Uluslar Arası Emniyet Rehberi

ISGOTT ISGOTT ISGOTT ISGOTT ISGOTT Tankerler ve Terminaller için Uluslar Arası Emniyet Rehberi Beşinci Basım 2006 ULUSLARARASI DENİZ TİCARET ODASI PETROL ŞİRKETLERİ ULUSLARARASI DENİZ FORUMU ULUSLARARASI LİMANLAR VE İSKELELER BİRLİĞİ

11 Kullanım Şartları Uyarısı Bu kitabın (Rehber) içindeki tavsiyeler halen temin edilebilen en iyi bilgileri içerirken kitabın yalnızca bir taşıma rehberi olması amaçlanmıştır ve kullanımı okuyucunun kendi riski altındadır. Uluslar Arası Deniz Ticaret Odası (ICS), Petrol Şirketleri Uluslar Arası Deniz Forumu (OCIMF), Uluslar Arası Limanlar ve İskeleler Birliği (IAHP) veya herhangi bir şekilde bilgi veya veri temininde bulunan kişi veya kurumlar tarafından bu Rehberin ihtiva ettiği bilgilerin toplanması, yayınlanması veya izinli tercümesi, alımı veya satımı, içindeki bilgilerin veya tavsiyelerin doğruluğu veya yapılmış olan bir hata ya da iyi niyetli de olsa bilgilerin yanlış uygulanmasından dolayı meydana gelen doğrudan veya dolaylı herhangi bir durum nedeniyle bir sorumluluk kabul edilmez.

IV BEŞİNCİ BASIMIN ONSOZU Emniyet, tanker endüstrisi için önemlidir. Petrol Tankerleri ve Terminalleri için Uluslar Arası Emniyet Rehberi (ISGOTT), hizmet verilen terminallerin ve petrol tankerlerinin emniyet işlemleri üzerindeki standart referans çalışmasıdır. Akıcı kalmak İçin, Rehber gemi dizaynında ve çalışma operasyonlarında değişiklikleri aynı şekilde takip etmeli ve en son teknolojiyi yansıtmalıdır. Beşinci Basım olan bu metin, statik elektrik oluşumu ve başıboş akımlar; günümüzde her yerde mevcut olan, cep telefonu ve çağrı cihazlarının kullanılması; acil çekme halatları ve bağlama halatları için yeni maddelerin kullanılması; zehirlilik ve benzen ve hidrojen sülfitin zehir etkileri; ve Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu'nun ve Uluslar Arası Gemi ve Liman Tesisi Güvenlik (1SPS) Kodu'nun temelini teşkil eden prensiplerin takdimi dahil endüstri içindeki en son gelişmeler üzerinde birçok yeni bilgi içermektedir. Tanker ve terminalin tek başına ve müşterek sorumluluklarını daha yansıtmak için Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi tamamiyle tekrar gözden geçirilip düzeltildi. Rehber, şimdi "Genel Bilgi"; "Tanker Bilgisi"; "Terminal Bilgisi" ve "Tanker ve Terminal Arasının Yönetimi" olmak üzere dört kısma bölünmüştür, önceki basımlarda verilen rehberlikte sağlanmış olan dikkat, yeni formatta değiştirilmedi veya silinmedi. Yazarlar, ISGOTT'un tanker ve terminal operasyonlarında en iyi teknik rehberliği sağlamaya devam ettiğine inanmaktadırlar. Tüm işletmeciler, bu Rehberdeki tavsiyelerin sadece okunup ve tamamen anlaşıldığı değil, fakat aynı zamanda takip edilmesinin sağlanması için zorlamalıdır. Internatinal Chamberof Shipping 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom www.marisec.org ON Companies International Marine Forum 27 Queen Anne's Gate London SW1H 9BU United Kingdom www. ocimf.com International Association of Ports and Harbors 7. Flor, South Tower New Pier Takeshiba 1-16-1, Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan www.iaphworldports.org

111 ÖNSÖZ Bu yayımı hazırlayan uluslar arası kurumların ana fonksiyonlarından biri, Uluslar Arası Denizcilik Örgütü (IMO) gibi ana düzenleyiciler endüstrinin ilgilerini temsil etmektir. Uluslar Arası Deniz Ticaret Odası (ICS), Petrol Şirketleri Uluslar Arası Deniz Forumu (OCIMF) ve Uluslar Arası Limanlar ve İskeleler Birliği (IAHP) IMO toplantılarına etkin katılımları vasıtası ile IMO çalışmalarına manalı bir katkıda bulunur. IMO, geliştirme ve benimseme için forum sağlar ve sonra, deniz nakliyatı işlerinde dünya çapında düzenleyici temeli, gerektiği gibi yeniden gözden geçirme ve güncelleme sağlar. SOLAS ve MARPOL anlaşmalarının IMO tarafından kabul edildiği yıllardan beri; tanker endüstrisinin çevresel çalışma ve emniyet ve güvenlik kayıtları önemli derecede gelişmiştir. Böyle bir gelişme, yalnızca kanunla oluşturulamamasına rağmen; endüstri tarafından benimsenen ve sürekli tasfiye edilen iyi pratiklere ve istihdam edilen kişilerin emniyeti ve çevresel korunmasına kanıttır. IMO Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu tarafından benimsenen bir anlayış, sürekli gelişmeye bu bağlantı; Petrol Tankerleri ve Terminalleri için Uluslar Arası Emniyet Rehberi - veya ISGOTT'u güncel tanker endüstrisinde yaygın olarak bilinmesini sağlamak için endüstrinin çabalarıyla ispat edilir. Böylece, Rehberin revize edilmiş bu basımı sunmak bana büyük mutluluk veriyor. Bir çok yıldır IMO, ISGOTT'u onlara hizmet eden petrol tankerlerinin ve terminallerinin güvenli operasyonlarında temel endüstri referans el kitaplarından biri gibi kabul eder ve birçok IMO düzenlemelerinde ve tavsiyelerinde referans olarak gösterir. Bu yeni beşinci basım, petrol tankerleri ve terminallerinin operasyonlarında en iyi bilinen emniyet uygulamalarını sağlamaya devam eder fakat şimdi ayrıca bir risk tabanlı kontrol felsefesi ihtiva eder. ISGOTT, riski fark etmeyi arttırarak ancak, yaptıkları her şeyde riskleri tanımlamak için ve amaca uygun risk azaltma ölçümlerini yerine getirmek için çalışanları ve denizcileri cesaretlendirerek, bazı gemide yapılan operasyonlarla ilgili tereddütlerin sadece emirle düşmediği yerde bir çevre sağlamak için arar. Bu, odağı insan üzerine çeker ve böylece ISM Kod ve IMO'nun insan unsuruyla ilgili stratejisine tamamen uygundur. ISGOTTun bu yeni basımının, sadece tanker endüstrisinin mükemmel emniyet kayıtlarının ilave gelişimine yardım etmeyeceğine ve ayrıca bizi, hepimizin arzu ettiği sıfır kaza hedefine yaklaştıracağına eminim. Bu nedenle, ilgili tüm kurumlara bunu tavsiye ediyorum. IMO Genel Sekreteri Efthimios E. Mitropoulos

AMAÇ VE FAALİYET Bu Rehber, tankerlerde ve terminallerde bulunan ham petrol ve petrol ürünlerinin güvenle taşınmasında ve elleçlenmesinde tanker ve terminal personeli için tavsiyelerde bulunur. Rehberin 1978'de ilk hazırlanışı, Uluslar Arası Deniz Ticaret Odası (ICS) tarafından yayımlanan "Tanker Emniyet Rehberi (Petrol)" ve Petrol Şirketleri Uluslar Arası Deniz Forum'u (OCIMF) adına yayımlanan "Uluslar Arası Petrol Tankerleri ve Terminalleri Emniyet Rehberi"ndeki bilgilerin bir araya getirilmesiyle olmuştur. Bu Beşinci Basım yayınlanırken, rehberin kapsadığı konular uygulama ve kurallarda herhangi bir değişiklik olup olmadığının tespiti bakımından Uluslar Arası Limanlar ve İskeleler Birliği (IÂPH) ile birlikte bu kurumlar tarafından geçerli en iyi uygulama ve kanunları yansıtmaya devam etmesini sağlamak için yeniden gözden geçirilmiştir. Bu, kısmen, OCIMF yayımı olan 'Deniz Terminalinde Yangın Koruma ve Acil Boşaltma Hususunda Rehber' inden bilgi alarak meydana getirildi. Bu son basım, 1 Temmuz 1998 tarihinde tankerler için zorunlu olan, özellikle teşvik edilen 'Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu'nun başlaması ile, tavsiye edilen çalışma prosedürlerinde yeni değişiklikleri göz önüne almaktadır. Rehberin amaçlarından biri, ISM Kod'un gereksinimlerini karşılamak için bir Güvenli Yönetim Sistemi'nin geliştirilmesinde şirketlere yardımcı olacak bilgiyi sağlamaktır. Rehberin amacı ayrıca, tanker ve terminal operasyonlarında doğrudan ilgili personele yardım edebilmek amacıyla operasyonel tavsiyeler sağlamaktır. Tanker ve terminal operasyonlarının nasıl yönetildiğine dair kesin bir tanımlama sağlamaz. Ancak, tanker ve terminal operasyonlarının belirli durumlarına ve nasıl yönetildiğine dair rehberlik sağlar. Riskin etkili yönetimi, değişikliğe kolay adapte olabilen süreçler ve kontroller ister. Bu nedenle; verilen rehberlik, birçok durumda kasten yapılagelmeyendir ve alternatif prosedürler, operasyonlarının yönetiminde bazı operatörler tarafından kabul edilebilir. Bu alternatif prosedürler, bu Rehberde bulunan tavsiyeleri aşabilir. Alternatif prosedürler benimsenirken operatörler, riskleri tanımlamak ve değerlendirmek ve nasıl yönetildiklerini göstermek için sistemleri birleştiren, risk esaslı bir yönetim prosesini izlemelidirler. Gemideki operasyonlar için, bu işlemin gidişatı ISM Kod'un gereksinimleri sağlamalıdır. Rehberde verilen tavsiyelerin her zaman, uygulanabilir olan herhangi bir yerel veya ulusal terminal kurallarını tesiri altında bıraktığı unutulmamalıdır ve ilgililer, onların böyle gereksinimlerin farkında olmasını sağlamalıdır. Rehberin bir kopyasının gemi/sahil arasındaki operasyonlar için paylaşılan sorumluluk ve operasyonel prosedürlerde tavsiye sağlamak için her terminalde ve her tankerde kullanılması tavsiye olunur. ICS ve OCIMF veya IMO tarafından yayımlanan bazı kitaplarda belirli konular çok daha ayrıntılı olarak izah edilmiştir. Uygun bir referans istenmesi durumunda bunların listesi ve diğer ilgili yayınlar bibliyografya sayfasında verilmiştir.

VI Rehberin amacı gemi dizaynı ve yapımı konusunda tavsiyelerde bulunmak değildir. Bu konulardaki bilgiler ülkelerin kendi yetkilerinden veya sınıflandırma kurumları gibi yerlerden alınabilir. Benzer şekilde, Rehberde bazılarına zorunlu olarak değinilmesine rağmen kirliliğin önlenmesi, seyir, helikopter operasyonları ve tersane emniyeti gibi diğer güvenlik konularını da ele almamaktadır. Rehberin ham petrol ve petrol ürünleri gibi petrol tankerlerinde, kimyasal tankerlerde, gaz taşıyıcılarda ve petrol ürünlerinin taşınması için tasdik edilmiş kombine taşıyıcılarda taşınan kargoların dışındaki yüklerle ilgilenmediği de hatırda tutulmalıdır. Bu nedenle Rehber, kimyasal maddeler ve sıvılaştırılmış gazlar gibi diğer endüstri dalları kapsamına giren yükler konusunda herhangi bir bilgi içermez. Son olarak Rehber, Yüzer Üretim Depolama ve Ayrı Yükleme Üniteleri (FPSOs) ve Yüzer Depolama Üniteleri (FSUs) dahil kıyıdan uzak tesisleri içermesi niyet edilmemiştir; ancak bu ünitelerin operatörleri, iyi tanker uygulamalarını operasyonlarına aynı derecede uygun kapsama verilen rehberliği dikkate almayı isteyebilir. Gelecekteki basımlarda dikkate alınmak üzere yorumlar ve öneriler memnunlukla karşılanacaktır. Bu yorum ve öneriler aşağıda adresleri verilen üç destekleyici kuruluştan birine gönderilebilir: Internatinal Chamberof Shipping 12 Carthusian Street London EC1M 6EZ United Kingdom www.marisec.org Oil Companies International Marine Forum 27 Queen Anne's Gate London SW1H 9BU United Kingdom www. ocimf.com International Association of Ports and Harbors 7. Flor, South Tower New Pier Takeshiba 1-16-1, Kaigan Minato-ku Tokyo 105-0022 Japan www.iaphworldports.org

vıı BİBLİYOGRAFYA Milletlerarası Deniz Ticaret Odası (ICS), Petrol Şirketleri Deniz Forumu (OCIMF), Milletlerarası Gaz Tankerleri ve Terminal Operatörleri Kurumu (SIGTTO), Tanker Yapı İşbirliğine Ait Forum (TSCF) ve Milletlerarası Denizcilik Teşkilatının, bu Rehberde en çok adı geçen yayınlarına, gerektiğinde ek bilgi ve yol gösterici olarak başvurulabilir: IMO BSI UK MCA IMO ICS OCIMF IEC IEC CENELEC IMO ICS OCIMF IMO OCIMF IMO IMO OCIMF ICS ISF IMO ICS/ISF OCIMF IMO IMO BCH Code - Code fort he Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk Circular Flanges for Pipes, Valves and Fittings (Class Designated). Steel, Cast Iron and Copper Alloy Flanges. Specification for steel Flanges (BS 1560. 3-1) Code of Safe VVorking Practices for Merchant Seamen Crude Oil VVashing Systems Drug Trafficking and Drug Abuse: Guidelines for Owners and Masters on Prevention, Dedection and Recognition Effective Mooring Electrical Apparatus for Explosive Gas Atmospheres - Part 10: Classification of Hazardous Areas (IEC 60079-10) Electrical Installations in Ships - Part 502: Tankers - Special Features (IEC 60092-502) Electrostatics - Code of Practice fort he Avoidance of Hazards Due to Static Electricity (Technical Report CLC/TR 50404) Emergency Procedures for Ships Carrying Dangerous Goods - Group Emergency Schedules Guide to Helicopter/Ship Operations Guide to Purchasing, Manufacturing and Testing of Loading and Discharge Hoses for Offshore Moorings Guidelines on Fatigue Guidelines fort he Handling, Storage, Inspection and Testing of Hoses in the Field Guidelines for Inert Gas Systems Guidelines for Mintenance and Monitoring of Onboard Materials Containing Asbestos (MSC/Circ.1045, 28 May 2002) Guidelines for the Control of Drugs and Alcohol Onboard Ship Guidelines for the Preparation of Garbage Management Plans Guidelines on Good Employment Practice Guidelines on Maintenance and Inspection of Fire Protection Systems and Appliances (MSC/Circ.850, 8 June 1998) Guidelines on the Application of the IMO ISM Code Guidelines on the Use of High Modules Synthetic Fibre Ropes as Mooring Lines on Large Tankers IBC Code - International Code fort he Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk IMDG Code - the International Maritime Dangerous Goods Code

VUI IMO International Safety management (ISM) Code and Guidelines on Implementation of the ISM Code IMO ISPS - International Ship and Port Facility Security Code OCIMF Marine Terminal Baseline Criteria and Assessment Ouestionnaire OCIMF Marine Terminal Training and Competence Assessment Guidelines for Oil and Petroleum Product Terminals IMO MARPOL 73/78 - International Convention fort he Prevention of Pollution from Ships, 1973 as modifies by the Protocol of 1978 ICS/INTERTANKO Model Balast Water Management Plan ICS Model Ship Security Plan OCIMF Mooring Equipment Guidelines ICS/OCIMF Prevention of Oil Spillages Through Cargo Pumproom Sea Valves IMO Principles for Hot Work Onboard ali Types of Ships (MSC/Circ.1084,13 June 2003) OCIMF Recommendations for Equipment Employed in the Mooring of Ships at Sİngle Point Moorings IMO Recommendations for Material Safety Data Sheets for MARPOL Annex 1 Cargoes and Marine Fuel Oils (MSC Res. 150-77) OCIMF Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associated Equipment IMO Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas IMO Recommended Procedures to Prevent the İllegal or Accidental Use of Low Flashpoint Cargo Oil as Fuel (A.565-14) IMO Revised Minimum Safety Standards for Ships Carrying Liquİds an Bulk Containing Benzene (MSC/Circ.1095, 18 June 2003) BSI Rubber Hose Assemblies for Oil Suction and Discharge Services - Recommendations for Storage, Testing and Use (BS 1435) BSI Rubber Hose Assemblies for Oil Suction and Discharge Services - Specification of the Assemblies (BS EN 1765) ICS/OCIMF Ship-to-Ship Transfer Guide (Liquefied Gas) ICS/OCIMF Ship-to-Ship Transfer Guide (Petroleum) OCIMF Single Point Mooring Maintenance and Operations Guide IMO SOLAS 74/88 - International Convention fort he Safety of Life at Sea, 1974 and 1988 Protocol, as amended OCIMF SPM Hose System Design Commentary IMO Standards for Vapour Emission Control Systems (MSC/Circ.585, 16 April 1992) IMO ICS STCW - International Convention on Training, Certification and VVatchkeeping for Seafarers, 1978 Tanker Safety Guide (Chemicals) Bu ve diğer yayımların ayrıntıları, aşağıdaki internet web sitelerinden elde edilebilir: IMO IAPH ICS OCIMF www.imo.org www.iaphworldports.org www.marisec.org www.ocimf.com

ISGOT T ix İÇİNDEKİLER ÖNSÖZ BEŞİNCİ BASIMIN ÖNSÖZÜ AMAÇ VE FAALİYET BİBLİYOGRAFYA TANIMLAMALAR iiii iv v vii xxv KISIM 1 GENEL BİLGİ 1 Bölüm 1 - Petrolün Temel Özellikleri 3 1.1 Buhar Basıncı 3 1.1.1 Gerçek Buhar Basıncı 3 1.1.2 Reid Buhar Basıncı 4 1.2 Parlayıcılık 4 1.2.1 Genel 4 1.2.2 Parlama Sınırları 4 1.2.3 Parlamaya Inert Gazın Etkisi 5 1.2.4 Parlayıcılık İçin Testler 6 1.2.5 Parlama Noktası 6 1.2.6 Petrolün Sınıflandırmasında Parlayıcılık 6 1.3 Hidrokarbon Gazlarının Yoğunluğu 8 Bölüm 2- Petrolün Tehlikeleri. 9 2.1 Parlayıcılık 9 2.2 Yoğunluk 9 2.3 Zehirlilik 9 2.3.1 Giriş 9 2.3.2 Sıvı Petrol 10 2.3.3 Petrol Gazları 10 2.3.4 Madde Güvenlik Bilgi Dokümanları (MSDS) 11 2.3.5 Benzen ve Diğer Aromatik Hidrokarbonlar 12 2.3.6 Hidrojen Sülfit (H 2 S) 13 2.3.7 Merkaptanlar 18 2.3.8 Tetraetil Kurşunlu (TEL) veya Tetrametil Kurşunlu (TML) Benzinler...18 2.3.9 Inert Gaz 18 2.3.10 Oksijen Azlığı 19 2.4 Gaz Ölçümü 20 2.4.1 Giriş 20 2.4.2 Hidrokarbon Konsantrasyonunun Ölçümü 20 2.4.3 Parlayıcı Gaz Monitörleri {Explosimeter) 21 2.4.4 Katalitik Olmayan Isıtmalı Flamanlı Gaz Göstergeleri (Tankskoplar)..24 2.4.5 Inforometre (Kırılma Oranlı Ölçer) 25 2.4.6 Kızıl ötesi (İR) Enstrümanlar 26

ISGOT T 2.4.7 Zehirli Gazların Düşük Konsantrasyonlarının ölçümü 27 2.4.8 Sabit Gaz Bulma Sistemleri 28 2.4.9 Oksijen Konsantrasyonlarının Ölçümü 29 2.4.10 Oksijen ölçerlerin Kullanımı 29 2.4.11 Birden Fazla Gaz Ölçen Cihazlar 31 2.4.12 Kişisel Gaz Monitörleri 31 2.4.13 Gaz Örnek Devreleri ve Örnekleme Prosedürleri 31 2.5 Hidrokarbon Gazının Meydana Gelişi ve Dağılması 33 2.5.1 Giriş 33 2.5.2 Gazın Meydana Gelişi ve Dışarı Çıkışı 34 2.5.3 Gazın Dağılması 36 2.5.4 Dağılmayı Etkileyen Faktörler 37 2.5.5 Çıkan Gazın Tehlikelerini Azaltmak 41 2.5.6 Çok Yüksek Buhar Basınçlı Yüklerin Yüklenmesi 43 2.6 Proforik Demir Sülfit 45 2.6.1 Piroforik Demir Sülfit 45 2.6.2 Piroforlann Oluşumu 46 2.6.3 Inertli Kargo Tanklarında Proforik Tutuşmadan Korunma 47 2.7 Artık Fuel Oil'lerin Elleçlenmesi, Depolanması ve Taşınmasıyla İlgili Tehlikeler. 47 2.7.1 Genel 47 2.7.2 Tehlikenin Doğası 48 2.7.3 Parlama Sıcaklığı ve Üst Boşlukta Parlayıcıhk Ölçümü 48 2.7.4 Tedbir Olarak Sayılacak Ölçüler 49 2.7.5 Artık Fuel Oil'lerde Hidrojen Sülfit Tehlikesi 50 Bölüm 3 - Statik Elektrik 51 3.1 Elektrostatiğin Prensipleri 51 3.1.1 Özet 51 3.1.2 Şarj Ayırımı 52 3.1.3 Şarj Birikimi 53 3.1.4 Statik Elektrik Deşarjı 53 3.1.5 Gazların ve Sislerin Elektrostatik Özellikleri 57 3.2 Statik Elektrik Tehlikelerine Karşı Genel Önlemler 57 3.2.1 Genel Bakış 57 3.2.2 Elektriksel Olarak Eşitleme 58 3.2.3 Bağlanmamış İletken Nesnelerden Sakınma 59 3.3 Statik Elektrik Tehlikesinin Diğer Kaynakları 59 3.3.1 Filtreler 59 3.3.2 Kargo Tanklarındaki Sabit Ekipman 59 3.3.3 Tankların İçine Serbest Düşüş 60 3.3.4 Su Sisleri 60 3.3.5 InertGaz 61 3.3.6 Karbon Dioksitin Tahliyesi 62 3.3.7 Giysiler ve Ayakkabılar 62 3.3.8 Sentetik Malzemeler 62

ISGOT T xi Bölüm 4 - Gemi Ve Terminal İçin Genel Tehlikeler 63 4.1 Genel Prensipler 63 4.2 Potansiyel Tutuşturucu Kaynakların Kontrolü 64 4.2.1 Çıplak Alevler 64 4.2.2 Sigara İçmek 64 4.2.3 Mutfak Fırınları ve Pişirme Araçları 66 4.2.4 Kazan ve Makine Daireleri 66 4.3. Taşınabilir Elektrikli Ekipman 67 4.3.1 Genel 67 4.3.2 Esnek Kablolara Bağlı Lambalar ve Diğer Elektrikli Ekipman 67 4.3.3 Hava İle Çalışan Lambalar 67 4.3.4 El Fenerleri, Lambalar ve Taşınabilir Bataryalı Elektrikli Ekipman 68 4.3.5 Kameralar 68 4.3.6 Diğer Taşınabilir Elektrikli Teçhizat 68 4.4 Tehlikeli Bölgelerde Elektrikli Ekipmanın Yönetimi ve Yerleştirilmesi 69 4.4.1 Genel 69 4.4.2 Tehlikeli ve Riskli Bölgeler 69 4.4.3 Elektrikli Ekipman 70 4.4.4 Elektrikli Ekipmanın Bakım ve Kontrolü 70 4.4.5 Elektrikli Tamirler, Terminallerde Bakım ve Test Çalışması 72 4.5 Takım Aletlerinin Kullanılması 73 4.5.1 Grit Raspası ve Güçle Çalışan Mekanik Takımlar 73 4.5.2 El Aletleri 73 4.6 Alüminyumdan Yapılma Ekipman 74 4.7 Kargo Tanklarında Katodik Koruma Anotları 74 4.8 Haberleşme Cihazları 74 4.8.1 Genel 74 4.8.2 Geminin Telsiz Ekipmanı 75 4.8.3 Geminin Radar Ekipmanı 76 4.8.4 Otomatik Tanınma Sistemleri (AIS) 76 4.8.5 Telefonlar 77 4.8.6 Cep Telefonları 77 4.8.7 Çağrı Cihazları 77 4.9 Kendiliğinden Yanma 78 4.10 Kendiliğinden Tutuşma 78 4.11 Asbestos 78 Bölüm 5-Yangınla Mücadele 79 5.1 Yangınla Mücadele Teorisi 79 5.2 Yangın Sınıflandırması ve Uygun Söndürücü Maddeler 79 5.2.1 Klas A-Katı Yanıcı Madde Yangınları 79 5.2.2 Klas B - Parlayıcı ve Yanıcı Hidrokarbon Sıvıları İçeren Yangınlar 79 5.2.3 Klas C - Elektrikli Ekipman Yangınları 80

XII ISGOT T 5.2.4 Klas D-Yanıcı Metal Yangınları 81 5.3 Söndürücü Maddeler 81 5.3.1 Soğutucu Maddeler 81 5.3.2 Boğucu Maddeler 81 5.3.3 Alev Bastına Maddeler 84 Bölüm 6-Güvenlik 85 6.1 Genel 85 6.2 Güvenlik Değerlendirmeleri 85 6.3 ISPS Kod Altında Sorumluluklar 85 6.4 Güvenlik Planları 86 KISIM 2 TANKER BİLGİSİ 87 Bölüm 7 - Gemideki Sistemler 89 7.1 Sabit Inert Gaz Sistemi 89 7.1.1 Genel 89 7.1.2 Inert Gaz Kaynakları 89 7.1.3 Inert Gazın Kalitesi ve Bileşimi 89 7.1.4 Tank Atmosferlerini Değiştirme Metotları 90 7.1.5 Kargo Tank Atmosfer Kontrolü 91 7.1.6 Kargo Tank İşlemlerine Uygulama 92 7.1.7 Sıhhi Tehlikelere Karşı Alınacak Tedbirler 97 7.1.8 Aşırı/Düşük Basınca Karşı Kargo Tankın Koruması 97 7.1.9 Acil Inert Gaz Temini 98 7.1.10 Bir Inert Gaz Sistemiyle Donatılmış Olan Beyaz Ürün Taşıyıcılar için Gereksinimler 99 7.1.11 Inert Gaz Sistemleri için Soğuk Hava Tedbirleri 99 7.1.12 Inert Gaz Sistem Arızaları 100 7.1.13 Inert Gaz Tesisi Tamirleri 101 7.2 Havalandırma Sistemleri 102 7.2.1 Genel 102 7.2.2 Aşırı Basınç ve Düşük Basınç Altındaki Tank 102 7.3 Kargo ve Balast Sistemleri 104 7.3.1 İşletme El Kitabı 105 7.3.2 Kargo ve Balast Sistemlerinin Bütünlüğü 105 7.3.3 Yükleme Debileri 106 7.3.4 Balast ve Koferdam Bölümlerinin İzlenmesi 107 7.4 Yürütücü ve Güç Sistemleri 107 7.5 Buhar Emisyon Kontrol (VEC) Sistemleri 108 7.6 Kıç Yükleme ve Tahliye Düzenlemeleri 108 Bölüm 8 - Geminin Ekipmanı 109 8.1 Gemideki Yangınla Mücadele Ekipmanı 109

ISGOT T xiii 8.1.1 Genel 109 8.1.2 Tanker Sabit Yangınla Mücadele Donanımları -Soğutma 109 8.1.3 Tanker Sabit Yangınla Mücadele Donanımları - Boğma 109 8.1.4 Taşınabilir Yangın Söndürücüler 110 8.2 Gaz Testi 111 8.2.1 Giriş 111 8.2.2 Gaz Testi Yapma İşinin Özeti 112 8.2.3 Gaz Ölçme Enstrümanlarının Şartı 112 8.2.4 Gaz Ölçme Enstrümanlarında Alarm Fonksiyonları 113 8.2.5 Örnekleme Devreleri 113 8.2.6 Kalibrasyon 113 8.2.7 Çalışma Testleri ve Kontrol 114 8.2.8 Kişisel Gaz Monitörlerinin Kullanılması 115 8.3 Kaldırma Ekipmanı 115 8.3.1 Kontrol ve Bakım 115 8.3.2 Eğitim 115 Bölüm 9 - Güvenlik Ve Acil Durumların Yönetimi 117 9.1 Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu 117 9.2 Güvenli Yönetim Sistemleri 118 9.2.1 Tehlikenin Değerlendirilmesi-Risk Analizi 118 9.3 Çalışma Müsaadesi Sistemleri 119 9.3.1 Genel 119 9.3.2 Çalışma Müsaadesi Sistemi-Yapısı 120 9.3.3 Çalışma Müsaadesi Sistemleri - Çalışma Prensipleri 120 9.3.4 Çalışma Müsaadesi Formları 121 9.3.5 İş Planlama Toplantıları 121 9.4 Sıcak Çalışma 122 9.4.1 Sıcak Çalışmanın Kontrolü 122 9.4.2 Belirlenmiş Bir Bölümün İçinde Sıcak Çalışma 122 9.4.3 Belirlenmiş Bir Bölümün Dışında Sıcak Çalışma 122 9.4.4 Tehlikeli Bölgelerde Sıcak Çalışma 124 9.5 Kesme ve Kaynak Ekipmanı 130 9.6 Diğer Tehlikeli İşler 130 9.7 Müteahhitlerin Yönetimi 131 9.8 Bir Tersaneden Başka Diğer Bir Tesiste Yapılan Tamirler 131 9.8.1 Giriş... 131 9.8.2 Genel 131 9.8.3 Denetim ve Kontrol 132 9.8.4 Varış Öncesi Planlama 132 9.8.5 Bağlama Donanımları 132 9.8.6 Sahil İmkanları 133 9.8.7 Çalışma öncesi Güvenlik Toplantısı 133

XIV ISGOT T 9.8.8 Çalışma İzinleri 134 9.8.9 Tank Şartları 134 9.8.10 Kargo Devreleri 134 9.8.11 Yangınla Mücadele Tedbirleri 135 9.8.12 Güvenlik Zabiti 135 9.8.13 Sıcak Çalışma 135 9.9 Gemide Acil Durum Yönetimi 136 9.9.1 Genel 136 9.9.2 Tanker Acil Durum Planı 136 9.9.3 Acil Bir Durumda Yapılacaklar 138 Bölüm 10 - Kapalı Bölümlere Giriş 141 10.1 Kapalı Bölümlere Giriş 141 10.2 Kapalı Bölümlerdeki Tehlikeler 141 10.2.1 Risk Analizi 141 10.2.2 Solunumla İlgili Tehlikeler 142 10.2.3 Hidrokarbon Buharları 142 10.2.4 Zehirli Gazlar 143 10.2.5 Oksijen Eksikliği 144 10.2.6 Inert Gazın Bileşenleri 144 10.3 Girişten Önce Atmosfer Testleri 144 10.4 Kapalı Bölümlere Girişin Kontrolü 145 10.5 Kapalı Bölümlere Giriş için Muhafazalar 146 10.6 Acil Durum Prosedürleri 147 10.6.1 Kapalı Bölümlerden Kaçış/Tahliye 147 10.6.2 Kapalı Bölümlerden Kurtarma 147 10.6.3 Canlandırma/Ayıltma 148 10.7 Atmosferi Bilinen veya Giriş için Güvenliği Şüpheli Kapalı Bölümlere Giriş 148 10.8 Solunumla İlgili Koruyucu Ekipman 149 10.8.1 Kendinden Destekli Solunum Aparatı (SCBA) 149 10.8.2 Hava Hortumlu Solunum Aparatı 150 10.8.3 Acil Kaçış Solunum Aparatı (EEBD) 150 10.8.4 Kartuşlu veya Teneke Kutulu Yüz Maskeleri 151 10.8.5 Hortumlu Maske (Temiz Hava Solunum Aparatı) 151 10.8.6 Ekipmanın Bakımı 151 10.8.7 Muhafazası 152 10.8.8 Eğitim 152 10.9 Kapalı Bölümlerde Çalışma 152 10.9.1 Genel Şartlar 152 10.9.2 Ekipman ve Donanımının Açılması 152 10.9.3 Takım Aletlerinin Kullanımı 152 10.9.4 Elektrik Lambaları ve Elektrikli Ekipmanın Kullanımı 153 10.9.5 Slaç, Çamur ve Sedimentin Alınması 153 10.9.6 Çalışma Botları 153

ISGOT T xv 10.10 Pompa Dairesine Giriş Tedbirleri 154 10.10.1 Havalandırma 154 10.10.2 Pompa Dairesine Giriş Prosedürleri 154 10.11 Pompa Dairesi İşlemsel Tedbirler 155 10.11.1 Genel Tedbirler 155 10.11.2 Kargo ve Balast Devresini Dreyn Prosedürleri 156 10.11.3 Düzenli Bakım ve Hazırlık Konuları 156 10.11.4 Pompa Dairesinde Elektrikli Ekipmanın Bakımı 157 10.11.5 Pompa Dairesi Havalandırma Fanları Bakım ve Kontrolü 157 10.11.6 Alarmların ve Triplerin Test Edilmesi 157 10.11.7 Muhtelif Konular 157 Bölüm 11 - Gemide Yapılan İşlemler 159 11.1 Kargo Operasyonları 159 11.1.1 Genel 159 11.1.2 Devrelerin ve Valfların Ayarlanması 159 11.1.3 Valf Operasyonu 159 11.1.4 Ani Basınç Yükselmesi 160 11.1.5 Kelebek ve Geri Döndürmez (Çek) Valflar 160 11.1.6 Yükleme Prosedürleri 160 11.1.7 Statik Biriktirici Petrollerin Yüklenmesi 165 11.1.8 Çok Yüksek Buhar Basınçlı Kargoların Yüklenmesi 172 11.1.9 Hidrojen Sülfit (H 2 s) İçeren Kargoların Yüklenmesi 173 11.1.10Benzen İçeren Kargoların Yüklenmesi 174 11.1.11 Isıtılmış Ürünlerin Yüklemesi 175 11.1.12 Üstten Yükleme 175 11.1.13Buhar Emisyon Kontrol (VEC) Sistemleri Olan Terminallerde Yükleme 175 11.1.14Tahliye Prosedürleri 179 11.1.15 Kargo Operasyonlarını Takiben Hortum ve Boru Devresi Temizliği...182 11.2 Denge, Stres, Trim ve 'Çalkalanma' Durumları 186 11.2.1 Genel 186 11.2.2 Serbest Su Yüzeyi Etkisi 186 11.2.3 Ağır Hava Balastı 187 11.2.4 Yükleme ve Tahliye Planlaması 187 11.3 Tank Temizliği 187 11.3.1 Genel 187 11.3.2 Tank Yıkama Risk Yönetimi 187 11.3.3 Denetim ve Hazırlık 188 11.3.4 Tank Atmosferleri 189 11.3.5 Tank Yıkama 189 11.3.6 Tank Yıkama için Tedbirler 193 11.4 Gazfri Yapmak 196 11.4.1 Genel 196 11.4.2 Solunum Aparatsız Giriş İçin Gazfri 196 11.4.3 Prosedürler ve Tedbirler 197

ISGOT T 11.4.4 Gaz Testi ve Ölçümü 198 11.4.5 Sabit Gazfri Yapma Ekipmanı 198 11.4.6 Taşınabilir Fanlar 199 11.4.7 Çift Cidar (D.H.) Balast Tanklarının Havalandırılması 199 11.4.8 Sıcak Çalışma İçin Yapılan Hazırlıklarda Gazfri 200 11.5 Ham Petrol ile Yıkama 200 11.5.1 Genel 200 11.5.2 Önceden Yapılan Hazırlık İhbarı 200 11.5.3 Tank Yıkama Makineleri 200 11.5.4 Tank Atmosferinin Kontrolü 200 11.5.5 Yıkama Sistemlerinden Sızıntılara Karşı Önlemler 200 11.5.6 Petrol/Su Karışımından Sakınma 201 11.5.7 Tank Yıkama Hiterinin İzolasyonu 201 11.5.8 Buhar Çıkışının Kontrolü 201 11.5.9 Denetim 202 11.5.10lkaz Levhası 202 11.6 Balast Operasyonları 202 11.6.1 Giriş 202 11.6.2 Genel 202 11.6.3 Kargo Tankına Balast Alımı 203 11.6.4 Ayrılmış Balast Alımı 204 11.6.5 Limanda Balast Tahliyesi 204 11.6.6 Ayrılmış Balast Tahliyesi 204 11.6.7 Denizde Balast Suyunu Değiştirmek 205 11.6.8 Denizde Kargo Tank Balastını Tahliye Etmek 205 11.7 D.H. Tankların İçine Kargo Sızıntısı 206 11.7.1 Yapılacak Hareket, 206 11.7.2 D.H. Tankları Inertleme 207 11.8 Kargonun Ölçülmesi, Aleç, İskandil ve Numune Alma 208 11.8.1 Genel 208 11.8.2 Inertli Olmayan Tanklardan Ölçü ve Numune Alma 209 11.8.3 Inertli Tanklarda Ölçü ve Numune Alma 212 11.8.4 Zehirli Maddeler İçeren Kargolardan Ölçü ve Numune Alma 215 11.8.5 Transfer Muhafazası için Kapalı Sistem Ölçü Alma 215 11.9 Gemiden Gemiye Transfer (Limbo) İşlemleri 216 11.9.1 Gemiden Gemiye Transferler 216 11.9.2 Gemiden Dubaya ve Dubadan Gemiye Transferler 216 11.9.3 Buhar Dengelemesi Kullanarak Limbo 216 11.9.4 Terminal Tesisleri Kullanarak Limbo 217 11.9.5 Gemiden Gemiye Elektrik Akımları 217 Bölüm 12 - Tehlikeli Maddelerin Taşınması ve Saklanması 219 12.1 Sıvılaştırılmış Gazlar 219 12.2 Geminin Depoları 220 12.2.1 Genel 220

ISGOT T XVII 12.2.2 Boya 220 12.2.3 Kimyasallar 220 12.2.4 Temizlik Sıvıları 220 12.2.5 Yedek Dişlinin Muhafazası 220 12.3 Kargo ve Bunker Numuneleri 221 12.4 Diğer Malzemeler 221 12.4.1 Talaş, Yağ Emen Pedler ve Grenler 221 12.4.2 Çöp 221 12.5 Ambalajlı Kargolar 222 12.5.1 Petrol ve Diğer Parlayıcı Sıvılar 222 12.5.2 Tehlikeli Yükler 223 12.5.3 Ambarlara Giriş 224 12.5.4 Taşınabilir Elektrikli Teçhizat 225 12.5.5 Boğma Tipli Yangın Söndürme Sistemleri 225 12.5.6 Yangınla Mücadele Tedbirleri 225 12.5.7 Baş Kasara Bölümleri ve Vasat Mağazalar 225 12.5.8 Güverte Yükü 225 12.5.9 Dubalar 225 Bölüm 13 - İnsan Unsurunun Önemi 227 13.1 Personel Donatım Düzeyleri 227 13.2 Eğitim ve Tecrübe 227 13.3 Dinlenme Saatleri 227 13.3.1 Kanuni Gerekler 227 13.3.2 Yorgunluk 228 13.4 Alkol ve Uyuşturucu Politikası 228 13.4.1 Endüstri Rehberleri 228 13.4.2 Alkolün Kontrolü 229 13.4.3 Alkol ve Uyuşturucu Test Programları..229 13.5 Uyuşturucu Ticareti 229 13.6 İstihdam Uygulamaları 230 Bölüm 14-Özel Tip Gemiler 231 14.1 Kombine Taşıyıcılar 231 14.1.1 Genel Rehber 231 14.1.2 Kombine Taşıyıcıların Tipleri 232 14.1.3 Kombine Taşıyıcılarda Tam Dolu Olmayan Ambarlar 233 14.1.4 Çalkalanma 234 14.1.5 Boyuna Stres 234 14.1.6 Kargo Ambarlarının Havalandırılması 234 14.1.7 InertGaz 235 14.1.8 Ambar Kapakları 235 14.1.9 Tank Yıkama 236 14.1.10 Kuru Dökme Yük Taşımaya Dönüldüğünde Slopun Taşınması 237

xviii I S G O T T 14.1.11 Kombine Taşıyıcılarda Balast Tanklarının İçine Sızıntı 237 14.1.12 Kuru Dökme Seferlerde Kargo Tanklarının ve Kapalı Bölümlerin Test Edilmesi 238 14.1.13 Kargo Değiştirme Kontrol Listesi 238 14.2 LPG Taşıyıcıların Petrol Ürünleri Taşıması 239 14.2.1 Genel 239 14.2.2 Ürün Sınırlamaları 240 14.2.3 Yükleme Öncesi Hazırlıklar 240 14.2.4 Nafta ve Pentan İlaveli Kargonun Yüklenmesi 241 14.2.5 Kargodan Numune Alma 241 14.2.6 Yükleme, Taşıma ve Tahliye Prosedürleri 241 14.2.7 Tank Temizliği ve Kargo Değiştirme Prosedürleri 242 KISIM 3 TERMİNAL BİLGİSİ 243 Bölüm 15 - Terminal Yönetim Ve Organizasyonu 245 15.1 Riayet 245 15.2 Tehlikenin Tanımlanması ve Risk Yönetimi 245 15.3 İşletme El Kitabı 246 15.4 Terminale Ait Bilgi ve Liman Kuralları 246 15.5 Gözetim ve Kontrol 247 15.5.1 Personel Donatım Seviyesi 247 15.5.2 Kargo Elleçlenmesi esnasında İskelelerde Personel Sayısını Azaltmak 248 15.5.3 Kargo Elleçlenirken Miktar Kontrolleri 248 15.5.4 Eğitim 248 15.6 Gemi ve İskele Uygunluğu 248 15.6.1 Maksimum Draft 248 15.6.2 Maksimum Deplasman 249 15.6.3 TamBoy(Loa) 249 15.6.4 Diğer Kriterler 249 15.7 Dokümantasyon 250 Bölüm 16 - Terminal İşlemleri 251 16.1 Varış Öncesi Haberleşme 251 16.2 Bağlama 251 16.2.1 Bağlama Ekipmanı 251 16.3 Operasyonlar İçin Şartların Sınırlanması 252 16.4 Gemi/Sahil Geçişi 252 16.4.1 Genel 252 16.4.2 Geçiş Ekipmanı 253 16.4.3 Gemi/Sahil Geçişini Hazırlama 253 16.4.4 Sürme İskelenin Oturması 254 16.4.5 Emniyet Ağı 254

ISGOT T xix 16.4.6 Düzenli Bakım 254 16.4.7 Yetkisi Olmayan Kişiler 255 16.4.8 Kişilerin Sigara İçmesi veya Sarhoş Olması 255 16.5 Üst Üste Yanaşma 255 16.6 Gelgit Üzerinde Kargo Operasyonları 255 16.6.1 Gelgit Üzerinde Tahliye 256 16.6.2 Gelgit Üzerinde Yükleme 256 16.7 Geminin Herzaman Yüzer Olmadığı Durumda Operasyonlar 256 16.8 Boru Devrelerinde Ani Basınç Yükselmesi Oluşması 257 16.8.1 Giriş 257 16.8.2 Bir Ani Basınç Yükselmesinin Oluşması 257 16.9 Basınç Yükselmelerinin Değerlendirmesi 259 16.9.1 Etkili Valf Kapatma Süresi 259 16.9.2 Sistemdeki Toplam Basıncın Aslı 259 16.9.3 Ayrıntılı Sistem Dizaynı 259 16.10 Basınç Yükselmesi Tehlikesinin Azaltılması 260 16.10.1 Genel Tedbirler 260 16.10.2 Ani Basınç Yükselmesi Zarar Verme Tehlikesine Karşı Akış Hızının Sınırlaması 260 16.11 Bir Statik Tedbir Gibi Boru Devresinde Akış Kontrolü 260 16.11.1 Genel 260 16.11.2 Akış Kontrol Gereksinimleri 261 16.11.3 Yükleme Debilerinin Kontrol Edilmesi 261 16.11.4 Sahil Tesislerine Tahliye 261 Bölüm 17- Terminal Sistemleri ve Ekipmanları 263 17.1 Elektrikli Ekipmanın Durumu 263 17.2 Usturmaça Sistemi 263 17.3 Kaldırma Ekipmanı 264 17.3.1 Kontrol ve Bakım 264 17.3.2 Kaldırma Ekipmanının Kullanımında Eğitim 264 17.4 Işıklandırma 264 17.5 Gemi/Sahil Elektrik İzolasyonu 265 17.5.1 Genel 265 17.5.2 Gemiden Sahile Elektrik Akımları 265 17.5.3 Deniz Adaları 267 17.5.4 Gemi/Sahil Elektriksel Eşitleme Kabloları 267 17.5.5 Izoleli Filenç 267 17.6 Terminalde Topraklama ve Elektrik Eşitleme Uygulaması 269 Bölüm 18 - Yük Transfer Ekipmanı 271 18.1 Metal Kargo Kolları 271

XX ISGOT T 18.1.1 Çalışma Zarfı 271 18.1.2 Manifoldlardaki Kuvvetler 271 18.1.3 Tanker Manifold Kısıtlamaları 272 18.1.4 Park Halindeki Kolların Dikkatsizce Dolması 272 18.1.5 Buzlanma 272 18.1.6 Mekanik Kavramalar 272 18.1.7 Rüzgar Kuvveti 273 18.1.8 Kolları Bağlarken Tedbirler 273 18.1.9 Kollar Bağlı İken Tedbirler 273 18.1.10 Güçle Çalışan Acil Salıverme Kaplinleri (PERCs) 273 18.2 Kargo Hortumları 274 18.2.1 Genel 274 18.2.2 Tip ve Uygulamaları 274 18.2.3 Performansı 275 18.2.4 Markalama, 275 18.2.5 Akış Hızı 275 18.2.6 Dok Kargo Hortumları İçin Kontrol, Test ve Bakım Gerekleri 276 18.2.7 Hortum Filenç Standartları 281 18.2.8 Çalışma Şartları 281 18.2.9 Uzun Süre Saklama 281 18.2.10 Hortumu Elleçlemeden Önce Kontroller 281 18.2.11 Elleçleme, Kaldırma ve Askıya Alma 282 18.2.12 Kargo Elleçleme Operasyonları Esnasında Ayarlama 282 18.2.13 Denizaltı ve Yüzer Hortum Dizileri 282 18.3 Buhar Emisyon Kontrol Sistemleri 285 Bölüm 19 - Güvenlik ve Yangından Korunma 287 19.1 Güvenlik 287 19.1.1 Planla İlgili Düşünceler 287 19.1.2 Güvenli Yönetim 287 19.1.3 İş Müsaadesi Sistemleri - Genel Düşünceler 288 19.2 Deniz Terminalinde Yangın Koruması 289 19.2.1 Genel 289 19.2.2 Yangın önleme ve İzolasyon 290 19.2.3 Yangın Bulma ve Alarm Sistemleri 290 19.2.4 Otomatik Bulma Sistemleri 290 19.2.5 Yangın Dedektörlerinİn Seçilmesi 291 19.2.6 Yangın Dedektörlerinİn Yeri ve Aralıkları 291 19.2.7 Sabit Yanıcı ve Zehirli Gaz Dedektörleri 292 19.2.8 Sabit Yanıcı ve Zehirli Gaz Dedektörlerinİn Yerlerinin Belirlenmesi. 292 19.2.9 Sabit Yanıcı ve Zehirli Gaz Analiz Ediciler 292 19.2.10 Yangın Söndürme Sisteminin Uygunluğu 294 19.3 Alarm ve İşaret Verme Sistemleri 294 19.3.1 Alarm Sistemlerinin Çeşitleri 294 19.3.2 Sinyal Çeşitleri 294 19.3.3 Alarm ve Sinyal Verme Sistem Planı 294 19.3.4 Alternatif Alarm ve Sinyal Verme Sistem Dizaynı 295

ISGOT T xxi 19.3.5 Bulma Sistemleri ve Alarm veya Yangın Söndürme Sistemleri Arasındaki Ara Yüz- Devre Planı 295 19.3.6 Elektrik Güç Kaynakları 295 19.4 Ham Petrol ve Petrol Ürünleri Elleçlenen Terminalde Bulma ve Alarm Sistemleri 296 19.4.1 Genel 296 19.4.2 Kontrol Odaları/Kontrol Binaları 297 19.5 Yangından Korunma 298 19.5.1 Terminal Yangınla Mücadele Ekipmanı 298 19.5.2 Taşınabilir ve Arabalı Yangın Söndürücüler ve Monitörler 298 19.5.3 Terminalin Sabit Yangın Mücadele Ekipmanı 299 19.6 Suya Dayanan Yangınla Mücadele Ekipmanı 306 19.7 Koruyucu Giysiler 307 19.8 Yangınla Mücadele Hizmetleri İçin Geçişler 307 Bölüm 20 - Acil Durumlara Hazırlık 309 20.1 Genel Bakış 309 20.2 Terminal Acil Durum Planlaması - Plan Unsurları ve Prosedürler 310 20.2.1 Hazırlık 310 20.2.2 Kontrol 311 20.2.3 Haberleşme ve Alarmlar 311 20.2.4 Mevki Planları ve Haritaları 313 20.2.5 Ekipmana Geçiş/Ulaşım 313 20.2.6 Yol Trafik Akışı ve Kontrolü 313 20.2.7 Harici Servisler 314 20.2.8 Eğitim ve Acil Durumlar 315 20.3 Acil Durumların Seviyesi ve Tanımı 316 20.3.1 Genel 316 20.3.2 Acil Durumların Sırası 316 20.3.3 Risklerin Değerlendirmesi 317 20.4 Acil Duruma Yanıt erme Planı 318 20.4.1 Genel Düzen 318 20.4.2 Hazırlık 318 20.4.3 Hazır Bulunan Olanaklar 319 20.4.4 Çeşitli Organizasyonlarla İlgili Maddeler 319 20.5 Tankerin İskeleden Acil Olarak Kaldırılması 321 Bölüm 21 - Acil Durumda İnsanların Tahliyesi 323 21.1 Genel 323 21.1.1 Geminin Boşaltılması 323 21.1.2 Zorunlu Olmayan Personel 324 21.2 Personelin Kaçış Yollan ve Tahliyesi 324 21.2.1 Ana ve İkincil Tahliye Yolları 324

xxii I S G O T T 21.2.2 Personelin Korunması 324 21.2.3 Bot Girişleri 325 21.2.4 Kurtarma Botlarının Kullanılması 325 21.2.5 Can Kurtarma Araçları 325 21.3 Canlı Kalma Teknesi 325 21.4 Eğitim ve Talimler 326 KISIM 4 TANKER VE TERMİNAL ARASINDA YÖNETİM 327 Bölüm 22 - Haberleşme 329 22.1 Prosedürler ve Tedbirler 329 22.1.1 Haberleşme Ekipmanı 329 22.1.2 Haberleşme Prosedürleri 329 22.1.3 Terminal ve Yerel Kurallara Uygunluk 330 22.2 Varış Öncesi Bilgi Değişimi 330 22.2.1 Güvenlikle İlgili Bilgi Değişimi 330 22.2.2 Tankerden Yetkili Otoriteye 330 22.2.3 Tankerden Terminale 330 22.2.4 Terminalden Tankere 331 22.3 Yanaşma Öncesi Bilgi Değişimi 332 22.3.1 Tankerden Terminale ve/veya Kılavuza 332 22.3.2 Terminal ve/veya Kılavuzdan Tankere 332 22.4 Transfer Öncesi Bilgi Değişimi 333 22.4.1 Tankerden Terminale 333 22.4.2 Terminalden Tankere 334 22.5 Mutabık Kalınan Yükleme Planı 335 22.6 Üzerinde Mutabık Kalınan Tahliye Planı 336 22.7 Tamir Yapmak için Mutabakat 337 22.7.1 Tankerdeki Tamirler 337 22.7.2 Terminaldeki Tamirler 338 22.7.3 Bir Tanker Terminale Yanaşıkken El Aletlerin Kullanımı 338 Bölüm 23 - Bağlama 339 23.1 Personelin Güvenliği 339 23.2 Bağlamanın Emniyeti 339 23.3 Varış İçin Hazırlıklar 340 23.3.1 Tankerin Bağlama Ekipmanı 340 23.3.2 Römorkörlerin Kullanımı 340 23.3.3 Römorkörlerin Acil Durumda Kullanımı 340 23.4 İskelede Bağlama 340 23.4.1 Bağlama Halatlarının Tipi ve Kalitesi 341 23.4.2 Yanaşılmış Olan İskelede Halatların Yönetimi 341 23.5 Şamandıraya Bağlama 343

I S G O T T xxiü 23.5.1 Konvansiyonel Çoklu Şamandıra İskelesinde Bağlama 343 23.5.2 Tek Noktadan Bağlanan İskelede Bağlama (SPMs) 344 23.5.3 Şamandıra İskelelerde Halatların Yönetimi 344 Bölüm 24 - Yükün Elleçlenirken Alınacak Tedbirler 345 24.1 Üst Yapılardaki Harici Açıklıklar 345 24.2 Merkezi Havalandırma ve Klima Sistemleri 346 24.3 Kargo Tanklarındaki Açıklıklar 346 24.3.1 Kargo Tank Kapakları 346 24.3.2 Gözetleme ve Aleç Kapakları 347 24.3.3 Kargo Tank Havalandırma Kapakları 347 24.3.4 Tank Yıkama Kapaklan 347 24.4 Yükleme Öncesi Gemi Kargo Tanklarının Kontrolü 347 24.5 Ayrılmış Balast Tank Kapakları 348 24.6 Gemi ve Sahil Kargo Bağlantıları 348 24.6.1 Filenç Bağlantıları 348 24.6.2 Kör Filençlerin Sökülmesi 348 24.6.3 Redüksiyonlarve Makaralar 349 24.6.4 Aydınlatma 349 24.7 Kazaen Yağ Sızıntısı ve Dökülmesi 349 24.7.1 Genel 349 24.7.2 Deniz ve Borda Tahliye Valfları 350 24.7.3 Frengi Tapaları 350 24.7.4 Döküntüyü Sınırlama 350 24.7.5 Gemide ve Sahilde Kullanılmayan Kargo ve Yakıt Boru Devreleri...351 24.8 Yangınla Mücadele Ekipmanı 351 24.9 Diğer Gemilere Olan Yakınlık 351 24.9.1 Yakın İskelelerdeki Tankerler 351 24.9.2 Yakın İskelelerdeki Kuru Yük Gemileri 351 24.9.3 Kuru Yük İskelelerinde Tanker Operasyonları 352 24.9.4 Geminin Bordasına Yanaşmış Olan Römorkörler ve Diğer Tekneler..352 24.10 Uyarılar 353 24.10.1 Tankerdeki Uyarılar 353 24.10.2 Terminalde Uyarılar 353 24.11 Personel Gereksinimleri 353 24.12 Çıplak Ateşlerin ve Diğer Potansiyel Ateşleme Kaynaklarının Kontrolü 354 24.13 Araçların ve Diğer Ekipmanların Kontrolü 354 24.14 Helikopter Operasyonları 354 Bölüm 25 - Yakıt İkmal İşlemleri 355 25.1 Genel 355 25.2 Yakıt Alma Prosedürleri 355

xxiv I S G O T T 25.3 Yakıt Alma İşlemleri 356 25.4 Yakıt Almada Emniyet Kontrol Listesi 357 15.4.1 Genel 357 15.4.2 Kullanım İçin Rehberlik 357 15.4.3 Yakıt Almada Emniyet Kontrol Listesi 359 Bölüm 26 - Güvenli Yönetim 363 26.1 İklim Şartları 363 26.1.1 Ters Hava Şartlarını Terminalin Tavsiyesi 363 26.1.2 Mevcut Rüzgar Durumu 363 26.1.3 Şimşekli Gök Gürültülü Fırtına 364 26.2 Kişisel Güvenlik 364 26.2.1 Kişisel Koruyucu Ekipman (PPE) 364 26.2.2 Kayma ve Düşme Tehlikesi 364 26.2.3 Kişisel Hijyen 365 26.2.4 Sentetik Malzemelerden Giysi Yapılması 365 26.3 Gemi/Sahil Güvenlik Kontrol Listesi 365 26.3.1 Genel 365 26.3.2 Kullanım İçin Rehber 366 26.3.3 Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi 368 26.3.4 Emniyet Mektubu Örneği 376 26.4 Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesinin Tamamlanması İçin Rehber 377 26.5 Acil Durum Prosedürleri 393 26.5.1 Bir İskelede Yangın veya Patlama 393 26.5.2 Terminaldeki Bir Tankerde Yangın 393 26.5.3 Uluslar Arası Sahil Yangın Bağlantısı 395 26.5.4 Acil Serbest Bırakma Prosedürleri 396 26.5.5 Acil Çekme Halatları 396

ISGOTT XXV TANIMLAMALAR Aşağıdaki tanımlamalar bu emniyet rehberinin amacı İçin geçerlidir: Administration - İdare Gemide dalgalanan bayrağının Devlet Hükümeti. ALARP - as low as reasonably practicable Makul derecede uygulanabilecek kadar düşük. Antistatic additive - Statik elektriğe karşı katkı maddesi Statik elektrik birikimine karşı petrol ürününe katılan ve elektriksel iletkenliği 50 pico Siemens/metre (ps/m)'nin üstüne çıkaran bir madde. Approved equipment- Onaylanmış, kabul edilmiş takım, teçhizat, ekipman Bir hükümet dairesi veya bir sınıflandırma kurumu gibi yetkili bir makam tarafından deneyleri yapılmış ve kabul edilmiş bir dizayna sahip teçhizat. Bu makamlar cihazın belli özellikteki tehlikeli bir atmosfer içinde kullanılmak üzere emniyetli olduğunu onaylamış bulunmalıdır. Auto-ignition - Kendiliğinden tutuşma, yanma Bir kıvılcım veya alev tarafından başlatma olmaksızın yanıcı bir maddenin tutuşması, maddenin sıcaklığı artırıldığında kendiliğinden olan yanma. Bonding- Elektriksel olarak eşitleme Elektriksel devamlılığı sağlamak üzere madeni kısımların birbirine bağlanması. Cathodic protection - Katodlama ile koruma Kimyasal elektrik (katodlama) yöntemleri ile paslanmaya karşı koruma. Bu, tankerlerde ya dıştan tekne için ya da içten tankların yüzeyleri için uygulanabilir. Terminallerde çelik kazıklar ve ustu rinaca panellerinde sık sık uygulanmaktadır. CHngage - Bulaşık kalma, ıslanıp kalma Dökme petrolün yerinin değiştirilmesinden sonra tank içindeki yüzeylerde veya borunun iç yüzeylerinde kalan petrol. Closed operations - Kapalı operasyonlar Balast alma, yükleme veya tahliye operasyonları aleç ve gözetleme kapaklarının açılmasına gerek olmaksızın yerine getirilir. Kapalı operasyonlar esnasında; gemiler, ya bir sabit ölçü alma sistemi ya da bir buhar kilidi içinden geçen seyyar ekipmanın kullanılması gibi tank içeriğini kapalı olarak izleme vasıtalarına ihtiyaç duyacaktır. Cold work- Soğuk çalışma, soğuk iş Ateşleyici bir kaynak oluşturmaksızın yapılan çalışma, iş. Combination carrier- Kombine taşıyıcı (OBO ya da O/O) Ayrı seferlerde ya kuru dökme yükler ya da petrol yükleri taşımak üzere dizayn edilen bir gemi tipi.

