tarafından riskin derecesini tespit etmek ve bunu ortadan kaldırmak için uygulanacak doğru uygulamayı belirlemek için risk değerlendirmesi yapılmaktadır. Piyasa Gözetimi ve Denetiminde Risk Değerlendirmesi İşlemi Ne Zaman Başlar? Risk değerlendirmesi; bir kaza, tüketici şikâyeti, bir problem konusunda üretici bildirimi veya medya tarafından güvenlik konusunda yayımlanan bir sorunla başlamaktadır ve piyasa gözetimi otoritesinin sistematik olarak piyasayı izlemesi, bilgi toplaması ve öncelik vereceği ürünü tespit işlemini kolaylaştırmaktadır. Piyasa Gözetimi ve Denetimi faaliyeti esnasında ise; uygunsuzluğun şiddetine yönelik karar verme aşamasında, standart bir değerlendirme yapılmasına imkân sağlamaktadır.

228 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 219 Müdahale Politikasının Belirlenmesi Denetim esnasında, uygunsuzlukla karşılaşılması durumunda, piyasa gözetimi ve denetimi otoritesinin müdahale ve yaptırıma yönelik karar verme aşaması başlamaktadır. Bu aşamada risk değerlendirmesi, riskin şiddetini tahmin etmeye imkân vermektedir. Karar verme aşamasında önemli husus; uygunsuzluğun büyüklüğüne göre müdahale etmek, küçük ihlallerde daha yumuşak tedbirler almak (oransallık) ve benzer suçlar için eşit müdahale uygulaması (tutarlılık) yapmaktır. Şöyle ki; iller arasındaki farklar ve farklı denetçiler tarafından alınan tutarsız tedbirler piyasa gözetimi ve denetimi otoritesine olan güveni azaltacaktır. Bu durumda aşağıdaki müdahale politikaları benimsenmektedir; a- Suç ve müeyyide arasında oransallık Uygunsuzluk tespiti durumunda müdahale politikası, kullanıcı güvenliğini tehdit eden uygunsuzluklar için daha sert, doğrudan büyük bir tehlikeye yol açmayacak uygunsuzluklar için daha yumuşak tedbirler almaktır. Ne kadar tehlike o kadar sert müdahale b- Yeniden suç işleme eğilimi (sabıka) Denetim elemanları tarafından tekrarlanan suç durumunda inisiyatif, ilk defa işlendiğinden daha ağır şekilde cezalandırmaya gidilmesidir. c- Müdahale limit değeri Asansöre yönelik, harmonize standartlarda ve düzenlemelerde belirlenmiş limit değerleri önemli bir göstergedir. Söz konusu limit değerler, gerekliliklerin karşılanıp karşılanmadığını gösteren önemli araçlardır. Uygunsuzlukların tespitinin yapılmasının ardından en etkin yöntem, risk değerlendirmesi yapmak ve uygunsuzlukların sınıflandırılması suretiyle karara varmaktır. d-uygunsuzluğun tespitinden sonra müeyyideye karar verilecektir. Yasal gerekliliklerin ihlal edildiği tespit edildikten sonra Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı, yaptırım uygulamaya veya uygulamamaya ve uygulayacaksa hangi yaptırımı uygulayacağına karar vermektedir. Yaptırımın oransallık ve tutarlılık gereklerini karşılaması önemlidir. e-denetimin Takibi Eğer bir denetim müdahale veya yaptırım ile sonuçlanmış ise, yaptırımdan sonra yapılacak takip önemlidir. Bu anlamda, belirli bir süre sonunda uygunsuzluğun giderilip giderilmediğinin görülmesi amacıyla denetim yapılmaktadır. Bir sonraki denetimde uygunsuzluk hala devam ediyorsa tekrarlı ve daha sert bir yaptırım uygulanmaktadır. Risk Değerlendirme Prensipleri Tespit edilen uygunsuzluk durumunda, nihai karar öncesi aşağıdaki unsurlar sorgulanmaktadır. Uygunsuzluğun tanımlanan büyük risk sınıfında yer alması Harmonize standartlardan sapmanın düzeyi Uygunsuzluktan dolayı yaralanma ihtimali Kullanıcı üzerindeki muhtemel etkileri Uygunsuzluğun oluşma sıklığı; Şöyle ki; Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı 81 İl taşra teşkilatı denetim elemanları tarafından gerçekleştirilen denetimler veri tabanında

229 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 220 depolanmakta ve zamanla denetlenen firmalar ile ilgili önemli miktarda bilgi sağlanmaktadır. Bu bilgiler, piyasadaki ürün grubunun uygunsuzluk yüzdeleri hakkında fikir vermekte ve böylece problem alanlarının tanımlanmasına imkân sağlamaktadır. 4- Denetim tespitleri: Aykırılık tespiti; Denetimle görevli personel, denetimini gerçekleştirdiği asansörün Asansör Yönetmeliği nde (95/16/AT) belirtilen işaret ve/veya belgeleri taşımadığı ve/veya ilgili teknik düzenlemenin diğer kriterlerine uymadığını tespit etmesi durumunda, asansör monte edene belirli bir süre vererek yazılı olarak uyarıda bulunmaktadır. Verilen süre sonucunda uygunsuzluğun giderilmemiş olması halinde monte edene, 4703 sayılı Kanunun 12 nci maddesinin birinci fıkrasının (a) bendinde belirtilen idari para cezası uygulanmaktadır sayılı Kanunun 12 nci Maddesinin; Alt Limit Üst Limit (a) bendinde öngörülen ceza miktarı TL TL Güvensizlik Tespiti; Asansör Yönetmeliği nin (95/16/AT) ilgili teknik düzenlemeye uygunluğu belgelenmiş olsa dahi (uygunluk değerlendirme prosedürlerinin yerine getirilmiş olması durumu), bir ürünün güvenli olmadığına dair kesin belirtilerin bulunması halinde, bu ürünün piyasaya arzı, gerekli test ve kontroller yapılıncaya kadar Bakanlıkça geçici olarak durdurulmaktadır. Şöyle ki, numune alma ve testler piyasa gözetimi ve denetimi faaliyetinin birincil bileşenleridir. Bu adımların yürütülmesi piyasa gözetim prosesinin güvenilir bir sonuca ulaşması için belirleyici olmaktadır. Kontrol sonucunda ürünün güvenli olmadığının tespit edilmesi halinde, güvenli hale getirilmesinin imkânsız olduğu durumlarda, Bakanlıkça ürünün taşıdıkları risklere göre kısmen ya da tamamen bertaraf edilmesi sağlanmaktadır. Ayrıca 4703 sayılı Kanunun 12 nci maddesinin birinci fıkrasının (b) bendinde belirtilen idari para cezası uygulanmaktadır sayılı Kanunun 12 nci Maddesinin; Alt Limit Üst Limit (b) bendinde öngörülen ceza miktarı TL TL 5- Değerlendirme Altındaki Ürün; elektrikli asansör Ürün; hem yetişkinler hem de çocuklar tarafından kullanılmaktadır. Hareket halindeki bir üründür. İki tür risk söz konusudur; Bilgilendirme eksikliğinden kaynaklı, işlevsel yetersizlikten kaynaklı uygunsuzluk. Belirlenen uygunsuzluğun etki alanı, oluşturacağı risk ve şiddetinin tespiti önemlidir. Asansör Denetimleri Esnasında En Çok Karşılaşılan Uygunsuzluklar UYGUNSUZLUK ETKİ ŞİDDETİ ALANI Kuyu alt boşluğuna güvenlik içinde giriş için durak kapısından kolayca ulaşılabilen sabit bir tertibatın bulunmaması. Bakımcı Aykırı - Orta Kuyu dibinde durdurma tertibatı bulunmaması veya doğru çalışmaması. Bakımcı Aykırı- Orta Kuyu aydınlatmasının kuyu alt boşluğundan ve makine dairesinden kumanda edilememesi, armatürlerin çalışmaması. Bakımcı Aykırı- Düşük

