EKİM 2008 Denizcilik Dergisi Kasım-Aralık Sayı 29 Sayfa 18 Yüksek Mühendis Sena Nomak Proje Yöneticisi İstanbul Tersanesi Tankerlerde Kullanılan Basınç / Vakum (P/V) Valflerinin Teknik Tanıtımı ve Testleri Basınç/vakum (P/V) valfleri, dökme sıvı yük taşıyan gemilerde, operasyon ve seyir emniyetinin sağlanabilmesi amacıyla kullanılan özel tip valflerdir. Kullanıldıkları sistemlerde iki temel görevleri vardır: Pozitif ve negatif basınç (vakum) dengeleme: Svı yük taşıyan gemilerdetank içerisinde, yükleme sırasında oluşan negatif basıncın ve seyir süresince sıcaklık değişimlerine bağlı olarak oluşabilecek basınç değişimlerinin karşılanması; Tank girişinde alev tutucu özellik: Güverte üzerinde meydana gelebilecek her türlü patlama, yangın veya benzeri durumda, mevcut alevin tank içine ilerleyişinin engellenmesi. Bu iki temel amaca hizmet eden basınç/vakum (P/V) valflerinin üretimleri, uluslararası standart ve kurallara uygun olarak yapılmaktadır. Basınç/vakum valflerine yönelik olarak yürürlükte olan başlıca kurallar şu şekilde sıralanabilir: IMO MSC/Circ. 677 ISO standard on pressure-vacuum valves for cargo tanks. IMO MSC/Ciric. 1009 Amendments to the revised standards for the design, testing and locating of devices to prevent the passage of flame into cargo tanks in tankers. ISO 15364 Ship and marine technology-pressure/vacuum valves for cargo tanks. Bu kurallara ek olarak, klas kurluşlarının da konuyla ilgili ilave gereklilikleri mevcuttur. Örneğin Bureau Veritas, Rules for theclassification of Steel Ships, Part D, Chapter 7, Section 4, Part 4-Cargo Tanks and Fittings ve
appendix 1-Devices to Prevent the Passage of Flame into the cargo Tanks ile basınç/vakum valfleri ile ilgili ilave şart ve düzenlemeleri tanımlamıştır. Tüm bu kural ve standartlar ile söz konusu valflerin yapısal ve işlevsel özellik ve yeterlilikleri belirlenmiş olup, standart bir basınç/vakum valfinin şu özellikleri taşıması gerekir: İşlev: Herhangi bir sebeple mevcut gazların tutuşması sonucu ortaya çıkan, hareket eden ve/veya sabit alevin yayılmasını engellemelidir. Kargo tankı içindeki termal değişimlerden kaynaklanan küçük hacimlerdeki buhar, hava yada inert gaz akışını sağlamalıdır. Kargo yada balast yükleme ve tahliye esnasında büyük hacimlerdeki buhar, hava yada inert gaz akışını sağlamaktadır. Kullanılacak basınç/vakum valfleri, en fazla 0,021 N/mm 2 ve enaz 0,007 N/mm 2 basınç değerinde açacak şekilde dizayn edilmelidir. Açma/kapama değerleri, Basınç/vakum (P/V) valflerinin kullanılacağı tankerlerin tipi ve taşıyacağı yüklerin özelliklerine göre, standart ve kurallardaki tanımlara göre set edilirler. Yapı: Ekipmanın dış korumasının mukavemet, ısı ve korozyon dayanımı olarak monte edildiği devre ile aynı standartları sağlaması gerekmektedir. Ekipmanın gerektiğinde kontrol, temizlik veya parça değişimi gibi sebeplerle kolaylıkla demonte edilebilmesi gerekmektedir. Muhafazanın tüm düz yüzeyleri, metal metale uygun teması sağlayacak şekilde işlenmelidir. Alev tutucu elemanlar, muhafaza ile arasından alev geçişi engellenecek şekilde monte edilmelidir. Esnek contalar, sadece eğer kısmen yada tamamen zarar gördüğü veya yandığı takdirde alev geçişine engel olmaya devam edebiliyorsa kullanılmalıdır. Alev geçişine engel olmaya devam ederken mevcut yoğuşumun valf dışına tahliyesine izin verilmelidir. Muhafaza, alev tutucu elemanlar ve contalar, normal şartlar ve test prosedürleri sırasında meydana gelebilecek yüksek basınç ve sıcaklık değerlerine dayanabilecek yeterlilikte olmalıdır. Devre sonuna monte edilecek ekipmanlar, akışkanı yukarı doğru yönlendirecek şekilde dizayn edilmelidir. Valfin normal şekilde açtığının kontrol edilebilmesi için gerekli mekanizma sağlanmalıdır. Valf fonksiyonu ile alev tutuculuk özelliği gösteren ve diğer bir alev tutucu özelliği bulunmayan ekipmanların valf sit temas yüzeyinin genişliği en az 5 mm olmalıdır Valfler korozyona dayanıklı olmalıdır. Tüm elemanlar hem deniz suyuna hem de taşınan yüke dayanıklı olmalıdır. Muhafaza, hidrostatik basınç testinden geçirilmedir. Performans: Pozitif ve negatif basınç altındaki akış hızı, operasyon hassasiyeti, akış direnci ve hız gibi performans karakteristiklerii ilgili testlerle gösterilmelidir. Normal operasyon şartları altında kirlenmeyi en alt düzeye indirecek şekilde dizayn edilmeli ve üretilmelidir. Dondurucu şartlar altında çalışabilecek yeterlilikte olmalıdır. Valf açıldığı anda 30 m/sn hız elde edilmeli ve gaz akışı kesilip valf tamamen kapanana kadar en az 30 m/sn hız korunmalıdır. Yüksek hızlı valflerde, istenmeden oluşabilecek ve valfe zarar verebilecek çekiçleme ihtimaline karşı gerekli önlemler alınmalıdır. Tüm bu özelliklerin kontrolü ve test edilmesi, klas kuruluşu sörveyörlerinin gözetiminde, klas kuruluşu tarafından kabul edilen laboratuarlarda gerçekleştirilmelidir ve tüm modellerin, tüm boyları tip testine tabi tutulmalıdır. Gerçekleştirilen testler şöyledir:
Flashback testi Yanma mukavemet testi Akış durum testi Korozyon testleri Hidrolik basınç testi Buzlanmaya karşı çalışabilirlik testi Basınç ve vakum akış hız ve debi tesbiti Bu testler sonrasında sertifik alandırılarak gemiye montajı yapılan basınç/vakum valfleri, gemi planlı bakım sistemi dahilinde periyodik olarak kontrollere tabi tutulur. Bu kontrollere ilaveten ilgili klas kuruluşları tarafından yıllık ve/veya ara ve/veya klas yenileme sörveyörlerinden genel bakım-tutum yapıldıktan sonra aşağıdaki testlere tabi tutularak belgelendirilir: Basınç açma set değeri Vakum açma set değeri Sızdırmazlık Çekiçleme Sistem Dizaynı: Sistemde kullanılacak valfin seçimi sırasında: Yükleme/tahliye hızları, Gaz hareketleri, Ekipmanlardan geçişteki basınç kaybı, Havalandırma devresinde oluşan basınç kaybı, Yüksek hızlı valflerde açma basıncı, Doymuş buhar / hava karışımının yoğunluğu, Alev tutucunun muhtemel kirliliği gibi parametreler göz önünde bulundurulur. Aynı zamanda, klas kuralları gereği, ikinci bir emniyet önlemi olarak, kargo tanklarında herbir tank için basınç artışı ve düşüşlerinintespit edilmesi için basınç artış ve düşüşlerinin tespit edilmesi için alarmlı bir (Renote Pressure Indicating System) algılama sistemi kurulması yada iki set basınç/vakum (P/V) valfi kullanılması gerekli görülmektedir. Mevcut yeni inşa uygulamaları incelendiğinde de, çoğu gemi sahibinin hem emniyet amaçlı olarak hem de bazı major oil company talepleri doğrultusunda herbir tank için 2 adet basınç/vakum (P/V) valfi kullandığı görülmektedir. Söz konusu emniyet önlemlerinin izlenmemesi, gerekli bakım, test ve kontrollerin yapılmaması, operasyon ve seyirde can ve mal emniyetini tehdit eder. Bahsi geçen valfler, hem tank içine alev geçişini engellediği, hem de tank basıncını düzenlediği için, çok büyük tehlikelerin oluşumunu engeller. Bu valfleri görevini beklenen şekilde gerçekleştirememesi durumunda, çok önemli riskler ortaya çıkar. Klas kuruluşları denetiminde olmayan tankerlerin basınç/vakum (P/V) valfleri, periyodik zamanlarda idare tarafından onaylanmış ve/veya tanınmış klas kuruluşları tarafından onaylanmış ve imalat tip onayı bulunan fabrika, laboratuar, vb. Yerlerde test ve kontrolleri yapılarak belgelendirilmektedir. Opsiyonel Donanım: Gemilerde kullanılan basınç/vakum valfi uygulamalarında ilave olarak Gas Free Cover adı verilen, tanklarda yapılan gas-free işlemi sırasında tanktaki havanın tahliyesinin emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesine olanak veren donanımlar bulunabilir. Bu donanım valf bünyesinde olabileceği gibi, aynı devre üzerinde farklı bir ekipman olarak da kullanılabilir.
