SAMSUN LİMANI NIN DENİZ TİCARETİNDEKİ PAZAR PAYINI ARTTIRMA KOŞULLARININ İNCELENMESİ

SAMSUN LİMANI NIN DENİZ TİCARETİNDEKİ PAZAR PAYINI ARTTIRMA KOŞULLARININ İNCELENMESİ Soner ESMER * Ersel Zafer ORAL ** Özet Bir kentin uluslararası pazarlarda belirleyici ve rekabetçi olabilmesi için vizyonunu iyi belirlemesi, kimliğini iyi tanımlaması, imajını iyi şekillendirmesi, ekonomik gelişimini güçlendirmesi ve küresel ekonomide pazar payını arttırması gerekmektedir. Stratejik olarak önemli bir coğrafi konumda yer almak bahsedilen hedeflere ulaşmada önemli bir rekabetçi üstünlük sağlamaktadır. Ancak coğrafi konum üstünlüğü tek başına yeterli bir unsur değildir. Gelişim planlamasını stratejik coğrafi konumuna dayandıran bölgelerin ve kentlerin, bu dayanaklarını güçlendirecek lojistik alt yapılara sahip olması ve bu altyapıları iyi yönetebilmesi gerekmektedir. Türkiye nin Karadeniz ülkeleri içinde en önemli üstünlüğü, bölgedeki ülkelerin dünya denizlerine ulaşabilmelerinin tek yolu olan Türk boğazlarına sahip olmasıdır. Bu üstünlüğe rağmen işlem hacmi bakımından en düşük limanlarımız Karadeniz kıyılarında bulunmaktadır. Sahip oldukları büyük potansiyele rağmen Karadeniz de yer alan limanlarımız günümüze kadar bu potansiyelin çok azını kullanabilmişlerdir. Samsun Limanı Karadeniz e hakim bir konumda yer almaktadır. Bir liman kenti olan Samsun un stratejik önemi sadece Karadeniz in merkezi bir noktasında olmasıyla değil aynı zamanda karayolu ve daha da önemlisi demiryolu bağlantısı ile Akdeniz deki diğer bir stratejik liman kenti olan Mersin e ve dolayısıyla Akdeniz üzerinden tüm dünya denizlerine doğrudan bağlantısı olmasıyla açıklanabilir. Bu durum Samsun kentine bölgesindeki uluslararası pazarlarda özellikle aktarma yüklerine hizmet verebilmesi açısından lojistik üs olma potansiyeli sağlamaktadır. Limanlar önemli bir ulaştırma alt yapısı olarak yüklerin taşıma modlarının değiştirildiği ve aktarmalarının yapıldığı lojistik merkezlerdir. 2008 yılında özelleştirilmesi sonrasında 2010 yılında özel sektöre devredilen ve Samsunport adını alan Samsun Limanı, yakın zamana kadar Türkiye nin en geniş hinterlandına sahip limanlarından birisi iken hinterlanttan Samsun Limanı na yük akışı son derece sınırlı kalmıştır. İç Anadolu Bölgesinin Karadeniz yüklerinin bir bölümü dahi Marmara Bölgesi limanları üzerinden Karadeniz ülkelerindeki limanlara gönderilmektedir. Bölgede açılan iki özel terminal (Toros Samsun ve Yeşilyurt Terminali) Samsun Limanı nın elleçlediği yük miktarını azaltsa da limana son yıllarda yapılan yatırımlar sayesinde Samsun Limanı nın uluslararası pazarlardaki önemi gelecekte artacaktır. Bu çalışma Samsun kentinin uluslararası yük taşımacılığındaki stratejik konumu ve sahip olduğu limanlarla birlikte lojistik potansiyelini değerlendirmektedir. Bu değerlendirmelerde ek olarak Avrupa, Kafkasya, Asya Taşıma Koridoru (TRACECA) projesi ve Ulaştırma Bakanlığı Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması göz önüne alınmıştır. Anahtar Kelimeler: Samsun, Kent Pazarlaması, Lojistik, Deniz Ticareti, Limanlar * Yrd. Doç. Dr., Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi. soneresmer@gmail.com ** Yrd.Doç.Dr., Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi eoral@yahoo.com