XXVI ISGOTT Combustible (Flammable) - Yanıcı (Parlayıcı) Tutuşmaya ve yanmaya kabiliyetli. Bu Rehberin amaçlan için, 'yanıcı' terimleri eş anlamlıdır. v 'parlayıcı' Combustible gas indicator (Explosimeter) - Yanıcı gaz ölçer Yanıcı gaz ve hava karışımının mevcudiyetinin anlaşılması ve genellikle bileşimini alt parlama sınırı olarak ölçmek için kullanılan bir alet. Company- Şirket Bir geminin armatörü veya herhangi bir organizasyon veya idareci gibi bir şahıs geminin sahibinden geminin çalıştırılması için sorumluluğu üzerine alan (çıplak) gemi kiracısı. Bu sorumluluk, IS M Kod'da belirtilmiş olan sorumlulukları ve görevleri kapsar. Competent person - Ehil kişi İş tanımı dahilinde performans göstermesini gerektiren durumların üstesinden gelebilmesi için yeterli eğitimi almış olan kişi. Denizcilik endüstrisindeki personel, yeteneklerini geminin bağlı olduğu İdare tarafından onaylanmış sertifikaların İbrazı ile ispat edebilmelidir. Dangerous area - Tehlikeli bölge Bir tankerde elektrikli teçhizatın kullanılması ve donatılması maksadı için tehlikeli kabul edilen bölge. (Terminal için, 'Tehlikeli bölge'ye bakınız.) Dry chemical powder - Kuru kimyevi toz Yangınla mücadelede kullanılan alev tutucu bir toz. Earthing (Grounding) - Topraklama Teçhizatın elektriksel bağlantısının 'dünya' ile birleştirilerek toprak potansiyelinde eşitlenmesi. Gemide bu, denizin iletkenliği sebebi ile geminin metalik bünyesine yapılır. Enclosed space - Kapalı bölüm Giriş ve çıkış için açıklıkları sınırlanmış, doğal havalandırmaya müsait olmayan ve sürekli işçi kalması için dizayn edilmemiş bir bölüm. Bunlara; kargo bölümleri, dip tanklar, yakıt tankları, balast tankları, pompa daireleri, kompresör daireleri, koferdamlar, boş bölümler, omurga tünelleri, inter bariyer bölümleri, makine krank keys ve pis su tankları dahildir. Entrypermit- Giriş müsaadesi Sorumlu bir şahıs tarafınca belirli bir zaman esnasında bir mahalle veya bölüme giriş müsaadesinin verildiğini gösterir bir belge. Explosimeter- Patlayıcı gaz ölçer "Combustible gas indicator"a bakınız. Explosion proof(flame proof) - Patlama geçmez, Alev geçmez Elektrikli cihazlar ve aletler içinde parlayıcı bir hidrokarbon gazı ile hava karışımının veya başka belirli parlayıcı buharın patlamasına karşı durabilen veya içinde patlama olduğunda çevreyi saran hidrokarbon veya başka bir gazın kıvılcım, alev veya patlama etkileri ile ateşlenmesine engel olabilen bir muhafaza içine kapatıldığı zaman patlama geçmez veya alev geçmez olarak tanımlanır ve belgelenirler. Ekipman, dış sıcaklıkta kuşatan parlayıcı bir atmosferi tutuşturmayacak şekilde çalışmalıdır.

ISGOTT XXVII Explosive range - Patlama genişliği 'Flammable range'e bakınız. Flame arrester - Alev tutucu Tutucunun diğer taraftaki parlayıcı gazın yanması için gerekli sıcaklığın altında tutuşan ürünleri ve bir alevi tutan seramik, metal veya ısıya dayanıklı maddelerden yapılma geçirgen şekildeki donatımlar. Flame-proof- Alev geçirmez 'Exploslon-proof a bakınız. Flame screen - Alev tutucu perde Kıvılcımların açık güverte deliklerinden içeriye girmesine veya gazı içeri bırakırken kısa bir süre için alevin geçmesine engel olmak amacı ile kullanılan, paslanmaya karşı dayanıklı telden çok küçük gözlü olarak örülmüş bir veya daha fazla sayıda perdesi bulunan seyyar veya sabit tertibat. ('Alev tutucu' ile karıştırılmamalıdır). Flammable (Combustible) - Parlayıcı (Yanıcı) Tutuşmaya ve yanmaya kabiliyetli. Bu Rehberin amaçları için, 'yanıcı' ve 'parlayıcı' terimleri eş anlamlıdır. Flammable range (Exploslve range) - Parlama genişliği (Patlama genişliği) Üst ve Alt Parlama (patlama) Sınırları arasında havadaki hidrokarbon gaz konsantrasyonlarının dağılımı. Bu dağılım içindeki karışımların tutuşabilme ve yanma kabiliyeti vardır. Flashlight (Torch) - El feneri Pil ile çalışan bir el lambası. Onaylanmış bir el feneri parlayıcı bir atmosfer içinde kullanmak için yetkili bir makamca onaylanmış olandır. Flashpoİnt- Parlama noktası, Parlama sıcaklığı Bir sıvının, sıvının yüzeyi yakınında veya kullanılan aletin içinde hava ile parlayıcı bir karışım meydana getirmeye yeterli miktarda gaz çıkardığı en alçak ısı derecesi. Bu özel bir alet içinde laboratuar tarafından belirlenir. Flow rate - Akış debisi Bir boru devresindeki sıvı akışının saniyede metre (m/s) cinsinden ölçülen doğrusal hızı. Statik biriktirici kargolar elleçlenirken kargo boru devre sistemleri içindeki yerlerde akış debilerinin sınırlandırılması gereklidir. Foam (Froth) - Köpük Yangın söndürme ve korunma için kullanılan köpürmüş eriyik. Foam concentrate (Foam compound) - Köpük konsantresi - Köpük bileşiği İmalatçıdan alındığı şekli ile tam kuvvette köpük yapıcı bir sıvı. Foam solution - Köpük eriyiği Karıştırma ve havalandırmadan önce köpük bileşiği ile su karışımı. Free fail- Serbest dökülme Bir sıvının bir tankın içine üstten kısıtlanmadan dökülmesi.

XXVIII ISGOTT From the top or Overall- Üstten doldurma, yükleme 'Loading över the top' a bakınız. Froth - Köpük 'Foam' a bakınız. Gas free - Gazfri, gazsız Bir tank, bölüm veya konteyner; Sıcak Çalışma, giriş v.b. gibi Özel bir amaç İçin gereken içindeki herhangi bir parlayıcı, zehirli veya inert gaz seviyesinin daha düşürmek için yeterli temiz hava içeri sokulduğunda gazdan arındırılmıştır. Gas free certificate - Gasfri belgesi Yetkili bir Sorumlu Kişi tarafından; Özel bir amaç için bir tank, bölüm veya konteynerin, test ölçümünün yapıldığı anda gazdan arındırılmış olduğunu gösterir bir belge. Grounding - Topraklama 'Earthing'e bakınız. Halon - Halon gazı Alev yayılmasını engelleyen yangınla mücadelede kullanılan halojenize edilmiş bir hidrokarbondur. Hazardous area - Tehlikeli alan Elektrikli ekipmanın kullanımı ve kurulumunun amaçlandığı karadaki bir alan tehlikeli olarak kabul edilir. Böyle tehlikeli alanlar, bir yanıcı gaz karışımının bulunma olasılığına bağlı olarak tehlikeli bölgelere sınıflandırılır. (Gemiler için Tehlikeli bölge'ye bakınız.) Hazardous task- Tehlikeli iş Performansı, Çalışma Müsaadesi sistemi gibi bir risk analizi süreci tarafından kontrol edilmesine ihtiyaç duyulan, gemiye, terminale veya personele bir tehlike oluşturacak Sıcak Çalışmadan başka diğer bir iş. Hazardous zone - Tehlikeli bölge 'Hazardous area'a bakınız. Hot work - Sıcak çalışma, Sıcak iş Parlayıcı bir gaz karışımının ateşlenmesine sebep olan tutuşturucu kaynaklar veya yeterli yüksek sıcaklıklar ile yapılan iş. Buna; kaynak, yakma veya lehim makineleri ve aletleri, pürmüz lambaları, güçle çalışan aletler, aslında emniyetli olmayan veya onaylı patlama geçirmeyen bir muhafaza içinde olmayan seyyar elektrik ekipman ve içten yanmalı makineler dahildir. Hot work permit - Sıcak çalışma müsaadesi Belli bir alanda belirli bir zaman aralığı esnasında belirli Sıcak Çalışmanın yapılmasına müsaade veren bir Sorumlu Kişi tarafından yayımlanan bir belge. Hydrocarbon gas - Hidrokarbon gazı Tamamıyla hidrokarbonlardan meydana gelen gaz. İnert condition - İnertli durum İnert gazının ilavesi ile tank atmosferinin içindeki oksijen miktarının % 8 ve daha altına düşürülmüş vaziyeti.

ISGOTT XXIX İneri gas - İnert gaz, Ölü gaz Baca gazı gibi yetersiz oksijene sahip ve hidrokarbonların yanmasını desteklemeyen bir gaz veya gazların karışımı. İnert gas plant - İnert gaz tesisi İnert gazın kargo tankları sistemine verilmesinde gaz sisteme alma, soğutma, temizleme, basınçlandırma, izleme ve kontrol için özel donatılmış tüm ekipman. İnert Gas System (IGS) - İnert Gaz Sistemi Bir inert gaz tesisi ve inert gaz dağıtım sistemi ile makine dairesine kargo tanklarındaki gazın geri kaçmasını önleyen sabit veya seyyar ölçme ekipmanları ve kontrol cihazlarının tümüne verilen isim. Inerting - İnertleme İnert şartlarına varılmasını sağlayan nesne ile bir tankın içine inert gazın girişi. Insulating flange - Yalıtıcı filenç Gemi ve sahil arasında elektriksel devamlılığı önlemek için yalıtıcı bir conta, manşonlar ve pulların dahil olduğu müşterek bir filenç. Interface dedector - Seviye bulucu cihaz Bir tankın içindeki su ve petrol arasındaki sınırı bulmaya yarayan elektriksel bir cihaz. International Safety Management Code (ISM Code) - Uluslar Arası Güvenli Yönetim Kodu (ISM Kodu) Kirliliği önlemek ve gemilerin güvenli operasyonu ve yönetimi için uluslararası bir standart. Kod, güvenli yönetim amaçlarını oluşturur ve bayrak devleti tarafından onaylanmış ve kontrol edilmiş ve Şirket tarafından bir Güvenli Yönetim Sisteminin (SMS) kurulmasını ister. Intrinsically safe - Yapısal olarak emniyetli Normal olarak (yani, devrenin kesilmesi veya kapatılması ile) veya kaza ile (yani, kısa devre veya topraklama hatası sebebi ile) meydana getirilen kıvılcım veya ısı etkisi, belirli deney şartlarında, belirli bir gaz karışımını ateşlemeye yetmiyorsa, devre veya devrenin bir kısmı yapısal olarak emniyetli demektir. Loading over the top (Loading overall) - Üstten doldurma, Üstten yükleme Kapak, menhol veya diğer güverte deliklerinden tanka sokulan ucu açık bir boru veya açık uçlu bir hortum vasıtasıyla, sıvının serbest olarak düşmesiyle sonuçlanan, balast veya kargonun alınması, yüklenmesi. Loading rate - Yükleme debisi Verilen bir süre içerisinde yüklenen sıvının hacimsel olarak ölçümü, genellikle saatte metre küp (m 3 /saat) veya saatte varil (bbls/hr) olarak ifade edilir. Lower Flammable Limit (LFT) - Alt Parlama Sınırı Hidrokarbon buharının havada parlayıcı karışımlar meydana getiren en az konsantrasyon miktarı olup, bazen Alt Patlama Sınırı (LEL) olarak ta bilinir. Material Safety Data Sheet (MSDS) - Madde Güvenlik Bilgi Dokümanı Maddeyi güvenli bir şekilde yönetmek için gerekli olan bilgileri içeren, maddeyi ve onun tüm bileşenlerini tanımlayan bir doküman. MARPOL Ek I kargoları ve Deniz Fuel Oil'leri için bir MSDS'in içeriği ve formatı IMO MSC Kararı 150 (77)'de yazılıdır.

XXX ISGOTT Mercaptans - Merkaptanlar Organik kimyasalları içeren, doğal olarak ortaya çıkan bir sülfür grubu. Bazı ham petrollerde ve pentan içeren kargolarda bulunur. Bunlar kuvvetli bir kokuya haizdirler. Naked lights - Çıplak ışıklar Açık alevler veya ateşler, yanan sigara, puro, pipo veya buna benzer maddeler, her hangi diğer sınırlı olmayan tutuşturucu kaynaklar, kullanıldığında kıvılcım çıkartmaya muktedir elektrikli veya diğer teçhizat ve korumalı olmayan elektrik ampulleri veya operasyonu yapılan elleçlenmiş ürünlerin minimum tutuşma sıcaklıklarına eşit veya daha yüksek olan bir sıcaklıktaki herhangi bir yüzey. Non - volatile petroleum - Uçucu olmayan, buharlaşmayan petrol Kapalı kap deney metodu ile tayin edilen parlama noktası 60 C veya daha yukarı olan petrol sıvısı. Odour threshold - Koku eşiği Koklayarak saptanabilen havadaki en düşük buhar konsantrasyonu. OBO, (O/O) - Kombine taşıyıcıların kısa adı 'Combination carrier'e bakınız. Oxygen analyser/meter - Oksijen ölçer Bir tank, boru veya bölümden alınan atmosfer numunesindeki oksijen yüzdesini ölçmek için kullanılan bir cihaz. Packaged cargo- Paketlenmiş kargo, Kapalı kargo Varil, paket veya diğer kaplardaki petrol veya diğer kargo. Pellistor- Pelistör Hidrokarbon buharlarını ve parlama aralığı içersindeki hava karışımlarını ölçmek için parlayıcı bir gaz dedektörüne yerleştirilmiş bir elektrikli algılayıcı ünitesi. Permit (to work) - Müsaade, İzin (işe, çalışmaya) Bir çalışmanın geminin Güvenli Yönetim Sistemine uygun olarak yapılmasına izin veren ve Sorumlu Kişi tarafından verilen belge. Permit to work system - Çalışma müsaadesi sistemi Gemiyi, personel ve çevreyi tehlikeye maruz bırakacak faaliyetleri kontrol eden bir sistem. Bu sistem risk analiz tekniklerini içerir ve bu teknikleri gerçekleşebilecek riskin çeşitli kademelerine uygular. Bu sistem bilinen bir endüstri kılavuzuna uygun olmalıdır. Petroleum - Petrol Ham petrol ve ondan elde edilen sıvı hidrokarbon ürünleri. Petroleum gas - Petrol gazı Petrolden çıkan bir gaz. Petrol gazlarının ana maddesi hidrokarbonlardır, fakat hidrojen sülfit veya kurşun bileşikleri gibi azınlık maddeleri de ihtiva edebilir. Phase of oil - Petrolün fazı Petrolün, sıcaklığına ve kalitesine göre oluşturulan üç safhaya ayrıldığı kabul edilir. Bu üç safha katı, sıvı ve buhar halidir. İzolasyon durumunda bu safhaların hepsi olmayabilir. Operatörler taşınmakta olan kargodaki petrolün fazlarının kombinasyonunu tam olarak bilerek petrolün taşınmasını yönetmelidir.

ISGOTT XXXI Pour point - Akma noktası, Akma sıcaklığı Bir petrol sıvısının akıcılığının devam ettiği en düşük sıcaklık derecesi. Pressure surge - Ani basınç yükselmesi Akış debisinde ani bir değişiklik ile bir boru devresindeki sıvının basıncında ani bir artış olması. Pressure/vacuum reliefvalve (P/V valve) - Basınç/vakum valfı, P/V valfı Bir kargo tankında ısıl değişiklik ile sebep olunan buhar, hava ve inert gaz karışımlarının küçük hacimlerinin akışını sağlayan bir aygıt Pump purging- Pompanın pörç yapılması Dalgıç pompalardan sıvıyı temizleme operasyonu. Purging - Pörç yapma işlemi, Tasfiye etme işlemi Eğer tanka sonradan hava girdiyse, yanmayı desteklemeyecek bir seviyenin altında tutabilmek için mevcut hidrokarbon gaz miktarını azaltmak ve/veya zaten inertli durumdaki bir tankın içine inert gaz verilmesi. Pyrophoric iron sulphide - Piroforik demir sülfit Piroforik (hava temasında ateş alan) demir sülfit, oksijen olmayan bir atmosferde tankın iç yüzeyindeki demir ve çelik üzerinde ve gaz çıkış sistemi devresinin iç yüzeyleri üzerinde çürütücü korozyon etkisinin bir ürünü olup parlayıcı hidrokarbon gaz/hava karışımını ateşleyebilir. Reid Vapour Pressure (RVP) - Reid Buhar Basıncı Reid kabı içindeki 37,8 C sıcaklıkta ve sıvı hacminin dört katı hacmindeki üst boşluğun bulunduğu standart bir metot ile ölçülen bir sıvının buhar basıncıdır. Sadece mukayese amacıyla kullanılır. 'Gerçek Buhar Basıncı'na bakınız. Relaxation time - Dinlenme zamanı Statik bir şarjın, dinlenme veya bir sıvıdan dağılma için harcadığı süre. Bu süre statik biriktirici sıvılar için genellikle yarım dakikadır. 'Yerleşme süresi' ile karıştırılmamalıdırtanımlara bakınız. Resposible Officer (or Person ) - Sorumlu Zabit (veya Şahıs) Herhangi bir çalışma için geminin Kaptanı veya Şirket tarafından atanmış ve bu amaç için gerekli bilgi ve tecrübeye sahip, özel görevle ilgili tüm kararları almaya yetki verilmiş kişi. Resuscitator - Ayıltma cihazı Oksijen azlığı veya gaza maruz kalan bir kişinin teneffüsüne yardım etmek veya eski haline koymak için kullanılan ekipman. Safety Management System (SMS) - Güvenli Yönetim Sistemi Bir gemide güvenli bir tarzda yerine getirilen bütün operasyonları ve faaliyetleri sağlamaya uygun, ISM Kod ile istenen dokümante edilmiş, resmi bir sistem. Selfstowing mooring winch - Tamburlu halat ırgatı Üzerinde tel veya halatın otomatik olarak sarıldığı bir tambur ile donatılmış halat ırgatı.

xxxii I S G O T T Settling time - Durulma süresi Herhangi bir zamanda doldurma durduğunda tank içeriğinin hareketinin durması için ve bundan dolayı daha fazla statik elektrik oluşumunun durması için geçen süre. Genellikle, bu süre 30 dakikadır. 'Dinlenme zamanı' ile karıştırılmamalıdır-tanımlara bakınız. SOLAS -SOLAS 1974 Uluslar Arası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi ve düzeltme yapıldığı gibi, bunun 1988 Protokolü. Sounding pipe - İskandil borusu Tankın içeriğinin miktarını ölçmek için tankın en üst noktasından tabanına kadar uzanan bir boru. Borunun içindeki sıvı ile tankın içindeki sıvı seviyesinin aynı olduğundan emin olmak ve saçılma ihtimalini önlemek için boruya genellikle bir dizi delikler delinir. Boru, güvertede ve en alt ucunda gemi bünyesine elektriksel devamlılığı sağlayacak şekilde bağlanmış olmalıdır. Sour crude oil or products - Buruk ham petrol veya ürünler Sezilebilir miktarlarda hidrojen sülfit ve/veya merkaptanlar içeren ham petrol veya ürünleri anlatmak için kullanılan bir terim. Spikedcrude oil- Katkılı ham petrol Yoğuşku veya sıvılaştırılmış bir gaz ile karıştırılmış bir ham petrol. Spontaneous combustion - Ani yanma Yanıcı bir maddenin yapısal özellikleri ısı üreten (eksotermik) kimyasal etkilere ve bunun sonucu olarak harici bir tutuşturucu kaynağa maruz kalmaksızın kendi kendine ateşlenmeye sebep oluyor ise, maddenin yanmasına ani yanma denir. Spread loading - Yayarak yükleme Statik biriktirici kargolar yüklendiğinde, statik elektrik oluşumundan sakınmak için aynı zamanda tankların bir kaçına yapılan yükleme uygulaması. Staticaccumulator oil- Statik biriktirici petrol Elektrik özgül iletkenliği 50pS/m (picosiemens/metre)'den az olan bir petrol, bu yüzden önemli bir statik elektrik şarjı tutmaya elverişlidir. Static electricity - Statik elektrik Birbirine benzemeyen maddelerin fiziksel temas ve ayrılmaları yolu ile elektriklenmeleri. Staticnon-accumufator oil- Statik biriktirici olmayan petrol Elektriksel özgül iletkenliği 50 ps/m'den daha büyük olan bir petrol, böylece önemli bir statik elektrik şarjı tutmaya yeteneği yoktur. Stripping - Süzdürme Bir tank veya boru devresinden sıvının dreyninde yapılan en son operasyon. Tank cleaning - Tank temizliği Tanklardan, katı, sıvı veya buhar hidrokarbonları uzaklaştırma işlemleri. Genellikle, Sıcak Çalışma veya kontrol etme ya da yük cinsleri arasında bulaşmayı önlemek için tanklara girebilmek amacıyla yapılır.

ISGOTT XXXIII Tanker- Tanker Sıvı dökme yük taşımak üzere özel olarak inşa edilmiş veya bu maksat için kullanılabilen kombine yük taşıyan gemilere verilen isim. Tension winch (automated or şelftensioning mooring system) - Gerilimli ırgat (otomatik veya kendiliğinden gerilimli bağlama sistemi) Bir bağlama halatı üzerindeki gerilimi, çalıştırma ünitesine beslenen güç miktarını kontrol ederek otomatik olarak ayarlanacak şekilde donatılmış tamburlu halat ırgatı. Terminal- Terminal Tankerlerin petrol yükünü yükleme ve boşaltma maksadı ile yanaştıkları ve bağlandıkları sahil tesisleri. Terminal Representative - Terminal Temsilcisi Terminalde petrolün elleçlenmesi ile ilgili bütün personelden ve çalışmalardan sorumlu olan sahil yetkilisi. Threshold Limit Value (TLV) - Şuur Başlangıcı Sınır Değeri Hava içindeki zehirli bir maddenin işçiler tarafından sağlığına tehlikeli olmaksızın günden güne maruz kalınabileceğine inanılan en yüksek konsantrasyonu. TLV'ler yasal standartlar olmayıp endüstriyel tecrübe ve çalışmalara dayanan tavsiye edilen maruz kalma rehberleridir. Üç farklı tip TLV vardır: Time Weighted Average (TLV-TWA) - Ortalama Düşünüp Hesaplama Zamanı Ortalama 8 saatlik bir süre maruz kalınan zehirli bir maddenin havadaki konsantrasyonu, genellikle milyonda parça (ppm) olarak ifade edilir. Short Term Exposure Limit (TLV-STEL) - Kısa Süreli Maruz Kalma Sınırı Ortalama herhangi bir 15 dakikalık bir sürenin üzerinde maruz kalınan zehirli bir maddenin havadaki konsantrasyonu, genellikle milyonda parça (ppm) olarak ifade edilir. Ceiling (TL V-C) - Tavan Çalışmanın herhangi bir kısmı süresince aşılmaması gereken konsantrasyon. Topping off- Tamamlama Bir tankın gereken üst boşluk seviyesine kadar doldurulmasının tamamlanması işlemi. Topping up - Tamamlama Zaten inertli durumdaki bir tanka inert gaz basarak herhangi bir hava girişine engel olmak için tank basıncının yükseltilmesi. Torch (Flashlight) - El feneri Pille çalışan bir el lambası. Onaylı bir el feneri, parlayıcı bir atmosferde kullanmak için yetkili bir otorite tarafından onaylananlardan biridir. Toxicity - Zehirlilik Bir maddenin veya maddelerin karışımının insanlara ve hayvanlara zarar verme derecesi. 'Şiddetli zehirlilik' kısa bir süre tek sefer maruz kalan bir organizmada zararlı etkiler oluşturur.

XXXIV ISGOTT 'Kronik zehirlilik' bir madde veya maddeler karışımının, bazen maruz kalan organizmanın hayatını sona erdiren, genellikle tekrarlı veya sürekli uzun bir süre maruz kalma durumunda zarar verici etkilere sebep olma özelliğidir. True Vapour Pressure (TVP) - Gerçek Buhar Basıncı Bir sıvının gerçek buhar basıncı, gaz sıvı oranının etkili bir şekilde sıfır ve mevcut sıcaklıkta gaz ile sıvının dengelendiği zaman, bir sıvıdan buharlaşma ile meydana gelen gazın mutlak basıncıdır. 'Reid Buhar Basıncı'na bakınız. Ullage - Üst boşluk, Aleç Bir tankta sıvının üzerindeki serbest boşluğun düşey olarak uzunluğu. Upper Flammable Limit (UFL) - Üst Parlama Sınırı Hidrokarbon buharının havada parlayıcı karışımlar meydana getiren en fazla konsantrasyon miktarına verilen isim. Bazen Üst Patlama Sınırı (UEL) diye de anılır. Vapour- Buhar Petrolün kritik sıcaklık derecesinin altındaki gaz safhası. Vapour Emission Control System (VECS) - Buhar Emisyon Kontrol Sistemi Tanker operasyonları esnasında, gaz çıkışını kontrol etmek için gemi ve sahil gaz toplama ve izleme sistemleri ve kontrol düzenleri ve buhar işleme düzenlemeleri dahil, boru ve teçhizat düzenlemesi. Vapour lock system -Buhar kilit sistemi Bir tanktaki buhar veya inert gaz basıncını kaçırmadan tanktan kargo numunesi ve ölçü alabilmek için donatılmış ekipman. Volatile petroleum - Uçucu, buharlaşıcı petrol Parlama noktası kapalı kap deney metodu ile tayin edilen 60 C'nin altında olan petrol. Waterfog- Su sisi Yangınla mücadelede kullanmak için, bir sis nozulu yolu ile genellikle yüksek basınçta verilen suyun atmosferde asılı halde duran çok ince damlacıklara bölünmesi. Water spray - Su spreyi Yangınla mücadelede kullanmak için özel bir nozul yolu ile verilmesiyle kalın damlalara bölünmüş su spreyi.

ISGOTT 1 Kısım 1 GENEL BİLGİ

ISGOTT 3 Bölüm 1 PETROLÜN TEMEL ÖZELLİKLERİ Bu Bölüm, petrol sıvılarının elleçlenmesinden doğan tehlikelerde en büyük paya sahip olan fiziksel ve kimyasal özelliklerden bahsetmektedir. Bu özellikler; buhar basıncı, sıvılardan çıkan gazların parlayıcılığı ve bu gazların yoğunluğudur. 1.1 BUHAR BASINCI 1.1.1 GERÇEK BUHAR BASINCI Bütün ham petroller ve petrol ürünleri aslında bir hidrokarbon bileşikleri karışımıdır (yani, kimyasai olarak karbon ve hidrojenden meydana gelmiş bileşiklerdir). Bu bileşiklerin kaynama noktaları -162 C'den (metan) +400 C'ye kadar uzanır ve bileşiğin herhangi bir karışım parçasının uçuculuğu esasen daha fazla uçar kısmının miktarlarına bağlıdır (yani, bunlar daha küçük bir kaynama noktası olanlardır). Uçuculuğu (yani, bir ham petrol veya petrol ürününün gaz çıkarmaya olan yatkınlığı) 'buhar basıncı' ile tarif edilir. Bir petrol karışımı gazfrili bir tanka veya konteynere transfer edildiğinde buharlaşma başlar. Yani, içinde bulunduğu hacmin üstüne gaz çıkarır. Bu gazın sıvıda yeniden erimesi için de bir yatkınlığı vardır ve hacimde tamamen düzenli olarak dağılan belirli bir gaz miktarı ile sonunda ulaştığı bir dengedir. Sıvının denge buhar basıncı diye de adlandırılan bu gaz basıncı genellikle, 'buhar basıncı' diye basitçe belirtilir. Saf bir bileşiğin buhar basıncı sadece sıcaklığına bağlıdır. Bir karışımın buhar basıncı ise sıcaklığına ve içinde buharlaşmanın olduğu gaz boşluğunun hacmine bağlıdır, yani hacımdaki gazın sıvıya oranına bağlıdır. Gerçek Buhar Basıncı (TVP) gaz/sıvı oranı sıfır olan bir karışımın denge buhar basıncıdır. En yüksek buhar basıncı belirtilen herhangi bir sıcaklıkta mümkündür. Bir petrol karışımının sıcaklığı arttığında TVP de artar. Eğer TVP atmosfer basıncını geçerse sıvı kaynamaya başlar. Bir petrol karışımının TVP'si gaz çıkış kabiliyetini veren iyi bir bilgiyi sağlar. Ne yazık ki bu, ölçülmesi son derece zor bir özellikse de sıvının bileşiminin ayrıntılı bilgisinden hesaplanabilir. Ham petroller için bu, bileşim veya sıcaklığın herhangi birinin değişmesi için izin verilen denge şartlarından da tahmin edilebilir. Petrol ürünlerinde ise, sıcaklık ve daha kolayca ölçülmüş olan Reid Buhar Basıncı (RVP)'den TVP'yi çıkarmak İçin bulunan bağlantılar geçerlidir.

4 ISGOTT 1.1.2 REID BUHAR BASINCI Reid Buhar Basıncı (RVP) genellikle petrol sıvılarının uçuculuğunun ölçülmesi için kullanılan metot ve basit bir testtir. Standart bir cihazda ve kapalı sistem bir yol ile saptanır. Kabın toplam iç hacminin beşte biri kadar hacimde olan sıvı numunesi atmosfer basıncında test kabının içine konur. Kap sıkıca kapatılır ve 37,8 C'ye kadar ısıtılmış bir suyun içine daldırılır. Kap sallandıktan sonra şartlar hızla denge durumuna gelir, buharlaşmadan dolayı artan basınç, takılan bir basınç göstergesinden okunur. Bu basınç göstergesi 37,8 C'deki sıvının buhar basıncını bar olarak tahmine yakın bir değer olarak verir. Genel bir yol olarak, petrol sıvılarının uçuculuk derecesini kıyaslamak için RVP kullanılır. Buna rağmen belirli şartlarda muhtemel gaz oluşmasını tahmin etmenin bir vasıtası gibi küçük bir değerdir, bunun başlıca sebebi sabit gaz/sıvı oranında ve 37,8 C standart sıcaklıkta yapılan ölçümdür. Bu amaç için TVP daha çok kullanışlıdır; zaten belirtildiği gibi bazı durumlarda TVP, RVP ve sıcaklık arasında bağlantılar bulunmaktadır. 1.2 PARLAYICILIK 1.2.1 GENEL Yakma yönteminde havada oksijen ile hidrokarbon gazları tepkisinden su ve karbon dioksit meydana çıkar. Hava ve hidrokarbon gazı karışımının içinde reaksiyon yeterli bir sıcaklık ve görülebilir bir alev şeklinde olur. Sıvı bir hidrokarbonun üzerindeki gaz yandığında meydana gelen sıcaklık genellikle alevin devam etmesine yeter miktarda temiz gazı çıkartır ve sıvı yanıyor denir. Aslında sıvıdan çıkması devam ettikçe yanan gazdır. 1.2.2 PARLAMA SINIRLARI Bir hidrokarbon gazı ve hava karışımı "parlama genişliği" diye bilinen hava bileşimindeki bir gaz genişliğinin içinde bulunmaksızın yanmaz ve tutuşmaz. Bu genişliğin alt sınırı, Alt Parlama Sınırı (LFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek eksik hidrokarbon gazı vardır. Bu genişliğin üst sınırı 'Üst Parlama Sının' (UFL) diye bilinir. Yani, yanmayı çoğaltacak ve destekleyecek hava vardır. Farklı petrol sıvılarından çıkartılan gaz karışımları için ve farklı saf hidrokarbon gazları için parlama sınırları biraz değişiktir. Çok kabaca, ham petrolden çıkan gaz karışımları, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzin türündeki ürünler ile saf hidrokarbon gazları, propan, bütan ve pentan gösterilebilir. Bu üç gaz için parlama sınırları Tablo 1.1'de verilmiştir. Havada LFL'rine düşen bu gazların her birinin hacimde %50'lik bir karışım oluşturmak için ihtiyaç duyulan hava ile inceltme miktarını da gösterir. Bu tip bilgi, atmosferde parlayıcı olmayan bir konsantrasyonu dağılan buharlar ile azaltmak için çok uygundur. Uygulamada genel amaçlar için, tankerlerde taşınan petrol kargolarının Alt ve Üst Parlama Sınırları hacimde %1 ve %10 olarak alınır.

ISGOTT 5 Gaz Propan Bütan Pentan Parlama sınırları hacimde % olarak Havada hidrokarbon Üst Sınır 9,5 8,5 7,8 Alt Sınır 2,2 1,9 1.5 Karışımı hacimde %50'ye düşürmek için hava ile inceltme sayısı 23 26 33 Tablo 1.1 Parlama sınırları (Propan, Bütan, Pentan için). 1.2.3 PARLAYICILIĞA İNERT GAZIN ETKİSİ Bir inert gaz, tipik egzoz gazı, bir hidrokarbon gazı/hava karışımına katıldığında sonuç hidrokarbon konsantrasyonunun Alt Parlama Sınırı (LFL) yükselir ve Üst Parlama Sınırı (UFL) azalır. Bu etkiler Şekil 1.1'de sadece bir rehber olmak üzere gösterilmektedir. Diyagramdaki her noktada bir hidrokarbon gazı/hava/inert gaz karışımını gösterir, oksijen ve hidrokarbon miktarlarının şartlarını belirler. Hidrokarbon gazı/hava karışımları, inert gazsız AB doğrusunda hidrokarbon miktarı artığı gibi, oksijen miktarının azalmasını yansıtır. AB'nin solundaki noktaların temsil ettiği karışımlarda, inert gazın ilavesi ile oksijen miktarı daha azalmıştır. Havadaki hidrokarbon gazı için alt ve üst parlama sınırı karışımları C ve D noktaları ile belirtilmiştir. İnert gaz miktarının arttığı kadar, sonuçta E noktasında birleşen CE ve DE hatları ile gösterildiği gibi parlama sınır karışımları değişir. Sadece CED eğrisi içinde gölgeli noktalar ile gösterilen bu karışımlar yanabilir. Ya hava ya da inert gaz ilavesi nedeniyle birleşimin değiştiği diyagramda, ya A noktasına (saf hava) doğru, ya da inert gaz katılan birleşime uyan oksijen miktarındaki bir noktaya doğru, düz hatlar boyunca hareketleri ile gösterilmektedir. F noktası ile belirtilen gaz karışımı böyle doğrular ile gösterilmektedir. Şekil 1.1'de hidrokarbon gazı/hava karışımlarına inert gaz ilavesi ile oksijen miktarı bir seviyeye varıncaya kadar parlama genişliği ilerleyerek azaldığı açıkça belli olmaktadır. Genellikle bu oksijen seviyesi, yaklaşık olarak hacımda %11'dir ve bu değerdeki hiçbir karışım yanamaz. Daha emniyetli olması için bu değer hacimde %8 oksijen olarak belirlenmiştir. Emniyetli bir inert gaz karışımı, bu değerin ilerisindeki arada kabul edilir. F noktası ile belirtilen inertli bir karışıma hava karıştırılmaya devam edildiğinde, birleşim FA doğrusu boyunca hareket eder ve bundan dolayı parlayıcı karışımların bölgesine girer. Bunun anlamı GA doğrusunun üzerinde kalan bölgedeki bütün inertli karışımlar parlayıcı şartların içine girer. Örneğin, bir gazfri yapma operasyonu sırasında. GA doğrusunun altındaki bölgede H noktası ile gösterildiği gibi, hava karıştırılırken (hava ile inceltme sırasında) parlama olmaz. F ile belirtilen bir karışımın ilave inert gaz karıştırılması ile (yani, hidrokarbon gazının dışarıya pörç edilmesi ile) H noktasına kaydırılması mümkündür.

6 ISGOTT 1.2.4 PARLAYICILIK İÇİN TESTLER Havada hidrokarbon gazı konsantrasyonlarının orantılı bir dar mesafesi içinde hidrokarbon gazı/hava karışımları parlayıcıdır ve havadaki konsantrasyon buhar basıncına bağlı olur, buhar basıncının ölçülmesi ile parlayıcılık için bir test geliştirmek prensip olarak mümkün olacaktır. Uygulamada petrol ürünlerinin çok geniş sınırları ve sıcaklık sınır-larının üzerinde elleçlenmeleri bu amaç için basit bir testin gelişmesini önlemiştir. Bu amaç için petrol endüstrisinde iki standart metot kullanılır. Bunlardan biri Reid Buhar Basıncı testi (Bölüm 1.1.2'ye bakınız) ve diğeri de doğrudan parlayıcılığın ölçüldüğü parlama sıcaklığı testidir. Ancak, bazı artık fuel oillerle gösterilen parlama noktası testleri, her zaman parlayıcılığın direkt göstergesi olmayacaktır (Bölüm 2.7'e bakınız). 1.2.5 PARLAMA SICAKLIĞI Bu testte bir sıvı numunesi özel bir kapta derece derece ısıtılır ve küçük bir alev ani olarak ve tekrar tekrar sıvı yüzeyine yaklaştırılır. Sıvı yüzeyinde karşıdan karşıya alevin bir parlaması küçük bir alev başlattığında, ki en küçük sıvı sıcaklığı, parlama sıcaklığıdır. Bu, sıvının üzerinde bir parlayıcı gaz/hava karışımının bulunduğunu gösterir. Bu gaz/hava karışımı yaklaşık olarak Alt Parlama Sınırı (LFL) karışımına uygun gelir. Parlama sıcaklığı teçhizatlarının çok değişik şekilleri vardır, ancak bunlar İki sınıfa indirilir. Bunlardan birinde, sıvı yüzeyi devamlı surette atmosfere açıktır ki, bu şekilde elde edilen sonuç 'açık kap parlama sıcaklığı' yöntemi olarak bilinir. Diğerinde ise, küçük bir delikten içeri başlangıç alevi verildiği kısa anlar için hariç sıvının üzerindeki hacım kapalı tutulur. Bu testtin sonucunu da 'kapalı kap parlama sıcaklığı' yöntemi denir. Açık kap yönteminde atmosfere daha fazla gaz kaybı olması nedeniyle bir petrol sıvısının açık kap parlama sıcaklığı daima biraz fazladır (yaklaşık 6 C). Kapalı kap metodunun teçhizatında gaz kaybının sınıflandırılması kapalı kap metodu genellikle daha çok tutulur ve daha çok kullanılır. Bu sebeple, kapalı kap metodu, şimdi genellikle daha çok tutulmaktadır ve bu Rehberde petrolün sınıflandırması düşünülürken kullanıldı. Buna rağmen, açık kap metodu değerleri çeşitli ulusal idarelerin kanunlarında, sınıflandırma kurumlarının kurallarında ve diğer buna benzer belgelerde hala bulunabilir. 1.2.6 PETROLÜN PARLAYICILIK SINIFLANDIRMASI Petrol sıvılarını tamamen ayırmak için buhar basıncı ve parlama sıcaklığı esası üzerine dayandırılan değişik parlayıcılık sınıfları içinde birçok cetveller vardır. Parlayıcı bir denge olsa da olmasa da mevcut sıcaklıkta sıvının üstündeki hacimde gaz/hava karışımı meydana gelebileceği genellikle temel prensip olarak düşünülür. Genel olarak, bu Rehberde, petrol sıvıları parlama noktası şartlarına dayandırılarak uçucu olmayan ve uçucu olan diye iki grupta toplanır:

ISGOTT 7 Şekil 1.1 Parlayıcılık diyagramı-hidrokarbon gazı/oksijen/hava/inert gaz karışımları. Bu şekil sadece tasvir edicidir ve uygulamada kabul edilebilir gaz bileşikleri üzerinde vermek için kullanılmamalıdır. Uçucu olmayan Kapalı kap metodu ile belirlenen parlama sıcaklığı 60 C veya daha fazla olanlar. Bu sıvılar herhangi bir normal sıcaklıkta alt parlama sınırının (LFL) altında gaz bileşimi oluştururlar. Bunlara artık fuel oiller, ağır motorinler ve dizel oiller dahildir, bunların Reid Buhar Basınçları (RVP) 0,007 bar'dır ve genellikle ölçülmezler. Uçucu olan Kapalı kap metodu ile tayin edilen parlama sıcaklığı 60 C'nin altında olanlar. Bu gruptaki bazı petrol sıvıları bütün normal sıcaklıklarda Üst Parlama Sınırının (UFL) üstünde gaz/hava karışımları dengesi verdiği halde normal sıcaklık genişliğinin bazı kısımlarında parlama genişliğinin içinde bir gaz/hava karışımı dengesi meydana çıkabilir. Örnekleri jet yakıtları, gaz yağları, süper benzinler ve ham petrollerin çoğudur. Pratikte, benzinler ve ham petroller mevcut parlama genişliğindeki gaz/hava karışımları ve elde edilen denge şartlarından önce sık sık kullanılır (elleçlenir, satılır). Uçucu olan ve olmayan sıvılar arasında sınır için 60 C parlama sıcaklığı kriterinin seçilmesi bir miktar ihtiyaridir. Uçucu olmayan grupta hiçbir şart altında bir sıvının her zaman istenmeyerek bir parlayıcı gaz/hava karışımını vermesi olanağı yoktur. Bundan dolayı uçucu olmayan sıvılar için daha esnek önlemler uygundur. Bu nedenle daha uçucu maddeler ile önemsiz buluşma ihtimali bile parlama sıcaklığı ölçümlerinde hatta, sıcaklığın yanlış anlaşılması gibi nedenler için ayırma hattı seçilmiş olmalıdır. Böylece kapalı kap deneyi ile elde edilen 60 C'lik parlama sıcaklığı değeri fazlasıyla karşılık gelir ve ayrıca Uluslar Arası Denizcilik Örgütünce (IMO) ve dünyanın her tarafındaki

8 ISGOTT düzenleyici kuralların çoğu tarafından uluslar arası olarak benimsenmiş tanımlamalara uygundur. (Artık fuel oillerin parlayıcılık ve parlama sıcaklığı arasındaki ilişkiye ait bilgi için Bölüm 2.7'e bakınız.) 1.3 HİDROKARBON GAZLARININ YOĞUNLUĞU Hava ile karıştırmadıklarından, çıkan gaz karışımlarının yoğunlukları havanın yoğunluğundan daima daha fazladır. Bundan dolayı kargo elleçleme işlemlerinde tabakalaşma etkileriyle karşı karşıya gelinmiştir ve tehlikeli durumlara neden olunabilir. Aşağıdaki Tablo 1.2'de üç saf hidrokarbon gazı; propan, bütan ve pentan için havaya göre nispi yoğunlukları verilmektedir. Bu üç gaz karışımını ortalama olarak, sırasıyla ham petrol, motor ve uçak benzinleri ve doğal benzinler ihtiva eder. Hava için inert gaz kullanılırsa bu değerler önemli ölçüde değişmez. Gaz Saf hidrokarbon Havaya göre nisbi yoğunluk Hacimde %50 hidrokarbon hacimde %50 hava Alt parlama sınır karışımı Propan 1,55 1,25 1,0 Bütan 2,0 1,5 1,0 Pentan 2,5 1,8 1,0 Tablo 1.2 - Propan, Bütan, Pentan: Havaya göre nispi özgül ağırlık. Görüldüğü gibi, bir üründen elde edilen saf gazın (motor benzini gibi) yoğunluğu havadan yaklaşık iki kat fazla, ham petrolden çıkan ise 1,5 kat fazladır. Bu fazla yoğunluklar ve bunun sonucuna bağlı olarak tabakalaşma etkileri sadece gaz toplanmış durumda iken önemlidir. Hava ile inceltildiği gibi, bu üç tip kargo yaklaşımından gaz/hava karışımının yoğunluğu, havada ve Alt Parlama Sınırında, ondan ayırt edilmesi olanaksızdır.

ISGOTT 9 Bölüm 2 PETROLÜN TEHLİKELERİ Tanker ve terminal operasyonlarında emniyeti sağlamak amacında olan uygulamaların gerekliliğini anlamak için tüm personel, petrolün parlayıcı özelliklerini, petrol gazlarının yoğunluklarının etkilerini ve bunların zehirliliklerini çok iyi bilmelidir. Bu Bölümde, bunlar ayrıntılı olarak anlatılmıştır. Yüksek buhar basınçlı kargoların elleçlenmesini, kargo tanklarında proforik demir sülfıtin oluşmasını ve artık fuel oillerin boşaltılması, depolanması ve taşınmasıyla ilgili dikkate değer tehlikeler gibi özel konulardan da bahsedilmiştir. Bu Bölüm ayrıca, gaz algılama ekipmanının sınırlamalarını, kullanımını ve prensiplerini açıklar ve gaz oluşumu ve dağılımı ile ilgili bölümleri işaret eder. (Gemide gaz test yapma operasyonları için pratik rehberlik Bölüm 8'de verilmiştir). 2.1 PARLAYICILIK Petrolün elleçlenmesindeki ilk risk parlayıcılıktır, bu her zaman için mevcut bir tehlikedir. Parlayıcılık konusuyla ilgili ayrıntılı bilgi için Bölüm 1.2'ye bakınız. 2.2 YOĞUNLUK Birçok petrol sıvısından çıkan gazlar, havadan daha ağırdır, bu özelliğin olması petrol kargolarının elleçlenmesinde dikkate alınmalıdır. Hidrokarbon gazlarının yoğunluğu ile ilgili bilgiler Bölüm 1.3'te verilmiştir. 2.3 ZEHİRLİLİK 2.3.1 GİRİŞ Zehirlilik, bir maddenin veya bir madde karışımının insan veya hayvanlara zarar verme derecesidir. Zehirli maddeler insanlara dört ana yolla etki eder: yutularak (mideye alınarak); deri teması ile; akciğer yoluyla (solunumla) ve gözlerden. Zehirli maddeler deri veya göz tahrişi gibi kısmi etkilere yol açabilir, ancak vücudun diğer uzak bölgelerine de etki edebilir (sistemsel etkiler). Bu Bölümün amacı, tanker işlemleri ile meşgul olan personelin muhtemelen maruz kalabileceği zehirli maddelerle ilgili karşıt etkileri tanımlamak, bir kerelik veya tekrarlı maruz kalma ile insanlarda meydana gelmesi beklenen karşıt etkilerin konsantrasyonunu göstermek ve böyle maruz kalmaların

10 ISGOTT tehlikesini azaltmak için uygulanan prosedürleri tanımlamaktır. Zehirlilikle tam olarak ilgili olmasa da oksijen eksikliğinin etkilerinden de ayrıca bahsedildi. 2.3.2 SIVI PETROL 2.3.2.1 Yutulması Petrolün ağza alındığında zehirleyici etkisi düşüktür, ancak yutulduğunda şiddetli rahatsızlık ve mide bulantısına neden olur. Kusma esnasında özellikle benzin ve gaz yağı gibi yüksek uçuculuğu olan sıvı petrollerin akciğerlerden içeri çekilmesi ihtimali vardır ve bu ciddi sonuçlar doğurur. 2.3.2.2 Cilt Teması Özellikle daha fazla uçucu olan birçok petrol ürünü, cildin tahriş olmasına neden olurlar ve ayrıca gözler için de tahriş edicidirler. Daha ağır olan bazı petroller, temasın süresi ve tekrarına bağlı olarak ciltte ciddi rahatsızlıklara neden olurlar. Su veya hava geçirmeyen eldivenler ve gözlükler gibi, uygun koruyucu teçhizat giyerek her zaman petrol ile direkt temastan sakınılmalıdır. 2.3.3 PETROL GAZLARI 2.3.3.1 Solunması Teneffüs edildiğinde petrol gazından küçük bir miktarı bile, gözlerde tahriş ve baş ağrısı ile sarhoşluğa benzer bir sersemlik ve sorumluluğu azaltma belirtilerine neden olur. Bir miktar solunması öldürücü olabilir. Bu belirtiler Alt Parlama Sınırının oldukça altında bir konsantrasyonda meydana gelebilir. Ancak, petrol gazlarının fizyolojik etkilerinin değişmesiyle birlikte bu etkilere karşı insanın dayanması da oldukça değişmektedir. Koşulların gaz konsantrasyonunu güvenli sınırlar içersinde tolere edebileceği var sayılmamalıdır. Petrol gaz karışımlarının kokuları çok çeşitlidir ve bazı durumlarda koku alma duyusunu körletebilir. Eğer karışım hidrojen sülfit içeriyorsa, koku alma duyusunun bozulması bilhassa çok ciddidir. m olmaması, asla gaz olmadığının belirtisi olarak algılanmamalıdır. 2.3.3.2 Maruz Kalma Sınırları Tanker operasyonlarında zehir tehlikesine maruz kalan personel neredeyse tamamen çok çeşitli gazlara maruz kalır. Zaman zaman baş vurulan Müsaade Edilebilir Maruz Kalma Sınırları (PELs), Şuur Başlangıcı Sınır Değerlen (TLVs) tayin edilmiş birçok maddenin, değişik konsantrasyonlarında^ zehirli buharların etkilerini tanımlamak için bazı göstergeler kullanılır. Ancak, Rehberin bu versiyonunda Müsaade Edilebilir Maruz Kalma Sınırı (PEL)

ISGOTT 11 kaldırılmıştır. Işletimsel prosedürler personelin maruz kalmasına müsaade edilebilir bir seviyeye değil, en aza indirmeyi amaçlar. Maruz kalma sınırları; uluslar arası organizasyonlar, ulusal idareler veya yerel düzenleyici standartlar tarafından belirlenebilir. Kural tarafından tespit edilen sınırlar aşılmamalıdır. Endüstri ve petrol şirketleri, sık sık çalışma alanında personeli zararlı buharlara karşı koruması gereken sınırları rehberlerde tespit etmiş olan Idaresel Endüstriyel Hijyenistlerin Amerikan Konferansı'na (ACGIH) başvurur. Alıntılanan değerler, havadaki gazın hacmi milyonda parça sayısı (ppm) ile, Maruz Kalma Sınır Değerleri (TLVs) olarak ifade edilir. TLV konsantrasyonlarına maruz kalmanın muhtemel sonucunun ciddi sağlık problemleri olduğuna tam olarak inanılmamasına rağmen, bu değerler sadece birer rehberdir. Tüm atmosferik kirleticilerin konsantrasyonunu makul derecede uygulanabilecek kadar düşük olacak şekilde korumak en iyi uygulamadır (ALARP). Bir sonraki paragrafta TLV-TVVA (Ortalama Düşünüp Hesaplama Zamanı) kullanılmıştır. Çünkü bunlar ortalama değerlerdir; TWA değerleri, sağlığa zarar verecek kadar yüksek olmayan TLV-TVVA'nın kısa süre için üzerine çıkması ve normal bir 8 saatlik çalışma günü boyunca TLV-TVVA'nın kısa süre için altına inmesi kabul edilebilir. 2.3.3.3 Etkileri Petrol gazının insan üzerindeki ana tesiri narkoz etkisi yapmasıdır. Belirtilerine, sarhoşluğa benzer baş dönmesi ve sorumluluğu azaltması ile göz durgunluğu ve baş ağrısı dahildir. Yüksek oranda maruz kalındığında felç, duygusuzluk ve ölüme neden olur. Petrol gazlarının zehirleyiciliği, gazların hidrokarbon bileşimlerine bağlı olarak farklılıklar gösterir. Hidrojen sülfit ve aromatik (güzel kokulu) hidrokarbonlar (örneğin benzen), bazı daha küçük bileşenlerin bulunması halinde zehirleyicilik daha çok etkileyebilir. Benzin buharı için tetkik yapıldığında bu, yaklaşık %2 LFL'ye uygun 300 ppm'lik bir TLV- TVVA'dır. Bu değer, petrol gazları için genel bir rehber gibi kullanılabilir, fakat hidrojen sülfit (H 2 S) veya benzen içeren gaz karışımlarına tatbik edildiği gibi alınmamalıdır. 2.3.4 MADDE GÜVENLİK BİLGİ DOKÜMANLARI (MSDS) Zehirli kargolar için gemilerin personellerine yardım etmek üzere hazırlanan, önemli kargolar için Madde Güvenlik Bilgi Dokümanını, gemilerin temin etmesi ve taşımasını sağlamak üzere, IMO hükümetleri zorlamaktadır. {'MARPOL Ek 1 Kargolar ve Deniz Fuel Oil'leri için Madde Güvenlik Bilgi Formları için Tavsiyeler 3 için Fihriste bakınız.) MSDS; özellikle H 2 S ve benzen, yüklenecek kargo ve akaryakıtlarda zehirli bileşenleri veya muhtemel tehlikeli konsantrasyonları ve tipini gösterir. MSDS, standart IMO formatında olmalıdır. Bir petrol kargosu veya akaryakıt yüklemesi başlamadan önce, bir tankere ilgili bir MSDS sağlamak, yükleyicinin sorumluluğundadır. Tahliye edilecek kargo için bir MSDS'i alıcıya temin etmek geminin sorumluluğundadır. Ayrıca gemi, önceki kargo herhangi bir

12 ISGOTT zehirli madde içerdiğinde, terminale ve herhangi bir tank enspektörüne veya sürveyöre haber vermelidir. (Bölüm 26.3.3 Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi, Madde 26'ya bakınız). Bir MSDS'in temin edilmesi, yüklenmekte olan kargo veya yakıtın bütün zehirli bileşenlerinin dokümante edilmiş veya tanımlanmış olduğunu garanti etmez. Bir MSDS'in olmaması zehirli bileşenlerin veya tehlikelerin de olmadığı anlamına gelmez. Operatörler, kargolardaki içermesi beklenen mevcut herhangi bir zehirli maddeyi yerinde belirlemek için prosedürlere sahip olmalıdır. 2.3.5 BENZEN VE DİĞER AROMATİK HİDROKARBONLAR 2.3.5.2 Aromatik Hidrokarbonlar Aromatik (güzel kokulu) hidrokarbonlara benzen, toluen ve ksilen dahildir. Bunlar; benzinler, benzin bileşenleri, naftalar ve özel kaynama noktalı solventler, beyaz ispirtolar ve ham petrol gibi birçok tipik petrol yüklerinde değişik miktarlardaki bileşenlerdir. Benzen istisnası ile (Bölüm 2.3.5.2'ye bakınız), aromatik hidrokarbonların sıhhi tehlikeleri tam olarak tespit edilmemiştir, fakat onları içeren ürünleri icap ettiren kargo operasyonlarında angaje olan personele, kargo elleçleme operasyonları nedeniyle maruz kalmayı en aza indirmek için Bölüm 11.8.4 (Ölçü Alma ve Numune Alma) ve Bölüm 11.1.6.6 (Kapalı Yükleme) de anlatılan prosedürleri ve tedbirleri takip etmesi, tavsiye edilmiştir. Bir aromatik hidrokarbon buharının TLV'si, genellikle diğer hidrokarbonlardan daha azdır. Yükleyici, yüklenecek kargonun içerdiği aromatik hidrokarbon miktarını tankere bildirir (yukarıdaki Bölüm 2.3.4'e bakınız). 2.3.5.2 Benzen Havada benzen buharının konsantrasyonlarının sadece milyonda birkaç parçasına kronik olarak maruz kalmak anemi (kansızlık) ve lösemi (kan kanseri)ne sebep olabilir. IMO, %0,5 veya daha fazla benzen içerikli dökme sıvılar taşıyan gemiler için minimum standartları tespit etmiştir. (Benzen içeren Dökme Sıvılar Taşıyan Gemiler için Düzeltilen Minimum Emniyet Standartları' için Bibliyografya'ya bakınız.) Bunlar; MSDS ile kargoda bilgi transferi, meşguliyete ait maruz kalma sınırları, hava kalitesinin izlenmesi, kişisel koruyucu ekipman ve onların bakımları, tıbbi izleme ve kargo operasyonları esnasında tedbirler için gereksinimleri kapsar. MARPOL Ek l'de benzen içeren kargolar ve MARPOL Ek II ile tarif edildiği gibi takip edilecek tedbirlerin bazıları arasında ve IBC ve BCH Kod'larıyla bazı geçişler vardır. Aşağıdaki rehber, IMO standartlarında işlemsel maruz kalma sınırları kullanır ve daha az konsantrasyonlarda benzen içeren kargoları taşıyan petrol tankerleri tarafından benimsenen tedbirlere genel tavsiye sağlar. Benzen öncelikli olarak, bir solukla içeriye çekme tehlikesi arz eder. Benzenin koku eşiği TLV-TWA'nın oldukça üstünde olduğundan zayıf uyarı kalitesine haizdir.

ISGOTT 13 1.000 ppm'den fazla konsantrasyonlara maruz kalma, bilinç kaybına ve hatta ölüme sebep olabilir. Benzen yutulursa zehirlidir ve ayrıca cilt üzerinden vücudun içerisine emilebilir. Pratik rehberlik tedbirleri, Bölüm 11.1.10'da verilen benzen içeren kargoların yüklenmesi ile ilişkisi olan riskleri en aza indirmek için alınabilir. Maruz Kalma Sınırları IMO, benzen için sekiz saatlik bir periyodun üzerinde, TLV-TVVA'yı 1 ppm verir. Buna rağmen, çalışma prosedürleri çalışma alanlarında mümkün olan en düşük gaz konsantrasyonlarını sağlamayı amaçlamalıdır. Kişisel Koruyucu Ekipman (PPE) Personel aşağıdaki durumlarda solunumla ilgili koruyucu ekipmanlarını giymeleri gerekir: TLV-TVVA'dan fazla benzen buharına maruz kalma tehlikesi olduğunda. Ulusal veya uluslar arası otoriteler tarafından belirtilen TLV'ler aşıldığında. Gaz konsantrasyonlarının izlemesi yapılamadığında. Herhangi bir nedenden dolayı kapalı operasyonlar yürütülemediğinde. Herhangi bir zamanda giyilecek olan solunumla ilgili koruyucu ekipman gemi işleticisi tarafından belirlenmiş olmalıdır, ancak IMO standartları tarafından istenenden daha az olmamalıdır. Solunumla ilgili koruyucu ekipman kullanma ihtiyacı, kargo operasyonlarla doğrudan ilgisi olmayan personele, yerel kurallar ile veya Şirket prosedürleri ile genişletilebilir. (Ayrıca Bölüm 10'a bakınız.) Gemi işletmecileri, tankerlerdeki gaz ölçüm teçhizatının sadece spot okuma içerdiğinden haberdar olmalıdırlar, personel elde edilen okumaları aşan buhar konsantrasyonlarına maruz kalabilir. Bu nedenle, özel görevler için elde bulundurulan solunumla ilgili koruyucu ekipmanın tipine özellikle dikkat edilmelidir. Benzen içeren kargoların elleçlenmesinde angaje olan bütün işçilerin kayıtları gemi işletmecileri tarafından tutulmalıdır. Kargo ölçü ve numune alma veya transferden sonra kargo hortumlarının sökülmesi gibi operasyonları yapan personel, benzen içeriğinin farkında olmalıdır. Tanka Girişi Son zamanlarda benzen içeren petrol ürünleri taşınmış olan bir tankın içine girmeden önce, tank benzen konsantrasyonları için test edilmelidir. Bu, Bölüm 10'da ayrıntılarıyla anlatılan kapalı bölümlere giriş için gerekli şartlara ektir. 2.3.6 HİDROJEN SÜLFİT (H 2 S) Hidrojen Sülfit (H2S) çok zehirli, aşındırıcı ve yanıcı bir gazdır. Çok düşük bir koku eşiği vardır ve çürük yumurta özelliğinde bir kokuya haizdir. H2S renksizdir, havadan daha ağırdır ve nispi buhar yoğunluğu 1,189'dur, suda çözülebilir.

14 ISGOTT 2.3.6.1 Hidrojen Sülfit (H 2 S) Kaynakları Birçok ham petrol kuyudan yüksek seviyede hidrojen sülfit (H2S) içerdiği halde çıkar, fakat bu seviye genellikle ham petrolün gemiye tesliminden önce bir dinlendirme metodu ile düşürülür. Buna rağmen, dinlendirme miktarı geçici olarak azaltılmış olabilir ve bir tanker olağandan daha fazla H 2 S içeren bir kargo alabilir. İlave olarak, bazı ham petroller asla istikrar kazanmaz ve her zaman yüksek bir H2S seviyesine haizdir. Nafta, fuel oil, akaryakıtlar, asfaltlar ve motorinler gibi rafine edilmiş ürünler içinde de H 2 S ile karşı karşıya gelinebilir. Kargo ve akaryakıtlar, yükleme sonrasına kadar H 2 S'in serbest kalması gibi bir işlemden geçirilmez ve hem ilgili MSDS bilgileri hem de izleme sonuçları tarafından h^s'in olmadığı doğrulanmıştır. 2.3.6.2 Tahmin Edilen Konsantrasyonları Ağırlıkta ppm olarak ifade edilen, sıvı içindeki konsantrasyonlarını ve hacimde ppm olarak ifade edilen atmosfer içindeki hidrojen sülfit konsantrasyonlarını birbirinden ayırt etmek önemlidir. Bilinen sıvı konsantrasyondan muhtemel buhar konsantrasyonunu önceden tahmin etmek mümkündür. Örneğin; 70 ppm (ağırlıkta) hidrojen sülfit ihtiva eden bir ham petrol, tank çıkışındaki gaz akımında 7.000 ppm (hacimde) bir konsantrasyon meydana geleceğini gösterir. Hacimde 5 ppm veya üstünde buhar halinde H 2 S içeriyorsa, yüksek H2S konsantrasyonlarına karşı tedbirler normal olarak düşünülmesi gerekir. hbs'in havadaki değişik artan konsantrasyonlarının etkileri Tablo 2.1'de gösterilmiştir. Buhardaki H2S konsantrasyonu çok değişkendir ve aşağıdaki faktörlere bağlıdır: Sıvı H 2 S miktarı. Sirküle olan havanın miktarı. Hava ve sıvının sıcaklığı. Tanktaki sıvı seviyesi. Sallanma miktarı. 2.3.6.3 Maruz Kalma Sınırları Sekiz saatlik bir sürenin üzerinde H 2 S için TLV-TWA 5 ppm olarak. Buna rağmen çalışma prosedürleri, çalışma alanlarında mümkün olduğunca en az gaz konsantrasyonunu elde etmeyi amaçlar. 2.3.6.4 H 2 S İçeren Kargo ve Yakıtların Elleçlenmesi İçin Prosedürler Hidrojen sülfitin tehlikeli konsantrasyonları içeren tüm kargo ve akaryakıtlar elleçlendiği zaman aşağıdaki tedbirler alınmalıdır. Önceden H 2 S içeren bir kargoyu ihtiva eden bu tanklara balast alımı, tank temizliği ve gazfri işlemleri esnasında da bu tedbirlere uyulmalıdır. Bölüm 11.1.9'da verilen H 2 S içeren kargoların yüklenmesiyle ilişkili riskleri en aza indirmek için, işletimsel ölçülerde uygulama rehberi alınabilir.