230 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 221 Asansör kuyusunda çalışan kişilerin mahsur kalma riski bulunması ve kabinden veya kuyu içinden kurtulabilmeleri için önlemler alınması durumunda alarm tertibatının konulmamış olması. Bakımcı Kuyu aydınlatmasının ilgili standarda uygun olmaması. Bakımcı Aykırı- Orta Kuyu alt boşluğunda bir elektrik prizinin bulunmaması. Bakımcı Aykırı- Düşük Aykırı- Yüksek Klavuz raylar, tamponlar, ara bölmeler vb. montajından sonra dahi kuyu alt boşluğunda su sızıntısı bulunması. Deliksiz yüzeyli kapıları olan kabinlerde alt ve üst kısımlarda havalandırma menfezleri bulunmaması. Asansör kabininin aşırı yüklenmesi durumunda otomatik seviyeleme dahil kabinin normal harekete geçmesini önleyen ve uyarı veren bir tertibatın bulunmaması. Kullanıcılara yönelik oluşturulan kullanma talimatının kabin içine iliştirilmemiş olması. Kabinde, asansörün beyan yükünün kg ve taşıyıcı insan sayısı olarak belirtilmemiş olması. Makine dairesine geçiş yolunun bir veya birden fazla aydınlatma armatürü ile aydınlatılmış olması gerekmektedir. Sistem Kullanıcı Sistem Kullanıcı Kullanıcı Kurtarıcı Bakımcı Güvensiz Kabin üstündeki korkuluğun bulunmaması. Bakımcı Aykırı- Yüksek Muayene ve imdat kapıları, muayene kapaklarının ilgili standardın gereklerini karşılamaması. Bakımcı Aykırı- Orta Kuyu içindeki dönen kasnakların korunmamış olması. Bakımcı Aykırı- Orta Sert bir karşı ağırlık ayırıcı bölmesinin konulmamış olması veya ilgili standart gereklerini karşılamıyor olması. Bakımcı Aykırı- Orta Kabin üstünün, kumanda tertibatı, durdurma tertibatı ve prizle Bakımcı Güvensiz donatılmamış olması veya ilgili standart gereklerini karşılamaması. Gerekli olan yerlerde, ağır parçaların kaldırılması için araçların bulunmaması. Bakımcı Aykırı- Düşük Acil durum alarm cihazının, bir kurtarma servisiyle iki yönlü haberleşmeyi sağlamaması durumu. Kullanıcı Aykırı- Orta Kabindeki acil durum aydınlatmasının 1 saatten az süreli çalışması. Kullanıcı Aykırı- Orta Kabin aydınlatmasının döşeme seviyesinde ve kumanda aksamı üzerinde 50 lüks den az aydınlatma şiddeti sağlaması. Kullanıcı Aykırı- Düşük Kapı kanatları veya kanat ve kasa, kasa üstü veya eşik arasındaki sürekli açıklığın 6 mm den fazla olması. Kullanıcı Aykırı- Orta Kabin girişine bakan asansör kuyusu duvarları ve durak kapılarının Kullanıcı Güvensiz yapısının ilgili standardın gereklerini sağlamaması. Kabin etek sacının bulunmaması veya ilgili standart gereklerini karşılamaması. Kullanıcı Aykırı- Yüksek Kabin katta göstergesinin doğru çalışmaması. Kullanıcı Aykırı- Düşük Kilit açılma bölgesinin durak seviyesinin altında ve üstünde 0,2 m Kullanıcı Güvensiz den fazla olması. Kabin eşiği ile durak kapısı eşiği arasındaki yatay mesafenin 35 mm den fazla olması Kullanıcı Aykırı- Orta Kat kapısı önü sahanlık aydınlatmasının 50 lüks den az olması Kullanıcı Aykırı- Düşük Ezilme riskini önleyici cihaz boy fotoseli bulunmaması. Kullanıcı Aykırı- Yüksek Aykırı- Düşük Aykırı- Yüksek Aykırı- Orta Aykırı- Orta Aykırı- Düşük

231 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 222 Makine dairesinde asansörün güvenli çalışmasıyla ilgili olmayan cihazların bulunması. Makina dairesi boyutları ve yapısının ilgili standardın belirttiği ölçülerde olmaması Makine Dairesinin aydınlatma düzeyinin ve priz bağlantılarının uygun olmaması. İlgili standard doğrultusunda makine mekanlarına uygun erişimin sağlanmamış olması. Işıkların makine dairesinden kumanda edilemiyor olması. Ana anahtar kumanda mekanizmasının kolay ayırt edilebilir, makine dairesi girişinden erişilebilir ve kapalı (0) konumunda kilitlenebilir olmaması durumu. Makine dairesi giriş kapısı ve döşeme kapısı boyutlarının ilgili standarda uygun olmaması, anahtarlı kilitle donatılmaması ve kapının içeriye doğru açılması durumu. Makinenin bulunduğu platforma çıkışın sabitlenmiş merdivenle sağlanmamış olması. Seviyelemeye yönelik halatın üzerinde katlara gelindiğini gösteren işaretleme (boya) ve dönen aksamların dönüş yönünün gösterilmemiş olması. Makine dairesinde hareketli parçaların bakım ve kontrolü için bakımın yapılacağı tarafta ve varsa elle kata getirme tertibatı için en az 0,5 m x 0,6 m lik bir serbest yatay alan bulunmaması durumu. Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Kurtarıcı Bakımcı Aykırı- Yüksek Aykırı- Yüksek Aykırı- Yüksek Aykırı- Yüksek Aykırı- Orta Aykırı- Yüksek Aykırı- Orta Aykırı- Orta Aykırı- Düşük Aykırı- Orta Makine dairesinin uygun olarak havalandırılmaması Sistem Aykırı- Düşük Aydınlatma ve priz beslemesinin, asansör makinasının Güvensiz beslemesinden ayrı olmaması durumu. Bu devrelerin kendi Sistem bağımsız kısa devre korumalarının bulunmaması. Sınır güvenlik kesicilerinin çalışmaması Sistem Güvensiz Regülatör, kabin güvenlik tertibatı halat bağlantılarının doğru Sistem Güvensiz yapılmamış olması. Kabin ve karşı ağırlık veya dengeleme ağırlığı kılavuz raylarının ve konsol mesafelerinin projede belirtilen ölçülerde olmaması ve düzgün sabitlenmemiş olması. Sistem Güvensiz Metal aksamın, asansör makinasının beslemesinin topraklanmış Sistem Güvensiz yalıtıcısına bağlanarak topraklanmamış olması. Cisimlerin makine dairesinden kuyuya düşmesini engelleyen koruma önlemlerinin alınmamış olması Sistem Aykırı- Düşük Mevcut döşeme alanının, beyan yükü ve kabindeki en fazla insan Sistem Güvensiz sayısı ile ilgili standard gereklerine uygun olmaması. Durak kapısının dışarıdan bir acil durum anahtarıyla açılamaması Sistem Güvensiz ve otomatik kendini kapama tertibatının doğru çalışmadığı. Tamamen kapalı bir kuyu olması durumunda kuyu duvarlarında, ilgili standartta belirtilenler dışında açıklıkların bulunması. Sistem Aykırı- Orta Kuyu alt güvenlik boşluklarının ilgili standardın gereklerini Sistem Güvensiz karşılamaması. Makine dairesinin mekanik dayanımının ve döşeme yüzeylerinin Sistem Güvensiz ilgili standardın şartlarını karşılamaması durumu. Kabin ve karşı ağırlık halat bağlantılarının doğru yapılmamış Sistem Güvensiz olması durumu. Kabin güvenlik tertibatının uygun çalışmaması Sistem Güvensiz Tampon bulunmaması veya doğru monte edilmemiş olması Sistem Güvensiz Halat uçlarının kabine, karşı ağırlığa veya dengeleme ağırlığına Sistem Aykırı-

