Tablo 5.3.3.4. Türklere ait yabancı bayrak taşıyan gemiler Dwt Aralığı Yaş 20+ Yaş 15-19 Yaş 10-14 Yaş 5-9 Yaş 0-4 Toplam 0-9999 39 8 2 10 18 77 10000-19999 12 3 2 6 1 24 20000-29999 2 3-1 - 6 40000-49999 1 - - 1 3 5 50000-59999 - - - - 1 1 60000-69999 1 - - - - 1 70000-79999 - - 1 - - 1 110000-119999 - - - - 2 2 130000-139999 1 - - - - 1 150000-159999 1 - - - - 1 160000-169999 1 - - - - 1 Toplam 58 14 5 18 25 120 Ağustos 2004 tarihi itibariyle Türklere ait yabancı bayrak taşıyan gemiler incelendiğinde dwt ve yaş durumuna göre Tablo 5.3.3.4 deki durum ortaya çıkmaktadır. Türklere ait yabancı bayrak taşıyan gemiler tablosunda, 0-4 ve 5-9 yaş aralığında gemi sayısında büyük oransal artış olmuştur. Oysa gemilerin sıfır yaş veya çok genç yaşlarda alındığı dikkate alınırsa ve aynı dönemde Türk Gemi Sicili Yasası ve emsal bazı ciddi tedbirlerin de hayata geçirilmiş olmaları hakikatı hatırlanırsa, söz konusu gelişmenin Türk Denizciliğinin durumu ile ilgili bazı gerçekleri açıklamakta kullanılabileceği düşünülebilir. Üzülerek belirtmek gerekir ki, uluslararası piyasalarda para edebilecek ve/veya pazar pastasından pay alabilecek gemilerden ciddi bir bölümü yabancı bayraklara geçmiştir. Maalesef, Türklerin sıfır yaşta yeni inşa şeklinde edindiği gemiler için, Türkiye de yapılmış olsalar dahi; çok özel bir sebep bulunmadıkça yabancı bayrak taşımaları tercih edilir olmuştur. İstatistiklerden söz ederken, yukarıda verilen tablolara konu olan 1000 dwt ve daha büyük klaslı gemilerin Dünya Ticaret Filosu ile karşılaştırıldığında, aşağıdaki oranlarıda göz önünde bulundurmak gerekmektedir. Dünya filosu toplamı 26.092 gemi veya toplam 833.339.751 dwt Türk Bayraklı 301 gemi veya toplam 6.367.031 dwt (yani dünya filosunun dwt bazında sadece %0.76 sı) Türklere ait 421 gemi veya toplam 8.393.176 dwt (yani dünya filosunun dwt bazında %1.0 i) Türklere ait Yabancı Bayraklı 120 gemi veya toplam 2.026.145 dwt (yani dünya filosunun %0.24 ü) 5.3-54
Dünya deniz ticaret filosundaki gemilerimizin yaklaşık dörtte birini oluşturan yabancı bayrak altındaki gemilerize yakın bir tonajın da yurt dışında Türk Armatörler tarafından inşa ettirildiğini dikkate almamız gerekir. Yukarıdaki istatistiklerin ülkemiz denizciliği bakımından iftihar meselesi olamayacağı bir gerçektir. Diğer ülkelerle ve klasik Yunanistan örneği ile bir karşılaştırma yapmanın bir anlamı bulunmamakta; ancak zafiyeti ortaya çıkartan sebeplerin kesin tespiti gerekmektedir. Deniz ticaretinde de hemen bütün ticari sektörlerde olduğu gibi müteşebbis firmaların öncelikle kendi ülkelerinde etkin hale gelmeleri ve faaliyetlerini yabancı piyasalardan pay almak yönünde geliştirmeleri mantığı geçerlidir. Oysa milli yüklerimizin taşınmasında ortaya çıkan kaos, yıllardır bilinen bazı ana sebeplere rağmen çözülememiştir. İyi niyetli Türk donatanı, özellikle kendi bayrağının kaybolan itibarından son derece rahatsız olmuştur. Yabancı bayraklara kaçışın; özellikle uluslararası piyasalarda söz sahibi olabilecek kabiliyette ve kaliteli gemi işletmeye muktedir donatanların, mevcut gemilerini Türk Bayrağından, yabancı bayraklara geçirmelerinin sebepleri çok dikkatle incelenmelidir. Türk donatanınında, devletinin de öncelikle insan faktörü üzerinde ciddiyetle durması gerekmektedir. Hal böyle iken, gemi inşaiyecileri haricinde teknik personel yetiştirilmesinde çok ciddi bir eksiklik gözükmekte ve cari durum hem donatan tarafında, hem de devlette gerek değerlendirme, planlama, yasama gerekse teknik işletme aşamalarında gelişmeyi önleyici bir governör gibi kısıtlayıcı faktör olarak ortaya çıkmaktadır. Uluslararası Denizcilik Örgütü IMO tarafından düzenlenen bir internet sitesinden; dünya deniz ticaret filosunu oluşturan değişik tip ve tonajdaki gemiler kolayca bulunabilmektedir. Geminin adı verilerek girilen sitede; geminin tipi, tonajı, klası ve teknik özellikleri yanında, inşa tarihinden bugüne dek donatanları, hangi isimle hangi bayrak altında çalıştıkları, klas durumu, eksikleri ve liman devleti tarafından tutuklanma sayı ve tarihleri ile kara listede olup olmadıkları gibi gerekli tüm bilgilere herhangi bir kısıtlama olmadan her isteyen ulaşabilmektedir. Bu nedenle bayrağı altındaki filosunu izleyen ve denetleyen idare gemilerin durumuna göre üzerine düşen gerekleri kolayca yerine getirebilir. 5.3.3.1. Gemi İşletmeci Firmaların Analizi Yukarıda analizi yapılan Türk Deniz Ticaret Filosu nun nasıl bir işletmecilik anlayışı ile yönetildiğini kısaca inceleyelim. Türk bayraklı gemilerin Liman Devleti kontrollerince Kara Liste de yer almasının nedenlerinin irdelenmesi ele alındığında, gemi işletmeciliği firmalarının çok geniş ölçekte performans düzeylerine sahip olduğu gözükmektedir. Konu ayrıntılı olarak irdelendiğinde üç değişik şirket yapısı karşımıza çıkmaktadır. Birinci kategori olarak tarif edilecek şirketler, Türkiye ölçeğinde kurumsallaşma sürecini tamamlamaya gayret gösteren şirketlerdir. Genelde adet olarak sayıları çok az olan bu şirketler için, Liman Devleti kontrollerinde bırakın geminin tutuklanmasını ve cezai uygulamalara gidilmesini, genelde sıfır eksiklik veya telafi edilmesi ilave bir maliyet getirmeyen çok küçük kapsamlı eksiklikler düzeyinde başarı 5.3-55