ISGOTT 15 H 2 S Konsantrasyonu (havada hacimde ppm) Fizyolojik Etkileri 0,1-0,5 ppm 10 ppm 25 ppm 50-100 ppm 150 ppm 350 ppm 700 ppm 700+ ppm Kokusuyla ilk keşfi yapılır. Biraz mide bulantısına sebep olabilir, gözde en az tahriş. Göz ve solunum bölgesinde tahriş. Kuvvetli koku. Koku alma duyusunda durma başlar. 100 ppm'lik konsantrasyona uzun süre maruz kalmak, bu belirtilerin şiddetini derece derece artmasına sebep olur ve 4-48 saatlik maruz kalmadan sonra ölüm gerçekleşebilir. 2-5 dakika içinde koku alma kaybı. Teneffüs edildikten 30 dakika sonra öldürücü olabilir. Hızlı şuur kaybolması, birkaç dakika sonra ölümün meydana gelmesi. Felç sebebiyle sidik torbası ve kalın bağırsak kontrolü kaybı. Derhal kurtarılmazsa, nefes alma duracak ve ölümle sonuçlanacaktır. Hemen ölüm. Not: H 2 S gazına maruz kalan kişiler mümkün olduğu kadar çabuk temiz havaya çıkmalıdır. H 2 S'in olumsuz etkileri, doğru hareket edilirse tersine çevrilebilir ve kişinin hayatının kurtulma olasılığı olabilir. Tablo 2.1 - Hidrojen Sülfite (H 2 S) maruz kalmanın tipik etkileri. Buhar İzleme Tüm çalışma alanlarında maruz kalma sınırları, gaz konsantrasyonunun ölçülmesi ve bulunması için uygun teçhizat kullanılarak izlenmelidir. Gazın aşındırıcı özelliği ve yüksek konsantrasyonları, çoğu elektronik cihaza zarar verici bir etkisi olabilir. Bir zaman sonra H 2 S'ün düşük konsantrasyonları da, elektronik cihazlarda zarar verici bir etkisi olabilir. Dedektör tüpler, bilinen bir yüksek konsantrasyonu izlemek zorunlu hale geldiğinde kullanılmalıdır. Akaryakıt tankları, yakıt alma işleminden önce, esnasında ve sonra izlenmelidir. Eğer H 2 S tespit edilmişse, akaryakıt tankı düzenli olarak test edilmelidir. Buhar hacmindeki konsantrasyonun, güçlü hava vantilasyonu ile azaltılabilmesine rağmen, akaryakıt tankı ısıtıldığında, transfer edildiğinde veya diğer araçlarla karıştırıldığında genellikle tekrar artar. Eğer H 2 S mevcut ise; köprü üstü, kontrol odası, yaşam mahalli ve makine bölümleri izlenmelidir. H 2 S buharının yaşam mahalline ve makine bölümlerine girmesini engellemek için havalandırma sistemleri mümkün olduğunca çabuk çalıştırılmalıdır. Uzun bir süre düşük bir H 2 S konsantrasyonu, personelin rahatsızlığına sebep olabilir. Kargo operasyonlarında yer alan personel için kişisel H 2 S gazı izleme teçhizatı kullanması şiddetle tavsiye edilir. Bu cihazlar ya ayarlanmış bir seviye için uyarı alarmı veren ya da H 2 S okumalı ve alarmlı olabilir. Alarmlar, tercihen 5 ppm değerine ayarlanmalıdır.

16 ISGOTT Eğer H 2 S konsantrasyonları TLV-TVVA'ı aşarsa; personel, kapalı bölümlerde çalışırken, tanktan ölçü ve numune alırken, pompa dairesine girerken, yükleme devrelerini bağlarken ve ayırırken, filtreleri temizlerken, kapları dreyn ederken ve döküntüleri temizlerken mutlaka kişisel gaz monitörlerini taşımalıdır. Pasif numune alma işaretleri, özel kimyasal bir tehlike bulunduğunda veya böyle bir kimyasala tayin edilmiş bir güvenilir maruz kalma sınırı aşıldığında derhal görsel bir gösterge sağlar. Pasif buhar işaretleri, personelin belirli bir süreden fazla maruz kaldığının tespiti için ve numune alma alanı gibi sadece endüstriyel hijyen amacıyla kullanılmalıdır. Kişisel Koruyucu Ekipmanın bir parçası olarak asla kullanılmamalıdır. Kişisel Koruyucu Ekipman (PPE) Buhar konsantrasyonunun TLV-TVVA'ı (havada hacimce 5 ppm) aşması beklendiğinde, solunumla ilgili koruyucu ekipmanın kullanımı için prosedürler tayin edilmelidir. Tehlikeli alanlarda çalışan personele Acil Kaçış Solunum Aparatı (EEBD) sağlamaya önem verilmelidir. Bunlar küçük ve taşınabilir olduklarından gaz tespit edildiğinde çabucak giyilebilir olmalıdır. Aşağıdaki durumlarda personelin teneffüs cihazlarını giymesi istenmelidir: Her ne zaman, TLV-TVVA'ı aşan H 2 S buharlarına maruz kalındığındaki riskte. Ulusal veya uluslararası otoriteler tarafından belirtilen TLV-TWA'lar aşıldığında veya aşılmak üzere olduğunda. İzleme yapılamadığında. Herhangi bir nedenden dolayı kapalı operasyonlar yürütülemediğinde ve H2S konsantrasyonları TLV-TVVA'ı aştığında. Şirket ve Terminal Prosedürleri Tankerin Emniyetli Yönetim Sistemi (SMS) ve terminalin İşletme El Kitabı, H 2 S içermesi muhtemel olan kargo ve akaryakıtlar elleçlenirken operasyonların güvenliğini sağlamak için talimatlar ve prosedürler içermelidir. Aşağıdakilerle sınırlı olmayan fonksiyonel gereksinimler içermelidir: H 2 S ile ilgili tehlikeler için tüm personelin eğitimi ve riski kabul edilebilir bir sınıra indirmek için gerekli önlemler. Tüm operasyonlar için güvenli çalışma prosedürleri. Gaz testleri/atmosfer izleme prosedürleri. Kargo sistemleri için bakım prosedürleri. PPE gereksinimleri. Olasılıkların planlanması. Acil müdahale ölçüleri. Ziyaretçileri maruz kalmadan korumak için tedbirler. 2.3.6.5 Çok Yüksek H 2 S Konsantrasyonlu Kargolar Elleçlendiğinde Ek Prosedürler Şirketler ve terminaller, çok yüksek seviyelerde H 2 S içeren kargoların elieçlenmesi sırasında kullanılması için ek prosedürler geliştirmelidir. (Buhar bölümlerindeki 100 ppm'den fazla değerler, çok yüksek seviyeler olarak düşünülebilir.)

1SGOTT 17 Her ne zaman, h^s'in yüksek konsantrasyonları tespit edildiğinde, tehlikeli alanlarda çalışan tüm personelde Acil Kaçış Solunum Aparatının (EEBD) bulunması sağlanmalıdır. Bunlar bir kişisel H 2 S gaz izleme/alarm teçhizatı ile beraber kullanılmalıdır. Personele, alarmlarını aktif hale getirip EEBD'lerini giymeleri ve hemen alanı terk edip rüzgar üstü bir yere çıkmaları talimatı verilmelidir. Yüksek gaz konsantrasyonun olduğunu kontrol merkezine bildirmelidir, böylece uygun prosedürler başlatılabilir. Kendinden destekli solunum aparatları, kargo sisteminin bütünlüğünü bozmanın gerekli olduğu düşünüldüğünde ve buharsız bir atmosfer garanti edilemediğinde her zaman giyilmelidir. Bu aşağıdaki faaliyetleri içermelidir: Açık ölçü ve numune alınması. Kargo hortumu veya yükleme kolunu bağlamak için körlerin alınması veya kargo elleçlemesinden sonra hortumun sökülmesi ve körlenmesi. Filtrelerin temizlenmesi. Devrelerin dreyn edilmesi Döküntülerin temizlenmesi. Prosedürler sadece kendiliğinden hava destekli taşınabilir solunum aparatlarının kulanımına izin vermelidir. Bunlar, atmosferdeki buhar konsantrasyonları kullanılmakta olan respiratörün çalışma kapasitesini aşabildiğinden, H2S buharına karşı koruması için kimyasal kartuşlu respiratörün kullanımını içermemelidir. 2.3.6.6 Korozyon H 2 S çok aşındırıcıdır ve H2S yüksek konsantrasyonlarda ise, bakım ve kontrol usulleri uygulanmalıdır. Pirinçten yapılmış basınç/vakum valf sitleri paslanmaz çelik şiflerden daha yetersizdir. Mekanik tank ölçü alma sistemleri, bronz ve pirinç gibi metallere ve paslanmaz çelik yaya H 2 S'in zarar verici etkisinden dolayı daha yetersizdir. Yedek parça envanterinde bir artışa gerek duyulabilir. Bilgisayar ve teçhizatının gümüş ve altından yapılmış parçaları çok düşük H2S konsantrasyonlarından bile yüksek derecede etkilenebilir. 2.3.6.7 Genel Sıkıntılar İlave olarak, h^s'in kokusu, sıhhi bir tehlike olmasıyla beraber, halk için bir sıkıntı olarak da düşünülebilir. Birçok yerel çevreyle ilgili kurallar, H2S konsantrasyonlarının atmosfere serbest bırakılmasını kısıtlar veya yasaklar; bu, her zaman için iyi bir uygulamadır. Bu nedenle, kargo tank basınçlarını kabul edilebilir düşük seviyelerde tutmak gereklidir. Buhar hacmi ısıya maruz kalırsa veya ürün çalkalanırsa, tanktaki buhar basıncı hızla artacaktır. Ham petrol ile yıkama, hızla buhar basıncını artırabilir ve tercihen yüksek tahliye debisi korunurken düşük bir basınçla başlanmalıdır.

18 ISGOTT 2.3.7 MERKAPTANLAR Merkaptanlar renksizdirler, doğal organizmaların bozulmasıyla doğal olarak ortaya çıkan kokulu gazlardır. Kokulan çürümüş lahananın kokusuna benzer. Merkaptanlar, gemide deniz suyunun petrol kargosunun altında kaldığı yerlerde veya içinde su olan tanklarda petrol artıklarının olduğu yerlerde ortaya çıkar, kirli bir balast tankının tamamen süzdürüldükten sonraki durumunda olduğu gibi. Merkaptanlar ayrıca, su işleme tesisleri ve balast işleme tesislerinde bulunabilir. Merkaptanlar, pentan ilaveli kargoların buharlarında ve bazı ham petrollerde mevcuttur. Doğal gazda koku veren bir madde olarak kullanılmaktadır. Merkaptanlar, 0,5 ppm'in altındaki konsantrasyonlarda kokusuyla tespit edilebilir, ayrıca bunun üstüne birkaç sefer çıkana kadar sıhhi etkileri tecrübe edilmez. Merkaptanların insanlar üzerindeki başlangıç etkileri; gözlerin, burnun, boğazın ve akciğerlerin tahrişi gibi, H 2 S'in maruz kalma sonucu ortaya çıkan etkilere benzer. Eğer konsantrasyon çok yüksekse bilinç kaybı oluşabilir ve oksijen verilmesi gerekebilir. Merkaptana maruz kalma sonucu gerçekleşen ölümlerin sıklığı son derece azdır. 2.3.8 KURŞUN TETRAETİL (TEL) VEYA KURŞUN TETRAMETİL (TML) İÇEREN BENZİNLER Normal olarak benzine ilave edilen Kurşunlu Tetraetil (TEL) veya Kurşunlu Tetrametil (TML) miktarları, bu ürünlerden gaz çıkmasına yetersizdir, bunlar kurşunsuz benzinlerinkinden daha çok zehirlidir. Bundan dolayı, kurşunlu benzinlerden çıkan gazların etkileri petrol gazları için anlatılanlara benzer. (Bölüm 2.3.3'e bakınız.) 2.3.9 İNERT GAZ 2.3.9.1 Gene! İnert gaz, özellikle kargo tank atmosferini kontrol altında tutmak ve parlayıcı karışımların oluşmasını önlemek için kullanılır. Bir inert gaz için öncelikli şart düşük oksijen miktarı içermesidir. Ancak bunun bileşimi değişken olabilir. (Bölüm 7.1.3'deki Tablo 7.1'de hacimde yüzde olarak ifade edilen tipik inert gaz bileşenleri gösterilmiştir.) 2.3.9.2 Zehirli Bileşenler İnert gazla ilgili esas tehlike, içeriğindeki düşük oksijen bileşimidir. Ancak, inert gaz ya bir stim üretme kazanında ya da ayrı bir inert gaz jeneratöründe yanma sonucu (egzoz gazı) üretilir ki, gemi personelinin maruz kalma tehlikesini arttıran az miktarda çeşitli zehirli gazları ihtiva eder. İnert gazın zehirlilik tehlikelerine karşı personeli koruyucu tedbirler Bölüm 7.1.6.12'de belirtilmiştir. Ancak, bu tedbirler egzoz/baca gazının bileşenlerinin konsantrasyonlarının doğrudan ölçülmesi için gerekli şartları ihtiyaçlarını içermemektedir. Çünkü bir kargo tankının atmosferi yaklaşık hacimde %2'lik bir hidrokarbon gazı karışımından %1 LFL ve hacimde devamlı %21 oksijen oluncaya kadar gazfri yapılmakta, ki bu da zehirli bileşenlerin TLV-TWA'larının altına düşmesine yeterlidir.

ISGOTT 19 2.3.9.3 Nitrojen Oksitler Baca gazları genellikle hacimde yaklaşık 200 ppm karışık halde nitrojen oksitleri (N0 2 ) ihtiva eder. Çoğunluk su ile yıkamada kaybolmayan nitrik oksit7 (NO) dir. Nitrik oksit oksijen ile yavaşça reaksiyona girerken, nitrojen dioksit (NO2) teşkil eder. Tanklarda kalan gaz gibi serbest suda daha çok eriyen nitrojen dioksit solüsyonu ile 10-20 ppm'lik bir seviyede 1-2 günlük bir süre için azaltılan nitrojen oksitlerinin toplam konsantrasyonları veya yoğuşması İle nitroz ve nitrik asitler verir. Bu seviyenin altına daha fazla indirilmesi çok yavaştır. Nitrik oksit 25 ppm TLV-TVVA değeri olan hafif kokusu ile renksiz bir gazdır. Nitrojen dioksit 3 ppm'lik bir TLV-TVVA değeri ile daha da zehirlidir. 2.3.9.4 Sülfür Dioksit Yüksek miktarda sülfür içeren fuel oil'lerin yanması yaklaşık 2.000 ppm sülfür dioksit (S0 2 ) ihtiva eden egzoz gazı meydana çıkar. Bu gaz, inert gaz sisteminde yeterli bir tasarıma bağlı olarak gazın su ile temizlenmesi işleminde su vasıtasıyla uzaklaştırılır. Böylece tanka verilen inert gazdaki sülfür dioksit miktarı genellikle 2 ve 50 ppm arasındadır. Sülfür dioksit gözleri, burun ve boğazı tahriş eder ve hassas kişilerde nefes alma güçlüklerine sebep olabilir. TLV-TWA'si 2 ppm olan bu gazın farklı bir kokusu vardır. 2.3.9.5 Karbon Monoksit Egzoz gazında normal olarak milyonda sadece birkaç parça seviyesinde karbon monoksit (CO) vardır, fakat anormal yanma şartlarında ve yanmanın azaltılmasında 200 ppm'i aşan bir seviyeye çıkabilir. Karbon monoksit 50 ppm'lik bir TLV-TVVA ile kokusuz, sinsi bir gazdır. Kanda oksijen azalturarak oksijen yokluğundan boğulma ile sonuçlanan ölümlere sebep olur. 2.3.10 OKSİJEN AZLIĞI Kapalı bölümlerdeki atmosferin oksijen miktarı birkaç sebepten dolayı düşebilir. Bunlardan en çok bilineni bir bölümün inertli şartlarda olmasıdır. Şöyle ki, karbon dioksit ve nitrojen oksijenin yerini almış olurlar. Ayrıca, boyaların kuruması veya paslanma gibi kimyasal reaksiyonlar ile oksijen azalmış olabilir. Mevcut oksijen miktarının hacimde normal olarak %21'in altına düşmesi nefes almanın daha derin ve daha hızlı olmasına sebep olur. Bir atmosferde oksijen azlığını gösteren belirtiler tehlikenin yetersiz ikazını verebilir. Çoğu kişilerin yardımsız çıkabilmeleri ihtimali oldukça azalıncaya kadar tehlikeyi anlamayacaklardır. Bu, özellikle çıkmak gerektiği zaman tırmanma çabasında belli olur. Eğer oksijen seviyesi hacimde %16 seviyesine düşerse, şahısların alınganlıkları değiştiği halde ıstırap çekeceklerdir. Hacimde %10'dan daha az oksijen miktarı İçeren bir atmosfere maruz kalmak kaçınılamaz bir şekilde bilinçsizliğe sebep olacaktır, oksijen azlığının devam etmesi bilinçsizliğin başlangıç hızını artırır ve mağdur kimse açık havaya çıkarılmadıkça ve ayıltma tatbik edilmedikçe sonuç ölüm olacaktır.

20 ISGOTT Hacimde %5'ten daha az oksijen içeren bir atmosfer, hava için bir nefes nefese kalmadan başka hiçbir ikaz olmaksızın anında bilinçsizliğe sebep olur. Eğer ayıltmak için birkaç dakikadan daha fazla gecikme olduysa, hayatı sonradan eski haline konmuş olsa bile beyinde kesin hasar yapar. 2.4 GAZ ÖLÇÜMÜ 2.4.1 GİRİŞ Bu Bölümde, (inertli olan veya olmayan atmosferlerde) hidrokarbon gaz konsantrasyonlarının, diğer zehirli gazlar ve oksijen ölçmek için kullanılan taşınabilir cihazların çalışma prensiplerini, kullanımları ve kullanımlarındaki sınırlamalar anlatılmaktadır. Aynı zamanda bazı sabit tesisat da tarif edilmektedir. Bütün cihazların kullanımıyla ilgili ayrıntılı bilgi için imalatçının talimatlarına başvurulmalıdır. Herhangi bir aletin kullanımında şunlar önemlidir: İstenen test için uygunluk. İstenen test için kafi derecede doğru. Onaylı bir tip. Tam olarak bakımlı. Standart numunelere karşı sık sık kontrol edilmiş. 2.4.2 HİDROKARBON KONSANTRASYONUNUN ÖLÇÜMÜ Tankerlerde ve terminallerde hidrokarbon buharlarının ölçümü iki kategoride yapılır: 1. Alt Parlama Sınırının (LFL) altındaki konsantrasyonlarda havadaki hidrokarbon gazının ölçümü. Bu, parlayıcı (ve potansiyel olarak patlayıcı) buharların ve personel için zararlı olan hidrokarbon buharının konsantrasyonlarının varlığını algılamak içindir. Bu ölçümler, Alt Parlama Sınırının (LFL) bir yüzdesi olarak ifade edilir ve genellikle %LFL olarak kaydedilir. %LFL'yi ölçmek için kullanılan cihazlar, genellikle Parlayıcı Gaz Monitörleri veya Patlayıcı Gaz Ölçerler olarak bilinen Katalitik Flamanlı Yanıcı Gaz (CFCG) Göstergeleridir. Bir CFCG Göstergesi, inert atmosferlerde hidrokarbon gazı ölçmek için kullanılmamalıdır. 2. Ölçülmekte olan toplam atmosfer içinde, hacimce yüzde olarak hidrokarbon gazının ölçümü. Bir tankerde bu, genellikle oksijeni yetersiz olan (inertli) bir atmosferde hidrokarbon buharının yüzdesini ölçmek için genellikle uygulanır. Bir inert gaz atmosferinde hidrokarbon buharını ölçmek için kullanılan cihazlar, özellikle bu amaç için geliştirilmiştir. Elde edilen bu değerler hacimde hidrokarbon buharının yüzdesi olarak ifade edilir ve %Vol olarak kaydedilir. İnert gazda hidrokarbon buharı yüzdesini ölçmek için kullanılan cihazlar; Katalitik Olmayan Isıtmalı Flamanlı Gaz Ölçerler (Tankskop'lar olarak bilinirler) ve Kırılma Oranlı ölçerlerdir. Gaz bulma teknolojisindeki yeni gelişmeler; uygun olarak dizayn

ISGOTT 21 edildiğinde Tankskop gibi aynı fonksiyona haiz, kızıl ötesi algılayıcıları kullanan elektronik cihazların gelişmesiyle sonuçlandı. 2.4.3 PATLAYICI GAZ MONİTÖRLERİ (Explosimeter) Modern parlayıcı gaz monitörleri (Explosimeters), algılama elemanı olarak zehire dayanıklı parlayıcı pelistör vardır. Pelistörler, yeterli olarak işlemesi için oksijenin (hacimde en az %11) varlığına güvenir ve bu nedenle parlayıcı gaz monitörleri inertli atmosferlerde hidrokarbon gazının ölçümü için kullanılmamalıdır. 2.4.3.1 Çalışma Prensibi Şekil 2.1'de Wheatsîone Köprüsünde bir pelistörü içeren elektrik akım devresine ait basit bir şeması gösterilmiştir. Farklı olarak ilk Parlayıcı Gaz Monitörleri'nde pelistör ünitesi voltajı dengeler ve cihaz temiz havada çalıştırıldığında otomatik olarak göstergeyi sıfırlar. Genellikle, pelistörün çalışma sıcaklığına ulaşması yaklaşık 30 saniye alır. Ancak, operatör başlatma prosedürü için imalatçının talimatlarına her zaman baş vurmalıdır. Bir gaz örneği birkaç yolla alınabilir: Difüzyon. Hortum ve emici balon (bir sıkış yaklaşık hortum boyunun 1 metresi ile eşit sayılır). Motorlu pompa (ya içinden ya da dışından). Parlayıcı buharlar bir toz filtreden (tutucu) geçerek pelistör yanma odasına girer. Bu odada Dedektör ve Kompansator isminde iki eleman vardır. Bu eleman çifti 400 C ve 600 C arasında ısıtılır. Hiçbir gaz kalmadığında bu iki elemanın rezistansı dengelenir ve köprü, ölçme için esas olan sabit bir sinyal üretir. Yanıcı gazlar mevcut olduğunda, sıcaklığın yükseldiği dedektör kafasında katalitik olarak okside olacaktır. Bu oksidasyon sadece, ortamda yeterli oksijen varsa, gerçekleşecektir. Mukayese edilen sıcaklık farkları kompansator öğesi %LFL olarak gösterir. Gösterge kararlı iken okuma yapılır. Modern üniteler, gaz örneğinin LFL'yi aştığını ekranda gösterecektir. Cihazın içerisine sıvı geçmediğinden emin olmak için özen gösterilmelidir. Hortumun içinde bir su tutucunun ve aspiratör hortumunun sonuna yerleştirilmiş yüzer bir sondanın bulunması bu olayı engeller. Birçok imalatçı bu parçaları aksesuar olarak önerir. Hidrokarbonlar ölçülürken gaz örneğinden sıvı veya katı parçacıkları tutmak için sadece pamuk filtreler kullanılmalıdır. Örnek alınan gazın çok nemli olduğu yerde cihazı korumak için su kapanları kullanılabilir. Filtrelerin ve kapanların kullanılmasında rehberlik, cihaz için çalıştırma el kitapçığında bulunacaktır. (Bölüm 2.4.13.3'e de bakınız.)

22 ISGOTT Şekil 2.1 - İçinde pelistör bulunan bir parlayıcı gaz monitörünün basit şeması. 2.4.3.2 Uyarılar Zehirler ve Yavaşlatıcılar Bazı bileşikler pelistörün hassasiyetini azaltır. Zehirler - bu bileşenler pelistörün performansını sabit olarak etkileyebilir ve organik kurşun bileşenleri ve silikon buharları içerir. Yavaşlatıcılar - bu bileşenler zehirlerinkine benzer bir yol izlerler, ancak reaksiyon tersinedir. Hidrojen sülfit, freon gazlan ve klorlanmış hidrokarbonlar içerirler. Eğer hidrojen sülfitin bulunduğu zannediliyorsa herhangi bir hidrokarbon buharı ölçümü gerçekleştirilmeden önce bu test edilmelidir. (Bölüm 2.3.6'ya bakınız.) Basınç Pelistör tipli cihazların sensörleri basınca maruz kalmamalıdır, çünkü bu pelistöre zarar verir.

ISGOTT 23 Böyle bir basınç oluşumu meydana gelebilir, örneğin, yüksek hızlı bir çıkış bacasında veya yüksek buhar devrelerinde hidrokarbon gaz karışımlarını test ederken. Yukarıdakiler multi-gaz cihazlarının kullanımıyla da ilgilidir. Örneğin, %Vol gaz değerini almak için kızıl ötesi bir sensör kullanılırken, eğer cihaz gaz girişi basınçlı ve aşırı hızlı ise, cihazdaki herhangi bir pelistör sensör zarar görebilir. Yoğuşma Pelistörlerin performansı, yoğuşma tarafından geçici olarak etkilenebilir. Bu olay, cihaz havalandırılmış bir ortamdan rutubetli bir atmosfere alındığında gerçekleşebilir. Cihazlar kullanılmadan önce bir süre çalışma sıcaklığına alışmalarına izin verilmelidir. Yanıcı Sisler Pelistörlü cihazlar, yanıcı sislerin (yağlama yağları gibi) veya dumanların varlığını göstermez. 2.4.3.3 Cihazın Kalibrasyonu ve Kontrol Prosedürleri Cihaz fabrikada özel bir hidrokarbon gaz/hava karışımı kullanılarak ayarlanır. Kalibrasyon için hidrokarbon gazı kullanılmalıdır ve yapılan test cihaza sabitlenmiş bir etikette gösterilmelidir. Gaz ölçme cihazlarının kontrolü ve çalışma testi yapılması ve kalibrasyona rehberlik, Bölüm 8.2.6 ve 8.2.7'de verilmektedir. 2.4.3.4 Ölçümün Doğruluğu Cihazın karşılığı, test edilmekte olan hidrokarbon gazının kompozisyonuna bağlıdır, ve bu içerik uygulamada bilinmez. Petrol ürünleri veya stabilize edilmiş ham petrol taşıyan tankerlerde kullanılan bir cihaz için kalibrasyon gazı olarak propan veya bütan gazının kullanılması ile okunan değerlerin biraz yüksek olması ile değerler hatalı olabilir. Bu, gösterilen herhangi bir değerin 'güvenli tarafta' olacağını garanti eder. (Bölüm 8.2.6'ya da bakınız.) Ölçümleri etkileyebilen faktörler, pelistör sıcaklığını sırayla etkileyen yüksek akış hızlarına yol açan çevre sıcaklığındaki büyük değişiklikler ve test edilmekte olan tank atmosferinin aşırı basıncıdır. Seyreltme tüplerinin kullanımı, katalitik flaman göstergeleri zengin hidrokarbon gaz/ hava karışımlarından yüksek konsantrasyonları ölçmesini sağlar, tavsiye edilmez. 2.4.3.5 Çalışma Özellikleri Daha eski cihazlar, dedektör flaman odasının giriş ve çıkışındaki geri dönüş tutucuları ile uyum sağlar. Bu tutucular, yanma odasından alevin yayılması olasılığını önlemek için zorunludur ve tam olarak yerinde ve uygun olduklarını sağlamak için her zaman kontrol edilmelidir. Modem pelistör tipli cihazın, pelistör gövdesi içerisine yan yana monte edilmiş filtreleri vardır.

24 ISGOTT Bazı otoriteler, cihazın mahfazası paslı çelik üzerine çarparsa, kıvılcım oluşma tehlikesini önlemek için alüminyum mahfazalı cihazın etrafının PVC ile kaplanmış olmasını bir onay şartı olarak ister. 2.4.4 KATALİTİK OLMAYAN ISITMALI FLAMAN Ll GAZ GÖSTERGESİ (Tankskoplar) 2.4.4.1 Çalışma Prensibi Bu cihazın algılayıcı parçası, genellikle katalitik olmayan sıcak flamandır. Çevre gazı içeriği, flamandan ısı kaybının hızıyla ve bu ısı kaybından sonraki flamanın sıcaklık ve direnciyle ölçülür. Bir Wheatstone Köprüsünün bir kolu sensörflamanını oluşturur. Başlangıçtaki sıfırlama işlemi, köprü ve flamanı üzerindeki doğru voltajın sağlanmasını dengeler, böylece doğru çalışma sıcaklığı sağlanır. Sıfırlama işlemi sırasında sensör flamanı hidrokarbon içermeyen inert gaz veya hava ile temizlenir. Parlayıcı Gaz Monitörü gibi, devamlı hava ile temas halinde olan ve dengeleyici bir flaman gibi köprünün diğer kolunda aynı ikinci bir flaman vardır. Hidrokarbonun varlığı, sensör flamanın direncini değiştirir ve bu köprü göstergesindeki sapma ile gösterilir. Flamandan ısı kaybının oranı, hidrokarbon konsantrasyonunun doğrusal olmayan bir fonksiyonudur ve monitörün skalası bunu gösterir. Cihaz, hacimde yüzde olarak hidrokarbonu doğrudan bir değer olarak verir. Ölçüm alırken imalatçının ayrıntılı talimatları takip edilmelidir. Cihaz, başlangıçta sensör flaman ile temas eden temiz hava ile sıfır ayarı yapıldıktan sonra lastik bir aspiratör balon vasıtasıyla örnek gaz cihazdan içeri emilir. İbre skalanın üzerinde durana kadar (genellikle 15-20 sıkma içinde) balon aspiratör çalıştırılmalıdır. Örnek gaz çekme işlemi durdurulmalı ve son değer okunmalıdır. Değerin, cihaza doğru hiçbir akış olmadığı zaman ve gaz normal atmosferik basınç altında iken alınması önemlidir. Katalitik olmayan flaman, çalışma skalasını aşan gaz konsantrasyonlarından etkilenmez. Cihazın göstergesi skalayı geçer ve flaman zengin gaz karışımına maruz kalana kadar bu pozisyonda kalır. 2.4.4.2 Cihazın Kontrol Prosedürü Katalitik olmayan ısıtmalı flamanlı bir cihazın kontrolü, bilinen bir toplam hidrokarbon konsantrasyonunun gaz karışımının teminini gerektirir. Taşıyıcı gaz; hava, azot veya karbon dioksit veya bunların bir karışımı olabilir. Bu tip cihazlardan ya düşük konsantrasyonları (hacimde %1- %3) ya da yüksek konsantrasyonları (hacimde %10'dan fazla) doğru olarak ölçmesi istenebildiğine göre; iki test karışımı, ya hacimde %2 ve %15 ya da hacimde %8 gibi bu iki değer arasında bir karışıma sahip olması gerekir. Test gaz karışımları, küçük bir aerosol tipte dağıtma makinesinde veya basınçlı küçük bir gaz tüpünde temin edilebilir veya özel bir test alet takımında hazırlanabilir.

I S G O T T 25 2.4.4.3 Ölçümün Doğruluğu Bu cihazlardan doğru sonuçlar yalnızca, cihazın ayarlanmış olduğu ve cihazın sıcaklığında yeterli bir süre kalmış olan gaz konsantrasyonları karışımlarıyla ölçüm yapıldığında elde edilir. Cihazdaki normal atmosferik basınçtan küçük sapmalar, gösterilen gaz konsantrasyonunda önemli değişiklikler üretir. Eğer yükseltilmiş basınç altında olan bir bölümden örnek alınıyorsa, örnek alma hortumunu cihazdan ayırmak ve basıncının atmosfer basıncıyla eşitlenmesine izin vermek gerekebilir. 2.4.4.4 Kızıl Ötesi Algılayıcıları Ofan Cihazlar İnert gazlı bir atmosferde hidrokarbonun hacimce yüzdesini ölçen kızıl ötesi sensörlü bir cihaz seçerken; sensörlerin, ölçülen atmosferde mevcut olan gazların tayflarına doğru değerler sağlayacağını garanti etmesine dikkat edilmelidir. Söz konusu cihaz tarafından sağlanan değerlerin kabul edilebilirliğini doğrulamak için bir Tankskop'un değerleriyle karşılaştırma yapmak tedbirli bir davranış olabilir. 2.4.5 INFOROMETRE (KIRILMA ORANLI ÖLÇER) 2.4.5.1 Çalışma Prensibi Inforometre, gaz örneği ile havanın kırılgan indeksleri farkını kullanan optik bir alettir. Bu tip cihazlarda, bir ışık ışını ikiye bölünür ve bunlar sonra göz kısmında tekrar birleştirilirler. Tekrar birleştirilen ışınlar, göz kısmında birkaç siyah çizgi olarak gözlemciye görünen bir karışma modelini gösterir. Bir ışık yolu, hava ile dolu olan odalara doğrudur. Diğer ışık yolu, örnek gazın pompalandığı odalardan geçer. Başlangıçta, son söylenen odalar hava ile doludur ve cihaz, siyah çizgilerden birinin, cihaz skalasında sıfır ile rastlaşacağı şekilde ayarlanmıştır. Eğer bir gaz karışımı örnek odalarına pompalanırsa; siyah çizgiler, kırılgan indekslerinin değişmesine orantılı bir miktarda skalanın karşısında yer alır. Yer değişimi; başta cihazı sıfırlamak için kullanılmış olan, çizginin skaladaki yeni pozisyonunu göstererek ölçülür. Skala, konsantrasyon ünitesinde ayarlanmış olabilir veya o değerleri bir tablo veya grafiğin istediği ünitelere çevrilen keyfi bir skala olabilir. Cihazın cevabı doğrusaldır ve bilinen bir konsantrasyonda standart bir karışımla bir tek nokta testi, kontrol amaçları için yeterlidir. Cihaz, özel bir hidrokarbon gaz karışımı için normal olarak ayarlanmıştır. Cihazın kullanımı yapılan ayarı ile sınırlandırılmış olduğundan, faz konsantrasyonlarının tam olarak doğru ölçümlerini içerir. Inertli bir atmosferdeki hidrokarbon gazının konsantrasyonunun ölçümü, inertleme için baca gazı kullanıldığında mevcut karbon dioksit tarafından etkilenir. Bu durumda, karbondioksit için bir emici olarak soda kirecinin kullanımı önerilir, değerin uygun bir şekilde düzeltilmesi sağlanır.

26 ISGOTT Inforometre cihazı, gaz konsantrasyonları ile kendi skala genişliğinin aşılmasından etkilenmez. Cihazın göstergesi skala genişliğini aşar ve gaz odaları gaz karışımıyla dolana kadar bu pozisyonda kalır. 2.4.5.2 Cihazın Kontrol Prosedürü Cihazı kontrol etmek için bilinen bir konsantrasyonda, azot içinde propan gibi bilinen bir hidrokarbon karışımı kullanılmalıdır. Eğer hidrokarbon test gazı orijinal kalibrasyon gazından farklı ise, cihazın sağlamlığına ve doğruluğuna karar vermeden önce gösterilen değer uygun düzeltme katsayısıyla arttırılmalıdır. 2.4.6 KIZIL ÖTESİ (İR) ENSTRÜMANLAR 2.4.6.1 Çalışma Prensibi Kızıl ötesi (İR) sensör, kızıl ötesi radyasyonu absorbe ederek, atmosferdeki hidrokarbon konsantrasyonlarının ölçümü için bir enerji iletici olarak çalışır. İzlenecek olan buhar, bir pompa vasıtasıyla veya difizyon sonucu ölçüm odasına ulaşır. Işık kaynağından çıkan kızıl ötesi ışık radyasyonu, odanın içine bir pencereden girer, küresel bir aynayla odaklandırılır ve yansıtılır ve sonra başka bir pencereden geçer ve ışın kırıcıya çarpar. Işın kırıcıya aşan radyasyon kısmı geniş bant karışım filtresinden (ölçüm filtresinden) geçerek ölçüm dedektorünün koruyucusundan içeri girer ve bir elektrik sinyaline çevrilir. Işın kırıcıdan yansıyan radyasyon kısmı referans dedektöre ulaşmak için referans filtreden geçer. Odadaki gaz karışımı hidrokarbon içeriyorsa, ölçüm filtresinin dalga boyu alanında radyasyonun bir kısmı emilir ve azaltılmış bir elektrik sinyali verilir. Aynı zamanda referans dedektörün sinyali değişmeden kalır. Gaz konsantrasyonu, referans indikatör ve ölçüm dedektör arasındaki nispi değerlerin karşılaştırılmasıyla belirlenir. İR ışık kaynağının çıkışındaki farklılıklar, hem pencere ve aynalardaki kirler hem de havada bulunan aerosol tozları her iki dedektörde de aynı etkiye sahiptir ve böylece telafi edilir. 2.4.6.2 Cihazın Kontrol Prosedürü Bu cihaz, kontrol gazı olarak bilinen bir hidrokarbon karışımı kullanılarak kontrol edilir. İR sensör, sadece hidrokarbon moleküllerinde güvenilir olduğu gibi gaz konsantrasyonunda^ inert gaz veya havanın bulunmasını gerektirmez. Genelde, bu cihazlar çok sağlamdır ve çok az bakıma gereksinim duyarlar. Kalibrasyon, imalatçının talimatlarına ve Güvenli Yönetim Sistemi prosedürlerine göre sık sık kontrol edilmelidir. (Bölüm 2.4.4.4'e de bakınız.)

ISGOTT 27 1 Infra-red source 2 Window 3 Mirror 4 Window 5 Beam sptitter 6 Interference measuring filter 7 Measuring detector 8 Reference filter 9 Reference cetector Şekil 1.2 - Kızıl ötesi sensör. 2.4.7 ZEHİRLİ GAZLARIN DÜŞÜK KONSANTRASYONLARININ ÖLÇÜMÜ 2.4.7.1 Kimyasal İndikatör Tüpleri Tankerlerde zehirli gazların çok düşük konsantrasyonlarının ölçümünde kullanmak için muhtemelen en uygun ekipman kimyasal indikatör tüpleridir. Bazı durumlarda, eğer aynı anda değişik gazlar mevcutsa, bir gazın başka bir gazın ölçümüyle çakışabileceği gibi hatalar oluşabilir. Enstrüman imalatçısının çalıştırma talimatlarına böyle atmosferleri test etmeden başvurulmalıdır. Bunlar, gaz konsantrasyonunun görünür bir belirti vermesi ve özel bir gazla tepkime göstermesi için dizayn edilmiş özel olarak hazırlanmış kapalı bir cam tüpten meydana gelir. Cam tüpün kapalı (mühürlü) her iki ucu kırılarak alet kullanılır; tüp, körük tipli sabit hacim deplasmanlı el pompasına yerleştirilir, körüğün genleşme oranı ile sabit bir oranda tüpün içine gaz karışımının belirli bir hacmi çekilir. Tüp boyunca bir renk değişimi meydana gelir ve gaz konsantrasyonunun bir ölçüsü olan renk değişikliğinin boyu tüpün üzerindeki skaladan okunur.

28 ISGOTT Bu aletlerin bazı modellerinde, körüklü pompa yerine el kumandalı enjeksiyon şırıngası kullanılabilir. Herhangi bir ölçüm için kullanılan bütün parçaların aynı imalatçıdan olması çok önemlidir. Tüpün bir imalatçıdan, el pompasının başka bir imalatçıdan olmasına izin verilmemelidir. İmalatçının çalışma talimatlarına dikkatlice uyulması önemlidir. Ölçüm, cam tüpün içine sabit bir gaz hacminin geçişine dayanır; herhangi bir uzatma hortumunun kullanılması imalatçının talimatlarına tamamen uygun olmalıdır. Tüpler havadaki gaz konsantrasyonlarını ölçmek için tasarlanmıştır. Sonuç olarak, havalandırılmış bir tankta yapılan ölçümler, tanka giriş için hazırlıkta güvenilir olabilir. İmalatçılar her tip tüp için ulusal standartlarda belirtilenleri garanti etmelidir. Tanker işletmecileri, kabul edilebilir teçhizat bakımından rehber olarak geminin bayrak idaresine danışmalıdır. 2.4.7.2 Elektrokimyasal Sensörler Elektrokimyasal sensörler, bir elektrik akımı üretmesiyle ve gaz ölçümü ile tepkimeye girmesiyle oluşan hücrelere dayanır. Bu ölçülebilir ve gazm miktarı bir sonuç olarak belirtilir. Sensörler düşük maliyetli ve aynı cihaza birkaç tane yerleştirmek için yeteri kadar küçüktür. Bu özellikleri, onları çoklu gaz dedektörlerinde kullanmak için elverişli yapar. Hidrojen sülfit, amonyak, karbon monoksit, karbon dioksit ve sülfür dioksit gibi gemide bulunabilecek bir takım gazları içeren birçok elektrokimyasal sensörler vardır. Elektrokimyasal sensörler, bir buhar konsantrasyonunun önceden tahmininde bir uyarı sağlayabilen bağımsız aletlerde kullanılabilir veya genellikle milyonda parça (ppm) olarak belirtilen buhar konsantrasyonunun bir değerini sağlaması için çoklu sensörlü alete yerleştirilebilir. Bu sensörler, çapraz duyarlılığa bağlı olarak hatalı değerler verebilirler, örneğin; bu, mevcut hidrokarbon gazları ile zehirli gazları ölçerken, örneğin, sülfür dioksit ve nitrik oksidin mevcudiyetinde H 2 S oluşur. 2.4.8 SABİT GAZ BULMA SİSTEMLERİ Çift cidar bölümleri, pompa daireleri ve d.b. kısmındaki boru tünelleri gibi bölümlerde atmosferin parlayıcılığını izlemek üzere, sınırlı büyüklükte sabit gaz bulma tesisatı birkaç petrol tankerinde kullanılmaktadır. Sabit izleme tesisatları için aşağıdaki gibi üç genel düzenleme geliştirilmiştir: Çeşitli bulucu cihazlar izlenecek bölümler boyunca dağıtılmıştır. Merkezi kontrol tarafından bu cihazlardan sinyaller alınır.

ISGOTT 29 Merkezi kontrol odasında bir gaz ölçüm sistemi kurulmuştur. Kontrol edilecek atmosferin örnekleri, merkezi gaz ölçüm sistemine örnekleme devresinden genellikle bir vakum pompasıyla çekilir. Değerlerde yanıltmaya sebep olan ve örnekleri incelten sistemin içine hiçbir hava sızıntısı olmamasının sağlanması önemlidir. Kızıl ötesi sensörler, izlenmekte olan bölümde konumlandırılır ve sinyalleri işlemek için gerekli olan elektronik aksam, genellikle merkezi kontrol odası gibi emniyetli yerlerde konumlandırılır. Sabit gaz bulma üniteleri genellikle, giriş öncesi gaz testi için değil, bir sızıntıyı bulma vasıtası olarak donatılmıştır. Giriş için gaz testi sadece, uygun gösterge skalasına haiz olan ve kullanılan ekipmanın kalibrasyonu ve testi yapılırken icra edilir. Bazı sabit gaz bulma üniteleri bu kriterleri karşılar. (Bölüm 10.10.2'ye bakınız.) 2.4.9 OKSİJEN KONSANTRASYONLARININ ÖLÇÜMÜ Oksijen ölçerler normal olarak bir atmosferin olup olmadığını belirlemek için kullanılır, örneğin bir kargo tankında, giriş için güvenli veya tamamen inertli olduğu anlaşılabilir. Sabit tipteki oksijen ölçerler, inert gaz ana devresindeki ve kazan egzoz çıkışındaki oksijen miktarını izlemek için kullanılır. Aşağıdakiler kullanımda olan en yaygın oksijen ölçer tipleridir: Paramanyetik sensörler. Elektrolitik sensörler. Tipi ne olursa olsun bütün ölçerler, tam manasıyla imalatçının talimatlarına uygun olarak kullanılmalıdır. Bu şekilde kullanılıyorsa ve aşağıda listelenmiş sınırlamalara uyuluyor İse, ölçerlere güvenilebilir. 2.4.10 OKSİJEN ÖLÇERLERİN KULLANIMI 2.4.10.1 Paramanyetik Sensörler Oksijen çok güçlü bir şekilde mıknatıs tarafından çekilme (paramanyetik) özelliğine sahiptir, oysa bilinen diğer gazların bu özelliği yoktur. Dolayısıyla bu özellik bu oksijenin geniş bir gaz karışımı çeşidi arasında belirlenmesine imkan verir. Paramanyetik tipten olup yaygın şekilde kullanılan bir oksijen ölçücü manyetik bir alan içinde bir yere bağlı olmaksızın duran hafif bir cismin bulunduğu bir örnek hücresine sahiptir. Örnek gaz, hücreden geçerek çekildiğinde havada duran cisim gazın manyetik hassasiyetine orantılı olan bir dönme momenti gösterir. Buna eşit ve zıt olan bir dönme momenti ise asılı duran cismin çevresine sarılmış olan bir bobinden geçen bir elektrik akımı yoluyla meydana getirilir. Bu eşitleyici akım, manyetik gücün ölçüsüdür ve bu suretle örnek gazın manyetik hassasiyetine, yani oksijen miktarına bağlı olarak bir ölçüsüdür. Kullanımdan önce cihazın kalibrasyonu yapılmalıdır. Bu işlem sıfır kontrolü için azot veya karbon dioksit ve aralık kontrolü için de %21 oksijenli hava kullanarak yapılır.

30 ISGOTT Kapalı veya havalandırılmayan bir bölüme azot veya karbon dioksıt salmak; oksijen konsantrasyonunu, yaşam veya sağlık için doğrudan tehlikeli bir seviyeye indirir. 4u nedenle, kalibrasyon sadece iyi havalandırılmış bölgelerde gerçekleştirilmelidir Cihazın gösterdiği değerler ölçme hücresindeki basınçla doğrudan doğruya orantılıdır. Cihaz belirli bir atmosferik basınca göre ayarlanmıştır ve atmosferik basınçtaki değişmeler dolayısıyla meydana gelen küçük hata istenirse düzeltilebilir. Okuma hataları, bazı gaz örneği alma düzenlemelerini kullanma sırasındaki basınç değişmelerinde daha belirgin olabilir, ancak ölçümler sırasında örnek alma basıncını atmosfer basıncına indirmekle önlenebilir. Sürekli numuneler cihaza pozitif basınçla verilmelidir, bunlar cihaza negatif basınçla çekilmemelidir, çünkü bu durumda ölçüm basıncı belirsiz hale gelir. Numune başmandaki bir artışın, cihazdan uygun bir gaz akışının geçişini sürdürmesi istendiği zaman filtre temizlenmeli veya değiştirilmelidir. Eğer gazla yetersiz kurutmadan dolayı filtre ıslanırsa aynı etki meydana gelir. Filtrenin temizlenme veya değiştirilme ihtiyacı düzenli olarak kontrol edilmelidir. 2.4.10.2 Elektrokimyasal Sensörler Bu tip cihazlar bir gaz karışımındaki oksijen muhteviyatını elektrokimyasal bir hücrenin çıktısını ölçmek suretiyle belirler. Yaygın olarak bilinen bu cihazda oksijen bir zardan geçerek hücrenin içine doğru yayılır, akımın bir sıvı veya jel elektrolit tarafından ayrılmış iki özel elektrotun arasından geçmesine yol açar. Elektrik akımı örnekteki oksijen konsantrasyonu ile ilgilidir ve skala doğrudan doğruya oksijen miktarının değerini vermek üzere ayarlanmıştır. Hücre, cihazın dışa okuma gösterge ünitesine kablo ile bağlanmış ayrı bir sensör başlık içine yerleştirilebilir. Cihazın gösterdiği değerler ölçüm hücresindeki basınçla doğrudan orantılıdır, ancak atmosfer başmandaki normal değişmeler küçük sayılabilecek yanlışlıklara yol açar. Bazı belirli gazlar sensörü etkileyebilir ve hatalı sonuçlara yol açabilir. Eğer hacimde %0,25'ten fazla konsantrasyonlarda bulunuyorlarsa, sülfür dioksit ve nitrojen oksitleri etki yapabilir. Eğer seviyeleri hacimde %1'den daha fazla ise, merkaptanlar ve hidrojen sülfit sensörü zehirleyebilirler. Bu zehirlenme derhal meydana gelmeyip uzun bir süre sonunda oluşur; zehirlenmiş olan sensör hareketlidir ve havada ayarlanamaz. Böyle durumlarda talimatına başvurulmalıdır. 2.4.10.3 Bakım, Kalibrasyon ve Test Prosedürleri Bu oksijen ölçme cihazları hayati önem taşıdıklarından, bunlar geçerli bir kalibrasyon sertifikasına sahip olmalıdır ve bakım ve kullanımdan önce testleri kesinlikle imalatçısının talimatına uygun olarak yürütülmelidir. Bu cihazın kullanılacağı her bir seferde (eğer takılmışsa) pillerinin ve sıfır ayarının (%21 oksijen) kontrolünün yapılması şarttır. Kullanma sırasında, her zaman hassas sonuçların elde edilmesini temin etmek için sık sık kontrolleri yapılmalıdır.

ISGOTT 31 Referans noktası olarak atmosfer havasını (%21oksijen) ve %0 oksijen referans noktasını (nitrojen veya karbon dioksit) kullanmak suretiyle bütün cihazlarda kalibrasyon yapmak basittir. (Ayrıca Bölüm 8.2.6 ve 8.2.7'ye bakınız). 2.4.11 BİRDEN FAZLA (MULTİ) GAZ ÖLÇEN CİHAZLAR Multi gaz Ölçen cihazlar günümüzde çok kullanılmaktadır ve genellikle dört farklı sensöre haizdirler. Tipik bir kurulum aşağıdaki gazları Ölçmek için sensörler içerir: Hidrokarbon buharını %LFL cinsinden (bir pelistör sensörü kullanan patlayıcı gaz ölçer fonksiyonu). inert gazda hidrokarbon buharını %Vol cinsinden (Kızıl ötesi sensör kullanan Tankskop fonksiyonu). Oksijen (Elektrokimyasal sensör kullanarak). Hidrojen sülfit (Elektrokimyasal sensör kullanarak). Bütün bu monitörler, imalatçının talimatlarına göre belirli aralıklarla test edilmelidir. Multi gaz ölçen cihazlar gaz ölçümü için temin edilmiş olabilirler ve ancak bir alarm fonksiyonu olmaksızın, bilgi kaydetme yeteneği ile donatılabilir. Cihaz içindeki pelistörün basınca maruz kaldığında zarar göreceği gibi basınç altında inertli bir atmosferdeki hidrokarbonları kontrol için multi gaz cihazlarını kullanırken gereken özen gösterilmelidir. (Bölüm 2.4.3.2'ye bakınız). 2.4.12 KİŞİSEL GAZ MONİTÖRLERİ Multi gaz cihazları, tanka giriş esnasında kişisel koruyucu kullanmak için bir alarm fonksiyonu ile donatılmış sıkıştırılmış küçük üniteler olarak da temin edilebilir. Bu kişisel monitörler, atmosferin içeriğini difüzyonla sürekli olarak ölçebilirler. Genellikle dört elektrokimyasal sensörleri vardır ve atmosfer emniyetsiz duruma geldiğinde otomatik olarak sesli ve görülebilir bir alarm içermelidir, böylece cihazı kullanan kişiye emniyetsiz durum hakkında yeterli uyarıyı verebilir. Günümüzde, kullanıldıktan sonra atılan kişisel gaz monitörleri mevcuttur. Bunlar genellikle tek bir gaza karşı koruma içerirler ve düşük oksijen seviyesi için ve hidrokarbonun ve diğer zehirli buharların yüksek konsantrasyonları için olanları piyasada vardır. Bu cihazlar, izlenen buhar için TLV-TVVA'da veya altında olması gereken, buhar konsantrasyonunun belirlenmiş seviyelerinde hem sesli hem de görüntülü uyarı içermelidir. Tipik olarak bu monitörler 100 gram'dan daha az ağırlıktadırlar ve yaklaşık 2 yıl ömürleri vardır. 2.4.13 GAZ ÖRNEK DEVRELERİ VE ÖRNEKLEME PROSEDÜRLERİ 2.4.13.1 Gaz Örnekleme Devreleri Örnek alma devrelerinin malzemesi ve durumu gaz ölçümlerinin hassasiyetini etkileyebilir. Çoğu kargo tankı gaz ölçümleri için metal borular uygun değildir ve esnek devreler kullanılmalıdır.

32 ISGOTT Ham petrollerin ve birçok petrol ürünlerinin gazları esas itibariyle kükürtlü (parafinsel) hidrokarbonlardan meydana gelmiştir ve esnek örnek alma boruları için mevcut birçok uygun malzeme vardır. Malzeme seçimi problemi, büyük oranlarda aromatik hidrokarbonlar ve özellikle ksilen (xylene) içeren gazlar için daha zordur. Böyle durumlarda örnek alma boru devrelerini satanlardan kendi ürünlerinin kullanılacağı amaçlar için uygunluğunu gösteren test bilgilerini temin etmeleri istenmelidir. Örnek alma boruları suya dayanıklı olmalıdır. Çatlamış veya tıkanmış veya kargo artıkları ile kirlenmiş olan örnekleme boru devreleri cihazların verdiği sonuçları büyük ölçüde etkiler. Kullanıcılar bu devrelerin durumunu düzenli olarak kontrol etmeli ve kusurlu olanları değiştirmelidir. Gaz örnekleme devresine sıvı çekilmesini ve devreye bulaşmasını önlemek için imalatçılar, sıvının girmesini önleyici yüzer bir bitim veya bir bitim sondasını sağlar. İşletmeciler bu donanımların kullanılmasını dikkate almalılar, ancak statik elektrikten doğabilecek tehlikeleri önlemek için kullanımda herhangi bir sınırlamadan haberdar olmalılardır. 2.4.13.2 Örnekleme Prosedürleri Her bir tankın, havalandırma veya pörç yapma sırasında gaz konsantrasyonundaki değişme hızının tankın içindeki ortalamadan daha az olduğu 'ölü nokta'ları vardır. Bu ölü noktaların yeri tanktaki yapısal elemanların düzenine ve hava veya inert gazın içeriye alınış ve çıkarılışının içinden yapıldığı giriş ve çıkış noktalarının pozisyonlarına bağlı olur. Genel olarak, ölü noktalar tank tabanının yapısının içinde bulunmuş olacaktır fakat her zaman değil. Örnek alma devresi tank taban yapısının içinden örnek almaya yetecek kadar uzun olmalıdır. Tankın dökme hacmi ve ölü noktaları arasında gaz konsantrasyonundaki farklılıklar, kullanımda çalıştırma işlemlerine bağlı olarak değişir, örneğin, sabit yıkama makinelerinin meydana getirdiği güçlü su jetleri tankın içinde bir yerle bir başka yer arasında gaz konsantrasyonunun büyük farklılıklarını ortadan kaldırma eğilimini gösteren mükemmel karıştırma donanımlarıdır. Bunun gibi, güverteden aşağı doğru yönlendirilmiş kuvvetli bir havalandırma havası veya inert gaz basılması iyi bir karışma meydana getirir ve konsantrasyondaki değişmeleri en aza indirir. Bu ölü noktalarla ilgili tehlikelerden dolayı herhangi bir tanka veya diğer kapalı mahalle girmeden önce Bölüm 10'a başvurmak önemlidir. 2.4.13.3 ÖRNEK ALMA DEVRELERİNDEKİ FİLTRELER Gerek katalitik olan, gerekse katalitik olmayan filamanlı tiplerindeki hidrokarbon gazı göstergelerinde normal olarak pamuk filtreler kullanılır ve genellikle ilave filtrelere ihtiyaç duyulmaz. Aşırı derecede rutubetli durumlarda, örneğin tank yıkama gibi, aşırı su zerrecikleri gaz örneğinden, suyu tutan fakat hidrokarbonları etkilemeyen maddeler kullanarak çıkartılabilir. Uygun maddeler suyu alınmış daneli kalsiyum klorür veya sülfattır. Eğer gerekirse, soda asbest hidrokarbonları etkilemeksizin seçici olarak hidrojen sülfürü tutar. Bununla beraber, aynı zamanda bu madde karbon dioksiti ve sülfür dioksiti tutar ve temizlenmiş egzoz gazı ile inertlenmiş tanklarda kullanılmamalıdır.

ISGOTT 33 Su tutucular genellikle modern gaz ölçüm cihazlarında kullanılır; bunlar, sensörlere nem ve sıvı geçişini önleyen bir Politetrafloretilen (PTFE) zarının önemli bir öğesidir. Özellikle paramanyetik tipte oksijen ölçerlerle su tutucu filtrelerin kullanılması önemlidir, çünkü örnek gazın içindeki su buharının mevcudiyeti Ölçme hücresine hasar verebilir. Sadece imalatçı firmaların tavsiye ettiği filtreler kullanılmalıdır. 2.5 HİDROKARBON GAZININ MEYDANA GELİŞİ VE DAĞILIŞI 2.5.1 GİRİŞ Tankerlerde kargo elleçleme işlemleri sırasında kargo tanklarından çıkan petrol gazı tank dışındaki atmosfere uygun bir şekilde dağıtılır. Bu Rehberinde asıl amacı böyle bir parlayıcı gaz karışımı ve tutuşturucu bir kaynağın birleşmesinden sakınmaktır. Bu bir çok durumda ya tutuşturucu kaynağın çıkarılması ile, ya da kaşınılmaz tutuşturucu kaynaklar ve gazın arasında kapalı kapılar ve kaportalar gibi engellerin sağlanması ile elde edilir. Bununla beraber, insan hatasının bütün ihtimallerini hesaplamak mümkün değildir. Eğer bacalardan çıkan petrol gazlarının iyi dağıtılması sağlanırsa tutuşturucu kaynakların var olabileceği bölgelere parlayıcı gaz karışımlarının ulaşmasından sakınmak ilave bir önlem olarak ortaya çıkar. Yüksek buhar basınçlı uçucu kargolar olduğu zaman kargo tanklarının dışında gaz konsantrasyonlarından dolayı bir parlayıcılık problemi var olabilir. Bu tip kargoların başlıcaları şunlardır: Ham petrol Motor ve uçak benzinleri Tabii benzinler Hafif Distile Fidstoklar (LDFs) ve naftalar Petrol sıvılarından çıkan bu gazlar havadan daha yoğundurlar ve tankların içinde ve dışında nasıl hareket ettiklerine ait bu önemli bir özelliktir. (Bölüm 1.3'e bakınız). Yüksek bir konsantrasyonun dışarıya salıverilme süresinin uzunluğu ve konsantrasyonun dışarıya salıverildiği zaman her ikisi de tankların içinde meydana gelip de dışarıya salıverilen gaza ve gazın çıkışına tesir eder. Gazın tankların içinde meydana gelme-sine; yükleme, tam veya yarı dolu tanklarda kargonun kalması (slop tanklar dahil), tahliyeden sonra tankta kalan artıkların gaz çıkarması ve ham petrol ile yıkama dahildir. Başlangıçta tank atmosferinde bulunan inert gaz veya havanın gazın meydana gelmesi veya çıkması ile hiçbir ilgisi yoktur.

