ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ

ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ TURKISH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATION AND TRAFFIC Ekim 2012 - October 2012 ISSN 1307-4288 Adli Bilimciler Derneği

ULAġIM VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ DERGĠSĠ TURKĠSH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATĠON AND TRAFFĠC twitter.com/ulasimvetrafik EDĠTÖR/ EDITOR Prof. Dr. Ġ. Hamit Hancı Doç. Dr. YeĢim Yasak EDĠTÖRYARDIMCILARI/ ASSISTANT OF EDITOR Doç. Dr. EĢref Küçük, Dr. Burcu EĢiyok YAYIN KURULU/ EDITORIAL BOARD Ġ. Hamit Hancı,Ġrfan Korkusuz,Onur Sezer, M.Memduh Mazmancı, Devrim Karakülah, Suavi Tuncay, ULUSLAR ARASI VE ULUSAL DANIġMA KURULU TURKISH JOURNAL OF SAFETY TRANSPORTATION AND TRAFFIC Prof. Dr. Nebi SÜMER, ODTÜ Psikoloji Bölümü Prof. Dr. Rıdvan EGE, Ufuk Üniversitesi Prof. Dr. Fatma ALĠSĠNANOĞLU, Gazi Üniversitesi Gazi Eğitim Fakültesi Prof. Dr. Mehmet YÜKSEL, Pamukkale Üniversitesi Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Aydın EREL, Yıldız Teknik Üniversitesi. Prof. Dr. Yıldız PEKġEN, 19 Mayıs Üniversitesi Tıp Fakültesi Prof. Dr. Aliye MANDIRACIOĞLU, Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. Göknur AKTAY, Ġnönü Üniversitesi Eczacılık Fakültesi. Prof. Dr. DurmuĢ TEZCAN, Ġstanbul Kültür Üniversitesi Prof. Dr. Fuat YÖNDEMLĠ, Selçuk Üniversitesi Meram Tıp Fakültesi KBB A.D. Prof. Dr. Ömer Halis TOMBAKLAR, Selçuk Üniversitesi Tıp Fakültesi Prof. Dr. Ali BĠLGĠN, Süleyman Demirel Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü Prof. Dr. Ahmet YILMAZ, Trakya Üniversitesi Tıp Fakültesi. Adli Tıp A.D. Prof. Dr. Mehmet Erdal COġKUN, Pamukkale Üniv. Tıp Fak. NöroĢ..ve Acil Tıp A.D. Prof. Dr. Fikret ĠKĠZ, Ege Üniversitesi Prof.Dr.Erdal ZORBA Gazi Üniv. BESYO Müdürü HĠS Federasyonu BaĢkanı Prof. Dr. Kemal AKTUĞLU, Ege Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve Travmatoloji A.D. Prof. Dr. Çağatay GÜLER, Hacettepe Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. Doğan SOYASLAN, Çankaya Üniv.Hukuk Fakültesi Prof. Dr. Necati ÖRMECĠ Ankara Üniv. Prof. Dr. Murat DĠKMENGĠL Düzce Üniv. Tıp Fak Prof. Dr. Mustafa KARAġAHĠN, Süleyman Demirel Üniv. Mühendislik Ve Mimarlık Fak.ĠnĢaat Müh. UlaĢtırma A.D. Prof. Dr. Recep AKDUR, Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı A.D. Prof. Dr. H.Bülent ÜNER, Ġstanbul Üniv.Adli Tıp Enstitüsü Prof. Dr. Nilgün SARP, Girne Amerikan Üniv. KKTC Prof. Dr. Zerrin BAYRAKTAR, Yıldız Teknik Üniversitesi, Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Bahar BOYDAK, Ege Üniversitesi Tıp Fakültesi Prof Dr. Zerrin ERKOL, Abant Ġzzet Baysal Üniversitesi,Tıp Fakültesi, Adli Tıp AD. Prof. Dr. Feridun YENĠSEY, BahçeĢehir Üniversitesi Prof. Dr. Fatih Selami MAHMUTOĞLU, Ġstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Prof.Dr.Bingür SÖNMEZ Memorial Hastanesi Prof. Dr. Hakan HAKERĠ, Medeniyet Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekanı Prof.. Dr. Osman CELBĠġ, Ġnönü Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Prof.. Dr. Osman GÜRDAL,Gazi Üniv. Teknik Eğitim Fak. Elektrik Eğitimi Bölümü Prof. Dr. Yener ÜNVER Özyeğin Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dekanı Prof. Dr. Mehmet TOKDEMĠR, Fırat Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Süleyman IġILDAR, EGM Doç. Dr. Süleyman GÖREN, Dicle Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Doğaç Niyazi ÖZÜÇELĠK, Acil Tıp Uzmanı Doç. Dr. Nusret KÖSE, Osmangazi Üniv. Tıp Fak. Ortopedi ve Travmatoloji A.D. Doç. Tbp. Alb Mehmet ERYILMAZ, GATA Acil Tıp A.D. Doç. Dr. Meltem ÇOLAK, Atatürk Üniv. DiĢ Hekimliği Fak.. Endodonti A.D. Doç. Dr. Mehmet Sunay YAVUZ, Celal Bayar Üniv. Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Doç. Dr. Hülya UÇAR, Hacettepe Üniversitesi, HemĢirelik Yüksekokulu Doç.Dr.Fatma Yücel BEYAZTAġ Cumhuriyet Tıp Fak. Adli Tıp A.D. Doç.Dr.Ali Rıza ÜÇER Yargıtay Üyesi Doç.Dr.Çetin ARSLAN Yargıtay C.Savcısı Doç.Dr.Gürkan ERSOY Dokuzeylül Üniv. Acil Tıp A.D Yrd. Doç. Dr. Fatih YAĞMUR, Medeniyet Üniversitesi Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Yrd. Doç. Dr. NeĢe Nur USER, Afyon Kocatepe Üniv. Tıp Fak. Acil Tıp A.D. Yard.Doç.Dr.Serdar SÜTÇÜ. ADO Yrd. Doç. Dr. Ö. Serol DEVECĠ, Celal Bayar Üniversitesi Manisa Sağlık Y.O. Yrd. Doç. Dr. Ahmet TURLA, Ondokuz Mayıs Üniv. Tıp Fakültesi Adli Tıp A.D. Yrd. Doç. Dr. Nezih VAROL, Maltepe Üniversitesi Yard.Doç.Dr.Mustafa Çakır. Kocaeli Üniv. Hukuk Fakültesi Yard.Doç.Dr.Suavi Tuncay Ege Üniv. ĠletiĢim Fak Yard.Doç.Dr.. Dr. Serpil YAYLACI, Acıbadem Üniv. Acil Tıp Dr. Hüseyin Fazlı ĠNAN, Sağ. Bak. Ġlkyardım ve Acil Sağlık Hizm. Daire BaĢkanlığı Dr.Dt.Bülent ÖZDOĞAN Dr.Ercan SEYHAN Jandarma Okullar Komutanlığı Dr.Hüseyin BEKĠR Serbest Hekim Yunanistan Fiz. Yük. Müh. Aylin Yalçın SARIBEY, Jandarma Genel Komutanlığı Kriminal Lab. Neyfel KILIÇ, BaĢbakanlık Ġnsan Hakları BaĢkanlığı Mustafa AYDIN Kayseri Emniyet Müdürü Osman ORAL, Türkiye Trafik Güvenliği Vakfı Yönetim Kurulu Üyesi Ali ALTUNTAġ, Ankara Emniyet Müdürlüğü Trafik Tescil ġb Tevfik KARATAġ, MEB Sarayköy Mesleki ve Teknik Eğitim Merkezi Müdürü Av.Ġsmail GÜNDÜZ, Samsun Psk. Nurhayat YÜKSEL Psi.Rebia DĠRĠM Av.Devrim KARAKÜLAH Ankara Barosu Hakan DÖLEK Otomotiv Sanayi. 2

GEÇĠġ ÖNCELĠĞĠNE SAHĠP AMBULANSLARIN YAPTIĞI KAZALAR Prof. Dr.Ġ.Hamit HANCI*, Dr. Ġbrahim ACUNGĠL*, Paramedik Çağlar UZ** ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------- *Ankara Üniversitesi Tıp Fakültesi, Adli Tıp Anabilim Dalı **Ege Üniversitesi. GĠRĠġ Amacımız; yıllardan beri çok sayıda personelin mağdur olmasına yol açan sorunu tartıģmaya açmaktır. Bu makale bir ilimizde kavģakta kaza yapıp bir yayanın ölümüne yol açan bir ambulans sürücüsünün yerel bilirkiģi tarafından kusurlu bulunması sonucu ele alınmıģtır. Dünyada trafik kazaları, yaralanmaya neden olan kazalar arasında birinci sıradadır (1,2,3). Son yıllarda geliģmiģ ülkelerde trafik kazaları azalmıģsa da, geliģmekte olan ülkelerde hala en önemli halk sağlığı sorunları arasında yer almaktadır.(1,3,4). Günümüzde; teknolojik ve bilimsel geliģmelere paralel düģme olması gerekirken, trafik kazaları hala ülkemizde ve dünyada gündemin en ön sıralarında yer almaktadır. Hava, deniz ve demiryolu trafiğine nazaran karayollarındaki trafik, güncel hayatın önemli bir sorunu olarak devam etmektedir(5). KavĢaklar karayollarında en fazla kaza riski olan kesimlerdir. Özellikle kent içi ulaģımda, gecikmelerin yarısından fazlasının kavģaklardaki duraklamalardan ileri geldiği gözlemlerle ortaya konmuģtur(6). Yeni hukuki düzenlemelere göre, trafik kazalarında kusur oranının belirlenmesine, artık mahkemeler karar vermektedir. Yaralamalı ve ölümlü trafik kazalarında polis, kaza ile ilgili iģlemleri yerine getirmektedir(5). Trafik kazaları ile ilgili Karayolları Trafik Kanunun 81 84. maddeleri ile Karayolları Trafik Yönetmeliğinin 152 157. maddeleri arasında ayrıntılı düzenleme yapılmıģtır. Karayolları Trafik Kanunu 83. madde sinde trafik kazalarına el koyma ve bilirkiģilik konusu ele alınmıģtır. Trafik kazalarında olayı inceleyip gerekli tespitleri yaparak "Trafik Kaza Tespit Tutanağı" düzenlemek üzere trafik zabıtası veya genel zabıtanın trafik eğitimi görmüģ bütün personeli yetkili kılınmıģtır. Bu kiģiler Usul Kanunlarına göre trafik kazalarında da bilirkiģi olarak mahkemece görevlendirilebilirler. Trafik kazalarında sürücü kusurlarının tespiti ve asli kusur sayılan haller aynı kanunun 84.maddesinde düzenlenmiģtir(5). 5237. sayılı TCK'nin yürürlüğe girmesinden sonra trafik kazaları için trafik kolluğu tarafından düzenlenen "Kaza Tespit Tutanağında" kusur oranı değil, sadece "asli ve diğer kusurlar" belirtilmektedir. Bu uygulama kusur oranı tespiti için her kazadan sonra "mahkeme kararı" veya "bilirkiģi raporu" 'nu zorunlu hale getirmiģtir(5). Ambulans, Latince yürümek anlamındaki ambulare fiilinden gelmekte olup, ölüm tehlikesinde olanları kurtarmak için kullanılan araç anlamında kullanılmaktadır(7,8). Ambulanslar Ġle Özel Ambulans Servisleri Ve Ambulans Hizmetleri Yönetmeliği ne göre acil araç sınıfında bulunan ambulansların, zemini beyaz, acil yardım ambulanslarının çizgileri kırmızı, hasta nakil ambulanslarının ise mavi olmalı; yazıları karanlıkta görülecek Ģekilde reflektörize olmalı ve yazıların büyüklüğü 30 cm yi geçmemelidir. Aracın önündeki AMBULANS yazısı, ayna görüntüsüyle yazılmıģ olmalıdır(9). New York Motorlu Araç ve Trafik Yasaları acil eylem sırasında acil araçlara özel yetki vermiģtir. Buna göre; YetkilendirilmiĢ Acil Araçlarda, acil aracın sürücüsünün acil bir operasyonda iken trafikteki diğer araçlardan farklı olarak sahip olduğu ayrıcalıklar Ģunlardır. a-yasalarla belirtilen durma, duraklama ya da park etme Ģartlarına uymayabilir, b-devamlı yanan kırmızı ıģıkta ya da durma iģaretlerinde yavaģlayıp kontrollü bir Ģekilde geçebilir, c-can ve mal güvenliğini tehlikeye atmamak Ģartıyla hız sınırını aģabilir, d-özel talimatlarla belirlenmiģ durma ve dönme kurallarını göz ardı edebilir. Bu ayrıcalıklar ya da Acil operasyon tanımı; yetkilendirilmiģ acil aracın, acil operasyon hizmetin bitiminden sonra, merkezine geri dönüģünü kapsamamaktadır (8,10). Türkiye de geçiģ üstünlüğü ise Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde ele alınmıģtır (KTK md 4, KTY md.3/a-12). Bu üstünlüğü kullanabilecek araçlar ve bu araçların sürülmesi ile ilgili usul, esas ve kurallar ise KTK md.71 ile KTY md.141-142 de belirlenmiģtir. Bu ayrıcalıklar Ģöyle sıralanmıģtır; 1) Bu araçlar, görev halinde iken geçiģ üstünlüğü hakkına sahiptir. Bu hak, halkın can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak, ıģıklı ve sesli uyarı iģaretlerini bir arada vermek Ģartı ile kullanılır.