sağlanmaktadır. İşletilen gemilerin yaşları da dikkate alındığında benzer küçük kapsamlı eksiklikler Beyaz Liste de yer alan ülkelerin bayrağını taşıyan gemilerde de gözükmektedir. İkinci kategoride yer alan gemi işletmeciliği şirketleri, daha ziyade kurumsallaşma konusunda çaba harcamayan; aile şirketleri olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu şirketler; ancak zorunlu bir takım kuralların gemilerine ve şirketlerine olumsuz yaptırımları ile karşı karşıya kaldıklarında, çözüm arayışlarına gitmektedirler. Dolayısıyla gelecek planlaması sadece maliyetlerin asgari düzeye çekilmesiyle sınırlı vizyona sahip olan bu şirketlerin gemilerinde meydana gelen eksiklikler ve uygunsuzluklar, sadece şirketin prestiji ve gemileri için ortaya çıkan finansal kayıpların yanında, ülke bayrağının da direkt uluslararası prestijine olumsuz etki yapmaktadır. Üçüncü kategoride yer alan şirketler ise, birinci ve ikinci kategori şirketlerine nazaran çok daha genç şirketlerdir. Bunların çok az bir kısmı; kendilerinden beklenmeyecek derecede iyi teknik işletmecilik performansları sergilerken, büyük çoğunluğu sadece bir finansal tercih olarak gemi alımına giden, ve almış olduğu gemileri kendinin işletebileceğine inanan, ancak denizcilik mesleğinin uluslararası bir meslek olduğu ve bir çok disiplini kendi içerisinde barındırdığından habersiz olan şirketlerdir. Gemilere yapılan ayrıntılı ve en sıkı denetimlerin Avustralya ve Amerika Birleşik Devletleri nde gerçekleştiği bir vakadır. Amerika Birleşik Devletleri limanlarında yapılan denetlemeler, Birleşik Devletler Sahil Güvenlik Organizasyonu (United States Coast Guard) tarafından yapılmaktadır. Ancak eyaletlerde sahil güvenlikle kontratlı çalışan ve yine daha ayrıntı konularda gemileri denetleme hakkına sahip kurumlar mevcuttur. Bunlardan özellikle Washington Eyaleti Ekoloji Departmanı (Washington State Ecology Department) dünyada bir çok gemi işletmeciliği firması için son derece tedirgin edici bir kabus benzetmesine uyar. Washington Eyaleti Ekoloji Departmanı, Birleşik Devletler Sahil Güvenlik denetimlerine ilave olarak, gemi başına süresi dört saat ile altı saat arasında değişen ilave denetimleri yapmaktadırlar. Tüm ülkeler ve hatta tüm Liman Devlet kontrolleri, zorluk derecesinde müşterek bir havuzda değerlendirildiğinde, dünyada en çok gemi tutuklaması ve cezalar ve hatta gemilere el konulması bu departmanın yapmış olduğu çok ciddi denetlemeler sonucu ortaya çıkar. Bu sebeple bir çok gemi işletmeciliği firması bu bölgeye gemi çalıştırmaktan çekinir ve hatta düşünmez bile. Washington Eyaleti Ekoloji Departmanı na benzer, zaman zaman ondan daha katı denetlemeleri yapan bir diğer kurum ise Avustralya da, Avustralya Denizcilik Emniyet Kuruluşu na (Avustralian Maritime Safety Agency) kontratlı olarak çalışan, Avustralya Karantina ve Denetim Servisleri (Avustralian Quarantina & Inspection Service) kuruluşudur. Uluslararası Denizcilik literatüründe yer bulan bir kavram ise son onlu yıllarda adeta bu kurumlara itaf edilmiştir ve denir ki, yukarıda bahsedilen bu iki kurum için Tanrı dünyada armatörleri bu iki kurumun denetçileri ve bu ülkelerdeki deniz hukukçularından uzak etsin. Birinci kategori Türk gemi işletmeciliği şirketleri söz konusu bu denetlemeleri dahi başarıyla geçebilmekte, hatta Kara Liste de olan Türk Bayrağı göz önüne alındığında, bu kategoride yer alan şirketlerimizin almış oldukları takdir ve 5.3-56
teşekkür belgeleri de kesinlikle küçümsenemez ve göz ardı edilemez bir gerçektir. Tabiatıyla dünyanın bu iki zor denetçi organizasyonları, sadece gemilerin performansı değil aynı zamanda bu performansın altında yatan, şirket yönetim kalitesi ve prensip felsefelerin işlerliğini incelemektedirler. Biraz daha ileri giderek; şu hususta açıkça ifade edilebilir: Bu kurumlar alacağı kararları uygulamaya koymadan önce, ilk olarak taslak metinleri sadece kendi uzman kuruluşlarına değil, aynı zamanda bu denetimden başarı ile geçmiş, Türk gemi işletmeciliği yapan şirketlere göndererek, uzman görüş de talep etmektedirler. Dünyanın en zor denetim organizasyonlarının, dahi, Türk gemi işletmelerinden uzman görüş alması ve uzman görüşün belirtilen öngörülerini de dikkate alarak uygulamaya koyması, bu konuda mevcut başarı kriterlerinin; ulaşılması en uzak noktasına geldiğimizi göstermektedir. Üzüntü verici durum ise, sayıları bir elin beş parmağını geçmeyen bu şirketler ile, ikinci ve üçüncü kategoride yer alacak diğer şirketler arasındaki büyük uçurumun sebeplerinin Türkiye de faaliyet gösteren diğer şirket yöneticileri tarafından araştırılıp, performans gelişimine gidilmiyor olmasıdır. Cumhuriyetin kurulmasından 1980 li yıllara kadar geçen süreç içerisinde, Türkiye de faaliyet gösteren gemi işletmeciliği firma ve kurumlarının sayısının 18 i geçmediği görülmektedir. 