KİTAPLARDA NELER VAR? THE MARINER S ROLE IN COLLECTING EVİDENCE IN LIGHT OF ISM Dr. Phil Anderson (3. Edition 2006. Part B Chapter 5) HER LİMAN GÜVENLİ LİMAN MIDIR? ŞÜPHESİZ DENİZCİLER BÖYLE OLMADIĞINI BİLİYOR. LİMAN GÜVENSİZ HALE GELİNCE NELER OLABİLİR? 2 ÖRNEK OLAYIMIZDA OLAĞAN 2 DENİZ KAZASI ve 2 FARKLI SONUÇ VAR f. Örnek Olay Kazanın Öyküsü (1. Olay) Bu olayda geçen gemi, kiracının tercihi olan 11-13 aylık bir period icin kiralanan, 120.000 dwt luk bir dökme yük gemisidir. Charter Party, sigorta garanti sınırları içerisindeki güvenli limanlar arasında yasal ticaret yaparak, taşımacılıkla görevlendirilen gemi için New York Produce Exchange Formundaydı. Gemi kira ve taşıma sözleşmesi, armatör ve kiracılar arasındaki bütün anlaşmazlıkları Londra daki arbitration ile çözmek için bir tahkim şartı içeriyordu. Charter Party şartlarına göre; kiracılar, Japonya daki belirlenmiş limanda boşaltma yapmak için Queensland de kömür kargosu yüklemesi için sipariş verdiler. Gemi, belirlenmiş limana Aralık ayında vardı ve boşaltma başlatıldı. Hava şartları kötüleşiyordu ve kuzeyden esen rüzgar, geminin swelller nedeniyle rıhtıma çarpmasına neden oldu. Geminin hareketleri, sürtünme ile usturmaçalar üzerindeki baskı yaratarak, geminin bordasında çatlaklara neden olmuştur. Bir başka zarar da, rüzgar ve dalgadan gelen sürekli basınç altında kalan iskelenin usturmaçasız bölümüyle temas halinde olunmasından kaynaklanmaktadır. Bu kazanın sonucunda; armatörler, gemiyi geçici olarak kira dışı bıraktılar ve geminin onarım maliyetini ödediler. Armatörler, kiracıdan kaybı geri almak için, Londra da arbitration işlemlerine başladılar. İlgili kanıtların değerlendirilmesi Armatörler, aşağıdaki nedenlerden dolayı, belirlenmiş limanın güvenli olmadığını iddia ettiler: Liman, kuzeyden esen rüzgara karşı korunmasızdı. Liman işletiminde, rıhtıma yanaşmada koruma sağlayacak veya hava şartları böyle etkilere sebep olduğunda, geminin rıhtımdan hızla ayrılabilmesine imkan tanıyacak, bir sistem yoktu. Limanda, bozulan hava şartlarıyla ilgili uyarı verecek tatmin edici bir sistem yoktu. Belirli boyuttaki gemiler için, rıhtımda usturmaçalar yetersizdi. Buna ek olarak, bazı ünitelerde eksik olan usturmaçalar, yukarı aşağı hareketleri sınırlandırması gereken zincirlerle uygun bir şekilde donatılmamıştı. Rıhtımda, geminin dengeli ve etkin halat manevrası ve bağlama için yeterli donanım bulunmamaktadır. Bu dengesi olmayan mooring sisteminde, kuzeyden esen rüzgarın etkisi altında kalan, iskeleye karşı olan geminin şiddetlenmiş hareketleri, etkin bağlanma pozisyonunun kaymasına neden olmuştu. Sonuç (1) Hakemler, aşağıdaki nedenlerden dolayı, güvenli bir liman belirlenmesinde kiracıların sözleşme yükümlülüklerini ihlal ettiği kararını aldılar: Rıhtım, doğa şartlarına çok fazla maruz kalmıştı. Dalgakıran, kaza sırandaki rüzgar ve dalga koşullarında yeterli düzeyde etkili olmamıştır.
Römorkörler hemen kullanılamadı. Rıhtımın yapımı, simetrik bir halat bağlama düzenine sahip olmadığından, gemi, rıhtıma kolaylıkla bağlanamadı. Rıhtım, iki gemiye yer temin etmek için uzatılmış ve bunun sonucunda da, geminin kıç tarafı, limanın sonunda kıç bodoslama pozisyonunda açıkta kaldı. Sahildeki bir mesafe babası dışında, kıç koltuk halatı için rıhtımda hiç palamar babası yoktu. Bu nedenle, kıç koltuk halatı, mantar yakaların uzunluğunun üç katı kadardı. Kötü hava şartlarındaki geminin hareketleri, usturmaça üzerine yaptığı basınç nedeniyle, usturmaçanın suya batmasına neden olmuştur. Daha sonraki hareketler ise, gemi dış kaplamalarının, açık beton yüzeye sürtünme ve çarpma ile zarar görmesine neden oldu Göçen usturmaça, yeteri kadar güçlü olamamıştır. Hakemler, kiracıların, havanın olağanüstü sert olması iddialarını reddettiler. Hava şartları, olağandışı olmasına rağmen, anormal olmadığına karar verdiler. Hakemler, kiracıların, kaptanın gemiyi rıhtıma bağlanması sırasında, ihmalkar davrandığını ve halatlarının gevşek olduğu konusundaki sonraki iddialarını da kabul etmediler. Kaptanın, emniyetli gemicilik standartlarına uygun davrandığı sonucuna vardılar. Kazanın Öyküsü (2. Olay) Bu kazanın öyküsü, -ki yine bir dökme yük gemisini içeriyor, makul tedbir uygulamaları için, sadece kiracıların yükümlülüklerini değil, aynı zamanda da, gemidekilerin görevlerini de belirtmektedir. Dökme yük gemisi, zaman zaman rıhtımdaki ağır dalga koşullarına ve değişme ihtimaline rağmen, sözü edilen limana yanaşmış durumdaydı. Liman sistemi, hava şartlarının bozulmaya başladığında veya iç limanda tehlikeli bir dalga ihtimali olduğunda, demirli gemilerin uyarılmasını sağlamadı. Olası acil durum ihtiyaçlarının başında olması gereken, rıhtımdan ayrılma için önceden uyaran bir sistem yoktu ve liman yetkilileri ya da gemicilik acentaları tarafından gemiyle ilgili hiç bilgi geçilmedi. Olayların sırası aşağıdaki gibiydi; 1000 Rüzgar aniden şiddetlendi, palamar halatları sürekli takip edildi ve yeni halatlar verildi. 1030 Günbatısı rüzgarı güçlü esiyordu; her iki demir fundo edildi, balast tankları dolduruldu, kopan kıç açmaz halatı hemen değiştirildi. 1100 Günbatısı rüzgarı güçlü esmeye devam ediyordu; kuzeyden gelen güçlü dalgalar iç limana girerek, geminin rıhtıma yalpa yaparak yanaşmasına neden oldu, yerleştirilen ek ustarmaçalar, geminin hareketlerinden dolayı deforme oldular. 1120 Fırtına kuvveti, yağmur ve dolu ilerliyordu ve daha sonra halatlar hiç durmadan kopuyorlardı ama derhal değiştirildiler, rıhtımdaki geminin şiddetli hareketleri, iskeleyle temas eden yerde, hasara neden oldu, ana makineler, geminin baş ve kıç hareketlerindeki rahatlamaya yardımcı olmak için devreye alınarak kullanıldılar. 1230 Aynı hava şartlarının devam etmesi durumunda ve geminin sert bir şekilde limana yanaşmasında gemiyi tutma ve güvenliğini sağlamak için, pilot stationdan römorkör desteği istendi. 1240 Pilot stationla temas kuruldu. 1310-1316 Gemiye destek vermeye çalışan iki römorkör vardı ama gemi limana çarpmaya devam ediyordu. 1330 Şu anda boşaltma limanı tamamen güvensiz olduğu için, kaptan ( sabit hat telefon ile ) acentadan, yer değiştirerek daha güvenli bir rıhtıma yanaşmayı talep etti. 1400 Römorklar ayrıldı, hava önemli çarpma darbelerinin gözle incelenmesine izin verecek kadar kaldı.