2) Bu araçlar, hizmetin yerine getirilmesini sağlamak amacına uygun olması Ģartıyla, Karayolları Trafik Kanunu ve bu Yönetmelikte gösterilen trafik kısıtlamalarına ve yasaklarına bağlı değildir. 3) Bu araçların görev hali dıģında geçiģ üstünlüğü iģaret ve hakkını kullanmaları yasaktır(11). Mevzuatta cankurtaran araçları geçiģ üstünlüğünde en üst sırada yer alırken bu üstünlükte öncelikli koģullar görevdeyken, can ve mal güvenliğini zarara sokmayacak Ģekilde kullanılmasıdır. Ayrıca ilgili mevzuatlarda geçiģ üstünlüğü olan araçların iģaretini alan sürücülerin uymakla olduğu kurallar da düzenlenmiģtir (KTK md.55/c, 57/b-1; KTY md.143). 2918 sayılı KTK nun 3. maddesi Geçiş üstünlüğü;görev sırasında,belirli araç sürücülerinin can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak şartı ile trafik kısıtlama veya yasaklarına bağlı olmamalarıdır. demektedir Bu hak, halkın can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak, ıģıklı ve sesli uyarı iģaretlerini bir arada vermek Ģartı ile kullanılır. Can ve mal kaybı oluģtuysa somut olaya göre sürücülerin sorumluluk araģtırılması yoluna gidilecektir. YurtdıĢında Ambulans sürüģ güvenliği ile ilgili pek çok çalıģma yapılmaktadır New York Motorlu Araç Bölüm Ġstatistikleri bilgileri, bir yıl içinde 400 kadar ambulans kazasının olduğu, her gün için yaklaģık iki kiģinin yaralandığına dikkat çekmektedir. Bu istatistiklere göre, bu tip kazaların ¾ ün kontrollü kavģaklarda duraklamadan geçme sonucu oluģmaktadır ve çoğunlukla da önlenebilir niteliktedir(8,10,12). Literatürde, görevleri sırasında ambulansın neden olduğu kazalardan sıklıkla trafiğin diğer üyelerinin ve yayaların etkilendiği, bunların çoğunda acil aracın baģka bir araca çarparak yaralanmaya veya ölüme yol açtığı görülmektedir(8,12,13). New York City Emergency Medical Services verilerine göre, ambulans kazalarının büyük çoğunluğu dik açılı kavģaklarda, gündüz, olağan hava koģullarında ve düz yolda meydana gelmektedir(8,10). Türkiye de ambulans kazaları ile ilgili Türkdemir ve ark. nın yaptıkları çalıģmada, 1960-2002 yılları arasında 477 maddi hasarlı olmak üzere 614 ambulans kazası olduğu, ambulansların karıģtığı kazalarda 3 kiģinin ölmüģ ve 367 kiģinin yaralanmıģ olduğu, kazaların %73 ünün yerleģim merkezlerinde gerçekleģtiği görülmektedir. Yine aynı çalıģmada 1975 1994 yılları arasında her 10.000 ölümlü veya yaralanmalı kazanın 7,7 sinin, 1994 den sonra ise 30,6 sının ambulansların karıģtığı kazalar olduğu belirtilmiģ. Ambulansların karıģtığı ölümlü ve yaralanmalı kazaların; sırası ile kırmızı ıģık ihlali, arkadan çarpma, yön değiģtirme, kavģaklarda geçiģ önceliğinden kaynaklandığı gösterilmiģtir(8,14). Acil araç sürücülerinin geçiģ hakkı veya geçiģ üstünlüğü düģünceleri, ambulansın karıģtığı kazaların oluģumunda önemli bir etkendir. Bu düģünce acil araç sürücülerinin kuralları kolaylıkla ihlal etmelerine neden olabilmektedir. Ayrıca acil araçlara özgü uyarıcı sistemlerinin (tepe lambaları ve siren) acil olgular dıģında kullanılması, uyaran olarak trafikteki sürücülerde ani reaksiyonlar oluģturarak, kazalarda artıģa neden olabilmektedir(8,15,16,17). IĢık ve sirenin kullanılması sırasında acil araç sürücüsünde adrenalin gibi stres hormonlarının salınmakta, sonuçta hız yapma eğilimi artabilmektedir. Sürücülerin hız yapma eğilimlerinde artıģ saptanmasına karģın, sirensiz ve uyarı ıģıkları kullanılmadan yapılan transportların gecikmeye yol açmadığı deneysel olarak gösterilmiģtir(8,15,16,18). Acil araç sürücüleri için hastaneye mümkün olan en kısa sürede güvenle ulaģmak temel hedef ise de bunun için gereksiz hız ya da tehlikeli sürüģ uygulamalarından kaçınmak esastır(8). Trafik, afet, saglikhukuku ve adlibilimler yahoo gruplarında )mail grupları)konuyla ilgili yapılan tartıģmalardaki bazı görüler ise Ģu Ģekildedir. Dr. Turhan SOFUOGLU. Ġzmir Sağlık Müdür Yardımcısı. 112 Ege Bölge Koordinatörü Acil Ambulans Hekimleri Derneği BaĢkanı Öncelikle yıllardan bu yana sorun olan ve çok sayıda personelimizin mağdur olduğu bu konuyu tartıģmaya açtığın için teģekkür ederim. Evet, ülkemizde yürürlükte olan yasalar ambulanslara geçiģ üstünlüğü veriyor ama bütün sorumluluğu ambulans sürücüsüne vererek. Kırmızı ıģıkta geçerken kaza olmazsa geçebilirsin, kaza olursa diğerinin hızına bakılmaksızın 8 de 8 kusurlusun. Almanya'da ambulansların geçiģ üstünlüğü var ve eğer sesli ve ıģıklı uyarıları açıksa kaza anında diğer araç kusurlu oluyor. Alman yasaları trafik iģaretlerinin olduğu alanlarda, yaya geçitlerinde sürücülerin yavaģlamaları ve önceliği acil yardım araçlarına ve yayalara vermelerini, aksi takdirde suçlu olacaklarını iģaret ediyor. Bizde ise sorun olmazsa geçebilirsin, olursa yandın... Bence yasa Ģu haliyle bile yorumlanabilir ve iģ bilirkiģinin raporuna bakar. Her iki aracın süratleri, kavģağa yaklaģtığındaki hızları, ambulansın tipi ( acil yardım, hasta nakil, 112 ) görev durumu ( hastaya mı gidiyor, hastayı mı taģıyor, hastanın 4

aciliyet durumu, kazanın oluģ Ģekli, görgü tanıkları varsa kamera kayıtları vb. ġu anki teknolojik alt yapı ile 112 ambulanslarının hızları, ambulanstaki hastanın tıbbi durumu ve mobese kameraları ve birçok teknik bilgiye rahatlıkla ulaģılabilir. mevcut yasanın Avrupa standartlarına ulaģması için çaba gösterilmelidir. Dr. Yakup Gökhan DOGRAMACI Hukukçu. Hekim Karayolları Trafik Kanunu ve Karayolları Trafik Yönetmeliği'nde geçiģ üstünlüğü (KTK md 4, KTY md.3/a 12) kavramı ve bu üstünlüğü kullanabilecek araçlar ve bu araçların sürülmesi ile ilgili usul, esas ve kurallar (KTK md.71, KTY md.141 142) belirlenmiģtir. Mevzuatta cankurtaran araçları geçiģ üstünlüğünde en üst sırada yer alırken bu üstünlükte öncelikli koģullar görevdeyken, can ve mal güvenliğini zarara sokmayacak şekilde kullanılmaktır. Bu Ģekilde kullanımları halinde trafik kısıtlama ve yasaklarına bağlı olmazlar. O yüzden cankurtaran Ģoförü, mal ve can kaybı olmaksızın kusurlarından (hukuka uygunluk sebepleri nedeniyle) sorumlu tutulamayacaktır. Ayrıca ilgili mevzuatlarda geçiģ üstünlüğü olan araçların iģaretini alan sürücülerin uymakla olduğu kurallar da düzenlenmiģtir (KTK md.55/c, 57/b 1; KTY md.143). Ancak can ve mal kaybı oluģtuysa somut olaya göre sürücülerin sorumluluk araģtırılması yoluna gidilecektir. Buradaki somut olayda can ve mal kaybı meydana geldiğinden ambulans sürücüsünün sorumlu tutulmayacağından bahsedilemez. GeçiĢ üstünlüğü ile ilgili (ambulans olmasa da) Yargıtay Ceza Genel Kurulu'nun bir kararının linki aģağıdadır. http://www.turkhukuksitesi.com/serh.php?did=552 Dr. Mustafa YORGANCI Denizli Ġl Ambulans Servisi Ambulansların trafikte sınırsız ve kontrolsüz hareket etme özgürlüğü yoktur. AĢağıda alıntılanan Karayolları Trafik Yönetmeliği 141. maddesinde de belirtildiği gibi ambulansların geçiģ üstünlüğü, halkın can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak, ıģıklı ve sesli uyarı iģaretlerini bir arada vermek Ģartı ile kullanılabilir. Bugüne kadar benim bildiğim tüm kavģakta gerçekleģen ambulans kazaları, bu maddeye dayanarak ve kontrolsüz kavģağa girme gerekçesiyle hep ambulans Ģoförleri aleyhine sonuçlanmıģtır. Dr Murat Ersel Acil Tıp Uzmanı..geçiĢ ve yol önceliği olan bu araç kırmızıda geçmesi hata değil diye düģünüyorum, bence bu konuda bilirkiģide sağlıkçı ve acil sağlık sistemleri ile ilgili bir uzman olması da gerekli diye düģünüyorum. Çağlar Uz. Paramedik..2918 sayılı KTK nun 3. maddesi Geçiş üstünlüğü ; Görev sırasında, belirli araç sürücülerinin can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak şartı ile trafik kısıtlama veya yasaklarına bağlı olmamalarıdır. Mevzuattaki tanımda anladığım kadarıyla, Görev sırasında, Belirli araç sürücüsünün, Başkasının can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak şartı ile, Bir takım yasaklara uymamalarına yetki vermekte olduğu görünmektedir. ambulanslar ve ambulans sürücüsünün, kavģak, kırmızı ıģık, kalabalık trafikte geçiģ üstünlüğünün, sadece diğer araç sürücüleri tarafından, ambulans aracının kendisinin, ıģığının ve sireninin görülüp duyulduğunu anlayıp, yol verildiğinde güvenli bir Ģekilde geçmesi gerekmektedir... aksi taktirde ben geldim çekilin yoldan yoksa çarparım mantığı yoktur... "bir insan kurtarmaya giden yolda baģkalarının hayatını hiçe sayamaz"... Ali ALTUNTAġ Ankara Emniyet Müdürlüğü 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanununun 71.Maddesi ve Yönetmeliğin 141.Maddesi açık yazılmıģtır....her kaza kendi içinde ayrı ayrı değerlendirilir. Burada Ambulans sürücü arkadaģlara büyük sorumluluk düģüyor belki bir yaralıyı bir canı kurtarayım derken birden fazla canın yok almasına neden olabilirler. Sürücü arkadaģların çok dikkatli olması gerekir. GeçiĢ Üstünlüğüne Sahip Araçlar Madde 141- Bu hak, halkın can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak, ıģıklı ve sesli uyarı iģaretlerini bir arada vermek Ģartı ile kullanılır. Ġbrahim Acungil Adli Tıp. Ambulansın geçiģ üstünlüğü kurallara tabii, eğer kavģakta kontrolsüz geçer veya kural ihlali yaparak kazaya sebep olursa normal bir araçtan farkı kalmıyor. Daha önce Ġzmir de ters yönde yol alarak kaza yapan ambulans sürücüsü de kusurlu bulunmuģtu. 5