Giriş Karadeniz havzası ekonomik, ticari, siyasi özellikleri ile Balkanlar, Avrasya, Kafkasya gibi birbirinden farklı geniş bir coğrafyayı kapsamaktadır. Bu bölge sadece Karadeniz e kıyısı olan Türkiye dahil altı ülke göz önüne alındığında toplam (satın alma paritesine göre) 3.6 trilyon dolar GSMH ile 18.8 milyon kilometre karede yaşayan 300 milyon insanın oluşturduğu bir bölgedir. Bu coğrafyaya Balkanlar ve Ukrayna üzerinden orta ve doğu Avrupa yı, Hazar ve Kafkasya üzerinden ise Orta Asya yı dahil ettiğimizde Karadeniz in ticari coğrafyası ve ulaştırma coğrafyası çok daha geniş bir alanı ve çok daha fazla sayıda ülkeyi kapsamaktadır. Türkiye nin 1.700 km ye yakın olan Karadeniz kıyılarının uzunluğu tek başına birçok ülkenin kıyı uzunluğundan fazladır. Ancak ne bulunduğu coğrafyadan ne de kıyı uzunluğundan gelen büyük ticari potansiyel henüz Karadeniz limanlarımıza yük olarak yansımamıştır. Samsun gerek Karadeniz deki stratejik konumu gerekse bölgedeki sosyo-ekonomik yapısı ile Türkiye nin önemli kentlerinden birisidir. Yaklaşık 10 bin km 2 yüz ölçümüne sahip şehirde 1 milyonun üzerinde nüfus bulunmaktadır. Samsun, bölgedeki diğer illerle karşılaştırıldığında kara, hava, deniz yolu ve demir yollarına sahip olması nedeni ile ulaştırma alt yapısı yönünden avantajlı olduğu söylenebilir. Kara yolu açısından bakıldığında Karadeniz Bölgesi ni İç ve Batı Anadolu ya bağlamasından dolayı Samsun önemli bir ulaşım merkezidir. Bölgenin en önemli hava yolu altyapısı olan uluslararası Samsun Çarşamba Havaalanı iç hatlar terminali yıllık 1.5 milyon dış hatlar terminali 500 bin yolcu kapasitesine sahiptir. 2010 yılında hava limanında 9.317 uçağa ve 957.391 yolcuya hizmet verilmiştir 1. Samsun TCDD nin ağına Samsun-Sivas ve Samsun-Çarşamba hatları ile bağlıdır. İlde demir yoluyla yolcu ve yük taşımacılığı yapılmakta, Samsun Limanı ve Samsun Serbest Bölgesi içerisinde de demiryolu bağlantısı bulunmaktadır. Hinterlant ile ulaşım bağlantılarının güçlü olması ve kentin Karadeniz e hakim bir noktada konuşlanması Samsun da denizcilik ve limancılık faaliyetlerinin her dönemde etkin olmasına neden olmuştur. Kentin limancılık tarihi M.Ö. 3500 lü yıllara kadar uzanmaktadır. Mevcut Samsun Limanı, 1953 yılında TCDD ye devredildikten sonra 1953-1963 yılları arasında mendirek ve rıhtım inşaatları dönemi geçirerek bugünkü yapısına ulaşmıştır. Limanda sanayi rıhtımı 1990 yılında faaliyete girmiştir 2. Gelişmiş ulaştırma alt yapısının da etkisiyle Samsun önemli bir ticaret kentidir. Samsun da 2010 yılında 196 firma dünyanın 124 ülkesine 275 milyon dolar ihracat gerçekleştirirken yine 2009 yılında 216 firma 612 milyon dolar ithalat gerçekleştirmiştir 3. Karadeniz Bölgesi nde 500 GRT den büyük gemilerin yanaşabileceği toplam liman sayısı 39 dur. Doğu Karadeniz de yer alan Samsun, Alport (Trabzon), Riport (Rize), Park Denizcilik (Rize) limanları birbirlerinden ayrı hinterlantlara hizmet vermektedir. Batı Karadeniz de ise Zonguldak ve Erdemir (Ereğli) limanları önemli limanlardır. Bir bütün olarak Karadeniz bölgesi limanlarında konteyner trafiğinin çok düşük olmasına rağmen bölge limanlarında 2010 yılında toplam 22,6 milyon ton genel kargo ve dökme yük trafiği gerçekleştirmiştir. Bu çalışmanın amacı Samsun kentinin Karadeniz deki uluslararası yük taşımacılığındaki stratejik konumunu ve sahip olduğu limanlarla birlikte lojistik potansiyelini değerlendirmektir. Samsun limanlarında elleçlenen yükün analizi Samsun limanlarının geniş bir yük hinterlandı bulunmaktadır. Hinterlandın genişliği Samsun un kara ve demir yolu bağlantılarının gelişmiş olmasından kaynaklanmaktadır. Bölge limanlarından elde edilen bilgilere göre Samsun limanlarının hinterlandı Şekil 1 de gösterilmiştir. 1 http://www.carsamba.dhmi.gov.tr/ 2 http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/index4bb2.html?id=277 3 TUİK 2