34 I S G O T T 2.5.2 GAZIN MEYDANA GELİŞİ VE DIŞARI ÇIKIŞI 2.5.2.1 Yükleme Sırasında Gaz Meydana Gelmesi Gazfrili boş bir tanka yüksek buhar basınçlı bir petrol yükünün girişinde olduğu gibi gazın hızlı bir şekilde oluşması vardır. Çünkü tanka ilk giren petrol tamamen hidrokarbonsuz bir ortam ile karşılaşır ve sıvı tankın içine girdikçe kuvvetli çarpma ve karışmaların yardımı ile hızlı bir buharlaşma başlar. Bir kere tankın tabanı ve petrol girişi sıvı ile örtüldükten sonra petrol seviyesi düzgün olarak yükselmekte iken gazın çıkması, buharlaşma kararlı bir hal alır, yani eninde sonunda tankın üst boşluğunun her tarafında bir denge gaz karışımı kurulmuş olur. Yüklemenin başlangıcında tankın içinde bu tabakada gazın konsantrasyonu ve miktarı aşağıdakiler dahil birçok sebebe bağlıdır: Kargonun gerçek buhar basıncı (TVP). Petrolün tanka girişi sırasında sıçrama miktarı. Tankın yüklenmesi için gerekli zaman. Yükleme devrelerindeki kısmi bir vakum olayı. Yüklenmekte olan tankın içinde oluşan tabakadaki hidrokarbon gaz konsantrasyonu sıvı yüzeyinin üstündeki mesafe ile değişir. Sıvı yüzeyinin çok yakınında, bitişik sıvının TVP'sine yaklaşan bir değerde gaz konsantrasyonu meydana gelir. Örneğin, sıvının gerçek buhar basıncı (TVP) 0,75 bar ise yüzeyin hemen üstündeki hidrokarbon gaz konsantrasyonu yaklaşık hacımda %75'dir. Tankın tam olarak gazfrili olduğu kabul edersek sıvı yüzeyinin oldukça üstündeki hidrokarbon gazı konsantrasyonu çok azdır. Gaz tabakası derinliğinin etkisini daha fazla incelemek için bu derinliği tanımlamak gerekir. Kargo tanklarının dışındaki gazların yayılması incelendiğinde sadece çıkan gazın içindeki yüksek gaz konsantrasyonları ile ilgilidir. Bu amaç için, gaz konsantrasyonu %50'yi bulduğu zaman gaz tabakasının derinliği sıvı yüzeyinden yukarı seviyeye doğru yükselmiş olacaktır. Bu şekilde sınırlanmış gaz tabakası derinliğinin birkaç katı sıvı yüzeyinin üstündeki yüksekliklerde bulunabileceği unutulmamalıdır. En yüksek buhar basınçlı kargolar bu şartlarda 1 metreden az bir derinlikle bir gaz tabakası oluştururlar. Yukarıda sıralanan sebeplere bağlı olarak gaz tabakasının tam derinliği ve çıkan gazla ilgili olarak bu Rehberde verilen tavsiyeler çoğu söz konusu kargolar için tasarlanmıştır. Buna rağmen, eğer kargonun TVP'si yeterince fazla ise 1 metreden daha büyük gaz tabakaları derinliği ile karşılaşılabilir. Böyle daha derin gaz tabakaları oluşturan kargolar için özel önlemler alınacaktır (Bölüm 2.5.6.2 ve 11.1.8'e bakınız). 2.5.2.2 Kargonun Yüklenmesi Esnasında Havalandırma Bir kere sıvının yüzeyi üzerinde oluşmuş hidrokarbon gaz tabakasının kesifi iğ i, derinliği, Bölüm 2.5.2.1'de belirtildiği gibi sadece çok yavaş olarak artar. Sıvının yükselmesi gibi tanktaki hidrokarbon gaz tabakası da sıvı ile birlikte yükselir. Bu tabakanın üstündeki orijinal atmosfer hemen hemen değişmemiş olarak tankta kalır ve yüklemenin ilk safhalarında havalandırma sistemine giren gaz budur. Bu nedenle gazfrili bir tankta başlangıçta ilk önce çıkan gaz esas olarak LFL'nin altında bir hidrokarbon konsantrasyonu ile hava (veya inert gaz)'dır. Yükleme ilerledikçe çıkan gazdaki hidrokarbon miktarı artar.

ISGOTT 35 Yüklemenin sonuna doğru çıkan gazda hacımda %30-%50 sınırlarındaki konsantrasyonlar tamamen olağandır, bununla birlikte yükleme tamamlandığında son üst boşluk (aleç) hacminde hemen sıvı yüzeyinin üzerinde çok yüksek konsantrasyon kalır. Sonradan, tank üst boşluğunun her tarafında bir hidrokarbon gazı konsantrasyon dengesi kuruluncaya kadar buharlaşma (gazın çıkması) devam eder. Bu, sıcaklık ve kargonun bileşimine ve sıcaklığına bağlı olarak gerçekten çok yüksek olabilir; ham petrol ile %90-%95'e kadar yüksek değerler gözlenmiştir. Bununla beraber, tahliye edildiği zaman bu çok koyu (kesif) gaz karışımı sıvı yüzeyinin alçalması ile tankın tabanına ve tanktaki müteakip işlem sırasında dışarıya salıverilen gaza iştirak eder. Eğer tank başlangıçta gazfrili değilse, yükleme esnasında dışarıya salıverilen gazdaki hidrokarbon gazı konsantrasyonu tankın önceki durumuna bağlı olacaktır. Örneğin: Yıkanmış bir ham petrol tankına yüklenmiş önceki kargonun tahliyesinden hemen sonra tank tabanında oldukça fazla koyu bir gaz tabakası vardır. Bu gaz tanka giren yeni kargonun meydana getirdiği tabakanın hemen önünde çıkacaktır. Yıkanmamış bir ham petrol tankında uzun bir balastlı seyirden sonra tankın her tarafında hacımda %10'un üzerinde bir homojen hidrokarbon gaz konsantrasyonu vardır. Tanka sonraki yükleme yapıldığı zaman sıvı yüzeyinin hemen üzerindeki koyu gaz tabakası tesir etmeye başlayıncaya kadar bu gaz çıkacaktır. Ondan sonra, bu koyu gaz tabakası dışarıya salıverilen gaz bileşimine başlangıçta gazfrili bir tanktaki gibi hakim olacaktır. Ham petrol ile yıkanmış bir tankta, sonradan inert gaz ile pörç edilmemiş veya gazfri edilmemiş tankın her tarafında yeknesak bir gaz konsantrasyonu bulunur. Bu konsantrasyon kullanılan ham petrol ve sıcaklığına bağlı olarak genellikle parlama sınırının oldukça üzerindedir ve hacimde %40'a kadar çıkmış olabilir. Belki sıvı yüzeyine bitişik daha zengin gaz, tankın tavanına (güverte hizasına) yaklaşıncaya kadar bu karışım sonradan yükleme sırasında tanktan tamamen çıkmış olacaktır. Bir motor veya uçak benzini kargosunun tahliyesinden kısa bir süre sonra, tankın tabanında hacımda %30-%40 hidrokarbon konsantrasyonlarının ölçülmüş olduğu bir tabaka vardır. Eğer bu aşamada sonraki kargo yüklenmiş ise, meydana gelen koyu tabakanın hemen önünde bu gaz havalandırma sistemine girer. Tahliye sonrası iyice semirilmiş motor veya uçak benzini tanklarında ve gazfrili olmayan tanklarda baştan başa hacimde %40 kadar yüksek yeknesak hidrokarbon gaz konsantrasyonları ölçülmüştür. Sıvı yüzeyinin üzerindeki koyu gaz tabakası tankın tavanına yaklaşıncaya kadar sonraki yüklemenin her yerinde bu konsantrasyon havalandırma sistemine girmiş olacaktır. Bütün yükleme işlemlerinde tankın başlangıçta gazfrili olup olmadığı, yüklemenin tamamlanmasına doğru havalandırma sistemine çok yüksek gaz konsantrasyonlarının girdiği not edilmelidir. 2.5.2.3 Bir Kargo Tankına Balast Alımı Balast almaya başlamadan önce kargo tanklanndaki atmosfer önceki paragrafta belirtilen petrol yüklemesinden önceki duruma benzer olacaktır. Bundan dolayı balast alma sırasında havalandırma sistemine girmesi muhtemel gaz konsantrasyonunun yukarıda verilen örneklerle karşılaştırılması mümkün olacaktır. Eğer kalkıştan önce kargo tanklarına balast almaya ham petrol ile yıkamayı kullanması gerekliyse, bazı

36 ISGOTT limanlar atmosfere yayılacak buharın kontrolünü ister. Bu; kargo tahliyesi ve balast alımının aynı zamanda yapılması ile boş kargo tanklarının içine alınması ile veya başka onaylı yollarla yapılır. 2.5.2.4 İnert Gazla Pörç Yapma Eğer inert gaz ile pörç yapılması deplasman metodu (Bölüm 7.1.4'e bakınız) ile yerine getiriliyor ise tank tabanındaki konsantre olmuş hidrokarbon tabakası ilk safhalarda çıkmış olacak ve bunu inert gaz tarafından aşağıya doğru itilen tank atmosferinde arta kalanlara takip edecektir. Eğer tankın her tarafında yüksek bir konsantrasyon varsa, örneğin, ham petrol ile yıkamadan sonra olduğu gibi, inert gaz tank tabanına erişinceye kadar tanktan çıkarılan gazda hidrokarbon konsantrasyonu yüksek olacaktır. Eğer inert gaz ile pörç yapılması inceltme metodu (Bölüm 7.1.4'e bakınız) ile yerine getiriliyorsa, tanktan çıkan gaz konsantrasyonu operasyonun başında en yüksek değerdedir ve devam eden sonraki safhalarda gittikçe azalacaktır. 2.5.2.5 Gazfri Yapma Bir gazfri işleminde tankın içine verilen hava mevcut tank atmosferine karışır ve meydana gelen karışımı dışarıya, atmosfere çıkarır. Çünkü, yöntem hava ile inceltme olduğu için gazfrinin başlangıcında çıkan hidrokarbon gazı konsantrasyonu en yüksek olacak ve daha sonra azalacaktır. Örneğin, inertli olmayan bir gemide motor benzini taşınmış bir tankın gazfri yapılması işleminin başında gaz konsantrasyonu hacimde %40'a kadar ulaşabilir fakat birçok durumlarda çıkan gaz konsantrasyonu operasyonların başında dahi çok daha azdır. İnertli gemilerde istenilen bir gazfri işleminden önce hidrokarbon buharını pörç yapma metotları ile başlangıç konsantrasyonu hacimde %2 veya daha az oluncaya kadar düşürülmelidir. 2.5.3 GAZIN DAĞILMASI Hidrokarbon gazının çıkışta hava ile veya inertli gaz ile karışıp karışmadığının, çıkışı terk ettikten sonra gazın dağılmasıyla hiçbir ilgisi yoktur. Yükleme sırasında olduğu gibi, balast alırken, gazfri yapma veya inert gaz ile pörç yapma sırasında havalandırma baca veya bacalarından çıkan gaz atmosfere karışır. Hidrokarbon konsantrasyonu çıkış bacasından biraz uzakta LFL'nin altına düşene kadar derece derece azalır. LFL'nin altında herhangi bir noktada, ateşlenmeyeceği için parlayıcılık tehlikesi bakımından önemini kaybeder. Ancak, herhangi bir gaz çıkış bacası etrafında, LFL'nin üzerinde gaz konsantrasyonu bulunan parlayıcı bir bölgenin varlığına neden olur. Eğer böyle parlayıcı bölge olan yerlerde tutuşturma kaynakları olursa, bir patlama veya yangın tehlikesi potansiyeli vardır. Şöyle ki; Güverte yapılarına veya yaşam mahalline; kapılar, kaportalar veya havalandırma sistemi yoluyla gaz girebilir. Kargo güvertesinde genellikle tutuşturucu kaynakların neta tutulması dikkat edildiği halde bir çalışma alanı ve geçiş yeridir.

ISGOTT 37 Komşu bir iskele genellikle tutuşturucu kaynakların neta tutulmasına dikkat edildiği halde bir çalışma alanı ve geçiş yeridir. Limbo yapan gemiler, akaryakıt ve malzeme ikmal tekneleri, kılavuz ve acente motorları gibi komşu tekneler. 2.5.4 DAĞILMAYI ETKİLEYEN FAKTÖRLER 2.5.4.1 Dağılma İşlemi Bir hidrokarbon gazı ve hava (veya inert gaz) karışımı bir bacadan çıkışlarındaki kendi hızları ile bir tüy gibi düşey olarak yayılırlar. Eğer rüzgar yoksa düşey olarak kalırlar aksi takdirde rüzgarın yönüne bağlı olarak hareket ederler. Çıkan gaz hızından ötürü bir düşme eğilimiyle karşı karşıyadırlar çünkü gazın yoğunluğu etrafını çeviren havadan daha büyüktür. Çıkan gazın akış hızı bacanın içinden geçerken maksimumdadır ve havaya ulaştığında azalır. Bu hava hidrokarbon gaz konsantrasyonunu azaltır ve bu nedenle dağılmadaki gaz yoğunluğu da azalır. Hızdaki ilerleyen azalma, rüzgar hızı ve diğer meteorolojik sebeplerle birlikte hidrokarbon konsantrasyonu ve yoğunluk dağılmasının ve bundan dolayı parlayıcı bölgenin son şeklini belirler. Kullanılmakta olan havalandırma tipi, gaz bacasından dağılmayı etkiler. Normal yükleme operasyonları boyunca aşağıdaki iki tip havalandırmadan biri ile olacaktır: Kargonun yükleme debisine bakmaksızın buharın 30 m/saniye'lik bir hızda çıkmasını sağlayan güverteden 2 m yükseklikte bir yüksek akış hızlı havalandırma çıkışı, veya Güverteden 6 m yukarıda bir yükseklikte bir havalandırma bacası. Bu yüksek akış hızlı havalandırma çıkışları ve bacaları, yaşam mahallindeki hiçbir havalandırma deliğine 10 metreden daha yakın yerleştirilmemeli, böylece kargo buharları yaşam mahalline ulaşmadan emniyetli bir şekilde yayılır. 2.5.4.2 Rüzgar Hızı Çok senelerden beri rüzgar hızının hidrokarbon gazı/hava karışımlarının dağılmasına yardımdaki önemi anlaşılmış bulunmaktadır. Bu tanım, tankerlerdeki tecrübeye dayandırılmıştır ve rüzgar hızının etkisine, niceliğe bağlı olan bilgi sağlamak için küçük deneysel çalışma yapılmıştır. Daha çok dışarıya bırakılan gazın bırakılış tarzına ve miktarına bağlı olsa da terminallerdeki deneyimler rüzgar hızının (10 knots) 5 metre/saniyeden fazla olması parlama tehlikesinden kaçınmak için yeterlidir. 2.5.4.3 Gazın Akış Debisi Sabit bileşimin bir hidrokarbon gazı/hava karışımı akış debisi faaliyete katılan birçok etkiler tamamen artıracaktır. İlk olarak, hidrokarbon bileşiğini meydana getiren dışarı verme yayma debisi toplam gaz akış debisi ile orantılı olarak artar, bu nedenle gaz dağılmasının Alt Parlama Sınırına (LFL) inceltilmesinden önce gideceği uzaklık daha fazla olmalıdır. Diğer taraftan sürat arttıkça başlangıçta hidrokarbonca zengin gazın hava ile karışması daha yeterli olur ve bu da ilk etkiye karşılık denge sağlama eğilimindedir. İlave olarak, toplam gaz akışının düşük debilerinde dağılmanın başlangıçtaki hızı, başlangıçtaki yüksek yoğunluk nedeniyle alçalmaya, dağılmanın eğilimini önlemeye yeterli olmayabilir.

38 İSGOTT Bu değişik olayların düşük rüzgar süratindeki sonuçları Şekil 2.3'de gösterilmektedir. Bu şekillerin bulunmasında kullanılan gaz karışımı hacimde %50 propan ve hacimde %50 hava idi ve bir ham petrol yüklemesi tamamlandığı zaman beklenmiş olan tipik gaz karışımıdır. En düşük akış debisinde gaz yoğunluğu etkisi hakimdir (Şekil 2.3 (a)) ve gaz güverteye doğru çöker. En yüksek akış debisindeki karışma daha uzağa etkilidir (Şekil 2.3 (c)) ve dağılımın çökmesi için hiçbir eğilim yoktur. b) Toplam gaz akışı 28 nrvdakika. Yaklaşık yükleme debisi 1.400 ton/saat. Her iki resimdeki tank havalandırma bacası güverteden 6 metre yüksektedir. Rüzgar tüneli verileri esas alınmıştır: Gaz karışımı Havada hacimsel olarak %50 Açıklığın çapı 254 mm Rüzgar hızı 1,1 metre/saniye Şekil 2.3 (a) ve (b) - Parlayıcı bölgede gaz akış debisinin etkisi.

ISGOTT 39 Şekil 1.3 (c ) Parlayıcı Bölgede Gaz Akış Debisinin Etkisi. Meydana gelen tehlikeli bölgeler, motor ve uçak benzinleri ile aynı işlemler tarafından benzeri fakat daha belirgin bir yoğunluk etkisi olacaktır ve bu etki doğal benzin türündeki bir kargo ile daha belirgin olacaktır. Ayrıca LFL'ye erişmek için daha fazla inceltmek gereken motor veya uçak benzinleri ham petrollerden daha geniş parlayıcı bölgeler yapmaya meyilli olacaktır (Bölüm 1.2.2'ye bakınız) ve bu etki doğal benzinler ile hatta daha belirgin olacaktır. Böylece doğal benzin türündeki kargolarda, motor ve uçak benzinlerinde devamlı olarak ham petrollerden daha belirgin dağılma problemi olur. 2.5.4.4 Hidrokarbon Gazının Konsantrasyonu İki etkiye sahip hidrokarbon konsantrasyonunda sabit toplam bir gaz akış debisi ile değişir. Hidrokarbon gazının yayılma hızı konsantrasyonunun oranında artar böylece parlayıcı bölgenin büyüklüğü de artmış olur. Ayrıca, gaz karışımının başlangıçtaki yoğunluğu daha büyük olur, bu sebeple dağılımın çökmesi için daha büyük bir eğilim vardır.

40 ISGOTT Bu nedenle düşük konsantrasyonlarda Şekil 2.3 (c)'deki ana hatlara benzer parlayıcı bir bölge beklenmiş olacaktır fakat hidrokarbon gazının nispeten küçük miktarda olmasından dolayı muhtemelen parlayıcı bölge küçük olacaktır. Konsantrasyon arttıkça çökme daha belli olur ve Şekil 2.3 (b) ve 2.3 (a)'dakilere benzer dağılma şekillerinde parlayıcı bölge meydana gelir; ilave olarak hidrokarbon gaz çıkışının daha fazla olması nedeniyle bölgenin tam ölçüsü daha büyük olur. 2.5.4.5 Bacanın Kesit Alanı İçinden hidrokarbon gaz/hava karışımının çıktığı bacanın kesit alanı verilen bir akış için çıkış hızını ve dolayısıyla atmosfer ile karışma yeterliğini tayin eder. Bunun etkileri, örneğin, gazfri yapma sırasında meydana gelir. Eğer sabit türbinli üfleyici fanlar kullanılmışsa karışımın atmosferde dağılmasını teşvik etmek ve yüksek bir akış hızı vermek için genellikle yeteri kadar küçük kesit alanlı dik bir boru (baca) vasıtasıyla havalandırılır. Küçük seyyar fanlar kullanıldığı zaman normal olarak düşük bir karşı basınca karşı kullanılmış olmalı, açık bir tank kapağının içinden gazın boşaltılması olağandır. Gazın güverteye yakın olmasını teşvik eden durumlar güverteye yakın çıkış ile çok düşük dışarıya akış hızıdır. 2.5.4.6 Havalandırma Çıkışının Dizaynı Havalandırma çıkışının dizaynı ve mevkisi, yürürlükteki SOLAS gereksinimlerine uymalıdır. Gazfri gibi belirli operasyonlarda buhar, dizayn edilmiş bu tank çıkışlarından başka delikler kanalıyla tanktan çıkarılmış olabilir. 2.5.4.7 Havalandırma Bacalarının Güvertedeki Mevkileri Eğer baca çıkışları güverte binaları gibi üst yapılara yakın yerleştirilmişse parlayıcı bölgenin şekli yapının üzerinden geçen havada meydana gelen ilave karışık akımlardan etkilenir. Şekil 2.4'de böylece oluşan ters akımları gösteren bir şekil verilmiştir. Şekil, rüzgar üstü tarafında da X-X hattı ile gösterilen seviyenin altında nasıl aşağı doğru ters akımların olduğunu ve üst yapı veya güverte binalarının üzerinde ve rüzgar altı tarafında karışık hava akımlarının yapıya yakın olarak nasıl ters akımlar yapma eğiliminde olduğunu belirtmektedir. Bu hareketler hidrokarbon gazının yeterli dağılımını kötü şekilde etkileyebilir. Eğer gazın bacadan çıkış hızı yeter derecede yüksek ise, girdabın etkisine karşı koyabilir. Örneğin, Şekil 2.5 (a)'da güverte binasının rüzgar üstü tarafından yaklaşık 1,5 metre yüksekliğe yerleştirilmiş bir tank çıkışından parlayıcı bölgeyi gösterir, havalandırma çıkışı her zaman düşey ve sadece güverte binasına çok yakındır. Bununla beraber, biraz düşük bir havalandırma debisi güverte binasının üzerindeki bölgeyi aşması ile sonuçlanır. Şekil 2.5(b), serbest kalan gaz miktarını ikiye katlayan ek bir açıklığın etkisini gösterir. Biraz girdapların sonucu olarak biraz da daha kalın birleştirilmiş gaz çıkışlarından dolayı, parlayıcı bölge güverte binasının üstü ile temastadır.

ISGOTT 41 Şekil 2.4 - Üst yapı üzerindeki hava akış biçimi. 2.5.5 ÇIKAN GAZIN TEHLİKELRİNİ AZALTMAK Kargo tankı havalandırma düzenlerinin amacı ve işlemlerinin kontrolü, parlayıcı gaz konsantrasyonlarının tutuşturucu kaynaklar ihtiva eden kapalı mahallere girmesi veya diğer bütün tedbirlere rağmen bir tutuşturucu kaynağın olabileceği güverte alanlarında çoğalması ihtimalini azaltmaktadır. Önceki paragraflarda gazın hızlı dağılmasının anlamı ve güverteye inme eğiliminin azaltılması anlatılmıştır. Bununla beraber, bu bölüm parlayıcılık ile ilgilidir, gazın personele emin konsantrasyonlara inerek yayılması için aynı prensiplere müracaat edilir. Inertli gemilerde olduğu gibi, parlayıcı karışımların tanklardan atmosfere çıkarılması için herhangi bir işlem için SOLAS tarafından aşağıdaki şartlarda olması gereklidir: Yüksek bir akış hızında engellenmemiş dik bir çıkış. Çıkışın, güvertenin üstünde yeterli derecede yüksek yerleştirilmesi. Çıkışın üst yapı ve diğer kapalı mahallerden uygun bir uzaklığa yerleştirilmesi. Sabit çaplı bir baca çıkışı kullanıldığı zaman genellikle maksimum kargo yükleme debisinin %125'i için dizayn edilir, dışarı akış hızı daha küçük yükleme debilerinde azalacaktır. Bütün yükleme şartları altında yüksek bir çıkış hızını muhafaza etmek için otomatik olarak değişen alanlar ile baca çıkışları dizayn edilmiş ve meydana getirilmiştir. Gaz çıkışının güverte üzerinden sınırlanmış yüksekliği, yüksek kapasiteli bir baca valfı yoluyla veya serbest akış ile çıkıp çıkmadığına bağlıdır.

42 ISGOTT 1 10m Densiîy of gas plumes greatest vvithin darker 1 1 a) One vent upwind ı 5$ ;! 1 1 1 1, ' 1,1 * - M,! 1 1 1 1 1 \~ 14 m * Wind ' :, ". :.. - - -" ^ H n " ^ 1 1 ı! İ.'İv- 1! 1.5 m ' I 21 m ı I b) Two vents upvvind ' 1 1 ı 1 1 _. _, Density of gas ı i. ^*^"^ greatest «"T \ vvthin darker : 4 4 " '.' ' '! VVind > - 1 ' 1 :! 1 1! «^ 1.5m Yukarıdaki şekiller için rüzgar tüneline ait aşağıdaki değerler esas alınmıştır: Gaz karışımı Havalandırma bacasının çapı Rüzgar hızı Her açıklık için toplam gaz akış hızı : Havada hacimsel %50 propan : 152 mm. : 1,1 metre/saniye : 1220 m 3 /Saat Şekil 2.5 - Bir güverte binasının yanındaki tank bacalarının pariayıcılık bölgeleri.

I S G O T T 43 Havalandırma düzenlemeleri, kargo yükleme operasyonları esnasında ve gazfri olmamış kargo tanklarına balast alımı esnasında, her zaman kullanılmalıdır. Sabit mekanik fanla gazfri yaparken veya inert gazla ya deplasman ya da inceltme metodu ile pörç yapmak için dizayn edilen çıkışlarda herhangi bir durumda gazın çabuk dağılmasını sağlamak için yeterli derecede dışarıya çıkış hızlarına ulaşılmış olmalıdır. Seyyar fanlarla gazfri yapıldığı zaman, gaz çıkışı için tank kapağını açmak gerekebilir ve meydana gelen düşük bir gaz çıkış hızı ile güvertede gaz birikmemesini sağlamak için dikkatli olunmalıdır. Eğer inertli bir tank, tank kapağı yolu ile gazfri ediliyorsa, bazı bölgeler atmosferinde oksijen eksikliği nedeniyle sınırlanabilir. Eğer kullanışlı olursa, bir tank yıkama deliği ve ölçü alma deliği gibi küçük çaplı açıklıklar yoluyla gazfri yapmak daha iyidir. Özellikle ters durumlarda olduğu gibi (örneğin, çok az rüzgar varsa ya da hiç rüzgar esmiyorsa), bütün işlemlerde gaz çıkışı olurken çok dikkatli olunmalıdır. Bu gibi durumlarda şartlar düzelinceye kadar operasyonları durdurmak bir önlem olarak düşünülebilir. 2.5.6 ÇOK YÜKSEK BUHAR BASINÇLI YÜKLERİN YÜKLENMESİ 2.5.6.1 Gazın Meydana Gelmesi Bu Bölüm, yüklendiğinde 1 metre veya daha az bir kalınlıkta konsantre olmuş gaz tabakaları oluşturan çok yüksek buhar basınçlı kargolardan gaz çıkışı ve dağılması ile ilgilidir (Bölüm 2.5.2.1 e bakınız). Bazen daha kalın gaz tabakaları oluşturan kargolarla karşılaşılır. Asıl örnekleri; ekstra gaz (bütan gibi) ilavesi ile buhar basıncını artırabilir ham petroller ve bazen Pentan Plus olarak bilinen (LNG/LPG üretiminin ürünleri ile) bazı doğal benzinlerdir. Gaz tabakası kalınlığının değişik örnekleri (hacimde %50 konsantrasyon seviyesine eşit veya daha büyük) olarak Şekil 2.6'da tipik doğal benzinler ve ham petroller için Gerçek Buhar Basıncı (TVP) gösterilmektedir. Ara özellikleri ile birkaç kargo çeşidi vardır; örneğin, flaş stabilize yoğuşumlar, bazı damıtma üst ürünler (nafta, kerosen veya gazyağı) ve anormal olarak düşük oranda metan ve etan ihtiva eden ham petroller. Şekil 2.6'daki doğal benzinlere ait eğri farklı TVP'lerin bir karıştırma serisi içindir ve ham petrol eğrisi bir ham petrole bütan ilavesi ile artan miktarlar meydana getirmiş bir seri içindir. TVP'nin üzerinde bir derinliğe tabi oluşu yaklaşık 1 metre kalınlığındaki bir gaz tabakasının altında her iki kargo çeşidi için çok dikkat edilmiş değildir. Daha büyük TVP'lerde daha aşırı olur, bu alanda gösterilen TVP'deki küçük bir artma gazın meydana gelişinde çok büyük bir artışa sebep olabilir. Kaynama başladığı zaman TVP 1 bar'ı (1 atmosfer) geçer. Doğal benzin harmanlarının durumunda bu, gaz tabakasının kalınlığında artma dike oldukça yakın olur. Buna rağmen, 1 bar'ın üzerinde önemli bir TVP'ye ulaşıncaya kadar ham petrol/bütan harmanları ile dik bir artma meydana gelmez. Ham petroller bu suretle TVP'lerine yakın, biraz üzerinde 1 bar kadar tespit edilmiş olabilir. Bundan dolayı, uygulamada, bütanizasyonsuz bile biraz kaynama meydana gelebilir, fakat gazın meydana gelişi muhakkak fazla değildir.

44 I S G O T T Kaynama sürecinde sıvının yüzeyinin altında gaz kabarcıkları oluşur, fakat toplam basınçtaki (atmosferik artı hidrostatik) bir derinlik TVP'ye denktir. Bu bölgede gaza bağlı olan kayıp TVP'de yerel bir düşmeye götürebilir; bundan başka soğutmada meydana gelen gazı buharlaştırmak için gerekli belirti göstermeyen ısı da TVP'yi düşürür. Kaynamayı geciktirmeye yönelten bu her iki nedenden, yüzeye yakın sıvıda TVP'deki azalma sıvının en büyük kısmının TVP'si gerçeğine rağmen 1 bar'ın üstündedir. Ham petroller 1 bar'ın biraz üzerindeki TVP'leri ile elleçlenmiş olabilir. Toplamın sadece küçük bir oranı olan bir ham petrol bileşiğini meydana getiren hafif gazlar nedeniyle doğal benzin türün-deki ürüne aynı kapsama müracaat edilmez, oysa bir doğal benzin genellikle imkan dahilindeki hatif elemanlardan meydana gelir. Bununla gazın hazır bulunması kastedilir, kaynama vuku bulduğu yerde ham petrolden ziyade doğal benzinlerde daha çoktur. Kaynama başladığı zaman gazın azalması nedeniyle TVP'nin güçlükle azalması doğal benzinleri tutmuş olur ve ham petrollerin halinden ziyade doğal benzinlerin halinin devam etmesi için çok daha uygundur. 12 İt. 10 Naturşl; gaşplineö & 1 7 en., 5.5: S,"..- - O) D ;Û.5> : ; ;.O,6V--;..-'Ö.7, :! ûo.8y.':>o.9j. "i,o,;;.;:;:j,i;v.;.ı :.2-.-.I.ŞK ^ M ^..> : 'v ;\^True' : vapourpresşure*1n'bars'.-\^v/ ;,^ ':'. '/ Gaz tabakasının derinliği hacimde %50 veya daha fazla hidrokarbon konsantrasyonu ile derinlik. Şekil 2.6 - Gaz tabakası derinliğinin gerçek buhar basıncı ile ilişkisi.

I S G O T T 45 2.5.6.2 Çok Yüksek Buhar Basınçlı Kargolarla İlgili Özel Önlemler Yükleme sırasında dışarıya çıkan, nadir olarak hacımda %100'e yaklaşan çok yüksek gaz konsantrasyonları içeren derin gaz tabakalarına rast gelinir. Bu aşırı gaz miktarı tankerin üstünde veya civarında bulunabilir, bunlar için özel önlemler alınmalıdır. Özel önlemler gerekli olduğu zaman karar vermek için Şekil 2.6'da verilen eğrilerde kargonun yükleme sıcaklığında önerilen TVP kullanılmalıdır. Yüklendiği zaman kargonun sıcaklığı da belirtilmedikçe bir kargonun Reid Buhar Basıncı çok az yol gösterir. Bununla beraber, gemilerde kabul edilebilir gaz şartlarının sübjektif kararlarına eninde sonunda bağlı oldukları için TVP kriterinin zor olduğunu göstermiştir. Genel bir yol olarak, TVP'nin aşağıdaki değerleri geçtiği umulduğunda özel önlemlere ihtiyaç duyulmalıdır: Doğal benzin türündeki kargolar için, örneğin pentan ilaveli (C5+), 0,75 bar. Gaz katkılı veya gaz katkısız ham petroller için, 1,0 bar Bazı ara kargolar için, örneğin, bazı damıtma üst ürünler ve anormal olarak düşük oranda metan ve etan miktarları içeren ham petroller, TVP limitleri bu iki değer arasında yer almış olabilir. Yukarıdaki kriter ile kontrol için; kargo sıcaklığı, ham petrol dengeleyici şartlar ve Reid Buhar Basınçları olarak bilinen, Gerçek Buhar Basınçları hesaplanabilir. Bölüm 11.1.8'de verilen tedbirlere başvurulabilir. 2.6 PiROFORİK DEMİR SÜLFİT 2.6.1 PİROFORİK OKSİTLENME Hidrojen sülfit gazının mevcut olduğu yerde oksijen olmayan bir atmosferde veya özellikle hidrojen sülfit konsantrasyonunun oksijeninkini geçtiği yerde demir oksit demir sülfıte dönüşür. Demir sülfit sonradan havaya maruz kaldığı zaman demir oksit oksijen ile tekrar birleştirildiğinde ya serbest sülfür ya da sülfür dioksit gazı oluşturur. Bu oksitlenmeye, meydana gelen çok önemli ısı eklenmiş olabilir, böylece tek başına olan zerrecikler akkor haline gelebilir. Akkorluk ile hızlı ısıveren oksitlenme Piroforik Oksitlenme diye tanımlanır. Piroforik demir sülfit, yani havada piroforik oksitlenmeye yatkın demir sülfit parlayıcı hidrokarbon gazı/hava karışımlarını ateşleyebilir.

46 I S G O T T 2.6.2 PİROFORLARIN OLUŞUMU 2.6.2.1 Genel Pİroforların oluşumu yukarıda görüldüğü gibi üç nedene bağlıdır: Demir oksidin (pas) mevcut olması. Hidrojen sülfit gazının mevcut olması. Oksijen eksikliği. Bununla beraber, bu sebeplerin orantılı etkisine bağlıdır. Oksijenin varlığı demir oksidin demir sülfite değişmesine engel olacaktır. Ayrıca, hidrojen sülfit gazı konsantrasyon halinde iken piroforların oluşumunda doğrudan bir etkiye sahiptir, demir oksit yapısının gözenekli oluş derecesi ve yüzeylerinin üzerine gazın akış hızı sülfidasyon hızına etki edecektir. Deneyler, oluşmamış bir piroforun altında hidrojen sülfitin hiçbir güvenli seviyesinin olmadığı görüşünü desteklemektedir. 2.6.2.2 Terminal Operasyonlarında Terminal işlemlerinde piroforik (hava temasında ateş alan) demir sülfit bir ateşleme kaynağı potansiyeli gibi tanınmıştır. Buruk ham petrol (erimiş halde hidrojen sülfite sahip ham petrol) hizmetinde kullanılan tanklarda ve buruk petrol sızıntılarının elleçleme işlemlerindeki donanımlarında piroforik tortular birikme eğiliminde olur. Söz konusu tanklar veya donanımlar servisten çıkarıldığı zaman normal uygulama olarak, donanım gazfri yapılmadan önce havalandırma sırasında hiçbir proforik reaksiyon olmayacak şekilde bütün iç yüzeyler tamamen ıslak muhafaza edilir. Tortular ve sılaç hiçbir hasara sebep olmayacak yanmanın olacağı emin bir alana uzaklaştırılıncaya kadar ıslak muhafaza edilmelidir. Birçok yangın tortuların erken kurumuş olduğu zamanlarda meydana gelmiştir 2.6.2.3 Deniz Operasyonlarında Kara bazlı işlemlerde piroforik demir sülfit açık bir ateşleme kaynağı olarak tanınmışken hidrojen sülfitin çok yüksek olduğu birkaç durumda ve gemiye ait bir ateşleme sebebi olarak seyrek zikredilmiştir. Gemiye ait işlemler normal olarak tankın nefes alması sonucunda gaz boşluğunda biraz oksijen ihtiva etmesi nedeniyle inertli olmayan gemilerin kargo tankları bu tehlikeden tahminen muaftır. Ham petrol taşıyıcılarının inert gaz kullanması sonraki yüklemelerindeki gibi başlangıç oksijen seviyesini azaltması ile piroforik tortuların oluşumu ihtimalini artırabilir. Tanker egzoz gazı normal olarak %1-5 oksijen içerdiği halde bu seviye ham petrolün içine emmesi ile daha da azalmış olabilir. Bundan başka, tankın üst boşluğuna hiçbir hava girmeyecek şekilde düşük oksijen ihtiva eden inert gaz ile kargo tankları basınç altında tutulmalıdır. Eğer basınç gerekiyorsa düşük bir oksijen ihtiva eden inert gaz ile tekrar artırılmalıdır. İnertli tankerlerdeki ölçümler kargo tanklarındaki oksijen seviyesinin gerçekte sık sık sıfır olduğunu göstermektedir. 2.6.3 İNERTLİ KARGO TANKLARINDAKİ PİROFORİK ATEŞLEMEDEN KORUNMA Ham petrol tankerlerinde inert gaz sistemlerinin kullanılması piroforik tortulann oluşması ihtimalini belki de artırmıştır, fakat kargo tankları inertli olduğu sürece, ısıveren piroforik

I S G O T T 47 reaksiyondan hiçbir ateşleme tehlikesi yoktur. Ancak, tanktaki atmosferin parlayıcı olmasına izin verilmemesi şarttır. Eğer inert gaz tesisi çalıştırılmazken tanklar tahliye edilirse, parlayıcı atmosferler kaçınılmaz surette meydana çıkacaktır. Ancak, çeşitli sebepler pirofor oluşumuna veya piroforik bir reaksiyona mani olabilir, bu sebeple tutuşma riski azalır. Bu faktörlere şunlar dahildir: Demir oksit tortularının yeteri kadar kalın olmaması. Tanktaki ham petrol tortuları ve sülfür elementinin dahil olması. Tankların hava ile havalandırılması. Bu önleyici faktörler önceden bilinemediği gibi her zaman etkili olabileceklerinden de emin olunamaz. Bu nedenle, tahliye sırasında ve sonrasında atmosfer kontroluna her zaman devam edilmesi isteği, tehlike derecesinin yeteri kadar yüksek olduğuna karar verildiğindendir. Atmosfer kontrolünün sürdürülmesini sağlamak için aşağıdaki uygulamalar yerine getirilmelidir: İnert gaz tesislerinin dikkatli bakımı. Çabuk temin edilemeyen veya hemen yapılamayan kritik parçalar için elde yedekler olmalıdır (örneğin, fanlar). Kargo veya balast tahliyesi sırasında veya önce inert gaz tesisinin arızası halinde, inert gaz tesisi tekrar çalışmaya başlayıncaya veya alternatif bir inert gaz kaynağı temin edilinceye kadar tahliyeye devam edilmemelidir. Yüklü seyir esnasında herhangi bir piroforik tortunun oluşumuna ait mevcut olan delil sonraki balastlı seyir sırasında çalışamaz duruma getirilmesi gerektiği kadar olmayacaktır. Bundan dolayı tanklardaki atmosfer her iki seferin başından sonuna kadar ve balast tahliyesi sırasında ve inert veya parlayıcı olmayan durumda muhafaza edilmelidir. Bölüm 7.1 ve 11.4te belirtilen inert gaz ve gazfri işlemlerinin doğru kullanılması parlayıcı bir atmosferden sakınmak için sağlanacaktır. 2.7 ARTIK FUEL OİL'LERİN ELLEÇLENMESİ, DEPOLANMASI VE TAŞINMASIYLA İLGİLİ TEHLİKELER 2.7.1 GENEL Bu Bölümün ilk kısmı artık fuel oillerle ilgili parlayıcılık tehlikeleri ve parlama noktası ve buhar bileşim değerlerine ait bilgilerle beraber artık fuel oillerin elleçlenmesi, depolanması veya taşınması esnasında benimsenmiş olan tavsiye tedbirlerle ilgilidir. Bu rehberin sadece artık fuel oiller için referans olduğu ve damıtık yakıtlar için olmadığı not edilmelidir. Bir parlayıcı gaz/hava karışımının mevcut olma ihtimali olduğunda inertli olmayan tanklarda ölçü ve numune alınırken alınacak tedbirler için Bölüm 11.8.2'e baş vurulmalıdır. Bu Bölümün son kısmında, fuel oil ile birleşmiş hidrojen sülfit tehlikesine işaret edilmektedir (Bölüm 2.3.6'ya da bakınız).

48 ISGOTT 2.7.2 TEHLİKENİN DOĞASI Artık fuel oiller, parlama sınırına yakın veya içinde olabilen gaz karışımları gibi tank üst boşluğuna hafif hidrokarbonlar çıkarmaya yatkındır. Bu, depolandığı sıcaklık ölçülen parlama sıcaklığının altında olduğu halde meydana gelebilir. Bu normal olarak, asıl fonksiyon veya yakıtın üretim yöntemi değildir, gerçi ayrılmış artıklar içeren yakıtlar hafif hidrokarbonların çıkmasına daha çok yatkınlık gösterirler. Gerçi hafif hidrokarbonlar artık fuel oil tanklarının üst boşluğunda olabilirler, onlarla ilgili risk, atmosfer parlama sınırları içinde olmadıkça ve bir tutuşturucu kaynak olmadıkça küçüktür. Böyle bir durumda, hadise meydana gelebilir. Bu nedenle, artık fuel oil üst boşlukları potansiyel parlayıcı olabileceği sayılması tavsiye edilebilir. 2.7.3 PARLAMA SICAKLIĞI VE ÜST BOŞLUKTA PARLAYICILIK ÖLÇÜMÜ 2.7.3.1 Parlama Noktası Fuel oiller kapalı kap 'parlama noktası' referanslarına göre elleçleme, depolama ve taşıma emniyetleri için sınıflandırılmıştır (Bölüm 1.2.5'e de bakınız). Ancak, artık fuel oil'in ölçülmüş 'parlama noktası' ile bir üst boşluk atmosferinin hesaplanan parlayıcılığı arasındaki ilişkiye ait bilgi, hiçbir sabit bağlantının olmadığını göstermektedir. Kalıntı bir fuel oil parlama noktasının altındaki bir sıcaklıkta depolandığı zaman, bu nedenle tank üst boşluğunda parlayıcı bir atmosfer oluşturabilir. 2.7.3.2 Üst Boşluk Parlayıcılığı Adet olduğu üzere, parlayıcı gaz ölçen cihazlar gibi gaz dedektörleri de kapalı bölümlerde gaz kontrolü yapmak için kullanılmaktadır ve onlar bu amaca tamamen uygundurlar (Bölüm 2.4.3'e bakınız). Bu cihazlar, üst boşluktaki 'parlayıcılık' Alt Parlama Sınırının (LFL) yüzde şartlarını ölçmek için de kullanılmaktadır. Söz konusu dedektörler, üst boşlukta bulunan hidrokarbonlardan uzaklaştırılmış olan LFL özelliklerine sahip olan metan gibi, tek hidrokarbonla yapılan bir kalibrasyona itimat edilir. Inertli olmayan bir artık fuel oil tank üst hacminde tehlikenin derecesini belirlemek için bir parlayıcı gaz ölçer kullanıldığında, bir pentan/hava veya heksan/hava karışımı ile kalibrasyonu yapılmış cihazın kullanılması tavsiye edilmiştir. Bu, daha ılımlı parlayıcılık tahmini meydana getirir, fakat gaz bölümündeki durumun kesin bir ölçümünü sağlamak gibi değerler hala sayılmamış olabilir. Ölçüleri alırken, cihaz için imalatçısının çalıştırma talimatları yakın olarak takip edilmelidir ve cihazın kalibrasyon, artık fuel oil buharlarına maruz kaldığında bozulmaya karşı hassas olan oksitli katalitik dedektörler (pelistörler) gibi sık sık kontrol edilmelidir. Pelistörlerin bozulmasına ait bilgi için Bölüm 2.4.3.2'ye bakınız. Mevcut seyyar cihazlar kullanılarak artık fuel oil tank üst boşluğunu parlayıcılığını geçerli doğru ölçümler ile ortak olan problemlere bakıldığında sadece geniş olarak saf yakıtların nispi tehlike şartlarında % LFL olarak ölçülmüştür. Böyle gaz dedektörleriyle elde edilen değerlerin oranlanmasında özen gösterilmelidir.

I S G O T T 49 2.7.4 TEDBİR OLARAK SAYILABİLECEK ÖLÇÜLER 2.7.4.1 Depolama ve Eileçleme Sıcaklıkları Yakıt gibi taşıdığında, yakıt sistemi içindeki artık fuel oil'in sıcaklıkları, her zaman ilgili pratik kodlara uymalıdır ve bulunduğu yerde aşırı ısıtmaktan kaçınılmalıdır. 2.7.4.2 Doldurma ve Havalandırma Tanklar doldurulduğunda, tank üst boşluğundaki gaz firar borusu vasıtasıyla dışarıya atılmış olacaktır. Alev tutucuların iyi durumda olmasını sağlamak için özel ihtimam gösterilmelidir ve gaz çıkış sistemi çevresindeki kısımda hiçbir tutuşturucu kaynak olmamalıdır. Tamamen boş veya içinde az olan tanklara doldurma yapılırken ısıtma kangalları soğuk ve kapalı olmalıdır. Isıtma kangalları gibi sıcak yüzey ile temas eden fuel oilin, parlayıcı bir atmosfer oluşturma ihtimali vardır. 2.7.4.3 Üst Boşluğun Sınıflandırılması Tüm artık fuel oil tank üst boşlukları "tehlikeli" olarak sınıflandırılmalıdır ve uygun tedbirler alınmalıdır. Bölümün içindeki elektrikli ekipman uygun emniyet standartlannda olmalıdır. 2.7.4.4 Tehlikeyi Azaltmak Artık fuel oil tanklarının üst boşluk hacimlerinin parlayıcılığı düzenli olarak izlenmelidir. Tavsiye edilen değerleri (IMO'nun A.565(14) Kararına göre LFL'nin %50'sinin aşıldığı bir seviye) geçen bir ölçüm yapıldığında, düşük basınçlı hava ile üst boşluk hacmini pörç yaparak gaz konsantrasyonunu düşürmek, yapılacak en iyi harekettir. Gazlar yakın çevresinde hiçbir tutuşturucu kaynak olmayan emniyetli bir bölgeye havalandırmalıdır. Havalandırma tamamlanınca, tank içindeki gaz konsantrasyonlarını izlemeye devam edilmelidir ve eğer gerekli ise, daha fazla havalandırma yapılmalıdır. Artık fuel oil kargo olarak inert gaz donatılmış tankerlerde taşındığında, inert gazın kullanılması tavsiye edilmiştir ve tank üst boşluk hacimleri inertli şartlarda muhafaza edilmelidir. 2.7.4.5 Ölçü ve Numune Alma Bütün işlemler, statik elektrik şarjlarıyla oluşan tehlikelere karşı gösterilen ihtimam gibi yürütülmelidir (Bölüm 11.8.2'ye bakınız). 2.7.5 ARTIK FUEL OİL'LERDE HİDROJEN SÜLFİT TEHLİKESİ Satıcılar tarafından gemiye, önceden tavsiye verilmeksizin yüksek H 2 S konsantrasyonları içeren akaryakıtlar sağlanmış olabilir. Gemi personeli, H 2 S'in akar yakıtlarda bulunma ihtimalinin olduğunu her zaman bilmelidir ve gerektiğinde uygun önlemleri almak için her zaman hazır olmalıdır.

50! S G O T T Gemi, yüklenecek olan yakıtın herhangi bir H2S miktarı içerip içermediğini saptamak için yakıt tedarikçisi ile, akar yakıtları yüklemeden önce iletişime geçmelidir. Akaryakıt tanklarının hava firar çıkışlarının dizaynı ve bunların yerleri, kapalı sistem yükleme ve havalandırmanın genellikle yapılamadığı durumlardaki gibi, personelin maruz kalma yönetimini zorlaştırır. TLV-TWA'nın üstünde H2S içeren akaryakıtla ikmali yapılıyorsa, prosedürler maruz kalma alanlarına personel geçişlerinin kontrolü ve izlenmesini içermelidir. Havalandırma, buharların birikebileceği belirli bölgelerde ve üst boşluk hacimlerinde buhar konsantrasyonunu azaltmak için mümkün olduğu kadar pratik bir şekilde gerçekleştirilmelidir. Bir tank içindeki yakıtın transferi, ısıtılması ve sallanması, konsantrasyonu kabul edilebilir bir seviyeye düşürmek İçin tankın havalandırılmış olmasına rağmen, konsantrasyonun tekrar ortaya çıkmasına sebep olabilir. H 2 S konsantrasyonunun düzenli olarak izlenmesine, yakıt tankı H 2 S içermeyen bir yakıtla tekrar doldurulana kadar devam edilmelidir.

ISGOTT 51 Bölüm 3 STATİK ELEKTRİK Bu Bölüm, kargonun yüklenmesi ve boşatılması esnasında ve tank yıkama, iskandil alma, aleç ve numune alma esnasında statik elektriğin oluşmasıyla ilgili olan tehlikelerden bahsetmektedir. Bölüm 3.1, maddelerin elektrikle nasıl yüklendiğini açıklamak ve çevrelerindeki diğer maddeleri bu elektrik yüküyle nasıl etkilediklerini açıklamak amacıyla statik elektrik biliminin bazı temel prensiplerini anlatır. Statik deşarjla ortaya çıkan tehlikeler, parlayıcı atmosferin bulunduğu yerlerde meydana gelir. Statik elektrik tehlikelerine karşı tankerler için temel korunma; operasyonların, inert gazla korunmakta olan kargo tanklarıyla gerçekleştirilmesidir. Bölüm 3.2, inert gazla korunmamış olan tanklardaki statik elektrik tehlikelerine karşı, genel şartları, önlemleri anlatır ve bunlar Bölüm 11'de (Gemi Operasyonları) ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Bölüm 3.3, tanker ve terminal operasyonlarında statik elektrik tehlikelerinin diğer sebeplerini belirtir. 3.1 ELEKTROSTATİĞİN PRENSİPLERİ 3.1.1 ÖZET Statik elektrik, petrolün elleçlenmesi ve tank yıkama, iskandil alma, aleç alma ve numune alma gibi tanker operasyonları sırasında yangın ve patlama tehlikeleri meydana getirir. Bazı işlemler, aniden statik elektrik deşarjı şeklinde ortaya çıkabilecek olan elektrik şarjı birikimlerine yol açabilir, bunun enerjisi yanıcı hidrokarbon gazı/hava karışımlarını ateşlemeye yeterlidir. Ancak parlayıcı bir karışım oluşmadıkça ateşleme tehlikesi mevcut değildir. Potansiyel bir statik tehlikeyi oluşturacak üç temel aşama vardır: Şarj ayrımı, Şarj birikimi ve Statik elektrik deşarjıdır. Bu kademelerin her üçü de parlayıcı bir atmosferde statik elektrik ateşlemesinin meydana gelebilmesi için yeterlidir. Aşağıdaki maddelerin üzerinde bir şarj birikimi oluşması sonucunda olduğu gibi statik elektrik şarjı meydana gelebilir: İletken olmayan sıvı veya katılar, örneğin, statik biriktirici bir ürünün (kerosen gibi) bir tanka pompalanması veya polipropilen bir halat; ve Sıvı veya katı iletkenlerin elektriksel olarak yalıtımı, örneğin sisler, spreyler veya havada asılı olan parçacıklar ya da bir halatın ucunda bağlı olmayan metal bir çubuğun sarkıtılması. Statik elektrik tehlikelerinin prensipleri ve tehlikeleri aşağıda tam olarak tanımlanmış olan tehlikelerin yönetimi için alınmış olmalıdır.

52 ISGOTT 3.1.2 ŞARJ AYIRIMI İki ayrı madde ne zaman birbirine temas ederse, statik elektrik şarjı ara yüzeyde meydana gelir. Bu ara yüzey; iki katı maddenin, bir katı ile sıvının veya birbirine karışmayan İki sıvının arasında olabilir. Ara yüzeyde, bir çeşit şarj (diyelim ki pozitif) A maddesinden B maddesine doğru öyle bir tarzda hareket eder ki, sırasıyla A ve B maddeleri negatif ve pozitif şeklinde şarj olmuş olur. Bu maddeler temas halinde kaldığı ve birbirlerine kıyasla hareketsiz oldukları sürece, şarjlar birbirine son derece yakındır. Bu durumda farklı işaretlerdeki (negatif ve pozitif) şarjların arasındaki voltaj farkı çok küçüktür ve hiç bir tehlike yoktur. Ancak, maddeler birbirine bağlı olarak hareket ettiklerinde şarjlar ayrılabilir ve voltaj farklı olarak artabilir. Birçok işlemlerle şarjlar birbirinden büyük ölçüde ayrılabilir, örneğin: Sıvı petrolün boruların içinden akışı. Akaryakıtları çok yüksek bir seviyeye şarj etme yeteneği olan ince filtrelerden (150 mikrondan küçük) geçerek akışı, tüm yakıtın filtre yüzeyi ile çok yakın temasta olmasının sonucu olarak, şarj ayrımının oluştuğu yer. - Su damlaları, pas veya diğer parçalar gibi kirleticilerin, boruların içinden akışı gibi petroldeki çalkalanma sonucu, petrole bağlı olarak hareketi. Bir katı maddenin veya o sıvıya karışmayan bir sıvının dibe çökmesi (örneğin; su, pas veya petrolün içindeki diğer parçacıklar). Bu işlem, tank içeriğinin hareketi durduktan sonra 30 dakika gibi bir süre devam edebilir. Sıvı içinde gaz kabarcıklarının yükselmesi (örneğin; basınç düştüğünde sıvının kendi kendine buhar çıkarması veya kargo devrelerine hava basarak bir tanka inert gaz verilmesi). Bu işlem, tank içeriğinin hareketi durduktan sonra 30 dakika gibi bir süre devam edebilir. Boş bir tanka petrol yüklemenin ilk aşamalarında çalkalanma ve sıçrama. Bu, sıvıda ve sıvının üzerinde oluşabilecek olan buharda da bir problemdir. Bir nozuldan damlacıkların ve parçacıkların püskürtülmesi (örneğin, stim basma operasyonu). Bir sıvının bir katı yüzeye çarpması veya yüzeye sürtünerek hareket etmesi (örneğin, su ile yıkama işlemleri veya bir tankı petrolle doldurma işleminin başlangıç safhaları). Bazı sentetik polimerlerin şiddetle birbirine sürtünmesi ve bunu takiben ayrılması (örneğin, eldivenli ellerin arasından bir polipropilen halatın kayarak geçmesi). Şarjlar birbirinden ayrıldığı zaman, aralarında büyük bir voltaj farkı meydana gelir. Aynı zamanda çevresindeki alan boyunca bir voltaj dağılımı oluşur ve statik elektrik alanı olarak bilinir. Bunlara örnek olarak: Bir tankta şarjlı petrol sıvısı üzerindeki şarj, gerek sıvının içinde gerekse üst boşluk hacminde tank boyunca bir statik elektrik sahası meydana getirir, hem sıvıda hem de üst boşluk hacminde; ve Tank yıkama nedeniyle meydana getirilen su sisi üzerindeki şarj tank boyunca bir alan oluşturur.

ISGOTT 53 Eğer şarjlı olmayan bir iletken bir statik elektrik alanının içinde bulunuyorsa, bunun voltajı hemen hemen işgal ettiği bölgenin voltajı kadardır. Ayrıca, bu saha iletkenin içinde bir şarj hareketine yol açar; bir işaretin şarjı, iletkenin bir ucundaki alan tarafından etkilenir ve zıt işaretli eş değer bir şarj karşı uçta kalır. Bu şekilde ayrılan şarjlar 'tesirli şarj yükleri' olarak bilinir ve alanın mevcudiyeti ile birbirinden ayrı tutuldukları sürece, bunlar bir statik elektrik deşarjına katkıda bulunabilme kapasitesindedir. 3.1.3 ŞARJ BİRİKMESİ Ayrılmış olan şarjlar bir araya gelebilir ve birbirlerini nötürleştirebiiir. Bu işlem, 'şarj gevşetmesi' olarak bilinir. Eğer birbirinden ayrılan maddelerin (şarj taşıyan maddelerin) biri veya her ikisi çok zayıf bir elektrik iletkeni (izolatör, yani özgül iletkenliği küçük) ise, yeniden birleşme engellenir ve madde kendi üzerinde şarj tutar veya şarj biriktirir. Şarjın tutulduğu bu zaman süresi maddenin gevşetme süresiyle belirlenir, bu ise maddenin iletkenliğine bağlıdır; iletkenlik ne kadar az olursa gevşetme süresi o kadar fazla olur. Eğer bir maddenin nispeten yüksek bir iletkenliği varsa, şarjların yeniden birleşmesi çok hızlı olur ve ayrılma işlemini önleyebilir ve dolayısıyla, madde üzerinde çok az statik elektrik birikir veya hiç birikmez. Bu şekildeki yüksek değerli iletken bir madde, zayıf bir iletken vasıtasıyla yalıtıiırsa, şarjı sadece tutabilir veya biriktirebilir; ve şarj kaybının hızı, az yalıtkan olan bu maddenin dinlenme süresine bağlıdır. Gevşetme işlemine yön veren önemli sebepler; görüldüğü gibi, birbirinden ayrılan maddelerin elektriksel iletkenlikleri ve bunların ayrılmasından sonra bunların arasına yerleşebilecek olan her türlü ilave maddenin elektriksel iletkenliğidir. Rafine edilmiş beyaz ürünler çok düşük iletkenliğe sahiptir, bunların dinlenme süresi yaklaşık yarım dakika kadardır. Bu, Bölüm 11.8.2.3'te belirtilen 'çökme süresi' ile karıştırılmamalıdır. 3.1.4 STATİK ELEKTRİK DEŞARJI Statik elektrik alanı çok güçlü bir hale geldiğinde ve yalıtkan bir maddenin elektriksel direnci aniden kırıldığında, statik elektrik deşarjı oluşur. Kırılma oluştuğunda, dinlenmeye bağlı şarjın tekrar birleşimi ve derece derece akışının yerini, parlayıcı bir atmosferde oluşursa ateşleyici bir kaynak olabilen, kuvvetli lokal bir ısı artışı (yani, bir kıvılcım) oluşturan ani bir akış tekrar birleşimi alır. Bütün yalıtkan araçların, kırılmalar ve statik elektrik deşarjları tarafından etkilenebilmesine rağmen; tanker operasyonları için asıl tehlike, ateşleyici kaynaklardan sakınmak için buhar veya havadaki deşarjların oluşmasıdır. Tankın şeklinden ve problar ve yapısal elemanlar gibi içerideki iletken çıkıntıların var olmasından dolayı, iletken tanklarda veya bölümlerdeki statik elektrik alanları aynı değildir. Çıkıntılı yerlerin yakınlarında, çevresindeki genel alan gücüne kıyasla daha büyük bir alan gücü vardır ve dolayısıyla deşarjlar genellikle çıkıntılı yerlerde meydana gelir. Çıkıntılı bir nokta ile çevresindeki boşluk arasında, diğer bir cisme ulaşmadan deşarj meydana gelebilir.

54 ISGOTT 3.1.4.1 Deşarj Çeşitleri Statik elektrik deşarjı aşağıda anlatıldığı gibi bir 'korona', bir 'fırça deşarjı', bir 'kıvılcım' veya 'yayılan fırça deşarjı' formunda olabilir: Korona, mevcut enerjinin bir kısmını yavaşça bırakan yalın ince bir iletkenden çıkan bir yayılma deşarjıdır. Korona genellikle, benzinden çıkan buharları veya propan gibi bir gazı ateşlemeye yeterli değildir. Fırça Deşarjı, koronadan daha hızlı olan yalın bir az iletkenden çıkan akımdır ve daha çok enerjiyi serbest bırakır. Bir fırça boşalması gaz ve buharları tutuşturmak için yeterlidir. Aşağıda fırça deşarjı örnekleri vardır Bir tankın içine indirilen numune alma aletleri ile elektrik yüklü bir petrol sıvısı yüzeyi arasında. Yüksek debi ile yüklenmekte olan şarjlı bir petrol sıvısı ile yapısal bir eleman veya iletken bir çıkıntı (örneğin sabit tank yıkama makinesi) arasında. Kıvılcım, statik elektrik alanı içindeki enerjinin, parlayıcı bir atmosferi ateşlemeye yeterli olan ısıya dönüştüğü yerdeki iki iletken arasındaki anlık bir deşarjdır. Kıvılcım örnekleri aşağıdadır: Şarjlı bir sıvının yüzeyinde yüzen ve topraklanmamış olan bir cisimle buna bitişik bir tank bünyesi arasında. Bir tankın içine sarkıtılmış ve topraklanmamış bulunan teçhizatla buna bitişik tank bünyesi arasında. Bakım ve onarımdan sonra bırakılan İletken el aletleri veya maddeler arasında, bir paçavra veya kaplama parçasıyla yalıtıldığında. Kıvılcımlar, çeşitli gereksinimler yerine getirilirse, harekete geçebilir. Bu aşağıdakileri içerir: Voltaj farkı mevcutken, deşarjın meydana gelmesi imkanını sağlayacak kadar kısa olan, fakat meydana gelen herhangi bir alevin boğularak söndürüleceği kadar kısa olmayan bir deşarj aralığı. Yanmaya başlatmak için gerekli olan minimum enerji miktarını sağlamaya yetecek ölçüde elektrik enerjisi. Yayılan Fırça Deşarjı, oldukça şarjlı fakat aykırı kutuplu iki yüzey ile yüksek güçlü yalıtkan ve yüksek özdirençli bir levha malzemeden hızlı, bir yüksek enerji deşarjıdır. Deşarj, iki yüzey arasında bir elektriksel temas (kısa devre) ile başlar. Kutuplu levha, 'serbest bölüm'de veya daha normal olduğu gibi, iletken bir (normal olarak topraklanmış) madde ile çok yakın bir yüzey teması olabilir. Kısa devre şöyle meydana gelebilir: Yüzeyin delip geçilmesiyle (mekanik olarak veya elektriksel bir kesme ile). Elektriksel olarak bağlı iki elektrot ile her iki yüzeyin aynı zamanda yaklaşımı ile. Yüzeylerden biri topraklandığında, topraklanmış bir iletken ile diğer yüzeye dokunmakla.