Doğan Gürer Ġtfaiye Eri Ġstanbul Ġtfaiyesinde itfaiye eri olarak çalıģıyorum. Ġtfaiye Ģoförü değilim fakat geçiģ üstünlüğü konusundaki belirsizliklerden doğan sorunları bizler de yaģıyoruz. Genel olarak teģkilat bünyesinde verilen trafik eğitimlerinde bizlere verilen bilgi kırmızı ıģıkta geçmek gibi geçiģ üstünlüğünden doğan haklar kullanılırken sirenler ve lambalar açık olsa bile karģı tarafın can ve mal kaybına neden olunması durumunda suçun tamamen itfaiye Ģoförüne ait olacağı yönündedir. Her ne kadar sivil araçlar bizlere yol vermek zorunda olsa da itfaiye veya ambulansları fark etmeme, görememe veya panikleyip ne yapacaklarını bilememe olasılıkları her zaman var. Bu tip kazalarda suçun tamamının ambulans veya itfaiye Ģoförüne yüklenmesi ne kadar doğru bilmiyorum. Ancak suçun çoğunluğunun kazaya sebebiyet veren acil müdahale aracı Ģoföründe olması mantıklı. Görevimizin tanıdığı geçiģ üstünlüğü hakkı trafiği terörize etme hakkını bize vermemeli. Hele ki ölümlü kazalara neden olacak Ģekilde agresif araç sürmenin anlamı olmadığını düģünüyorum. Sonuç olarak hayat kurtarmaya çalıģmak baģka hayatları tehlikeye atmanın bahanesi olmamalı. Avrupa daki durumu bilmiyorum. Fakat Amerika'da son yıllarda itfaiye ve ambulans Ģoförlerindeki agresif sürüģ eğilimlerinin eğitim ve bilinçlendirme kampanyalarıyla törpülenmeye çalıģıldığını çok iyi biliyorum. Amerika da NFFF (National Fallen Firefighters Foundation) tarafından yürütülen everyone goes home inisiyatifi kapsamında itfaiye Ģoförlerine daha sakin ve defansif araç kullanmaları telkin ediliyor. Konuyla ilgili prosedür ve politikalar http://www.everyonegoeshome.org/resources/ adresindeki apparatus and driver safety bölümünden ulaģılabilir. Örnek olayda Amerika'daki eğilim itfaiye ve ambulansların ışıklı veya ışıksız tüm kavģaklarda olaya giderken veya dönerken ıģıkları ve sirenleri açık olsa bile kavģağa girmeden önce tamamen durmaları ve kontrollerini yaptıktan sonra kavģağa girmeleri yönünde. Bence de mantıklı olan bu. Yine NFFF tarafından kurulan ucuz atlatılan itfaiye kazaları raporlama siteminde (National Firefighter Near Miss Reporting System) bir ambulans ekibinin benzer bir Ģekilde ucuz atlattığı kazanın raporu var. Raporda belirtildiği kadarıyla gerçekleģmeyen sadece "ucuz atlatılan" bu kazada bile ambulans Ģoförü disiplin cezası almıģ. Rapora ulaģmak için http://www.firefighternearmiss.com/index.php/sear ch-reports adresinden 07 0000816 numaralı raporu aratabilirsiniz. Dr. Ahmet Haki TÜRKDEMIR Ankara112 Sayın Sofuoğlu konuyu güzel özetlemiģ, ancak gerçekleģen kazada olay yeri değerlendirilmesi Çarpmanın yönü ve hızlar ile çarpılan yerlerin tanımlanması çok önem kazanır. Benzer bir kazada biz iki arkadaģımızı (Prm. Onur Demir ve Dr. Emre Demir'i saygıyla anıyorum) kaybetmiģtik. Mahkeme daha geçen yıl sonuçlandığı için biliyorum. Bu kazada aklanmıģlardı. Her olayda olduğu gibi vakanın kendi içindeki dinamikleri görmek ve buna göre değerlendirmek gerekir. Kural olması istisnaların oluģmasını engellemez. Olaylara tek yönlü olarak bakmamak gerekir. Genel kural kırmızı ıģıkta geçmenin kusur olduğunu belirtse dahi kazanın özelindeki ayrıntılar, kusurun dağılımını önemli ölçüde belirleyecektir. Mete ORER. Trafik ve UlaĢtırma Uzmanı. UlaĢtırma Bakanlığı MüsteĢar eski yardımcısı. GeçiĢ üstünlüğüne sahip taģıtlar "görülür ve duyulur" iģaret vermek koģuluyla kavģaktan kırmızı ıģıkta geçerler. Hatta arkasından cankurtaranın geldiğini gören, kavģakta duran bir sürücü, kırmızı ıģıkta dururken cankurtaranın geçemeyeceğini anlarsa o da kırmızı ıģıkta geçer. Ancak geçtikten sonra yol vererek durması zorunludur. Eğer cankurtaran diğer taģıta yandan çarpmıģ ise yani yandan gelen taģıt kavģağın içindeyken yandan cankurtaranın darbesini almıģsa bu durumda zaman hesabı yapılabilir. Diğer bütün hallerde cankurtaran sürücüsüne bir kusur verilemez. Acil araçların kendine has görevleri ve donanımları nedeniyle kaza riski artmaktadır. Ambulansların karıģtığı kazalarda; kavģaklarda yavaģlamama, ıģık ihlalleri, ani manevralar, yakın izleme gibi karakteristik özellikler ön plandadır. Kazaya karıģan sürücü tarafından geçiģ önceliğinin yanlıģ değerlendirilmesi sonucu yol hakkı, geçiģ üstünlüğü ve hız düģüncelerinin kazaların kaynağı olduğu görülmektedir. Kazaların azaltılmasını istiyorsak tüm acil araç sürücülerine trafikteki rol ve sorumluluklarını içeren eğitimlerin verilmesi bir zorunluluk gibi görülmektedir.(8) Buna göre, -Acil sağlık hizmeti veren tüm araçlar daima güvenli sürüģ yapmalı, hız limitlerini geçmemelidir. Sürücü yasada verilen izinleri dikkatli bir Ģekilde kullanarak, ekibin ve çevredeki kiģilerin güvenliğini göz ardı etmemelidir. 6

- Acil sınıflandırması yapılan eylemler sırasında tepe lambaları ve acil ıģıklar açılmalı, siren gerekmedikçe kullanılmamalıdır. -Acil olmayan bir eylemde, acil araç uyarı sistemlerinin kullanılmasına gerek yoktur ve acil araçlara özel ayrıcalıklar da kullanılmamalıdır. -Tüm acil araç sürücüleri yolun sağ tarafında bulunan güvenlik Ģeridinin sadece kendilerine ayrıldığını düģünmemeli, güvenlik Ģeridinde seyir halinde olan sürücüleri zorlamamalıdır. -KavĢaklara yaklaģılırken, güvenli geçiģ için önce hız yavaģlatmalı gerekirse durmalı ve daha sonra geçilmelidir. Kırmızı ıģık veya tehlike iģareti var ise tamamen durmalıdır. -Tüm acil araçlar okul araçları ile karģılaģtığında, uyarı iģaretlerinin varlığında, kontrollü veya kontrolsüz tren yolu geçitlerinde ya da polis istemi var ise güvenli geçiģ için mutlaka durmalıdır. -Acil tıbbi hizmet veren araçlar, eskort kullanmaktan ya da diğer acil araçların bulunduğu konvoylara katılmaktan kaçınmalıdır. Konvoy zorunluluğu var ise güvenlik için takip mesafesini uygun aralıkta bırakmalıdır. -Olay yerinde ikaz ıģıklarının kullanılması fark edilebilirliği sağladığından personelin ve hastanın kazalardan korunmasında oldukça önemlidir. -Sürücülerin bireysel eğitim gereksinimleri, acil aracın standart bakımları ve sürücünün sürüģ ve sağlık durumu kayıtları ya da madde alıģkanlığı gibi faktörler titizlikle takip edilmelidir. -Sürücüler için Güvenli ve ileri sürüģ teknikleri ile ilgili eğitim programları hazırlanmalı ve zaman zaman tekrarlanmalıdır. -Acil araçta kabindekiler de dahil tüm personelin emniyet kemerleri bağlı olmalı, tıbbi giriģim haricinde personel oturur pozisyonda kemerleri takılı halde durmalıdır (8,10,19). -Gerek kolluk tarafından düzenlenen tutanakta gerek bilirkiģi tarafında düzenlenen raporda kazaya karıģan kiģilerin hangi trafik kuralını ne suretle ihlal ettiğinin tespitine yönelik açıklamalar dikkate almak sureti ile ceza hukuku sorumlulukları bakımından kusur oranları mahkeme tarafından yapılacaktır(5). -Kolluk tarafından düzenlenen trafik kazası tespit tutanağına rağmen, savcı, hâkim veya mahkeme bu trafik kazasına karıģan kiģilerden her birinin hangi trafik kuralını ne suretle ihlal ettiğinin tespiti amacıyla bilirkiģi görevlendirilebilir. Her ne kadar yaralamalı ve ölümlü trafik kazalarında polis, kaza ile ilgili iģlemleri yerine getirmekte ise de kazanın teknik ve bilimsel usullerle analiz edilip kusur oranının ortaya konulmasında sadece polisin değil, konu ile ilgili farklı alanlardaki uzmanlarında bilgi ve deneyimlerinden yararlanılması gerekir(5). Ek:KARAYOLLARI TRAFĠK YÖNETMELĠĞĠ GeçiĢ Üstünlüğü: Görev sırasında, belirli araç sürücülerinin can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak Ģartı ile trafik kısıtlama veya yasaklarına bağlı olmamalarıdır. GeçiĢ Üstünlüğüne Sahip Araçlar Madde 141- GeçiĢ üstünlüğüne sahip araçlar ile bunların sürülmesi hakkında uygulanacak esas, usul ve kurallar aģağıda gösterilmiģtir. a) GeçiĢ üstünlüğüne sahip araçlar; 1) Yaralı veya acil hastaların taģınması ve bunlara ilk ve acil yardımın yapılması için kullanılan cankurtaran ve özel amaçlı taģıtlarla, yaralı ve acil hasta taģıyan diğer araçlar, 2) Ġtfaiye araçları ile benzeri acil müdahale araçları, 3) Sanık veya suçluları takip eden veya genel güvenlik ve asayiģ için olay yerine giden zabıta araçları, 4) Trafik güvenliğini koruma veya trafik kazasına el koyma amacıyla olay veya kaza yerine giden trafik hizmetlerine ait araçlar, 5) Yolun yapım ve bakımından sorumlu kuruluģa ait kar ve buz mücadelesi çalıģmalarında görevli araçlar, 6) Sadece alarm sırasında olmak üzere sivil savunma hizmetlerine ait araçlar, 7) Hizmetin devamı süresince koruma araçları ile korunan araçlar, b) Sürülmelerine ĠliĢkin esas ve kurallar; 1) Bu araçlar, görev halinde iken geçiģ üstünlüğü hakkına sahiptir. Bu hak, halkın can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamak, ıģıklı ve sesli uyarı iģaretlerini bir arada vermek Ģartı ile kullanılır. 2) Bu araçlar, hizmetin yerine getirilmesini sağlamak amacına uygun olması Ģartıyla, Karayolları Trafik Kanunu ve bu Yönetmelikte gösterilen trafik kısıtlamalarına ve yasaklarına bağlı değildir. 3) Bu araçların birbirleri ile karģılaģmalarında; geçiģ üstünlüğü ile kavģaklarda ilk geçiģ hakkı, bu maddenin (a) bendinde belirtilen öncelik sırası esas alınarak kullanılır. 4) Bu araçların görev hali dıģında geçiģ üstünlüğü iģaret ve hakkını kullanmaları yasaktır. c) GeçiĢ üstünlüğü hakkının kullanılması esasları; Özel amaçlı taģıtlardan cankurtaran ve itfaiye araçları ile emniyet ve asayiģ hizmetlerinde kullanılan, boyama Ģekilleri ve ayırım iģaretleriyle tanınan geçiģ üstünlüğüne 7