Şekil 1: Samsun limanlarının yük hinterlandı Samsun limanı ile ortak hinterlanda hizmet veren limanlar ve Samsun limanına olan karayolu mesafeleri Tablo 1 de sunulmuştur. Bu rakip limanlara ek olarak Türkiye nin önemli illeri de tabloya eklenmiştir. Tablo 1: Samsun limanının rakip limanlara ve önemli illere olan kara yolu mesafeleri Samsun Yeşilyurt İsk. 7 km Samsun Toros İsk. 8 km Samsun Trabzon Liman 324 km Samsun Mersin Limanı 674 km Samsun İstanbul 737 km Samsun Ordu 165 km Samsun Ankara 419 km Samsun Erzurum 573 km Samsun İzmir 999 km Samsun limanlarından elleçlenen yükler, Sivas demiryolu hattının da etkisiyle güneyde Sivas ve Kayseri ye kadar uzanmaktadır. Etkin karayolu bağlantıları ile ayrıca doğuda Ordu, batıda Kastamonu ve güneybatıda Ankara ya kadar alandan Samsun limanlarına yük akışı sağlanmaktadır. Samsun, Amasya, Tokat ve Çorum illerinde yer alan OSB ler Samsun Limanı nı ve iskelelerini kullanmaktadır. Samsun a yakın coğrafyada bulunan OSB ler Tablo 1 de sunulmuştur. 3

Organize Sanayi Bölgeleri Tablo 1: Samsun limanlarını kullanan OSB ler 4 OSB Toplam Alan (ha) Sanayi Parsel Adedi Fiilen İşletmede Bulunan Firma Sayısı Boş Parsel Sayısı Merzifon (Amasya) 112 48 25 3 Baskın Sektör Elektrikli makine Amasya (Amasya) 80 34 18 1 Mermer Çorum 437 137 78 4 Makine Samsun Kavak(Samsun) 104 53 6 - Madeni eşya Bafra (Samsun) 100 64 5 - Gıda Tokat (Tokat) 500 174 71 12 Gıda Tokat Turhal (Tokat) 59 41 4 1 Mermer Yozgat 150 111 23 11 Tekstil Samsun Ara Toplam 1.42 662 230 32 - Samsun ilinde yoğun olarak tarıma dayalı üretim yapılmaktadır. Bakır, azot ve sigara fabrikaları gibi büyük işletmelerinin yanında çimento, gübre, bakır, yapay jüt, oto yedek parçası, muhtelif boyutlarda pompa, mobilya ve tekstil, konfeksiyon ve tıbbi alet üretimi de yapılmaktadır. İlde 16 küçük sanayi sitesinde yer alan 5 binin üzerinde iş yerinde kalorifer kazanı, plastik poşet, muhtelif şekerleme, reçel ve sanayi tipi mutfak eşyası ve buzdolabı üretimi yapılmaktadır. Karadeniz sahil şeridinde yer alan üç büyük limandan birisi Trabzon limanı ve Ereğli limanlarıyla birlikte şüphesiz Samsun Limanı dır. Samsun limanlarında en fazla elleçlenen ilk 10 yük, aynı zamanda toplam yükün % 70 ini oluşturmaktadır. Bölge limanlarında elleçlenen yükler değerlendirildiğinde ağırlıklı olarak taş kömürü, tahıl ve hurda demir yüklerinin elleçlendiği görülmektedir (Şekil 2). Şekil 2: Samsun limanlarında elleçlenen yükün dağılımı Şekil 2 de görülen yükler bölge ihtiyacına yönelik yüklerdir, transit taşımaya konu olmayan yüklerdir. Bu yüklerdeki değişimler Samsun Liman hinterlandındaki sosyo-ekonomik gelişmelere doğrudan bağlıdır. 4 T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması, 2010. 4