1500 Acenta gemiye geldi ve ardından durum değerlendirmesi ve liman yetkilileriyle irtibata geçilmesiyle, liman içinde yer değiştirme için izin verildi. Liman radyosu, akşamüstünden sonra kötüye gidecek olan hava durumunu belirtti. 1600 Pilot gemiye geldi, görevli 3 römorkör ile yer değiştirme başlatıldı. 1830 Gemi, farklı bir rıhtımda emniyete alındı. Kiracılar, Saat 1000 dolaylarında, kaptanın rıhtımdan ayrılma konusunda, yardım için bekleyen pilot ve romörk olmasına rağmen, ihmalkar davrandığını iddia ettiler. Kaptan ın şahitliği; 1030 itibariyle rıhtımda kalmaları durumunda, gemisinin hasar görebileceğini, daha doğrusu, henüz 1000 da bu manzaraya meyilli olduğunu ortaya koydu. İlgili kanıtın göz önünde tutulması Eksperlerin düşüncesine göre; hava şartları her iki demirle demirlenecek kadar kötüyse, rıhtımdan ayrılmak da bir o kadar tehlikelidir. Sonuç (2) Hakemler, kaptanın, gemiyi başka bir tehlike içine sokmamak için römorkör ve pilot desteği olmadan limanı hemen terketmemesini olumlu karşıladı. Ancak, rıhtımdan 1030 da ayrılmaya karar vermeliydi ve pilot ve römorkörlere söylemeliydi. Bunu yapmadı ve bu nedenle, o anda mantıklı bir tedbir alma ve uygulama ustalığını gösterme konusunda başarısız oldu. Saat 11:.00 den itibaren (16:00 a kadar) hasar oluşmaya başladığı için, hakemler, 11:00 ve 11:30 arasında meydana gelen hasardan dolayı kiracıları ve armatörü de kaptanın hareketlerinden dolayı sorumlu tutarak yargıladılar. Dava, hasarın onarım maliyetinin % 85 ini gemi sahiplerinin ve % 15 ini kiracıların ödemesi şeklinde taksim ettirildi. Çeviren: İrem AKÇADAĞ
EKİM 2008 Denizcilik sözleşmelerinin bölgelere göre uygulanmaları MOU lar ve liman devleti kontrolleri Denizcilik Dergisi Temuz Ağustos 2006 sayı 27 sayfa 80 Yrd. Doc. Dr Münip Baş İTÜ Denizcilik Fakultesi GEMİNİN TUTUKLANMASI KARARINI VERİRKEN, SÖRVEYÖR AŞAĞIDAKİ HUSUSLARA BAKILIR: Zamanlama: Limanda kalacağı zamana bağlı olmadan, yapılan ilk denetimde denize açılmasının emniyetsiz olacağı anlaşılırsa gemi tutuklanır. Kriter: Kusurlar, sörveyörün tekrar gemiye dönüp giderildiklerinden emin olmasını geretirecek önemde ise gemi tutuklanır. Liman Devleti sörveyörün tekrar gemiye dönüp denetimini gerektiren kusurlar bunların ehemmiyetini gösterir. Kusurların giderildiğinden herhengi bir şekilde emin olunmalıdır. Örneğin bazen klas kuruluşunun raporlarına itibar edilmekle birlikte; Mutabakatta tercihi, özellikle Liman Devleti sörveyörünün gemiye tekrar çıkmasıdır. Mutabakatta ve AB Direktifinde IMO ya nazaran yeni eklenmiş tutuklanma sebepleri vardır. Bunlar: STCW 78 konvansiyonu uyarınca gemi adamlarının görevleri gereği gemi emniyeti ve deniz kirliliği konularında profesyonel yeterliliklerini kanıtlayan belgeleri haiz olmamaları. ILO konvansiyonunu ilgilendiren kusurların varlığı (gemide gidilecek limana kadar yetecek gıda ve içme suyu bulunmaması, sağlık şartlarının yetersiz olması, yaşam mahalli ısıtmasının kifayetsiz olması, aşırı çöp birikimi, limandan kalkışta ilk ve müteakip vardiyalarda görev alacak personelin yedeklerinin aşırı yorgun olması) İnert gaz sisteminin veya yük donanımının düzgün çalışmaması tutuklanma sebebi olmasa da, yükleme-boşaltma operasyonunun durdurulması gerekir. Bulunan kusurlar can ve mal emniyetine, insan sağlığına ve çevreye tehlike arz edebilecek türden ise Liman Devleti idaresi, 3.11 paragrafında belirtilen özel durumlar hariç olmak üzere, kusurlar giderilmeden geminin hareketine izin vermez. Gemi tutuklanır ve tahmil tahliye işlemi varsa durdurulur. Tutuklama olduğunda, Liman Devleti İdaresi, Bayrak Devleti İdaresine, denetim raporunu da ekleyerek ve Bayrak Devleti adına sertifika tanzim etmeye yetkili kuruluşa eğer gerekiyorsa- yazılı bilgi verir. Tutuklanmanın sona ermesi de ilgili taraflara yazılı olarak bildirilir. Tutuklanmayı gerektiren kusur, geminin limana gelirken uğradığı bir kaza sonucu ortaya çıkmış ise bu madde uygulanır. Bu madde gemide ISM kod sertifikalarının bulunmaması halinde uygulanır. DOC kopyası ve/veya SMC aslı gemide bulunmuyorsa gemi tutuklanır. Limanda tıkanıklığa sebebiyet verilmemesi açısından, tutuklanmayı gerektiren başka kusurlar da yoksa, ISM Kod sertifika noksanı nedeniyle tutuklanmış geminin limandan hareketine izin verilir. Ancak Liman Devleti İdaresi bu kararını derhal diğer bölge Liman devletleri İdarelerine bildirir. Yukarıdaki 3.10.4.2 maddesine göre hareketine izin verilen gemi, 3.12.3 maddesinde bahsedilen force majeure durumlar haricinde, Paris MOU taraf Liman Devletlerinin limanlarına kabul edilmez. Bu yasaklanma, armatörün veya geminin işletmecisinin, tutuklamayı yapan Liman Devleti İdaresine, gemini geçerli ISM Kodu sertifikalarının mevcut olduğunu kanıtladığı takdirde ortadan kalkar. 3- Bazı gemilerin limanlara kabul edilmemeleri Kara Liste Bu madde 95/21/EC no lu AB direktifi 7b maddesi ne paralel olarak düzenlenmiştir. Mutabakat un bu versiyonuyla beraber 22 Temmuz 2003 tarihinde yürürlüğe girmiştir. AB Komisyonu 3 Aralık 2002 tarihinde ilgili direktifin ön uygulaması olarak 66 gemilik bir kara liste yayınlamıştır. Bu liste uygulamanın hayata geçirilmesi aşamasında hazırlık olarak yayınlaşmış olup, gerçek uygulamanın ön değerlendirilmesi ve uygulama başladığında ortaya çıkacak durumun ilgili taraflara (bayrak devletleri, gemi sahipleri) bir ön ihtarı niteliğindedir. Mutabakat ın Ek 3, A bölümünde belirtilen gemi tipleri: Gaz ve Kimyasal Tankerler Dökme Yük Gemileri PETROL TANKERLERİ YOLCU GEMİLERİ
3.1 maddesinde bahsedilen force majeure durumlar haricinde, Mutabakat bölge ülkeleri limanlarına girmesi aşağıdaki durumlarda yasaklanır. Geminin Paris MOU yıllık raporlarında yayınlanan Kara Listede bulunan ülkelerden birinin bayrağını taşıyıp, son 24 ayda Mutabakat liman ülkeleri limanlarında 2 den fazla tutuklanmış olması; veya geminin Paris MOU yıllık raporlarında yayınlanan Kara Listede çok yüksek risk veya yüksek risk tanımlı ülkelerden birinin bayrağını taşıyıp, son 36 ayda Mutabakat liman ülkeleri limanlarında 1 den fazla tutuklanmış olması. Bu yasaklanma, duruma göre, geminin ikinci yada üçüncü kez tututklandığı limandan, tutuklanmaya neden olan kusurların giderilmesiyle hareketine izin verildikten hemen sonra başlar. Bu paragrafın bir yorumu da, artık bu yasaklamaya giren gemilerin, tutuklandıkları son limanda kusurlar gidilecek ilk limanda düzeltilecek uygulamasından yararlandırılamayacağı olacaktır. Uygulanan kritere göre ikinci ve üçüncü tutuklamayı yapan Liman Devleti İdaresi, gemi kaptanına, armatörü veya işleticisine yazılı olarak geminin bölge limanlarına girişinin yasaklandığını bildirir. İlgili Liman Devleti İdaresi, geminin Bayrak Devleti İdaresine, klas kuruluşuna, Bilgi Teknolojileri Bölümüne (Department des Systems d Information DSI) ve Mutabakat sekretaryasına da bilgi verir. Yasaklanmanın kaldırılması için geminin armatörü veya işleticisi yasaklamayı başlatan Liman Devleti İdaresine başvuracaktır. Bu başvuru, Bayrak Devleti İdaresinden alınmış, geminin uluslararası konvansiyonlara uygunluğunu tevsik eden ve klasından alınmış klas kurallarını sağladığını tevsik eden sertifikalarla beraber yapılmalıdır. Yasaklama ancak yasaklamayı başlatan Liman Devleti İdaresi nce karşılıklı anlaşılan bir limanda geminin tekrar denetlenmesiyle, geminin uluslararası konvansiyonlara uygunluğunun tespitinden sonra kaldırılır. Denetimin yapılacağı liman, Mutabakat bölgesinde bir liman ise, bu limandaki Liman Devleti İdaresi limana giriş iznini, yasaklamayı başlatan Liman Devleti İderesi nin mutabakatı ile ve sadece geminin uluslararası konvansiyonlara uygunluğunun tespitinin denetimi amacıyla verebilir. Tekrar yapılacak denetim genişletilmiş denetim kapsamındadır. Bu denetimin tüm masrafları, geminin armatörü veya işleticisi tarafından karşılanır. Genişletilmiş denetimin sonuçları, yasaklamayı başlatan Liman Devleti İdaresince uygun bulunduğu takdirde, yasaklama kaldırılır. Yasaklamanın kaldırıldığı, geminin armatörü veya işleticisine yazılı olarak bildirilir. İlgili Liman Devleti İdaresine, geminin Bayrak Devleti İdaresine, klas kuruluşuna, Bilgi Teknolojileri Bölümüne (Department des Systems d Information DSI) ve Mutabakat sekretaryasına da bilgi verir. Mutabakat bölgesindeki limanlara giriş yasaklanan gemi ile ilgili bilgi SIReNAC sistemine verilir ve yayınlanır. 