sahip oldukları açıkça belli olan araçlar dıģındaki ayırım iģareti bulunmayan ancak, geçiģ üstünlüğüne sahip olan diğer araçlardan, 1) GeçiĢ üstünlüğü hakkını kullanması gereken güvenlik ve asayiģ hizmetlerinde kullanılanlar gerektiğinde derhal söktürülüp takılabilen ıģıklı ihbar iģareti ve devamlı olarak da görülmeyen kısımlarda sesli ihbar iģareti bulundurmak zorundadır. 2) Cankurtaran dıģında, yaralı ve acil hasta taģıyan ve geçiģ üstünlüğüne sahip oldukları ayırım iģaretiyle belirlenmemiģ olan araçlar geçiģ üstünlüğü hakkını, gereksiz olmamak Ģartı ile kendilerine taģıt yolu üzerinde yer açılmasını sağlamak üzere yeterli Ģekilde ses cihazlarını ve ıģıklı iģaretlerini kullanarak, gerektiğinde el ve kol iģareti yaparak, karayolunu kullananları uyarmak suretiyle kullanılır. Bu hakkı gereksiz yere kullananlar hakkında Karayolları Trafik Kanununa göre iģlem yapılmakla birlikte Türk Ceza Kanunu hükümleri de uygulanır. d) GeçiĢ üstünlüğü olan araçların uyarı iģaretleri; 1) IĢıklı uyarı iģareti, Cankurtaran araçlarında, trafik ve genel zabıtaya ait araçlarda mavi-kırmızı veya mavi, Karayolları Genel Müdürlüğünün sadece trafik hizmetlerine tahsis edilen araçlarında mavi, itfaiye ve sivil savunma araçlarında kırmızı renk ve ıģık veren ve normal hava Ģartlarında 150 metreden görülebilen, dönerli veya aralıklı yanıp sönen lambalı cihazlardır. 2) Sesli uyarı iģareti, Araçların üzerinde veya görülmeyen kısımlarında bulunan canavar düdüğü, siren veya çan gibi en az 150 metreden duyulabilecek Ģekilde ses çıkaran cihazlardır. Sesler, sivil savunma araçlarında devamlı aynı notadan, diğerlerinde değiģik notaların seslendirilmesi Ģeklindedir. 3) Cankurtaran dıģında, yaralı ve acil hasta taģıyan araçların bu amaçla kullanılacak ses ve ıģık cihazları hakkında bu maddenin (c) bendinin ikinci alt bendi hükümleri uygulanır. 5.1.2. GeçiĢ Üstünlüğü Kullanımında Dikkat Edilmesi Gereken Ġlk ve Öncelikli ġart KAYNAKLAR 1- WHO Injury Chart Book 2002. Department of Injuries and Violence Prevention Noncommunicable Diseases and Mental Health Cluster, World Health Organization, Geneva, 2002 2- The World Report on Traffic Injury Prevention 2004. The Fundementals, Chapter One, Geneva, 2004 3- DemirtaĢ A. Mehmet, Trafik kazalarına Ortopedik YaklaĢım, Ankara Trafik Vakfı, Temmuz-Ağustos 2009; 38 4- Bertan M., Çakır B. Halk Sağlığı Yönünden Kazalar, (Bertan M., Güler Ç., Halk Sağlığı Temel Bilgiler, Ankara, 1997) 5- Özban A.Trafik Kazalarında Kusur Oranının Belirlenmesine Bilimsel YaklaĢım http://www.caginpolisi.com.tr/56/41-42-43-44-45-46-47-48.htm (EriĢim Tarihi 31.7.2012) 6- Yayla, N., Karayolu Mühendisliği, Birsen Yayınevi, Ġstanbul. (2002) 280 sh., 7- EkĢi A. Dünyada ve Türkiye de Ambulans Hizmetlerinin GeliĢimi. In EkĢi A: Ambulans Kullanımı, Übl Yayıncılık, 2005;1 9. 8- Karcıoğlu Ö., Yıldırım G. Ö. Acil Tıp Sisteminde SürüĢ Güvenliği Ve Acil Araç Sürücülerinin Eğitimleri (drıvıng safety ın the emergency medıcal servıces and traınıng of the ambulance drıvers ) 2006 DEÜ Tıp Fakültesi Dergisi Cilt 20, SAYI 3, (Eylül) 2006, S: 135 142 9- Ambulanslar Ġle Özel Ambulans Servisleri Ve Ambulans Hizmetleri Yönetmeliği (Resmi Gazete Tarih: 08.07.2001 No:24456), Ambulanslar ve Acil Sağlık Araçları ile Ambulans Hizmetleri Yönetmeliğinde DeğiĢiklik Yapılmasına dair Yönetmelik (Resmi Gazete Tarih: 10.04.2012 No:28260) 10- The Operation Of Emergency Medical Services Vehicles, New York State Department of Health. http://www.health.state.ny.us/ nysdoh/ems 11- Karayolları Trafik Yönetmeliği (Resmi Gazete Tarihi: 18.07.1997 No: 23053 Mükerrer ) 12- Burns L. So You Want To Drive an Ambulance? Emergency Medical Services Magazine, www.emsmagazine.com/articles/emsarts/drive.html 13- The Focus of Ambulance Crash Investigation. URL: www.emergencydispatch.org/articles-2,2005. 14- Türkdemir AH, ÇavuĢ T, Aysun A. Türkiye de Ambulans Kazalarında DeğiĢim. http://www.ascad.org/index.php?p=ambulansguvenlisurus- teknikleri-egitimi 15- Vrachnou A: An Analysis Of Emergency Vehicle Crash Characteristics, Virginia Polytechnic Institute Master of Science, 2003. 16-.De Lorenzo RA, Eilers MA. Lights and Siren: A Review of Emergency Vehicle Warning Systems. Ann Emerg Med 1991; 20:1331-1335. 17- Hunt RC, Brown LH, Cabinum ES, et al. Is Ambulance Transport Time With Ligts and Siren Faster Than 18- That Without? Ann Emerg Med 1995;25:507-511. Use of Warning Ligts and Siren in Emergency Medical Vehicle Response and Patient Transport. Prehosp Disaster Med, April-June 1994, Vol:9 no:2(133-6), URL: http://www.naemsp.org/position% 20PapersWarnLghtSir.html 19- Tuncuk M, KaraĢahin M. Coğrafi Bilgi Sistemleri Kullanılarak (GIS) Trafik Kaza Kara Noktalarının Tespiti: Isparta Örneği 3.Coğrafi Bilgi Sistemleri BiliĢim Günleri, 6-9 Ekim 2004, Ġstanbul. URL: cbs2004. fatih.edu.tr/index.php?task=docbildiri_2004-56k) 8

PATLAYICI MADDELERĠN KARAYOLUYLA TAġINMASI Tayfun ÖZDĠKMEN* ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------- * Tayfun ÖZDĠKMEN Acil Durum Yönetim uzmanı, Güvenlik DanıĢmanı, OHSAS BaĢ Denetçisi I TRAFĠK KAZALARININ TANIMI Mevcut Durum Yoğun iģ temposu, iģ yaģamında günlük koģuģturmalar içerisinde çoğu zaman çalıģanlarda iģ körlüğüne neden olur. KiĢiler, yaptıkları çalıģmaların sıradanlığına kapılıp, kendisini bekleyen tehlikeleri gözden kaçırır, farkına varmaz. Belki her zaman karģılaģılan bir durum değildir ancak, çalıģma hayatımızda hepimizin birçok kez karģılaģtığımız bir gerçektir. Özellikle insanın kendi iç dünyasında oluģturup yaģamına bir şey olmaz mantığı, burada ortaya çıkan en kritik noktadır. Bu nedenle hepimizin her an oluģabileceklere hazırlıklı olması gerekir. Her zaman bilinmelidir ki, yaģamımızın her aģamasında karģılaģabileceğimiz tehlikeler bizim hata yapmamızı, güvenlik önlemlerini almamamızı, uygunsuz davranmamızı dört gözle bekliyor. Patlayıcı madde sektörü imalattan nakliyata, depolamadan kullanıma, tüketime kadar geçen süreçte bir takım riskler ve tehlikelerle doludur. Elbette ki bu sektörde faaliyet gösteren herkesin yürürlükte olan kanun, tüzük, yönetmenlik gibi yazılı olan bir takım kurallara uyması gerekmektedir. ġunu da kabul etmeliyiz ki her Ģey yazıya dökülmemiģ olabilir ve çıkan hiçbir yasal düzenlemenin mükemmel olduğunu, eksikler içermediğini söylemek mümkün değildir. Uygulamalar sonucunda eksiklikler belirlenir ve yeni düzenlemeler yapılır. Ama her Ģeye rağmen mükemmeli, eksiksizliği bulmak sanırım mümkün olamamaktadır. Patlayıcı madde taģımacılığının kamusal durumuna bakmak için öncelikle kısaca ülkemizdeki durumu göz önüne sermek yaralı olacaktır. Ülkemiz patlayıcı madde sektörü yönünden özellikle son birkaç yıldır çok yoğun çalıģma temposunda faaliyetlerini sürdürmektedir. Bu yoğunluk, altyapı çalıģmaları, inģaat ve madencilik sektöründeki faaliyetlerin temposu ile doğrudan ilgilidir. Ülkemizde 2010-2011 yılları içerisinde yaklaģık 150.000 ton toz patlayıcı (ANFO), 30.000 ton da kartuģ patlayıcı Türkiye karayollarında taģınmıģtır. Tüm bunlar üst üste konduğunda madencilik ve inģaat sektöründe sivil amaçlı yaklaģık 200.000-250.000 ton arasında patlayıcı madde taģınması yapılmaktadır. Bu da hafta sonları ve resmi tatil günlerinin çıkartılması ile günde 1.000 ton patlayıcı maddenin taģınması anlamını taģır. BaĢka bir deyiģle taģıma kapasitelerine de bağlı olarak her gün yaklaģık 80-100 araç (tır, kamyon ve kamyonet), yollarda patlayıcı madde nakli yapmaktadır. Bu taģıma sayılarına yine günlük yaklaģık 40-50 araç ile de ateģleme sistemi (kapsül) taģınabileceğini düģünürsek, her gün için yaklaģık 150 tane aracın patlayıcı madde ve ateģleme sistemleri taģıdığı sonucu ortaya çıkmaktadır. Bu rakamlar azımsanmayacak ölçütlerde olup, ciddi bir tehlike ortaya koymaktadır. Bütün bu araçların Ģu anda yürürlükte olan mevcut tüzük ve yönetmeliklerle denetlenmesi ve kontrolü mümkün değildir. Patlayıcı maddelerin taģınmasında ne yazık ki çoğu zaman gerekli özen gösterilmemektedir. Piyasa koģullarında her türlü malzeme taģıyan araçlarla patlayıcı madde taģımacılığı yapılmaktadır. Örneğin hiçbir özel donanımı olmayan sebze kamyonu soğan taģıyıp dönüģ yolunda ise dinamit taģıyabilmektedir. Diğer bir deyiģle değiģik bölgelerden farklı noktalara nakliye yapan araçların dönüģ yükü olarak patlayıcı madde taģıması yapması, çoğu zaman karģılaģtığımız bir durumdur. Burada farkı oluģturan tek Ģey, taģıma yaptıran üretici veya satıcı ile ürünü satın alan firmanın olaya bakıģ açısıdır. TaĢıma yaptıran firmaların araç sahipleri ve nakliye firmalarından kendi kriterlerinde istedikleri bazı yaptırımları vardır. Bunlardan bazıları araç içerisinde belli kapasitede yangın söndürme tüplerinin bulundurulma zorunluluğu, araç bakımlarının eksiksiz yaptırılmıģ olması, aracın yaģının 3-4 yıldan büyük olmaması (yeni araç olması), branda ve örtü malzemesinin yeni ve sağlam olması, su geçirmemesi, araç kasasının kırık dökük olmaması, araç lastiklerinin yeni olması, zincir-takoz-çekme halatı gibi teknik aksesuarlarının eksiksiz olması vb. benzer bir çok parametreye dikkat etmektedirler. Ancak bu önlemlerin hiç birisi karayollarında istenilen emniyet ve güvenlik düzeyinin sağlandığını göstermez. Ülkemizde henüz patlayıcı maddelerin güvenli taģınması ile ilgili, kesin sınırları çizen kuralları