Başka bir deyişle bahsedilen yüklerin artması ve bölge limanlarının bu yüklere bağlı gelişimi bölgenin gelişim hızı ile ilgilidir. Bu gelişime paralel olarak bölge limanlarının atılım yapabilmesi için konteynerleştirilmiş yük potansiyelinin değerlendirilmesi gerekmektedir. Hâlihazırda konteyner taşımacılığı bölgede yok denecek kadar azdır. Bölge potansiyelinin artması için konteyner terminal alt yapısının geliştirilmesi, hinterlanttaki ve Karadeniz deki konteyner yükü için cazibe yaratılması gerekmektedir. Konu aşağıda detaylı olarak değerlendirilmektedir. Samsun un Deniz yolu Ulaşım Altyapısı Samsun, sahip olduğu yaklaşık 210 km lik kıyı şeridinde toplam 10 adet liman tesisi bulunmaktadır 5. Samsun limanlarında elleçlenen toplam yükün son beş yılda aldığı seyir Tablo 2. de sunulmuştur. Tablo 3: Türkiye de ve Samsun da elleçlenen yükün karşılaştırılması 2006 2007 2008 2009 2010 Samsun 4.348.707 5.774.898 6.474.729 6.691.606 7.282.107 Türkiye 248.124.427 291.573.631 314.609.716 309.436.706 348.689.941 Pay (%) 0.02 0.02 0.02 0.02 0.02 Türk limanlarında elleçlenen toplam yükün yaklaşık % 2 sinin elleçlendiği samsun limanlarında 2010 yılında toplam 7,3 milyon ton yük elleçlemesi yapılmıştır. Samsun daki liman tesisleri içerisinde 2010 yılında en fazla yük elleçlemesi sırası ile Yeşilyurt İskelesi, Samsunport ve Toros Tarım iskelesinde yapılmıştır. Bu üç liman aynı zamanda bölgenin en önemli limanlarıdır. Toros Gübre İskelesi ağırlıklı olarak kendi yüklerine hizmet vermektedir. Tablo 4: 2010 yılında Samsun limanlarındaki yük faaliyetleri 6 Yükleme Tahliye İhracat Kabotaj İthalat Kabotaj Transit Toplam Samsun Yeşilyurt Limanı 604,108 22,600 2,558,636 324,001 0 3,509,345 Samsunport 719,082 5,839 1,022,156 33,661 0 1,780,738 Samsun Toros Tarım 12,900 16,200 988,415 3,85.0 0 1,021,365 Samsun Total (Sadaş) 0 0 47,290 219,720 0 267,010 Samsun Poaş 0 0 154,437 70,146 0 224,583 Samsun Aygaz 0 0 195,300 650 0 195,950 Samsun Ceka-Akpet (Lukoıl) 0 0 119,560 2,533 0 122,093 Samsun Alpet 0 0 116,853 0 0 116,853 Samsun Milangaz 0 0 0 28,050 0 28,050 Samsun Yıldız Entegre 0 0 16,120 0 0 16,120 Toros ve Yeşilyurt Limanları nın su derinliği Samsun Limanı ndan fazladır ve bu durum büyük gemilerin yanaşması açısından önemli bir avantaj yaratmaktadır. Ancak bu iskelelerin sahaları dardır. Bu nedenle bu iki iskelenin eş zamanlı boşaltma ve depolama imkânları Samsun Limanı na göre kısıtlıdır. Diğer yandan Yeşilyurt ve Toros iskelelerini açık deniz rüzgârlarından koruyan mendirek, dalgakıran gibi alt yapılar yoktur. Bu durum özellikle hububat gibi dökme yüklerde sorun teşkil etmektedir. Samsun limanı ise 5 Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, İller Bazında Denizyolu Taşıma İstatistikleri, 2010. 6 www.denizcilik.gov.tr 5

mendirekli ve korunaklı bir limandır. Ulaşım imkânları açısından ise Toros ve Yeşilyurt İskelesi nin Organize sanayi bölgesi ne yakın olması bir avantaj olarak söylenebilir. Limanlarda ağırlıklı olarak petrol, petrol ürünleri ve sıvı kimyasal ürünler elleçlemektedir. Bahsedilen üç liman, 2010 yılında Samsun daki toplam yük elleçlemesinin % 85 ini gerçekleştirmiştir (Tablo 5). Tablo 5 Samsun un önemli limanlarındaki elleçlemeler 7 2008 2009 2010 Samsunport 1,459,011 1,492,547 1,947,179 Toros Tarım 641,683 665,407 720,405 Yeşilyurt 3,735,262 3,586,942 3,509,345 Samsun Toplamı 6,474,729 6,691,606 7,282,107 Oran (%) 90 85 84 Bölgenin en