232 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 223 veya palangalı sistemlerde askı noktalarına ilgili standard da belirtilen uygun aletlerle bağlanmamış olması. En büyük yük, yapımcının ismi, adresi, asansörün seri numarası bilgilerinin kabine iliştirilmemiş olması. Asansör teknik dosyasının bulunmaması. Makine dairesinde güvenlik bildirim ve işaretlerinin bulunmaması. Makine dairesinde kurtarma talimatının bulunmaması. Durak kapılarının yangın dayanımlarının uyguluğuna yönelik sertifikanın bulunmaması. Kabin tamponunun CE işaretine sahip olmaması durumu. Karşı ağırlık tamponunun CE işaretine sahip olmaması durumu. Çoklu asansörlere, ortak bir makine dairesi konulması durumunda komponentlerin hangi asansöre ait olduklarının işaretlenmemiş olması. Askı elemanlarının karakteristiklerinin, dosyada bulunan belgelerle uyuşmaması. Kumanda panolarındaki kontaktör, röle, sigorta ve bağlantı klemenslerinin kumanda şemasına uygun olarak işaretlenmemiş olması. Asansör kabini içerisine CE işareti ve yanına gözetimden sorumlu kuruluşun kimlik numarasının yazılmamış olması. Elektrikli elle kumanda butonlarının üstünde veya yanında hareket yönünü gösteren işaret bulunmaması. Sistem (dokümankullanıcı) Sistem (doküman) Sistem (dokümanbakımcı) Sistem (dokümanbakımcı) Sistem (dokümankullanıcı) Sistem (doküman) Sistem Sistem (doküman) Sistem (doküman) Yüksek Aykırı- Orta Aykırı- Yüksek Aykırı- Orta Aykırı- Orta Aykırı- Orta Güvensiz Güvensiz (doküman) Sistem (dokümanbakımcı) Aykırı- Düşük Güvensiz Aykırı- Orta Sistem (doküman) Sistem (dokümanbakımcı) Aykırı- Yüksek Aykırı- Düşük

233

234 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 225 MUAYENE KURULUŞLARININ AKREDİTASYON SÜRECİ Hüseyin İKİZOĞLU 1, Ercan GÜNEŞ 2 1 Türk Standardları Enstitüsü, 2 Türk Akretitasyon Kurumu 1 hikizoglu@tse.org.tr, 2 egunes@turkak.org.tr ÖZET Asansörlerin hizmete alındıktan sonra işletilmesi, bakımı ve yıllık kontrolleri ile ilgili hususların belirlenmesi, asansörün işletme hayatı boyunca kontrol altında tutulabilmesi amacıyla, 18/11/2008 tarihli ve sayılı Resmi Gazete de Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliği Sanayi ve Ticaret Bakanlığı tarafından yayımlanarak, başta sektör olmak üzere ilgili taraflara tanınan 6 aylık geçiş döneminin ardından, 18/5/2009 tarihinden itibaren zorunlu uygulamaya girmiştir. Yönetmeliğin Yıllık Kontrol başlığı altındaki 10. Maddesinin 5. Bendinde 1/1/2012 tarihinden itibaren yıllık kontrollerin TS EN standardına göre asansör konusunda akredite olmuş A tipi muayene kuruluşlarınca yapılacağı belirtilmektedir. 05/11/2011 tarihli ve sayılı Resmi Gazete de Asansör Bakım ve İşletme Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik yayımlanmıştır. 14/08/2012 tarihli ve sayılı Resmi Gazete de Asansör Yıllık Kontrol Faaliyetlerinde Görev Alacak A Tipi Muayene Kuruluşlarınca Uyulacak Usul ve Esaslara Dair Tebliğ (SGM:2012/15) yayımlanmıştır. Bu bildiri de söz konusu Yönetmelik kapsamında, Asansör Yıllık Kontrol Faaliyetlerinde Görev Alacak A Tipi Muayene Kuruluşlarının Akreditasyon Süreci konusunda genel bilgi verilmesi amaçlanmıştır. 1. GİRİŞ 2/10/2001 tarihli ve sayılı Resmî Gazete de yayımlanan Uygunluk Değerlendirme Kuruluşlarının Akreditasyonu Hakkında Yönetmelik revize edilerek 11/02/2012 tarihli ve sayılı Resmî Gazete de yayımlanmış ve yürürlüğe girmiştir. Bu Yönetmeliğin amacı, uygunluk değerlendirme kuruluşlarının Türk Akreditasyon Kurumu (TÜRKAK) tarafından akredite edilmelerini; akreditasyon ve uygunluk değerlendirme işlemlerinin yeterli ve güvenilir olarak yürütülmesini temin etmek amacıyla uyulması gereken usul ve esasları düzenlemektir. Bu Yönetmeliğe göre Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu: Ürünün, ilgili teknik düzenlemeye uygunluğunun test edilmesi, muayene edilmesi ve/veya belgelendirilmesine ilişkin faaliyette bulunan özel veya kamu kuruluşu şeklinde tarif edilmektedir. Yönetmeliğe göre TÜRKAK ın görev, yetki ve sorumluluğu (1) TÜRKAK ın görevi, aşağıda belirtilen kuruluşlar da dâhil olmak üzere uygunluk değerlendirme faaliyeti yürüten kuruluşları akredite etmektir: a) Deney laboratuarları. b) Tıbbi laboratuarlar. c) Kalibrasyon laboratuarları. ç) Muayene kuruluşları. d) Sistem belgelendirme kuruluşları. e) Ürün/Hizmet belgelendirme kuruluşları.