ortaya koyan yazılı doküman yoktur. Tekel Dışı Bırakılan Patlayıcı Maddelerle Av Malzemesi Ve Benzerlerinin Üretimi, İthali, Taşınması, Saklanması, Depolanması, Satışı, Kullanılması, Yok Edilmesi, Denetlenmesi Usul Ve Esaslarına İlişkin Tüzük ve Tehlikeli Maddelerin Karayollarında Taşınmasına Hakkındaki Yönetmelik bu konuda sadece güvenlik esaslarını önde tutmaktadır. TaĢıma yapacak araçlarla ilgili çok fazla yaptırımı yoktur. Bilindiği gibi artık günlük yaģamımıza tamamen kavram olarak girmiģ olan ve henüz tam anlamıyla uygulanmaya baģlanmayan ADR belgesi kavramı vardır. Tehlikeli maddelerin, insan sağlığı ve çevreye zarar vermeden, güvenli ve düzenli Ģekilde kamuya açık karayolu ile taģınmasını sağlayan bir yönergedir. Bu yönerge, taģıma faaliyetinde yer alan gönderenlerin, alıcıların, dolduranların, yükleyenlerin, boģaltanların, ambalajlayanların, taģımacıların ve tehlikeli madde taģıyan her türlü aracın operatör ve sürücülerinin sorumluluk, yükümlülük ve çalıģma koģullarını da belirler. Bu yönetmelik kapsamında alınan belgelere ve sertifikalara ADR belgesi denir. ADR yönetmeliği, BirleĢmiĢ Milletler Ekonomi Komisyonu nezdinde 30 Eylül 1927 tarihinde yapılmıģ ve 29 Ocak 1968 de yürürlüğe girmiģtir. Yürürlüğe girdiği tarihten itibaren 3 kez revize edilmiģ ve son hali 1 Ocak 2003 tarihinde yürürlüğe girmiģtir. ġu anda bu yönetmeliği kabul edip yürürlüğe koyan birçok ülke vardır. Almanya, Avusturya, Azerbaycan, Beyaz Rusya, Bosna Hersek, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa, Hollanda, Ġngiltere ve Kuzey Ġrlanda, Ġspanya, Ġsviçre, Ġtalya, Norveç, Kıbrıs, Romanya ve daha birçok ülkede ADR yönetmeliği yürürlüktedir. Türkiye de ise yönetmelik henüz yürürlüğe girmemiģtir. Ülkemizde de bu yönetmeliğin yürürlüğe girmesi ile özellikle taģıma yapan araçların belirlenen standartlarda olması ve buna bağlı olarak patlayıcı maddelerin daha güvenli koģullarda taģınması sağlanabilecektir. Alınması Gereken Önlemler 1.Uluslararası Mevzuat Tehlikeli maddelerin karayoluyla taģınması hakkındaki uluslararası mevzuatın (ADR) biran önce Türkiye de uygulanmaya baģlanması gereklidir. UlaĢtırma Bakanlığının bu konuda büyük bir özveri ve titizlikle çalıģmalarını yürüttüğü bilinmektedir. Bahsi geçen mevzuat patlayıcı madde nakli yapan araçlarda bir takım teknik donanımlar ve güvenlik önlemlerinin alınmasını Ģart koģmaktadır. Bunun yanısıra patlayıcı madde taģıyan araç sürücülerine eğitim ardından sınav ve belgelendirme Ģartı da koģmaktadır. Bu durum patlayıcı madde üretimi, satıģı ve taģımacılığı yapan firmalar için bir yaptırım ve yük teģkil edecektir. Hiç bir Ģey insan hayatından daha önemli değildir. önce emniyet, önce güvenlik ilkesini benimsemeliyiz. 2.Ulusal Mevzuat Yukarıda bahsedildiği üzere Türkiye de günde ortalama 1.000 ton sivil amaçlı patlayıcı madde yani 150 kamyon bir yerden bir yere nakli yapmaktadır. Patlayıcı madde nakil iģlemleri Ġç ĠĢleri Bakanlığımızca verilen izinlerle gerçekleģmektedir. Gerek karayollaırnda gerekse bahsi geçen nakil izinlerinin hazırlanmasında kolluk kuvvetlerimiz büyük bir titizlikle kontrollerini sağlamaktadır. Kolluk kuvvetlerimiz taģınan yükün ve vereceği zararın fazlasıyla bilincindedir. Tekel Dışı Bırakılan Patlayıcı Maddelerle Av Malzemesi Ve Benzerlerinin Üretimi, İthali, Taşınması, Saklanması, Depolanması, Satışı, Kullanılması, Yok Edilmesi, Denetlenmesi Usul Ve Esaslarına İlişkin Tüzük ve Tehlikeli Maddelerin Karayollarında Taşınmasına Hakkındaki Yönetmelikte patlayıcı maddelerin nakli konusunda daha keskin ve yaptırıcı maddeler bulunması kolluk kuvvetlerimizin iģlerini kolaylaģtıracağı gibi emniyet ve güvenlik çemberinin de daha etkin olmasını sağlayacaktır. Diğer bir ifadeyle bahsi geçen (87/12028) sayılı tüzüğün kanunlaģması sağlanabilir. 3.Güvenlik Önlemi Patlayıcı madde nakli yapan araçlarda yol güvenlik görevlisi bulundurulmaktadır. Genelde 1 kiģiden oluģan güvenlik görevlisi patlayıcı madde taģınan araçta sürücü yanında nezaret eder. Bu güvenlik personelleri sadece sağlıklı olduğunu ve sabıkasız olduğunu gözteren belgeler karģılığında yol güvenlik görevlisi belgesi alabilmektedirler. Banka para nakil araçlarında otomatik silahlı hatta çelik yelekli 5188 sayılı özel güvenlik kanunu kapsamında birkaç güvenlik görevlisi bulundurulmaktadır. Üstelik taģınan para sigortalıdır yani kötü niyetliler tarafından taģınan para çalınsa veya araç kaza sonucu yansa sigorta Ģirketleri bu zararı karģılar. Kaldı ki Istatistiklere baktığınızda bu tür bir vakanın yaģanma sayısı azımsanacak kadar azdır çünkü banka nakil aracının zırhlı ve güçlü görünümü, güvenlik personelinin silahlı ve eğitimli olması bu tür bir eylemin yapılmasını caydırmıģtır. ġimdi madalyonu çevirelim; Türkiye de yaģanan her 3 terör atağından 1 tanesi patlayıcı maddelerle yapılmaktadır. Patlayıcı madde nakli yapan bir aracın bu tür bir eyleme karģı koruyucu önlemler almıģ olması gerekmez mi? Patlayıcı madde nakli yapan araçlarda bulundurulan yol güvenlik görevlilerinin 5188 sayılı özel güvenlik kanunu kapsamına geçmeleri, silahlı ve bu konuda özel eğitimler almıģ olmaları, özel ekipmanları olması bahse konu riski minimize edebilir. 4.Uydu Araç Takip Cihazı Patlayıcı madde nakli yapan araçlar inisiyatif kullanarak uydu araç takip 10

cihazı kullanabilirler. Bu konuda hiçbir sakınca yoktur. Yani bu cihazlar taģınan yükü etkilemez ve hiçbir tehlikesi yoktur. Bu konuda bir yaptırım olmadığından patlayıcı madde firmalarının bir çoğu maliyet gerekçesiyle uydu araç takip cihazı kullanmayı tercih etmemektedirler. Uydu araç takip cihazları ne iģe yarar kısaca bahsedip önemini ve gerekliliğini anlatmakta fayda var. Uydu araç takip cihazları; aracın anlık olarak hangi enlem ve boylamda olduğunu noktasal olarak görmenizi, aracın hız sınırı ihlallerini, aracın hangi saatte, hangi bölgede, ne kadar mola verdiğini, aracın yakıt seviyesini, aracın kaza esnasında aniden duruģunu, acil bir durumda sürücünün aracın içerisine gizlenmiģ panik butonuna basması halinde aracın bulunduğu yeri, aracın içini dinlemenizi hatta görüntü almanızı, aracın kaçırılması halinde sadece bir kaç tuģa basarak birkaç dakikada aracı durdurabilmenizi sağlayan pek çok özelliğe sahiptir. Sonuç olarak karayolunda seyir eden bir patlayıcı madde aracında mutlaka bulundurulması gereken bir ekipmandır. Bu cihazların monte edildiği patlayıcı madde nakil araçları gerekmesi halinde ilgili emniyet birimlerinin oluģturulacağı bir kontrol merkezinde dev ekranlarda 24 saat esasına göre izlenip kontrol altında tutulabilirler. 5.Acil Eylem Planları Patlayıcı madde nakli yapan araçlar için hem ulusal hem de firmaların kendi içlerinde hazırladıkları acil eylem planları olmalıdır. Bu araçların karayolunda seyri sırasında öngörülemeyen bir tehlike yaģaması halinde insana, çevreye, kamu malına ve ülkenin prestijine vereceği zararlar mutlaka öncesinde biliniyor olmalıdır. Bu zararlar araçların geçtiği rota üzerinde yapılacak risk değerlendirmesi sonucu ortaya çıkar. Muhtemel bir olayın yaģanması halinde olay esnasında ve sonrasında koruma, müdahale ve tahliye gibi kavramların acil eylem planlarında belirtilmiģ olması gerekir. Bölgesel suç karakteristiklerinin, karayolunun, karayolu üzerinde hedef olabilecek mimari yapıların, tehlike arz edecek diğer unsurların değiģikliğe uğraması halinde bu konudaki ulusal acil eylem planlarının ve firmaların paralel olarak acil eylem planlarını güncellemeleri gerekecektir. Kazasız ve emniyetli bir hayat dilerim Kaynaklar 1-ÖZDĠKMEN, T. DERĠCĠ, R.: Tehlikeli Madde TaĢımacılığı Sınıf 1 Patlayıcılar ve Patlayıcı Madde Ġçeren Nesneler Eğitim Kitabı, Bizim Repro Ofset Matbaacılık, Ankara, 2011 2-ÖZDĠKMEN, T. DERĠCĠ, R.: Tehlikeli Maddelerin Güvenliği ve Emniyetli Nakli, Duman Ofset, Ankara, 2011 3-ÖZDĠKMEN, T.: Acil Durum Yönetimi, Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2012 11

DÜZCE ĠL EMNĠYET MÜDÜRLÜĞÜ TRAFĠK TESCĠL VE DENETLEME ġube MÜDÜRLÜĞÜ 2010 YILI KAYITLARINDAKĠ TRAFĠK KAZALARININ DEĞERLENDĠRĠLMESĠ Muammer YILMAZ *, Atilla Senih MAYDA **, Asiye KÖKLÜ ***, Bahar ÖZDEMĠR ***, Esra ÖZEN ***, Birkan SANCAK ***, Nurbanu SAYDAM ***, ġ Selen BAġTA***, Merve ÇELĠK,*** Ender CAYLAN ***, ġeyma CEYLAN ***, ġermin BĠLGEN ***, Hakan ÇAKIT ***, Öznur ÇETĠN *** ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------- *Asistan Dr. Düzce Üniversitesi Tıp Fakültesi, Halk Sağlığı A.B.D. ** Doç. Dr. Düzce Üniversitesi Tıp Fakültesi, Halk Sağlığı A.B.D. ***Ġnt. Dr. Düzce Üniversitesi Tıp Fakültesi, Halk Sağlığı A.B.D. Bu çalıģma 15. Ulusal Halk Sağlığı Kongresi ne Sözlü Bildiri olarak kabul edilmiģtir. ÖZET Amaç: 2010 yılında Düzce de meydana gelen trafik kazalarının değerlendirilmesi. Gereç ve Yöntem: Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü ne bildirilen 2010 yılındaki maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı 524 trafik kazasının Kaza Tespit Tutanaklarındaki verileri analiz edilmiģtir. Bulgular: Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü ne bildirilen 2010 yılındaki kazaların %93,9 ü erkek sürücüler, %2,9 kadın sürücüler tarafından meydana getirilmiģtir. Kaza yapan sürücüler %36,9 ile en sık lise mezunudur ve %84,8 inde sürücü ehliyeti mevcuttur. Ölümlü yaralanmalı kaza kayıtlarına göre araç tipi dağılımı araçların %24,2 si otomobil, %12,8 i otomobil-motosiklet, %9,6 ı otomobilotomobildir. Yaralı sayısının bir olduğu kaza %68,6, iki olduğu %18,2, üç ve üzeri olduğu %12,9 ve hiç yaralının olmadığı kaza sadece %0,4 dür. Maddi hasarlı kazalar daha çok ilkbaharda, ölümlü yaralanmalı kazalar ise en çok yaz mevsiminde ardından sonbaharda görülmektedir. Aylara göre maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının dağılımı da farklıdır. Maddi hasarlı kazalar daha çok mayıs ve aralık aylarında gerçekleģirken, ölümlü yaralanmalı kazalar en çok temmuz ayında gerçekleģmektedir. Kazaların meydana geldiği saatlere göre dağılımına bakıldığında en çok kaza %15,2 ile saat 18.00 civarında meydana gelmiģtir. Sonuç: Düzce de maddi hasarlı kazalar daha çok iģ çıkıģ saatlerinde olduğundan; özellikle iģ çıkıģları gibi trafiğin yoğun olduğu zamanlarda denetimlerin daha özenli yapılması önerilebilir. Anahtar Kelimeler: Ölümlü Yaralanmalı Trafik Kazası, Maddi Hasarlı Trafik Kazası, Polis Sorumluluk Bölgesi, Halk Sağlığı Sorunu. SUMMARY Objectives: Evaluation of road traffic accidents that occurred in 2010 in Düzce. Materials and Methods: Data of non fatal and fatal accidents of 524 traffic accidents reported in 2010 to Düzce Provincial Police Department were analyzed. Results: Of 524 traffic accidents reported in 2010 to Düzce Provincial Police Department the drivers were male in 93.9% and female in 2.9%. Level of education was high school at 36.9% and 84.8% of the drivers have driver licence. According to the records of fatal accidents vehicle type distribution was automobile 24.2%, car-motorcycle 12.8%, auto-car 9.6%. Distribution of number of injured people at accidents was 1 person 68.6%, two 18.2%, three or more, 12.9% and noone is in only 0.4%. Non-fatal accidents has most seen in the spring and then summer and fatal accidents in 12