1980 sonrasından günümüze kadar gelen süreç içerisinde bu sayı 1l0 a ulaşmıştır. Memnuniyet verici bu rakamın Türk Denizciliği performansı üzerine etkilerini kısaca incelemekte fayda olacaktır. Bir diğer bakış açısıyla yapılacak bu değerlendirme daha da netlik kazanabilir. 1992-1993 yıllarında sivil toplum örgütlerinin en iddialı beyanları hatırlanacak olursa içerisine bareboat veya işletim sorumluluğu alınan yabancı bayraklı gemilerinde katıldığı değerlendirmede 10.500.000 DWT olarak ifade edilen gerçekte 8.700.000 DWT ton olan filomuzun 2000 li yıllarda doğal olarak 15 milyon DWT hatta gerekli teşvikler sağlandığı takdirde 20 milyon DWT olacağı belirtiliyor idi. İleriyi görmemiz ve ona uygun kurumsal politikalar üretmemiz isteniyordu. Ömrü vefa edenler 2000 li yıllarda filomuzun bırakın 15.000.000 DWT olmasını, 8.300.000 DWT a kadar gerilediğini gördüler. Yine bu yıllarda aynı paralellikteki üretilen en büyük politika, ilerde ihtiyacımız olabilecek, gemi adamı sıkıntısının kalıcı çözümüne gitmek olacaktı. Bu sebeple alt yapı gereklikleri çok fazla irdelenmeksizin, bir dershane, bir tahta ve bir kaç tebeşir alt yapısı ile kurulan özel kurslar ve yüksek okullar, geçen on yıl içerisinde, idarecilerinin sahip oldukları vizyon çerçevesinde; gelişim göstermeyi kendi ölçeklerinde başarabildiler. Buradaki gerçek, kantite artarken kaliteden verilen ödünlerin göz ardı edilmesidir. Sayı olarak misliyle artan gemi adamı sayısının, gemi işletmeciliği firmaları için kısa vadede avantajlar sağlayabilme imkanı ortaya çıkmaktadır. İdeal bir gemi işletmeciliğinde, geminin günlük çalışma maliyetinin % 27 - % 32 lik dilimi personel giderlerinden oluşmaktadır. Bu dilim içine maaşlar, izin paraları, gemiye katılım ve ayrılma giderleri, limanlarda sağlık sebebi ile yapılacak harcamalar dahildir. Salt personel maaşları cinsinden konu irdelenir ise bu oran % 23 ile % 26 arasında gerçekleşir. Dolayısıyla kantitenin artışında sağlanan üretim fazlası açık, personel maliyetlerini düşürmekte, böylece gemi işletim muhasebesinde armatör lehine ilave katma değer oluşmaktadır. Esasta vizyonumuz da hep bu yönde oluşmamış mı dır? Maliyetleri kısa vadelerde olabildiğince düşürüp kar marjını artırmayı hedeflemek... 5.3-57
Gemilerin günlük çalışma maliyetinde; ana grup olarak personel giderleri dışında karşımıza çıkan bir diğer kalem ise, öngörülmeyen harcamalar (unforseen expenses) kalemidir. Bu kalem içerisinde yer alabilecek faktörlerden önemli bir bölümde, gemide meydana gelecek arıza veya hasarlar dolayısıyla oluşabilecek muhtemel masraflar, gemilerin liman devlet kontrollerindeki eksiklik nedeniyle tutuklanması, alıkonulmasından doğan ve bunların telafi edilmesi için gerekli olan harcamalardır. Uzun vadede personel maliyetlerinden yapılan tasarrufun istihdam edilen gemi adamı kalitesi gözardı edilerek, biriken tasarrufların misliyle görünmeyen tahmin dışı kayıplarda harcandığı Liman Devlet Kontrol raporlarının ayrıntılı analizi ile rahatça ortaya çıkmaktadır. Bütün bunların yanında idari kural ve yönetmeliklerden yoksun uygulamalara gidilmesi, hatta halen yazıhane mantığından kurtulamayan doğru tasarlanmış belirli bir şirket organizasyonuna sahip olmayan; inşaat sektöründen, benzin istasyonu işletmecisine, döviz bürosu sahipliğinden veya kuyumculuktan, armatörlüğe geçiş süresinde yaşanan temel sancılar olarak yorumlanabilir. İkinci kategori gemi işletmecileri, uluslararası kuralların gereğine uygun çalışmak zorunluluğu olan, ancak elde edilmesi birikim gerektiren ve tecrübelerini kendi organizasyonuna göre biçimlendirememiş hassas bir yapıyla karşımızda durmaktadırlar. Bu kategorinin şirket genetiğindeki uygulamaların ortak özellikleri kısaca şöyle özetlenebilir. Birincisi; kurumsallaşma sürecini tamamlamamış, patron şirketi yaklaşımları ağırlıktadır. İkincisi; özelliklede gemi adamlarının seçimi bir personel yönetim politikasına oturmamış, aylarca maaş almadan veya verilmeden de hiçbir itiraz sesi yükselmeden istihdam edilebilecek kanaatkar orta düzey profesyonel ölçeğine yaklaşmaktan korkan, personelle donatılmış gemilere sahip şirketlerdir. Üçüncü ortak özellik ise, aslında şirketin yapısına iki hatta üç veya dört numara büyük gelebilecek bir veya iki profesyonel denizci istihdamına giderek, hiçbir şikayeti, mazereti, hatta masraflar sözünü duymak istemeyen