3.2 Liman Devleti İdarelerinin alacakları tedbirler Tutuklanan gemiler kısıtlamalara uymayarak limandan haraket ederse veya belirlenmiş tamir limanına uğrama şartını yerine getirmezlerse liman, bu gemilerin Mutabakat a taraf ülkelerin limanlarına kabul edilmemelerini sağlayacaklardır. Yani bu gemiler yasaklı gemi (banned ship) durumuna düşecektir. Ancak armatör veya işletmeci, kısıtlamayı koyan Liman Devleti İdaresine geminin tüm kurallara uygun hale getirildiğini ispat edebilirse, bahsi geçen gemi Mutabakat bölgesindeki limanlara tekrar girebilir. Uygulama kara listeden çıkabilmek için belirlenmiş esaslar çerçevesinde yapılır. 2002 yılı içine Mutabakat bölgesi limanlarına girmesi yasaklanan 24 adet gemi vardır. Bunlardan 14 adeti mutabık kalınan tamir limanına uğramışlar, 2 adedi tutuklandıkları limandan kusurlarını gidermeden kaçmışlar, 8 adedi ise ISM Kodu gereği bulundurmaları gereken sertifikaları bulundurmadıklarından yasaklı duruma düşmüşlerdir. Yukarıda belirtilen hususların ortaya çıkmasıyla, kusurları tespit eden Liman Devleti İdaresi veya tamirlerin yapılacağı Liman Devleti İdaresi derhal diğer taraf ülkelerin Liman Devleti İdarelerini haberdar ederler. Emniyet mülahazalarının üstünde bir mücbir sebep (force majeure) durumun ortaya çıktığı hallerde veya deniz kirliliği riskini asgariye indirgemek amacıyla, 3.12.1 maddesine göre Mutabakat taraf ülke limanlarına giriş yasaklanmış olsa da bir gemiye limana giriş izini verilebilir. Ancak geminin limana emniyetli olarak girişi için, gemi sahibi, işleticisi veya kaptanı tarafından, ilgili Liman Devleti İdaresini tatmin edecek tedbirlerin alınmış olması gerekir. Yukarıda bahsettiğimiz 3.10.2 ve 3.11 maddelerindeki prosedürler, ilgili Liman Devleti İdaresinin, uluslararası Liman Devleti denetimi kurallarındaki (IMO nun A.787(19) kararı) ihbar ve raporlama sorumluluğunu ortadan kaldırmaz. Liman Devleti İdaresi denetçisi yapılan denetim sonucu ve uygulanan yaptırımları içeren raporunu gemi kaptanına verir. Yapılan denetimde geminin tutuklanmasını gerektiren kusurlar bulunduğu takdirde, denetimle ilgili tüm masraflar gemi sahibi, işleticisi veya olayın geçtiği ülkedeki temsilcisi (geminin acentesi) tarafından karşılanır. Tüm masraflar ödenmeden veya masrafları karşılayabilecek yeterli garanti sağlanmadan tutuklanma kaldırılmaz. Gemi sahibinin veya işleticisinin veya olayın geçtiği ülkedeki temsilcisinin (gemi acentesi) Liman Devleti İdaresi nce alınmış tutuklanma veya limana girişin yasaklanması kararına mahkemede itiraz hakkı
vardır. Ancak mahkemeye başvurmak tutuklanma veya yasaklanma durumunun askıya alınmasını sağlamaz. Liman Devleti İdaresiverdiği kararla ilgili olarak gemi kaptanına mahkemeye başvuru olanağı olduğunu münasip bir şekilde bildirir. Her Liman Devleti İdaresi denetlediği ve tutukladığı gemilerin Mutabakat Ek 5 deki bilgileri de içeren listesinin asgari ayda bir yayınlanmasını sağlar. Liman İdaresi denetimlerini yaparken geminin gereksiz yere tutuklanmasını veya gecikmesini önlemek için elinden geleni yapacaktır. Mutabakat ta gereksiz tutuklanma veya geciktirilme için herhangi bir tazminat öngörülmemiştir. Ayrıca bunun ispatı gemi sahibi veya işleticisinin sorumluluğundadır. MUHTEMEL KUSURLAR VE UYGULANAN YAPTIRIMLAR LİSTESİ HALİHAZIR UYGULAMADA KULLANILAN KODLAR A Tutuklandı / Detained Tutuklanma nedenleri / Grounds for detention B Giderildi / Rectified Kusur giderildi / Deficiency rectified C Before departure / Hareketten önce Kusur hareketten önce giderilecek / Rectify the deficiency before departure D İlk varış limanında / At the next port Kusur varılacak ilk limanda giderilecek1 / Rectify the deficiency at the next port1 E 14 gün içinde / Within 14 days Kusur 14 gün içinde giderilecek1 Rectify the deficiency within 14 days1 F Mutabık kalınan klas koşulu Agreed class condition Mutabık kalınan klas koşuluna uygun olarak As in the agreed class condition G 3 ay içinde / Within 3 months Uygunsuzluk 3 ay içinde giderilecek2 Rectify non conformity in 3 month2 H Büyük uygunsuzluk / Major NC Büyük uygunsuzluk hareketten önce giderilecek Rectify major non conformity before departure3 J Mutabık kalınan tamir limanı At agreed repair port Mutabık kalınan tamir limanında. At an agreed repair port3 K Geçici tamir / Temporary repair Geçici tamir yapılacak / Temporary repair to be carried out L Bayrak Devleti ne danışma Flag consulted Bayrak devletine danışıldı Flag stade consulted M Uyarı Mektubu verildi. LOW issued Uyarı mektubu verildi Letter of Warning withdrawn O Çalışma durduruldu. LOW withdrawn Uyarı mektubu geri çekildi. Letter of Warning withdrawn O Çalışma durduruldu. Operation stopped Çalışmanın devam etmesi yasaklandı. Prohibition to continue an operation P Geçici ekipman Temporary substitute Geçici ekipman temini Temporary subsititution of equipment Q Diğer Other Olağan dışı durumlar (serbest metin) Specify unusual circumstances (free text) 1 Tutuklanma sebebi olan kusur varsa uygulanmaz Never with a detainable deficiency 2 Sadece ISM ile ilgili kusurlarda uygulanabilir, tutuklanma sebebi olan kusur da varsa uygulanmaz Only for ISM defective items and never with a detainable deficiency 3 Sadece ISM ile ilgili kusurlarda, tutuklanma sebebi olan kusur da varsa uygulanır Only for ISM defective items and always with a detainable deficiency EN SIK RASTLANAN KUSURLARIN ANA KATEGORİLERİ KUSURLARIN ANA KATEGORİLERİ MAJOR CATEGORIES OF DEFICIENCIES KOD TÜRK BAYRAKLI GEMİLER GENEL ADET YÜZDE ADET YÜZDE Can kurtarma teçhizatı Life saving appliances 0600 3156 15,26 42339 12,21 Seyir emniyeti Safety of navigation 1500 1014 12,61 29161 8,41 Yangın emniyeti Fire safety measures 0700 2438 11,79 33364 9,62 Emniyet (Genel) Safety in general 0900 2233 10,8 43918 12,67 MARPOL ek l MARPOL annex ı 1700 1111 5,37 22699 6,55 ana ve yardımcı makineler Propulsion and auxiliary machinery 1400 1086 5,25 13889 4,01 Personel ve yaşam mahalleri (ILO 147)
Crew and Accommodation (ILO 147) 0300 1014 4,90 10078 2,91 Yükleme sınırı Load lines 1200 965 4,67 14631 4,22 Gemi sertifikaları ve dökümanları Ship s certificates and documents 0100 866 1,71 17281 4,98 TOPLAM: 15476 74,8% 227360 65,6% 4: Bilgi Sağlama Her Liman Devleti İdaresi yaptığı denetimleri ve sonuçlarını Mutabakat Ek 4 de tanımlanmış prosedürlere göre yapılacaktır. Bu bilgiler DSI ve Mutabakat sekretaryasına bildirilir. Fransa nın ulaştırmadan sorumlu bakanlığı bünyesindeki Deniz İşleri ve Gemi Adamları Genel Müdürlüğü nün (direction Generale des Affaires Maritime et des Gens de Mer DAMGM), Bilgi Teknolojileri Bölümü (department des Systemes d Information DSI) denetim bilgilerini saklamak ve kullanıma sunmaktan sorumludur. 5: İşletme İhlalleri COLREG 72 ve MARPOL 73/78 kurallarının ihlalleri herhangi bir Liman Devleti İdaresi talebi ile bulunulan limanın Liman devleti İdaresince gemiye çıkılarak tahkik edilebilir. 6: Organizasyon Üye Liman Devletleri temsilcilerinden ve AB komisyonu temsilcilerinden oluşmuş bir komite kurulmuştur. Bu komitede IMO ve ILO nun temsilcileride gözlemci olarak bulunur. Komite senede en azveya uygun gördüğü sıklıkta toplanarak Mutabakatın işleyişi ve geliştirilmesiyle ilgili kararlar alır. Günlük işlerin yürütülmesi Hollanda Ulaştırma Bakanlığı tarafından sağlanan sekretarya vasıtasıyla yürütülür. Sekretarya nın ofisi Hollanda nın The Hague şehrindedir. 7: Değişiklikler Her bir Liman Devleti İdaresi Mutabakatda değişiklik talebinde bulunabilir. Değişiklik talebi sekretarya vasıtasıyla komiteye iletilir. Komitede görüşülerek karara bağlanır. 8: Mutabakatın Kapsamı Bu bölüm Mutabakat ın kuruluşuyla ilgilidir ve geçerli olduğu coğrafik bölgeyi tanımlar. Bu bölge; Avrupa Liman Devletleri sahillerini, Kuzey Atlantik te Kuzey Amerika dan Avrupa ya kadar olan bölgeyi kapsar. Bu bölgede limanları olan ülkeler Mutabakat Ek 6 daki kalite şartlarını sağladıkları takdirde ve üye Liman Devleti İdareleri rızasıyla Mutabakat a katılabilirler. Üye olmak üzere başvuran idarenin sağlaması gereken şartlardan bazıları şunlardır: Mutabakat amaçlarında da belirtilen, standart altı gemilerin denizlerde dolaşmasını engellemek amacıyla gereken faaliyetleri noksansız yapacağının taahhüdünü vermesi. Kullanılan enstrümanları kabul etmiş olması. Gerekli denetimleri yapabilecek imkanlarının olması. Son üç yıllık tutuklanma listesinde genel ortalamanın altında kalması. Mutabakat ın işletme bütçesine katılmak üzere mali anlaşma imzalaması.