235 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 226 f) Personel belgelendirme kuruluşları. g) Yeterlilik testleri ve karşılaştırma ölçümü sağlayıcıları. ğ) Onaylanmış kuruluşlar. (2) TÜRKAK; a) Akreditasyon için belirlenmiş temel ve özel şartlara uygunluk sağladığı, yapılan denetimlerde tespit edilen, b) Akreditasyon işlemleri için tespit edilen ücretleri ve giderleri ödeyen, c) Akreditasyon sisteminin talep ettiği diğer tedbirleri alan, uygunluk değerlendirme kuruluşlarını akredite eder. (3) TÜRKAK, uluslararası standartlara göre verdiği akreditasyon hizmeti için gerekli usulleri geliştirir ve uygular. Akreditasyon faaliyetlerinin güvenilirliğini ve saygınlığını sağlamak için, gerek duyduğu tedbirleri alır ve uygular. (4) TÜRKAK, akreditasyon faaliyetleri sırasında elde ettiği, akredite kuruluşa ait bilgilerin gizliliğini sağlar. Bu bilgiler ancak akredite edilen kuruluşun izni alınmak şartıyla üçüncü taraflara aktarılabilir. 2. TANIMLAR Akreditasyon Bir uygunluk değerlendirme kuruluşunun belirli şartlara uygun olduğu ve ilgili uygunluk değerlendirme faaliyetlerini gerçekleştirmek için yeterli olduğunun resmi olarak üçüncü taraf tarafından tanınmasıdır. Ana Hizmet Birim Başkanlığı TÜRKAK bünyesinde ve Genel Sekreterliğe bağlı olarak görev yapan; Ürün/Hizmet Akreditasyon Başkanlığı, Laboratuvar Akreditasyon Başkanlığı, Sistem Akreditasyon Başkanlığı ve Personel Akreditasyon Başkanlıklarından her biridir. Akreditasyon Kararı Akreditasyon için başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşlarından akredite olmuş olanlar hakkında TÜRKAK Genel Sekreter ve Genel Sekreter Yardımcılarından oluşan bir heyet tarafından alınan İlk Akreditasyon, Akreditasyonun Sürdürülmesi, Askıya Alınması, Geri Çekilmesi, İptal Edilmesi, Kapsam Değişikliği veya Akreditasyon Yenileme işlemleri ile ilgili kararlar. Denetim TÜRKAK ın, UDK nın yeterliliğini değerlendirmek üzere, belirli standartlar ve/veya diğer normatif dokümanlara göre ve belirli bir akreditasyon kapsamında gerçekleştirdiği süreç NOT: UDK nın yeterliliğinin denetlenmesi; UDK nın personel yeterliliği, uygunluk değerlendirme metodolojisinin ve uygunluk değerlendirme sonuçlarının doğruluğu da dahil olmak üzere bütün faaliyetlerindeki yeterliliğin değerlendirilmesini içerir. Doküman TÜRKAK bünyesindeki kalite sistem ve akreditasyon faaliyetleri veya yönetim sistemlerini düzenlemek amacıyla hazırlanan ve/veya kullanılan her türlü fiziksel, elektronik, manyetik, v.b. ortamlarda saklanan ve çoğaltılabilir nitelik taşıyan bilgiler doküman olarak adlandırılır.

236 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 227 Düzeltici Faaliyet Mevcut uygunsuzluk, kusur veya diğer istenmeyen durumların yeniden meydana gelmesini önlemek amacıyla sebeplerin yok edilmesi için alınan önlemlerle ilgili faaliyettir. Gözetim Akreditasyonun yenilenmesi dışında, akredite edilmiş UDK nın akreditasyon gerekliliklerini yerine getirmeye devam ettiğinin takibini içeren faaliyetler serisi Gözetim, yerinde gözetim ve aşağıdakiler gibi diğer gözetim faaliyetlerini içermektedir: a) akreditasyon kuruluşu tarafından, akreditasyona ilişkin konularda UDK da yapılan araştırna b) akreditasyonun neleri kapsadığına dair UDK nın açıklamalarının gözden geçirilmesi c) UDK dan doküman ve kayıtların sağlanmasının istenmesi (örneğin, denetim raporları, UDK servislerinin geçerliliğinin doğrulanması için iç kalite kontrol sonuçları, şikayet kayıtları, yönetimin gözden geçirmesi kayıtları) d) UDK nın performansının takibi ( yeterlilik testine katılım sonuçlarını gibi) Küçük Uygunsuzluk ( Akreditasyon Denetimi Sırasında Tespit Edilen): Ölçüm/deney ve muayene sonuçlarına direkt etkisi olmayan ve/veya belgelendirme kuruluşları tarafından yapılan faaliyetlerin sonucunu direkt olarak etkilemeyen uygunsuzluklardır. Önemli Uygunsuzluk ( Akreditasyon Denetimi Sırasında Tespit Edilen): Ölçüm/deney ve muayene sonuçlarına direkt etkisi olan ve/veya belgelendirme kuruluşları tarafından yapılan faaliyetlerin sonucunu direkt olarak etkileyen uygunsuzluklardır. Bilirkişi Komitesi Belirli akreditasyon alanlarında gerekli eğitime, deneyime, teknik yeterliliğe sahip, ilgili sektörü iyi bilen tarafsız bilir kişilerden oluşan ve Türk Akreditasyon Kurumunun faaliyetlerinin geliştirilmesi ile düzenlenmesi için teknik destek hizmeti veren komitedir. Şikayet Özel veya tüzel kişilerin, TÜRKAK ın akreditasyon faaliyetleri ile ilgili performansı, prosedürleri, politikaları, geçici veya sürekli personeli, akredite ettiği bir kurumun akreditasyon kapsamında yaptığı faaliyetler veya TÜRKAK etkinlikleri ile ilgili herhangi bir konuya ilişkin yaptıkları sözlü veya yazılı olumsuz başvurulardır. İtiraz Özel veya tüzel kişilerin, TÜRKAK ın kendilerini ilgilendiren konularda aldığı kararlara karşı yaptıkları başvurulardır. İtiraz için aranılacak tek koşul, TÜRKAK ın aldığı kararın, itiraz eden tarafın isteklerine karşıt olmasıdır. Teknik Sorumlu (Dosya Sorumlusu) İlgili TÜRKAK Bölüm Başkanlığı tarafından görevlendirilen, akreditasyon faaliyetlerinin her aşamasında akreditasyon başvurusunda bulunan veya akredite edilmiş kuruluşla her türlü teknik ve idari irtibat, koordinasyon ve sekreterya işlemlerinden sorumlu TÜRKAK teknik personelidir. Gerekli nitelikleri sağladıkları taktirde teknik sorumlular, baş denetçi, denetçi veya teknik uzman olarak görevlendirilebilirler.