işletmeci felsefesidir. Dolayısıyla ortada başarısızlık olursa; suç kara kadrosunda bulunan denizcilerin olacaktır. Doğaldır ki bu kişilerin ücretleri yaptıkları işler ile kıyaslanınca az, ancak şirket yöneticisi gözünde oldukça yüksektir. Bu kişiler aynı anda hem işletme müdürü hem operasyon müdürü veya enspektör aynı zamanda personel müdürüdür. İş yeri ve gemiler arasında koşuşturarak geçen hayatları, çoğu zaman özellikle yaşın ilerlemesi ile takdir görmekten uzaklaşır. Oysa bu kişilerin uzun süren meşakkatli deniz yaşamı sonrasında amaçladıkları, sosyal hayata adapte olabilecek mütevazi bir yaşamdır. Bunları başaranların sayısı da oldukça azdır. Yukarıda belirtilen tüm hususlara sosyopsikolojik araştırma gerekli olacaktır. Üçüncü kategori gemi işletmeleri, daha ziyade düşük tonajlı gemiler çalıştıran ve ekseriyette dahili kabotaj ve kısa sefer yapan gemi işletmeleridir. Bu kategori içerisinde yer alan armatörlerin, gemi işletmeciliği aktivitesi daha ziyade ek bir iş kolu 5.3-58
şeklinde gerçekleşmektedir. Bu sebeple uluslararası kurallar ve bunların yaptırımlarına ilişkin hususlar, şirket vizyonu içerisinde daha geri planda yer alabilmektedir. Bununla beraber gemi işletmeciliği sürecine başlangıcı itibariyle genç sayılabilecek, yine bu kategoride yer alan şirketlerin bir kısmının ise oldukça dinamik ve kararlı olduğu da görülmektedir. İki ve üçüncü kategori içerisinde tarif edilmeye çalışılan kurumların birinci kategori içerisinde yer almasının sağlanması, temelde sınırları kesin olarak belirlenmiş idari mevzuat ve sürekli gelişim stratejileri içerisinde, ancak ve ancak eğitimle gerçekleştirilebilir. Deniz Ticaret Odalarımızın International Shipping Fedaration (ISF) içindeki varlığı, projeleri ve süregelen faaliyetleri sorgulanmaya başlanabilir. Ülkemizdeki Deniz Ticaret Odaları ulusal ve uluslararası, kaç konferansa dinleyici veya temsilci göndererek değil, konuşmacı ve hatta yapmış olduğu bildirimleri ile toplumsal değerlere yön verecek rol üstlenebilmiştir? Konunun öneminin bu çerçevede ayrı platformlarda daha net değerlendirilmesine gitme ihtiyacı gözükmektedir. En azından denizcilik sektörünün bilgi ve veri bankası rolü üstlenmesinin sağlanması hayati önem arz etmektedir. Deniz Ticaret Odalarımızın yönetiminde gözükmeyen uluslararası işletmecilik kuralları ile çalışan birinci kategorideki işletmecilerin, odaların yönetiminde etkin bir şekilde görev almaları Türk Denizcilik Sektörünün gelişmesi için çok gerekli ve vazgeçilemeyecek bir koşul olarak gözükmektedir. Deniz Ticaret Odasının Armatörler Birliği görünümünü ve tutucu gözüken yönetim kadrosunu değiştirerek, ticaretle uğraşmaktan çok sektörü geliştirecek önlemler almaya ve hükümetleri uyaracak çalışmalara daha fazla önem vermesi gerekmektedir. Bölümün başından beri çok özet olarak, fazla ayrıntıdan kaçınmak suretiyle vurgulanmak istenen sektörel problemler ve bunların etkileşimlerinin ortaya çıkardığı Çığ gibi sorunlar temelde buz dağının görünmeyen kısmını oluşturmaktadırlar. Etkileşim içerisinde olan bu problemler yumağının tek ve kabul edilebilir gerçek çözümü, ancak ve ancak sektörün tüm bileşenlerinin katılımı ile sağlanabilecektir. İhtiyaç olan doğru yapılanma için başlangıç şartı; doğru yapılandırılan koordinasyon ve organizasyon olacaktır. Bu çerçevede belki de sektörün tüm bileşenlerini eşit şartlar altında toparlamayı başarabilen Ticari Denizcilik Stratejileri Araştırma Enstitüsü ne ihtiyaç vardır. 5.3.4. Denizcilik Sektöründe Özelleştirme Çalışmaları Ülkemizde uzun sayılabilecek bir geçmişi olmasına karşın istenilen doyurucu sonuçlar alınamayan özelleştirmeden söz ederken, öncelikle özelleştirmeden ne anladığımızı açıklıkla belirtmek gerekir. Ülke ekonomisinin itici güçlerinden biri olan özelleştirmede amaç, devletin çalıştırdığı kurumların verimli ve daha iyi hale getirilmesini sağlayarak tesislerin ekonomiye kazandırılması esastır. Böylece bu kurumların kaynak tüketici halden kaynak üreten hale getirilmeleridir. Özelleştirme, devletin çalıştırdığı kurumları özel sektöre peşkeş çekme olmadığından ekonomik alanda yapılan değişiklikler hukuka uygun olarak yapılmalıdır. Devletin; savunma, adalet, sağlık, eğitim ve sosyal güvenlik gibi temel görev alanları dışındaki yerlerden 5.3-59