Marine & Commerce Magazine // ULUSLARARASI Marine Industry 2006 Ocak Sayı :01 KAYNAK GÜVENLİĞİ Elektrik kaynağı denizcilik sektörü de dahil birçok sektörde oldukça yaygın bir şekilde kullanılıyor. Elektrik kaynağı yapı ve makinelerin bakım işlerinde, imalat sektöründe, otomobil karoseri imalatında, inşaat sektöründe ve diğer uygulamalarda yaygın olarak kullanılıyor. Kaynak işleminin güvenli bir şekilde yapılabilmesi için var olan tehlikelerin bilinmesi, risklerin değerlendirilip işçilerin korunmasına yönelik kontrol önlemlerinin alınması gerekiyor. Kaynak ve kesme işlerinde sağlık açısından başta gelen tehlikeler arasında duman, gaz, radyasyon, gürültü, çeşitli güvenlik faktörleri ve el ile işleme ile ilgili sorunlar bulunuyor. Bu tehlikelere maruz kalmaya yol açan değişkenler arasında da kaynak prosesindeki değişkenler, çalışma alanının etkisi ve operatörün etkisi var. Bunlar vücuda solunum, ağız ve cilt yoluyla girebiliyor. Elektrik kaynağı güvenliği ile ilişkili olarak kaynak makinesi ve donanımının bakımlarının imalatçının talimatlarına uygun olarak gerçekleştirilmesi ve düzenli aralıklarla kontrol edilmesi gerekiyor. Kaynak işlemine başlamadan önce kablolar, toprak bağlantısı, elektrot pensesi, gösterge ve düğmelerin kontrol edilerek tümünün düzgün çalıştığından emin olunması son derece önemli. Benzinle çalışan elektrikli kaynak makinelerinin kullanılması durumunda ise motordan çıkan gazların olumsuz etkisinden korunmak için yeterli havalandırma sağlanması şart. Elektrik kaynağı işleminden kaynaklanan duman, gaz ve tozlar insanlar için toksik olabilir ve bu nedenle de bunların ortamdan uzaklaştırılması gerekebilir. Avustralya Kaynak Teknolojisi Enstitüsü tarafından verilen bilgiye göre, kaynak faaliyetlerinin gerçekleştirildiği yerlerin yakınında çalışan veya kaynak işlemlerine yardımcı olan herkesin ilgili kurtarma prosedürlerini bilmesi gerekiyor. Elektrik çarpmasından korunmak için aşağıdaki önlemlerin alınması gerekiyor: 1. Bir işyeri tehlike değerlendirmesi çalışması gerçekleştirilirken bu tür bir elektrik çarpması riskinin göz önünde bulundurulması ve bu riskin en aza indirilebilmesi için uygun önlemlerin alınması temin edilmeli. 2. Özellikle elektrot değiştirirken olmak üzere kaynak işlemi esnasında her iki ele de kuru ve deliksiz kaynak eldivenlerinin giydirilmesi zorunlu olmalı ve bu yazılı bir güvenlik politikası haline getirilmeli. 3. Bitmiş elektrotlar penseden hemen çıkartılmalı, pensede bitmiş elektrot bırakılmamalı.
4. Her vardiya sonunda veya işe ara verildiğinde kaynak makinesi kapatılmalı. Elektrik yüklü kablolar yerde sürüklenmemeli. 5. Mümkünse ortam kuru, ateşe dayanıklı izolasyon malzemesi kullanılarak elektrik açısından güvenli hale getirilmeli. Üzerinde çalışılan işin kaynak makinesinin temas edebileceği yerlerini örtmek için tahta, deri örtü, deri önlük, deri ceket veya sıcağa dayanıklı örtü kullanılmalı. Bu tür bir izolasyonun sağlanmasının veya kuru tutmanın mümkün olmadığı durumlarda ortam elektrik açısından tehlikeli olarak göz önünde bulundurulmalı ve kullanılan donanım bu tür ortamlar için güvenli olmalı. 6. Giysi ve ekipmanlar ter nedeniyle ıslanabileceğinden sıcak koşullarda elektrik çarpması riski yüksektir. Bu risk özellikle de güneşe maruz kalmış olan depo veya gemi gibi kapalı ortamlarda çok daha yüksektir. Bu nedenle kullanılan ekipman ve giysilerin kurutulması için sık sık dinlenme araları verilmeli. Terin birikmesinin önlenmesi için eldiven ve koruyucu giysiler sık sık değiştirilmeli veya yedekleriyle dönüşümlü olarak kullanılmalı. Çalışılan ortam havalandırılmalı veya mümkünse iklimlendirme sistemleri kullanılmalı. Havalandırma terin kurumasına ve vücudun serinlemesine yardımcı olur. Kaynak yapan şahsın yüzü bir hava maskesi ile serinletilmeli. Giysilerin (eldivenler de dahil) terden ıslanması durumunda değiştirilmeleri gerekir. 7. Kuru tutulmasının imkanı olmaması durumunda ortamın son derece tehlikeli olarak göz önünde bulundurulması gerekir. Böyle durumlarda ya gerilimi sınırlandırılmış bir güç kaynağı kullanılmalı veya güç kaynağı bir anahtar ile kontrol edilebilmelidir. Kaynak ve kesme işlerinde sağlık açısından başta gelen tehlikeler arasında duman, gaz, radyasyon, gürültü, çeşitli güvenlik faktörleri ve el ile işleme ile ilgili sorunlar bulunuyor.