autumn The distribution of fatal and non-fatal traffic accidents, by month were also different. Non-fatal accidents has been taked place in May and December, and fatal accidents in July. Of the accidents 15.2%.occurred at almost 18.00. Conclusion: Non-fatal accidents has been occurred at high-traffic times, such as work outs so more rigorous controls is recommended at these times.. Key words: Fatal Road Traffic Accident, Non- Fatal Road Traffic Accident, Responsibility area of traffic police, Public Health Problem Giriş ve Amaç Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ) ne göre dünyada trafik kazalarında her gün 3 binden fazla insan ölmektedir (1). Yirmi milyon ile elli milyon kiģi ise ölümcül olmayan yaralanmalara maruz kalmakta ve bunun sonucunda dünya genelinde önemli bir iģ gücü kaybı yaģanmaktadır. Trafik kazaları önde gelen bir mortalite ve morbidite nedeni olmasının ötesinde yol açtığı erken ölümler, iģ gücü kaybı, sosyal kayıp ve sosyal güvenlik sistemlerine getirdiği ağır yük nedeniyle, aynı zamanda önemli bir ekonomik sorun oluģturmaktadır. Her sene ülkelerin gayri safi milli hasılasının %4 ü trafik kazaları nedeniyle kaybedilmektedir (2). DSÖ ne göre 2008 yılı en sık ölüm nedenleri arasında trafik kazaları 5 44 yaģ arasında görülen baģlıca üç ölüm nedeni arasındadır. Orta gelir düzeyindeki ülkelerde 7. sıradadır. Tüm dünya genelinde ise 10. sıradadır. Erken ve etkin önlem alınmadıkça, yetersiz geliģtirilen yol güvenlik stratejileri ve kara kullanım planlarıyla birlikte, hızla artıģ gösteren araç sayısının sonucu olarak, yılda 2,4 milyon ölümle, tüm dünyada önde gelen ölüm nedenleri arasında 5. sırada yer alacağı tahmin ediliyor (3). Türkiye deki, trafik kazaları verilerine bakıldığında; 1970 2009 yılları arasındaki kırk yılda kayıtlara giren kaza sayısı 10 milyon 798 bin 867 dir. Bu kazalarda 3 milyon 245 bin 363 kiģi yaralanmıģ 207 bin 443 kiģi ise ölmüģtür (4). Türkiye Ġstatistik Kurumu verilerine göre 2009 yılında 1.053.346 trafik kazası olmuģ 4,324 kiģi ölmüģ 201,380 kiģi yaralanmıģtır. 2010 yılında ise 1.104.388 trafik kazası meydana gelmiģ, 4,405 kiģi ölmüģ 211,496 kiģi yaralanmıģtır (5,6). Ülkemizde trafik kazalarına bağlı ölümler, en sık ölüm nedenleri arasında 9. sırada bulunmaktadır. Ölümlülük yüklerinin dağılımına göre erkeklerde 5. sırada, kadınlarda 7. sırada, toplamda 6. sırada karayolu trafik kazaları gelmektedir (7). Düzce Ġline bakıldığında ölümlü yaralanmalı kaza sayısı 692; maddi hasarlı kaza sayısı 1,004; ölü sayısı 25; yaralı sayısı 1,317 olarak kayıtlara geçmiģtir. Ülkemizde en çok ölümlü yaralanmalı kaza sayısı 11,125 ile Ġstanbul da meydana gelmiģtir; bu sayıyı 8,893 kaza ile Ankara; 5,889 ile Ġzmir takip etmektedir en az ölümlü yaralanmalı kaza sayısı ise 52 kaza ile Ardahan ilinde meydana gelmiģtir (6). Kara yolu üzerinde hareket halindeki bir veya birden fazla aracın karıģtığı yaralanma, ölüm veya zararla sonuçlanan olaylara trafik kazası denir. Kazalara neden olan kusurlar çok çeģitlidir. Ancak kazaların en önemli nedeni insanların kurallara uymamasıdır. Bu nedenle kara yollarında trafik güvenliğinin sağlanmasında en büyük görev trafiği paylaģan insanlara düģmektedir (8). Genelde kazalara özelde ise trafik kazalarına neden olan faktörlerin azaltılmasına koģut olarak, kazalar azaltılabilir ve hatta giderekten yok edilebilir. Burada önemli olan, sonuç değil, bu sonucu doğuran nedenlerdir. Yapılması gererken; kaza olasılığını hazırlayan faktörlerin, önceden saptanarak, yok edilmesidir. Böylece, faktörler tek tek elimine edilerek o faktörün neden olduğu kazalarda yok edilir (4,9). Araç sayısı sürücü sayısı ve nüfustaki artıģla doğru orantılı olarak karayolu trafik kazalarında da 13

devamlı olarak bir artıģ olmuģtur. Ancak trafik denetimi, mühendisliği, eğitimi ve kaza sonrası ilk ve acil yardım hizmetlerinin geliģtirilmesinin önemli etkisiyle ölü sayısında 1987 yılından sonra bir düģüģ görülmeye baģlanmıģtır (10). 1990 2000 yılları arasındaki 10 yıllık dönemde kaza sayısı 115.295 ten 466.385 e yükselmiģtir. Ölü sayısı ise 6.286 dan 3.941 e düģmüģtür. Ölü sayısının azalmasında kaza yerinde ilk yardım, hastaneye özenle nakil ve hızlı iletiģimin katkısı vardır (11). Türkiye de ve dünyada trafik kazaları önemli ve öncelikli bir halk sağlığı sorunudur ve her geçen yıl sorunun boyutu daha da büyümektedir (4). Bu çalıģmada ülkemizde, trafik güvenliğinin sağlanmasında, tespit edilen sorunların çözülmesine katkıda bulunmak için, Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü ne bildirilen 2010 yılında bildirilen trafik kazalarının ve kazaya neden olan faktörlerin değerlendirilmesi amaçlandı. Gereç ve Yöntem: Bu tanımlayıcı çalıģmada; Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü kayıtlarına göre 2010 yılında 244 maddi hasarlı ve 280 ölümlü yaralanmalı olmak üzere toplam 524 trafik kazası incelenmiģtir. AraĢtırmanın yeri; Düzce, araģtırmanın evreni ve örneklemi; Düzce Emniyet Ġl Müdürlüğü ne bildirilen Düzce Ġl Merkezi Polis Bölgesi ndeki maddi hasarlı 244 ve ölümlü yaralanmalı 280 olmak üzere toplam 524 trafik kazasının kayıtlarıdır. AraĢtırmanın hipotezleri 1. yaz mevsimindeki trafik kazaları diğer mevsimlere göre daha fazla, 2. genç sürücülerin kaza yapma oranı yaģlı sürücülere göre daha fazla, olarak kuruldu. AraĢtırmanın bağımlı değiģkeni; trafik kazası iken bağımsız değiģkenleri; kaza zamanı, hava durumu, yol çeģidi, kazaya karıģan araç tipi, yol durumu, kazanın olduğu gün, kazanın olduğu saat, kaza yapanın yaģı, sürücünün cinsiyeti, eğitim durumu, ehliyetin sınıfı, alkollü olup olmadığı, kazaya katılan araç sayısı, olarak belirlendi. Verilerin analizinde bir istatistik paket programı kullanılmıģtır. Elde edilen veriler ki-kare testi kullanılarak değerlendirilmiģtir. Bütün testlerde p<0.05 değeri istatistiksel olarak anlamlı kabul edilmiģtir. Bulgular:Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü kayıtlarına göre 2010 yılında 244 maddi hasarlı ve 280 ölümlü yaralanmalı olmak üzere toplam 524 trafik kazası için Trafik Kazası Tespit Tutanağı düzenlenmiģtir. Ölümlü yaralanmalı kaza kayıtlarına göre araç tipi dağılımı araçların 68 i (%24,2) otomobil, 36 sı (%12,8) otomobilmotosiklet, 27 si (%9,6) otomobil-otomobildir. Kazaların 122 si (%43,6) caddede, 82 si (%29,3) devlet yolunda, 35 i (%12,5) bağlantı yolunda,140 (%51,1) ı bölünmüģ yolda; 134 (%48,9) ü bölünmemiģ yolda meydana gelmiģtir. Ölümlü yaralanmalı kazaların 149 (%53,4) u tek yönlü yolda; 130 (46,6) u iki yönlü yolda gerçekleģmiģtir. Kazaların 129 (%46,1) u kavģak olmayan yerlerde; 75 (%26,8) i 4 yönlü kavģakta; 46 (%16,4) sı 3 yönlü T kavģakta gerçekleģmiģtir. Bu kazaların 263 (%94,3) ü geçit olmayan yerlerde; 16 (%5,7) sı yaya geçidi olan yerlerde gerçekleģmiģtir. Kayıtlı kazaların cinsiyete göre dağılımı 229 u(%93,9) erkek sürücüler, 7 si(%2,9) kadın sürücüler tarafından meydana getirilmiģtir. Kaza yapanların 90 ı(%36,9) lise mezunu 62 si (%25.4) orta okul mezunu, 47 si ise (%19.3) ilkokul mezunudur. Kaza yapanların ehliyetinin olup olmamasına göre dağılımında; kazaların 207 sinde (%84,8) sürücülerin ehliyeti var, 5 inde (%2,0) sürücülerin ehliyeti yok, 20 sinde ise (%8,2) kazaya karıģan sürücülerin birinde var birinde yok olarak bildirilmiģtir. Kaza yapanların 118 inde (%48,4) B tipi ehliyet, 52 sinde(%21,3) E tipi ehliyet vardır. Ölümlü yaralanmalı kaza kayıtlarına göre kaza Ģekli kazaların 115 (%42,9) u yandan çarpma çarpıģma; 45(%16,8) i yayaya çarpma; 29 (%10,8) i arkadan çarpma Ģeklinde gerçekleģmiģtir. 14

-Tablo 1 de ölümlü yaralanmalı kazaların kayıtlarındaki yaralı sayısı gösterilmiģtir. Yaralı sayısının bir olduğu olduğu 36 (%12,9) ve hiç yaralının olmadığı kaza sayısı 1 (%0,4) dür. kaza 192 (%68,6), iki olduğu 51 (%18,2), üç ve üzeri Tablo 1. Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 kayıtlarına göre ölümlü yaralanmalı kaza kayıtlarına göre yaralı sayısı Yaralı Sayısı Sayı Yüzde 0 1 0.4 1 192 68.6 2 51 18.2 3 ve üzeri 36 12.9 Toplam 280 100 -Tablo 2 de kazaların mevsimlere göre dağılımı gösterilmektedir. Mevsimlere göre maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının dağılımı istatistiksel anlamlı olarak farklıdır. Buna göre maddi hasarlı kazalar daha çok ilkbaharda, ölümlü yaralanmalı kazalar ise en çok yaz mevsiminde ardından sonbaharda görülmektedir (x 2 = 22,8, p<0.001). Tablo 2.. Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 kayıtlarına göre kazaların mevsimlere göre dağılımı Maddi Hasarlı Ölümlü-Yaralanmalı Toplam Mevsim Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde KıĢ 61 25.0 32 11.4 93 17.7 Ilkbahar 68 27.9 65 23.2 133 25.4 Yaz 55 22.5 96 34.3 151 28.8 Sonbahar 60 24.6 87 31.1 147 28.1 Toplam 244 100.0 53.4 100.0 524 100.0 (x 2 = 22.8, p<0.001). Tablo 3 de maddi hasarlı trafik kazalarının sürücülerin alkol kullanma ve kazanın olduğu mevsime göre dağılımı gösterilmiģtir. Sürücülerin alkollü olduğu kazalar daha çok ilkbahar aylarında olmuģtur (x 2 = 13,52, p=0.004). Tablo3.Sürücülerin alkol kullanma durumuna göre maddi hasarlı trafik kazasının olduğu mevsimler.düzce 2010 kayıtları Alkol durumu Mevsimler Toplam KıĢ Ġlkbahar Yaz Sonbahar Alkollü 1(%7,1) 9(%64,3) 4(%28,6) 0 14(%6,3) Alkolsüz 50(%23,9) 56(%26,8) 45(%21,5) 58(%27,8) 209(%93,7) Toplam 51(%22,3) 65(%29,1) 49(%21,9) 58(%26) 223(%100) (x 2 = 13.52, p=0.004). Tablo 4 de Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 kayıtlarına göre trafik kazalarının aylara göre dağılımı gösterilmiģtir. Aylara göre maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının dağılımı farklıdır. Maddi hasarlı kazalar daha çok mayıs ve aralık aylarında gerçekleģirken, ölümlü yaralanmalı kazalar en çok temmuz ayında gerçekleģmektedir (x 2 = 29.0, p=0.002).