çekilmesi gerekir. Aslında devletin bu alanlardan eğitim, sağlık gibi bir kısmından da özel sektörün destek ve pay almasına gereksinimi vardır. Sekiz komşu ülke ile olan kara sınırlarının üç katı kıyı şeridi ve Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarının geçiş yollarında olan coğrafi konumu nedeniyle ülkemiz yoğun deniz trafiğinin etkisinde kalmaktadır. Türkiye Cebelitarık Boğazı ile Atlas Okyanusu na, Süveyş Kanalı ile Arap Yarımadası ve Hint Okyanusu na, Türk Boğazları yolu ile Karadeniz den Akdeniz e, Avrasya ve Uzakdoğu ya uzanan ulaşım hatlarının kesişme noktasındadır. Bu durum denizcilik sektörümüzü oluşturan; kabotaj ve uluslararası taşımacılık, gemi yapım sanayi, liman işletmeciliği ve boğaz geçişlerinin önemini açık olarak ortaya koymaktadır. Denizcilik sektörü; yük ve yolcu taşımacılığı, gemi inşa sanayi, liman hizmetleri, deniz turizmi, deniz sporları ile canlı ve cansız doğal kaynakların üretimiyle bir endüstri alanı olduğu kadar aynı zamanda bir ticaret ve hizmet koludur. Petrol, doğalgaz ve madenlerin önemli bir yüzdesinin denizlerin altında bulunması yanında, dünyamızın dörtte üçünün sularla kaplı oluşu, denizyolu ulaşımının önemini artıran unsurlardır. Denizcilik sektöründe özelleştirme uygulamalarını incelemeden önce, çok eski bir geçmişi olan denizcilik sektörümüzün Cumhuriyet döneminde Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi adıyla başlayıp günümüze kadar değişik isimlerle faaliyetlerini sürdüren Tablo 5.3.4.1 de verilen kamu kurumlarını ve kuruluş tarihlerini belirtmek yararlı olacaktır. Denizlerde düzenli yolcu taşımacılığının ciddi bir şekilde başlaması 1843 yılında padişah Abdülmecit in buyruğu ile kurulan Fevaid-i Osmaniye ve ilk halka açık anonim şirket şeklinde 1841 yılında kurulup verilen bir imtiyaz ile Boğaziçi nde ulaşımı sağlayan Şirket-i Hayriye ile gerçekleşmiştir. Bu nedenle Tablo 1 de Cumhuriyet öncesi dönem, bugünkü Türkiye Denizcilik İşletmeleri ne bağlı Denizyolları ve Şehir Hatları İşletmeleri nin temelini oluşturan Fevaid-i Osmaniye ile başlatılmıştır. Cumhuriyet döneminde değişik isimler altında faaliyetlerini sürdüren gemi yapan, işleten ve liman hizmetlerini veren kuruluşlar devlet tarafından kurulmuşlardır. Büyük yatırım ve uzmanlık isteyen bu kuruluşların başlangıçta devletçe kurulması doğru bir seçimdi. Nitekim bunlar uzun yıllar büyük hizmetler vermiş, sanayinin gelişmesi ve uzman eleman yetişmesinde uygulamalı bir okul görevini sürdürmüşlerdir. Zamanla özel sektörün gelişmesi, yurt dışına açılma eğilimlerinin artması ve değişen ekonomik koşullarda etkinlikleri azalarak, gelişen teknolojiye ve modern işletme anlayışına ayak uyduramaz hale gelmişlerdir. Bu nedenle Türk denizcilik sektörü ve milli ekonomimiz açısından Kamu İktisadi Teşebbüslerinin çağdaş bir işletmecilik yapısına kavuşturulup, geliştirilerek daha iyi hizmet vermeleri için özelleştirme kapsamına alınmışlardır. Kısaca ifade etmek gerekirse KİT leri özerkleştirmek için özelleştirme gereklidir. Cumhuriyetin 1950 yılına kadarki döneminde, doğru bir tercih olarak demiryolu ve denizyoluna ağırlık veren politikalar benimsendi. Bu uygulama sonucunda 1950 yılında yük taşımalarında demiryolu %55.1, denizyolu %27.8 pay alırken, karayolunun payı %17.1 idi. Aynı dönemde yolcu taşımacılığında taşıma türleri arası dağılım %49.9 karayolu, %42.2 demiryolu, %7.5 denizyolu ve %0.6 havayolu şeklindeydi. 1950 yılından sonra en pahalı taşıma türü olan karayolu taşımacılığını destekleyen politikalar, her hükümet döneminde devam ederek Türkiye de ulaşım karayoluna bağımlı hale getirilmiştir. Böylece günümüzde yurtiçi taşımacılık; yükte %92, yolcuda %95 karayolu payı ile dengesiz, pahalı ve sağlıksız bir yapıya dönüştü. 5.3-60
Tablo 5.3.4.1. Denizcilik sektöründeki kamu kuruluşları. Fevaid-i Osmaniye (1843) İdare-i Aziziye (1870) İdare-i Mahsusa (1878) Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi (1910) Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi 1923 A.K.A.Y. Denizyolları Fabrika ve Havuzlar 1933 Denizbank 1937 Denizyolları İşletme Umum Md. Devlet Limanları İşl. Umum Md. 1939 Denizyolları ve Limanları Umum Müdürlüğü 1944 Denizcilik Bankası T.A.O. 1952 Türkiye Denizcilik Kurumu TÜDEK 1983 Türkiye Gemi Sanayi A.Ş. Türkiye Denizcilik İşletmeleri 1984 D.B. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. Denizcilik Bankası T.A.Ş. - Denizyolları Müessesi - Liman İşletme ve Gemi Kurt. Md. TGS A.Ş. - Dnz.Nak.T.A.Ş. - TDİ A.Ş. - Kıyı Emn.ve Gm.Kurt.İşl. 1995 1995 1995 1997 (Özelleşti-2000) Osmanlı İmparatorluğu Dönemi CUMHURİYET DÖNEMİ TDİ A.Ş. olarak birleşti (14.05.2002) Deniz İşletmeciliği ve Tankerciliği A.Ş. DİTAŞ (1974) DİTAŞ ın %80 hissesinin sahibi TÜPRAŞ ın satışından sonraki yeni durumu belirlenecektir. TCDD Limanlar Dairesi - 1927 Demiryollar, Limanlar ve Havameydanları İnşaatı Genel Müdürlüğü (DLH) - 1983 Denizcilik Müsteşarlığı - 1993 Bu kapsamda belirtilmesi gereken diğer kamu kuruluşlarıdır. Kaynak : Baykal, R., Gemi İnşaatı ve Deniz Teknolojisi Teknik Kongresi 1999 5.3-61