Deniz Ticareti Ocak 2008 GEMİ KAZANI TEMİZLENİRKEN PATLADI 10 Ekim 2003 tarihinde gece geç saatlerde 2 gemi kazanı kimyevi madde ile temizleme uzmanı, LNG tankeri HILLI nin sancak tarafındaki kazanını incelerken kazan buhar dramı na (drum) bir halojen lambası sokunca bir patlama olmuş, uzmanlardan biri öldürücü yaralar alırken, diğeri de ciddi şekilde yaralanmıştı. KISSA... Kaza zamanında gemi bir yabancı tersanedeydi. İskele ve sancak ana kazanları büyük çaplı onarımlardan geçirilmekteydi. Kazanların kimyevi madde ile temizlenmesi ve daha sonraki onarım işi, kazan onarım müteahhiti tarafından, tanınmış bir İngiliz kimyevi madde ile temizleme uzmanına kontrat yapılmak suretiyle verilmişti. Uzman onarım mahalline gelince, tersanenin Sağlık ve Güvenlik Dairesi nden güvenlik eğitimi almıştı. Eğitime; çalışma izni, kapalı yerlere giriş ve kaza rapor etme işlemleri de dahildi. Temizleme işlemi, gemi sahibinin tersanede bulunan personeli ve ana onarım müteahhidi ile büyük ölçüde görüşülmüştü. Ancak temizleme işlemini destekleyecek risk değerlendirmesi veya metod bildirisi mevcut değildi. Gemi personelinin katılımı da en alt seviyede idi ve büyük ölçüde, basınç denemesi gibi en önemli olaylara tanıklık edilmesiyle sınırlı kalmıştı. TEMİZLEME ASİDİNİN SEÇİMİ Temizleme techizatı kazana bağlandıktan sonra, sistemle ilgili doğruluk kontrolleri yapıldı. Kazandaki kabukları ve çürümeyi gidermek üzere, temizlik için, engelleyici olarak (inhibitör) sulphamic asit seçilmişti. Asit, asit gücünü belirtmek için bir Ph göstergesi içeriyordu ve kazan çeliğini asit saldırısından korumak üzere bir gösterge unsurunu kapsıyordu. (Bunun bir yan ürünü de hidrojen gazıydı.) 9 Ekim tarihinde geminin sancak tarafı kazanı, basınç denemesinden geçirilmiş ve özel bir alkalik temizleyici kullanılması suretiyle kazan ve koyu makine yağlarını gidermek için bir ön temizleme yapılmıştı.
KAZA NASIL OLDU? 10 Ekim 2003 te, gemi sahibi tarafından işe alınan bir kimyevi madde ile temizleme uzmanı, temizlik operasyonuna nezaret etmek için gelmiş, saat 13:00 e kadar su/asit karıştırma tankının ısısı 57 ºC idi ve ısıtma durdurulmuştu. Öğleden sonraya kadar eklenen 800 kg temizleyici kimyevi madde kazanı tamamıyla temizliyordu. Düzenli Ph ve inhibitör etkinliği testleri yapılmış ve saat 21:00 de belirtiler inhibitör ün, kazanı korumadığını, üstelik asitin, kazan çeliğini eritmekte olduğunu göstermişti. Sirkülasyon durdurulmuş ve kazanın suyu, tamamen çekilmişti. ZEHİRLİ/YANICI GAZ KONTROLÜ YAPILMAMIŞTI Saat 21:45 te buhar dram kapısı kaldırılmış ve dışarıdan dram ın içine hava çekilirken farkedilir bir emme hareketi olmuştu. Saat 22:00 de her iki uzman da buhar dram kapısına yaklaşmışlardı. Zehirli veya yanıcı gazlar için buhar dram atmosferini kontrol etmek üzere hiçbir test yapılmamıştı. Uzmanlardan biri uygun şekilde kapalı, aslında emniyetli olmayan bir halojen lambasını almış ve tam buhar dramının içine koymuştu. Küçük mavi bir alev veya kıvılcım görülmüş ve bunu hemen bir patlama izlemişti. Halojen lambasını buhar dramının içine yerleştiren uzman, 4.5m ye kadar geriye doğru fırlamış; kendisini kaybetmiş ve öldürücü yanıklar almıştı. Diğer uzman da, daha az ciddi olarak yanmıştı. Yangın veya boyalarda veya yapıda dikkati çeken bir hasar yoktu. HİSSE : KAZAN YETERİNCE HAVALANDIRILMAMIŞTI Tüm deliller, buhar dramında temizleme prosedürü esnasında ortaya çıkan bir hidrojen gazı toplanması olduğunu gösterdi. Buhar dram kapısı açıldığı zaman, hava hidrojen ile karışmış ve hidrojen patlayıcı sınırları içinde bir karışım meydana getirmişti. Halojen lambası getirildiği zaman, sıcak mercekler veya ampul veya lambadan gelen bir elektrik kıvılcımı bu karışımı tutuşturmuş ve patlamaya neden olmuştu. Kazan, gereğince havalandırılmış olsaydı, hidrojen birikimi meydana gelmeyecekti. Muhtemelen yanıcı gazlar içerdiği bilinmesi gereken buhar dramının, deneme yapılmamış olan kapalı alanına sıcak halojen lambasının getirilmesi ciddi bir hataydı. * Kazan onarımcısının seçtiği kişinin uzman olduğu ve izleyeceği prosedürlerin gözden geçirilmesine gerek olmadığı düşünülüyordu. Risk değerlendirmeleri ve bir Metot Bildirisi sunulmuş olsaydı, geminin ve teknik personeli ve müteahhidinin daha çok ilgisi sağlanmış olacak, o zaman da, zehirli ve yanıcı gazlar için buhar dram atmosferinin test edilmesi dahil, iyi bilinen kapalı yer rutin yöntemlerinin kabul edilmesi gerekliliği, bu kazanın gerçekleşmesini daha az muhtemel bir hale getirecekti. * Kimyevi madde ile yapılan temizlemeler esnasında hidrojen gazının ortaya çıktığı iyi bilinmektedir. Buhar dramında gaz birikmelerini önlemek için, gazların emniyetli bir şekilde atmosfere boşaltıldığını temin etmek üzere gemi kazanının nasıl havalandırılmış olduğu belli değildir. Havalandırma sistemlerinde sorun olmadığını doğrulayacak düzenli yapılan kontrollerin risk değerlendirmelerinde tanımlanması gerekirdi. Ancak bu yapılmamıştır. Gemi kazanını tatlı su ile doldurmak ve açmadan önce buhar dramını gazlardan temizlemek, sadece kazanın suyunu tamamen çekmekten daha emniyetli bir seçenek olacaktır. * Onarım yapmakla ilgili kişilerin, aslında emniyetli olmayan techizatın gemiye sık sık getirileceğini bilmeleri gerekirdi. Gerçekten de, bu vakada, Çalışma İzni prosedürleri yoluyla çok miktarda sıcak çalışma yapılması için yetki verilmişti. Sıcak çalışma yapılan alanları aydınlatmak için lamba kullanılmış olup, bunun aslında emniyetli bir yerde bulunmasına ihtiyaç yoktu. Ancak, bir anlık dikkat eksikliği, buhar kazanına yakındaki lambanın getirilmesine yol açmış ve anılan mahvedici etkiyi doğurmuştur. Denetçilerin, gemi personelinin ve müteahhitlerin bu risklere karşı uyanık olmaları gerekir.
Denizcilik Dergisi Eylül Ekim 2006 Sayı 28 Sayfa 90 Kaptan Ömür Öztaşkın Kural 16/Yol Veren Teknenin Davranışı ve Kural 17/Yol Verilen Teknenin Davranışı Gemiler birbirinden bir milden daha az uzaklıktayken Lok Vivek kuvvetle sancağa dönmüştür. Soru, onun başka bir önlem alıp almaması gerektiği ve alması gerekiyordu ise ne zaman aldığıdır. Ben bilirkişilerden, burada anlatılacak olan gerçekleri gözlerinde canlandırmalarını istedim. Tekneler benzer hızlarda 12,5 ila 13 knot ile birbirlerine yaklaşıyorlardı. Common Venture in kerterizi ile 80 lik, diyelim ki, Lok Vivek in iskele baş omuzluğunda 50 lik bir açıyla aykırı gelişmekteydiler. Bu varsayımlar üzerine, ben bilirkişilere, eğer varsa, Kural 17 nin ışığı altında bir iyi denizcilik gereği olarak Lok Vivek in ne tür bir harekete geçmesi gerektiğini sordum. Onlar bana aşağıdaki hususları belirttiler: Common Venture yaklaşık bir mil uzaktayken, Lok Vivek, Kural 17(b) uyarınca makinelerini tam yol tornistana ve dümenini sancak alabandaya koymuş olmalıydı. Bu öneriyi kabul ediyorum. Ben bu münasebetle yukarıda 1. paragrafta bahsedilen zamanın, yaklaşık olarak ikinci zabitin kurallar uyarınca yol veren gemi olarak uygun hareketi yapmaması dolayısıyla kaygı içerisinde VHF de Common Venture ile temas kurmaya çalıştığı an olduğunu gözlüyorum. Fikrimce, Kural 17(a)(ii) nin ışığı altında bir iyi denizcilik gereği olarak, o sancağa büyük bir rotada değişikliği yapmış olmalıydı. Nihayet, gemiler birbirinden yaklaşık olarak bir mil uzaktayken, o makinelerini tam yol tornistana ve dümenini sancak alabandaya koymuş olmalıydı, oysa yukarıda belirtildiği üzere onun yaptığı hareket sadece dümeni alabandaya basmak olmuştu. O, bu hareketi yapmamakla Kural 17(b) yi ihlal etmişti demekti. Koscierzyna-Hanjin Singapore çatışmasında; Hanjin Singapore, Koscierzyna ya aynı rota üzerinde tam kıçından yaklaşarak yetişmekteydi. Hanjin Singapore un hızı 21 knot, Koscierzyna nın hızı 10,5 knot idi. Gemilerden hiçbiri çatışmadan önce herhangi bir harekete geçmemişlerdi. Üst Mahkemede, 1995 yılında, Hanjin Singapore un başlıca kusurlu olduğuna fakat gemiler arasındaki uzaklık yaklaşık olarak bir mile düştüğünde Koscierzyna nın 200 300 (tercihan iskeleye) rota değişikliği yapması gerektiğine karar verilmişti. Koscierzyna yüzde 15 kusurlu bulunmuştu. Yol Verilen Tekne Tarafından Yapılması Zorunlu Hareket Kendisini sadece yol veren teknenin yapacağı hareket ile çetışmadan kaçınamayacağı kadar yakın bulan yol verilen bir teknenin harekete geçmesi istenmektedir. Yol verilen teknenin harekete geçmesinin zorunlu hale geldiği anda iki tekne arasındaki uzaklık, yaklaşma doğrultusu ve hızı ile değişecek ve ayrıca yol veren teknenin manevra özelliklerine bağlı kalacaktır. Bu uzaklık, bir aykırı geçiş durumunda yol veren teknenin boyunun genellikle yaklaşık dört katı kadar olacaktır. Yol veren teknenin sadece kendisinin yapacağı hareketle çatışmadan kaçınamayacağı bir duruma gelmeden, onun ne kadar yaklaşabileceğini kesin olarak saptamak zor olduğundan, yol verilen tekne tercihen bu aşamaya erişilmeden harekete geçmelidir. İskele baş omuzluktan yaklaşan bir tekneden kaçınmak için sancağa rota değişimi, neta olmaya yeterli zaman yoksa tehlikeli bir manevra olabilir. Açık denizde bir aykırı geçiş durumunda, yol verilen bir teknenin kaçınma hareketine başlayacağı uzaklık için bir ölçü olarak; kendi boyunun oniki katından daha az bir mesafeye, yol veren teknenin yaklaşmasına izin vermemesi önerilmektedir.