I S G O T T 55 Yayılan bir fırça deşarjı oldukça enerjik olabilir (1 jul veya daha fazla) ve böylece parlayıcı bir karışımı tutuşturmaya hazır olacaktır. Bilimsel çalışmalar göstermektedir ki; tanklarda, doldurma devrelerinde ve bağlantı parçalarında 2 mm'den daha kalın epoksi kaplamalarda, şartların sebep olabilmesi yoluyla bir yayılan fırça deşarjı ihtimali vardır. Bu durumlarda, kargonun açıkça topraklanması için gereksinimlere uzman bir tavsiye aramak ihtiyacı olacaktır. Ancak, çoğu gemide, epoksi boyaların kalınlığı genellikle 2 mm'den kalın değildir. 3.1.4.2 İletkenlik Tankerler ve terminaller tarafından elleçlenen maddeler ve sıvı ürünler, iletken, iletken olmayan veya yarı iletken (çoğu statik elektrik standardındaki 'yayan/dağılan' terimi yerine şimdi 'yan iletken' tercih edilmektedir) olarak sınıflandırılmışlardır. İletken Olmayan Maddeler (veya İletmeyenler) Bu maddelerin o kadar düşük iletkenlikleri vardır ki, bir şarjlı bir kere aldıklarında bunu çok uzun süre kendilerinde tutarlar. Bunlar izolatör görevi yaparak iletkenlerden şarj kaybını önleyebilirler. Şarj edilmiş iletken olmayan maddeler; komşu izole edilmiş iletkenlere şarj aktarabildiğinden veya bu iletkenlerde şarja sebep olabileceğinden ve yakınlarındaki topraklanmış iletkenlere fırça deşarjı oluşturabileceğinden tehlike arz ederler. Sıvılar 50 picosiemens/metre (ps/m)'den düşük iletkenliğe sahip olduklarında iletken olmayan bir madde gibi özellik gösterirler. Böyle sıvılardan sık sık Statik Biriktiriçiler olarak bahsedilir. Beyaz ürünler (damıtılmış olanlar) gibi petrol ürünleri tipik olarak 10 ps/m altında bir iletkenlikle bu sınıfa girerler. Kimyasal solventler ve çok rafine edilmiş yakıtların 1 ps/m'den daha az bir iletkenliği vardır. Sıvı iletken olmayan maddeler, polipropilen, PVC, naylon ve lastik çeşitlerinin çoğu gibi plastikleri içerir. Eğer bunların yüzeyleri kir veya nemle kirlendiğinde daha iletken hale gelirler. (Statik biriktirici petroller yüklenirken alınması gereken tedbirler Bölüm 11.1.7'de yer alır). Yarı İletken Maddeler (veya Dağıtan Maddeler veya Orta Dereceli İletkenler) Üçüncü grup iletkenleri bu ilk iki gurubun arasında orta bir seviyede kalan sıvılar ve katılar gurubudur. Sıvıların 50 ps/m'yi aşan bir iletkenlikleri vardır ve iletken sıvılar, statik biriktirici olmayanlar olarak bilinirler. Bunların örnekleri, siyah petroller (içinde tortu maddeleri içeren petroller) ve ham petrollerdir ve bunların iletkenlikleri tipik olarak 10.000-100.OOOp/Sm ölçü kapsamında bulunmaktadır. Bu ara sınıftaki katı maddeler; tahta, mantar, kenevir ve doğal olarak tabiatta mevcut bulunan organik maddeleri içerir. Bunlar iletkenliklerini kolayca su çekebilmelerine borçludurlar ve bunlar, yüzeyleri nem ve pislikle kirlendikçe daha iletken hale gelirler. Ancak, yeniyken veya baştan sona temizlenip kurutulduklarında; iletkenlikleri, iletken olmayan maddeler sınıfına girmeye yetecek kadar düşebilir. Eğer bu ara iletkenlik grubundaki maddeler, topraktan yalıtılmamışsa, bunların iletkenlikleri normal olarak bir statik elektrik şarjının birikmesine engel olmaya yetecek kadar yüksektir. Ancak, bunların iletkenlikleri normal olarak enerji dolu kıvılcımlar meydana gelmesini engelleyecek kadar düşüktür.

56 ISGOTT Orta dereceli iletken maddeler için statik elektrik deşarj tehlikesi azdır, özellikle bu Rehberdeki güncel uygulamalara bağlı kalınırsa, harekete geçme şansları bile daha küçüktür. Buna rağmen, iletkenlikleri birçok faktöre bağlı olduğundan ve gerçek iletkenlikleri bilinmediğinden orta dereceli iletkenler ile çalışılırken dikkat edilmelidir. İletken Maddeler Bunlar; katılarda metallerdir ve sıvılarda ise, deniz suyu dahil olmak üzere bütün sulu eriyiklerdir. Yaklaşık %60'ı sudan meydana gelmiş olan insan vücudu gerçekten sıvı bir iletkendir. Alkollerin çoğu sıvı iletkendir. İletkenlerin önemli özelliği, bunlar yalıtılmadığı taktirde bir şarjı tutamamalarından ibaret kalmayıp aynı zamanda eğer bunlar yalıtılmışsa ve elektrik deşarjı için bir fırsat meydana gelirse, mevcut olan bütün şarjın hemen hemen aynı olarak deşarj içine bırakılmasıdır. Aşağıdaki Tablo 3.1, bir ürünler dizisi için sınıflama ve tipik iletkenlik değerleri hakkında bilgi içerir: Benzin (saf) Motor benzini Dizel Ürün Dizel (çok çok az sülfürlü) Kerosen Ticari jet yakıtı Yağlama yağı (baz) Tolüen Siklohekzan Ksilen Statik elektriğe karşı katkılı yakıt Ağır siyah fuel oiller Ham petrol Bitüm Alkol Keton Damıtık su su Tipik iletkenlik (picosiemens/metre) 0,1-1 10-300** 1-100** 0,1-2 1-50 0,2-50 0,1-1.000 1 <2 0,1 50-300 50-1.000 > 1.000 > 1.000 100.000 100.000 1.000.000.000 100.000.000.000 Sınıflandırma biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil biriktirici değil Tablo 3.1 - Ürünlerin tipik iletkenlikleri Performansı arttırmak için kullanılan katkılar, iletkenliği önemli derecede artırabilir.

ISGOTT 57 3.1.5 GAZLARIN VE SİSLERİN ELEKTROSTATİK ÖZELLİKLERİ Normal şartlarda, gazlar oldukça yalıtkandır; bunun diğer gazlarda ve havada askıda duran maddeler ve sisler ile ilgili olarak önemli özellikleri vardır. Şarjlı sisler, aşağıdaki örneklerde olduğu gibi bir nozuldan sıvının enjekte edilmesi sırasında oluşur: Çok yüksek bir hızla boş bir tanka giren petrol ürünleri. Yoğunlaşan ıslak buhar. Tank yıkama makinelerinden çıkan su. Ham petrol ile yıkama esnasında ham petrol. Örneğin, su gibi bir sıvının çok yüksek bir iletkenliği olabilmesine rağmen damlacıklar üzerindeki şarjın gevşetilme olayı çevredeki gazın yalıtma özellikleri tarafından engellenir. İneri baca gazında bulunan veya basınçlı sıvı karbon dioksitin boşaltılması sırasında meydana gelen ince parçacıklar çoğunlukla şanlıdır. Meydana gelen derece derece şarj gevşemesi, parçacıkların veya damlacıkların çökmesi sonucudur, ve eğer alan gücü yüksek ise, ince çıkıntılarda korona deşarjı sonucudur. Bazı şartlar altında, hidrokarbon gaz/hava karışımlarını tutuşturmaya yeterli enerjili deşarjlar meydana gelebilir. Bölüm 3.3.4'e de bakınız. 3.2 STATİK ELEKTRİK TEHLİKELERİNE KARŞI GENEL ÖNLEMLER 3.2.1 GENEL BAKIŞ Parlayıcı bir atmosferin potansiyel olarak mevcut olduğu her zaman, statik elektrik tehlikelerini önlemek için alınması gereken ölçüler aşağıdadır: Metal nesnelerin elektriksel olarak geminin metal yapısına bağlanması, elektriksel olarak yalıtkan olabilen metal nesneler arasındaki kıvılcım deşarjı tehlikesini giderir. Bu; iskandil alma,- aleç alma ve numune alma için kullanılan herhangi bir ekipmanın metal parçalarını içerir. Elektriksel olarak bağlanamayan herhangi bir gevşek iletken nesnenin, tanklardan veya diğer tehlikeli bölgelerden çıkarılması. Yüklemenin başlangıç aşamasında her tank girişinde; örneğin, dip yapı elemanları kapandıktan sonraya kadar, tüm çalkalanmalar ve yüzey türbülansı d urun cay a kadar ve mevcudiyeti muhtemel olan suyun boru devrelerinden temizlenene kadar, kargonun doğrusal hızını maksimum saniyede 1 metreyle sınırlamak, yani: a) bütün sıçrama ve yüzey türbülansının durması için, tank tabanındaki doldurma borusu ve diğer yapısal elemanlar doldurma borusu çapının iki katı derinlikte kalıncaya kadar ve b) boru devresinde toplanan herhangi bir su temizlenene kadar. Bu kısıtlı debide hangisi daha az ise, 30 dakikalık bir periyot için yükleme yapmak gerekir veya, iki boru devresinin hacmi (yani, sahil tankından geminin tankına) tanka yüklenene kadar. Ürün 'beyaz' olmadıkça, bütün operasyon için tank girişinde maksimum 1 m/sn ürün akış kısıtlamasına devam edilmesi. Bu şartlarda bir 'temiz' ürün, hacimde %0,5 den daha az serbest su veya karışmaz diğer bir sıvı ve litrede 10 mgr'dan daha az asılı katı parçacıklar içeren biri olarak tarif edilir. Tank tabanına yakın sona eren bir dolum borusu ile taban girişi kullanarak, doldurma sıçramasından sakınılması.

58 ISGOTT Statik biriktirici petrollerden üst boşluk, iskandil, ölçü ve numune alma işlemleri esnasında statik elektriğe karşı aşağıdaki ilave tedbirler alınmalıdır: Yüklemenin tamamlanmasından sonra 30 dakika için ve yükleme esnasında iskandil alma, aleç alma ve numune alma için metal ekipmanın kullanılmasını yasaklamak. 30 dakikalık bir bekleme süresinden sonra, metalik ekipman iskandil alma, aleç alma ve numune alma için kullanılabilir, ancak bu etkili bir şekilde elektriksel olarak eşitlenmeli ve tankın içine salınmadan önce geminin bünyesine emniyetli bir şekilde topraklanmalı ve çıkarıldıktan sonraya kadar topraklı vaziyette kalmalıdır. Yüklemenin tamamlanmasından sonra 30 dakika için ve yükleme esnasında iskandil, aleç ve numune almak için kapasitesi 1 litreden daha fazla olan, metal olmayan tüm kapların kullanılmasını yasaklamak. Kapasitesi 1 litreden daha küçük olan metal olmayan kaplar, numune alımı öncesi ovalanmamış ve hiç iletken parçası olmayanı temin edilmiş tanklarda numune almak için kullanılabilir, iletkenliği oldukça yüksek bir temizleyici, %70:30 IPA:toluen karışımı gibi bir solvent veya sabunlu su ile temizlik yapılması, şarj oluşumunu azaltmak için tavsiye edilmektedir. Şarj birikimini önlemek için, kab yıkandıktan sonra kuruma aşamasında ovalanmamalıdır. Doğru olarak dizayn edilmiş ve donatılmış bir iskandil borusu vasıtasıyla yapılan işlemlere her zaman izin verilir. Herhangi önemli bir şarjın, iskandil borusunun içindeki sıvı yüzeyinde birikmesi mümkün değildir ve bu nedenle hiçbir bekleme süresine gerek yoktur. Ancak, bir tankın içine şarjlı nesneleri sokmaya karşı uyulması gereken tedbirler hala uygulanmalı ve eğer metal ekipman kullanılıyorsa iskandil borusunun içine sallandırmadan önce gemi bünyesine topraklanmalıdır. Statik biriktirici petrollerin aleç, iskandil ve numune alma işlemleri yapılırken alınacak tedbirlere ayrıntılı rehberlik için Bölüm 11.8.2.3'e bakınız. Kargoda bir elektrik şarj birikimi ile birleşen tehlikelerden sakınmak için bu tedbirler tam olarak uygulanmalıdır. 3.2.2 ELEKTRİKSEL BAĞLANTI Şarj yüklü olabilecek ve elektriksel olarak yalıtımlı nesneler arasındaki bir statik elektrik tehlikesini önleyici en önemli önlem, bütün metal nesnelerin elektriksel olarak eşitlenmesinin yapılmış olmasıdır. İletken maddelerden toprağa deşarjdan sakınmak, normalde pratik olarak onların elektriksel olarak bağlantısı ('topraklama') ile olur. Gemilerde toprağa elektriksel olarak bağlantı, metal nesnelerin etkili bir şekilde geminin metal bünyesine, doğal olarak denizin içinden toprakla irtibatlanması ile oluşturulur. Tehlikeli durumlara karşı elektriksel olarak yalıtkan yapılan ve dolayısıyla elektriksel olarak eşitlenmesi gerekenlere bir kaç örnek aşağıdadır: Gemi ve sahil arasında elektriksel izolasyonu sağlamak için bir boy iletken olmayan hortum veya izoleli filenç için hariç, gemi/sahil hortum kaplinleri ve filençleri. (Bölüm 17.5'e bakınız.) Taşınabilir tank yıkama makineleri. İletken parçalarıyla el ile iskandil ve numune alma ekipmanı. Eğer metal şeritten baştan sona geçerek bir topraklama yolu dizayn edilmemişse, sabit olarak donatılmış olan aleç alma sisteminin şamandırası. Elektriksel olarak eşitleme ve topraklamanın en emin yöntem, iletkenler arasındaki metalden bir bağlantı yoluyla olur. Alternatif olarak elektriksel eşitleme araçları, bazı uygulamalarda etkili olması sağlanmalıdır, örneğin, yarı-iletken borular ve 'O' ringler, GRP boruları ve onların metal kaplinleri için gömülü ise metal katları.

ISGOTT 59 Her ne zaman bir teçhizat kurulurken ve uzun süre kullanımda olmayan teçhizatı hazırlarken, taşınabilir teçhizat ile statik elektrik tehlikelerine karşı bir koruyucu olarak kullanılan herhangi bir topraklama veya elektriksel eşitleme bağlantısı yapılmalıdır. 3.2.3 BAĞLANMAMIŞ İLETKEN NESNELERDEN SAKINMA Tanker operasyonları esnasında bazı cisimler yalıtılmış olabilir, örneğin: Statik biriktirici bir sıvının içinde yüzmekte olan bir teneke kutu gibi bir metal cisim. Tank yıkama işlemleri sırasında bir tankın içine düşmekte olan gevşek bir metal cisim (düşme halindeyken). Tamirden sonra eski bir tahta parçasının üzerinde bırakılan metal bir el aleti. Bu çeşit cisimlerin tanktan çıkarılması için her türlü gayret gösterilmelidir, çünkü açıkça bellidir ki bunların isteyerek elektriksel eşitlenmelerini yapmak mümkün değildir. Bundan dolayı, özellikle tersanelerde yapılan onarımdan sonra tankların dikkatlice kontrollerinin yapılması gerekir. 3.3 STATİK ELEKTRİK TEHLİKESİNİN DİĞER KAYNAKLARI 3.3.1 FİLTRELER Tanker operasyonlarında aşağıdaki üç filtre tipi kullanılabilir: Kaba (150 mikrona eş veya daha büyük) Bunlar önemli derecede büyük şarj meydana getirmezler ve temiz tutulmalarıyla ilgili ek tedbir gerektirmezler. İnce (150 mikrondan küçük, 30 mikrondan büyük) Bunlar önemli derecede büyük şarj meydana getirebilirler ve bu nedenle sıvı tanka ulaşmadan önce şarjın gevşemesi için yeterli bir süre gereklidir. Sıvının, filtrenin boru içindeki akış yönünde minimum 30 saniye (kalma süresi) harcaması gereklidir. Akış hızı, bu kalma süresi gereksiniminin karşılanması için kontrol edilmelidir. Mikro ince (30 mikrona eş veya daha küçük) Bu tip filtreler için, şarjın gevşemesi için yeterli süre, ürün kargo tanka girmeden önce minimum 100 saniye olmalıdır. Akış hızı buna bağlı olarak ayarlanmalıdır. 3.3.2 KARGO TANKLARINDAKİ SABİT EKİPMAN Herhangi bir diğer tank yapısına uzak, ancak oldukça şarjlı bir sıvı yüzeyine yakın bir metal prob, prob ucunda güçlü bir statik elektrik alanına sahiptir. Bu tip çıkıntılara, yüksek seviye alarmları veya sabit yıkama makineleri gibi tankın tepesinden inen ekipman örnek olabilir. Statik biriktirici petrollerin yüklenmesi esnasında, bu güçlü statik elektrik alanı, sıvı yüzeyine yaklaşması ile statik elektrik deşarjına sebep olabilir. Yukarıda anlatılan metal prob tiplerinden, prob ucundaki statik elektrik alanını azaltmak için bir duvara veya diğer bir tank yapısına komşu ekipman donatılarak sakınılabilinir. Buna alternatif olarak, aşağıdaki uçtan tank yapısına doğru uzanan bir destek ilave edilebilir, öyle ki yükselmekte olan sıvı probun yalıtılmış ucu ile karşılaşmaktansa bir kenara temas eder. Bazı durumlarda mümkün olan diğer bir çözüm, proba benzer düzenlemelerin tamamen yalıtkan bir madde ile yapılmasıdır. Bu tedbirler, tanklar inertli ise veya gemi ham petrol veya siyah petrol hizmetine tahsis edilmişse, gerekli değildir.

60 ISGOTT 3.3.3 TANKLARIN icine SERBEST DUSUS Ustten (asagiya serbest birakarak) doldurma olarak yapilan yukleme ve balast alma islemi, sarjli siviyi kucuk damlaciklara parcalayacak ve tank icine carpacak sekilde olur. Bu, tankta petrol gazi konsantrasyonunun artmasina yol agabilecegi gibisarjli bir sis tabakasi da olusturulabilir. Ustten yukleme veya balast alma islemleri ile ilgili kisitlamalar Bolum 11.1.12'de verilmistir. 3.3.4 SUSiSLERi Tankin su ile yikanmasi esnasinda oldugu gibi, tanklann icine su fiskirtilmasi, statik elektrikle yuklu bir sis olusmasina yol agar. Bu sis, yikanmakta olan tankin icine duzenli olarak dagilmistir. Statik elektrik seviyeleri bir tanktan diger tanka gerek buyukluk, gerekse pozitif veya negatif olma yonunde faklilik gosterir. Kirli bir tankta yikama islemine baslandiginda sisteki sarj baslangig olarak negatiftir, maksimum bir negatif degere ulasir, ondan sonra geriye giderek sifira duser ve nihayet pozitif bir denge degerine dogru yukselir. Sarj yuklenmesinin seviyesini ve pozitif ya da negatif olusunu etkileyen bircok degiskenin arasinda, yikama suyunun ozelliklerinin ve tankin temizlik derecesinin en onemli etkileri yaptiklan saptanmistir. Statik elektrik sarjinin meydana gelmesinde tankin yikamasinda devir-daim ettirilen suyun bzelliginin degismesi ile veya temizlik katki maddelerinin ilave edilmesi ile tank icindeki su sisinde cok yuksek statik elektrik seviyelerine yol acilabilir. Bir tanktaki yikama makinelerinin kapasitesi ve sayisi sarjin degisme hizini etkiler fakat son denge uzerinde fazla etkileri yoktur. Yikama sirasinda tankin icinde meydana getirilen sarjli sis damlaciklan tank hacminde hertarafinda potansiyel (voltaj) dagilimi ile belirlenen bir statik elektrik alanini meydana getirir. Tank bunyesi ve duvarlari toprak (sifir) potansiyelindedir; alan potansiyeli bu yuzeylerden olculen mesafeye gore artar ve bunlardan en uzak noktalarda en yuksek seviyededir. Alan gucu veya voltaj derecesi bu alan icinde tankm duvarlan ve tank bunyesi yakininda en buyuk degerdedirler. Eger alanin gucu yeteri kadar yuksekse, bu hacmin igerisine dogru elektrik cozulmesi meydana gelir ve koronaya yol acar. cikintili noktalar, alan gucunde yogunlasmalara yol actigi icin bir korona tercihen bu noktalardan meydana gelir. Bir korona, sisin icine aksi isarette bir sarj enjekte eder ve sisin icindeki sarj miktanin bir denge degeri ile sinirlandirma bakimindan ana yontemlerden biri olduguna inanilir. Tank yikama sirasinda meydana gelen korona desarjlan, mevcut olabilecek hidrokarbon gazi/hava karisimlarini tutusturmaya yetecek kadar guclu degildir. Belirli sartlar altmda, hidrokarbon gazi/havakarisimlarini tutusturmaya yetecek kadar enerjisi olan desarjlar, sarjli sisle dolu tankin iginde zaten bulunan veya icine konulan topraklanmamis iletken cisimlerden meydana gelebilir. Bu sekilde topraklanmamis iletkenlere ornekler, iletken olmayan bir halatin ucundaki metal bir iskandil cubugu veya tank boslugunun icinden gecerek dusen bir metal parcasi olabilir. Esas itibariyle induksiyon yoluyla bir tank icindeki topraklanmamis bir iletken, topraklanmis bir cisim veya yapiya yaklastigi zaman yuksek bir potansiyel kazanabilir; ozellikle sonuncusu bircikinti seklindeyse. O zaman topraklanmamis olan iletken topraga desarj yaparak parlayici hidrokarbon gazi/hava karisimini atesleyebilecek bir kivilcim meydana getirebilir.

ISGOTT 61 Bir sis içinde ateşlemeye sebep olan topraklanmamış iletkenlerle yapılan işlemler oldukça karmaşıktır ve bir ateşleme meydana gelmeden önce aynı anda birkaç şartın yerine getirilmesi gerekir. Bu şartlar cismin boyutlarını, cismin yerini, tankın içindeki statik elektrik seviyesini ve deşarjın meydana geldiği yerin geometrik şeklini içine almaktadır. Katı ve topraklanmamış iletken cisimler gibi yıkama yöntemi tarafından meydana getirilmiş ve yalıtılmış bir su jeti, aynı şekilde bir kıvılcım meydana getirici görevi yapabilir ve bir tutuşturmaya yol açabilir. Deneyler; yüksek kapasiteli, tek nozullu sabit yıkama makinelerinin boyutları, mevkileri ve parçalanmadan önce geçen sürelerinden dolayı, harekete geçiren deşarjların oluşması için gerekli kriteri sağlayabilen su jetleri meydana getirebileceğini göstermiştir. Diğer taraftan bu şekildeki taşınabilir yıkama makineleri tarafından oluşturulan su jetlerinin harekete geçirici deşarj oluşturabileceklerine dair bir kanıt yoktur. Bu, şu şekilde açıklanır; eğer su jeti başlangıçta ince ise, elde edilen su jetinin uzunluğu diğerlerine göre küçüktür ve böylece küçük bir kapasitesi vardır ve harekete geçirici deşarjları kolaylıkla oluşturmazlar. Uzun devreli deney sonuçlarını kullanma ve geniş kapsamlı deneysel araştırmalar sonucunda tanker endüstrisi Bölüm 11.3'de belirtilen tank yıkama rehberini meydana getirmiştir. Bu rehberin amacı; tank içindeki sislerde aşırı şarj meydana gelmesini önlemek ve tankın içinde şarjlı sis bulunduğu zaman topraklanmamış iletken cisimlerin tanka temasını kontrol altına alma esaslarına dayanır. Tank yıkaması esnasında meydana gelen şarjlı sisler zaman zaman kombine taşıyıcıların (OBOs) yarısına kadar balast alınmış ambarlarında meydana gelir. Bu gemilerin dizaynları nedeniyle, gemi mutedil dalgalı denizde yalpa yaptığı zaman bile ambarın yan duvarlarına balastın sis meydana getirici şiddetli vuruşları olabilir. Bu vuruşlar aynı zamanda tankın içinde serbestçe uçuşan su kütlesini ve damlacıklarını meydana getire-bilir, öyle ki eğer tanktaki atmosfer parlayıcı ise tutuşma için gerekli ortam hazırlanmış olur. Buna en etkili karşı önlem olarak, tankları ya boş bulundurmak ya da tamamen doldurmaktır, bu şekilde tankın içindeki şiddetli dalgalanma hareketi önlenmiş olur. 3.3.5 İNERTGAZ Inert gaz içinde taşınan küçük parçacık halindeki maddeler statik elektriğe şarj edilmiş olabilir. Şarj ayırımı yanma gelişmesinde meydana gelir ve şarjlı parçacıklar inert gaz temizleyicisi, fan ve dağıtım devrelerinden geçerek kargo tanklarının içine taşınabilirler. İnert gazın taşıdığı statik elektrik şarjı genellikle küçüktür, fakat yıkama esnasında meydana gelen su sislerinde oluşan çok daha yüksek şarj seviyeleri gözlenmiştir. Tanklar normal olarak inertli bir durumda oldukları için bir statik elektrik ateşlemesi ihtimali ancak, zaten parlayıcı bir atmosfer İhtiva eden bir tankı inertlemek gerektiğinde veya zaten inertlenmiş olan bir tanka hava girmesi sonucunda oksijen miktarı yükseldiği için yanıcı olma ihtimali artmışsa düşünülmelidir. Bu nedenle; iskandil alma, aleç alma ve numune alma esnasında tedbirler gereklidir. (Bölüm 11.8.3'e bakınız). 3.3.6 KARBON DİOKSİDİN BASILMASI Basınç altındaki sıvı karbon dioksitin basılması esnasında meydana gelen süratli soğuma, katılaşmış karbon dioksit parçacıklarının meydana gelmesi ile sonuçlanabilir,

62 I S G O T T bu parçacıklar vuruşla ve nozul ile temasıyla şarjlı duruma gelir. Bu şarj, ateşleyici kıvılcımların oluşması için potansiyeli vardır. Sıvılaştırılmış karbon dioksit, inertleme için kullanılmamalıdır veya parlayıcı gaz karışımları ihtiva edebilecek olan kargo tanklarına veya pompa dairelerine herhangi bir sebepten dolayı basılmamalıdır. 3.3.7 GİYİM VE AYAKKABI Ayakkabı vasıtasıyla veya üzerinde durduğu yüzey nedeniyle topraktan büyük ölçüde yalıtılmış olan bir şahıs statik elektrikle yüklü olabilir. Bu şarj yalıtkan maddelerin fiziki ayrılması olayından doğabilir, örneğin, çok kuru bir yalıtkan yüzey üzerinde yürümek (ayakkabıların topukları ve yüzey arasında ayrılma) veya bir elbiseyi çıkarma yoluyla doğabilir. Çok uzun bir süre boyunca devam eden deneyimler, giyim eşyası ve ayakkabı tarafından sebep olunan statik elektrik deşarjlarının petrol endüstrisinde belirgin bir tehlike meydana getirmediğini göstermektedir. Bu durum, yüzeylerin özellikle rutubetin fazla olduğu zamanlarda, elektriksel dirençleri azaltan nem ve tuz birikimleri ile süratle kirlendiği deniz çevreleri için doğrudur. 3.3.8 SENTETİK MALZEMELER Sentetik maddelerden yapılmış olan ve sayısı gittikçe artan eşyalar gemiler üzerinde kullanıma sunulmaktadır. Eğer bu maddeler parlayıcı atmosfer içinde kullanılacaksa, tankerlere ikmal yapan kişilerin statik elektrik tehlikeleri meydana getirmeyeceklerinden emin olmaları önemlidir.

I S G O T T 63 Bölüm 4 GEMİ VE TERMİNAL İÇİN GENEL TEHLİKELER Bu Bölümde; gerek bir terminalde iskelede olsun, gerekse denizde olsun, her zaman için bir tankerde öncellikle alınması gereken tedbirler belirtilmiştir. Kargonun elleçlenmesi, balast alma, tank yıkama, inertleme veya kapalı bölümlere giriş gibi özel işlemlere ait tedbirler için ilgili Bölümlere başvurulmalıdır. 4.1 GENEL PRENSİPLER Bir tankerde patlama ve yangın tehlikesini azaltmak için parlayıcı bir atmosfer ile ateşleyici bir kaynağın aynı yer ve zamanda birlikte bulunmasından sakınmak gerekir. Bu iki faktöre engel olmak her zaman mümkün değildir ve bu nedenle bunlardan birinin kontrolü veya engel olunmasına çalışılmalıdır. Kargo bölümlerinde, pompa dairesinde ve ana güvertede parlayıcı gazların olması muhtemeldir ve bu mahallerdeki ateşleyici bütün kaynakların tam olarak bertaraf edilmesi gereklidir. Yaşam mahallinin içinde kamaralar, mutfaklar ve diğer alanlar; elektrikli ekipman ve kibritler ve/veya sigara çakmakları içeren onaylı sigara içme bölümleri gibi, kaçınılmaz surette ateşleyici kaynakları ihtiva ederler. Bu tip ateşleyici kaynakların kontrolü ve azaltılması doğru bir uygulama iken, parlayıcı gazın girişini önlemek esastır. Her zaman dışarıdaki atmosferinkinden daha büyük olan yaşam mahallinin içindeki atmosferik basıncı sağlayan klima sisteminin giriş ağızları ayarlanmalıdır. Tuvaletlerin ve kuzinelerin fanları içerdeki kokuyu/havayı dışarıya basması nedeniyle içerideki atmosfer basıncının dışarıdaki atmosfer basıncının altına düşmesine sebep olacağından, klima sistemleri %100 içeriden içeriye sirkülasyon durumuna ayarlanmamalıdır. Makine ve kazan dairelerindeki elektrikli teçhizat ve kazan operasyonları gibi bu tip ateşleyici kaynaklardan kaçmılamayabilinir. (Bölüm 4.2.4'e de bakınız). Bu nedenle, söz konusu olan bölümlere parlayıcı gazın girişini önlemek şarttır. Artık fuel oiller parlayıcı bir tehlike oluşturabilirler (Bölüm 2.7'ye bakınız) ve parlayıcılık için tanker ve terminal personeli tarafından akaryakıt bölümlerinin düzenli olarak kontrolü teşvik edilmiş olmalıdır. Güverte mağazaları, kuru yük ambarlan, baş kasara, vasat kasara v.b. gibi yerlerde parlayıcı gazların ve ateşleyici kaynakların her ikisi için emniyetli olarak kontrolü iyi bir dizayn ve operasyon uygulaması ile mümkündür. Buna rağmen, söz konusu kontroller titizlikle sürdürülmelidir. Ancak, bir inert gaz sisteminin tesisi ve doğru işletilmesi ilave bir emniyet sağlasa da bu Bölümde belirtilen tedbirlere gereken dikkat gösterilmesini imkansız kılmaz.

64 I S G O T T Petrol döküntüsü ve sızıntısı bir yangın tehlikesi oluşturur ve kirliliğe sebep olabilir. Ayrıca, kaymalara ve düşmelere sebep olabilir. Dökülmeler ve sızıntılardan bu nedenle kaçınılmalıdır ve bunlar oluştuğunda kaynağını durdurmak için ve kirlenmiş bölgeyi temizlemek için hemen harekete geçilmelidir. 4.2 POTANSİYEL TUTUŞTURUCU KAYNAKLARIN KONTROLÜ 4.2.1 ÇIPLAK ALEVLER Ana güvertede ve petrol gazının girme tehlikesinin olduğu diğer yerlerde çıplak ışıkların kullanılması kesinlikle yasaklanmalıdır. 4.2.2 SİGARA İÇİLMESİ Sigara içilmesi, gemilerde önemli tehlikeler oluşturur ve bu nedenle dikkatli bir şekilde yönetilmeyi gerektirir. Bu Bölümün metni, sigara içmekle ilgiliyken, tütsü ve buhurlu kamış gibi yanıcı diğer ürünlerin uygulanmasında kontroller yapılmalıdır; bu, dünya çapında kabul görmüş bir uygulamadır. Tütün ürünleriyle olduğu gibi alev çıkarmadan yanarak duman çıkaran ürünler, kamaralarda veya diğer yanıcı maddelerin yanında asla bırakılmamalıdır. 4.2.2.1 Denizde Sigara İçilmesi Bir tanker denizde iken, sadece gemi kaptanı tarafından belirlenmiş yerlerde ve zamanlarda sigara içimine İzin verilmelidir. Ana güvertede ve petrol gazının girebileceği yerlerde sigara içilmesi kesinlikle yasaklanmalıdır. Belirlenmiş sigara içme yerlerinin tayininde Bölüm 4.2.2.3'te listelenen kriterler dikkate alınmalıdır. 4.2.2.2 Limanda Sigara İçilmesi ve Kontrollü Sigara İçilmesi Limanda sigara içilmesine, sadece kontrol edilmiş şartlar altında izin verilmiş olmalıdır. Tam bir bildiri içeren sınırlayıcı bir yöntemin başlangıcında idrak edilen zorluklar, eğer güvenli operasyonların yararına ise, böyle bir yöntemin yürütülmesini engellememelidir. Hem gemide hem de sahilde kurallara tam olarak riayeti sağlamak için uygun tedbirler alınmalıdır. Sigara içilmesi, onaylanmış sigara içme bölümlerinde hariç bir iskelede iken herhangi bir tankerde ve tüm tanker terminallerini kuşatan kısıtlı alan içinde tam manasıyla yasaklanmalıdır. Dubalar gibi daimi bir hareket sistemi olmaksızın dizayn edilmiş bazı tekneler, bir yaşam mahalli bölümüne veya tank güvertesine doğrudan eklenmiş daha küçük yapıya sahip olabilirler. Bir yapı gibi alt bölümler, parlayıcı olmayan ve patlayıcı olmayan ürünlerin taşınması için dizayn edilmiş olabilir, fakat bu söz konusu bölümlerin gazsız olmasını garanti edemez. Bazı konvansiyonel gemiler, tipik olarak iç sularda çalışan tekneler ve dubalar gibi daha küçük tekneler, yaşam mahalli bölümünde ve diğer mahallerinde pozitif basıncın korunması için yeterli olmayışlarından dolayı, aynı riski taşırlar. Gazdan arındırılmış bir çevre sağlamanın doğal zorluklan, bir yaşam mahalli bölümünün veya daha küçük bir yapının altında veya hemen dışında, emniyetli bir sigara içme bölümü şartlarını imkansız kılar. Böyle gemilerde sigara içilmesi, gemi terminalde veya tesiste bağlı iken tamamen yasaklanmış olmalıdır.

ISGOTT 65 4.2.2.3 Belirlenmiş Sigara İçme Bölümlerinin Yeri Bir tankerde veya sahilde belirlenmiş sigara içme bölümleri, operasyonlar başlamadan önce Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında yazılı olarak mutabakata varılmış olmalıdır. Sorumlu zabit, tankerdeki tüm personelin sigara içmek ve tankerin sabit uyarılarına ek olarak ilgili uyanları asmak için belirlenmiş yerler hakkında bilgilendirilmiş olmasının sağlanmasından sorumludur. Her petrol kargoları elleçlendiğinde veya balast alma, inert gazla pörç yapma, gazfri yapma ve tank temizleme gibi işlemler yapıldığında, sigara içme yerlerinin belirlenmesinde bazı kriterlere uyulmalıdır. Bu kriterler: Belirlenmiş sigara içme bölümleri, yaşam mahallinin içinde bir yerde olmalıdır. Belirlenmiş sigara içme bölümlerinin doğrudan açık güverteye açılan kapıları veya kaportaları olmamalıdır. Özellikle rüzgar yokken, komşu tankerlerde veya İskelelerde operasyonlar olduğunda, nadiren yüksek petrol gaz konsantrasyonlarının bir belirtisi gibi, tehlike oluşturabilecek şartlar göz önüne alınmalıdır. Belirlenmiş sigara içme yerlerinde, bütün açıklıklar kapalı tutulmalıdır ve koridorlara açılan bütün kapılar kullanım haricinde kapalı tutulmalıdır. Tanker terminalde bağlı iken, hiçbir operasyon yapılmıyorken bile veya Sorumlu Zabit ile Terminal Temsilcisi arasında yazılı anlaşma yapıldıktan sonra, diğer bir kapalı yaşam mahallinin içinde, sigara içmeye sadece belirlenmiş sigara içme bölümlerinde izin verilebilir. Kıç yükleme/tahliye bağlantıları kullanıldığında, yaşam mahallinin kıç yükleme/tahliye manifold güvertesine açılan kapı veya kaportaları olan herhangi bir yerinde veya bölümünde sigara içilmesine izin verilmemesini sağlamak için özel itina gösterilmelidir. 4.2.2.4 Kibritler ve Sigara Çakmakları Emniyetli kibritler veya sabit (araba tipi) elektrikli sigara çakmakları onaylanmış sigara içme mahallerinde bulundurulmalıdır. Tankerlerde kullanılan bütün kibritler emniyetli tip olmalıdır. Yaşam mahallinin dışında, kibritlerin ve sigara çakmaklarının kullanılması, sigara içmeye izin verilen yerler hariç yasak olmalıdır. Kibritler, tank güvertesinde veya petrol gazının bulunabileceği diğer her hangi bir yerde taşınmamalıdır. Tankerlerde, elektrikli ateşleme kaynakları ile bütün mekanik çakmaklar ve taşınabilir çakmakların kullanılması yasaklanmalıdır. Tekrar doldurulmayan/atılabilir çakmaklar kontrol edilemeyen bir ateşleme kaynağı gibi önemli bir tehlike oluşturur. Bu tip çakmakların kıvılcım üretme mekanizmalarının muhafazalı olmaması, bunların kazaen düşmesi halinde kolayca aktif hale gelmesine imkan verir.

66 I S G O T T Terminal içinde kibritlerin ve çakmakların taşınması yasaklanmalıdır. Uymama durumunda yerel kurallar altında şiddetli cezalar verilmelidir. 4.2.2.5 Uyanlar Tankerlerde sigara içmenin ve çıplak ışıkların kullanılmasının yasak olduğunu belirten sabit veya taşınabilir uyarılar, yaşam mahallinden çıkışta ve gemiye geçiş noktasında açıkça görünür mevkilerde olmalıdır. Yaşam mahallinin içinde sigara içilmesi ile ilgili talimatlar göze çarpacak şekilde yerleştirilmiş olmalıdır. 4.2.3 MUTFAK FIRINLARI VE PİŞİRME ARAÇLARI Çıplak alev içeren mutfak (kuzine) fırınlarının ve diğer pişirme araçlarının kullanımı, tanker bir petrol iskelesinde iken yasaklanmalıdır. Gemi kamara personeli kuzinenin emniyetle kullanılması hakkında eğitilmelidir. Yetkisi olmayanların ve tecrübesiz personelin kuzineyi kullanmasına müsaade edilmemelidir. Sık sık tekrarlanan yangınların sebebi, kuzine havalandırmasında^ filtrede ve egzoz borusunun içinde yağlı birikintilerin veya yanmayan yakıtın birikmesidir. Söz konusu bölgelerin temiz bir durumda muhafaza edilmelerini sağlamak için sık sık kontrol edilmeleri gerekir. Fritöz veya kızartma kapları kazaen yangın çıkmasını önleyici elektriği kesen termostatlar ile donatılmış olmalıdır. Mutfak personeli acil yangın durumları için eğitilmiş olmalıdır ve uygun yangın söndürücüler ve yangın battaniyelerine kolayca ulaşılır durumda olmalıdır. Gemide seyyar fırınların ve pişirme araçlarının kullanılması kontrol edilmelidir ve limanda iken, bunların kullanılması yasaklanmalıdır. Pişiriciler ve buharla ısıtılan diğer ekipman her zaman kullanılabilir. 4.2.4 KAZAN VE MAKİNE DAİRELERİ 4.2.4.1 Yanıcı Ekipman Brülör kıvılcımları ve baca yangınlarına karşı bir tedbir olarak; egzoz manifoldları, baca egzozları, kazan boruları, kıvılcım tutucular iyi çalışır durumda muhafaza edilmelidir. Eğer bir baca yangını varsa ve bacadan kıvılcım düşüyorsa ve tanker denizde ise, kıvılcımların ana güverteye düşmesini önlemek için, geminin mümkün olduğu kadar çabuk rota değiştirmesi gerekir. Herhangi bir kargo, balast alma veya tank yıkama operasyonlarından biri yapılıyorsa, derhal operasyon durdurulmalı ve bütün tank açıklıkları kapatılmalıdır. 4.2.4.2 Kazan Borularının Temizlenmesi - Tomar Edilmesi Kazan boruları limana varmadan önce ve limandan kalktıktan sonra kurum temizliği yapılmalıdır (tomar edilmelidir). Köprü üstündeki vardiya zabitinden operasyona başlamadan önce danışılmalı ve gerekiyorsa geminin rotası değiştirilmelidir. Gemi limanda iken kazan borularının tomarı yapılmamalıdır.

ISGOTT 67 4.3 TAŞINABİLİR ELEKTRİKLİ EKİPMAN 4.3.1 GENEL Tehlikeli bölgelerdeki operasyonlar için, lambalar dahil, bütün seyyar elektrikli ekipman, onaylı bir tipte olmalıdır. Kullanımdan önce, olabilecek kusurlar için dikkatlice kontrol edilmelidir, ekipmanı kullanırken kablosunun bir yere takılmasını ve yalıtkanlığının zarar görmemesini, kabloların emniyetle bağlanmasını sağlamak için özel bir ihtimam gösterilmelidir, böylece teçhizat her zaman kullanıma hazır bulunacaktır. Esnek kabloların veya bağlantıda mekanik hasarına engel olmak için özel dikkat gösterilmelidir. 4.3.2 ESNEK KABLOLARA BAĞLI LAMBALAR VE DİĞER ELEKTRİKLİ EKİPMAN (BAĞLANTI TELİ) Seyyar kablolara bağlı elektrikli ekipmanın kullanılması, kargo tankların içinde ve bitişik mahallerde veya ana güvertenin üstünde kullanımı yasaklanmalıdır, ancak ekipmanların kullanıldığı aşağıdaki periyotlar hariç: Sıcak Çalışma için emniyetli hale getirilmiş bölümlerin içinde veya üstünde (Bölüm 9.4'e bakınız). Sıcak Çalışma için emniyetli olan veya hacimde %2'nin altına kadar hidrokarbonu pörç edilmiş veya inertli ya da tamamen balast suyu ile doldurulmuş veya bunların herhangi bir kombinasyonu olan bölümlere bitişik yerlerde (Bölüm 9.4'e bakınız). Yukarıdaki gibi pörç edilmemiş veya Sıcak Çalışma için emniyetli olmayan diğer bölümlere açılan tüm tank açıklıkları kapalı ve böyle kaldığı sürece; veya Tüm kabloları dahil tatmin edici ölçüde tamamen emniyetli ekipman; veya Ekipman, onaylanmış patlama geçirmez bir yapının içinde bulunmalıdır. Herhangi bir seyyar kablo; ekstra sert kullanım için onaylanmış, toprak bağlantısı olan ve onaylanmış bir usulde patlama geçirmez yapıya daimi olarak bağlanmış bir tipte olmalıdır. İlave olarak, sadece ana güvertede kullanmak için onaylanmış belirli tipte teçhizatlar vardır. Yukarıdakiler, onaylanmış tipte telefonlar ile veya işaret ve seyir fenerleri ile kullanılmış esnek kabloların uygun kullanımını içermez. 4.3.3 HAVA İLE ÇALIŞAN LAMBALAR Onaylanmış bir tipteki hava ile çalışır lambalar, gazfri yapılmamış bir atmosfer içinde kullanılabilir; uygulamada statik elektrik birikimine karşı, aşağıdaki tedbirler alınmış olmalıdır: Hava girişinden önce bir su tutucu konmalı; ve Hava hortumu düşük elektrik direncine dayanıklı olmalıdır. Devamlı olarak yerleştirilmiş olan üniteler topraklanmış olmalıdır.

68 I S G O T T 4.3.4 EL FENERLERİ, LAMBALAR VE TAŞINABİLİR BATARYALI ELEKTRİKLİ EKİPMAN Tankerlerde sadece, parlayıcı atmosferlerde kullanımı için yetkili bir otorite tarafından onaylanmış olan el fenerleri kullanılmalıdır. UHF/VHF tipindeki taşınabilir telsiz cihazları aslında emniyetli bir tipte olmalıdır. Saatler, işitmeye yardımcı minyatür cihazlar ve kalp atışını düzenleyen cihazlar gibi küçük pille çalışan kişisel aletler, önemli ateşleyici kaynaklardan değildir. Parlayıcı bir atmosferde kullanmak için onaylı tiptekiler hariç; portatif radyolar, ses kaydediciler, elektronik hesap makineleri, içinde pil/batarya olan kameralar, fotoğraf amaçlı flaş üniteleri, cep telefonları ve çağrı cihazları, tank güvertesinde veya gazın girebileceği yerlerde kullanılmamalıdır. Trimod iskandil, aletleri batarya ile çalışan elektronik ünitelerdir ve parlayıcı atmosferlerde kullanım için uygun olduğuna dair sertifikalı olmalıdır. 4.3.5 FOTOĞRAF MAKİNELERİ Mevcut fotoğraf çekme ekipmanının çok geniş bir yelpazesi vardır. Gemiler ve terminaller, farklı durumlarda değişik tipteki kameralarla karşılaşabilir; örneğin, film ekibi veya ziyaretçilere ve personele ait kişisel fotoğraf ya da video ekipmanı. Günümüzde fotoğrafik ekipmanlar yaygın olarak kullanılır ve bunların kullanımının emniyetli olup olmadığına karar verirken aşağıdaki genel rehber göz önünde tutulmalıdır. Bu rehber, sadece ateşleme tehlikelerinden bahseder ve bazı limanlarda gemilerin karşılaşabileceği kame-ra kullanımının güvenlik yönünü dikkate almaz. Batarya içeren kamera ekipmanı, uzaklık kontrol ve film sarma mekanizması gibi, elektrikle çalışan parçaların işlemesi veya flaştan harekete geçirici bir kıvılcım oluşturabilir. Bu nedenle; böyle bir ekipman, tehlikeli bir alanda (Bölüm 4.4.2'ye bakınız) kullanım için uygun olduğuna dair sertifikalı olmadıkça, tehlikeli bir alanda kullanılmamalıdır. Kullanımdan sonra atılabilir bir gömme flaş yetenekli olan fotoğraf makineleri vardır ve bunları tehlikeli bölgelerde kullanılmamasını sağlamaya özen gösterilmelidir. Flaşsız plastik atılabilir tipler gibi, bir flaşı veya herhangi bir pil ya da güçle çalışan parçası olmayan fotoğraf çekme ekipmanı vardır. Bu fotoğraf makineleri, tehlikeli bölgelerde kullanım için emniyetli olarak düşünülebilir. Saatli bir mekanizmayla veya uzaklık ayarı ve filim sarma için doğrudan mekanik tertiplerle çalışan fotoğraf makineleri de mevcuttur ve bunlar tehlikeli bölgelerde kullanım için emniyetli olarak düşünülebilir. 4.3.6 DİĞER TAŞINABİLİR ELEKTRİKLİ TEÇHİZAT Cep telefonları ve çağrı cihazlarının kullanımına rehber olması için Bölüm 4.8.6 ve 4.8.7'y e bakınız. Onaylı olmayan tipteki herhangi bir elektrikli veya elektronik ekipman, elektrikli veya pilli olursa, tehlikeli bölgeler içinde aktif hale getirilmemeli, çalıştırılmamalı veya kullanılmamalıdır. Buna; radyolar, hesap makineleri, fotoğraf çekme ekipmanı, dizüstü bilgisayarları, el bilgisayarları ve tehlikeli bölgelerde operasyon için onaylı olmayan fakat elektrikli diğer herhangi bir seyyar ekipman da dahildir, ancak bunlarla sınırlı değildir.

I S G O T T 69 Söz konusu ekipmanın yaygın kullanımı ve hazır bulunmasından dolayı, tehlikeli alanların içinde kullanımını engellemek için uygun önlemler alınmalıdır. Personel, onaylı olmayan ekipmanın yasak olduğunu bilmeli ve terminallerin, elektrikli ekipmanın kulanımıyla ilgili potansiyel tehlikeleri ziyaretçilere bilgilendirmesi için bir politikaları olmalıdır. Ayrıca terminallerin; liman bölgesine girişte veya terminal İçinde diğer uygun bir sınırda, emaneten alıkonulacak bir ekipmanın onaylı olmayan parçalarını isteme hakkı vardır. 4.4 TEHLİKELİ BÖLGELERDE ELEKTRİKLİ EKİPMANIN YÖNETİMİ VE YERLEŞTİRİLMESİ 4.4.1 GENEL Bu Bölümde, tankerlerde ve terminallerdeki tehlikeli alanlarda elektrikli tesisat ve ekipman hususunda, tehlikeli alanların sınıflandırılması ile farklı yaklaşımların bir tanımı hazırlanmıştır. Genel rehber olarak, elektrikli ekipmanın bakım ve tamiri esnasında uyulması gereken emniyet tedbirleri verilmiştir. Elektrikli ekipman ve tesisatı için standartların, bu Rehberin alanı dışında olduğu göz önüne alınmalıdır. 4.4.2 TEHLİKELİ VE RİSKLİ BÖLGELER 4.4.2.1 Bir Tankerde Tehlikeli Bölgeler Bir tankerde bazı alanlar/bölümler; uluslararası kurallar, bayrak idareleri ve sınıflandırma kurumları tarafından, yükleme, balast alma, tank yıkama veya gazfri operasyonları gibi ya her zaman ya da belirli periyotlarda elektrikli ekipmanın kullanılması veya tesisatı için tehlikeli olduğu tarif edilmiştir. Klas kurumlarının kurallarında anlatılmış olan alan tanımları; içlerinde yerleştirilmiş olabilecek elektrikli ekipmanın tiplerinin verilmiş olduğu, Uluslararası Elektroteknik Komisyonu'nun (IEC) tavsiyelerinden alınmıştır. Terminaller için IEC tanımlarının, bölgesel bir anlayışa dayalı katı sınıflandırmayı takip ettiği not edilmelidir (aşağıdaki Bölüm 4.4.2.2'ye bakınız). 4.4.2.2 Bir Terminalde Tehlikeli Bölgeler Bir terminalde, parlayıcı bir gaz karışımının bulunma olasılığı, tehlikeli alanların üç bölgeye sınıflandırılması ile sunulmuştur. IEC tehlikeli bölgeleri, aşağıdaki gibi bir patlayıcı gaz atmosferinin müddeti ve belirli bir zaman içinde tekerrür etme frekansına göre sınıflar: Bölge 0 Sürekli veya uzun bir süre ya da sık sık mevcut olan gaz, buhar veya sis formunda parlayıcı maddelerin hava ile bir karışımından meydana gelen patlayıcı bir atmosfer içindeki bir alan. Bölge 1 Normal operasyonda zaman zaman oluşması muhtemel olan gaz, buhar veya sis formunda parlayıcı maddelerin hava ile bir karışımından meydana gelen patlayıcı bir atmosfer içindeki bir alan.

70 I S G O T T Bölge 2 Normal operasyonda oluşması muhtemel olmayan gaz, buhar veya sis formunda parlayıcı maddelerin hava ile bir karışımından meydana gelmeyen, patlayıcı bir atmosfer içindeki bir alan; fakat meydana gelirse, sadece kısa bir süre için kalacaktır. 4.4.2.3 İskeledeki Bir Tankerde Tehlike Bölgelerinin Sınıflandırma Uygulaması Bir tanker iskelede iken, tankerde güvenli olduğu kabul edilen bir bölgenin, terminalin tehlikeli bölgelerinden birinin içinde kalması mümkündür. Eğer böyle bir durum olduğunda ve bölgede onaylanmamış elektrikli ekipman kuşkusu söz konusu ise, bu nedenle, böyle ekipman tanker iskelede iken izole edilmiş olmalıdır. 4.4.3 ELEKTRİKLİ EKİPMAN 4.4.3.1 Sabit Elektrikli Ekipman Tehlikeli bölgelerde ve parlayıcı bir atmosferin olmasının nadiren beklendiği yerlerde bile sabit elektrikli ekipman, onaylı bir tipte olmalı ve ne ekipman ne de kabloları tutuşturucu bir kaynak olmamasını sağlaması için uygun bakımları yapılmalıdır. 4.4.3.2 Kapalı Devre Televizyon Bir tankerde veya iskelede kapalı devre televizyon sistemi kurulmuşsa, kameralar ve ilgili ekipmanı, bulundukları yerlerdeki bölgeler için onaylanmış bir dizaynda olmalıdır. Onaylanmış bir dizaynı varsa, kullanımları üzerine hiçbir kısıtlama olmamalıdır. Bir tanker bir iskelede iken, bu ekipmanın bakımı konusunda, geminin Sorumlu Zabiti ve Terminal Temsilcisi arasında mutabık kalınmış olmalıdır. 4.4.3.3 Gemide Elektrikli Ekipman ve Tesisatları Tankerlerde elektrikli ekipman ve tesisatları, lec'nin tavsiyelerine dayanan sınıflandırma kurumlarının kurallarına veya ulusal kurallara uygun olacaktır. Seyyar elektrikli ekipman ve geçici elektrikli tesisatın kullanımı konusunda ilave tavsiyeler, Bölüm 4.3 ve 10.9.4'te verilmiştir. 4.4.3.4 Terminallerde Elektrikli Ekipman ve Tesisatları Terminallerde, elektrikli ekipmanın tipleri ve yerleştirme metotları, normal olarak ulusal kurallar tarafından ve tatbik edilebildiğinde, Uluslar Arası Elektroteknik Komisyonu'nun tavsiyeleri ile yönetilmelidir. 4.4.4 ELEKTRİKLİ EKİPMANIN BAKIM VE KONTROLÜ 4.4.4.1 Genel Kablolar, kablo kanalları ve benzerleri dahil tüm aparatlar, sistemler ve tesisatlar, iyi durumda muhafaza edilmiş olmalıdır. Bunu sağlamak için, bunlar düzenli olarak kontrol edilmelidir.

ISGOTT 71 Doğru fonksiyonel operasyonun, istenen emniyet standartlarına uygun olarak ifade edilmesi gerekli değildir. 4.4.4.2 Muayeneler ve Kontroller Tüm ekipman, sistemler ve tesisatlar, ilk yerleştirildiğinde kontrol edilmiş olmalıdır. Herhangi bir tamiri, ayarlamayı veya değişikliği takiben, tesisatın karıştırılmış olan parçaları kontrol edilmiş olmalıdır. Eğer bir terminalde, herhangi bir zamanda bölge sınıflandırmasında veya elleçlenmiş olan maddelerin parlayıcılık özelliklerinde bir değişiklik varsa, bütün ekipmanın doğru grup ve sıcaklık sınıfında olduğunu ve revize edilmiş bölge sınıflandırması için gerekliliklere uymaya devam etmesini sağlamak için kontrol edilmelidir. 4.4.4.3 Elektrikli Ekipmanın Bakımı Emniyetli elektrikli ekipman veya patlama geçirmez dizayn ile gerçekleştirilen korumanın bütünlüğü, yanlış bakım prosedürleri nedeniyle tehlikeye girebilir. Tamir ve bakım operasyonlarının en basiti bile, söz konusu ekipmanın emniyetli bir kondisyonda kalmasını sağlamak için imalatçının talimatlarına tam bir riayetle gerçekleştirilmelidir. Bu; bir ışık ampulünün normal bir şekilde değiştirilmesinden sonra yanlış kapatıldığı yerdeki patlama geçirmez aydınlatmanın, ışığın bütünlüğünü tehlikeye soktuğu durumla özellikle ilgilidir. Gemiler; tamir ve rutin servislere yardımcı olması için, özel sistemler ve donatılmış olan sistemlerin ayrıntılı bakım el kitaplarını bulundurmalıdır. 4.4.4.4 Yalıtkanlık Testi Yalıtkanlık testi, sadece hiçbir parlayıcı gaz karışımının olmadığı zaman yapılmalıdır. 4.4.4.5 Ekipman, Sistemler ve Tesisatlarda Değişiklik İlgili otoritenin izini olmadan bir terminalde herhangi bir onaylı ekipman, sistem veya tesisata hiçbir modifikasyon, ilave veya kaldırma; böyle bir değişikliğin, onayı geçersiz kılmadığı tasdik edilmedikçe, yapılmamalıdır. Sorumlu mühendisin izni olmaksızın; basınçlandırma, ayırma, pörç yapma tekniklerine veya diğer güvenliği sağlama metotlarına itimat eden güvenlik özelliklerinde hiçbir modifikasyon yapılmamalıdır. Terminalin tehlikeli bir bölgesindeki bir ekipman devamlı olarak hizmetten çıkarıldığında; müşterek elektrik sistemi tehlikeli bölgeden çıkarılmalı veya bölge sınıflandırmasına uygun bir alanda doğru bir şekilde servis dışı bırakılmalıdır. Terminalin tehlikeli bir bölgesindeki bir ekipman geçici olarak hizmet dışı bırakıldığında; maruz kalan iletkenlere yukarıdaki gibi doğru bir şekilde son verilmeli veya layıkıyla izole edilmeli veya birbirine elektriksel olarak eşitlenmen ve toprakianmalıdır.

72 I S G O T T Emniyetli akımların kablo göbekleri ya birbirinden izole edilmiş olmalı ya da birbirine elektriksel olarak eşitlenmen ve topraklanmalıdır. 4.4.4.6 Periyodik Mekanik Kontroller Elektrikli ekipmanın veya tesisatların kontrolleri esnasında, aşağıdakilere özel dikkat gösterilmelidir: Metaldeki çatlaklar, çatlamış veya kırılmış camlar ya da alev geçirmez veya patlama geçirmez kısımlardaki yapıştırılmış camların etrafındaki yapıştırma hataları. Alev geçirmez kısımların kapaklarının sızdırmazlıklarının, saplamasının eksik olmamasının ve hiçbir eşleşmiş metal yüzeyler arasında bulunan contanın olmamasının sağlanması. Her bir bağlantının uygun bir şekilde bağlanmış olması. Kablo kanallarında ve bağlantı parçalarında eklem yerlerinde muhtemel gevşeklik. Kablo zırhının bağlantısı. Kablolardaki kopmaya sebep olabilen gerilmeler. 4.4.5 ELEKTRİKLİ TAMİRLER, TERMİNALLERDE BAKIM VE TEST ÇALIŞMASI 4.4.5.1 Genel Elektrikli ekipman üzerindeki her bakım çalışması, elektrikli ve mekanik yalıtkanların korunmasını etkili olarak yöneten prosedürleri olan bir izin veya buna denk bir güvenli yönetim sistemi ile kontrol altında yapılmalıdır. Mekanik kilitleme aletlerinin ve emniyetli fişlerin kullanılması şiddetle tavsiye edilir. 4.4.5.2 Soğuk Çalışma Soğuk Çalışma, hiçbir aparat veya kablo sisteminde gerçekleştirilmemelidir, ilgili elektrik tesisatından veya aparatlardan güç tamamen kesilene kadar ne herhangi bir alev geçirmez ya da patlama geçirmez kısım açılmamalı, ne de standart aparatlı bağlantıda bulunan özel emniyet karakteristikleri zayıflatılmamalıdır. Çalışma tamamlanana kadar ve yukarıdaki emniyet önlemleri eski haline getirilene kadar güç tekrar verilmemelidir. Ampullerin değiştirilmesi dahil böyle herhangi bir çalışma, sadece yetkili bir kişi tarafından yapılmalıdır. 4.4.5.3 Sıcak Çalışma Tamir, modifikasyon veya test amacıyla lehimleme aparatlarının veya bir alev, ateş ya da ısı içeren diğer araçların ve endüstriyel tip aparatların kullanımına; önce emniyetli hale getirilmiş ve yetkili bir kişi tarafından sertifikalandırılmış ve sonra bu şartlarda çalışmanın ilerlemesi boyunca bakımı gerçekleştirilmiş bir bölge içeren bir terminalin içindeki tehlikeli bir bölgede izin verilir. Bir tankerin bağlı olduğu bir iskelede veya iskeleye bağlı tankerde böyle bir Sıcak Çalışmanın gerekli olduğu düşünüldüğünde, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabitin müşterek anlaşması öncelikle yapılmalı ve bir Sıcak Çalışma İzni yayınlanmalıdır.