237 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir AKREDİTASYON SÜRECİ Akreditasyon süreci aşağıda belirtilen ana safhalardan oluşur. Bunlar; Başvuru, Denetim öncesi yapılan hazırlıklar, Öndenetim (başvuran kuruluş tarafından talep edildiğinde), Akreditasyon denetimi, Denetim sonrası yapılan değerlendirmeler (takip denetimi dahil), Karar, Gözetim, Akreditasyonun yenilenmesi 3.1 BAŞVURU Başvuru Dokümanları Akreditasyon başvurusu yapmak isteyen Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu (UDK) istediği takdirde, TÜRKAK İnternet Sitesi adresinden veya ilgili Ana Hizmet Birim Başkanlığı vasıtasıyla başvuru için gerekli bilgiyi temin edebilir. Başvuru için TÜRKAK a teslim edilmesi gerekli olan belgeler Muayene Kuruluşları İçin) : 1. Tam olarak doldurulmuş ve yetkili kişi tarafından imzalanmış Başvuru Formu F /Rev.04/ Kuruluşun yasal statüsü, ticari sicil kaydı ve ortakları hakkında bilgi (varsa ortakların diğer faaliyetleri ve şirketleri hakkında bilgi) 3. Kalite el kitabı 4. Üçüncü tarafın zararlarını da kapsayan Mesleki sorumluluk sigortası 5. Personelin; yetkilendirildiği alanı, ünvanını, mesleğini, deneyim süresini ve imza sirkülerini içerecek şekilde oluşturulmuş ve üst yönetim tarafından onanmış personel listesi 6. Gizlilik taahhütleri 7. Sorumluların (tüm yönetici ve anahtar personelde dahil olmak üzere), ad ve görevlerini belirten organizasyon şeması 8. Kalite sisteminde yer alan tüm dokümanların revizyonlarını da gösteren ana doküman listesi 9. Yönetim sistemi ve muayene faaliyetlerine yönelik prosedür ve talimatlar 10. Başvuru kapsamında düzenlenecek muayene raporu ve sertifikasının en az birer adet kopyaları 11. Numunelerin alınması ve muhafazasına dair bilgiler (İşaretleme, taşıma, koruma vs.) 12. Cihaz/teçhizatın kot ve seri numarası ile kalibrasyonlarını da gösteren listesi (varsa) 13. Muayene işlerinin taşerona devredilmesi halinde ilgili sözleşmeler ve taşeronların listesi 14. Varsa, mevcut olan yeterlilik belgelerinin kopyaları (Kalite yönetimi sistemi belgeleri, akreditasyon belgeleri resmi yetkilendirmeler) 15. Muayene Kuruluşları için Kontrol Formunun (F ) doldurulmuş hali Akreditasyon başvurusu, Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun faaliyet alanıyla ilgili başvuru formunu doldurup kuruluşun üst yönetimi veya üst yönetimin yetkilendirdiği kişi tarafından imzalanması ile yapılır. Daha sonra akreditasyon sırasında istenen belgelerin TÜRKAK websayfasında bulunan TÜRKAK Kurumsal Hizmet Portalı na yüklenmesi gerekmektedir.

238 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Akreditasyon Kapsamı Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu, başvuru ile ilgili olan akreditasyon kapsamını belirleyerek açık bir şekilde tanımlamalıdır. Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu, akreditasyon başvurusunu yapmadan önce gerektiğinde, ilgili Ana Hizmet Birim Başkanlığından da destek alarak akreditasyon kapsamını açık bir şekilde belirlemelidir Başvurunun Kabulü Başvurunun ele alınması için Ana Hizmet Birim Başkanlığı tarafından bir teknik sorumlu atanır. Teknik sorumlu aşağıda belirtilen hususları dikkate alarak başvuruyu değerlendirir ve değerlendirmenin olumsuz olması durumunda başvurunun reddi yönünde teklifte bulunur. a) Teknik uzman ve denetçi altyapısının yeterliliği, b) Başvuran kuruluşun teknik yeterliliğini değerlendirecek, sektörel çalışma grubunun (Bilirkişi Komitesi) mevcudiyetinin gerekliliği, c) Mevcut iş yoğunluğu, d) Başvuran kuruluşun statüsünün ve çalışma tarzının ulusal ve uluslararası kabul görmüş ve TÜRKAK tarafından benimsenmiş politika ve prensiplere uygunluğu, e) Başvuran kuruluşun akreditasyon hizmetine dair beklentilerini karşılayabilme yeteneği. Akreditasyon başvurusunda bulunan UDK nın ilgili akreditasyon standardına göre bir yönetim sistemi kurmuş olması ve bu sistemi en az 3 (üç) ay işletmiş olması gerekmektedir. Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun(UDK) başvurusu, başvuru ile ilgili ücret ödendikten sonra kabul edilir. Başvuru tamamen o başvuruya özel bir kodlama yapılarak dosya numarası verilerek kaydedilir. 3.2 İLK AKREDİTASYON Başvurunun İncelenmesi Eğer yukarıda belirtilen değerlendirme sonucunun olumlu olması halinde teknik sorumlu, kuruluşun teslim ettiği dokümanları nicelik yönünden inceler ve tamamlanması gereken eksik belgeler olup olmadığını ilgili alandaki Başvuruda İstenen Belgeler Form/larını kullanarak kontrol eder varsa eksiklikleri kuruluşa bildirir. Akreditasyon başvurusunun işleme konulması için başvuran kuruluşun F F Başvuruda İstenen Belgeler Form/larında belirtilen belgeleri eksiksiz olarak TÜRKAK a sunması gerekmektedir. Akreditasyon başvurusu yapan Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu, değerlendirme yapılabilmesi için eksik olan belgeleri/dokümanları en geç 3 ay içinde tamamlamak zorundadır. Üç ay içerisinde eksik belgeleri tamamlanamayan dosyalar kapatılır. Yerinde denetimin gerçekleştirilebilmesi için başvuran uygunluk değerlendirme kuruluşunun yönetim sisteminin en az 6 ay süre işletilmiş olması, iç tetkik ve yönetimin gözden geçirmesinin yapılmış olması gerekmektedir. Ayrıca akreditasyon başvurusunda bulunan kapsamlarda yeterli çalışmanın yapılmış olması ve bu çalışma kayıtlarının denetim ekibine sunulması gerekmektedir. Yukarıdaki şartlar oluşmadığında kuruluşun yeterliliği konusunda kanıya varılamayacağından denetim gerçekleştirilmez.