Sadece yol veren teknenin yapacağı hareket ile çatışmanın önlenemeyeceği kadar teknelerin yakın olmaları halinde, çatışmadan kaçınmaya en iyi bir yardımcı olarak yol verilen teknenin böyle bir hareketi yapması istenmektedir. Bu aşamada Kural 17(c) uygulanmamaktadır ve kuvvetle yürütülen bir teknenin iskele baş omuzluğundaki diğer kuvvetle ürütülen bir tekne için iskeleye dönmesine izin verilmektedir. Şekil 2 de görüldüğü gibi; bir teknenin kemere gerisine çarpması ihtimali olan yakın düşme durumlarına girildiğinde, diğer tekneye doğru dönüş yapmak en iyi bir hareket olabilir. Şekil 1; aykırı geçiş durumlarında çatışmayı önlemek için yol verilen teknenin yapabileceği dümen manevralarının iskeleye dönüş olacağını göstermektedir. Diğer tekne ile çatışmanın kaçınılmaz hale geldiği anlaşıldığında, vardiyadaki zabitin dikkatini yönelteceği en önemli husus; çatışmanın etkisini mümkün olabildiğince asgariye indirecek şekilde kendi gemisine manevra yaptırmak olmalıdır. Bir teknenin, diğer teknenin gemi ortasındaki bir yere geniş açı ile çarpması halinde ortaya çıkan sonuç; büyük bir ihtimalle ciddi boyutlarda olmaktadır. Makineler stop edilmeli ve dümen, doğrudan bir çatışma yerine, sıçrayıp geçen bir vuruşu sağlayacak şekilde kullanılmalıdır. Çatışma perdesinin ön tarafında olacak şekilde bir çatışma sağlanırsa, hasar büyük bir ihtimalle en alt düzeyde olacaktır. İskele baş omuzlukta yaklaşan bir tekne olduğunda; sancağa rota değişimi yapabilecek en kötü bir hareket olabilir. Yol Veren Teknenin Yükümlülüğü Yol verilen teknenin sadece kendi manevrası ile çatışmadan kaçınmak üzere harekete geçmesine izin verilmesindeki bir olumsuz taraf; yol verilen teknenin yoldan çıkacağı ümidi ile yol veren teknenin beklemeyi denemesi olabilir. Kural 17(d) nin amacı; yol veren teknenin Kural 17(a)(ii)hükümlerine göre emniyetli bir mesafeden geçmek üzere erken ve etkili harekete geçme yükümlülüğünden kurtulamayacağını vurgulamaktadır. Yol veren teknenin kurallar uyarınca uygun hareketi yapmadığı görülünceye kadar, yol verilen teknenin manevra yapmasına izin verilmemiştir. Yol veren tekne, yol verilen teknenin rotasını ve hızını koruyabileceği şekildei zamanında ve olumlu hareketi yapmalıdır. Yolş verilen tekne Kural 17(a)(ii) uyarınca harekete geçse dahi, yol veren tekne yoldan çıkma ve emniyetli bir mesafeden geçme yükümlülüğünden kurtulmayacaktır. Çatışma Durumundaki Dört Aşama Her iki tekne bir diğerinin görüşündeyken pusula kerterizinde değişiklik olmaksızın çatışma tehlikesi mevcut oalacak şekilde yaklaştıklarında, Kısım II deki kurallardan birine göre bunlardan birinin yoldan çıkması istenmektedir; bu durumda her tekne için izin verilen yada istenilen dört aşamada olabilmektedir: Uzak mesafede, çatışma tehlikesi söz konusu olmadan önce, her iki tekne herhangi bir hareketi yapmakta serbesttirler. Çalışma tehlikesi söz konusu olmaya başladığında; yol veren teknenin emniyetli bir mesafeden geçişi sağlayacak erken ve etkili bir hareket yapması istenmektedir, diğer tekne ise rotasını ve hızı korumalıdır. Yol veren teknenin kurallar uyarınca uygun hareketi yapmadığı görüldüğünde, yol verilen teknenin Kural34(d) de belirtilen düdük işaretini vermesi istenmiş ve kendi manevrası ile çatışmadan kaçınmak üzere harekete geçmesine izin verilmiştir, fakat kuvvetle yürütülen bir tekne için rotasını iskeleye değiştirmemelidir. Yol veren
tekne, yoldan çıkma yükümlülüğünden kurtulmayacaktır. Sadece yol veren teknenin yaptığı manevra ile çatışmadan kaçınmak üzere harekete geçmesine izin verilmiştir, fakat kuvvetle yürütülen bir tekne kendi iskelesinden aykırı geçen diğer kuvvetle yürütülen bir tekne için rotasını iskeleye değiştirmemelidir. Yol veren tekne, yoldan çıkma yükümlülüğünden kurtulmayacaktır. Sadece yol veren teknenin yaptığı manevra ile çatışmadan kaçınılamadığından; yol verilen teknenin çatışmadan kaçınmaya yardımcı olacak en iyi hareketi yapması istenmektedir. Bu değişik aşamaların uygulanacağı mesafeler önemli ölçülerde değişebilmekte ve pruvaya çok yakın aykırı geçiş durumundaki yüksek hızlı tekneler için daha da büyük olabilmektedir. Kuvvetle yürütülen iki teknenin açık denizde aykırı geçiş durumunda; ikinci aşamasının dış sınırının 5 8 mil dolaylarında olabileceği ve üçüncü aşamanın dış sınırının yaklaşık 2 3 mil olacağı öngörülmektedir.