eski limanı olan Samsun Limanı, özelleştirme sonrasında Samsunport adını almıştır. Ülkemizin sayılı ihracat ve ithalat limanlarından birisi olan Samsunport tan hem ülkemizin diğer limanlarına hem de Rusya, Kafkasya ve Ukrayna ya karşılıklı yolcu ve yük taşımacılığı yapılmaktadır. Ayrıca, Ro-Ro seferleri ile de il ekonomisi canlılık kazanmaktadır 8. Organize sanayi bölgesinde yer alan Toros ve Yeşilyurt limanları ise ağırlıklı olarak genel ve dökme yüklere hizmet veren bölgenin önemli limanlarıdır. Samsun limanlarının konteyner elleçleme potansiyeli Karadeniz bölgesinde konteyner elleçlemesi Türkiye nin diğer bölgeleri ile karşılaştırıldığında çok düşük kalmaktadır (Şekil 3). Karadeniz bölgesinde elleçlenen konteyner, Türkiye de elleçlenen konteynerin sadece % 1 ini oluşturmaktadır. Toplamda yaklaşık 29 bin TEU miktarındaki konteynerin neredeyse tamamı Trabzon Alport limanında elleçlenmektedir. Şekil 3: Türkiye de elleçlenen konteynerin bölgesel dağılımı 7 Türkiye Liman İşletmecileri Derneği İstatistikleri, www.denizcilik.gov.tr 8 Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, İller Bazında Denizyolu Taşıma İstatistikleri, 2010. 6

Samsun limanları ile bazı bölgelerde hinterlantları kesişen MIP, Evyap, Yılport, Mardaş, Haydarpaşa ve Gemport limanlarının Ankara, Kayseri ve Sivas illerindeki yaklaşık konteyner potansiyeli 300 bin TEU olarak hesaplanmıştır. Sadece Marmara bölgesinin toplam GSYİH içinde % 60 ın üzerindeki payı bu rakamı doğrular niteliktedir. Bu konteynerin yaklaşık % 47 si Ankara, % 43 ü Kayseri ve yine % 10 u Sivas illerine yöneliktir (Şekil 4). Şekil 4: Samsun hinterlandındaki konteyner potansiyeli Bahsedilen limanları kullanan konteyner yükünün Samsun limanlarını tercih etmesi için konteyner elleçleme alt yapısının olması ya da hat anlaşmalarının yapılması tek başına yeterli değildir. Normal şartlarda Karadeniz ülkelerine gitmeyecek konteynerin Orta Anadolu dan Samsun limanlarına gitmesi ticari olarak kabul edilebilir bir durum değildir. Mevcut ticari yapı göz önüne alındığında tespit edilen 300.000 TEU konteynerin daha çok Akdeniz bağlantılı hatlar ile pazarlara ulaştırıldığı bilinmektedir. Bu durumda Samsun için Karadeniz deki transit konteyner potansiyelinin değerlendirilmesi gerekmektedir. Türk limanlarında elleçlenen transit konteynerin bölgesel dağılımı incelendiğinde genellikle Karadeniz yönlü transit taşımaların Marmara bölgesi limanlarında aktarmaya tabi tutulduğu görülmektedir (Şekil 5). Şekil 6: Türk limanlarında elleçlenen transit konteynerin bölgesel dağılımı 7

Türk limanlarında elleçlenen transit konteynerin % 84 gibi ağırlıklı bölümü Marmara bölgesi limanlarında elleçlenmektedir. Karadeniz e kıyısı olan ülkelerin limanları incelendiğinde 2010 yılında Karadeniz de toplam 2 milyon TEU konteyner elleçlemesi yapıldığı tespit edilmiştir (Tablo 6). Tablo 5: Konteyner elleçlemesi yapan Karadeniz limanları Liman Adı Ülke 2006 2007 2008 2009 2010 Odesa Ukrayna 395,600 523,881 572,140 255,555 351,600 Ilichevsk Ukrayna 334,196 455,496 680,314 256,825 301,500 Poti Gürcistan 115,000 184,792 209,614 172,800 209,797 Varna Bulgaristan 100,000 99,713 155,526 112,611 118,702 Novorossiysk Rusya 226,570 342,183 381,000 234,800 471,400 Burgaz Bulgaristan 33,000 50,000 26,000 45,000 50,000 Köstence Romanya 1,138,168 1,411,000 1,380,918 594,299 556,694 Toplam 2,342,534 3,067,065 3,405,512 1,671,890 2,059,693 Özellikle İstanbul boğazından geçişlerde 300 metreden daha uzun gemilerin özel izine tabi olması nedeniyle büyük tonajlı gemiler Karadeniz yüklerini Ege ya da Marmara denizindeki limanlarda küçük gemilere aktarma yapmaktadır. Bu nedenle Karadeniz limanlarında elleçlenen 2 milyon TEU bir anlamda Türk limanlarının yüzleşeceği aktarma potansiyelini göstermektedir. 