239 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 230 Teknik sorumlu, başvuru dokümanlarını gözden geçirdikten sonra doküman inceleme için denetim heyetini belirler. Denetim heyetinin belirlenmesini müteakip doküman inceleme için Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun ödeyeceği ücret belirlenir. Uygunluk Değerlendirme Kuruluşuna denetim heyeti teklifi ve denetim sözleşmesi gönderilir. Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun akreditasyon denetimi yapılmadan önce, tam bir denetime hazır olup olmadığını görmek amacı ile TÜRKAK tan bir öndenetim isteyebilir. 3.3 ÖNDENETİM Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun isteği halinde bir öndenetim olanağı sağlanır. Bir öndenetim normal olarak 1 gün içinde tamamlanır ancak gerekli hallerde bu süre uzatılabilir. Denetim ekibi, öndenetim sırasında en azından Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun kalite sistemini, kalite dokümantasyonunu ve nasıl uygulandığını inceler. Öndenetim ziyareti sırasında kilit personelin ulaşılabilir olması sağlanmalıdır. Baş denetçi öndenetimin tamamlamasından itibaren en geç 15 gün içinde denetim raporunu TÜRKAK a sunar. Teknik sorumlu denetim raporunun bir kopyasını kuruluşa gönderir. Başvuran kuruluş, öndenetimden sonra akreditasyona devam edip etmeyeceğine dair kararını TÜRKAK a yazılı olarak iletmelidir. Kararın olumlu olması halinde akreditasyon sürecine devam edilir. 3.4 AKREDİTASYON DENETİMİ Denetim Ekibi İlk akreditasyon sürecindeki denetim ekibi her zaman bir baş denetçi ve akredite edilecek kapsama göre bir veya birkaç denetçi ile gerektiğinde teknik uzmanlardan oluşur. Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun denetim ekibi üyelerine dair bir itirazının olması halinde, Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu bunun sebeplerini TÜRKAK a objektif delillerle açıklamalıdır. Bu noktada, uygun denetçiler için mevcut denetçi havuzuna bakılır. Eğer uygunsa başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşuna yeni bir teklif gönderilir. Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu her türlü itirazını R10-08 Şikayet ve İtirazlar Rehberi ne uygun olarak yapar. Denetim heyetinin oluşturulmasından sonra başvuran kuruluşun kapsam genişletmeyle ilgili herhangi bir talebi olması durumunda bu talep ilgili teknik sorumlu tarafından değerlendirilir. Bu değerlendirme sırasında aşağıdaki hususlar dikkate alınır. Mevcut denetim ekibi ile genişletme talebinde bulunan kapsamların denetlenip denetlenemeyeceği, Denetim ekibine yeni bir denetçinin/teknik uzmanın dahil edilmesi. Yapılan değerlendirme sonucunda gerekiyorsa Denetim Ekibi Teklifi gözden geçirilerek, yenilenir. Denetim planlandıktan ve denetim teklifi yapıldıktan sonra kapsam genişletme talepleri değerlendirme kapsamına alınmaz.

240 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Dokümanların Denetim Ekibi Tarafından İncelenmesi ve Değerlendirilmesi Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun ilgili bütün dokümanları denetim ekibine verilir ve bu dokümanlar denetim ekibi tarafından incelenir. Baş denetçi ve diğer denetim ekibi üyeleri inceleme sonucunda kalite sisteminde ve teknik konularda tespit edilen ve denetime gitmeye engel oluşturacak önemli uygunsuzlukları (varsa) ilgili Ana Hizmet Birim Başkanlığına iletir. Ana Hizmet Birim Başkanlığı uygunsuzlukları başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşuna gönderir ve akreditasyon sürecinin devamı için, Uygunluk Değerlendirme Kuruluşundan uygunsuzlukların giderilmesini talep eder. Başvuru tarihinden itibaren bir yıl içinde başvuran kuruluşun hazır olmayışı sebebiyle akreditasyon denetimi gerçekleştirilememişse başvuru iptal edilir. Bu süreye öndenetim için yapılan çalışma da dahildir Yerinde Denetim Doküman ve kayıt incelenmesi sonucunda yerinde denetime gidilmesine engel bir durum olmaması halinde baş denetçi, denetim ekibi üyeleri ve teknik sorumlu işbirliğiyle saha denetimi için hazırlık çalışmaları başlatılır. Bu bağlamda saha denetimi için teknik sorumlu tarafından bir denetim teklifi hazırlanır ve kuruluşun onayına sunulur. Denetim teklifinin kabulünü müteakip, baş denetçi tarafından denetim programı hazırlanır ve kuruluşa sunulur. Saha denetimi sırasında uygulanacak prosedür aşağıdaki gibidir: Bir denetim ziyaretinin amacı, başvuran kuruluşun akreditasyon talebinde bulunduğu kapsamda; yönetim sistemi ve teknik yeterliliğinin akreditasyona esas alınan uluslararası standardlar ile tamamlayıcı kriterleri ihtiva eden dokümanların gereklerini karşılayıp karşılamadığını anlamak ve sistemin sürdürülebilirliği hakkında gerekli bilgileri toplamaktır. Denetim ekibi, başvuran kuruluş yönetimiyle baş denetçinin başkanlığında gerçekleştirilen açılış toplantısında bir araya gelir. Açılış toplantısında; yerinde yapılacak denetimin amacı, kapsamı, denetim programı ve katılımcılarla ilgili bilgilendirme yapılır. Başvuran Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu merkezden hariç diğer şubelerde de faaliyet gösteriyorsa, ilk akreditasyon denetimlerinde bu şubelerde ziyaret edilir. Akreditasyon denetimi yapılan kuruluş, bir ürün veya sistem belgelendirme kuruluşu ise; bu kuruluşun sahada yaptığı belirli sayıda belgelendirme denetimi TÜRKAK Denetim Ekibi tarafından izlenerek, kuruluşun uygulamalarının ve denetçilerinin yeterliliği hakkında bulgular elde edilir. Tanık denetimlerin kuralları R30.01, R40.05, R ve R50.04 rehberlerinde verilmiştir. TÜRKAK Denetim Ekibi üyeleri, akreditasyon denetimi süreci içinde, denetlenmekte olan ürün veya sistem belgelendirme kuruluşunca daha önce belgelendirme çalışmalarının yapıldığı firmalara/işletmelere ziyaretlerde bulunarak inceleme yaparlar. Gerektiğinde, akredite sistem belgelendirme kuruluşunun belgelendirmiş olduğu firmalar ziyaret edilerek belgelendirilmiş yönetim sisteminin niteliğinin değerlendirilmesi suretiyle belgelendirme kuruluşunun çalışma tarzı ve denetçilerinin yeterliliği hakkında kanaat sahibi olunabilir. Personel belgelendirme kuruluşlarının denetiminde ise belgelendirme sınavı ve değerlendirmesi de dahil olmak üzere ilgili kuruluşun yaptığı belirli sayıda belgelendirme faaliyeti TÜRKAK Denetim Ekibi tarafından izlenerek, kuruluşun uygulamalarının ve belgelendirme faaliyetlerinde yer alan personelinin yeterliliği hakkında bulgular elde edilir (R30-01 ISO/IEC Kapsamında Tanık Olunan Belgelendirme Sınavları için Rehber). Ayrıca TÜRKAK Denetim