Bu olumsuz gelişme sık sık gündeme getirilmesine ve düzeltilmesi konusunda olumlu izlenimler verilmesine karşın, durum değişmemekte hatta daha kötüye gitmektedir. Nitekim son on yıllık dönemde ulaştırma yatırımları içinde denizyolu payının ortalama %2.4 oranında olması bu durumu çok açık bir şekilde göstermektedir. Diğer taraftan dış ticaret taşımalarımızın %87.2 si en ucuz ve ekonomik taşıma sistemi olan denizyolu ile yapılmasına karşın, kabotaj taşımaları %3.6 gibi çok düşük değerdedir. Aslında verilen istatistik değerleri kullanarak türler için belirlenen taşıma oranlarının gerçeği yansıtan güvenilir değerler olduğunu söyleyemeyiz. Özellikle denizyolunda yurtiçi taşımaları için verilen değerler sadece kamu sektöründe yapılan taşımaları kapsamaktadır. Türk Deniz Ticaret Filosu nun yapısı incelendiğinde toplam tonajın DWT olarak %3.3, GRT olarak %5.4 kamu sektörüne aittir. Bu nedenle tonajın özel sektör payı olan %96.7 si dikkate alınmadan verilen değerler gerçeği yansıtmamaktadır. Ulaştırma sektöründe bu çarpık yapılanmayı denizyolu ve demiryolu payını artıracak biçimde düzeltmeyi amaçlayan Ulaştırma Bakanlığı 18.12.2003 tarihinde İTÜ Rektörlüğü ile Ulaştırma Ana Planı Stratejisi isimli bir yıl süreli bir proje çalışmasını başlatmıştır. Ülkemizde sanayi ve ekonominin gelişmeye başlaması, özel sektörün etkinliğinin artması ve yurt dışına açılım eğilimleri sonucunda, kamu kuruluşları önder olma durumlarını sürdüremez hale gelmişlerdir. Denizcilik Bankasının lokanta ve kaplıca işletmeciliğini de kapsayan çok geniş faaliyet alanı içerisinde; hem siparişi veren, hem yapan, hem de işleten ve bakım ve onarımını sürdüren bir kuruluş olarak, kendi içinde rekabete kapalı bir sistem oluşturması ve ticari ağırlıklı olarak çalışamaması gelişme hızını azalttı. Günün koşularına göre; doğru, çabuk ve etkin karar vererek atılım yapması partizan siyasetin olumsuz etkileriyle iyice güçleşti ve özel sektörün gerisinde kalmaya başladı. Bilgili ve deneyimli kadroları tutmanın güçleştiği, hükümetlerin siyasi yatırım olarak istihdamı gereksiz şekilde arttırması, mali olanakların yetersiz kalması, uzun süreli plan yapma ve uygulamanın zorlaşması ile birimler gelişen teknolojiye ve modern işletme anlayışına ayak uyduramaz hale geldi. Bu durum, Denizcilik Bankasının bir kamu kuruluşu olarak görevini tamamlamış olmasının bir göstergesiydi. Bu nedenle kurum 1982 de çıkarılan Kanun Hükmünde Kararname (KHK) ile Türkiye Denizcilik Kurumu (TÜDEK) şeklini aldı. 1984 yılında çıkarılan 233 sayılı KHK ile teşebbüslerin çoğunun adı ve organizasyon yapısı değişikliğe uğramış ve bunun sonucunda özelleştirme kapsamına alınmışlardır. Böylece bağımsız hale gelip sayıları artan Türkiye Denizcilik İşletmeleri (TDİ), Türkiye Gemi Sanayi (TGS), Denizbank ve Deniz Nakliyatı gibi kamu kuruluşlarında istihdam fazlalaştı, özerklik ve verimlilik konusunda beklentiler gerçekleşmedi. Bankacılık kesiminin Emlak Bankasına devredilmesinden sonra özelleştirme kapsamına alınan kuruluşlardan TDİ limanlarının çoğu işletme hakkı devriyle özelleşti. Benzer özelleştirme uygulamaları TCDD nin işlettiği demiryolu bağlantılı limanlar için yapılmalıdır. Deniz Nakliyatı T.A.Ş. 2000 yılında armatörlere devredildi. Türkiye Gemi Sanayi ise 2002 de TDİ ye bağlandı. Böylece adeta Denizcilik Bankası dönemine dönüldü. Son olarak 1974 senesinde kurulan Deniz İşletmeciliği ve Tankerciliği A.Ş. (DİTAŞ) ın %80 hissesinin TÜPRAŞ a satışıyla halen kamu denizcilik kuruluşu olarak TDİ ve 1997 yılında özelleştirme kavramına ters gelen bir anlayışla TDİ de bir birim iken ayrılıp ayrı bir genel müdürlük haline getirilen Kıyı Emniyeti ve Gemi Kurtarma İşletmesi faaliyet göstermektedir. Diğer taraftan yerel yönetimlerin kentiçi ulaşımda daha etkin hale gelmeleri gerekir. Bu bağlamda İzmir Büyükşehir Belediyesi nin Aralık 1999 tarihinde TDİ den 8 5.3-62
yolcu gemisi, 3 araba vapuru ve iskelelerin kullanma hakkını alarak İzmir Körfezi nde gerçekleştirdiği çok başarılı deniz taşımacılığı iyi bir örnektir. İzmir uygulamasında olduğu gibi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi de TDİ Şehir Hatları İşletmesi gemi ve iskelelerini ve TCDD Banliyo hatlarını devralmalı ve tek bir ulaşım otoritesi altında yapılanmalıdır. Böylece 17 farklı otoritenin yetki sahibi olduğu İstanbul kentiçi ulaşım alanında planlama, yatırım, işletme, yönetim ve denetim konularında birbirinden bağımsız hareket eden kuruluşların tek bir ulaşım otoritesi altında toplanmasıyla hizmette bütünlük ve etkinlik sağlanabilir. Özelleştirme idaresi dışında diğer bir özelleştirme şekli de; şeker şirketine ait Kocaeli Körfez beldesinde Melas Limanı nda olduğu gibi, imalatla ilgili olmayan mülklerin Bakanlar Kurulu kararı ile, ilgili kuruluşlarca ihale kanununa göre özelleştirilmesidir. Kılavuzluk ve römorkör hizmetleri, başlangıçta TDİ tekelinde, TDİ ve TCDD gibi kamu kuruluşlarınca verilirken, daha sonraları Denizcilik Müsteşarlığı tarafından liman tüzük, yönetmelik ve talimatlarında yapılan değişikliklerle özel ve tüzel kişilerin de bu hizmetleri vermesi