ISGOTT 73 Bir tamir veya aynı şartlara maruz değişiklik periyodu esnasında test için aparatlara tekrar voltaj verilmesine müsaade verilebilir. Herhangi bir Sıcak Çalışma girişiminden önce, Bölüm 9.4'e baş vurulmalıdır. 4.5 TAKIM ALETLERİNİN KULLANILMASI 4.5.1 GRİT RASPASI VE GÜÇLE ÇALIŞAN MEKANİK TAKIMLAR Denizcilik endüstrisinde grit raspası ve mekanik güçle çalışan aletlerin kullanımının, normal olarak Sıcak Çalışma tanımında belirtildiği gibi sayılmadığı not edilmelidir. Ancak, bu faaliyetler önemli derecede kıvılcım çıkarma potansiyeline haiz olduklarından ve bir Çalışma Müsaadesi sisteminin kontrolü altında veya geminin Güvenli Yönetim Sistemi-nin kontrolü altında yapılmalıdır. Aşağıdaki tedbirler yerine getirilmelidir: Çalışma alanı, buhar çıkmasının veya yanıcı buharların bir konsantrasyonun etkisi altında olmamalıdır ve yanıcı maddeler bulundurulmamalıdır. Bölge gazfri olmalıdır ve bir yanıcı gaz ölçer ile testler %1 LFL'den daha fazla bir değer vermemelidir. Terminal Temsilcisi özel izin vermedikçe, bir gemi bir terminale yanaşıkken mekanik aletler kullanılmamalıdır. Hiçbir kargo, yakıt alımı, balast alımı, tank temizliği, gazfri yapma, pörç yapma veya inertleme operasyonu olmamalıdır. Uygun yangınla mücadele ekipmanı serili olmalı ve derhal kullanım için hazır olmalıdır. Bir grit raspası yapma makinesinin kazanı ve hortum nozulu, elektriksel olarak eşitlenmeli ve güverteye veya çalışma yapılan yeretopraklanmalıdır. Grit raspası veya mekanik raspa yapılırken boru devrelerinin delinme tehlikesi vardır ve böyle bir çalışma planlanırken bu konuya özen gösterilmelidir. Güvertedeki kargo devrelerinde çalışmaya başlamadan önce bu devrelerin içi flaş edilmeli, drop hattının valfları kapatılmalı, tank içindeki devreler su ile doldurulmalı. Çalışma yapılacak kısmın içindeki atmosfer ya hacimde oksijen % 8'i geçmeyecek şekilde inertlenmeli ya da %1 LFL'yi aşmayacak şekilde gazfri edilmelidir. İnert gaz ve ham petrol ile yıkama devreleri için de benzer tedbirler benimsenmelidir. 4.5.2 EL ALETLERİ Çelik yüzey hazırlığı ve bakım için raspa çekiçleri ve sıyırma raspa gibi benzer el takımlarının kullanımına, bir Sıcak Çalışma Müsaadesi olmadan izin verilebilir. Bunların kullanımı, güverte bölümleri ve kargo sistemine bağlı olmayan donanımlarla sınırlandırılmalıdır. Çalışma bölgesi gazfri edilmeli ve yanıcı maddelerden temizlenmiş olmalıdır. Gemi herhangi bir kargo, yakıt, balast, tank temizleme, gazfri yapma, pörç yapma veya inertleme işlemleri ile meşgul olmamalıdır.

74 ISGOTT Kıvılcım çıkarmaz olarak bilinen, çelik olmayan el takımları yumuşaklıklarından dolayı beklenmedik bir kıvılcımı daha az çıkarır, ancak çelik takımlar kadar etkili değillerdir. Beton parçaları, kum veya çakıl benzeri maddeler çalışma yüzeyine veya söz konusu el takımlarının kenarlarına bulaşmış olabilir ve bu daha sonra çelikten yapılma veya diğer sert metallerle çarpma neticesinde bir kıvılcıma sebep olabilir. Bu nedenle, çelik olmayan el takımlarının kullanılması önerilmez. 4.6 ALÜMİNYUMDAN YAPILMA EKİPMAN Alüminyum ekipman pasları koparabileceğinden çelik üzerinde sürüklenmemeli veya sürtülmemeli çünkü bu, sonradan çekiç veya düşen bir nesnenin çarpması ile harekete geçirici bir kıvılcım meydana getirebilen bir iz bırakır. Alüminyum borda iskelelerinin ve diğer ağır seyyar alüminyum yapıların alt taraflarının, izlerinin çelik yüzeylere transfer edilmesini önlemek için sert bir plastikle veya ahşap bir şerit ile korunması tavsiye edilir. Kargo tanklarında ve kargo güvertelerindeki diğer alüminyum ekipmanın kullanımı, takdir edilen tehlikeye bağlı olmalı ve gerektiğinde dikkatli bir şekilde kontrol edilmelidir. 4.7 KARGO TANKLARINDA KATODİK KORUMA ANOTLARI Eğer magnezyum tutyalar paslı çeliğe çarparsa, harekete geçirici bir kıvılcım çıkarma ihtimali vardır. Bu nedenle, söz konusu tutyalar parlayıcı gazların mevcut olabileceği tanklara yerleştirilmemelidir. Alüminyum tutyalar da şiddetli çarpmalarda kıvılcım çıkmasına sebep olurlar ve bu nedenle kargo tanklarının içinde sadece onaylanmış yerlere yerleştirilmesi tavsiye edilir ve uygun bir nezaretçi olmaksızın yerleri asla değiştirilmemelidir. Bundan başka, çinko anotlar için alüminyum anotlar gibi kolayca hata yapılmış olabilir ve potansiyel olarak tehlikeli yerlere yerleştirilmiş olabilirler, daimi balast tanklarında kullanılmaları ile sınırlandırılması tavsiye edilir. Çinko tutyalar paslı çelik ile temaslarında kıvılcım çıkarmazlar. Bu nedenle yukarıdaki kısıtlamalar söz konusu değildir. Kargo tanklarına yerleştirilmiş tutyaların tipi, yeri ve montesi, ilgili otoriteler tarafından onaylanması söz konusudur. Onların tavsiyelerine uyulmalı ve tutyaların montajı ve emniyet kontrolleri mümkün olduğu kadar sık sık yerine getirilmelidir. Yüksek kapasiteli tank yıkama makinelerinin yapılması ile tutyaların fiziki hasarları daha çok muhtemeldir. 4.8 HABERLEŞME CİHAZLARI 4.8.1 GENEL Tamamen emin olduğu onaylanmadıkça veya diğer onaylanan bir dizaynda olmadıkça telefonlar, diyafon sistemleri, işaret lambaları, projektörler ve hoparlör gibi gemilerde kullanılan bütün haberleşme teçhizatı ve gemi düdüğü için yapılan elektriksel kontrolleri; bir sahil tehlike bölgesinin sınırı içine yerleştirilmiş oldukları bölgelerdeyken ne kullanılmalı ne de bağlanmalı veya ayrılmalıdır.

I S G O T T 75 4.8.2 GEMİNİN TELSİZ EKİPMANI Kargo ve balast elleçleme operasyonu sırasında tankerin telsiz ekipmanının kullanımı potansiyel olarak tehlikelidir. 4.8.2.1 Orta ve Yüksek Frekanslı Telsiz Yayımları Orta ve yüksek frekanslı telsiz yayımı (300 KHz - 30 MHz) esnasında, verici antenden 500 metreyi kapsayan mesafede, topraklanmamış 'alıcılarda' (dikmeler, donanımlar, direk istiralyaları, vb.) harekete geçirici bir kıvılcım üretebilen bir elektriksel potansiyele sebep olabilen önemli derecede enerji yayılır. Yayımlar, anten yalıtıcılarının yüzeyleri üzerinde, tuz, kir veya su kaplı olduğunda kıvılcım atlamasına sebep olabilir. Bu nedenle aşağıdakiler tavsiye edilir: Bütün istiralyalar, dikmeler ve donanımlar topraklanmalıdır. Elektriksel devamlılığın korunması için, bumbaların yatakları elektriği ileten gres (grafitli gres gibi) ile yağlanmalı veya yerleştirilmiş olan uygun elektrik eşitleme bandı iyi korunmalıdır. Verici antenin alanında parlayıcı gaz olduğu zamanki periyotlarda veya anten sahil tehlike bölgesinin içine girerse, yayımlara izin verilmemelidir. Ana verici anten topraklanmalıdır veya gemi iskeleye bağlı iken izole edilmelidir. Bakım amaçları için gemi telsizinin çalıştırılması gerekli ise, emniyeti sağlamak için gerekli prosedürler üzerinde tanker ve terminal arasında mutabakat sağlanmalıdır. Tedbirler arasında, düşük güçte çalıştırma veya bütün telsiz yayınlarını atmosfere çıkaracak olan geçici bir antenin kullanımı konusunda mutabakat sağlanmalıdır. Herhangi bir durumda, böyle ekipmana enerji verilmeden önce emniyetli çalışma sistemi üzerinde mutabık kalınmalıdır. 4.8.2.2 VHF/UHF Ekipmanı Kargo ve balast elleçleme operasyonları esnasında (SOLAS kurallarına göre) sabit ve doğru olarak donatılmış VHF ve UHF cihazının kullanımı güvenli sayılır. Ancak, liman operasyonlarında kullanıldığında, yayın gücünün düşük olarak (1 watt veya daha aza) ayarlanması tavsiye edilir. Gemide veya bir terminal içinde seyyar VHF/UHF cihazının kullanımı, asıl emniyet standartlarına göre sertifikalı olup bunu devam ettirdiği sürece hiçbir tehlike olmaz. Gemi ve sahil personeli arasında haberleşme vasıtası olarak VHF/UHF telsiz cihazının kullanımı teşvik edilmelidir. 4.8.2.3 Uydu Haberleşme Cihazı Bu cihaz normal olarak 1,6 GHz'de çalışır ve güç seviyeleri ateşleyici bir tehlike sunmaya yeterli değildir. Bu nedenle, uydu haberleşme cihazları limanda mesaj alıp vermede kullanılabilir.

76 ISGOTT 4.8.3 GEMİNİN RADAR EKİPMANI Deniz radar sistemleri, yüksek Telsiz Frekansında (RF) ve mikrodalga alanında çalışır. Radyasyon, tarayıcı dönerken tarayıcıdan nerdeyse yatay dar huzme içinde yayılır. Bu, limanda iken yükleme kollarının vinçleri, kreynler ve diğer benzer yapılar yukarı kaldırılacağından geminin güvertesine veya iskeleye normal olarak yayılmayacaktır. 3 cm ve 10 cm dalga boyunda çalışan günümüze ait sivil radar, maksimum çıkış gücü 30 kw olarak dizayn edilirler ve eğer tam olarak çalışırsa, endüklenen akıma bağlı hiçbir telsiz ateşleme tehlikesi oluşmaz. Yüksek Frekans (HF) radyasyonu insan vücuda tesir etmez, ancak kısa mesafelerde (10 metreye kadar) gözlerin veya derinin ısınmasına sebep olabilir. Yakın mesafede radar (tarayıcısına) antenine doğrudan bakmamak gibi, makul tedbirler alınır, deniz radar yayınlarından hiçbir önemli sağlık riski yoktur. Radar tarayıcı motorları, tehlikeli bölgelerde kullanım için değerlendirilmemiştir, ancak daha küçük gemilerden farklı, genellikle sahil tehlikeli bölgelerin üzerinde bulunur. Buhar dönüşlü bir kapalı yükleme sistemli çalışan gemilerde, ilave olunan herhangi bir risk azalır. Bu nedenle, gemi yanaşıkken radarların testi güvenilir olarak düşünülür. Ancak, kargo operasyonları esnasında radar ekipmanının testinden önce terminale baş vurmak ve bir terminale yanaşıkken radarı hazır ol konumunda veya kapalı tutmak iyi bir uygulamadır. 4.8.4 OTOMATİK TANINMA SİSTEMLERİ (AlS) Bir AlS cihazının, gemi seyir halinde ve demirde iken çalışması gerekir. Bazı liman yetkilileri, bir gemi bağlı olduğunda devam etmesini ister. AlS sistemi bir VHF frekansında çalışır ve bilgileri otomatik olarak alır ve verir ve 2 ile 12,5 watt arasında çıkış gücündedir. Diğer bir istasyon (yani, diğer bir gemi veya liman otoritesinin ekipmanı) tarafından otomatik arayıp sorması, cihaz düşük güce (tipik olarak 2 watt) ayarlandığında bile, ekipmanın daha yüksek seviyede (12,5 watt) yayın yapmasına sebep olur. Yanaşılan bir terminal veya liman bölgesinde hidrokarbon gazları mevcut olabilir, AlS ya kapatılmalı ya da anteni izole edilmeli ve AIS'e yapay bir yük verilmelidir. Eğer AlS kapatılırsa, el ile girilmiş bilgi kaybolabilir. Gerekirse, liman yetkilisi bilgilendirilmelidir. Eğer ünite kolaylığa sahipse, yanaşılan bir terminal veya liman bölgesinde hidrokarbon gazının muhtemelen hiç yoksa, AlS düşük güce alınmalıdır. Eğer yanaşıkken AlS kapatılır veya izole edilirse, iskeleden ayrılması üzerine tekrar aktif hale getirilmelidir. AlS cihazının kullanımı, geminin veya geminin yanaşmış olduğu terminalin emniyetine etki edebilir. Böyle durumlarda, AIS'ın kullanımı, limandaki güvenlik seviyesine bağlı olarak liman otoritesi tarafından tespit edilebilir. 4.8.5 TELEFONLAR Gemiden sahil kontrol odasına veya başka bir yere direkt bir telefon bağlantısı olduğu zaman, telefon kablosu tehlikeli bölgenin tamamıyla dışından geçirilmelidir.

ISGOTT 77 Her ne kadar telefon kablosunun döşenmesi kalifiye sahil personeli tarafından yapılsa da mekanik hasara karşı korunmalı ve telefonun kullanılmasından dolayı bir tehlike oluşmasına fırsat verilmemelidir. 4.8.6 CEP TELEFONLARI Çoğu cep telefonları aslında emniyetli değildir ve sadece tehlikeli olmayan bölgelerde kullanım için emniyetli sayılır. Cep telefonları bir gemide sadece Kaptan'ın müsaadesi ile kullanılmalıdır. Gemi ekipmanlarına zarar vermediği aslen emniyetli (aşağıya bakınız) olduğu sürece, bunların kullanımı; geminin ekipmanını etkilemesi olası olmayan, yaşam mahallinin belirlenmiş bölgeleriyle sınırlanmıştır. Aslen emniyetli olmayan cep telefonlarının çıkış gücü seviyeleri, indükleme voltajlarından kıvılcım çıkması ile problemler oluşmasına yetersizdir. Eğer cep telefonu pilleri hasarlı veya kısa devre yaparsa, bir kıvılcım ortaya çıkarmaya yeterli gücü ihtiva edebilir. Cep telefonları ve çağrı cihazları gibi söz konusu ekipman, eğer açıksa, uzaktan aktive edilebilir ve ikaz veya çağrı mekanizması tarafından ve telefon durumunda, çağrıya cevap için doğal tepki verilerek bir tehlike oluşabilir. Bir terminalden veya bir gemiden içeri veya dışarı çıkarıldığında cihaz kapalı olmalı; geminin yaşam mahallinin içi gibi, tehlikeli olmayan bir bölgeye bir kere girdimi sadece tekrar açılabilir. Aslen emniyetli cep telefonları vardır ve bunlar tehlikeli bölgelerde kullanılabilir. Bu telefonlar, çalışmasının her hali için aslen emniyetli oldukları için açıkça teşhis edilebilir olmalıdırlar. Terminal personelinin bir tankere gitmesi ve gemi personelinin terminale gitmesi, aslen güvenli cep telefonu taşınması, diğer guruplar tarafından talep edilmişse, rıza göstermeye hazır olmalıdır. Gemiye veya terminale gelen diğer ziyaretçiler, uygun olduğu gibi, önce gemi veya terminalden izin almadıkça cep telefonlarını kullanmamalıdırlar. 4.8.7 ÇAĞRI CİHAZLARI Tüm çağrı cihazları aslen emniyetli değildir. Aslen emniyetli olmayan çağrı cihazları, bir terminalde veya bir geminin üzerinde ya da içinde olduğunda sadece tehlikeli olmayan bölgelerde kullanım için emniyetli sayılır. Cihaz kapalı tutulmalıdır, geminin yaşam mahallinin içinde olduğu gibi, sadece tehlikeli olmayan bir bölgede tekrar açılabilir. Aslen emniyetli çağrı cihazları, tehlikeli bölgelerde kullanılabilir. Bu çağrı cihazları çalışmalarının her hali için aslen emniyetli olduğu açıkça tanınabilir olmalıdır. Terminal personelinin bir tankere gitmesi ve gemi personelinin terminale gitmesi, aslen güvenli çağrı cihazlarının taşınması, diğer gruplar tarafından talep edilmişse, rıza göstermeye hazır olmalıdır. Gemiye veya terminale gelen diğer ziyaretçiler, uygun olduğu gibi, önce gemi veya terminalden izin almadıkça çağrı cihazlarını kullanmamalıdırlar. 4.9 KENDİLİĞİNDEN YANMA Bazı malzemelerin, nemlendikleri veya yağ emdikleri zaman, özellikle bitkisel kaynaklı yağlar, paslanma yapan maddelerin içinde yavaş yavaş oluşan ısı gibi, dıştan bir tatbik olmaksızın oluşan ısı nedeni ile yanma ihtimalleri vardır. Petrol yağları ile içten, kendiliğinden yanma ihtimali bitkisel yağlarda daha düçüktür, fakat bu bilhassa, eğer malzemeler ılık kalıyorsa, meydana gelebilir, örneğin sıcak bir borunun civarı gibi.

78 I S G O T T Bu nedenle, pamuklu kırpıntı, paçavralar, çadır bezleri, yatak takımları, kenevir çuval bezleri veya bunlara benzer yağ emici malzemeler, yağ ve boya v.b. maddelerin yanına konmamalı, güvertelere, rıhtıma, teçhizatın üstüne veya boru hatlarının civarına v.b. yerlere bırakılmamalı ve atılmamalıdır. Eğer söz konusu malzemeler önemli ise, depolanacakları yere konulmadan önce kurutulmalıdır. Eğer yağ emmiş olanları varsa, temizlenmeli veya yok edilmelidir. Kazan arıtmasında kullanılan bazı kimyasallar dahi aşındırıcı etki yaparlar ve her ne kadar sulandırılmış şekilde taşınsalar da, eğer buharlaşmalarına müsaade edilirse, kendiliğinden içten yanmaya muktedirdirler. 4.10 KENDİLİĞİNDEN TUTUŞMA Petrol sıvıları yeterli derecede ısıtıldıklarında çıplak aleve gerek olmadan tutuşurlar. Kendiliğinden tutuşma olayına, akaryakıt ve yağlama yağları basınç altında sıcak bir yüzeye püskürtülmesi hali, kendiliğinden tutuşmanın en basit örneğidir. Alevin içine yağ dökülürse patlamalar, buharlaşmalar ve alevin çoğalması dahi meydana gelir. Her iki örnek ciddi makine dairesi yangınları için örnektir. Deliklerden yağ fışkırmasına engel olmak için, yağ besleme devrelerine özel bir dikkat ve ihtimam gösterilmelidir. Boru devresinin izolasyonu sökülmeli ve işlem sırasında herhangi bir yanma veya yağ buharlarının tutuşmasına karşı personel korunmalıdır. 4.11 ASBESTOS Eğer mümkünse, izolasyonun sökülmesi veya asbestosun kaldırılması işinin özel firmalar tarafından yapılması önemlidir. Denizde gemi personeli tarafından acil onarım durumlarında, onların asbestosa maruz kalmasından tam olarak korunmalarını sağlamak İçin tedbirler alınmış olmalıdır. MSC Sirküler 1045, gemilerde asbestosun güvenli olarak nasıl elleçlenmesine dair gerekli rehberi sağlar.

ISGOTT 79 Bölüm 5 YANGINLA MÜCADELE Bu Bölüm yangınlarla mücadele etme vasıtaları ile birlikte karşılaşılabilen yangın çeşitlerini anlatır. Bölüm 8 ve 19'da verilmiş olan tankerlerde ve terminallerde bulunan yangınla mücadele teçhizatını tanıtır. 5.1 YANGINLA MÜCADELE TEORİSİ Yangın için yakıt, oksijen ve bir tutuşturma kaynağının birleşmesi ve yanma olarak bilinen kimyasal reaksiyonun sürmesi gereklidir. Yangınlar ısı, yanıcı madde veya havadan birinin ortadan kaldırılması veya yanmanın kimyasal reaksiyonunu kesmekle söndürülür. Yangınla mücadelede ana hedef; ya sıcaklığı azaltmak, yanıcı maddeyi uzaklaştırmak, hava girişine engel olmak ya da mümkün olan en büyük hızla yanma sürecine kimyasal olarak müdahale etmektir. 5.2 YANGIN SINIFLANDIRMASI VE UYGUN SÖNDÜRÜCÜ MADDELER Aşağıda verilen yangın sınıflandırması ISGOTT'ta tarihsel olarak verilmiştir. Bu, Avrupa içinde kullanılan sınıflandırmaya uyar. Başka yerlerde alternatif sınıflandırmalar kullanılabilir. 5.2.1 KLAS A - ADİ (KATI) YANICI MADDE YANGINLARI A sınıfı yangınlara; yatak eşyası, elbise, temizlik paçavraları, tahta, çuval, halat ve kağıt gibi katı selülozik maddeler ve plastik vb. gibi diğer maddeler girer. Normal yanıcı maddeler içeren yangınlarla mücadele edildiğinde, büyük miktar su ile soğutma yapma veya içinde çok miktarda su bulunan söndürücü maddeleri kullanmak birinci derecede önemlidir. A sınıfı maddeler, görünen alevler söndürüldükten uzun bir sonra derin ve içten içe yanabilir. Bu nedenle, yangın kaynağı ve çevresinin soğutulmasına yeniden tutuşma ihtimali olmayacak derecede uzun bir süre devam edilmelidir. 5.2.2 KLAS B - PARLAYICI VE YANICI HİDROKARBON SIVILARI İÇEREN YANGINGINLAR B sınıfı yangınlara; yanma yüzeyi üzerinde buhar/hava karışımı bulunan ve ham petrol, benzin, petrokimyasal maddeler, akaryakıtlar ve yağlama yağları gibi yanıcı sıvılar ve diğer hidrokarbon sıvılarıdır. Parlayıcı gaz yangınları genel olarak bu sınıftakilere dahildir. Bu yangınlar; yakıt kaynağının izole edilmesi (yakıt akışının durdurulması) ile yanıcı buharların çıkışına engel olmakla veya yanma olayının kimyasal reaksiyonunu kesmekle söndürülür. B sınıfı maddelerin çoğu daha şiddetli yanar ve tekrar tutuşması A sınıfı maddelerden daha kolaydır, genellikle daha etkili söndürücü maddeler gerekir.

80 I S G O T T B sınıfı sıvılar genel olarak uçucu (parlayıcı) ve uçucu olmayan (yanıcı) maddeler olmak üzere iki geniş kategoriye bölünür. Bu bölünme; B sınıfı sıvıların elleçlenmesi için tespit edilmiş ölçülerin ve uygun tedbirlerin sağlanmasına yeterlidir. Kısaca 'uçucu olmayan' maddeler, kapalı kap test metoduyla belirlenmiş 60 C (140 F) veya üzerinde bir parlama noktasına sahiptirler. 'Uçucu' maddeler, aynı metotla belirlenmiş 60 C (140 F) nin altında bir parlama noktasına sahiptirler. Parlayıcı gazlar; parlama noktaları tipik olarak belirtilmiş olan veya çevre alanının altındaki sıcaklıklarda ve göreceli olarak yüksek buhar basınçlarına sahiptir, sıvı durumda olduğu zaman parlayıcı (uçucu) sıvılarla mukayese edilirler. Bölüm 5.3.2.1'de tarif edilmiş ve anlatılmış olan düşük genleşmeli köpük, çoğu hidro karbon sıvısı yangınlarını söndürmek için etkili bir maddedir. Köpük, yanan yüzeyin üzerine doğru yavaşça ilerleyen ve aşırı dalgalanmadan ve batmasından sakınarak muntazam bir akış sağlanarak uygulanmalıdır. Bu, yangına bitişik düşey herhangi bir yüzeye karşı doğrudan köpüğün boşaltılması ile en iyi yapılabilir, böylece hem tahliye kuvvetinin kırılması hem de bozulmamış bir boğucu örtünün oluşturulması sağlanmış olur. Eğer hiçbir düşey yüzey yoksa; köpük tahliyesi, mümkünse rüzgarın yönünde dalgalı süpürme yaparak ilerlenmelidir, sıvının içine köpüğün zorla batırılmasından sakınılmalıdır. Mesafe sınırlı iken, köpüğün sprey olarak uygulanması da etkilidir. Sınırlı ölçüdeki uçucu sıvı yangınları, kuru kimyasal maddeler ile süratle söndürülebilir, ancak parlayıcı buharlar sıcak yüzeylere temas ettiğinde tekrar yanmaya maruz kalır. Bir genişleme periyodu için yanmanın devam etmediği uçucu olmayan sıvı yangınları, yanmakta olan yüzeylere kolay ulaşılabilirse, su sisi veya su spreyi ile söndürülebilir. Yanmakta olan yakıtın yüzey ısısını, çok geniş bir soğutma yüzeyi gösteren su damlacıkları alır. Alev, yangının tüm genişliği boyunca sis veya spreyin dalgalı bir şekilde uygulanması ve ilerlenmesiyle söndürülebilir. Yanmakta olan bir petrol yangınını bazen su ile söndürmek daha zordur, petrolün ısısı fazla derinlere inmiş olabileceğinden petrolün gaz çıkarmaması için gerekli olan sıcaklığa kadar soğutulması zaman alabilir. Petrol yangınlarına, su sadece sprey ve sis şeklinde uygulanabilir. Bir su jetinin kullanımı yanmakta olan petrolü sıçratarak veya taşırarak çevreye yayabilir. Bir sıvı petrol yangınının tekrar tutuşma tehlikesi her zaman için akılda olmalıdır, bu nedenle, yangını sürekli gözetlemeye devam edilmeli ve gerektiğinde yangınla mücadeleye hazır durumda olmalıdır. 5.2.3 KLAS C - ELEKTRİKLİ EKİPMAN YANGINLARI C sınıfı yangınlara üzerinde enerji olan elektrikli ekipman girer. Bu tür yangınlar bir kısa devreye, ekipman ve devrelerin aşın ısınmasına, kıvılcım oluşmasına veya başka yerdeki bir yangının yayılmasına sebep olabilir. İlk yapılacak hareket, elektrikli ekipmanın enerjisinin kesilmesidir. Elektrik kesildikten hemen sonra, karbon dioksit gibi iletken olmayan bir madde kullanılabilir. Kuru kimyasal; iletken olmayan etkili bir söndürücü maddedir, fakat kullandıktan sonra temizlenmesi zordur. Eğer ekipmanın enerjisi kesilemiyorsa, iletken olmayan bir maddenin kullanılması hayatidir.

ISGOTT 81 5.2.4 KLAS D -YANICI METAL YANGINLARI D sınıfı yangınlara magnezyum, titanyum, potasyum ve sodyum gibi yanıcı metaller girer. Bu metaller, yüksek sıcaklıklarda ve su, hava/veya diğer kimyasallar ile şiddetle tepkimeye girer. D sınıfı yangınlarda kullanılan yangın söndürücülerin, çok amaçlı bir sınıfı yoktur ve metal içeren tip ile uymalıdır. D sınıfı yangınlar için kullanılan söndürücülerin, söndürücünün kullanılabileceği metallerin listesini içeren bir etiketi vardır. 5.3 SÖNDÜRÜCÜ MADDELER Söndürücü maddeler; ısı giderici (soğutucu) olarak, boğucu (oksijeni hariç bırakma) olarak veya alev önleyici (yanma işlemine kimyasal olarak engel olmak) üzere vazife görürler. 5.3.1 SOĞUTUCU MADDELER 5.3.1.1 Su Yangının üzerine bir su jetinin direkt olarak uygulanması, sadece A sınıfı yangınlar İçin etkili bir yangınla mücadele metodudur. Suya ıslatıcı bir madde ilavesiyle yangını söndürmeye ihtiyaç duyulan su miktarı azalabilir, sıkıca paketlenmiş A sınıfı maddelerin yüzey tansiyonunu düşürmekle suyun etkili penetrasyonu artar. Hidrokarbon sıvıları içeren yangınlarda, öncelikle maruz kalan yüzeyi soğutarak yangının büyümesini en aza indirmek için su kullanılır. Su spreyi ve su sisi, yangın ve yangınla mücadele personeli ve ekipmanı arasında bir ısı perdesi oluşturmak için kullanılabilir. Eğer köpük yoksa, ağır petrollerin derin olmayan havuzlarını içeren yangınları söndürmek için bir su sisi kullanılabilir. Yangını yayma tehlikesi nedeniyle, pişirme ve yemek yağları içeren yangınlara suyun hiçbir formu uygulanmamalıdır. Yoğunlaştırılmış su jetleri, daha çok kargo sıvısı buharlaştıkça buhar bulutu büyüklüğünü arttırarak tehlikeyi de arttıracağından, sıvılaştırılmış gaz içeren yangınlara uygulanmamalıdır. Buna rağmen, sıvılaştırılmış gaz yangınlarında ve dökülmelerde, su spreyi veya su sisi kullanılabilir. Bu, buhar bulutunun dağılmasını artırdığı gibi yangının şiddetini kontrol edecek ve bölgeyi serinletecektir. Elektrik çarpması tehlikesinden dolayı su doğrudan doğruya elektrik cihazları üzerine sıkılmamalıdır. Çünkü bu, elektrik şoku tehlikesi olan ekipmandan yangınla mücadele personeline bir elektrik akımı oluşturabilir. 5.3.1.2 Köpük Köpük sınırlı bir ısı emme etkisine sahiptir ve normal olarak soğutma için kullanılmamalıdır. 5.3.2 BOĞUCU MADDELER 5.3.2.1 Köpük Köpüğün ilk söndürme hareketi boğmakladır. Köpük; küçük hava kabarcıklarının bir araya gelmesidir, özgül ağırlığı petrol veya sudan daha azdır, yanan bir sıvının yüzeyi

82 ISGOTT üzerinde akar ve yapışık boğucu bir örtü meydana getirir. İyi bir köpük örtüsü parlayıcı buhar kaybına karşı sızdırmazdır, ısı emerek akaryakıt yüzeyinin sıcaklığını azaltır, akaryakıt yüzeyini oksijen kaynağından izole eder ve parlayıcı buhar tabakasını ateşleyici kaynaklardan (örneğin, alevler veya aşırı derecede sıcak metal yüzeyler) ayırır, böylece yanmayı giderir. İyi bir köpük örtüsü, rüzgar ve hava akımı veya sıcaklık ve alev çarpmasından kaynaklanan aksamalara karşı koyacaktır ve yüzeyi kırıldığında veya hasarlandığında tekrar kapanacaktır. Köpük elektriği iletir ve çalışan elektrikli ekipmana uygulanmamalıdır. Değişik tiplerde köpük bileşikleri mevcuttur. Bunlara; standart protein köpük, flor-protein köpükleri ve sentetik bileşikleri dahildir. Sentetikler, normal kullanım için Sulu Film Formunda Köpük (AFFF) ve alkollerle ve önemli derecede alkolle karışmış olan yakıtlarla kullanım için hidrokarbon yüzeyinin gerilimi azaltan tipteki köpük bileşikleri olarak ikiye bölünür. Normal olarak protein, flor-protein ve AFFF bileşikleri suda hacimde %3-6 arası konsantrasyonda kullanılır. Hidrokarbon yüzeyinin gerilmesini azaltan tipteki bileşikler, hacimde %1-6 arasındaki konsantrasyonlarda kullanmak için uygundur. Yüksek genleşmeli köpük, hidrokarbon yüzey gerilimini azaltan bileşiklerden yapılmıştır, yaklaşık 1:200'den 1:1000'e kadar bir genleşme oranına sahiptir. Sabit veya seyyar olabilen köpük jeneratöründe çalışan bir fan havayı ince gözlü bir ağın içinden geçirilerek köpük eriyiğini püskürtür. Yüksek genleşmeli köpük kullanımı sınırlıdır. Bu sık sık bir yangını söndürmek için kapalı bir bölümü hızlı bir şekilde, bölümdeki serbest havanın yerine köpük doldurmak için kullanılır. Yüksek genleşmeli köpük genellikle dış mekanlarda kullanım için uygun değildir, çünkü bu, sıcak kuşatılmamış bir döküntü yangınına kolaylıkla uygulanamaz ve hafif rüzgarda hızlı bir şekilde dağılır. Yüksek genleşmeli köpük sistemlerinin, 'Sıcak Köpük' denen yeni bir gelişmenin başlamasıyla değeri artmaktadır, bunun gemilerde halon gazının yerine kullanımı artmaktadır. Orta genleşmeli köpük, yaklaşık 1:15'den 1:150'ye kadar bir genleşme oranına sahiptir. Yüksek genleşmeli köpük gibi aynı bileşiklerden yapılır fakat hava aldırması için fana gerek yoktur. Seyyar aplikatörler döküntü yangınlarına çok miktarda köpük sıkmak için kullanılabilir fakat sıkılmaları sınırlıdır ve mutedil rüzgarlarda köpük dağılmaya yatkındır. Düşük genleşmeli köpük, yaklaşık 1:3'den yukarı 1:15'e kadar bir genleşme oranına sahiptir. Protein esaslı veya sentetik eriyiklerden yapılır ve döküntü ve tank yangınlarına sabit monitörlerden veya seyyar aplikatörlerden tatbik edilebilir. İyi sıkılma imkanı vardır ve köpük rüzgara karşı direnir. Köpük aplikatörleri, sistemin içindeki herhangi bir su flaş edilinceye kadar sıvı petrol yangınlarından uzağa yöneltilmelidir. Köpük herhangi bir elektrikli teçhizat ile temas ettirilmelidir. Çeşitli köpük eriyikleri sırasında diğerleri ile birbirine uymaz ve muhafaza tankına doldurmada karıştırılmamalıdır. Bununla beraber, bu eriyikler ile ayrı ayrı üretilen bazı köpükler, birbirini izleyen veya aynı zamanda olan bir yangına tatbik edilmesi uygundur. Köpük eriyiklerinin çoğunluğu protein köpüklerinin üretimi için uygun olan aygıtları yapan klasik köpüklerde kullanılabilir. Maddeleri değiştirmeden önce, sentetik konsantrasyonlar çökeltileri yerinden oynatabileceğinden ve oranlama ekipmanını tıkayabileceğinden sistemler baştan sona tamamen flaş edilmeli ve temizlenmelidir.

ISGOTT 83 Konsantrasyonlardan üretilen bazı köpükler kuru kimyasal tozla beraber olabilir ve müşterek kullanım için uygundur. Çeşitli köpükler arasında ve farklı köpüklerle kuru kimyasal maddeler arasındaki uygunluk derecesi değişir ve elverişli testler ile bu tespit edilmelidir. Diğer yangınla mücadele maddeleriyle operasyonlara ortak katılım düşünüldüğünde, köpük bileşiklerinin uygunluğu hesaba katılması gereken bir faktördür. Köpük konsantreleri, depolama şartlarına bağlı olarak zamanla kötüleşebilir. Yüksek sıcaklıklarda muhafaza ve hava ile temas, slaç ve sediment teşkil etmesine yol açacaktır. Bu, genleşen köpüğün söndürme yeteneğine etki edebilir. Köpük konsantresi örnekleri, bu nedenle test edilmeli ve değerlendirme için üretici firmaya periyodik olarak geri gönderilmelidir. 5.3.2.2 Karbon Dioksit Karbon dioksit, personelin hızla boşaltılabileceği (örneğin, makine daireleri, pompa daireleri ve elektrik şalter odaları gibi) ve gazın genişçe yayılamayacağı kapalı bölümlerdeki yangınları söndürmek için etkili bir boğma maddesidir. Karbondioksit, karşılaştırmalı olarak açık bir güverte veya iskele alanında etkili değildir. Karbon dioksit, hassas makine veya teçhizata zarar vermez ve iletken olmayan bir madde olduğundan, elektrikli ekipmanın enerjisi açık bile olsa çevresinde güvenle kullanılabilir. Statik elektrik oluşma ihtimalinden dolayı, karbon dioksit, içinde tutuşmamış parlayıcı bir atmosfer içeren herhangi bir bölümün içine basılmamalıdır. Karbon dioksit boğucudur ve görerek veya koklayarak tespit edilemez. Bu nedenle, karbon dioksit basılmadan önce, bütün personel bölümden tahliye olmalıdır. Hiç kimse, bir can halatı ve uygun solunum aparatı ile korunmadıkça ve nezaretsiz, karbon dioksit boşaltılan kapalı veya kısmen kapalı bölümlere girmemelidir. Kanister tipinde maske kullanılmamalıdır. Karbon dioksit basılan herhangi bir bölüme, solunum aparatı olmaksızın girmeden önce bölüm tamamen havalandırılmalıdır. 5.3.2.3 Stim Stim, tam bir boğucu madde gibi etkili değildir, çünkü yanmayı desteklemeyen bir atmosfer meydana getirmek için içeriye stim basılarak bölümün içindeki yeterli miktardaki havayı dışarı çıkarıp (yangını havasız bırakarak) yangını boğmak amacıyla stim kullanılır. Tutuşmamış parlayıcı bir atmosfer ihtiva eden herhangi bir bölümün içine statik elektrik oluşma İhtimali nedeniyle stim basılmamalıdır. Buna rağmen; buhar, bir filence veya ek yeri sızıntısına ya da bir gaz bacası veya benzer yangına doğrudan lans tipi bir nozuldan boşaltıldığında, filenç veya benzer yangınlarla mücadele için etkili olabilir. 5.3.2.4 Kum Kum, bir söndürme maddesi gibi göreceli olarak etkisizdir ve sadece sert yüzeylerdeki küçük yangınlarda işe yarar. Kum öncelikle, küçük döküntüleri kurutmak için kullanılır.

84 ISGOTT 5.3.3 ALEV BASTIRICI MADDELER Alev bastırıcılar, yanma işlemine kimyasal olarak engel olan ve bu suretle alevleri söndüren maddelerdir. Bununla beraber, tekrar yanmayı önlemek için soğutma yapılması veya akaryakıtın uzaklaştırılması gerekir. 5.3.3.1 Kuru Kimyasal Tozlar Kuru kimyasal toz, bir alev bastına gibi serbest akan bir bulut gibi bir söndürücüden çıkarılır. Tanker güvertesine dökülmüş olan petrol yangınına karşı derhal kullanılması ile çok etkili olur. Özellikle boru devreleri veya ek yerlerinden sızan ve yanan sıvılar üzerinde etkilidir. İletken olmayan bir maddedir ve bundan dolayı elektrik yangınları ile uğraşmak İçin uygundur. Alevlerin içine doğru tatbik edilmelidir. Kuru kimyevi tozlar önemsiz sayılabilecek bir soğutma etkisine sahiptir ve tekrar tutuşmaya karşı hiçbir koruma meydana getirmezler, örneğin sıcak metal yüzeylerin varlığında. Kuru kimyevi tozların bazı çeşitleri bir köpük örtüsünün bozulmasına sebep olabilir ve yalnız 'köpükle uyumlu' diye etiketlenmiş olanlar köpük ile birlikte kullanılmalıdır. Kuru kimyasal, serbest akan bir bulut şeklinde, bir söndürücüden, bir hortum nozulundan, bir itfaiye aracı monitör nozulundan veya bir sabit sistem nozullarından basılabilir. Bu, yakıt dökülmesinden çıkan bir yangınla derhal yapılacak mücadelede daha etkilidir ve tozun solukla içeri çekilmesine karşı korunmanın gerekli olabileceği sınırlı alanlarda da kullanılabilir. Özellikle, boru devreleri ve filençlerden sızan yanıcı sıvılarda da etkilidir. Toz, iletken değildir ve bu nedenle elektrik yangınlarıyla mücadele için uygundur. Alevin içine doğru sıkılmalıdır. Kuru kimyevi tozlar muhafaza edilirken veya söndürücülere doldurulurken rutubet almalarına izin verilirse sertleşirler ve kullanımları yararsız olur. Kuru kimyasallar, vibrasyon nedeniyle yoğunlaşmaya ve çökmeye eğilimlidir. Bakım prosedürleri, kuru kimyasal tozu serbest akan bir halde tutmak amacıyla söndürücüleri sağa sola sallamak veya altüst çevirmek için bir program içermelidir. 5.3.3.2 Buharlaşan Sıvılar (Halonlar) Halon gazlarının atmosferdeki ozon miktarını önemli ölçüde tükettiği bilinmektedir, Montreal Protokol'una göre, Halon üretimi 2000 yılına kadar aşama aşama sona erdirilmiştir. Gemilerde, yeni halon yangınla mücadele tesisatının yapılması Temmuz 1992' den itibaren yasaklanmıştır. Ancak, yapılmış birçok tesis gelecekte kullanım için serviste kalacaktır ve doğru çalıştınlırsa, yeterli yangın koruması devam edecektir. Buharlaşan sıvılar, kuru kimyevi tozlar gibi alev bastına özelliğe ve bir miktar da boğma etkisine sahiptir. Değişik farklı sıvıların bir numarası vardır, bütün halojenleşmiş hidrokarbonlar çok defa bir halon numaralama sistemi ile tanınır. Halonlar, bilgisayar merkezleri, depolama odaları, tanker makine ve pompa daireleri, jeneratör mahalleri ve benzer bölümler gibi kapalı yerlerde oldukça etkilidir. Bütün buharlaşan sıvılar, sıcak yüzeylere temas nedeniyle ve alevin onları bozması sonucu zehirli maddeler meydana çıkarmaları sebebiyle, küçük derecede zehirli olacağı kabul edilmiştir. Bundan dolayı, bütün personel halon basılan bölümü boşaltmalıdır, gerçi kısa süreler için yangınları söndürmede kabul edilebilir normal konsantrasyonlar gibi, boşaltma tamamlanmadan önce halonlan tahliye etmek mümkündür. Yangın söndürüldükten sonra bölüm tamamıyla havalandırmalıdır. Eğer havalandırmadan önce bölüme girmek gerekiyorsa uygun solunum aparatları kullanılmalıdır.

ISGOTT 85 Bölüm 6 GÜVENLİK Bu Bölüm, Uluslar Arası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik (ISPS) Kodu'nun başlıca şartlarının kısa bir özetini içerir. 6.1 GENEL Uluslar arası ticari gemilerin ve bu gemilerin elleçlendiği terminallerin; Uluslar Arası Gemi ve Liman Tesisleri Güvenlik (ISPS) Kodu'nun A ve B Kısımlarında anlatılan şartlarına uygun olmasına ve denizcilik güvenliğini artırmak amaçlı tedbirler gereklidir. Kod, Denizde Can Emniyeti için Uluslar Arası Sözleşme (SOLAS)'\n Kısım Xl-2'de ayrıntılı olarak vardır. Bunun, Sözleşmeye taraf olan ülkelerdeki sahilde üstlenmiş tesisleri ilgilendiren SOLAS Sözleşmesinde ilk gereklilik olduğu terminaller tarafından not edilmelidir. Bütün gemilerin ve terminallerin, bir güvenlik değerlendirmesinde tanımlanan bütün güvenlik durumlarına hitap eden bir güvenlik planı olması tavsiye edilir. ISPS Kod gerekliliklerine ve SOLAS'a uyma gerekliliği olmayan gemiler ve terminaller, güvenlik planlarını hazırlarken ISPS Kodun ve SOLAS'ın tedbirlerini göz önüne almaları için teşvik edilir. 6.2 GÜVENLİK DEĞERLENDİRMELERİ Güvenlik değerlendirmesi, onların hangi parçalarının daha hassas olduğunu ve/veya bir güvenlik hatasına daha çok neden olabileceğini belirlemek için, geminin ve terminalin operasyonlarının tüm durumlarının bir risk analizini içermelidir. Risk; kazanın neticesi ve hedefin yaralanma olanağı ile bağlantı kuran, bir güvenlik hatası tehdidinin bir fonksiyonudur. Güvenlik değerlendirmesi en az aşağıdakileri içermelidir: Mevcut güvenlik önlemlerinin, prosedürlerin ve gemide veya terminalde tatbik edilen operasyonların tanımları. Korunması önemli olan ana varlıkların ve alt yapının tanımları ve değerlendirmesi. Terminal tesisine veya gemiye karşı olabilecek tehditler ve bunların muhtemel meydana çıkışları. Gemilerde, terminallerde, iskelelerde ve iskelelerdeki gemilerde potansiyel kazaların sonuçları ve potansiyel yaralanma olanakları. Altyapıda, politikalarda ve herhangi bir zayıflığın (insan faktörleri dahil) tanımları. 6.3 ISPS KOD ALTINDA SORUMLULUKLAR Bir terminal için emniyet planının sorumluluğu, terminal yönetimine dayanır ve tesisteki koşullara bağlı olarak, terminaldeki emniyet tedbirlerinin tam olarak yerine getirilmesini sağlamak için gerekli eğitim ve beceriye sahip eğitilmiş ve atanmış bir Güvenlik Zabiti gerektirir.

86 ISGOTT Bir gemi için, güvenlik planı için Şirketin sorumluluğu Şirket Güvenlik Zabitine (CSO) dayanır. Ancak Kaptan, geminin güvenliğine ve emniyetine dikkat eden kararlar vermek için her şeyden önemli olan otoriteye sahiptir. Gemide gerekli olan tedbirlerin tam olarak yerine getirilmesini sağlamak için gerekli eğitim ve becerisi olan belirlenmiş bir Gemi Güvenlik Zabiti atanmalıdır. Bu iş Kaptan tarafından yürütülebilir, genel olarak kıdemli zabitlerden biri atanır. 6.4 GÜVENLİK PLANLARI Güvenlik planı; güvenlik değerlendirmesince tanımlanan belirli şartlara, SOLAS ve ISPS Kodla ve yerel ve ulusal güvenlik mütalaalarıyla uygun olan gereksinimlere bağlı olarak gemiden gemiye ve terminalden terminale çeşitlilik gösterecektir. Dokümante edilmiş plan ayrıca aşağıdakileri de içermelidir: Gemideki ve terminaldeki ve liman tesisindeki güvenlik organizasyonu. Normal operasyonlar için temel güvenlik tedbirleri ve gemiyi ve terminali, tehdidin değişmesiyle artan güvenlik seviyesine erteleme olmaksızın yükselmesini sağlayan ek tedbirler. Gemilerin gelişmesi için fırsat sağlayan prosedürler ve kendi güvenlik faaliyetleriyle terminaller, yerel liman otoriteleri, diğer gemiler ve bölgedeki rıhtım tesisleri ve diğer yerel otoriteler ve acenteler (örneğin, polis ve sahil güvenlik) ve diğer gemiler, terminaller ve yerel liman yetkilileriyle terminaller ve gemilerin güvenlik faaliyetlerinin birbirine bağlanması için prosedürler. Planın düzenli olarak gözden geçirilmesi için ve tecrübeye veya değişen koşullara bağlı olan değişmeler için tedbirler. Gemiye ve terminale izinsiz girişleri önlemek için oluşturulmuş tedbirler ve özellikle, terminalin tehlikeye maruz olan bölgelerine girişi kısıtlayan tedbirler ve tanker ve terminal personelinin kimliği dahil (kimlik dokümanları veya kimlik işaretleri gibi), terminalde bağlı iken gemilere girişi kısıtlayan tedbirler. Yetkisiz silahlar, tehlikeli maddeler veya aletlerin, gemiden alınarak veya terminalden içeri sokularak; kişilere, gemilere veya terminallere karşı kullanılmasını önlemek için oluşturulmuş tedbirler. Güvenlik tehditlerini veya güvenlik açıklarına karşılık vermek için prosedürler, insanların boşaltılması dahil. Gemiler için, ICS yayını olan 'Model Gemi Güvenlik Planı' kitabına müracaat ediniz. Bu, kişisel gemilerin güvenlik ihtiyaçlarına göre uyarlanabilir.

ISGOTT 87 Kısım 2 TANKER BİLGİSİ

I S G O T T 89 Bölüm 7 GEMİDEKİ SİSTEMLER Bu Bölüm, limanda kargo ve balast operasyonları esnasında kullanılan gemi sistemlerinin prensiplerini açıklar. 7.1 SABİT İNERT GAZ SİSTEMİ Bu Bölüm, bir geminin kargo tanklarında emniyetli bir atmosfer sağlamak için kullanılan bir sabit inert gaz (IG) sistemin işletilmesini açıklar. Ayrıca, IG tesislerinin işletilmesiyle ilgili tehlikelerin sonucu olarak ortaya çıkan sağlıkla ilgili tehlikelerden kaçınmak için alınması gereken tedbirleri de kapsar. Belirli bir sistemin işletilmesindeki ayrıntılar için, uygun olduğu gibi, donatım şemaları, imalatçının talimatları ve geminin operasyonlar el kitabından da bahsedilmelidir. Tipik inert gaz sistemleri için uygulamalar ve çalıştırma prensipleri ve dizaynın daha geniş kapsamlı bir açıklaması için IMO yayını olan 'İnert Gaz Sistemleri İçin Rehber'e baş vurulabilir. 7.1.1 GENEL Hidrokarbon gazı ile normalde petrol tankerlerinde karşı karşıya gelinir ve yaklaşık olarak hacimde %11 oksijen ihtiva eden bir atmosferde yanamazlar. Buna rağmen, kargo tankının gaz hacminin patlaması veya kargo yangınına karşı korunmak için tek yol, oksijen seviyesini bu değerin altında tutmaktır. Bu genellikle, sabit bir boru düzenlemesi kullanılarak her bir kargo tankına, içindeki hava ve oksijen miktarını azaltmak ve dolayısıyla parlayıcı olmayan bir atmosferin oluşması için, inert gaz verilmesi ile meydana getirilir. Parlayıcılıkta inert gazın etkisi ile ilgili detaylı bilgi için Bölüm 1.2.3 ve Şekil 1.1'e bakınız. 7.1.2 İNERT GAZ KAYNAKLARI Tankerlerde ve kombine taşıyıcılarda olası inert gaz kaynakları şunlardır: Geminin ana ve yardımcı kazanlarından çıkan egzoz gazı. Bağımsız bir inert gaz jeneratörü. Bir uç boru yakıcısı ile donatılan gaz türbini tesisi. 7.1.3 İNERT GAZIN KALİTESİ VE BİLEŞİMİ Uluslar Arası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesine (SOLAS 1974), düzeltmelerine göre; inert gaz ana devresinde gerekli her akış hızında hacimde %5'den daha fazla olmayan bir oksijen miktarı ile inert gaz basma ve gerektiğinde tankın gazfri olduğu zaman hariç,

90 I S G O T T hacimde %8'den fazla olmayan oksijen miktarına sahip bir atmosfer ile her zaman kargo tanklarında pozitif bir basıncı muhafaza etme yeteneği gerektirir. Bir ana veya yardımcı kazandan çıkan egzoz gazı kullanıldığında, kazandaki yük ve yanma kalitesinin kontroluna bağlı olarak, genelde oksijen seviyesi %5'den az olur. Bağımsız bir inert gaz jeneratörü veya bir uç boru yakıcısı ile donatılan gaz türbini tesisi kullanıldığında, oksijen miktarı daha iyi sınırlar içinde otomatik olarak kontrol edilebilir, genellikle, bu hacimde %1,5 ile %2,5 sınırı içinde olmalıdır. Bazı limanlarda, kargo tanklarda inert gazın maksimum oksijen miktarı, bir gaz çıkış kontrol sisteminin operasyonu gibi, belirli emniyet gereksinimlerini karşılamak için %5'e ayarlanabilir. Böyle bir sınırlama olduğu yerde, varış öncesi bilgi değişiminde gereksinimler gemiye haber verilmelidir. Özellikle sülfür dioksit miktarının düşürülmesi için, inert gazın etkili bir gaz temizleyicisi önemlidir. Yüksek seviyede sülfür dioksit, personel için zararlıdır ve inert gazın asidik özelliğini artırır, geminin yapısında hızlandırılmış korozyona sebep olabilir. Aşağıdaki tabloda hacimde yüzde olarak ifade edilmiş, baca egzoz gazından üretilen inert gazın tipik bileşimi gösterilmiştir. Nitrojen Karbon Dioksit Oksijen Sülfür Dioksit Karbon Monoksit Nitrojen Oksit Su Buharı Is ve Kurum Yoğunluk N C0 2 o 2 so 2 co NO x H 2 0 (C) 1,044 %3 %12-14 %2-4 50 ppm Çok az 200 ppm Çok az (kuru değilse yüksek) Çok az Tablo 7.1 - Gaz soğutma kulesi çıkışında inert gazın tipik bileşenleri. 7.1.4 TANK ATMOSFERLERİNİ DEĞİŞTİRME METODLARI Eğer tank atmosferinin tamamı eşit bir inert gaz hacmi ile değiştirilirse, meydana gelen tank atmosferi basılan inert gaz gibi aynı oksijen seviyesine sahip olacaktır. Uygulamada, bu böyle değildir ve arzu edilen sonucu elde etmeden önce birkaç tanka eşit bir inert gaz hacmi tanka basılır. Bir tank atmosferinin inert gaz ile değiştirilmesi, ya inertleme işlemi ya da pörç yapma işlemi ile yapılır. Bu metotların her birinde, iki ayrı yöntemden biri (inceltme veya deplasman) hakim olacaktır. İnceltme yönteminde, inert gaz karışımları girdiği zaman orijinal tank atmosferi ile tankın her tarafında homojen bir karışım meydana gelir, şöyle ki, inceltme devam ettikçe orijinal gazın konsantrasyonu devamlı olarak azalır. Giren inert gazın tankın tabanına

ISGOTT 91 ulaşacak yeterli giriş hızına sahip olması önemlidir. Bu aynı zamanda inertlenebilen tankların sayısına bir sınır koymakla sağlanır. Bunun açıkça anlaşılmadığı yerde, aynı anda sadece bir tank inertlenmeli veya pörç edilmelidir. Deplasman yöntemi ise, inert gazın hidrokarbon gazından daha az hafif olması gerçeğine bağlıdır. Şöyle ki, inert gaz tankın üstünden girerken daha ağır hidrokarbon gazı tabandan uygun bir boru düzeninin içinden geçerek çıkar. Bu metot kullanılırken, her ne kadar giren ve çıkan gaz arasında meydana gelmiş sabit yatay bir ara seviyeyi oluşturmak için inert gazın çok düşük bir giriş hızına sahip olması önemlidir. Ancak uygulamada, inceltme yönteminde kaçınılmaz surette inert gazın akışı ile türbülans meydana gelir. Deplasman yöntemi genel olarak, aynı anda birkaç tankın inertleme ve pörç edilmesine imkan verir. Hangi metot kullanılıyorsa ve inertleme veya pörç yapılıp yapılmadığı, işlemin etkisini kontrol etmek için tankın içinden birkaç yükseklikten ve yatay mevkilerden alınan oksijen veya gaz ölçümleri zorunludur. Bir inert gaz ve petrol gazının karışımı, havaya salıverildiği ve hava ile karıştığı zaman parlayıcı hale gelebilir. Bundan dolayı, bir tanktan petrol gazı çıktığı zaman alınacak normal emniyet önlemleri gevşetilmemelidir. 7.1.5 KARGO TANK ATMOSFER KONTROLÜ 7.1.5.1 İnert Gaz Operasyonları Tankerler bir inert gaz sistemini kargo tanlarındaki parlayıcı olmayan şartların her zaman için sürdürülmesinde kullanılırlar. Bu aşağıdaki gibi yapılır: Tanklar; iş veya kontrol için gazfri yapılmaları gereksinmesi hariç, her zaman için inertli bir durumda muhafaza edilmelidir. Yani, oksijen miktarı %8'den fazla olmamalı ve tank atmosferi pozitif basınçta olmalıdır. Tank içindeki atmosfer inertli halden gazfrili hale geçişte parlayıcı şartların içinden geçmeksizin yapılmalıdır. Uygulamada bunun anlamı, herhangi bir tankı gazfri yapmadan önce, tank atmosferindeki hidrokarbon miktarı tehlikeli karışım hattının altına ininceye kadar pörç edilmelidir. (Şekil 1.1'de GA doğrusu). Bir tanker yükleme limanına varmadan önce gazfrili bir durumda ise, yükleme öncesi bütün tanklarını inertlemelidir. Kargo tanklarını parlama şartı olmayan bir durumda muhafaza etmek için, inert gaz tesisi aşağıdaki durumlarda gerekli olacaktır: Boş kargo tanklarına inert gaz basılması (Bölüm 7.1.6.1'e bakınız). Kargo tahliyesi, balast basılması, ham petrol ile yıkama ve tank temizliği esnasında çalıştırma (Bölüm 7.1.6.6 ve 7.1.6.9'a bakınız). Gazfri yapma öncesi tankların pörç edilmesi (Bölüm 7.1.6.10'a bakınız). Seferin diğer safhalarında gerekli olduğu zaman, kargo tanklarında basıncın artırılması. (Bölüm 7.1.6.5 ve 7.1.6.7'ye bakınız). Bütün sistemin bakımı ve uygun şekilde çalıştırılmasına bağlı olan bir inert gaz sistemi ile, korumanın sağlanmış olduğu tam olarak bilinmelidir.

92 ISGOTT 7.1.5.2 İnert Gaz Sisteminin Bakımı Bir inert gaz sisteminin gerekli bakımını ve işletilmesini sağlamak için güverte ve makine bölümleri arasında sıkı bir işbirliği şarttır. Geri döndürmez engellerin, özellikle geri döndürmez valflar ve güverte su siili veya blok ve boşaltma valflarının görevlerini tam olarak yerine getirmeleri bilhassa önemlidir, öyle ki makine dairesine petrol gazı veya sıvı petrolün geri kaçmasının hiç ihtimali olmasın. İnert gaz tesisinin tam olarak faal çalıştığı ve iyi durumda olduğu gösterilmelidir, düzeltme ve kusurları dahil, İnert gaz tesisinin kontrol kayıtları gemide muhafaza edilmelidir. 7.1.5.3 İnert Gaz Kalitesinin Düşmesi Tanker personeli, inert gaz veya kargo sistemlerinin uygun olmayan çalışması nedeniyle tankların içine hava kaçması sonucu gibi, tankların içindeki inert gaz kalitesinin düşmesi ihtimaline karşı uyanık olmalıdır. Örneğin: Gece ısı faklılıkları nedeniyle, sistemdeki basınç düşerse, derhal inert gaz basılmadığında. Tanktan aleç, iskandil ve numune alma için tank delikleri açıldığında. İnertli olmayan bir tanktan su dreyn edildiğinde, slop tanka dreyn edilirken hava girebilir ve nihayette inertli tank atmosferlerine de girebilir. Slop tanka sirkülasyonda bir edüktör kullanılmışsa, bu şekilde giren havanın hacmi, özellikle fazla olabilir. Bu nedenle, slop tanka sıvı dreyn ederken, tüm tanklardaki inert gaz kalitesi yakından izlenmelidir. 7.1.6 KARGO TANK İŞLEMLERİNE UYGULAMA İnert gaz sistemi servise konmadan önce, imalatçısının talimatlarına veya operasyon el kitabına göre gereken testler yapılmalıdır. Sabit oksijen ölçer ve kaydedici test edilmelidir ve iyi durumda faal olması sağlanmalıdır. Seyyar oksijen ve hidrokarbon ölçerler de hazırlanmalı ve test edilmelidir. 7.1.6.1 Boş Tankların İnertlenmesi Örneğin, bir havuzlanmayı veya tanka girişi takiben, gazfri yapılmış boş tanklar inertlenirken, tankın içindeki hava atmosfere atılırken, inert gaz kendi dağıtım sisteminin içinden geçirilmelidir. Bu işleme, tankın içindeki oksijen miktarı hacımda %8'in altına düşürülünceye kadar, devam edilmelidir. Bundan sonra, eğer inert gaz sistemi kullanılarak gerektiğinde ilave inert gaz basılması ile tanklarda pozitif bir basınç muhafaza edilirse, oksijen seviyesi artmayacaktır. Eğer tank gazfrili değilse, tanktaki oksijen miktarı hacimde %8'e düşürülünceye kadar Bölüm 7.1.6.8'de belirtilen statik elektriğe karşı tedbirler alınmalıdır. Bütün tanklar inertlendiğinde, tanklar ana inert gaz devresi ile iştiraklendirilmeli ve en az 100 mm su basıncı (W.G.) derecesinde minimum bir pozitif basınç ile basınç altında tutulmalıdır. Belirli tanklar bir müşterek devreden (yani, ürün bütünlüğü için) ayrılmış ise, ayrılmış tanklara alternatif araçlarla bir inert gaz örtüsü sağlanmalıdır.