241 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 232 Ekibi üyeleri, akreditasyon denetimi süreci içinde, personel belgelendirme kuruluşunca daha önce belgelendirilen personelle görüşmeler de yapabilirler. Laboratuvarlar ve muayene kuruluşlarının denetimlerinde yer alan denetçi ve teknik uzmanlar, başvuru kapsamındaki metotların ve metotları uygulayan personelin yeterliliğini tespit etmek için ilgili personel ile mülakat yapmak ve metotları uygulatmak suretiyle denetimi gerçekleştirirler. Akreditasyon talep edilen kapsamın geniş olması durumunda, laboratuarın başvurduğu kapsamda örnekleme yöntemi kullanılarak metotlar seçilebilir. Bu durumda önemli olan ilgili kapsamdaki teknik yeterliliğin sağlandığını kanıtlayacak sayıda metodun seçilerek denetimin gerçekleştirilmesidir. Ayrıca, laboratuvarlar denetimin bir parçası olarak P704 Yeterlilik Deneyleri ve Karşılaştırma Ölçümleri Prosedürü nde belirtilen kriterler çerçevesinde yeterlilik deneylerine veya laboratuvarlararası karşılaştırmalara katılmalıdırlar. Gerekli hallerde, denetim durdurulabilir. Bu durumlar aşağıda belirtilenlerle sınırlı olmamak şartı ile; Denetim esnasında koşullar denetim ekibinin sağlığını olumsuz etkiliyor veya tehlike oluşturuyorsa, Sistemin uygulanmasında denetimin devamını engelleyen ciddi problemler tespit edilir ve takip denetiminin kaçınılmaz olduğu anlaşılırsa, Tespit edilen uygunsuzluğa bağlı olarak; çevre, kalite veya emniyet açısından başka riskler ortaya çıkıyorsa, Denetlenen tarafın danışmanları ve gözlemcilerinin denetçilerin çalışmalarına müdahale etmesi, Denetlenecek bölümdeki personele, ilgili bölüme yada akreditasyon kapsamındaki faaliyetlere ilişkin kayıtlara ulaşmada ciddi problemlerle karşılaşılıyorsa, Denetimin durdurulması durumunda yeni bir denetim yapılması gerekmekte olup, akreditasyon sürecinde durdurulmuş denetimler gerçekleştirilmemiş olarak kabul edilir. Akreditasyon tanımlanmış süreler dahilinde yeni bir denetim planlanıp gerçekleştirilmez ise dosya kapatılır veya akredite edilmiş kuruluşların akreditasyonu askıya alınır. Denetim sırasında tespit edilen uygunsuzluklar açıkça ve anlaşılır şekilde yazılır. Denetim ekibi bulgular konusunda bir sonuca varamaz ise bu durumu açıklığa kavuşturmak üzere teknik sorumlunun bilgisine başvurabilir. Denetim tamamlandıktan sonra denetim ekibi üyeleri kendi aralarında bir toplantı yaparak bulunan uygunsuzlukları sınıflandırır ve bu uygunsuzlukları Uygunsuzluk ve Düzeltici Faaliyet Bildirim Formu na kaydederler. Denetimden sonra denetim ekibi baş denetçinin başkanlığında Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun yetkililerinin de katılacağı bir kapanış toplantısı yaparak denetim sırasında elde edilen bulgular ve gözlemler bu toplantıda açık ve net bir şekilde açıklanır. Kapanış toplantısında mümkünse Uygunsuzluk ve Düzeltici Faaliyet Bildirim Formlarında yapılacak düzeltici faaliyetlerin açıklanması ve bunların ne kadar sürede tamamlanacağına ilişkin bilgilerin yer alacağı kısmın kuruluş yetkililerince doldurulması sağlanır. Aksi takdirde düzeltici faaliyetlere ilişkin taahhütler en geç 15 gün içerisinde ilgili formun doldurulup imzalanarak TÜRKAK a gönderilmesi kuruluş yetkililerinden istenir. Bu toplantıda ayrıca denetim sırasında, bulunan uygunsuzluklar için doldurulan Uygunsuzluk ve Düzeltici Faaliyet Bildirim Formları kuruluş yetkililerine imzalattırılır ve birer kopyası başvuran kuruluşa verilir.

242 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir Denetimin Yarıda Kesilmesi Denetimin yarıda kesilmesi/ertelenmesi gereken haller aşağıda sıralanmaktadır; Denetime gidilmeden önce: Denetlenecek olan UDK nın durumunda; doğal afet, yasal statü veya adres değişikliği, kilit personelin işten ayrılması, tanık denetimlerin gerçekleştirileceği müşteri firmaların belgelendirme taleplerini geri çekmeleri vb. kritik değişiklikler meydana gelmesi söz konusu olabilir. Bu durumda teknik sorumlu ilgili UDK yetkilileri ile görüşerek denetim tarihini mümkün olan en yakın tarihe erteleyebilir., Gerektiğinde denetim ekibi değiştirebilir ve denetim program ile teklifi güncellenir Denetim esnasında: Denetime başlandıktan sonra denetimin yarıda kesilmesi gerekebilir. Bu durum denetim ekibi ve UDK yetkilileri tarafından tutanak ile kayıt altına alınır. Eğer denetimin yarıda kesilmesi süreci müşteriden kaynaklanmayan bir sebepten ortaya çıkarsa UDK ya herhangi bir ilave ücret yansıtmaksızın denetim uygun olacak bir tarihte yenilenir. Ancak UDK nın hazırlıklarını tam olarak yapmaması ve/veya denetim esnasında kilit personelini hazır bulundurmaması ve/veya başkaca eksiklik veya ihmallarinin bulunması nedenleriyle denetim yarıda kesilmek zorunda kalırsa, Denetim Sözleşmesi hükümleri gereğinde denetim tamamiyle yapılmış kabul edilerek, denetim teklifinde yer alan ücretin tamamı UDK ya taahhuk ettirilir ve ilk akreditasyon veya akreditasyon yenileme denetimi yapılmışsa Takip Denetimi açılır. Gözetim denetiminde böyle bir durum yaşanmışsa ve tanımlanan süreler aşılmamışsa gözetim denetimi süreci tekrar işletilir. Eğer süreler aşılmış ve gözetim periyodu gecikmeye girmişse UDK nın dosyası askıya alınır. En kısa sürede ilave gözetim denetimi gerçekleştirilerek bir sonraki gözetim periyoduna girilmeden süreç sonlandırılır Denetim Raporu Denetim ekibi üyeleri denetimin tamamlanmasından itibaren en geç bir ay içinde hazırladıkları denetim raporlarını TÜRKAK a sunar Düzeltici Faaliyetler Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu, denetim sırasında tespit edilen uygunsuzluklar için yapmış olduğu düzeltici faaliyetleri en geç 3 ay içerisinde TÜRKAK a sunar. Teknik sorumlu yapılan bu düzeltici faaliyetleri baş denetçi ve diğer denetim ekibi üyelerine iletir. Denetim ekibinin, düzeltici faaliyetler ile ilgili görüşleri en kısa sürede TÜRKAK a iletilmelidir. Değerlendirme sonucunda gerekli görüldüğünde (Madde 3.4.7) e göre takip denetimi başlatılır Takip Denetimi Takip Denetimi, TÜRKAK veya denetim ekibi gerekli gördüğü durumlarda yapılan genellikle bir denetçinin gerçekleştirdiği bir ek ziyarettir. Takip denetimi aşağıdaki sebepler veya benzer nedenlerden dolayı başlatılabilir; a) Düzeltici faaliyetlerin uygulanmasını kontrol etmek için, b) Akreditasyon denetimi sonucu Uygunluk Değerlendirme Kuruluşunun yeterliliği hakkında tam güven sağlanmamışsa, denetimi yeni kanıtlarla desteklemek için, c) Bir yeterlilik deneyi veya laboratuvarlararası karşılaştırma ölçümlerinde yetersiz bir sonuç alındığı takdirde(laboratuvarlar ve muayene Kuruluşları için).