2010 yılında Türk limanlarında elleçlenen toplam 1,4 milyon TEU aktarma yükü göz önüne alındığında Karadeniz ülkelerine giden konteynerin büyük oranda Türk limanlarında aktarmaya tabi tutulduğu söylenebilir. Bu görüşü desteklemek amacıyla Türk limanlarında elleçlenen transit konteyner ile Karadeniz limanlarında elleçlenen konteynerin 2006-2010 yılları arasındaki gelişim grafikleri karşılaştırılmıştır. (Şekil 6) Şekil 6: Karadeniz limanlarındaki ve Türkiye deki transit ve konteynerin karşılaştırılması T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı nda Karadeniz deki konteynerin tahmini ve Türkiye için transit konteyner pay senaryoları yapılmıştır (Tablo 6). 8

Tablo 7: Karadeniz konteyner elleçleme tahmini ve türkiye için pay senaryoları (TEU) Konteyner Tahmini (%) Yıl % 5 Pay % 10 Pay % 15 Pay 2020 601,254 1,202,509 1,803,763 2023 709,274 1,418,548 2,127,822 2025 792,045 1,584,091 2,376,136 2030 1,046,968 2,093,935 3,140,903 Tablo 7 ye göre 2010 yılında 1,4 milyon TEU olan transit konteyner miktarının 2030 yılında iyimser bir tahminle yaklaşık 3 milyon TEU ya ulaşacağı öngörülmektedir. Bu noktada yapılması planlanan Samsun- Mersin demiryolu bağlantısının tamamlanması ile Samsun limanlarının transit taşımalarda Marmara limanlarına önemli bir alternatif olabilecektir. Benzer senaryolar DLH tarafından yapılması planlanan Filyos limanı için düşünülmektedir. Bu düşünceye yönelik hesaplamalar bahsedilen Master planda sunulmuştur. Bu noktada temel amaç İstanbul Boğazı ndaki yoğun gemi trafiğini azaltmak ve yükün kara köprüsü ile Akdeniz e ulaştırılmasını sağlamaktır. Etüt-proje ve fizibilite çalışmaları sürdürülen Filyos Limanı ndan yükün İzmit Körfezi ne indirilmesi dışında düşünülen ikinci alternatif yükün Filyos Limanı ndan İzmir Körfezi ne gönderilmesidir. Bu çalışmayı ilgilendiren son alternatif ise yükün Filyos Limanı ndan Mersin Limanı na indirilmesidir. Master planda yapılan bu alternatife ilişkin hesaplar Şekil 7 de sunulmuştur. 2002 yılından itibaren TRACECA kapsamına dahil edilen Samsun limanı, Orta Asya-Kafkasya-Orta Avrupa eksenli bir aktarma limanı olma potansiyeline de sahiptir. Poti limanından gelen yük aynı zamanda TRACECA koridorunu temsil etmektedir. Şekil 7: Filyos limanına ilişkin hesaplar Şekil 7 de Karadeniz de seçilen dört limandan (Köstence, Odessa, Novvorossiysk ve Poti) konteynerlerin Filyos Limanı na taşınması ve Filyos Limanı ndan kara yolu veya demir yolu ile Mersin Limanı na indirilmesi süre ve maliyet yönlü karşılaştırılmıştır. Karadeniz limanları için Filyos Limanı na deniz yolu ile ulaşan yüklerin karayolu ile Mersin e indirilmesi en kısa süre, demiryolu ile indirilmesi ise en 9