ISGOTT 93 7.1.6.2 İnertli Bir Halde Tanklara Kargo ve Balast Alınması Kargo veya balast alırken, inert gaz tesisi kapatılmalı ve tanklar uygun havalandırma sistemi ile havalandırılmalıdır (gazın tanklardan atmosfere çıkması sağlanmalıdır). Balast alımı veya yüklemenin sonunda ve bütün tank ölçüm işleri (üst boşluk alma işleri, dipte su testi işleri) tamamlandığında tanklar kapatılmalı ve inert gaz sistemi devreye alınıp tekrar tanklardaki basınç pozitife yükseltilir. Sistem tekrar kapatılmalı ve ayrıca bütün emniyet izole valfları iyice kapatılmalıdır. Bir ham petrol ile yıkama işleminden sonra tanklardaki gazın atmosfere salıverilme işlemi yerel kurallar gereği yasak olabilir (Bölüm 11.5.8'e bakınız). 7.1.6.3 Aynı Zamanda Yapılan Kargo veya Balast İşlemleri Kargo veya balastın alım ve tahliye işlemlerinin aynı zamanda yapılması halinde, ana inert gaz devresi ile tankların birbirine bağlı olması nedeniyle, tanklardan gazın atmosfere çıkışı küçümsenebilir veya tamamıyla durması mümkündür. Nispi pompaj suretine bağlı olarak, tanklardaki gaz basıncı artmış veya bir vakum durumuna geçmiş olabilir. Bundan dolayı, tankların içindeki basıncı normal sınırlar içerisinde inert gaz akışı ayarlanarak muhafaza etmek gereklidir. 7.1.6.4 Gemiden Gemiye Transfer Esnasında Buharın Dengelenmesi Buhar dengeleme işlemi, gemiden gemiye kargo transferi yapıldığında, inert gaz sistemlerinin kullanılmasını en aza indirmek ve tank çıkışları yoluyla atmosfere herhangi bir gazın çıkmasını önlemek için yapılır. Gemilerin ana inert gaz devreleri esnek bir hortum kullanılarak bağlanır. En az, aşağıdaki tavsiyelere uyulmalıdır: Kargo transferine başlamadan önce: Buhar akıntısındaki oksijen miktarını izlenmesini sağlamak için gemilerden en az birinde ekipman bulunmalıdır. Bu, buhar manifold bağlantısına yakın bir yerden sürekli olarak örnekler almalıdır ve buhar akımındaki oksijen miktarının hacimde %8'i aşması halinde sesli ve görüntülü alarmla uyarı özelliği içermelidir. Oksijen ölçer ve ilgili alarmlar, her kargo transfer operasyonundan önce uygun fonksiyon için test edilmelidir. Her iki geminin ana IG'ne bağlı olan her bir tankın buhar hacminin oksijen miktarı, kontrol edilmeli ve hacimde %8'den az olduğu teyit edilmelidir. Buhar transfer hortumu, buhar transferi başlama öncesi hava ve inertle pörç edilmelidir. Buhar manifold valfları, alan geminin kargo sistemindeki basınç kargo tahliye eden gemininkini aşıncaya kadar açılmamalıdır. Kargo transferi esnasında: Kargo tahliye eden gemideki inert gaz sistemi, inert gaz ana güverte devresi izole valfı kapalı olarak sistem işletilmeye hazır durumda tutulmalıdır. İnert gaz sistemi, tahliye eden gemideki İnert gaz basıncı düşük bir seviyeye (300 mm WG) indiğinde kullanılmalıdır. Her iki gemideki inert gaz basıncı izlenmelidir ve her gemi diğerinin basıncından düzenli bir şekilde haberdar edilir.

94 ISGOTT Tahliye eden geminin kargo tanklarına havanın girmesine izin verilmemelidir. Transfer operasyonları, buhar akıntısındaki oksijen miktarı hacimce %8'i aşarsa geçici olarak askıya alınmalıdır ve oksijen miktarı sadece hacimde %8 ve altına düştüğünde tekrar başlatılabilir. Kargo transfer debisi, buhar dengeleme hortumunun dizayn hızını aşmamalıdır. 7.1.6.5 Yüklü Seyir Yüklü seyir esnasında her zaman, tanklara havanın girmesini önlemek için, tankların üst boşluk hacimlerinde daima pozitif bir inert gaz basıncı muhafaza edilmelidir (Bölüm 7.1.5.3'e bakınız). Eğer basınç 'alçak basınç alarm seviyesi'nin altına düşerse, sistemde uygun bir basıncı yeniden sağlamak için inert gaz tesisini devreye almak gerekecektir. Basınç kaybı, normal olarak hava ve deniz suyu sıcaklıklarının düşmesi ve tank açıklıklarından oluşan kaçaklarla yakından ilgilidir. Kaçaklardan oluşan basınç kaybı durumunda, tankları gaz sızdırmaz hale gelmesini sağlamak çok önemlidir. Gaz kaçakları ses çıkardıklarından dolayı genellikle kolayca tespit edilebilir ve tank kapaklarındaki, ölçü alma kapaklarındaki, tank yıkama deliklerindeki, basınç/vakum valflarındaki, vb. sızıntıları önlemek için her türlü çaba sarf edilmelidir. Önlenemeyen gaz kaçakları işaretlenmeli ve gelecek balastlı seyirde veya başka uygun bir fırsatta giderilmesi için kaydedilmelidir. Belirli petrol ürünleri, çoğunlukla uçak türbin yakıtları ve dizel yakıtları rafine edildiği ve depolama işlemleri esnasında oksijen absorbe edebilir. Bu oksijen daha sonra inertli bir kargo tankının üst boşluk mahalli gibi oksijen bakımından eksik bir atmosferde serbest kalabilir. Kaydedilmiş oksijen kaçağı tekrarı düşük olmasına rağmen, kargo tanklarındaki oksijen seviyeleri izlenmelidir, böylece tahliyenin başlamasından önce gerekli her hangi bir tedbir alınabilir. 7.1.6.6 İnertli Durumlardaki Tanklardan Kargo veya Balast Tahliyesi Kargo ve balast tahliye işlemi esnasında, tanklara hava girmesinden korunmak için inert gazın temin edilmesi sağlanmalıdır. Tatmin edici pozitif bir inert gaz basıncı sürekli bir inert gaz kaynağı olmadan emniyetli bir şekilde sağlanabiliyorsa, inert gaz tesisinin ani operasyonlar için hazır tutulması şartıyla, inert gaz temininin durması veya sirkülasyonu kabul edilebilir. Varış limanında kargodan ölçü veya numune almak için tanklardaki inert gaz basıncı sıfırlanırsa, kazanda az yük olmasından, yeterli derecede düşük bir oksijen içeren inert gaz ile tekrar basıncı oluşturmak zor olabilir. Bu nedenle, inert gaz kalitesi istenilen seviyeye gelinceye kadar, ana kargo pompaları kullanılarak kargonun boru devreleri ile geminin içinde sirkülasyonu yapılarak kazanda bir yük meydana getirmek gerekebilir. Pompalama düzenlerinin, kargonun sirkülasyonunda bir taşıntıya meydan vermemek amacıyla kullanılması için büyük ihtimam gereklidir. Kargo tahliyesinin başından sonuna kadar, özellikle kazandaki yük az olduğu veya değiştiği zaman üretilen inert gazdaki oksijen miktarı dikkatlice tespit ve takip edilmelidir. Oksijen miktarı ve inert gaz ana devresindeki basınç, tahliye süresince devamlı olarak

ISGOTT 95 kaydedilmelidir. İnertli tanklardan tahliye esnasında inert gaz tesisinin bir hatası durumunda yapılacak hareket için Bölüm 7.1.12'ye bakınız. Eğer bir tanktan el iskandili ile ölçü alınması gerekliyse, iskandil kapakları açık olduğu sürece basınç düşebilir, ancak vakum oluşmasına izin vermeyerek tanka hava girmemesi İçin aşırı dikkat gösterilmelidir. Bunu önlemek için kargo pompalama debisini düşürmek gerekli olabilir ve tankların vakum altında olma tehlikesi varsa, tahliye derhal durdurulmalıdır. 7.1.6.7 Balastlı Seyir Balasttı seyirde, gazfri gerektirenlerden başka diğer kargo tankları, havanın içine girmesinden koruyan pozitif basınç altında ve inertli halde kalmalıdır. Basınç alçak seviye alarmı değerine her düştüğünde, inert gaz sistemi tekrar devreye alınarak, basınç yeterli seviyeye yükseltilmeli ve inert gazdaki oksijen miktarını ölçmek için gerekli özen gösterilmelidir. 7.1.6.8 Statik Elektrik Önlemleri Normal operasyonlarda inert gazın varlığı, kargo tankları içerisindeki parlayıcı gaz karışımlarının mevcudiyetini önler. En çok inert gaz sisteminde bir hata olması durumunda, statik elektrik kaynaklı tehlikeler doğabilir. Bu tehlikelerden sakınmak İçin aşağıdaki önlemler tavsiye edilir: Eğer inert gaz sistemi tahliye sırasında bozulursa, işlemlere geçici olarak ara verilmelidir (Bölüm 7.1.12'ye bakınız). Eğer tanka hava girdiyse, inert gazın basılması durmasından itibaren en az 30 dakika geçinceye kadar tanktan, iskandil, üst boşluk ölçüsü ve numune alınmamalı veya başka bir teçhizat ne sebeple olursa olsun tanka sokulmamalıdır. Bu süreden sonra, bütün metalik kısımları emniyetli olarak topraklanmış teçhizatlar tanka sokulabilir. İnert gazın basılması durmasından itibaren 5 saatlik bir süreyle topraklama için bu gereksinim uygulanmalıdır. İnert gaz sisteminin bir kusuru ve onarımını takiben, bir tankı tekrar inertlemek gerektiğinde veya gazfrili olmayan bir tankı inertlemeye başlandığında, tankta inertli bir şart oluşturuluncaya kadar tanktan iskandil, üst boşluk ve numune alınmamalı veya başka bir teçhizat her ne sebeple olursa olsun tanka sokulmamalıdır. Bu, inertlenmekte olan tanktan çıkan gazın izlenmesiyle tespit edilir. Tankın durumunu saptamak için tankta bir örnekleme sistemi bulunmalıdır, inert gaz basımı durduktan sonra örnekleme sistemini tankın içine sokmadan önce en az 30 dakika geçmelidir. Gaz ölçme cihazının metalik kısımlarında elektriksel olarak devamlılık sağlanmalı ve emniyetli bir şekilde topraklanmalıdır. (Kısım 3 ve Bölüm 11,8'e bakınız). 7.1.6.9 Ham Petrol İle Yıkama Dahil Tank Yıkama Her bir tankı yıkamadan önce, tank içindeki boşluğun bir orta seviyesinden bir de güvertenin 1 metre altındaki bir noktadan oksijen seviyesi tespit edilmelidir. Bu yerlerdeki oksijen miktarı hacımda %8'i asla geçmemelidir. Bir tam veya kısmi çalkantı perdesine sahip olan tanklarda, tankın her bir bölümünde benzer seviyelerden ölçü alınmalıdır. Tanklara basılan inert gazın basıncı ve oksijen miktan yıkama işlemi süresince devamlı kaydedilmelidir.

96 I S G O T T Eğer yıkama sırasında tanktaki oksijen miktarı hacimce %8'i aşarsa, veya tanklardaki atmosferin basıncı artık pozitif değilse, tatmin edici şartlar tekrar sağlanana kadar yıkama durdurulmalıdır (Bölüm 7.1.12'ye bakınız). 7.1.6.10 Pörç Yapma Bir tankın yıkanmasından sonra gazfri yapmak gerektiğinde, önce hidrokarbon miktarını hacimde %2 veya daha az seviyeye düşürmek için inert gaz ile pörç edilmelidir, böylece daha sonra yapılacak gazfri esnasında tank atmosferinin hiçbir kısmı parlama mesafesi içinde kalmayacaktır. Oksijeni eksik bir atmosferde hidrokarbon gazının yüzdesini ölçecek şekilde düzenlenmiş uygun bir cihaz ile hidrokarbon miktarı ölçülmelidir. Alışılmış olan parlayıcı gaz ölçerler, bu amaç için uygun değildir (Bölüm 2.4'e bakınız). Eğer pörç yapmada inceltme metodu kullanılıyorsa, tankın içinde maksimum türbülans oluşturması için inert gaz tesisi maksimum kapasite ile çalıştırılmalıdır. Deplasman metodu kullanılırsa, aşırı türbülansı önlemek için gazın giriş hızı daha düşük olmalıdır (Bölüm 7.1.4'e bakınız). 7.1.6.11 Gazfri Yapma Gazfriye başlamadan önce tank diğer tanklardan izole edilmelidir. Kargo boru devresi sistemine bağlı ya seyyar fanlar ya da sabit fanlar, tankın içine hava vermek için kullanıldığında, tankın inert gaz girişindeki valfı kapatılmalıdır. Eğer inert gaz sistemi fanları temiz hava emişinde kullanılırsa, hem inert gaz kaynağının girişindeki valflar hem de inertli olarak muhafaza edilen her bir tankın inert gaz giriş valfları kapatılmalıdır. 7.1.6.12 Tanka Girmek İçin Hazırlık İnertli gaz içindeki zehirli bileşenlerin inceltilmesi Şuur Başlangıcı Sınır Değerlerinin (TLV) altına ininceye ve bir oksijen ölçerin devamlı hacimde %21 oksijen olduğunu belirleyinceye ve bir parlayıcı gaz ölçerin %1 LFL'den az ölçüm gösterinceye kadar gazfriye devam edilmelidir. Benzen veya hidrojen sülfit gibi zehirli bir gazın varlığından kuşkulanıyorsa, test sonuçları miktarı TLV-TWA'nın altına indiğini gösterinceye kadar, gazfriye devam edilmelidir. Bir tankın içinde personel olduğu sürece tanka pozitif temiz hava verilmeye devam edilmeli ve sık sık tank atmosferindeki oksijen ve hidrokarbon miktarları için test yapılmalıdır. İnertli durumda olan diğer tanklar, içine girilmekte olan tanka, ya komşu ya da müşterek havalandırma sistemine bağlı (örneğin bir boru devresi ile) olduğunda, gazfrili tankın içine inert gazın sızabilme ihtimaline karşı personel uyarılmış olmalıdır. Örneğin, tank perdesindeki çatlaklar veya kusurlu valflar gibi. Bunun meydana gelme riski, küçük fakat pozitif bir inert gaz basıncı muhafaza edilerek minimuma indirilebilir. Gazfrili bir tank inert gaz ana devresine tekrar bağlandığında hemen tekrar inertlenmelidir. Kapalı mahallere girişte genel tavsiyeler için Bölüm 10'a bakınız.

I S G O T T 97 7.1.7 SIHHİ TEHLİKELERE KARŞI ALINACAK TEDBİRLER 7.1.7.1 Güvertede İnert Gaz Belirli rüzgar şartlan, özel dizayn edilmiş gaz çıkış bacaları olsa bile, gaz çıkış bacalarından çıkan gazı güvertenin üstüne çökertebilir. Ayrıca, eğer tank kapaklarından, ölçü alma kapaklarından veya diğer tank açıklıklarından gaz düşük seviyede çıkıyorsa, bunlara yakın çevrede zararlı oranda gaz seviyeleri bulunabilir ve oksijen eksikliği olabilir. Bu şartlarda, önemli olmayan bütün işler durdurulmalı ve sadece gerekli personel güvertede kalmalı ve uygun bütün tedbirler alınmalıdır. Bunun yanı sıra, en son buruk bir ham petrol taşındıysa, hidrojen sülfit için testler yapılmalıdır. Eğer 5 ppm'i aşan bir seviyede olduğu saptanmışsa, uygun bir şekilde korunmaksızın hiçbir personelin güvertede çalışmasına izin verilmemelidir. (Bölüm 2.3.6 ve 11.1.9'a bakınız.) 7.1.7.2 Tank Kapaklarından Tankların Kontrolü ve Ölçü Alma Düşük oksijen ihtiva eden inert gaz hızla bir boğulmaya neden olabilir. Bundan dolayı tankta çıkan gazın önünde durmaktan kaçınmak için gerekli özen gösterilmelidir (Bölüm 11.8.3'e bakınız). 7.1.7.3 Kargo Tankların İçine Giriş Bölüm 7.1.6.10 ve 7.1.6.11'de belirtildiği gibi, sadece gazfri yapıldıktan sonra kargo tanklarının içine girmeye izin verilmelidir. Bölüm 10'da belirtilen emniyet önlemleri yerine getirilmelidir ve oksijen eksikliği alarmı veren seyyar kişisel bir cihazın bulundurulmasına önem verilmelidir. Eğer Bölüm 7.1.6.12'de belirtilen hidrokarbon ve oksijen seviyeleri elde edilemiyorsa ve pratik olarak başka alternatif olmadığı zaman, sadece fevkalade durumlarda girişe izin verilmelidir. Böyle durumlarda personel solunum aparatlarını giymelidir. (Daha fazla ayrıntı için Bölüm 10.7'ye bakınız.) 7.1.7.4 Gaz Temizleyicisi ve Yoğuşum Suyu İnert gaz temizleyicisinden dışarı akan su asit özelliği taşır. Kısmen güverte ana devresinde ve dağıtım borularında yoğuşum suyu birikmesi olabilir, bu dışarı akan sudan daha fazla asit özelliği taşır ve hayli aşındırıcıdır. Dışarı akan veya yoğuşum suyu ile gereksiz yere çıplak deri temasından sakınmak için yeterli özen gösterilmelidir. Böyle bir temas tehlikesinin olduğu her zaman, koruyucu gözlükler takılmalı ve gözlerle temastan sakınmak için özen gösterilmelidir. 7.1.8 DÜŞÜK/FAZLA BASINCA KARŞI KARGO TANKININ KORUNMASI Petrol tankerlerinde, kargo tanklarının aşırı fazla veya düşük basınca maruz kalması nedeniyle ciddi hadiseler meydana gelmiştir. SOLAS kuralları, tanklarda akış basıncını rahatlatan tertipler ile donatılması veya her bir tank basıncının izlenmesi gereksinimlerine göre değiştirilmiştir. Havalandırma sistemlerinin baştan sona kadar kontrol edilmesinin sağlanması, tasarlanan operasyon için doğru olarak ayarlanması, hala önemlidir. Operasyonlara başlandığında, basınç altında sızan buharın çıkardığı sesler veya basınç/vakum valflarının atması gibi herhangi bir anormallik için ilave kontroller yapılmalıdır. (Tankın basıncının artması ve düşmesiyle ilgili muhtemel sebepleri ve bunlardan sakınmak için gerekli önlemler hakkında detaylı bilgi için Bölüm 7.2.2'ye bakınız.)

98 ISGOTT Gemi personeli, havalandırma sisteminin kontrol ve uygun yönetimi için işletme prosedürlerini açık ve kesin bir dilde hazırlamalıdır ve bu sitemlerin kabiliyetleri tam olarak anlaşılmalıdır. 7.1.8.1 Basınç/Vakum Kırıcılar Her inert gaz sistemi bir veya daha fazla basınç/vakum kırıcıları veya onaylanmış benzer cihazlar ile donatılmış olmalıdır. Bunlar kargo tankları basınç artmasına veya vakuma karşı korumak için yapılmışlardır. Bundan dolayı yapımcısının talimatları doğrultusunda düzenli bir bakım ile daima mükemmel çalışır durumda muhafaza edilmelidir. Bunlara sıvıları (su, yağ, vb.) doldururken, sıvının doğru sıvı olması yani istenilen yoğunlukta olması ve seviyesinin doğruluğu önemlidir. Sıvı seviyesi normal olarak, sadece inert gaz ana devresinde hiç basınç yokken kontrol edilmelidir. Buharlaşma, yoğunlaşma ve deniz suyu kaçması nedeniyle sıvının durumu ve seviyesi düzenli olarak kontrol edilmelidir. Dalgalı havalarda, kargo tanklarındaki sıvının hareketi nedeniyle oluşan basınç dalgalanması basınç/vakum kırıcısındaki sıvının dışarı fırlamasına sebep olabilir. Bu, tankerden çok kombine taşıyıcılarda daha fazla meydana gelir. 7.1.8.2 Basınç/Vakum Valfları Bunlar bir kargo tankındaki ısı değişmelerinin sebep olduğu tank atmosferinin küçük bir hacminin akışını sağlamak için yapılmışlardır ve basınç/vakum kırıcılar gibi çalışırlar. Basınç/vakum valfları da basınç/vakum kırıcılar gibi düzenli bir temizlik ve kontrol ile daima mükemmel çalışır durumda tutulmalıdır. 7.1.8.3 Tam Kapasiteli Basınç/Vakum Havalandırma Düzenlemeleri Tank izole valfları ile donatılmış inert gaz sistemlerinde, kargo tanklarının düşük ve aşırı basıncına karşı ikincil koruma, tam kapasiteli akış koruma düzenlemesi gibi yüksek akış hızlı baca ve vakum valflarının kullanılması ile sağlanabilir. Böyle olduğunda, valfların gereken basınç ve vakum değerlerinde çalışmasını sağlamak için özel dikkat gösterilmelidir. Planlı bakım prosedürleri, bu emniyet aletlerinin bakım ve testi için oluşturulmalıdır. Ayrıntılar için Bölüm 7.2.1'e bakınız. 7.1.8.4 Tankların Ayrı Ayrı Basınç İzleme ve Alarm Sistemleri Tank izole valfları İle donatılmış inert gaz sistemlerinde, kargo tankının muhtemel düşük ve aşırı basınç altında olduğunun belirtisi, bir alarm sistemiyle bağlantılı her tank için ayrı basınç sensörleri kullanılarak bulunur. Böyle sistemler kullanıldığında, sensörlerin doğru değerler verdiğini doğrulamak ve bu sensörlerin bakımı ve test edilmesi için planlı bakım prosedürleri oluşturulmalıdır. 7.1.9 ACİL İNERT GAZ TEMİNİ SOLAS, inert gaz sisteminin inert gazı hariçten teminini sağlamak için uygun düzenlemeler hazırlanmasını ister. Bu düzenlemeler, geri döndürmez bir valfın baş tarafında ve bir valf ile inert gaz ana devresinden izole edilmiş, 250 mm standart boru ölçüsündeki saplamalı bir filençten meydana gelir. Filencin dizaynı, geminin kargo boru devresi sistemindeki diğer harici bağlantıların dizaynı için benimsenmiş standartlarda ilgili sınıfa uygun olmalıdır.

ISGOTT 99 7.1.10 BİR İNERT GAZ SİSTEMİYLE DONATILMIŞ OLAN BEYAZ ÜRÜN TAŞIYICILAR İÇİN GEREKSİNİMLER 7.1.10.1 Genel İnertlemenin esas prensipleri ham petrol taşıyıcılarında olduğu gibi beyaz ürün taşıyıcılarında da tamamen aynıdır. Buna rağmen, aşağıdaki Bölümlerde anlatılacağı gibi, İşlem ayrıntılarında bazı farklılıklar vardır. 7.1.10.2 Parlama Sıcaklığı 60 C'yi Geçen Bir Beyaz Ürünün Taşınması SOLAS; inert gaz sistemi donatılmaksızın tankerlerin, parlama sıcaklığı 60 C'yi geçen petrol ürünlerini (örneğin, bitüm-katran, yağlama yağları, ağır akaryakıtlar, yüksek parlama noktalı jet yakıtları ve bazı dizel yakıtları, motorinler ve özel kaynama noktalı sıvılar) taşıyabileceğini veya eğer inert gaz sistemi donatılmış ise söz konusu yükleri içeren tanklar inertli durumda olmaksızın taşınabileceğini, ifade eder. Buna rağmen, parlama noktası 60 C'yi geçen kargolar, onun parlama sıcaklığından 5 C düşük bir kargo sıcaklığında taşınırken, meydana gelebilecek bir parlama tehlikesinden dolayı tanklar inertli durumda muhafaza edilmelidir. Eğer inert gaz sistemi donatılmışsa, üst boşluk atmosferinin parlama sınırları içinde kalma ihtimali her ne zaman varsa, kargo tanklarının inertli şartlarda kalması tavsiye edilmektedir. (Ayrıca Bölüm 2.7'de kalıntı FO'ların taşınmasına da bakınız.) Önceden gazfri yapılmamış bir tankta, uçucu olmayan bir kargo taşındığında tank inertli bir durumda muhafaza edilmelidir. 7.1.10.3 İlave Pörç ve Gazfri Yapma Beyaz ürün taşıyıcılarda ham petrol taşıyıcılarından daha sık olarak gazfri yapmak gerekir. Bu, önceki kargoların buharlarının çıkarılması ve bilhassa limanda kontrol ve tanka giriş yapılmasındandır. İnertli beyaz ürün taşıyıcılarında, bir pörç işlemi herhangi bir gazfri işleminden önce gelmektedir (Bölüm 7.1.6.10'a bakınız). Buna rağmen, bir tanktaki hidrokarbon gazı miktarı hacimde %2'nin altında olduğunda, gazfri öncesi pörç işlemi yapmanın şart olmadığı kabul edilmiştir. 7.1.11 İNERT GAZ SİSTEMLERİ İÇİN SOĞUK HAVA TEDBİRLERİ İnert gaz sistemi, aşırı soğuk hava şartlarında çalıştırıldığında işletimsel hatalara bağlıdır. 7.1.11.1 İnert Gaz Boru Devrelerinde Yoğuşma SOLAS, boru devresi sisteminin, tüm normal koşullar altında, boru devresinde kargo veya suyun birikmesini önlemek için dizayn edilmiş olmasını ister. Buna rağmen, aşırı soğuk durumlarda, inert gazın içinde kalan su inert gaz ana devresinde donabilir.

100 ISGOTT İşletmeciler bunun farkında olmalı ve bu nedenle kalan suyu en aza indirgemek için sistemi çalıştırmalı ve sistemin işleyişini yakından izlemelidir. 7.1.11.2 Kontrol Havası Makine dairesi dışında inert gaz sistemine yerleştirilen havayla çalışan kontrol valfları, eğer kontrol havasında yüksek su buharı varsa, aşırı düşük çevre sıcaklıklarına maruz kalmışsa, doğru çalışmayabilir. Hava kontrollü sistemlerdeki su ayırıcıları, sık sık dreyn edilmeli ve kontrol havası kurutucuları verimli bir işletim İçin düzenli olarak kontrol edilmelidir. 7.1.11.3 Emniyet Tertipleri Aşırı soğuk havalarda, buz, basınç/vakum valflarının çalışmasını engeller ve basınç/ vakum valflarındaki ve havalandırma bacalanndaki alev tutucularını tıkayabilir. Su dolu olan basınç/vakum kırıcılar, antifriz sıvısı ile uygun seviyeye kadar doldurulmalıdır. Güverte su siilleri, ısıtma kangalı ile donatılmıştır ve bu kangallar soğuk hava şartlarında kullanılmak üzere çalıştırılmalıdır. 7.1.11.4 Deniz Suyu Kinistinleri Güverte su siline ve gaz soğutma kulesine su temininin denizde veya haliçlerde buz şartlarında sürdürülmesini sağlamak için alçak deniz suyu emicileri kullanılmalıdır. Bu, buzlu suyun deniz suyu kinistinine girme ihtimalini azaltacaktır. Gerekli oluyorsa, kinistinlere stim verme bağlantıları kinistinlerin temizlenmesine yardımcı olmak amacıyla kullanılabilir. 7.1.12 İNERT GAZ SİSTEM ARIZALARI SOLAS, bir inert gaz sistemiyle donatılan her geminin; kurulu olan sistemle ilgili mesleki sağlık tehlikelerini, kargo tank sistemine uygulanmasını, işlemleri, güvenlik ve bakım gereksinimlerini içeren ayrıntılı çalıştırma el kitaplarının sağlanmasını ister. El kitabı, inert gaz sisteminin kusuru veya bir hatası halinde takip edilecek prosedürleri içermelidir. 7.1.12.1 İnert Gaz Sisteminin Arızasında Yapılacak Çalışma İnert gaz sisteminin, inert gazın gerekli kalite ve miktarının sağlanmasında veya kargo tanklarında veya slop tanklarda pozitif bir basıncın korunmasında başarısız olması durumunda, tankların içine hava girmesini engellemek için hemen harekete geçilmelidir. İnertli tanklardan bütün kargo ve veya balast tahliyesi durdurulmalı, inert gaz güverte ana izole valfı kapatılmalı, bunun ve gaz basınç ayarlama valfı (eğer varsa) arasındaki havalandırma valfı açılmalı ve inert gaz sistemini tamir etmek için hemen harekete geçilmelidir. Kaptanlar; ulusal ve yerel kuralların, bir inert gaz sistemindeki hataların liman otoritesine, terminal operatörüne ve limana ve bayrak devleti idaresine raporlanmasını isteyebileceğini hatırlamalıdır.

ISGOTT 101 Bölüm 11.8.3.1, inertli kargo tanklarına statik biriktirici petroller yüklerken inert gaz sisteminin arızalanması durumunda alınması gereken özel önlemlerin bir rehberidir. 7.1.12.2 Ham Petrol Tankerlerinde Takip Edilecek Çalışma Oksijen eksikliğinde hidrojen sülfit gazının paslı yüzeylerle reaksiyona girmesiyle oluşan piroforik demir sülfit tortuları ham petrol tankerlerinin kargo tanklarında bulunabilir ve bu tortular hava ile temasa girdiklerinde akkor derecesinde ısınabilir. Tankerlerin ham petrol taşımaya angaje edilmiş olması durumunda, inertli tanklardan tahliye yeniden başlatılmadan önce, arızalı inert gaz sistemi tamir edilmeli ve tekrar çalıştırılmalı veya inert gaz içeren alternatif bir kaynak sağlanmalıdır (Ayrıca Bölüm 2.6.3'e de bakınız). 7.1.12.3 Ürün Tankerlerinde Takip Edilecek Çalışma Ürün tankerlerin kargo tanklarında tank kaplaması genellikle profor teşekkülünü tutar. İnert gaz sistemini tamir etmek için tamamen elverişsiz bir şekilde olduğu düşünülürse, tahliye tüm ilgili tarafların, operasyonların emniyetini sağlamak için belirlenmiş ayrıntılı prosedürleri veya harici bir inert gaz kaynağını sağlanması içeren yazılı anlaşmalarıyla tekrar başlatılabilir. Aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Yukarıdaki Bölüm 7.1.12'deki söz edilen el kitabına danışılmalıdır. Alevin geçişini önleyen düzenekler veya alev tutucular (uygun olduğu gibi) yerindedir ve onların memnuniyet verici bir durumda olmalarını sağlamak için kontrol edilirler. Ana havalandırma bacasındaki valflar açıktır. Hiçbir slop veya suyun serbest düşmesine izin verilmemiştir. Operasyonun güvenliği için gerekli olmadıkça hiçbir iskandil, aleç, numune alma veya diğer ekipman tanka sokulma işlemi yapılmamalı. Böyle bir ekipmanın tanka sokulması gerekliyse, bu işlem İnert gaz basımının durmasından en az 30 dakika geçtikten sonra yapılmalıdır. (İnert gazla ilgili statik elektrik tedbirleri için Bölüm 7.1.6.8'e bakınız ve iskandil, aleç, numune alınırken statik elektrik tedbirleri için Bölüm 11.8'e bakınız.) Tanka sokulan herhangi bir ekipmanın tüm metal kısımları emniyetli bir şekilde topraklanmalıdır. Bu kısıtlama, inert gazın basımının durmasından beş saatlik bir süre geçtikten sonraya kadar uygulanmalıdır. 7.1.13 İNERT GAZ TESİSİ TAMİRLERİ İnert gaz oksijen yokluğundan boğulmaya sebep olduğu için, inert gazın kapalı veya kısmen kapalı bölümlerden çıkmasını sağlamak için çok özen gösterilmelidir. Hacimde %21'lik bir oksijen seviyesi elde edilene kadar ve atmosfer ilk defa test edilene kadar hiç kimsenin gaz soğutma kulesinin veya güverte su silinin içine girmesine izin verilmemelidir (Bölüm 10 - Kapalı Bölüme Giriş'e de bakınız). Ayrıca, gaz soğutma kulesinin içinde personel çalışırken, atmosfer oksijen bileşimi için sürekli olarak izlenmelidir ve personel devamlı gözetim altında olmalıdır.

102 ISGOTT IG sistemi açılmadan önce, eğer mümkünse, gazfrili olmalıdır ve sistemin açıldığı her hangi bir kapalı bölüm, oksijen eksikliği tehlikesine karşı havalandınlmalıdır. Çalışma öncesi ve esnasında sürekli pozitif havalandırma sürdürülmelidir. 7.2 HAVALANDIRMA SİSTEMLERİ 7.2.1 GENEL Havalandırma sistemleri SOLAS'ın gereksinimlerini karşılanmalıdır. Bunlar, bir tankerde emniyeti elde etmek için gereklidir ve dizayn amaçlarını karşılamak için çalıştırılmaları ve uygun bir şekilde bakımlarının yapılması zorunludur. Hidrokarbon buharlarını tankerin güvertesindeki açık atmosfere çıkmasını kolaylaştıran, havalandırma sistemleri buharların salıverilmesine izin verir; ya: Düşük hızda, bir havalandırma bacasından güvertenin üstünde yükseğe; ya da Yüksek hızda, güverteye daha yakın yüksek hızlı bir valftan. Bu kolaylıklar tankerin güvertesindeki açık atmosferde hidrokarbon buharlarının inceltilmesini sağlar. Havalandırmalar, tank güvertesinde veya yaşam mahallinin çevresinde veya makine dairesi binasında parlayıcı bir atmosferin birikimini önlemek için seçilmiş yerlerinde oturur (Bölüm 2.5.4'e bakınız). Gemi personeli, tankın(tankların) yüksek veya düşük basıncı önlemek için sınırlamaların farkına varmalı ve havalandırma sisteminin tüm parçalarının bakımını ve çalışmasını tamamen iyi bilmelidir (aşağıdaki Bölüm 7.2.2'ye bakınız). 7.2.2 AŞIRI BASINÇ VE DÜŞÜK BASINÇ ALTINDAKİ TANK 7.2.2.1 Genel Kargo ve balast tanklarının aşırı basıncı, tankın fazla doldurulması ile veya buharın yetersiz bırakılması ile üst boşluk hacminin sıkışması nedeniyledir. Düşük basınç, sıvı tahliye edilmekte iken tankın içine hava veya inert gaz buharı girişine izin verilmemesi sebep olabilir. Tankta aşırı veya düşük basınç, yangına, patlamaya ve kirliliğe sebep olabilecek ve geminin yapısal bütünlüğünü ciddi anlamda etkileyecek, tank yapısında ve dış perdelerde felaket gibi değişim veya ciddi deformasyonla sonuçlanabilir. (Ayrıca Bölüm 7.1.8'e bakınız.) Sıvı tahliye edilmekte iken bir tanka inert gaz, buhar veya havanın girmesine izin verilmemesiyle, yapısal hasar oluşabilir. Tankta düşük basınç, yangına, patlamaya ve kirliliğe sebep olabilecek geminin yapısındaki deformasyon ile sonuçlanır. Tankların düşük veya aşırı basınca karşı önlem almak için, armatörler/işletmeciler aşağıdaki gibi uygun koruyucu tertiplere önem vermelidir Her bir tank için bir alarmı olan ayrı basınç sensörleri. Her bir tank için ayrı tam akış basınç/salıverme tertiplen

ISGOTT 103 7.2.2.2 Tank Basıncının Artması - Sebepleri Aşırı basınç genellikle; balast alma, yükleme veya kargo veya balastların gemi içinde transferi sırasında meydana gelir. Bunun sebebi aşağıdakilerden biri olabilir: Tankı sıvı ile aşırı doldurulması. Tankın buhar veya inert gaz izole valfının, inert gaz devresi veya buhar devresine yanlış kurulması. Buhar devresinde veya inert gaz devresinde bir izolasyon valfının başarısızlığı. Havalandırma valfı veya yüksek hızlı valfın tutması veya başarısızlığı. Alev tutucu veya kafesin tıkanması. Tanka maksimum havalandırma kapasitesini aşan bir debide yükleme yapılması veya balast alımı. (Bölüm 7.3.3.1'e bakınız.) Balast yüzeyinde buzlanma veya yüksek hızlı veya basınç/vakum valflarında donma ya da havalandırma bacalarında buzlanma. (Bölüm 7.1.11.3'e bakınız.) Buhar devrelerinde yapışkan, tortu veya kısırın sebep olduğu kısıtlama. 7.2.2.3 Tank Basıncının Artması - Tedbirler ve Düzeltici Hareketler Tankın aşırı basınca karşı ana koruması, iyi çalıştırma prosedürlerine bağlıdır. Bunlar aşağıdakileri içermelidir: Bir inert gaz sistemi olmayan gemilerde, buhar devrelerinde izole valflarının kurulmasının kontrolü için bir prosedür. Bu prosedür, izole valflarının mevcut pozisyonunun bir kayıt metodu ve onları yanlış veya dikkat etmeden çalışmasını önlemek için bir metodu içermelidir. İzole valflarının her bir tanka tali devreyle donatılmış olan inert gaz sistemli gemilerde, SOLAS bu valfların, 'kilitleme düzeneklerinin geminin sorumlu zabitinin kontrolü altında olmasını' ister. Bu ifade, valfta kilitleme sisteminin salıverme vasıtasını edinmek İçin Sorumlu Zabitin haberi olmaksızın valf ayarlarında herhangi bir değişiklik ihtimalini önlemek için valfların kilitli olması gerektiği, anlamına gelir. Kargo sistemindeki tüm valfların durumlarının kayıt metodunu ve onları yanlış veya dikkat etmeden çalışmasını bir önleme metodunu. Operasyon için valfların doğru pozisyonda ayarlanması ve doğru ayarda kalmalarının izlenmesi için bir sistem. Valfların çalıştırılmasının sadece yetkili personel ile kısıtlanması. Operasyon esnasında başarısızlığa karşı; düzenli bir bakım yöntemi, operasyon öncesi test yapma ve operatörün izole valflarının, basınç/vakum valflarının veya yüksek hızlı gaz çıkışlarının farkında olması korur. Tankların çok çabuk doldurulmasıyla aşırı basınca karşı koruma, bütün gemilerin her bir tank için ayrı ayrı maksimum doldurma debisi olmalıdır ve bunlar gemi personeli tarafından referansı için elde mevcut olmalıdır (Bölüm 7.3.3'e bakınız). Tank havalandırmaları, operasyonun başlangıcında ve soğuk hava şartları esnasında kontrol edilmelidir, operasyonun başından sonuna kadar düzenli aralarla kontrol edilmiş olmalıdır.

104 ISGOTT Bir tank veya tankların aşırı basınca düştüğü konusunda şüphe olduğunda, durum uygun düzeltici hareketi yapmayı gerekir. Derhal sıvının yüklenmesine son verilmelidir. 7.2.2.4 Tank Basıncının Düşmesi - Sebepleri Düşük basıncın sebepleri, aşırı basıncın sebeplerine benzerdir, ifade edersek: Inert gaz devresine veya buhar devresine tank izole valfının yanlış kurulumu. Inert gaz devresi veya buhar devresinde bir izole valfının başarısızlığı. Inert gaz fanının arızalanması nedeniyle çalışmaması veya onun başarısız çalışması. Inert gaz besleme valflarından birinin başarısızlığı. Buhar giriş devresinde alev tutucunun tıkanması. Soğuk hava şartları esnasında balast tanklarının hava çıkışlarında buzlanma oluşması. 7.2.2.5 Tank Basıncının Düşmesi - Tedbirler ve Düzeltici Hareketler Düşük basınca karşı koruyucu tedbirler, aşırı basınçta anlatıldığı gibi aynıdır (Bölüm 7.2.2.3'e bakınız). Bir tank veya tankların düşük basınçta olduğu konusunda şüphe varsa, durum uygun düzeltici hareketi yapmayı gerekir. Derhal sıvının tahliyesine son verilmelidir. Bir tankta kısmi bir vakumu azaltma metotları, ya etkilenmiş tanka diğer bir tanktan balast veya kargo pompalayarak veya kaçırarak tanktaki sıvı seviyesini yükseltmek ya da tank üst boşluk hacmine hava veya inert gaz girmesine müsaade etmek. Uyarılar Inert gaz sistemli bir gemide, tanka giriş yerlerindeki contaların hava sızdırması ile inert gaz kalitesini tehlikeye atabilme ihtimali vardır. Tankın pozitif bir basınca dönüşmesi için yüksek hızda inert gaz girişine izin verilmesi bir statik elektrik tehlikesine sebep olabilir Ölçme ve numune alınırken, Bolum 11.8.3'te açıklanan tedbirler yerine getirilmelidir./ Sıvı seviyesini yükselterek kısmı vakumu azaltma imkanının olmadığı bir ınert gaz sistemi olmayan gemilerde, havanın hücumunda, yani pas gibi, muhtemel ateşleme kabiliyeti olan yabancı objelerin tankın içine hava ile girmemesini sağlamak için dikkat edilmelidir. 7.3 KARGO VE BALAST SİSTEMLERİ Bu Bölümde, kargo ve balastın yüklemesi ve tahliyesi İçin boru devreleri ve pompalar anlatılır. Bu Rehberin amacı için, kargo ısıtma sistemi ve ham petrol ile yıkama (COW) sistemi, donatılmış olduğunda, kargo sisteminin bir kısmı olarak düşünülür.

ISGOTT 105 7.3.1 İŞLETME EL KİTABI Gemi personelinin, kargo ve balast sistemlerine ait güncel bilgi ve şemalardan faydalanma hakkı vardır ve personel, sistemlerin nasıl çalıştırılacağını anlatan bir İşletme El Kitabını temin etmiş olmalıdır. Kargo sistemi, kargo kapsamında yarık oluşabileceği asıl yerlerden biridir ve sistemlerin bölümlerinin aşırı basınca maruz kalmaması için ve onu şok yüklere maruz bırakmamak için özen gösterilmelidir. Kargo ve balast sistemlerinin operasyonu, İşletme El Kitabında anlatıldığı gibi, pompalar ve birleşik sistemlerin doğru çalıştırılması ile sadece bilen personel tarafından yapılmalıdır. 7.3.2 KARGO VE BALAST SİSTEMLERİNİN BÜTÜNLÜĞÜ Kargo ve balast sistemleri, eninde sonunda kontaymıntın kaybına sebep olan başarısızlığa yol açabilen birçok durumların tesiri altında kalır. Buna aşağıdakiler dahildir: Zayıf boru devresi dizaynı veya fazla akış debileri nedeniyle oluşan akış türbülansı ve kargo veya balastlarda katı parçacıkların yol aştığı aşınma, boru devrelerinde çukurlaştırma ve yerel erozyonla sonuçlanabilir. Ana baş ve kıç boru devresi kısımları genellikle, kamburlaşma ve sarkma etkilerinin olduğu ana güverteye ve tankların tabanına yerleştirilirler ve bir geminin denizdeki çevrimli hareketleri en belirgindir. Bu hareketler, boru devreleri bağlantılarında ve perde penetrasyonlarında hasarla ve boru devresi desteklerinde yerel harici hasarla sonuçlanabilir. Kargoların elleçlenmesi İçin dizayn edilmemiş sistem. Katkılı ham petroller gibi, mütacaviz kargolara uygun olmayan pompa siillerine ve kargo valf contalarına hasarı önlemek için kısmi özen gösterilmelidir. Boru sistemleri su ve petrol servisinin ikisi içinde kullanıldığında paslanma (oksidasyon) nedeniyle korozyon. Ayrıcalıklı korozyon, iç kaplamanın zayıf olduğu yerlerde bulunur ve korozyon küçük bir yerde yoğundur. Bu yeri saptanmış korozyon; sülfürlü ürünlerle ilişkisi olan kargo veya inert gaz boru devrelerinde, suyun boru devrelerinin tabanında kalmasına izin verildiğinde, veya elektrolitik korozyon hücreleri, boru devresi bağlantıları emniyetli bir şekilde elektriksel olarak eşitlenmediğinde donatılırsa hızlanabilir. Kargo sisteminde gözükmeyen herhangi bir kusurun olması, tahliye operasyonu esnasında sistem basınç altına alındığında genellikle ortaya çıkar. Geminin ticaretine bağlı olarak, periyodik esasla kargo devrelerine basınç testi yapmak iyi bir uygulamadır. Bu basınç testlerinin, test anında sistemin kondisyonunu gösterebilmesine rağmen, pompa tahliye dirsekleri ve ana devre bağlantıları gibi, bilinen arıza noktalarında, boru devresi sisteminin düzenli harici kontrollerin ve periyodik içten yapılan kontrollerin yerine kulla-nıldığı düşünülmemelidir. Balast sisteminde gözükmeyen herhangi bir kusurun varlığı, balast tahliyesi operasyonu esnasında sistem kullanılıyorken genellikle kendisini ele verir. Balast tanklarının tamamen tahliyesi veya süzdürülmesindeki yetersizlik, çift cidarlı veya dip tanklı gemilerde denge problemleriyle sonuçlanabilir ve bazı hallerde, geminin aşırı yüklü bir durumda olmasına yol açabilir.

106 ISGOTT 7.3.3 YÜKLEME DEBİLERİ Kaptanlar, her bir kargo ve balast tankı için ve tanklar müşterek bir havalandırma sistemine sahip olduğunda, kargo veya balast tanklarının her bir grubu için maksimum müsaade edilebilir yükleme debisi bilgisini sağlamış olmalıdır. Bu gereksinim, herhangi bir ikincil havalandırma düzenlemeleri dahil havalandırma sisteminin, kapasitesini asmasıyla tankların aşırı veya düşük basınç altında olmamasını sağlamayı amaçlar. Diğer düşüncelerin, petrol tankerleri için maksimum yükleme debileri belirlendiğinde göz önüne alınma ihtiyacı olacaktır. Statik elektrik tehlikelerine karşı tedbirler ve boru devresi erozyonu Bölüm 7.3.3.2'de anlatılmıştır. 7.3.3.1 Havalandırma Düzenleri Havalandırma kapasitesi, bir tanka giren maksimum kargo hacmine gaz çıkışı (gaz oluşması) için %25'lik bir marj ilave edilmesi esas alınmıştır. Çok yüksek buhar basınçlı kargolar yüklendiğinde, gaz çıkışı aşırı olabilir ve %25'lik karşılık yetersiz olabilir. Havalandırma sisteminin kapasitesinin aşılmamasını sağlamak için düşünülmesi gereken hareketler; yükleme periyodunun başından sonuna kadar, inertli olmayan gemilerde yükleme debilerinin sınırını aşmamak ve inertli gemilerde buhar devre basıncının yakından izlenmesi dahildir. Tanktaki sıvı seviyesi %80'i aştığında buhar çıkışının artacağı not edilmelidir. İnertli gemilerde, inert gaz sistem basınçlarının izlenmesine özel dikkat gösterilmelidir, özellikle yükleme operasyonları esnasında tankın tamamlanma aşamasında veya tahliye operasyonları esnasında ham petrol ile yıkamanın başlamasında. Yükleme debilerini hesaplarken, saniyede 36 metrelik bir maksimum havalandırma devre hızı göz önünde tutulmalıdır. Bu akış debisi, kullanılan her bir devrenin çapı için hesaplanmalıdır. Müşterek bir havalandırma bacasının kullanıldığı yerde hacim toplanabilir, ancak sistemin içinde hiçbir yerde maksimum akış debisi aşılmamalıdır. 7.3.3.2 Yükleme Devrelerinde Akış Debileri Tankerin işine bağlı olarak, her bir kargo tankı için yükleme debileri için bir sayının belirlenmesi gereklidir. Bu yükleme debileri, farklı ürünler ve yükleme operasyonları için kargo devrelerindeki maksimum akış debisine bağlı olacaktır. Genelde, aşağıdaki akış debileri, kargo sisteminin her bir kısmı için hesaplanmalıdır. İnertli olmayan tanklara statik biriktirici kargoların başlangıç yükleme debisi, tank girişinde saniyede 1 metrelik bir doğrusal hıza dayanan bir yükleme debisi. İnertli olmayan tanklara statik biriktirici kargoların dökme yüklemesi için, saniyede 7 metrelik bir doğrusal hıza dayanan bir yükleme debisi. Statik biriktirici olmayan kargoların yüklenmesi için ve ayrıca inertli tanklara statik biriktirici kargoların yüklenmesi için saniyede 12 metrelik bir doğrusal hıza dayanan bir yükleme debisi. Bu hız, sadece rehberi hesaba katar ve genellikle boru devresi erozyonunun boru bileşimleri ve dirseklerinde meydana gelebileceği kadar yüksek bir debi olarak düşünülür. Bir grup tankın müşterek bir manifoldtan yüklendiği yerde, maksimum yükleme debisi, manifoldtan veya drop devrelerinde geçen akış debisi tarafından belirlenebilir. Bu nedenle, aynı anda açık olan grup kargo tank valflarının sürekli kontrolünün devam

ISGOTT 107 etmesi ve farklı bir yükleme operasyonu için uygun bir yükleme debisinin belirlenmesi önemlidir. OCIMF rehberlerini (Biyliyografyaya bakınız) karşılayan ve 400 mm'den daha nominal bir çapı olan sahilden uzak yüzer hortumlar, saniyede 21 metrelik bir akış hızında sürekli operasyon için uygundur. Çapı 400 mm'den daha büyük olan sahilden uzak yüzer hortumlar, saniyede 15 metrelik bir akış hızında sürekli operasyon için uygundur. Buna rağmen, maksimum yükleme debisi, hortumun bağlandığı yerdeki geminin yükleme devresinin ölçüsü ile kontrol edilebilir. 7.3.3.3 Kargo Tankına Sıvının Giriş Debisi Slop tanklar gibi küçük tanklar, normal olarak ölçülerinin gerektirdiğinden daha büyük doldurma ve emiş valflarına sahip olabilir, slop tanklardan ham petrol ile yıkama sirkülasyonu yapıldığı gibi, bazı operasyonları yerine getirmek için kullanılabilir. Böyle örneklerde, havalandırma akış debisini ve sıvı devre akış debisini sınırlandıran faktörler, maksimum yükleme debilerini hesaplamak için uygun olmayabilir. Aşırı dolumdan kaçınmak gerekli ise, tanktaki sıvının yükselme hızının hesaba katılması gereklidir. Herhangi bir kargo tankında sıvının yükselme hızını kontrol etmek amacıyla bir kargo tankındaki sıvının yükselme hızını maksimum 150 mm/dakika ile sınırlamak için yükleme debisini ayarlamak uygun olabilir. 7.3.3.4 Balast Tankları İçin Yükleme Debileri Balast tankları için yükleme debileri, kargo tankları için uygulanan aynı yolla belirlenmelidir, 36 metre/saniyelik bir çıkış hızını kullanan havalandırma çıkışlarının ölçüleri dikkate alınarak hesaplanır. Sıvı doldurma debileri 12 metre/saniyelik bir boru devresi akış debisi kullanılarak hesaplanabilir ve ayrıca uygun olduğu yerde 150 mm/dakikalık sıvının yükselme hızı hesaba katılmalıdır. 7.3.4 BALAST VE KOFERDAM BÖLÜMLERİNİN İZLENMESİ Kargo tank bloğunun içinde yerleştirilmiş koferdam ve balast bölümleri, bitişik tanklardan hiçbir sızıntının meydana gelmediğini kontrol etmek için düzenli olarak izlenmelidir. İzleme, hidrokarbon bileşimi için düzenli atmosfer kontrollerini ve boş alanların düzenli olarak iskandil/aleç alımını içermelidir (Bölüm 11.8'e de bakınız). 7.4 YÜRÜTÜCÜ VE GÜÇ SİSTEMLERİ Bir tanker, bir terminalde bağlı iken; tankerin kazanları, ana makineleri, dümen makinesi ve manevra yapmak için gerekli diğer ekipmanlar, acil bir durumda geminin iskeleden uzaklaşması için uygun olacak bir durumda tutulmalıdır. Planlanmış hareketsiz hale getirme hakkında tavsiye için Bölüm 22.7.1.1'e bakınız. Bir terminal, gemi rıhtımda bağlı iken itici güç tesisinin hareketsiz hale getirilmesinin bazı seviyelerine müsaade edebilir. Ancak, tanker kendi gücü altında geminin hareketine hazır olmasını etkileyen herhangi bir şey yapmadan önce Terminal Temsilcisinden veya yerel otoriteden izin almalıdır. Özellikle herhangi bir emniyet sistemi gibi, işletimsel yeteneğin kaybıyla sonuçlanan planlanmamış herhangi bir durumda, derhal terminal ile iletişime geçilmelidir.

108 ISGOTT 7.5 BUHAR EMİSYON KONTROL (VEC) SİSTEMLERİ Gemideki Buhar Emisyon Kontrol (VEC) sistemleri iki ana kategori içine alınabilir: Bu sistemler, petrol buharının yakılması veya geri kazanılması için kargo buharlarının sahile dönüşünü sağlayan, IMO rehberlerine uyan bir sistem. (Bölüm 11.1.13'e bakınız.) Buhardan tekrar buhar veya petrol sıvısı almak için özel sistemler yükleme operasyonu esnasında veya yüklü seyir esnasında başka türlü havalandırılmış olmalıdır. VEC sistemlerin operatörleri, gemilerine donatılmış olan sistemin kullanımıyla ilgili eğitilmiş olmalıdır. 7.6 KIÇ YÜKLEME VE TAHLİYE DÜZENLEMELERİ Kargo transfer operasyonları için bir kıç manifoldun kullanılması, ilave tehlikeler ve işletimsel kaygılar ortaya çıkartır. Prosedürler aşağıdakileri içermelidir: Kıç manifold ve kargo tank güverte alanı aynı zamanda izlemek için gereksinimler. Bir bağlama alanında çalışmadan dolayı ilave kısa tehlikeler. Kıç güverte alanında dökülmeyi kapsayan düzenlemeler. Kıç manifoldun altına damlama tavalarının hazırlanması. Yaşam mahalli açıklıklarından ve elektrik bağlantılarından potansiyel ateşleme kaynaklarını çıkarma. Kaldırma donanımı imkanının olmadığı yerde hortumların bağlanması ve sökülmesi. (Bölüm 11.1.6.9'a bakınız.)

ISGOTT 109 Bölüm 8 GEMİNİN EKİPMANI Bu Bölüm, gemide yangınla mücadele amacıyla, gaz ölçümleri ve operasyonların yapılması için sağlanmış olan ekipmanı açıklar. Ayrıca, bu ekipman için bakım ve test prosedürlerinden de bahseder. 8.1 GEMİDEKİ YANGINLA MÜCADELE EKİPMANI 8.1.1 GENEL Gemilerin yangınla mücadele ekipmanı için gereksinimler, tankerin sicil kaydının olduğu ülkenin milli kanunları tarafından belirlenir. Bu kurallar genellikle SOLAS prensiplerine dayanır. Karşılaşılabilecek yangın tipleri ve yangınla mücadele teorisi Bölüm 5'te anlatılmıştır. 8.1.2 TANKER SABİT YANGINLA MÜCADELE DONANIMLARI - SOĞUTMA Bütün tankerler; daimi bir deniz bağlantısı olan pompalar, bir ana yangın valfı, kaplinleri ile beraber yangın hortumları, su sıkma başlıklı boru kolları, jet ve püskürtme nozullarından meydana gelmiş bir su ile yangınla mücadele sistemine sahiptir. Gemide her hangi bir mevkiie iki ayrı yerden su sıkmayı sağlayacak şekilde yerleştirilmiş yeter sayıda yangın vanası vardır. Bazı perdeler, bazen daimi su sprey devreleri ile donatılmıştır. Bir Uluslar Arası Sahil Yangın Rekoru, bir tankerde geminin ana yangın devresindeki herhangi bir yangın vanasına bağlanırsa, harici bir su temini sağlanabilir. Bu rekor her zaman kullanılmaya hazır olmalıdır. (Bölüm 26.5.3'e bakınız.) Soğuk havada, yangın ana devrelerinin ve vanalarının donması, her bir ana devrenin en uç kısmındaki vanalardan sürekli olarak su akıtılmasıyla önlenmelidir. Alternatif olarak, ana yangın devresinin tüm alt noktaları dreyn edilmiş tutulmalıdır. 8.1.3 TANKER SABİT YANGINLA MÜCADELE DONANIMLARI - BOĞMA Tankerlerde aşağıda listelenmiş çeşitli boğma sistemlerinden biri veya birkaçı donatılmış olabilir. 8.1.3.1 Karbon Dioksit Basma Sistemi Bu sistem; makine dairesinde, kazan dairesinde ve pompa dairesinde yangınla mücadele için dizayn edilmiştir. Sistem normal olarak bir dizi büyük karbon dioksit tüpleri içerir. Karbondioksit, yayılma nozulları olan uygun noktalara, tüpün borusundan çıkar. Bölmeyi boşaltması için personele zaman veren bir alarm, karbondioksit serbest kalmadan önce bölümde faal hale geçirilmelidir.

110 ISGOTT 8.1.3.2 Köpük Sistemleri Köpük sistemleri, kargo bölümlerinde, kargo güvertesinde, pompa dairesinde veya makine bölümlerinde yangınla mücadele için kullanılır. Bir köpük sisteminin, köpük konsantrasyonu içeren depo tankları vardır. Yangın pompalarından gelen su, bir oranlayıcının içinden geçerken tanktan doğru oranda köpük konsantrasyonunu alır ve sonra köpük solüsyonu sabit boru tesisatı ile çıkış noktalarına, sabit köpük monitörlerine veya makine dairesinde kurulu ise sabit dağıtma nozullarına gönderilir. 8.1.3.3 Su Sisi Bir su sisi sistemi, yüksek basınçlı su devrelerinden ve özel sis nozullanndan oluşur. Tank açıklığının iç kısmının çevresindeki üzerinde nozullar olan bir çember, bir kargo tank kapağı yangınını etkili bir şekilde örter. Bazı gemiler, fuel oil işlem bölümleri, kazan ateşleme platformları, küçük makine daireleri ve pompa daireleri gibi makine dairesinin özel yerlerini korumak için sabit basınçlı su sisi sistemleri ile donatılmıştır. 8.1.3.4 Su Perdesi Bazı gemilerin, kargo güvertesi ile yaşam mahalli arasında koruyucu bir su perdesi oluşturan sabit bir sistemleri vardır. 8.1.3.5 İnert Gaz Sistemi Bir inert gaz sisteminin amacı, kargo tank yangınlarını veya patlamaları önlemektir. Bu, sabit bir yangınla mücadele donanımı değildir, ancak yangın durumunda sistem, yangını kontrolde ve patlamaları önlemede yardımcı olabilir. 8.1.4 TAŞINABİLİR YANGIN SÖNDÜRÜCÜLER Bütün tankerler, bayrak idarelerinin gereksinimlerini karşılamak için bir taşınabilir yangın söndürücüler ile donatılmışlardır. Tankerler, kullanımdaki yangın söndürücülere ek olarak, ayrıca kullanılmış söndürücüleri tekrar doldurmak için yedek doldurmaları taşıması gereklidir. CO2 söndürücüler varsa, yedek olarak tam dolu söndürücü tüpleri taşır. Bütün yangın söndürücüler her zaman iyi bir düzen de ve hemen kullanım için uygun olmalıdırlar. Geminin Güvenli Yönetimi Sistemi, servis acenteleri tarafından sağlananlar dahil gemideki bakım prosedürlerini içermelidir. Bütün yangın söndürücüler yılda en az bir kere uygun yer, boşaltma basıncı ve kondisyonu için resmen kontrol edilmelidir. (Yangın koruma sistemleri ve aletlerinin bakım ve kontrolü için tarifler, düzeltildiği gibi, IMO MSC Sirküler 850'de vardır.) A sınıfı yangınlarda (Bölüm 5.2.1'e bakınız) kullanım için uygun ve limanda iken geminin manifolduna yakın bir alanda yayılma için konuşlandırılmış taşınabilir söndürücüler bulundurulması önemlidir.

8.1.4.1 Taşınabilir Yangın Söndürücü Tipleri ISGOTT 111 Bütün tankerler; ahşap, kağıt ve kumaş gibi yanabilir maddeler içeren A sınıfı yangınların su ile söndürülmesi için yangın hortum makaralarına ek olarak bir takım taşınabilir yangın söndürücüler bulundurmalıdır. Tablo 8.1, bir tankerde bulunması uygun olan söndürücü tiplerinin ve onların kullanımlarının bir özetini içermektedir. (Bilgi için Bölüm 5.2'ye Yangınların Sınıflandırılması'na bakınız.) Yangın sınıfı A sınıfı B sınıfı C sınıfı D sınıfı Su Yangın Söndürme Maddesi Yanıcı Maddeler V Parlayıcı ve Yanıcı Hidrokarbon Sıvılar Elektrikli Ekipman Yangınları Yanıcı Metaller Parlayıcı Gazlar Pişirme Yağları ve Yağlar Katkılı Su V Sprey Köpük Kuru Toz C0 2 Gazı Islak Kimyasal Yangın Battaniyesi V s s V S S S / / S S Özel bir yangın tipini karşılaştırmak için belirtilmiş / Tablo 8.1 - Taşınabilir yangın söndürme maddeleri ve onların kullanımı. 8.2 GAZ TESTİ 8.2.1 GİRİŞ Bu Bölüm, Bölüm 2.4'te anlatılan gaz ölçüm ekipmanlarının kullanımı için işletimsel bir rehber içerir. Tankerlerdekİ operasyonların emniyetli yönetimleri sık sık; personelin, kapalı bir yerdeki atmosferin veya çevreleyen atmosferin bileşimini tanımlama becerisine bağlıdır. Tanker personeli, bir atmosferdeki oksijen, hidrokarbon ve zehirli gaz konsantrasyonlarını ölçmek zorundadır. Bu; onların, bir patlama riski veya personel için tehlike oluşturabilecek, oksijen eksikliği veya herhangi bir patlayıcı karışımlar, zehirli buharların varlığını sezmelerini kolaylaştırır. Bir inert gaz sistemi ile donatılan tankerlerde, kargo tank atmosferlerinin emniyetli yönetiminin bir parçası olarak, inert gazın oksijen bileşiminin ölçülmesi olarak ilave bir gereksinim vardır.