sağlanmıştır. TDİ limanlarının işletme hakkı devri sözleşmeleriyle özelleştirilmeleri sonucunda bu limanlardaki kılavuzluk ve romorkör hizmetleri de özelleşmiştir. Bu kapsamda halen 9 kamu kuruluşu 24 liman ve iskelede, 18 özel kuruluş ise 23 liman ve iskelede hizmet vermektedir. Bu tür uygulamaların özel sektör tekeli şeklinde yaygınlaşma eğilimi kanısı ve Avrupa limanlarına göre pahalı olması; armatör, acenta ve kamu sektöründe sıkıntılara ve değişik yorumlara yol açmıştır. Bu nedenle Avrupa Birliğine uyum sağlama aşamasındaki ülkemizde Türk Boğazları ve Marmara Bölgesi başta olmak üzere, Türk Limanları ndaki kılavuzluk ve romorkör hizmetlerinin yeniden ele alınarak limanlarımızda yük trafiğini artıracak bir şekilde sağlıklı yeni bir yapıya kavuşturulması gerekli görülmekteydi. Limanlarımızda yük elleçleme fiyatlarının ucuz olmasına karşın, kılavuzluk ve romorkör hizmetlerinin yüksekliği nedeniyle pahalı durumuna gelen limanlarımıza yabancı gemilerin gelişi azalmıştı. Bu durumu dikkate alan Ulaştırma Bakanlığı ve Denizcilik Müsteşarlığı gemi GRT, tipi ve çalışma hattı gibi kıstaslara göre 01.08.2003 den geçerli olmak üzere liman ücretlerini azaltan yeni bir Liman Hizmet Tarifesi düzenlemiştir. Tarifenin yeni bir düzenleme olması nedeniyle, uygulamada karşılaşılacak tereddüt ve sorunların doğal olduğu ve karşılıklı görüşmeler, uygulama esasları şeklinde yapılacak açıklama ve değişikliklerle çözüme kavuşacağına inanıyoruz. Türkiye limanlarında Kılavuzluk ve römorkaj hizmeti veren özel kuruluşlar Tablo 5.3.4.2 de, kamu kuruluşları ise Tablo 5.3.4.3 de verilmiştir. Denizcilik kuruluşlarının çok uzun süredir özelleştirme kapsamında olmalarına karşın, istenen hızda etkin bir sonuç alınamamasının ve özelleştirilen kurumlarda büyük sorunlar yaşanmasının başlıca nedenlerini aşağıdaki gibi sıralayabiliriz, 1- Özelleştirme şeffaf bir görünümde halka açılamamış ve hukuki çerçevesi tam yapılamadığından birçok karar yargı yolu ile iptal edilmiştir. 2- Özelleştirme güçlü ve kararlı hükümetlerce gerçekleştirilebilir. Koalisyon hükümetleri özelleştirmede etkin olamamıştır. 5.3-63
Tablo 5.3.4.2. Türkiye limanlarındaki özel kılavuzluk ve römorkör teşkilatları Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmeti Veren Kuruluş Adı Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmeti Verilen Liman/İskele İzin Verilen Tarih ve Sayısı (*) Uzmar Ltd.Şti. Nemrut Körfezi 17.12.1993-1022 04.05.1998-2137 Çanakkale Akçansa İskelesi 22.09.1997-4608 02.06.1998-2636 Gemport A.Ş. Gemlik Körfezi 13.06.1996-1521 26.05.1998-2493 Toros Gübre ve Kimya End.A.Ş. Ceyhan Limanı 25.12.1996-3917 05.05.1998-2150 Dekaş-Med Marine Ltd.Şti. İzmit Körfezi 06.06.1996-1441 16.04.1998-1792 İskenderun Körfezi 27.11.1997-5700 16.04.1998-1791 Gemi İnşa Sanayi A.Ş. Tuzla Limanı 16.04.1998-1779 Ambarlı Pilotaj Römorkaj A.Ş. Ambarlı Limanı 23.09.1998-4683 (*****) İçdaş A.Ş. Karabiga Limanı 30.10.2002-6813 (**) Bandırma Deniz Taşımacılığı A.Ş. Bandırma Limanı 14.10.1999-4583 (***) Marmara Ereğlisi Liman Tekirdağ Limanı 25.01.2000-352 Tesisleri A.Ş. Park Denizcilik ve Hopa Liman Hopa Limanı --- İşletmesi A.Ş. Çakıroğlu A.Ş. Giresun Limanı --- Ordu Limanı --- Sinop Limanı --- Akport Tekirdağ Liman Tekirdağ Limanı --- İşletmesi A.Ş. Ortadoğu Antalya Liman Antalya Limanı --- İşletmesi A.Ş. Riport Rize Limanı İşletmesi Rize Limanı --- Yatırım A.Ş. Alidaş Alanya Liman Alanya Limanı --- İşletmeleri A.Ş. Marmaris Liman İşletmeciliği A.Ş. Marmaris Limanı --- Ulusoy Çeşme Liman İşletmeciliği A.Ş. Çeşme Limanı --- Ege Liman İşletmeleri A.Ş. Kuşadası Limanı --- Albayrak Turizm Seyahat İnş. Tic. A.Ş. Trabzon Limanı --- Kaynak : Denizcilik Müsteşarlığı, 2003. (*) Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilat Yönetmeliğine göre, 8 yıllık izin süresi dolmuş olup, 24.04.02 gün ve 2783 sayılı yazı ile yeni bir işlem tesis edene kadar geçici hizmet vermesi uygun görülmüştür. (**) Ankara Bölge İdare Mahkemesinin, 13.12.2000 tarihli kararı uyarınca, 24.01.2001 tarih ve 522 sayılı yazı ile izni iptal edilmiş olup, 23.01.2002 tarih ve 24649 sayılı R.G. de yayımlanan, Kamu İktisadi Teşebbüslerince İşletilen Limanların Deniz Sınırlarının ve Koordinatlarının Belirlenmesine ilişkin tebliğe göre kendi tesislerine yönelik olarak geçici olarak hizmet vermektedir. (***) Ankara 7. İdare Mahkemesinin, 12.01.2000 tarihli kararı uyarınca, 22.02.2001 tarih ve 1136 sayılı yazı ile izni iptal edilmiş olup, 23.01.2002 tarih ve 24649 sayılı R.G. de yayımlanan, Kamu İktisadi Teşebbüslerince İşletilen Limanların Deniz Sınırlarının ve Koordinatlarının Belirlenmesine ilişkin tebliğe göre kendi tesislerine yönelik olarak geçici olarak hizmet vermektedir Bu Limanlar, TDİ A.Ş. den özelleştirme ile devir alındığından, kılavuzluk ve römorkaj hizmetlerinde Müsteşarlık izni yoktur. (*****) 15.02.2002 Tarihli Kılavuzluk ve Römorkörcülük Hizmetleri Teşkilatları Yönetmeliğine göre 8 yıl süreli izin belgesi düzenlenmiştir. 5.3-64