GELMİŞ GEÇMİŞ EN İYİ 5 NEDEN ANALİZİ UZAY MEKİĞİ YAKIT TANKI İLE ATLARIN POPOSU ARASINDAKİ KOROLASYON Uzay mekiğinin yakıt tankının genişliği niye 1.5 m. imiş? :) ABD'nin uzaya gönderdiği uzay mekiğinin yakıt tanklarının genişliği 4 feet, 8.5 inçtir. (yaklaşık 1,5 m.) Uzay mühendisleri bu tankları genişletmek istemişler, ancak başaramamışlardır. Çünkü bu tanklar fırlatma rampasına trenle gönderilmek zorundadır. Ve söz konusu tren yolu tünellerden geçmektedir. Tünellerin genişliği ise tren raylarının arasındaki genişlik olan 4 feet 8.5 inçten biraz fazladır. Neden 4 feet, 8.5 inç? Çünkü vaktiyle tren rayları İngiltere'de böyle yapılmıştır ve ABD demiryolları İngiliz göçmenler tarafından inşa edilmiştir. Peki neden İngilizler bu genişliği kullanmışlar? Çünkü ilk tren raylarını yapanlar eski tramvay yolu yapımcılarıdır ve tramvay yolunun genişliği tam olarak budur. Tramvay rayları neden daha geniş değildir? Çünkü bu ölçü vaktiyle at arabalarını yaparken kullanılan genişliktir. * * * Soru: At arabalarındaki tekerlekler arasında neden bu ölçü dikkate alınmış? Çünkü çok eskiden beri İngiliz topraklarından gelip geçen araçlar bu ölçüyü ortaya çıkarmıştır. Arabalar için başka bir ölçü kullanıldığında tekerlekler engebeli arazi üzerinde kalmakta ve kısa sürede bozulmaktadır. Bu eski yol izleri nasıl ortaya çıkmış? derseniz...ingiltere'deki ilk uzun mesafeli yollar Roma İmparatorluğu tarafından kendi savaşçıları için açılmıştır. * * * Peki Romalılar'ın yol izleri neden bu ölçüdeymiş? Çünkü Roma İmparatorluğu'nun ilk savaşçılarının arabaları yan yana getirilmiş iki atın çektiği araçlardır. Ve iki atın poposunun genişliği 4 feet, 8.5 inçtir. Sonuç olarak dünyadaki en gelişmiş ulaşım sisteminin füzelerinin dizaynı ikibin yıl önce yan yana getirilen iki atın popo genişliği ile belirlenmiştir. Bu kuralı değiştirmek ise Ay'a giden, Mars'a gitme ve uzaya açılma planları yapan Amerikalı uzay aracı mühendislerinin bile harcı değildir... :-)
AŞÇIBAŞI MUSTAFA BOZKURT TAN YOĞURT TARİFİ 10 KG YOGURT YAPIMI İÇİN GEREKLİ MALZEMELER, 1 KG SÜT TOZU 3 LT UZUN ÖMÜRLÜ SÜT 7 LT SU YUKARIDAKİ MALZEMELER BİR ARAYA KONULARAK KARIŞTIRILACAKTIR. BU KARIŞIM ISITILMAYACAKTIR. BU KARIŞIMIN SICAKLIĞININ 35-40 DERECE SANTİGRAT OLMASI SAĞLANACAKTIR. BU NEDENLE KARIŞIMA KATILACAK OLAN SUYUN ILIK SU OLMASI VE ILIKLIK DERECESİNİN İYİ AYARLANARAK, KARIŞIM SONUNDA KARIŞIMIN İSTENİLEN SICAKLIĞA GELMESİ HEDEFLENMELİDİR. MAYA HAZIRLANMASI: GEMİLERİMİZDE KULLANILAN ÇORBA KASESİNE MAYALIK YOĞURT KONULMALI VE BU YOĞURDUN İÇERİSİNE BİR MİKTAR KARIŞIMDAN ALINARAK KARIŞTIRILMALI VE MAYA HAZIR HALE GETİRİLMELİDİR. MAYA HAZIRLANAN KARIŞIMIN İÇERİSİNE AĞIR AĞIR KARIŞTIRILARAK DÖKÜLMELİDİR. MAYALANMIŞ OLAN BU KARIŞIMIN ÜZERİ BATTANİYE TARZI BİR MATERYAL İLE SARILARAK İÇ ISININ SABİT KALMASI SAĞLANMALIDIR VE MAYALANMAYA BIRAKILMALIDIR. BU MAYALANMA SÜRESİ MAKSİMUM 4,5 SAAT OLMALIDIR. BU SÜREDEN UZUN SÜRELİ MAYALANMALARDA YOĞURT EKŞİMEKTEDİR. MAYALANMA SÜRESİ SONUCUNDA YOĞURT HEMEN SERVİSE ÇIKARILMAYACAKTIR. SERİN BİR YER OLAN BUZDOLABI VEYA SEBZELİĞE ALINARAK DİNLENMEYE BIRAKILMALIDIR. YAKLAŞIK OLARAK AKŞAM SEBZELİĞE BIRAKILAN YOĞURT ERTESİ GÜN ÖĞLEN SERVİSE ÇIKARTILABİLİR. AFİYET OLSUN.
MARS Report 200778 CO2 NİN HATALI ŞEKİLDE SALIVERİLMESİ YÜZÜNDEN OLUŞAN KAZA YAKLAŞAN EMNİYET SÖRVEYİ İÇİN HAZIRLANIRKEN, GEMİYE YENİ KATILAN BAŞMÜHENDİS İSTEMEDEN MAKİNA DAİRESİNİN UZAKTAN SABİT SÖNDÜRME SİSTEMİNİ TETİKLEDİ FAKAT ANA YÖN VALFİ KAPALI POZİSYONDAYDI. YÜKSEK BASINÇLI 92 CO2 SİLİNDİRİ AKTİVE OLDU VE 5 TONLUK YÜKSEK BASINÇLI GAZ, BORULARDA VE CO2 ODASININ MANİFOLDUNDA SIKIŞTI. ŞİRKET HEMEN HABERDAR EDİLDİ, BİR GÜN ÖNCESİNDE GEMİ BÜYÜK BİR LİMANDAYDI. BU ARADA CO2 SİSTEMİNİN YAPIMCISINA DANIŞILDI VE İLK OLARAK GEMİ PERSONELİNE, SİLİNDİRLERİN HERBİRİNİN VALFLERİNİN, MANUEL OLARAK KAPATILMASI TALİMATI VERİLDİ. ANCAK GRUBUN SERBEST BIRAKICISININ AKTİVE OLMASINI SAĞLAYAN KONTROL GAZININ, BASINÇLI DAĞITIM BORUSUNA TAMAMEN AÇIK OLDUĞUNDAN BU YAPILAMADI. SONRASINDA ŞİRKET SAHİL YARDIMI AYARLAMAK YERİNE ALELACELE KAPTAN A MAKİNAYA GİDEN ANA CO2 HATTININ KESİLMESİNİ (GÜVERTE SEVİYESİNDE BASINÇ YÖNLÜ VALFİN ALTINDA CO2 ODASININ İÇERİSİNDE) VE GÜVERTEYE GEÇİCİ BİR DEVRE ÇEKİLİP, GAZIN ATMOSFERE SALINMASI TALİMATINI VERİR. VERİLEN TÜM TALİMATLAR KAPTAN VE BAŞMÜHENDİS İN ANA DİLİ OLMAYAN FAKAT OLDUKÇA DÜZGÜN KONUŞTUKLARI BİR DİLLE, UYDU TELEFONU ÜZERİNDEN VERİLİR. TAHLİYE BORUSUNUN YAPIMI VE GÜVERTEYE ÇEKİLECEK DEVREDEKİ GAZIN EMNİYETLE ATMOSFERE BIRAKILMASIYLA İLGİLİ YAZILI TALİMAT VEYA DİYAGRAM SAĞLANMADI. ERTESİ GÜN LİMANA VARILDIĞINDA PERSONEL SADECE ANA GAZ DEVRESİNİN MAKİNE GİRİŞİNİ KESEBİLMİŞTİ. GEMİ SEFERİNE DEVAM ETMEDEN ÖNCE LİMANA VARMIŞ, LİMANDA DA BİR İŞ GÜNÜ YÜK ELLEÇLENMESİ İÇİN BULUNMASINA RAĞMEN KAPTAN GEREKLİ OTORİTELERE TEHLİKELİ DURUMU BİLDİRMEMİŞTİR. İKİ GÜN SONRA GEMİ AÇIK DENİZDE İKEN GEÇİCİ DEVRE, MAKİNA DAİRESİNE GİDEN YÖN VALFİNİN ALTINDAN GÜVERTEYE DOĞRU OLAN BÖLGE NETA EDİLMEDEN DÖŞENMİŞTİR. OLAYIN SABAHINDA KAPTAN, BAŞMÜHENDİS, 1. ZABİT VE 4. MÜHENDİS MAKİNA DAİRESİNE GİDEN VALFİ AÇIP DEVREDEKİ GAZI ATMOSFERE SALIVERMEK İÇİN CO2 ODASINA GİRDİLER. MALESEF VALF AÇILIR AÇILMAZ YÜKSEK BASINÇLI CO2 YE DAYANAMAYAN GEÇİCİ DEVRE YERİNDEN ÇIKMIŞ VE 5 TONLUK GAZ ODANIN İÇERİSİNE DAĞILMASIYLA 4 KİŞİ DE BOĞULMUŞTUR. ŞİRKET ÖLÜMLE SONUÇLANAN OLAYDAN 2 GÜN SONRA DURUMU BAYRAK DEVLETİNE RAPOR ETMİŞTİR. ANA SEBEPLER / EK FAKTORLER 1. İSTENİLMEDEN SERBEST BIRAKILMIŞ YÜKSEK BASINÇLI C02 GAZININ MANİFOLD UN İÇİNDE SIKIŞMASI, SABİT SÖNDÜRME SİSTEMİNE AŞİNA OLMAMAKTAN KAYNAKLANIYOR. 2. ZABİTLERİN NASIL TALİM YAPILACAĞI VE BAKIM TUTUM KONUSUNUNDA BILGİ EKSİKLİKLERİNİN OLMASI. 3. ŞİRKETİN VE PERSONELİN AYNI TARZ OLAYLARDAKİ DENEYİMSİZLİĞİ. 4. YAŞANAN ÜZÜCÜ OLAYIN CİDDİYETİNİN, HEMEN ŞİRKET YETKİLİLERİ, KLAS, KIYIDAKİ YETKİLİLER GİBİ GEREKLİ KİŞİLERE HABER VERİLMESİ GEREKLİLİĞİNİN ÖNEMİNİN TAM KAVRANAMAMASI. 5. UYGUN VE DOĞRU ADIM İÇİN YETERSİZ MÜZAKERE.