Tablo 4. Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 kayıtlarına göre trafik kazalarının aylara göre dağılımı. Ay Maddi Hasarlı Ölümlü - yaralanmalı Toplam Sayı Yüzde Sayı Yüzde Sayı Yüzde Ocak 18 7.4 13 4.6 31 5,9 ġubat 18 7.4 4 1.4 22 4,2 Mart 22 9.0 24 8.6 46 8,8 Nisan 20 8.2 13 4.6 33 6,3 Mayıs 26 10.7 28 10.0 54 10,3 Haziran 19 7.8 30 10.7 49 9,4 Temmuz 21 8.6 37 13.2 58 11,1 Ağustos 15 6.1 29 10.4 44 8,4 Eylül 18 7.4 30 10.7 48 9,2 Ekim 22 9.0 31 11.1 53 10,1 Kasım 20 8.2 26 9.3 46 8,8 Aralık 25 10.2 15 5.4 40 7,6 TOPLAM 244 100.0 280 100.0 524 100.0 (x 2 = 29.0, p=0.002) Tablo 5 te Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 hava durumu ise maddi hasarlı kazalarda %18, kayıtlarına göre trafik kazalarının hava durumuna ölümlü-yaralanmalı kazalarda %13,9, toplam göre dağılımı gösterilmiģtir. Trafik kazalarının hava durumuna göre değerlendirilmesinde; maddi hasarlı kazaların %61,8 i ölümlü yaralanmalı kazaların %72,5 i ve toplam kazaların %67,7 si olmak üzere kazalarda %15,8 ile ikinci sıklıktadır. Ġstatistiksel değerlendirmede trafik kazalarının hava durumuna göre değerlendirilmesindeki fark anlamlı olarak bulunmuģtur (x 2 = 25,4, p<0.001). açık havalarda daha sık görülmüģtür. Yağmurlu Tablo 5. Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü 2010 kayıtlarına göre trafik kazalarının hava durumuna göre dağılımı Hava durumu Kaza tipi Maddi hasarlı Ölümlü-yaralanmalı Toplam Açık 151(%61,8) 203(%72,5) 354(%67,7) Bulutlu 34(%13,9) 35(%12,5) 69(%24,6) Sisli 3(%1,2) 1(%0,35) 4(%0,76) Yağmurlu 44(%18) 39(%13,9) 83(%15,8) Karlı 12(%4,9) 2(%0,7) 14(%2,6) Toplam 244(%100) 280(%100) 524(%100) (x 2 = 25.4, p<0.001) Trafik kazalarının kaza zamanına göre dağılımına göre, kazaların 160 ı(%65,6) gündüz, 81 i(%33,2) dağılımında maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı kazalar arasında anlamlı bir fark görülmemiģtir. gece ve 3 ü(%1,2) alacakaranlıkta meydana gelmiģtir. Trafik kazalarının kaza zamanına göre

Kazaların 224 ünde(%91,8) yolda trafik lambası bulunmamaktadır. Kazaların 95 inde ise (% 38,9) yolda aydınlatma sistemi bulunmamaktadır. Yolda çalıģma durumuna göre kazaların sadece 3 ü(%1,2) yolda çalıģma varken olmuģtur. Kazaların 144 ünde(%59,0) yolda Ģerit çizgisi yokken, 187 sinde(%76,6) ise trafik iģaret levhası bulunmamaktadır. Kazaların 138 inde(%56,6) yaya kaldırımı yoktur. Kazaların 2 si(%0,8) trafik görevlisi varken, 242 si(%99,2) ise trafik görevlisi yokken olmuģtur. Kazaların meydana geldiği saatlere göre dağılımına bakıldığında en çok kaza %15,2 ile saat 18.00 civarında meydana gelmiģtir. Kazaların %12,3 ü(30) öğlen 12.00 ve 16.00 civarında olurken, %12,7 si ise (31) 14.00 civarında olmuģtur. En az kaza ise (%1,2) saat 04.00 de olmuģtur. TartıĢma ve Sonuç :Düzce Ġli trafik Ģubesi 2010 yılı maddi hasarlı trafik kazaları kayıtlarından yaptığımız çalıģma sonuçlarına göre kazalar en çok mayıs ayında, gündüzleri, hava açıkken, asfalt yolda, yol kuruyken, trafik levhası ve görevlisi yokken gerçekleģmektedir. Kazaların pazartesi günleri, saat 18.00 civarında, 26 27 yaģ grubunda, özel araç sahiplerinde, lise mezunlarında ve erkek sürücülerde daha sık olduğu saptanmıģtır. Alkollü araç kullananlarda ve ilkokul mezunlarında kazaların ilkbahar mevsiminde daha sık olduğu saptanmıģtır. Ölümlü yaralanmalı trafik kazaları ise en çok temmuz ayında, cumartesi günleri, gündüzleri, hava açıkken, asfalt yolda, caddede, yol kuruyken, kavģak ve geçidin olmadığı yerlerde, tek yönlü, bölünmüģ, eğimsiz, düz yollarda yandan çarpma-çarpıģma Ģeklinde meydana gelmiģtir. Çetinoğlu ve ark. yaptığı çalıģmada, Koçak ve ark. yaptığı çalıģmada ve Trafik Kaza Ġstatistikleri Karayolu 2010 çalıģmasında bu çalıģmaya benzer sonuçlara ulaģılmıģtır (5,12,13). Antalya da yapılan bir çalıģmada en sık trafik kazasına neden olan araç türü otomobil olarak bulunmuģtur (14). Antalya çalıģmasına ve Trafik Kaza Ġstatistikleri Karayolu 2011 sonuçlarına benzer Düzce de meydana gelen kazalara en çok karıģan araç otomobildir (%24,2) ve en çok sürücüler yaralanmıģtır. Trafikte en sık otomobil olması nedeniyle bu sonuç beklenen bir sonuç olarak değerlendirilebilir. Ancak Türkiye de kazaya karıģan en sık araç otomobil iken, taģıt cinslerine göre trafik kazasına karıģan taģıtların kayıtlı taģıt içindeki oranına göre kazaya en sık otobüs neden olur, sırasıyla minibüs, kamyonet ve otomobil takip eder (15). Maddi hasarlı ve ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının istatistiksel olarak anlamlı biçimde açık havalarda, yaz mevsiminde özellikle temmuz ayında daha çok meydana geldiği görülmüģtür. Açık havalarda ve yaz mevsiminde tatil nedeniyle trafiğin daha yoğun olması bu duruma sebep olabilir. Düzce Ġl Emniyet Müdürlüğü kayıtlarına göre 2010 yılında toplam 524 trafik kazası gerçekleģirken, bu kazaların %46,4 ü maddi hasarlı ve %53,4 ü ölümlü yaralanmalıdır. Bu çalıģmada ölümlü yaralanmalı trafik kazalarının %68,6 ında yaralı sayısı bir, %18,2 inde iki, %12,9 unda üç ve üzeri olduğu ve hiç yaralının olmadığı kaza sayısı sadece %0,4 olarak bulunmuģtur. Ġsveç Milli Yol Ġdaresi, trafikte ölü ve ciddi yaralı sayısı olarak kabul edilebilir tek rakamın sıfır olduğunu belirtmektedir. Vizyon Sıfır politikasının uygulanmaya baģladığı 1997 yılı içerisinde, Ġsveç te karayolu trafik kazalarında ölü sayısı 541 di. Nüfus ve araç sayısı hesaba katıldığında diğer ülkelere oranla zaten düģük olan bu sayı yine de yüksek görülmüģ, hareketliliğin bedeli olarak kabul edilemez bulunmuģtur. Hız sınırlarının belirlenme esasları Vizyon Sıfır politikasında önemli bir yere sahiptir. Ġsveç Karayolları TeĢkilatı modern yollar ve araçlara dayanılarak bilimsel olarak belirlenmiģ hız limitlerinin oluģturulma mantığını Ģu Ģekilde 17

ifade etmektedir: Saatte 30 km hızla giden bir otomobilin çarptığı yayalar büyük ihtimalle kurtulurlar. Saate 50 km hızla giden bir otomobilin çarptığı yayalar büyük ihtimalle ölürler. Güvenli bir otomobil saatte 65 70 km ye kadar bir hızla kafakafaya çarpmalarda emniyet kemerleri takılı ise araçta bulunanları korur; yandan çarpmalarda ise bu limit 45 50 km/h dir. Eğer yerleģim yerlerinde daha yüksek bir hız limiti arzu ediliyor ise, yaya geçitleri ve araç trafiğinin kesiģmemesi gerekir. Aksi takdirde yaya geçitleri ve yollar, hız limiti azami 30 km/h olacak Ģekilde tasarlanmalıdır (16). Kaza yapan sürücülerin %84,8 nde var, %2,0 sinde sürücü belgesi yok, %8,2 sinde ise kazaya karıģan sürücülerin birinde var birinde yok olarak bildirilmiģtir. Benzer Ģekilde Türkiye de 2011 yılında gerçekleģen ölümlü-yaralanmalı trafik kazasına sebep olan sürücülerin %87,8 inde sürücü belgesi mevcuttur. Bu durum gösteriyor ki; trafik kazalarına karıģan sürücülerin çoğunluğu sürücü belgesine sahiptir (15). 2010 yılında Türkiye de Trafik polisi sorumluluk bölgesinde 1 073 878 kaza meydana gelirken, Jandarma sorumluluk bölgesinde 32 323 kaza meydana gelmiģtir (15). Düzce deki trafik.kaynaklar 1. http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs310/en/index.html (eriģim tarihi: 12 temmuz 2011) 2. Fidan F, Ünlü M, Sezer M, Kara Z,Kamyon sürücülerinde trafik kazası ve OUAS arasındaki iliģki, Tüberküloz ve Toraks Dergisi 2007; 55(3): 278-284 3. Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/en/index.h tml. 4. Akdur R. Türkiye ve Dünyada Trafik Kazalarının Önemi, UlaĢım ve Trafik Güvenliği Dergisi, Nisan 2012 sayfa: 10-15 5. Çetinoğlu E, Canbaz S, Tomak L, PekĢen Y,Samsun Ġli 2004 Yılı 112 Acil Servis Hastaları Bildiren Trafik Kazaları Değerlendirilmesi, Türkiye Acil Tıp Dergisi 2007,7(1):1 4. 6. http://www.trafik.gov.tr/istatistikler/10_yil_istatistik.asp (eriģim tarihi: 04 Eylül 2012) 7. Türkiye Hastalık Yükü ÇalıĢması 2004,SB, Refik Saydam Hıfzısıhha Merkezi BaĢkanlığı, Hıfzısıhha Mektebi Müdürlüğü.(EriĢim Tarihi:12 Temmuz 2011) 8. http://egitek.meb.gov.tr/aok/aok_kitaplar/aolkitaplar/trafik1-2/6.pdf (eriģim tarihi: 12 Temmuz 2011) kazalarının daha ayrıntılı ve doğru bir analizinin yapılabilmesi için polis bölgesi ile jandarma bölgesi kayıtlarına ulaģılabilmeli ve birlikte değerlendirilmelidir. Öneriler:Maddi hasarlı kaza ve ölümlü yaralanmalı kazaların tespit tutanakları farklıdır. Bu durum risk faktörlerinin değerlendirilmesinde zorluğa yol açmaktadır. Kazaların standart bir forma kayıt edilmesi risk faktörlerinin belirlenmesinde daha faydalı olabilir. Maddi hasarlı kazaların olduğu saatler daha çok iģ çıkıģ saatleri olduğundan; bu saatlerde ve trafiğin yoğun olduğu zamanlarda denetimlerin daha özenli yapılması önerilebilir. Alkollü sürücülerin ilkbaharda daha sık maddi hasarlı kaza yapmaları göz önünde bulundurularak alkol kontrollerinin bahar mevsiminde sıklaģtırılması önerilebilir. Trafik kazalarının azaltılabilmesi için genel olarak sürücülerin trafik kurallarına uymaları gerektiği konusundaki farkındalıkları artırılmalıdır. Kaza yapan, kural ihlali yapan sürücüler psikolojik değerlendirmeden ve eğitimden geçirilebilir 9. Akdur R..Toplumsal Açıdan Trafik Kazaları, ANTIP, Ankara 1998 s:215-239. 10. T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Hizmetleri BaĢkanlığı Trafik AraĢtırma Merkezi Müdürlüğü Türkiye ve Dünya da Karayolu Trafik Kazaları Değerlendirmeleri ANKARA 2001. 11. Gürbüz, N.: Sağlık Bakanlığı Dr. Muhittin Ülker Acil Yardım ve Travmatoloji Hastanesine Trafik Kazası Nedeni Ġle BaĢvuranların Ġncelenmesi, Turkish Journal of Forensic Sciences, 5 (3): 7-14, 2006. 12. Koçak S, Uçar K, Bayır A, Ertekin B, Acil Servise BaĢvuran Motosiklet ve Bisiklet Kazası Olgularının Karakteristikleri, Türkiye Acil Tıp Dergisi 2010,10(3):112 118. 13. T.C. Emniyet Genel Müdürlüğü, TÜĠK, Trafik Kaza Ġstatistikleri Karayolu 2010, TÜĠK, Ankara, sayfa 29, 2011. 14. Eken C, Görmez H, BaĢhekim M, Akyürek S, Kartal M Akdeniz Üniversitesi Tıp Fakültesi Acil Anabilim Dalı, Motorlu taģıt kazaları ve risk faktörleri: Antalya ilinde meydana gelen 12185 trafik kazasının analizi, Türkiye Acil Tıp Dergisi 2005; 5(4):175 180. 15. TUĠK Trafik Kaza Ġstatistikleri Karayolu 2011 www.tuik.gov.tr/icerikgetir.do?istab_id=70 (EriĢim tarihi:09.09.2012) 16. Durna T.Karayolu Trafik Güvenliğine Sistem YaklaĢımı: Ġsveç in Vizyon Sıfır Politikası, Polis Bilimleri Dergisi 2011;Cilt:13(1):1-23. 18