ekonomik taşıma alternatifi olarak görülmüştür 9. Ancak kısa ve orta vadede Filyos limanın ve Filyos-Mersin demir yolunun inşası öngörülmemektedir. Diğer yandan hâlihazırda (her ne kadar yersiz olsa da) Samsun da MIP limanına demiryolu bağlantılı bir liman bulunmaktadır. Samsun, Mersin e daha yakın olması ve Karadeniz deki merkezi konumu, mevcut limanı, serbest bölgesi, yakın coğrafyada bulunan OSB leri, Türkiye nin ilk lojistik bölgesi olan TCDD Gelemen Lojistik bölgesi demir yolu altyapısı ve yerel yük potansiyeli ile Filyos limanına göre daha avantajlı durumdadır. Mevcut demir yolu haritası incelendiğinde Samsun-Mersin arasında hâlihazırda bir demir yolu altyapınsın olduğu görülse de, bu iki il arasında doğrudan işleyen bir hat bulunmamaktadır. Ancak yükün, mevcut hatları kullanarak aktarmalarla Sivas-Kayseri-Ulukışla-Yenice ve Mersin güzergâhını kullanma imkânı vardır (Şekil 8). Şekil 8: TCDD demiryolu haritası 10 Tüm bu nedenlerden dolayı Samsun un Karadeniz den Akdeniz e inecek transit konteyner yükü için uygun olduğu ilk bakışta söylenebilmektedir (Şekil 9). 9 T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması, 2010. 10 http://www.tcdd.gov.tr/upload/files/contentfiles/2010/basin-kiti/harita.jpg 10

Şekil 9: Karadeniz deki konteynerin Samsun üzerinden Akdeniz e indirme senaryosu Ancak ticari konjonktür ve mevcut durumlar detaylı incelendiğinde ilk aşamada aşağıdaki sorunlara ulaşılır: Normal şartlarda her aktarma ulaştırma maliyetlerini arttırıcı bir unsurdur ve tercih edilmeyen bir durumdur. Yükün Samsun da demiryoluna aktarılması, demiryolu ile Mersin e indirilmesi ve tekrar gemiye yüklenmesi ekstra maliyetler yaratacaktır. Karadeniz ülkeleri dışındaki ülkelere gidecek olan Orta Anadolu daki yükün Samsun Limanı nı tercih etmesi gerçekçi bir senaryo değildir. Bu nedenle hedef daha çok Karadeniz ülkelerine giden gelen yükler ile Karadeniz deki transit yükler olmalıdır. 36 yıl süre ile işletme hakkı verilmesi yöntemiyle özelleştirilen Samsunport, her ne kadar özelleşme şartnamesi gereği bir konteyner elleçleme kapasitesi (100.000 TEU) oluşturacak olsa da orta vadede bu kapasite yetersiz kalabilir. Mevcut demiryolu hattının iyileştirilmesi, Mersin limanına kesintisiz, hızlı ve güvenli erişimin sağlanması yönünde yatırımların gerçekleştirilmesi gerekmektedir. Sonuçlar Bölgesindeki diğer illere göre önemli bir ulaştırma alt yapısı potansiyeline sahip Samsun stratejik bir öneme sahiptir. Bu önem sadece Karadeniz in merkezi bir noktasında olmasıyla değil aynı zamanda kara yolu ve daha da önemlisi demir yolu bağlantısı ile Akdeniz deki diğer bir stratejik liman kenti olan Mersin e olan bağlantısı ile açıklanabilir. Samsun da önemli bir dış ticaret potansiyeli bulunmaktadır. Ancak bölge limanlarının atılım göstermesini sadece bölgedeki dış ticaret faaliyetlerine değil Karadeniz deki transit konteyner potansiyeline de dayandırmak gereklidir. Transit konteyner potansiyelinin kullanılabilmesi için ilave yatırımlara ihtiyaç duyulmaktadır. Kaynakça Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı, Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, İller Bazında Denizyolu Taşıma İstatistikleri, 2010. T.C. Ulaştırma Bakanlığı, Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Plan Çalışması, 2010. www.turklim.org www.carsamba.dhmi.gov.tr/ 11

www.denizcilik.gov.tr www.tcdd.gov.tr/home/detail/index4bb2.html?id=277 www.tcdd.gov.tr/upload/files/contentfiles/2010/basin-kiti/harita.jpg www.tuik.gov.tr 12