Tablo 5.3.4.3. Türkiye limanlarındaki kamu kılavuzluk ve römorkör teşkilatları Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmeti Veren Kuruluş Adı Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmeti Verilen Liman/İskele İzin Verilen Tarih ve Sayısı TDİ A.Ş. TCDD İşletmesi Seka Akdeniz Müessesesi TÜPRAŞ (Türkiye Petrol Rafinerileri A.Ş.) PETKİM (Petrokimya Holding A.Ş.) İSDEMİR (İskenderun 3.Demir Çelik Fb) BOTAŞ (Boru Hatları ile Petrol Taşıma A.Ş.) T.T.K. Üzülmez Müessesesi Müdürlüğü ERDEMİR (Ereğli Demir ve Çelik Fabrikaları T.A.Ş.) Kaynak : Denizcilik Müsteşarlığı, 2003. İstanbul Limanı 19.11.2002-7219 İstanbul Boğazı Çanakkale Boğazı Çanakkale İskelesi Gelibolu İskelesi Dikili İskelesi İzmir Limanı Güllük İskelesi TCDD Samsun Liman Tesisleri 09.11.2002-7218 TCDD Derince Liman Tesisleri 09.11.2002-7218 TCDD Bandırma Liman Tesisleri 09.11.2002-7218 TCDD Mersin Liman Tesisleri TCDD İskenderun Liman Tesisleri TCDD Haydarpaşa Liman Tesisleri 09.11.2002-7218 Seka Taşucu Liman Tesisleri TÜPRAŞ İzmit Liman Tesisleri 09.09.2002-5625 TÜPRAŞ Aliağa Liman Tesisleri 21.11.2002-7282 PETKİM Nemrut Koyu Liman 09.09.2002-5625 Tesisleri İSDEMİR Liman Tesisleri 09.09.2002-5625 Ceyhan Limanı (Petrol Terminali) 09.09.2002-5625 Marmara Ereğlisi (LNG Terminali) 09.09.2002-5625 Zonguldak Limanı Ereğli Limanı 09.09.2002-5625 3- Siyasi otorite, KİT lerin işlerine karışıp hizmete yönelik olmayan, belirli amaca yönelik atamalarla oraları politik yatırımları için kullandığından, kısa sürede elden çıkarmayı istememektedir. 4- Koalisyon dönemlerinde Ulaştırma Bakanlığı, Denizcilik Müsteşarlığı ve Özelleştirme İdaresinin farklı partilerde olması etkinlik ve koordinasyon yönünden sakınca yaratmıştır. 5- Kurumların uzun süre özelleştirme kapsamında kalması, gelişme ve yatırımı engellediği gibi çalışanları da olumsuz etkilemektedir. 6- Denizcilikle ilgili, Kanun KHK, yönetmelik, tüzük, kararname ve makam olurları gibi mevzuat ve yetkili kuruluş sayısı çok fazladır. 7- Bazı uygulamalarda, hukuki gerekçesi yetersiz, yetki sınırları tartışmalı ve açık olmayan yorum ve makam olurları ile yapılan düzenlemeler, rekabeti ortadan kaldıran adeta bir özel sektör tekeli yaratmaya yöneliktir. 5.3-65
8- Denizcilik sektöründe; yük ve yolcu taşımacılığı, gemi yapım ve onarımı, liman işletmeciliği vb. faaliyetlerinin çağdaş bir işletmecilik yapısına kavuşturulması, özelleştirme konusundaki gelişmelere ve devletin sektöre hak ettiği desteği sağlamasına bağlıdır. Son bir yıl içerisinde ÖTV siz yakıt, liman ücretleri ve gemi sağlık vergilerini azaltan düzenlemeler ve Türk Boğazları Gemi Trafik Yönetim ve Bilgi Sistemi VTS gibi uygulamaya konan olumlu çalışmaları dikkate alarak özelleştirme çalışmalarının da hızlanarak sonuçlandırılmasını bekliyoruz. 5.3.5. Yatırımlar Özelleştirme kapsamında olan ve özelleştirilen işletmeler politikaları gereği kayda değer bir yatırım politikası yürütmemektedirler. Aslında ulaştırma yatırımları içerisinde denizyoluna ayrılan payın son on yıllık dönem ortalamasının %2,4 olması ciddi bir yatırım olanağı yaratmamaktadır. Buna rağmen bu kapsamda DLH tarafından yürütülen yatırımları aşağıdaki şekilde özetleyebiliriz. JICA hibesi çerçevesinde yürütülen Türkiye Limanlar Master Planı sonuçlarında da öngörüldüğü üzere gelecekte ülkemize strateji ve diğer ülkelerle rekabet gücü de kazandıracak Mersin ve Kuzey Ege (Çandarlı) Konteyner Limanlarının hub port olarak gerçekleştirilmesi ihtiyaç olarak ortaya çıkmaktadır. Bu projelere ait fizibilite ve ÇED etüdleri ise halen İspanya Hükümetinin hibesi çerçevesinde yürütülmektedir. Bu çalışmalarla ilgili sözleşmeler temmuz 2003 tarihinde imzalanmış ve şubat 2004 tarihinde çalışmalar başlatılmıştır. Halen birinci ara raporunun idareye sunulduğu bu çalışma, 2005 yılı içinde tamamlanacaktır. Bu çalışmalar ile AB üyesi bir ülkenin hibesi ve teknik insiyatifi ile ülkemiz üzerinden geçebilecek alternatif ulaşım koridorlarının önemi ortaya konulacak olup yatırımın zamanlaması ve büyüklüğü tesbit edilecektir. Bu projelerin hayata geçirilmesinde en önemli darboğaz finans sorunudur. DLH tarafından yürütülen liman çalışmaları ile ilgili olarak Giresun, İnebolu, Karasu ve Trabzon limanlarındaki onarım çalışmalarını söyleyebiliriz. Ayrıca Tekirdağ ve Yalova yat limanlarıyla ilgili çalışmalar da devam etmektedir. Çok sayıda balıkçı barınağı ile ilgili yatırımlar Tablo 5.3.5.1.A/C de, liman onarımları Tablo 5.3.5.2 de, projelendirme aşamasındaki başlıca barınaklar ise Tablo 5.3.5.3 de gösterilmiştir. Bunların dışında yapımı tamamlanan çok sayıda ve değişik tipte kıyı yapıları vardır. 5.3-66