ESKĠ ROMA DA TAġIMACILIK, YOLLAR VE "ĠNTERNET" TRANSPORTATĠON, ROADS AND "INTERNET" ĠN ANCĠENT ROME Yrd. Doç. Dr. EĢref KÜÇÜK ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ----------- * TOBB Ekonomi ve Teknoloji Üniversitesi Hukuk Fakültesi Öğretim Üyesi (ekucuk@etu.edu.tr). Özet:Eski Roma, kurulduğu MÖ 753 yılından, yıkıldığı MS 476/1453 yılına dek Akdeniz'de ve çevresindeki topraklarda, halkı, tacirleri ve askerleri için çok geniģ ve etkili bir yol, ticaret, savunmasaldırı ağı kurmuģtur. Bütün yollar Roma ya çıkar deyiģinin ardında da, Roma nın bu alandaki büyük baģarısı yatmaktadır. Roma geliģtirdiği bu yol ağı ile, yüzyıllarca egemenliğini sürdürmüģ ve zamanın süper gücü haline gelmiģtir. Pax Romana'nın (Roma barıģı) sürmesini sağlayan, hiç kuģkusuz, Roma'nın sahip olduğu bu yollar ağıdır. Endüstri devrimi sonrası, yaģantımıza giren teknoloji, günümüzün bilgi toplumunda hayati rol oynamaktadır. Birbirlerine bağlı yolların oluģturduğu yol sisteminin eski Roma'da oynadığı rolü bugün "Ġnternet" oynamaktadır. Anahtar Kelimeler: Eski Roma, Yollar, TaĢımacılık, Ġnternet Abstract:Ancient Rome, during its foundation in 753 BC and fall in AD 476/1453, had set up a very spacious and effective defense-attack network for the citizens, merchants and soldiers in the Mediterranean Sea and the surrounding land. Behind the words, "All roads lead to Rome" lies the greatest success in this field of Rome. With this road network, Rome continued to rule for centuries and had become the super power of the time. The reason for continous Pax Romana (Roman peace) is for no doubt is the Rome's network of these paths. After the industrial revolution, the technology entered in our lives plays a vital role in today's information society. The role of the connected road system in ancient Rome is actualized today by the "Internet". Keywords: Ancient Rom, Roads, Transportation, Internet Roma'da taģımacılık kara ya da deniz yoluyla gerçekleģtiriliyordu. Kara taģımacılığı için tüm imparatorluk yollar ila birbirine bağlanmıģtı. Ġmparatorluk toprakları arasında kalan Akdeniz (mare nostrum), adeta bir Roma Gölü olarak deniz taģımacığının merkezinde yer alır; ayrıca nehir taģımacılığı da geliģmiģti. 1 Roma'nın liberal ekonomik anlayıģı ticaretinin geliģmesini, bunun sonucunda da deniz ticaret filosu kurmasını, Ġtalya'yı diğer eyaletlere bağlayacak karayolları ağı oluģturmasını sağlamıģtır. Milat yıllarında, Roma'nın kurmuģ olduğu karayolları ağı 80.000 km. uzunluğundaydı. Bu ölçüde büyük yol Ģebekesi, Avrupa'da bir daha 19. yüzyılda geliģen tren yolu ağı ile kurulabilmiģtir. 2 Yollar hem ticari hem de askeri amaçları gerçekleģtirmeye yardımcı oluyordu. Ayrıca bu yollar aracılığıyla, devletin eyaletleri yönetmesi, haberleģme ve posta ihtiyaçları karģılanabiliyordu. Bu amaçla kurulmuģ olan devletin posta teģkilatı günde 75 km. hızla iģlemekteydi. 3 Antik çağ için Roma'da cadde ve yolların sayısı ĢaĢırtıcı derecede fazladır. ġehirlerin tamamı, siyasetin ve ticaretin merkezi forum'lara çıkan yol ağlarıyla donatılmıģtır; tıpkı insan vücudundaki ana damarların göstermiģ olduğu iģlevin bir benzeri, bu yol ve caddelerle gerçekleģtirilirken, bu yollar daha küçük sokaklarla, adeta Ģehrin kılcal damarlarını teģkil ediyordu. Trafiğin ana damarı, geniģlikleri 4,8-6,5 metre olan gidiģ-geliģ istikametlerine sahip caddeler (viae) idi. Bu caddeler sokaklara (vici), sokaklar dar yollara (angiportus) ve patikalara (semitae) ayrılıyordu. Dar sokaklarda evler o kadar birbirlerine yakındı ki, bu durum, karģı karģıya oturanların birbirleriyle rahatlıkla el sıkıģabilecekleri ironisiyle ifade ediliyordu. 4 Roma'nın en eski yollarından biri, yapımı MÖ 300'lere giden, ünlü Via Appia'dır; bu GiriĢ:Eski Roma (Ġmparatorluğu), kurulduğu MÖ 753 yılından, batısının MS 476 ve doğusunun MS 1453 te tarih sahnesinden çekiliģine değin, Akdeniz de ve ayrıca bu denizi çevreleyen hakimi olduğu topraklarda, öncelikle ordunun (lejyonların) gerek savunma gerekse saldırı amaçlı sevkini, sonra insanlar (özellikle tacirler) ile malların taģınması için, çok geniģ ve sık bir yol ağı ile yaygın bir posta teģkilatı kurmuģtur. Hiç kuģkusuz, bütün yollar Roma ya çıkar deyiģinin ardında da, Roma nın bu alandaki büyük baģarısı yatmaktadır. I. TaĢımacılık ve Yollar 1 Roma yol ağını, parşömen rulo halinde 675x34 cm.lik bir harita üzerinde, bugünkü İngiltere'den Çin'i kadar tasvir eden MS 4. yy.dan kalma Tabula Peutingeriana'da görmek mümkündür. Ayrıntılı bilgi ve haritanın 1877 tarihli Konrad Miller kopyasını görmek için bkz. http:// de.wikipedia.org/ wiki/ Tabula_Peutingeriana (Erişim Tarihi: 1.8.2012). 2 Bülent Tahiroğlu, Belgin Erdoğmuş: Roma Hukuku Dersleri, İstanbul 2009, s. 29. 3 Tahiroğlu/Erdoğmuş, s. 29. 4 Alberto Angela: Ein Tag im alten Rom, 3. Aufl., München 2011, s. 111. 19

yol "Caddelerin Kraliçesi" adıyla anılır. 5 MÖ 451-449 yıllarında yapıldığı bilinen Oniki Levha Yasalarında (VII.6) yol yapımına iliģkin hükümler yer alır: "Yol geniģlikleri... düzlüklerde 8 pedes ve dönemeçlerde 16 pedes'tir." 6 Ġlk Roma yolları oldukça basitti, zira baģlangıçta yollar sadece toprağın ezilerek düzleģtirilmesi ve çakıl taģı dökülmesi suretiyle oluģturuluyordu. Romalılar, zamanla, bu konuda ustalaģmıģ, tecrübe kazanmıģtır. Ġlk taģ döģeme yollar MÖ 400'lerde yapılmıģtır. Bu usülü Etrüsklerden alıp almadıkları konusu açık değildir. Via Appia, MÖ 312 yılında Claudius Appius tarafından yaptırılmıģtır. Bunu MÖ 334 yılında inģa edilen Via Latina takip etmiģtir. YaklaĢık 150 km. uzunluğundaki bu yol, Capua yakınlarında yeni kurulan Colonia Calvi'yi Roma'ya bağlıyordu. Zamanla yol yapım tekniğiyle birlikte, yol geniģlikleri de 3,5-4 m (+ 2 m yaya kaldırımı) artmıģtır. 7 Roma'da inģa edilen çok çeģitli yol tipleri dikkat çeker. Bunlar arasında en önemlisi masrafları hazineden karģılanan via publica (kamu yolları)'dır. Kamu yollarının yapımında askerler, angarya iģçileri ve mahkumlar çalıģtırılırdı. Via militaris (askeri yollar) stratejik ve lojistik açısından önem arz ediyordu. Via vicinalis (eyalet yolları), adı üstünde eyaletler idareleri tarafından inģa edilen ve bakımı sağlanan yollardır. Ayrıca via privata (özel yollar) adı verilen, büyük çiftliklerle (villae rusticae) sivil yerleģim yerleri arasında bağlantı sağlayan yollar bulunmaktadır. Bu yollar boyunca hem istikamet belirtmek hem de mesafeleri göstermek için miliaria (mil taģları) yerleģtirilirdi. 8 Roma yollarının sıklığı ve bu yollar üzerindeki evlerin biribirlerine yakınlığı, yangın halinde tüm Ģehrin bir felaketle karģılaģması sonucunu doğuruyordu. Özellikle MS 64 yılındaki Ġmparator Nero zamanında baģgösteren Roma yangını sonrası, Ģehrin tekrar inģasında yangına karģı tedbirler alınmıģ, binalar birbirilerinden ayrılmıģ, özellikle felakete müdahale edebilmesi için yardım görevlilerinin eriģimlerini sağlamak üzere çok sayıda kemer inģa edilmiģtir. 9 Roma'da özellikle Ģehir merkezinde insanlar insulae adı verilen antik çağa özgü dev yapılar içinde ve çoğu zaman çok kötü koģullarda ikamet ediyorlardı. Çöpler sokaklara atılıyor, büyük yapılar sebebiyle çoğu zaman ıģık almayan ara sokaklar, pis kokulu, gürültülü ve çoğu zaman tehlikeli yerler halini alıyordu. Öyle ki hukuken düzenlenmesi ihtiyacı doğdu. Iuvenalis'in Saturae (Yergiler) isimli eserinde durumun vehameti Ģu Ģekilde dile getirilmektedir: "ġimdi bak, gece neler açar insanın baģına: BaĢlarına kiremitlerin düģtüğü damlar bak ne kadar yüksek, kaç kez düģer çatlamıģ, yarılmıģ saksılar pencerelerden, nasıl olanca ağırlığıyla çarpıp dilimleyip ufalarlar kaldırımı. Kendini iģsiz güçsüz yerine koyabilir; beklenmedik bir kazayı göremeyen biri olduğunu düģünebilirsin, akģam yemeğine vasiyetnameni bırakmadan gidersen: gerçekten, gece sen geçerken, ne kadar açık pencere varsa, o kadar da ölüm tehlikesi var demektir. Öyleyse, dua et ve içinde sessiz bir duacı taģı merhamet uyandıran, geniģ leğenlerini boģaltmaktan keyif alsınlar, diye." 10 II. Yolların güvenliğine iliģkin hukuki araçlar Roma'da yolların güvenliği için iki tip dava yoluyla, yollar için tehlike oluģturabilecek durumların bertarafı ve doğabilecek zararların telafisi öngörülmüģtü. Her ne kadar tam çıkıģ tarihi bilinmemekle birlikte, praetor'lar tarafından kamu güvenliğinin sağlanması için, bu davaların kullanılmasını sağlayan edictum'un Cumhuriyet dönemi sonlarına doğru çıkartıldığı kabul edilmektedir. 11 a) Actio de positis vel suspensis Bu dava yoluyla, kamunun gelip geçtiği yollara düģecek, yoldan geçenlere zarar verecek Ģekilde, bir binanın bir yerine bir Ģey asan veya koyan kiģiler, henüz ortada bir zarar olmasa bile, 10.000 Sesterz (Iustinianus zamanında 10 Aurei) tutarında nakdi para cezasına çarptırılabiliyordu. 12 Bu davayı herhangi bir Roma yurttaģı açabilir (actio popularis) ve yol için tehlike arz edecek Ģeyin konduğu binada oturan kiģi (habitator) 13 kusuruna bakılmaksızın bu cezayı ödemeye mahkum 5 Susanne Klischat: Römische Straßen, http:// klischat.net/ onlnepub/ referate/ rom/ rom.htm (Erişim Tarihi: 17.3.2012). 6 Dig. 8.3.8: "Via latitude ex lege XII tabularum in porrectum octo pedes habet, in anfractum, id est ubi flexum est, sedecim."; Uzunluk ölçüsü olarak 1 pedes = 29,6 cm. 7 Klischat, op.cit. 8 Römerstaße, http:// de.wikipedia.org/ wiki/ Römerstaße (Erişim Tarihi:1.8.2012); Mesafe ölçüsü olarak bir Roma mili 1.000 çift adımdan (mille passus) oluşur ve yaklaşık 1,5 km. uzunluğundadır. 9 Angela, s. 112. 10 Iuvenalis: Yergiler-Saturae, Latince-Türkçe, Çev. Çiğdem Dürüşken Alova, İstanbul 2006, s. 30. 11 Özlem Söğütlü Erişgin: Roma Hukuku'nda Haksız Fiil Benzerleri (Quasi Delicta), Ankara 2002, s. 65 ve dn. 115. 12 Belgin Erdoğmuş: Roma Borçlar Hukuku Dersleri, İstanbul 2011, s. 135; Pasquale Voci: Istituzioni di diritto romano, 6. ed., Milano 2004, s. 491. 13 Erdoğmuş, s. 135 dn. 259; Habitator malik, kiracı veya binada ücretsiz oturan kişi olabilir; Voci, s. 491; Dig. 9.3.1.9: "Habitare autem dicimus vel in suo vel in conducto vel gratuito." (Oturmak, hem kendimize ait evde oturmak, hem de kirayla ya da ücretsiz oturmak anlamına gelir.). 20