243 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir AKREDİTASYON KARARI Teknik sorumlu denetim raporu ve diğer başvuru dokümanlarını inceleyerek herhangi bir unsurun eksik olup olmadığını kontrol eder ve ilgili Birim Başkanına sunar. Denetim raporu ve ekleri ilgili Birim Başkanı tarafından gözden geçirildikten sonra akreditasyon karar teklifi ile birlikte karar için Genel Sekreterliğe sunulur. Tüm akreditasyon kararları Yönetim Kurulu tarafından yetkilendirilmiş Genel Sekreter ve Genel Sekreter Yardımcılarından oluşan bir heyet tarafından alınır. Akreditasyon kararının alınmasından sonra, Uygunluk Değerlendirme Kuruluşu ile bir akreditasyon sözleşmesi imzalanır. Akreditasyon sertifikasında akreditasyonun başlangıç tarihi olarak karar tarihi verilir. Sertifikanın geçerlilik süresi, gözetim denetimlerinin başarılı olması ve akreditasyon yenileme denetiminin akreditasyon karar tarihinden itibaren 48 içerisinde yapılması halinde 52 aydır. Akredite edilen kuruluşlar akredite olduğu kapsamlar belirtilerek TÜRKAK web-sayfasında yayımlanır Akreditasyon Belgeleri Akreditasyona taraf olan kuruluş, akreditasyon kararına olası bir itirazını, R Şikayet ve İtiraz Rehberine ne göre yapabilir. Akreditasyonun yenilenmesi dışında yeniden düzenlenen akreditasyon sertifikasının geçerlilik tarihi değişmez. Akreditasyon kararı alındıktan sonra denetlenen kuruluş teknik sorumlu tarafından bilgilendirilir. Akredite edilen kuruluşlarla TÜRKAK arasında Akreditasyon Sözleşmesi imzalanır. Akredite edilen kuruluşlara akreditasyon kapsamının da eklerinde belirtildiği bir Akreditasyon Sertifikası düzenlenir. Akredite kuruluşa gönderilecek bütün dokümanlar hazırlandıktan sonra, Akreditasyon Belgeleri Alındı Formu ile birlikte yukarıdaki dokümanlar gönderilir. Dokümanlar alındığı zaman ilgili kuruluş yetkilisi dokümanların içeriğini kontrol ederek, formu onaylar ve teknik sorumluya geri gönderir. Akreditasyon şartları ile ilgili herhangi bir değişiklik yapılmasına gerek duyulduğunda, TÜRKAK tarafından Uygunluk Değerlendirme Kuruluşlarına Kural Değişikliği Görüş Talep Formu gönderilir. Uygunluk Değerlendirme Kuruluşları bu konudaki görüşlerini belirterek formu TÜRKAK a geri gönderirler. Nihai değişiklik web-sayfası ve gerektiğinde bir yazı ile ilgili taraflara bildirilir. 3.6 GÖZETİM Gözetim Faaliyetleri Muhtemel gözetim faaliyetleri aşağıda verilen hususları kapsar ve gerektiğinde her zaman uygulanabilir:

244 Asansör Sempozyumu 2012 // İzmir 235 a) Kuruluşun yönetim sisteminde yer alan dokümantasyonunn güncelliğinin sorgulanması, b) Kuruluşun yapmış olduğu faaliyetlere ilişkin olarakk verdiği beyanların gözden geçirilmesi, c) Kuruluşun yaptığı faaliyetler hakkında doküman ve kayıtların talep edilmesi (Denetim raporları, iç kalite kontrol faaliyetleri, şikayetlerle ilgili kayıtlar, yönetimin gözden geçirmesi ile ilgili kayıtlar vs.), d) Kuruluşun performansının denetlenmesi (Karşılaştırma ölçümleri dahil). Yukarıda belirtilen gözetim faaliyetlerine ek olarak, akredite edilen kuruluşa gözetim denetimleri gerçekleştirilir. Akredite kuruluşa akreditasyonun verildiği tarihten (karar tarihi) itibaren de en geç 12 ay içinde ilk gözetim denetimii düzenlenir. İlk gözetimi takip eden rutin gözetim denetimleri 12 ayda bir yapılır. Rutin gözetim denetimlerinde 2 aylıkk bir sapmaya izin verilebilir (Bkz. Şekil.1). Şekil 1. Akreditasyon döngüsü içerisindeki denetim periyotları Gözetim denetimi, yönetim sistemi s ile birlikte akreditasyon kapsamında yerr alan faaliyetlerin bir akreditasyon çevrimi içerisinde (48 ay) en az bir defa denetlenmesini sağlayacak şekilde planlanır. Yönetim sistemi elemanlarından; iç tetkikler, yönetimin gözden geçirmesi ve düzeltici faaliyetlerin değerlendirilmesi her gözetim denetiminin kapsamında yer alır. Gözetim denetimi aynı ilk denetim gibi, dokümanların incelenmesi, saha denetimi, düzeltici faaliyetlerin kontrolü, rapor ve belgelerin incelenmesi aşamalarından oluşmaktadır. Gözetim denetiminde geneldee aşağıda belirtilen hususlara bakılmalıdır: Önceki denetimde tespit edilmiş olan uygunsuzlukların giderilmesi için gerçekleştirilen düzeltici faaliyetlerin uygulanması, Yönetim Sisteminin, organizasyonn ve yapılan faaliyetlerlee ilgili etkinliği, Kuruluşta gerçekleşmiş değişikliklerin akreditasyon kriterlerine uygunluğu ve etkisi, Akredite edilmiş olan kuruluş bünyesindee meydana gelen önemli değişikliklerin TÜRKAK a düzenli olarak bildirilmesi, İç tetkik ve Yönetimin gözden geçirmesi ve bu esnada yapılan düzeltici ve önleyici faaliyetler, Müşteri memnuniyeti, şikayet ve itirazlar, Metotlar, metod değişiklikleri ve geçerli kılma çalışmaları, Laboratuvar ve muayene kuruluşları için; - Karşılaştırma ölçümleri ve yeterlilik denetlerine katılım ile ilgili dokümantasyon ve kayıtlar - Cihaz ve referansların kalibrasyonu ve ulusal/uluslararası izlenebilirliği