112 ISGOTT 8.2.2 GAZ TESTİ YAPMA İŞİNİN ÖZETİ 8.2.2.1 Atmosferi İzleme Harici atmosfer aşağıdaki nedenlerden dolayı izlenmelidir: Sıcak Çalışma yapılırken hidrokarbon buharı. Bu; gazı Alt Parlama Sının'na (LFL) ayarlayabilen ve bu sınırın bir yüzdesi gibi derece derece ayrılmış bir parlayıcı gaz göstergesi kullanılarak yapılabilir (Bölüm 2.4.2'ye bakınız). Zehirli bileşenler içeren kargolar yüklenirken ve böyle kargoların taşınmasını takiben yapılan gazfri operasyonları gerçekleştirilirken zehirli buharlar. Bu; genellikle milyonda parça olarak ayarlanan insan vücudundaki zehirli gazların konsantrasyonunu ölçebilen bir cihaz kullanılarak yapılabilir (Bölüm 2.4.7'ye bakınız). 8.2.2.2 Kapalı Bölümü İzleme Kapalı bir bölüme girişe izin vermeden önce, hidrokarbon gazının varlığını saptamak, normal oksijen seviyelerini doğrulamak ve uygulanabilir ise, herhangi bir zehirli buharın varlığını tespit etmek. (Kapalı bölümlere giriş öncesi gereken testlerin tam bir tarifi için, Bölüm 10.3'e baş vurulmalıdır.) Atmosferde zararlı hidrokarbon buharının olmamasını sağlamak için ölçümler, gazı Alt Parlama Sınırına (LFL) ayarlayabilen ve bu sınırın bir yüzdesi (%LFL) gibi derece derece ayrılmış bir parlayıcı gaz göstergesi kullanılarak yapılır. Bir oksijen ölçer, oksijenin havada hacimce %21'lik normal seviyesinde olduğunu saptamak için kullanılır. Zehirli buharın bulunabileceği girilecek olan bölümde, genellikle milyonda parça olarak ayarlanan insan vücudundaki zehirli gazların konsantrasyonunu ölçebilen bir cihaz ile atmosfer test edilmelidir. 8.2.2.3 İnert Gaz Atmosferi Yönetimi Kanunlara uygun gereksinimlere uymayı sağlamak için bir inert gaz sistemi donatılmış olan gemiler, İnert gazın kalitesini tespit etmek için ve kargo tanklanndaki oksijen seviyelerini ölçmek için kullanılan bir oksijen ölçer ile donatılmalıdır. Inertli bir atmosferde hidrokarbon gazının hacimce yüzdesini (%Vol) ölçebilen bir gaz ölçer, kargo tanklarının pörç ve gazfri yapma işlemlerini içeren operasyonların emniyetle yönetilmeleri için gereklidir (Bölüm 2.4.4'e bakınız). 8.2.3 GAZ ÖLÇME ENSTRÜMANLARININ ŞARTI SOLAS; bir kargo bölümünde oksijen azalmasına neden olan veya zehirli ya da parlayıcı bir gazı dışarı veren kargoları taşıyan bir geminin, havada gaz veya oksijen konsantrasyonunun ölçümü için uygun bir cihaz ile donatılmasını ve bu cihazın kullanımı için ayrıntılı talimatların bulunmasını ister. Yukarıdaki koşuldan anlaşılan; gemi işletmecisinin, gerekli olan her bir gaz testi için doğru cihazı sağlaması gerektiğidir. Farklı gaz test fonksiyonlarının çok fonksiyonlu bir gaz ölçüm cihazına dahil edilebileceği not edilmelidir.

ISGOTT 113 Gaz ölçüm cihazlarının çeşitli tiplerinin ve bunların kullanımlarının açıklamaları için Bölüm 2.4'e bakınız. Bir tankerde gaz ölçüm cihazlarının kullanımı, işletmeci tarafından tanımlanan gerekli bütün uygulamalara hitap eden geniş ve entegre bir sistem oluşturmalıdır. Cihazlar kullanıldıkları iş için uygun olmalıdır ve kullanıcılar, her cihazın özel uygulamalarını ve kısıtlamalarını bilmelidirler. Gaz ölçüm cihazlarının kullanıcılarına, kendi çalışma görevlerine uygun bir seviyeye kadar, cihazın uygun kullanımı eğitimi verilmelidir. Yeterli bir sayıda gaz ölçüm cihazı, cihaz arızalarını, servis gereksinimlerini ve gemi personelinin tamir yapma kapasitesini ve cihazların sertifikalı olarak tekrar ayarlanmasını hesaba katarak tanımlanmış bütün gereksinimleri karşılamak için, gemide bulunmalıdır. 8.2.4 GAZ ÖLÇME ENSTRÜMANLARINDA ALARM FONKSİYONLARI Alarmlar sadece, kişisel bir gaz alarm ekranı gibi sesli bir uyarının gerekli olduğu yerlerde kullanılan cihazlara taktlmalıdır. Kapalı bölüme giriş izin belgesi için gazlar ve buharlar için sayısal değerler elde etmek için kullanılan analitik cihazların bir alarm fonksiyonunun olmasına ihtiyaçları yoktur. Bir alarm yeteneği olan cihazlar, alarm durdurma ve harekete geçirme fonksiyonu cihaz operatörü tarafından değiştirilemeyecek şekilde dizayn edilmelidir. Bu, alarm fonksiyonunun uygun olmayan bir durumda veya kazara kapatılması ihtimalinden sakınmak içindir. Giriş izni amacıyla atmosferi test etmek ve giriş operasyonu sırasında kişisel bir ekranla atmosferi izlemek için farklı cihazların kullanımı, bir cihazın arızasına bağlı bir kaza ihtimalini azaltır. Bu nedenle, test cihazlarının ayrıca, giriş operasyonu sırasında kişisel alarm cihazı olarak kullanılmaması tavsiye edilir. 8.2.5 ÖRNEKLEME DEVRELERİ Örnekleme devreleri tasarlanan hizmet için uygun olmalıdır ve izlenmekte olan atmosferde bulunan gazları geçirmez olmalıdır. Bunlar ayrıca, sıcak yıkama suyunun etkilerine dayanıklı olmalıdır (Bölüm 2.4.13'e bakınız). 8.2.6 KALIBRASYON Kalibrasyon, işletimsel test yapma ile karıştırılmamalıdır (aşağıdaki Bölüm 8.2.7'ye bakınız). Ölçüm cihazlarının doğruluğu, imalatçının belirttiği standartlara uygun olmalıdır. Cihazın, ilk tedarikçide uluslar arası kabul görmüş standartlara göre mümkün olduğu yerde izlenebilen bir kalibrasyon sertifikası olmalıdır. Kalibrasyon sertifika işleminin yönetimi için prosedürler, gemideki Güvenli Yönetim Sistemi'nin bir parçasını oluşturmalıdır. Bu prosedürler; ya zaman esaslı ya da geminin tamiri esnasında ya da cihazın doğruluğunun imalatçının tespit ettiği doğruluğun dışında olduğu düşünüldüğünde, belirlenmiş bir test yerine periyodik olarak gönderilen ekipmanın kalibrasyonu ve/veya imalatçının rehberlerine uyan kalibrasyonu içermelidir.

114 ISGOTT Kalibrasyon sertifikaları; cihazın seri numarasını, kalibrasyon tarihini ve kalibrasyonda kullanılan metot veya kalibrasyon gazını, uygun standartlara referansla beraber gemide muhafaza etmek için temin edilmelidir. Cihazlat tipik olarak, propan veya bütan gibi cihazın kullanımına uygun bir kalibrasyon gazı kullanılarak kalibre edilirler. Kullanılan kalibrasyon gazı, cihazın üzerine markalanmalıdır. Kalibrasyon için uygun olmayan bir gazın kullanımı, cihaz doğru olarak çalışıyor görünse de operasyon esnasında hatalı değerlerle sonuçlanabilir. Cihazlar sadece, böyle işleri yapmak için sertifikalandırılmış ve kalifiye edilmiş kişiler tarafından açılabilir. 8.2.7 ÇALIŞMA TESTLERİ VE KONTROL Gaz ölçüm cihazları, onların kullanımını içeren operasyonların başlamasından önce imalatçının talimatlarına uygun olarak test edilmelidir. Böyle testler sadece, cihazın doğru çalıştığından emin olmak için yapılır (yukarıdaki Bölüm 8.2.6'ya bakınız). Cihazlar sadece testlerin, cihazın doğru değerler verdiğini ve eğer varsa alarmların önceden belirlenmiş ayar noktalarında çalıştığını gösterdiğinde kullanılır. Fiziksel kontroller aşağıdakileri içermelidir: El pompası. Uzatma tüpleri. Bağlantıların sızdırmazlığı. Bataryalar. Yuva ve muhafazası. Bu çalışma testlerinden geçmeyen cihazlar, işletimsel kullanıma döndürülmeden önce tekrar kalibre edilmelidir. Eğer bu mümkün değilse, servisten çıkarılmalıdırlar ve kullanılmamaları gerektiğini gösterecek şekilde açıkça etiketlenmelidir. Operasyonlar sırasında, cihazların ve örnek alma hortumları sızıntılar için, havanın girmesi ile örneğin hafifleyeceğinden ve yanlış değerler vereceğinden, zaman zaman kontrol edilmesi önemlidir. Sızıntı testi, örnek alma hortumunun sonunu sıkıştırarak ve aspiratör balonunu da sıkarak gerçekleştirilir. Balon, örnek alma hortumu sıkıştırıldığı sürece genişlememelidir. Uzayan operasyonlar boyunca, gemi işletmecisi çalışma kontrollerinin yapılması gereken aralığı belirlemelidir. Testlerin ve kontrollerin sonuçları kaydedilmelidir. Bu prosedürler, Güvenli Yönetim Sistemi'nde dokümante edilmelidir (Bölüm 9.2'ye bakınız).

ISGOTT 115 8.2.8 TEK KULLANIMLIK KİŞİSEL GAZ MONİTÖRLERİ Tek kullanımlık (atılabilir) kişisel gaz monitörleri, doğru çalıştıklarını teyit etmek için, imalatçının tavsiyelerine uygun bir şekilde periyodik olarak test edilmelidir. Tekrar kalibre edilemeyen tek kullanımlı (atılabilir) kişisel gaz monitörleri, kalibrasyonun sona erme tarihine ulaşıldığında emniyetli bir şekilde elden çıkarılmalıdır. Bu nedenle, sona erme tarihlerini tespit etmek için tek kullanımlı cihazların ilk görevlendirildikleri tarihin not edilmesi önemlidir. 8.3 KALDIRMA EKİPMANI 8.3.1 KONTROL VE BAKIM Kargo transfer ekipmanının ve/veya borda iskelelerinin elleçlenmesi için kullanılanlar gibi bütün gemi kaldırma donanımı; yerel, ulusal veya şirket kuralları daha sık muayeneler istemedikçe, bir yılı geçmeyen aralıklarla muayene edilmelidir ve en az her 5 yılda bir yük testi yapılmalıdır. Kaldırma ekipmanı aşağıdakileri içerir: Kargo hortumunu elleçleyen kreynler, bumbalar, vinçler ve köprü vinçler. Borda iskeleleri ve kreynler ve bumbalar. Parça kreynleri ve bumbaları. Caraskallar, el vinçleri ve benzer mekanik aygıtlar. Kişisel kaldırma ve mayna aygıtları. Kayışlar, sapanlar, zincirler ve diğer yardımcı ekipman Bütün ekipman, kalifiye elemanlar veya otoriteler tarafından test edilmelidir ve test tarihi ve seri numarası, Emniyetli Çalışma Yükü (SWL) açıkça markalanmalıdır. Gemi, tüm kaldırma ekipmanının bakımının, imalatçının rehberine uygun olarak gerçekleştirilmesini sağlamalıdır. Geminin planlanmış bakım sisteminde düzenli kontroller bulunmalıdır. Testlerin ve kontrollerin tüm kayıtları, geminin Kaldırma Ekipmanı Dosyası'nda tutulmalıdır. Bu kayıtlar, geminin ekipmanının kullanıldığı kaldırma operasyonlarında onların personelleri bulunduğunda, Terminal Temsilcileri tarafından kontrol için hazır bulundurulmalıdır. 8.3.2 EĞİTİM Kaldırma ekipmanı sadece, bu operasyonda yetkili olan eğitimli ve kanıtlanmış personel tarafından çalıştırılmalıdır.

116 ISGOTT

ISGOTT 117 Bölüm 9 EMNİYET VE ACİL DURUMLARIN YÖNETİMİ Bu Bölüm, bir tankerde sağlık ve güvenlik tehlikelerinin kontrolü için tavsiye edilen uygulamaları ve prensipleri göz önüne serer. Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu'nda belirtilen prensipleri takip eden, tehlikeli çalışmanın planlanmasına ve uygulanmasına risk esaslı bir yaklaşım tarzı sunar. Risk analizi ve risk yönetimi işlemlerinde rehberlik verilir ve bilgi, Sıcak Çalışmanın ve gemideki diğer tehlikeli işlerin yönetimine gelince bu işlemlerin pratik uygulamalarında sağlanır. Gemide güvenlik, gemide çalışan tamir ekipleri ve taşeronların faaliyetlerini de kapsamına alır. Bir tersane dışında tamir işi ve taşeronların güvenlik yönetimiyle ilgili konular açıklanır. Son olarak, gemideki acil durumlara etkili cevabı kolaylaştırmak amacıyla acil durum yönetim yapısı ve organizasyonu için tavsiyeler içerir. 9.1 ULUSLAR ARASI GÜVENLİ YÖNETİM (ISM) KODU SOLAS ve MARPOL Anlaşmalarında açıklandığı gibi, 500 gros ton ve üzerindeki bütün tankerler, Uluslar Arası Güvenli Yönetim (ISM) Kodu'na uymak zorundadır. Kod'un uygulanmadığı gemiler, emniyet operasyonlarına denk bir standart içeren bir yönetim sistemi oluşturması için teşvik edilirler. ISM Kod altında, güvenli yönetim işlemlerinde, risk analizi ve risk yönetim teknikleri esas alınır. Bu, önceden oluşturulmuş gereksinimlere tam olarak uymaktan önemli derecede farklı bir bakış açısıdır. ISM Kod'un amacı, kirliliğin önlenmesi için ve gemilerin güvenli yönetimi ve operasyonu için uluslar arası bir standart içerir. Kod, gemi işletmecilerinin aşağıdakileri yapmasını ister: Emniyetli bir çalışma çevresini ve gemi operasyonunda emniyetli uygulamaları hesaba katılması. Tanımlanmış tüm risklere karşı koruyucuların saptanması. Sahildeki ve gemideki personelin güvenli yönetim becerilerinin sürekli gelişmesi, güvenlik ve çevresel korumayla ilgili acil durumlar için hazırlanması dahil. Kod, bir gemi işletme şirketi tarif eder ve özellikle "gemilerin güvenli operasyonunu ve çevrenin korunmasını sağlayan talimatlar ve prosedürler" gibi belirli fonksiyonel gereksinimler içermesi gereken bir Güvenli Yönetim Sistemi (SMS) geliştirmesi için Şirket ister.

118 ISGOTT ISM Kod, bir geminin nasıl yönetildiğine gelince, sıkı kurallar koymaz. Özel bir geminin operasyonuna uygun SMS elemanları geliştirmesi, Şirkete bırakılır. Şirketlerin SMS'lerini geliştirirken, uygun endüstri yayınlarını ve rehberlerini hesaba katmaları teşvik edilir. Tehlikeli yüklerle ilgili olanları içeren kargo yükleme ve tahliye operasyonlarını tanımlayan ISM Kod'ta IMO kuralları, Şirketin dokümantasyon alanının içinde bulunmalıdır. 9.2 GÜVENLİ YÖNETİM SİSTEMLERİ Güvenli Yönetim Sistemi (SMS), Şirketin sağlık, güvenlik ve çevresel politikasının etkili bir şekilde yürütülmesini sağlar. SMS, ISM Kod'un beklentilerini veren uygunluğunu doğrulamak için ve belirlenmiş prosedürlerin takip ediliyor olduğunu ve onun etkili olduğunu doğrulamak için düzenli denetlemeye bağlıdır. Güvenli yönetim konularının bir alanının Kod'ta belirtilmesine rağmen, Şirket kendi SMS'lerini oluşturmalıdır ve içeriğini geliştirmelidir. SMS güvenli yönetimin kabul edilebilir seviyelerinin; gemiyi, personeli ve deniz çevresini korumak için yerinde olduğunu kanıtlamalıdır. Gereken güvenlik seviyelerinin verilmesi İçin SMS'in, geminin veya operasyonlarının güvenliğini etkileyen doğabilecek muhtemel durumlarla birlikte geminin operasyonunda gerçekleştirilen faaliyetlere hitap etmesi gerekecektir. Bu faaliyetler ve durumlar, gemiye, geminin personeline ve çevreye çeşitli derecelerde tehlike içerecektir. Bu tehlikelerin ve meydana gelme olasılıklarının dikkatlice değerlendirilmesi, söz konusu tehlikelerin büyüklüğünü tespit edecektir. Risk yönetim aletleri, işin güvenli bir şekilde tamamlanmasını başarmak için, SMS'e uygunluğunu sağlamak için ve doğrulama için gerekli olan objektif delilleri sağlaması için aşağıdaki gibi uygulanır: Dokümante edilmiş politikalar, prosedürler ve talimatlar. Operasyonun günden güne Sorumlu Kişisi tarafından gerçekleştirilen doğrulamanın, uygunluğunu sağlamak için yararlı olduğunda dokümante edilmesi. Etkili bir Güvenli Yönetim Sisteminin son amacı güvenli bir çalışma sistemidir. ICS, 'IMO ISM Kod'unun Uygulanmasındaki Kurallar 1 ve 'Güvenli Yönetim Sistemlerinin Değerlendirilmesi ve Geliştirilmesindeki Kurallar'ı geliştirdi. 9.2.1 TEHLİKENİN DEĞERLENDİRİLMESİ - RİSK ANALİZİ Bir risk analizi; operasyonların alanında, zarara neden olabilecek tedbirlerin uygun olup olmadığına veya gemide hastalıkları ve kazaları minimize etmek için daha fazla neler yapılması gerektiğine karar vermek için bir bakışla dikkatli bir değerlendirme gerektirir. Risk analizi, çalışma alanında bulunan tehlikeleri öncelikle tespit etmeli ve çalışma aktivitesinin dışında ortaya çıkan önemli tehlikeleri tanımlamalıdır. Değerlendirme, çalışma izinleri, kısıtlı girişler, uyarı işaretlerinin kullanılması, mutabık kalınan prosedürler ve kişisel koruyucu ekipman gibi riski kontrol etmek için bulunan mevcut tedbirleri hesaba katmalıdır. Bir risk analizi gerçekleştirilirken cevaplandırılması gereken soru tipleri aşağıdaki gibidir:

İSGOTT 119 Ne yanlış gidebilir? Tehlikelerin ve kaza senaryolarının, potansiyel nedenleri ve sonuçları ile birlikte bir açıklaması. Ne kadar kötü ve ne kadar iyi? Tehlike faktörlerinin bir değerlendirmesi. Sorunlar gelişebilir mi? Tanımlanan tehlikeleri azaltmak için gerekli tehlike kontrol seçeneklerinin bir tanımlaması. Ne yapılmalıdır? Tehlikelere, bu tehlikelerle ilgili risklere ve alternatif tehlike kontrol seçeneklerinin etkiliğine bağlı emniyetli bir faaliyet sağlamak için faaliyetinin uygun planının izlenen yolunun bir açıklaması. Özet olarak, tehlike analizi, makul derecede uygulanabilecek kadar düşük olduğu düşünülen bir seviyeye kadar bir iş ile ilgili tehlikeleri azaltacak olan koruyucu ve önlem alıcı tedbirlerin alınmasını sağlamalıdır (ALARP). 9.3 ÇALIŞMA MÜSAADESİ SİSTEMLERİ 9.3.1 GENEL Şirketler, girişilen operasyonların ve işlerin bütün safhalarını yönetmek için kendi prosedürlerini oluştururken, tehlikeli işleri yönetmek İçin kendi SMS'lerinin bir Çalışma Müsaadesi sistemi içermesini tercih ederler. Bir Çalışma Müsaadesi sistemi, işlerin belirli tiplerini kontrol etmek için kullanılan resmi yazılı bir sistemdir. Personelin, güvenli bir çalışma sisteminin gelişmesinde risk analizlerini kayıt etmelerinin ve üstlenmelerini gerektirir ve güvenli yönetime riske dayalı bir yaklaşım tarzı verir. Bir Çalışma Müsaadesi sistemi kurmak için rehber, endüstri organizasyonları ve ulusal güvenlik kurumları tarafından basılan bir kısım yayınlarda mevcuttur. Çalışma Müsaadesi sistemi, tehlikeli faaliyetleri kontrol etmek için aşağıdaki dokümanlardan bir ya da birkaçını içerebilir: Bir iş tanımı. Bir bakım prosedürü. Bir yerel prosedür. Bir çalıştırma prosedürü. Bir kontrol listesi. Bir izin. Belirli bir işi gerçekleştirirken alınması gereken tedbirler, bir risk analizi tarafından tespit edilir ve Çalışma Müsaadesi'nde belirtilmiş olur.

120 ISGOTT 9.3.2 ÇALIŞMA MÜSAADESİ SİSTEMİ - YAPISI Görevlendirilen işlemlerin ve sistemin yapısı, sistemin güvenlik ve işletimsel doğruluğun gerekli olan seviyesini vermesini sağlamada çok önemlidir. Çalışma Müsaadesi sistemi aşağıdakileri belirtmelidir: Şirketin sorumluluğu. Sistemi çalıştıran tüm personelin sorumlulukları. Sistemin kullanımında eğitim. Personelin kabiliyetinin bir ölçüsü. Müsaade tipleri ve uygulamaları. Yetki dereceleri. İzolasyon işlemleri. Prosedürleri basma izni. Acil durum hareketleri. Kayıtların tutulması. Denetleme. Sistemi güncelleme. Sistem, her bir işle ilgili tehlikeyi yönetmek için gerekli olan uygun kontrolleri ve yukarıda Bölüm 9.3.1'de listelendiği gibi, işleri yönetmek için gerekli olan uygun yönetim vasıtalarını belirleyecektir. Sistemin; bütün işlerin, resmi bir iznin kontrolü altında gerçekleştirilmesini istemesine ihtiyacı yoktur. Buna rağmen; bir işin yönetimi için kullanılan çalışma talimatı, prosedürü veya izninin, gerçekleştirilen çalışmaya uygun olması ve işlemin, tehlikeleri tanımlamada ve yönetmede etkili olması önemlidir. 9.3.3 ÇALIŞMA MÜSAADESİ SİSTEMLERİ - OPERASYON PRENSİPLERİ Bir Çalışma Müsaadesi sistemi aşağıdaki adımlardan oluşmalıdır: İşin ve yerin tanımı. Tehlikelerin tespiti ve risklerin analizi. Çalışmayı gerçekleştirecek olan personele, uygun yetkiyi sağla. Risk kontrol ölçümlerini tanımla - tedbirleri ve gerekli olan kişisel koruyucu ekipmanı tespit et. Haberleşme prosedürlerini belirle. Bir prosedür tanımla ve bir Çalışma Müsaadesi başlat. Çalışmayı yapmak için resmi onay al. Bir çalışma öncesi toplantısı yap. Çalışmaya hazırlık yap. Çalışmanın yerine getirilmesini uygula. Çalışma alanını emniyetli bir hale getir. Kontrol amaçları için kayıtları tutarak işlemi tamamla.

ISGOTT 121 9.3.4 ÇALIŞMA MÜSAADESİ FORMLARI Çalışma Müsaadesi formu; uygun bir işlem boyunca mantıklı, ayrıntılı ve güvenilir bir tarzda, işletmecilere rehberlik etmek üzere dizayn edilmiştir. İzin, çalışmayı yetkilendirenler ve çalışmayı gerçekleştirenler arasında ortak bir çaba olarak üretilir. İzin, bütün emniyet kaygılarının tamamen belirtilmiş olmasını sağlamalıdır. Çalışma Müsaadesi içeriği ve yapısı, bir geminin SMS'inin kendilerine özgü gereksinimler tarafından belirlenecektir, ancak tipik olarak aşağıdaki gibidir: İzin tipi. İzinin sayısı. Destekleyen dokümanlar- izolasyonların ayrıntıları, gaz test sonuçlan gibi. Çalışma yeri. Çalışmanın tarifi. Tehlike tanımı. Gerekli tedbirler. Kullanılacak koruyucu ekipman. Geçerlilik süresi. Süresi dahil çalışma için onay, bölüm amiri veya Kaptan tarafından onaylanır. Bu çalışmayı yapacaklar tarafından kabul edilme. İş gücü ve şartların göre değişikliklerin yönetimi. İşin tamamlanmasının bildirimi. İptal olunması. Bir müsaadenin verilmesi, bir işi kendi kendine güvenli hale getirmez. İznin gereksinimlerine bağlılık ve beklenen koşullardan veya özelleştirilmiş kontrollerden herhangi bir sapmanın tanımı, işin emniyetli bir şekilde tamamlanmasında gereklidir. Sistem; gemide zaman zaman gerçekleşen, işler arasındaki ihtilafları da tanımlamalıdır. 9.3.5 İŞ PLANLAMA TOPLANTILARI İş planlama toplantıları, bütün işlerin emniyetli ve tekili bir şekilde tamamlanması amacıyla operasyonların ve bakım görevlerinin doğru olarak planlanmasını ve yönetilmesini sağlamak İçin devam ettirilmelidir. Bu toplantılara, aşağıdaki görüşme konuları dahil edilebilir: Risk analizleri. Çalışma izinleri. İzolasyon ve etiketleme gereksinimleri. Güvenli toplantılar için ekip sohbetleri ve doğru prosedür ihtiyacı. İş planlama toplantılarının biçimi ve sıklığı, Şirketin SMS'inin gerektirdikleri ile ilgili olmalıdır ve geminin faaliyetleri tarafından belirlenmelidir.

122 ISGOTT Toplantıların iki seviyede gerçekleşmesi uygun olabilir; biri yönetim kademesinde ve biri de Özel görevleri gerçekleştirme ile ilgili uygulanabilir 9.4 SICAK ÇALIŞMA Kargo tanklarında, içinde veya yanında veya parlayıcı maddeleri veya parlayıcı buhar, yayan maddeleri içeren veya daha önce içermiş olan diğer bölümlerde Sıcak Çalışma'ya bağlı bir kısım yangınlar oluşmuştur Sıcak Çalışma sadece, tamir için hiçbir alternatif pratik yol olmadığında düşünülmelidir. 9.4.1 SICAK ÇALIŞMANIN KONTROLÜ SMS, Sıcak Çalışma'nın kontrolünde yeterli rehberliği içermeli ve uyumu sağlamak için yeteri kadar güçlü olmalıdır (Şekil 9.2'ye bakınız). Rehberliğin olmaması, onaydan ziyade yasak sayılmalıdır (IMO MSC/Sirküler 1084). 9.4.2 BELİRLENMİŞ BİR BÖLÜMÜN İÇİNDE SICAK ÇALIŞMA Ne zaman mümkünse, koşulların emniyetli sayıldığı makine dairesi atölyesi gibi bir bölüm, Sıcak Çalışma için belirlenmeli ve o bölümde yapılan herhangi bir Sıcak Çalışmaya önem verilmelidir. Eğer Şirket böyle bir yer belirlerse, ve tanımlanan yerdeki gerçekleşebilecek muhtemel riskler için ve Sıcak Çalışmanın altındaki şartlar sınırlanan bölümde deruhte edilebilir. Bu şartlar, demirde veya yanaşık akaryakıt alırken, belirlenmiş bölümde yapılabilen Sıcak Çalışma şartları düşüncesi dahil, ilave kontrollere İhtiyaç içerir. 9.4.3 BELİRLENMİŞ BİR BÖLÜMÜN DIŞINDA SICAK ÇALIŞMA 9.4.3.1 Genel Belirlenmiş bir bölümün dışında girişilen Sıcak Çalışma, sisteminin yollarıyla SMS'e göre kontrol edilmelidir. bir çalışma müsaadesi Kaptan, Sıcak Çalışma uygulamasının doğrulanıp doğrulanmamasına ve emniyetli bir şekilde yapılıp yapılamayacağına karar vermelidir. Kaptan veya Sorumlu Zabit, Sıcak Çalışma başlamadan önce tamamlanmış olan izini onaylamalıdır. Bir tankerde genellikle, bulunan olanakların sınırlamalarından dolayı, düşünce olarak aynı anda sadece bir Sıcak Çalışma operasyonunun yapılmasına karşılık verilmelidir. Tasarlanmış olan her bir iş ve yer için ayrı bir müsaade onaylanmalıdır. Bir risk analizi, tehlikeleri tanımlamak ve alınan riskleri değerlendirmek için yapılmalıdır. Bu, İşin emniyetli bir şekilde gerçekleşebilmesi için alınması gereken bir dizi risk azaltma tedbirleri ile sonuçlanır.

ISGOTT 123 Risk analizi, yangın nöbetindeki personele risklerle ilgili tehlikeleri ve acil bir durumda onlarla mücadele vasıtalarını tanımlamalıdır. Risk analizi ayrıca, risk seviyelerinin kabul edilebilir olmasını sağlamak için gerekli olan ilave kişisel koruyucu ekipmanı da içermelidir. İşe girişmek için yazılı bir plan; tamamlanmalı, tartışılmalı ve çalışmayla bağlantılı sorumluluğu olan herkes hemfikir olmalıdır. Bu plan, çalışma başlamadan önce gerekli olan hazırlıkları, çalışmayı gerçekleştirirken gerekli prosedürleri ve ilgili emniyet tedbirlerini tarif etmelidir. Plan ayrıca, çalışmaya yetkilendirilen kişiyi ve uygunsa taşeronlar dahil ve belirtilen çalışmanın gerçekleştirilmesinden sorumlu kişileri göstermelidir. (Bölüm 9.7'ye bakınız.) Sıcak Çalışmada direkt olarak bulunmayan bir Sorumlu Zabit, planın takip edilmesini sağlamak için belirlenmelidir. Sıcak Çalışma Müsaadesi, çalışma başlamadan hemen Önce yayınlanmalıdır. Çalışmanın başlamasına herhangi bir gecikme durumunda, bütün emniyet tedbirleri tekrar kontrol edilmeli ve çalışma başlamadan önce kaydedilmelidir. Yayınlanan müsaadenin değişmesi durumunda, Sıcak Çalışma hemen durdurulmalıdır. Müsaade geri alınmalı veya bütün şartlar ve güvenlik tedbirleri kontrol edilene kadar ve müsaadenin tekrar onaylanmasına veya yayınlanmasına izin vermek için eski haline dönene kadar ertelenmelidir. Çalışma alanı dikkatli bir şekilde hazırlanmalı ve Sıcak Çalışma başlamadan önce izole edilmelidir. Yangın emniyet tedbirleri ve yangın söndürme tedbirleri tekrar gözden geçirilmelidir. Yeterli yangınla mücadele ekipmanı hazırlanmalı, serilmeli ve hemen kullanım için hazır olmalıdır. Yangın nöbeti prosedürleri, Sıcak Çalışma bölgesi için ve hidrolik devrelere, elektrik kablolarına, termal yağ devrelerine hasar gibi, ısı transferi veya kazasal hasarın bir tehlike yaratabileceği yakın yerler için tespit edilmelidir. Yangın nöbeti, çalışmayı izlemeli ve artıkların veya boya tabakalarının ateş alması durumunda harekete geçilmelidir. Kaynak kıvılcımlarını ve çapaklarını söndürmenin ve kontrol altına almanın etkili yolları tespit edilmelidir. Bölümün atmosferi test edilmelidir ve %1 LFL'den daha az bulunmalıdır. Çalışma bölümü yeterli ve sürekli olarak havalandırılma!! ve atmosfer izlenme sıklığı tespit edilmelidir. Atmosfer izleme zamanları ve sonuçları, Sıcak Çalışma müsaadesine kaydedilmelidir. Eğer Sıcak Çalışma bir tehlikeli alan veya tehlikeli bölgede (Tanımlamalara bakınız) gerçekleştirilmek zorunda ise, Bölüm 9.4.4'te verilen rehberlik takip edilmelidir. Bir terminale yanaşı İm işken, Sıcak Çalışmaya sadece, ulusal veya uluslar arası kurallara, liman ve terminal gereksinimlerine bağlı olarak ve bütün onaylar alındıktan sonra izin verilmelidir.

124 ISGOTT Çalışma bölgesinin izolasyonu ve yangın emniyet tedbirleri, hiçbir yangın tehlikesi kalmayıncaya kadar devam edilmelidir. Çalışmayı gerçekleştiren personel yeteri kadar eğitilmiş olmalı ve çalışmayı emniyetli ve etkili bir şekilde yapmak için gerekli beceriye sahip olmalıdır. Rehberlik için Şekil 9.1'de bir akış şeması gösterilmiştir. Akış şeması; çalışmanın geminin emniyet veya acil işletimsel kabiliyeti için gerekli olduğunu ve bunun bir tamir tersanesine bir sonraki girişine kadar ertelenemeyeceğini varsayar. Şekil 9.2; inertli bir gemide Sıcak Çalışma için rehberliğin, SMS'in içinde nasıl tanıtılabileceğini gösterir. Bu, onların kendi gereksinimlerine göre değiştirmek için işletmecilere bir örnek teşkil eder. 9.4.3.2 Gazdan Güvenilir Bir Alanda Sıcak Çalışma Örneğin, yaşam mahallinin arkasında kıç güvertede ve herhangi bir petrol tankı havalandırmasından oldukça açıkta, makine dairesinin dışında belirlenmiş bir alan sıcak çalışma için düşünülebilir. Böyle bir alan, ona göre işaretli olmalıdır. Bu alanda tasarlanan herhangi bir çalışma, tam bir risk değerlendirmesine tabi tutulmalıdır ve Bölüm 9.4.3.1'de belirtilen tedbirler alınmalıdır. 9.4.3.3 Makine Dairesinin İçinde Sıcak Çalışma Akaryakıt tankları ve yakıt boru devreleri ile ilgisi olduğunda, ana makine bölümü içinde Sıcak Çalışma, atmosferdeki hidrokarbon buharlarının olası varlıklarını ve potansiyel ateşleme kaynaklarının mevcut olmasını hesaba katmalıdır. Tank, Sıcak Çalışma standartlarına göre temizlenmedikçe; yakıt tanklarının perdelerinde veya böyle perdelerin 500 mm yakınında hiçbir Sıcak Çalışma gerçekleştirilmemelidir. 9.4.4 TEHLİKELİ BÖLGELERDE SICAK ÇALIŞMA 9.4.4.1 Genel Tehlikeli veya rizikolu alanlar, Bölüm 4.4.2'de anlatıldığı gibi, gemide veya terminalde patlayıcı bir atmosferin bulunabileceği yerlerdir. Gemiler için bu, kargo tankları ve pompa dairelerini ve bunların etrafındaki ve üzerindeki atmosferik hacmi içeren kargo tank güvertesinden biraz daha geniş bir bölge anlamına gelir. Bölge emniyetli hale getirilene kadar ve bölgenin emniyetli olduğu kanıtlana kadar ve bütün uygun onaylar alınana kadar hiçbir Sıcak Çalışma tehlikeli veya rizikolu bölgede yapılmamalıdır. Tehlikeli veya rizikolu bölgedeki herhangi bir Sıcak Çalışma, tam bir risk analizine bağlı olmalı ve Bölüm 9.4.3'teki rehberlik takip edilmelidir. Atmosferdeki hidrokarbon buharlarının bulunma ihtimali ve potansiyel ateşleme kaynaklarının varlığı konusunda izahat alınmalıdır. Tehlikeli ve rizikolu bölgelerde Sıcak Çalışma, sadece gemi balastlı iken yapılmalıdır. Kargo veya balast operasyonları yapılırken ve tank yıkama, inertleme, pörç ve gazfri yapma esnasında Sıcak Çalışma yasaklanmalıdır. Eğer bu operasyonlardan herhangi biri nedeniyle Sıcak Çalışmaya ara verme ihtiyacı varsa, müsaade geri alınmalı veya iptal edilmelidir. Operasyonun tamamlanmasında, tüm emniyet kontrolleri bir kere daha yapılmalı ve müsaade tekrar onaylanmalı veya yeni bir prosedür oluşturulmalıdır.

ISGOTT 125 İş sıcak çalışma kullanılmaksızın yapılabilir mi? ı Hayır 1 Yapılması gereken iş, geminin bir boru devresi veya diğer bağlantı parçası veya yapısal daimi bir kısmı mıdır? Daimi yapıda Kaptan, çalışma boyunca sorumluluğu olan herkesin katıldığı emniyet toplantısını yapar. Evet Bağlantı parçasında ı Bağlantı parçası sıcak çalışma öncesi tehlikeli kargo alanından sökülebilir ve çıkarılabilir mi? ı Hayır ı Bağlantı parçasını bütün boru devrelerinden ve takılı körlerden izole et SICAK ÇALIŞMAYA İZİN YOK Evet i İşe uygun olarak planla Kaptan işin emniyetle tamamlanabileceğine ikna oldu mu? Hayır ^ SICAK ÇALIŞMAYA İZİN YOK Evet i İş ve zamanı gösteren sıcak çalışma müsaadesi yayınlandı İşin gözetimi ve emniyeti için ayrı sorumlulukları gösteren yapılacak çalışmanın yazılı tarifini yap Sıcak çalışma için bütün hazırlıkları tamamla I Kargo alanında diğer bütün çalışmaları durdur İşi yap Operasyonların tamamlanmasına ait bütün kayıtları tut Şekil 9.1 - Sıcak Çalışma akış grafiği.

126 ISGOTT Çalışma Yeri Minimum Gereksinimler Makine dairesi atölyesi Tehlikeli olmayan bölgenin diğer kısımları Yaşam mahallinin kıç üstü açık güverte Kapalı bölümler (pompa dairelerinden başka) Ana güverte (güverte kaplaması) Ana güverte alanında sabit şeyler üzerinde çalışma Bir kargo tankta ısıtma kangalları dahil kargoyla ilgili herhangi bir boru devresinde Kargo pompa daireleri Kargo veya balast tanklan Çalışma planlama toplantısı yapıldı ve risk analizi tamamlandı >/ V / S S S S S V Çalışma koruyuculu veya perde yapılmış belirlenmiş bölümde V Yeterli havalandırma S V S V S S Kaptan'dan tasdik veya belirli işe devam etmek için OK S Tank atmosferi kontrolleri yapıldı ve giriş müsaadesi yayınlandı S V S Tank yıkandı ve gazfri yapıldı V S S HC oranı %2'yi ve 0 2 oranı %8'i geçmeyecek şekilde kargo tankları pörç yapıldı ve inertlendi S S S S S S Çalışma fuel oil tank güvertesinden veya perdelerinden 500 mm uzakta yapılıyor S S V Çalışma fuel oil tank güvertesinden veya perdelerinden 500 mm'den daha uzakta yapılıyor S V S S Her gereksinim gibi yerel temizlik yapıldı S V S Bağlantılı tüm boru devreleri flaş edildi ve dreyn edildi. S V S Tank valfları izole edildi V S S Sıcak Çalışma müsaadesi gemide yayınlandı V Şirket ile mutabık kalınarak Sıcak Çalışma müsaadesi yayınlandı S V V S S S V Sıcak Çalışma müsaadesi Kaptan veya Sorumlu Zabit tarafından onaylandı S S S S S V V V Şekil 9.2 - İnertli bir gemide Sıcak Çalışma için SMS rehberlik örneği.

ISGOTT 127 Sıcak Çalışma kapalı bir bölümün içine girişi icap ettirdiğinde, kapalı bölümlere giriş için Bölüm 10'da verilen taslak prosedürler takip edilmelidir. Sıcak Çalışmanın yapılacağı bölüm temizlenmiş ve havalandırılmış olmalıdır. Bitişik bölümlerin durumuyla ilgili özel dikkat gösterilmelidir. Eğer testler, bunker tanklarının buhar bölümlerinde %1 LFL'nin altında değerler veriyor ise, bitişik fuel oil akaryakıt tankları güvenli düşünülebilir. Bunker tanklarının perdelerinde veya söz konusu perdelerden 500 mm içinde hiçbir Sıcak Çalışma yapılmamalıdır. Kargo tanklarından başka diğer komşu balast tankları ve bölümler, Sıcak Çalışma için emniyetli ve gazfri olmalarını sağlamak için kontrol edilmelidir. Eğer komşu balast tankların ve bölümlerin, hidrokarbon sıvısı veya buharları içerdiği fark edilirse, bu yerler temizlenmeli ve gazfri yapılmalı veya inertlenmelidir. 9.4.4.2 Kargo Tanklarda Sıcak Çalışma Çalışma alanını temizlemek için; bütün slaç, kargoyla dolu kısır, çamur veya parlayıcı buhar vermesi muhtemel olan diğer maddeler alınmalıdır. Temizlenecek olan bölgenin boyutu, gerçekleştirilecek olan belirli çalışmanın bir risk değerlendirmesini göz önüne alarak tespit edilmelidir. Postaların ve perdelerin arka taraflarına özel dikkat gösterilmelidir. Çalışma mahallinin hemen altındaki bölge gibi, ayrıca Sıcak Çalışmadan etkilenebilecek diğer bölgeler de temizlenmelidir. Tablo 9.1, temizlenecek bölgeler için emniyetli uzaklık hakkında rehberlik eder ve risk analizinin sonucuna bağlı olarak genişletilmesi gerekebilen minimum gereksinimleri sunar. Temizleme mesafeleri, yapılmakta olan çalışmanın tipine ve tank tabanından yukarıya doğru yüksekliğine bağlıdır. Yangına dayanıklı battaniyelerin kullanımına veya düşen kıvılcımların boya tabakasıyla temasa geçmelerini önlemek için tank tabanına bir miktar su alınmasına önem verilmelidir. Diğer bölümleri birbirine bağlayan tüm boru devreleri su ile flaş edilmelidir, dreyn edilmelidir, havalandınlmalıdır ve Sıcak Çalışmanın yapılacağı bölümden izole edilmelidir. Kargo devreleri, gerekli olduğu düşünülürse, sonradan inertlenmeli veya tamamen su ile doldurulmalıdır. Çalışma Alanı Yüksekliği Gazla Kesim Operatör Tarafı Kaynak Kalemle işleme Gazla Kesim Karşı Taraf Kaynak Kalemle İşleme 0-5 metre 1,5 m 5,0 m 4,0 m 7,5 m 2,0 m 2,0 m 5-10 metre 1,5 m 5,0 m 5,0 m 10,0 m 2,0 m 2,0 m 10-15 metre 1,5 m 5,0 m 7,5 m 15, Om 2,0 m 2,0 m >15 metre 1,5 m 5,0 m 10,0 m 20,0 m 2,0 m 2,0 m Tablo 9.1 - Tanklarda Sıcak Çalışma için hazırlıkta temizlenecek alanların yarıçapı.

128 ISGOTT Isıtma kangalları flaş edilmeli veya stim ile baştan sona süpürülmeli ve hidrokarbonlardan arındırılmalıdır. Bunker tankının buhar bölümünde %1 LFL'den daha az bir değer veriyorsa ve Sıcak Çalışma sonucu bunker tankının perdesi boyunca hiçbir ısı transferi oluşmuyorsa, bitişik fuel oil akaryakıt tanklarının güvenli olduğu düşünülebilir. İnert I i Olmayan Gemiler Sıcak Çalışmanın yapılacağı bölüm temizlenmeli, Sıcak Çalışma standardına göre gazfri edilmeli ve sürekli olarak havalandırmalıdır. Diyagonal olarak yerleştirilmiş kargo tankları içeren komşu kargo tankları, ya temizlenmeli ve Sıcak Çalışma standartlarına göre gazfri edilmeli ya da tamamen su ile doldurulmalıdır. Bütün sloplar, ya gemiden alınmalı ya da Sıcak Çalışma yapılacak yerden en az 30 metre komşu olmayan ve kapalı bir tankta emniyetli bir şekilde izole edilmelidir. Bu amaçla, diyagonal olarak yerleştirilen tanklar, komşu tanklar olarak kabul edilmelidir. Komşu olmayan bir slop tankı kapalı tutulmalıdır, IG ana devresinden emniyetli bir şekilde izole edilmelidir ve Sıcak Çalışmanın süresi için boru devresi siteminden izole edilmelidir. Bölümlere buhar veya gaz havalandırma devreleri, %1 LFL'den daha fazla olmayacak şekilde havalandırılma!) ve izole edilmelidir. Harici bir inert gaz kaynağı kullanma ihtimali düşünülmelidir. İnert I i Gemiler Sıcak Çalışmanın yapılacağı bölüm temizlenmeli, Sıcak Çalışma standardına göre gazfri yapılmalı ve sürekli olarak havalandırılmalıdır. Diyagonal olarak yerleştirilmiş kargo tankları içeren komşu kargo tankları, ya: Temizlenmeli ve gazfri edilmeli, hidrokarbon buharlarını %1 LFL'den daha fazla olmayan bir seviyeye düşürülmeli ve bu seviyede korunmalıdır; ya da Boşaltılmış, pörç edilmiş ve hidrokarbon buhar bileşimi hacimce %2'den aşağıya düşürülmüş ve inertlenmiş olmalıdır; ya da Tamamen su ile doldurulmuş olmalıdır. Bütün diğer kargo tankları inertlenmeli ve bunların güverte açıklıkları kapatılmalıdır. Bir kargo tankı perdesinde veya böyle bir perdenin 500 mm içerisinde Sıcak Çalışma gerçekleştirileceğinde, diğer taraftaki bölüm de sıcak çalışma standartlarına göre temizlenmelidir. Kontrol dışı havalandırmayı önlemek amacıyla Sıcak Çalışma süresi için inert gaz basıncını düşürmeye önem verilmelidir. Bölümlere inert gaz devreleri, hacimce %2 hidrokarbondan daha fazla olmayan bir seviye kadar inert gaz ile pörç edilmelidir ve izole edilmelidir. Bütün sloplar, ya gemiden alınmalı ya da Sıcak Çalışma yapılacak yerden en az 30 metre komşu olmayan bir tankta emniyetli bir şekilde izole edilmelidir. Bu amaçla, diyagonal olarak yerleştirilen tanklar, komşu tanklar olarak kabul edilmelidir. Komşu

ISGOTT 129 olmayan bir slop tankı kapalı tutulmalıdır, IG ana devresinden emniyetli bir şekilde İzole edilmelidir ve Sıcak Çalışmanın süresi için boru devresi siteminden izole edilmelidir. 9.4.4.3 Kargo Tank Güverte Alanı İçinde Sıcak Çalışma Tank Güvertesinde Sıcak Çalışma, tank güvertesinde veya tank güvertesinin üstünden 500 mm'den daha az bir yükseklikte gerçekleştirilecekse, tankın içinde Sıcak Çalışma gibi sınıflandırılmalı ve uygun tedbirlere uyulmalıdır (Bölüm 9.4.4.2'ye bakınız). Tank Güvertesinin Üstünde Sıcak Çalışma, tank güvertesinin üstünde (500 mm'den daha yüksek), çalışma alanının en az 30 metre yarıçaplı çevresi içerisinde kalan kargo ve slop tankları ya: Temizlenmeli ve gazfri yapılmalı, hidrokarbon buharlarını %1 LFL'den daha fazla olmayan bir seviyeye düşürülmeli ve bu seviyede korunmalıdır; ya da Boşaltılmış, pörç edilmiş ve hidrokarbon buhar bileşimi hacimce %2'den aşağıya düşürülmüş ve inertlenmiş olmalıdır; ya da Tamamen su ile doldurulmuş olmalıdır. Bütün diğer kargo tankları inertlenmeli ve bunların güverte açıklıkları kapatılmalıdır. Bütün sloplar ya gemiden alınmalı ya da Sıcak Çalışma yerinden uygulanabilir olduğu kadar uzakta bir tankta izole edilmelidir. Ek Olarak, İnertli Olmayan Gemilerde Çalışma yerinin 30 metre içerisindeki diyagonel olarak yerleştirilmiş kargo tankları içeren bütün kargo tankları, ya temizlenmeli ve Sıcak Çalışma standardına göre gazfri edilmeli ya da tamamen su İle doldurulmalıdır. Bütün sloplar ya gemiden alınmalı ya da Sıcak Çalışma yerinden en uzak (ve en az 30 metre) tankta emniyetli olarak izole edilmelidir. Bölümlere buhar veya gaz havalandırma devreleri, %1 LFL'den daha fazla olmayacak şekilde havalandınlmalı ve izole edilmelidir. Harici bir inert gaz kaynağı kullanma ihtimali düşünülmelidir. 9.4.4.4 Akaryakıt Tanklarının Civarında Sıcak Çalışma Bunker akaryakıt tanklarının civarında Sıcak Çalışma için, genelde, tank güvertesinin üzerindeki Sıcak Çalışmadaki gibi aynı usulle hareket edilmelidir. Tank, sıcak çalışma standardına göre temizlenmedikçe, güvertede veya böyle bir güverteden 500 mm içeride hiçbir sıcak çalışma yapılmamalıdır. Bunker/akaryakıt tankları herhangi bir yanlış anlaşılmadan kaçınmak için, yerleri ve büyüklüklerine gelince açıkça tanımlanmalıdırlar. 9.4.4.5 Boru Devrelerinde Sıcak Çalışma Filtreler ve valflar gibi boru devrelerinin kısımları ve bağlı olan parçaları, mümkün olduğu yerde sistemden çıkarılmalı ve belirlenmiş bölümde tamir edilmelidir. (Bölüm 9.4.2'ye bakınız).

130 ISGOTT Boru devresi üzerinde ve valflarda Sıcak Çalışma ihtiyacı olduğunda, Sıcak Çalışma ihtiyacı için Soğuk Çalışma ile ayrılmalı ve kalan boru körletilmelidir. Çalışılmış olan parça, 'Güvenilir Sıcak Çalışma' standardı tehlikeli kargo bölgesinden sökülüp sökülmediğine bakmayarak temizlenmeli ve gazfri yapılmalıdır. Eğer Sıcak Çalışmanın yapıldığı yer boru devresinin söküldüğü yerin yakın çevresinde değilse, boru devresinin baştan sona temiz hava ile sürekli havalandırılmasına önem verilmeli ve hidrokarbon buharları için egzoz havası izlenmelidir. Isıtma kangalları flaş edilmeli veya hidrokarbonları uzaklaştırmak amacıyla stim ile üflenmelidir. 9.5 KESME VE KAYNAK EKİPMANI Sıcak Çalışma için kullanılan kaynak ve diğer ekipman, her kullanım fırsatından önce iyi durumda olmasını sağlamak için dikkatlice kontrol edilmelidir. Gerektiği yerde, doğru bir şekilde topraklanmalıdır. Elektrik kaynak ekipmanı kullanıldığında, şunlar özel dikkat gösterilmelidir: Elektrik bağlantısı gazfrili bir bölümde yapılmıştır. Mevcut bağlantı kablosu, ısınmaya sebep olan aşırı yükleme olmaksızın elektrik akım talebini taşımaya uygundur. Esnek elektrik kablolarının izolasyonu iyi durumdadır. Çalışma tarafında kablonun geçtiği yol imkan dahilinde en emniyetlidir, sadece gazfrili veya inertli bölümlerin üzerinden geçmektedir. Topraklama bağlantısı çalışma tarafına bitişiktir ve toprak kablosu dönüş ucu doğrudan kaynak makinesinin arkasına bağlıdır. Geminin yapısı bir toprak dönüşü gibi kullanılmamaktadır. 9.6 DİĞER TEHLİKELİ İŞLER Tehlikeli bir iş; Sıcak Çalışmadan başka, gemiye, terminale veya personele bir tehlike arz eden, bir çalışma müsaadesi sistemi gibi, bir risk analiz işlemi ile kontrol edilmesi gereken iş, bir iş olarak tanımlanmıştır. Tehlikeli her bir iş için bir çalışma müsaadesi veya kontrol edilmiş prosedür geliştirilmesi ve onaylanması takip eder. Müsaade veya kontrol edilmiş prosedür Bölüm 9.3'te işlem taslağı takip edilmelidir ve işi yapan personel ile görüşülmelidir. Prosedür, onay ve tamamlanma kaydı, SMS kayıtları içinde elde bulundurulmalıdır. Söz konusu işlere örnekler aşağıdadır: Kapalı bölüme giriş. Tank kontrolleri. Dalgıç operasyonları. Deniz kinistinlerinin körlenmesi.

ISGOTT 131 Gemi bordasında veya direkte yapılan çalışma. Seyrek yapılan veya ağır kaldırma operasyonu. Basınç altındaki bir sisteme bitişik veya üzerinde yapılan çalışma. Filikaların mayna edilmesi veya test edilmesi. 9.7 MÜTEAHHİTLERİN YÖNETİMİ Her ne zaman taşeronlara veya işçi postalarına iş verildiğinde, bütün ilgili güvenilir çalışma pratiklerine uygun olarak ve anlayışlarını sağlamak için düzenlemeler yapmaya, Kaptan bizzat ikna olur. Bu özellikle, Sıcak Çalışma veya tehlikeli işlerin ihtiva ettiğinde önemlidir. Taşeronlar, bir Sorumlu Zabit tarafından etkili bir şekilde denetlenmen ve kontrol edilmelidir. Taşeronlar, çalışma için düzenlemeleri görüşmek için ilgili emniyet toplantılarına iştirak eder. Uygulanabilir olduğu yerde, taşeron yüklenilen işle ilgili usule uygun onaylamayı imzalar, onunla riskleri kabul edilebilir seviyeye düşürmek için gereken emniyet tedbirlerinin ve tehlikelerin farkında olmayı doğrular. 9.8 BİR TERSANEDEN BAŞKA DİĞER BİR TESİSTE YAPILAN TAMİRLER 9.8.1 GİRİŞ Bu Bölüm, bir tersaneden başka bir tesisteki bir tankerde tamamlanacak tamirleri anlatır. Bu Bölümde verilen rehberliğin yerine geçmemek, eklemek için tasarlanmıştır. (OCIMF'in web sitesinden indirilebilen 'Fabrika Kabul testi Esnasında ve Yeni inşa ve Tamir Tersanelerinde Sağlık, Emniyet ve Çevre' adlı bir OCIMF Bilgi Sayfası'nda bir gemi bir tersanede iken faktörlerde rehberlik yazılmalıdır.) 9.8.2 GENEL Bir gemi denizde veya limanda çalışırken, geminin personeli görevlerini geminin Güvenli Yönetim Sistemi'ne (SMS) uygun olarak yerine getirirler. Bir gemi bir tersanede iken, gemi çalışır durumda değildir ve çalışmalar, birincil olarak tersane tarafından yönetilir ve yerine getirilir. Tersanede iken, gemi personeli tarafından kontrol edilebilir ve izlenebilir, geminin güvenliği ve gemideki herhangi biri genellikle tersanenin güvenli yönetim sistemine bağlıdır. Bir gemi çalışırken, bir tersane veya kuru havuz tesislerinin dışında tamir yapılması için sahil işçisi kullanma gereksinimi duyacaktır, bütün gemideki güvenlik geminin SMS'ine bağlı olacaktır ve bu nedenle, tüm faaliyetler SMS'e uygun yapılmalıdır. Tamirler gemi şu durumlarda iken yapılabilir: Demirde. Normal olarak kargo operasyonları için kullanılmayan, bekleme iskelesinde bağlıyken. Ticari bir iskelede bağlı iken. Denizde.

132 ISGOTT Böyle bir tamir çalışması, sadece ender bir durumda yapılır ve istihdam edilen sahil işçisinin maruz olması ve geminin SMS'ini tamamen kapsayan planlanmış faaliyetlerin ihtiva etmesi İçin dikkat gösterilmesine ihtiyaç olacaktır. 9.8.3 DENETİM VE KONTROL Kaptan, Şirket Enspektörü veya diğer özel atanmış kişi, geminin her zaman emniyetli bir durumda kalmasını sağlamak ve tüm çalışmaların güvenli ve uygun usullerle yapılması için tamir çalışmasının tam kontrolünü sürdürmelidir. Gemi bir 'ölü gemi' durumunda veya elektrik gücünde kısıtlamalar olduğunda, özel prosedürler gerekecektir. 9.8.4 VARIŞ ÖNCESİ PLANLAMA Tamir iskelesine varmadan önce, demirde veya diğer bir tesiste, başlangıç planlamasında aşağıdakiler göz önüne alınmalıdır: İskele veya demir yerinin mevkisi ve tipi. Palamarlar - sayısı, tipi. Geminin kondisyonu - gazfri veya ineri Güvenli geçiş - motor, borda iskelesi veya diğer vasıtalar. Gerekli kişi sayısı - taşeronlar dahil. Yüklenilmiş olan çalışmanın yeri - makine dairesi, kargo bölümleri, güverte üstü, yaşam mahalli vs. Slaç veya slopların elden çıkarılması için tesisler. İzinler ve sertifikasyon için düzenlemeler. Liman veya terminal gereksinimlerinin anlaşılması. Ana güç veya ana makinenin(lerin) durumu. Gemide veya sahilde acil durum prosedürleri. Yardım temini imkanı -yangınla mücadele, tıbbi tesisler vb. Sahilden alınabilecek servis bağlantıları - su, elektrik vb. Hava durumu. Draft ve trim kısıtlamaları (gereksiz balast elleçlemesinden kaçınmak). Sigara içme ve diğer çıplak ışıklara ait kısıtlamalar. 9.8.5 BAĞLAMA DONANIMLARI Bir tamir iskelesine bağlı iken, kullanılan bağlama halatlarının kalınlığı ve sayısı, tüm muhtemel hava ve gelgit şartları için uygun olmalıdır. Uygulanabilir olduğunda, ana güç imkanı yoksa, bağlama halatlarını ayarlayabilmek için güverte ırgatlarına alternatif bir güç kaynağı sağlanmalıdır. Tamir iskelelerinde, bağlama düzeni iskele tarafında kreyn hareketlerini veya dok üzerindeki diğer faaliyetleri kısıtlayabilir. Böyle kısıtlamalar, geminin yanaşması planlanırken hesaba katılmalıdır.

132 1SG0TT Böyle bir tamir çalışması, sadece ender bir durumda yapılır ve istihdam edilen sahil işçisinin maruz olması ve geminin SMS'ini tamamen kapsayan planlanmış faaliyetlerin ihtiva etmesi için dikkat gösterilmesine ihtiyaç olacaktır. 9.8.3 DENETİM VE KONTROL Kaptan, Şirket Enspektörü veya diğer özel atanmış kişi, geminin her zaman emniyetli bir durumda kalmasını sağlamak ve tüm çalışmaların güvenli ve uygun usullerle yapılması için tamir çalışmasının tam kontrolünü sürdürmelidir. Gemi bir 'ölü gemi' durumunda veya elektrik gücünde kısıtlamalar olduğunda, özel prosedürler gerekecektir. 9.8.4 VARIŞ ÖNCESİ PLANLAMA Tamir iskelesine varmadan önce, demirde veya diğer bir tesiste, başlangıç planlamasında aşağıdakiler göz önüne alınmalıdır: İskele veya demir yerinin mevkisi ve tipi. Palamarlar-sayısı, tipi. Geminin kondisyonu - gazfri veya inert. Güvenli geçiş - motor, borda iskelesi veya diğer vasıtalar. Gerekli kişi sayısı - taşeronlar dahil. Yüklenilmiş olan çalışmanın yeri - makine dairesi, kargo bölümleri, güverte üstü, yaşam mahalli vs. Slaç veya slopların elden çıkarılması için tesisler. İzinler ve sertifikasyon için düzenlemeler. Liman veya terminal gereksinimlerinin anlaşılması. Ana güç veya ana makinenin(lerin) durumu. Gemide veya sahilde acil durum prosedürleri. Yardım temini imkanı -yangınla mücadele, tıbbi tesisler vb. Sahilden alınabilecek servis bağlantıları - su, elektrik vb. Hava durumu. Draft ve trim kısıtlamaları (gereksiz balast elleçlemesinden kaçınmak). Sigara içme ve diğer çıplak ışıklara ait kısıtlamalar. 9.8.5 BAĞLAMA DONANIMLARI Bir tamir iskelesine bağlı iken, kullanılan bağlama halatlarının kalınlığı ve sayısı, tüm muhtemel hava ve gelgit şartları için uygun olmalıdır. Uygulanabilir olduğunda, ana güç imkanı yoksa, bağlama halatlarını ayarlayabilmek için güverte ırgatlarına alternatif bir güç kaynağı sağlanmalıdır. Tamir iskelelerinde, bağlama düzeni iskele tarafında kreyn hareketlerini veya dok üzerindeki diğer faaliyetleri kısıtlayabilir. Böyle kısıtlamalar, geminin yanaşması planlanırken hesaba katılmalıdır.

ISGOTT 133 Halatlar, Sıcak Çalışma alanından veya tamir çalışmasının ilerlemesiyle halatların hasarlanabileceği diğer yerlerden neta olmalıdır. Demirde iken, özellikle herhangi bir zamanda ana makine(ler) hazır olmayacaksa, ilave kablo kullanımı gerekebilir. 9.8.6 SAHİL İMKANLARI Her ne zaman yapılabilirse, gemi, diğer gemilerin çalışma yaptığı iskelelerden veya düzenli terminal tesislerinden fiziksel olarak izole edilmelidir. Kargo elleçleme operasyonlarıyla aynı zamanda yapılacak herhangi bir tamir olacaksa, terminal operatörleri tarafından özel izin verilmelidir. Kaptan, diğer gemilerin kalkması/yanaşması, yakıt ikmali, fuel oil transferi vb. gibi girişilen tamirlerde iskelenin yakınlarındaki diğer gemileri içeren yerlerde herhangi bir önemli operasyon olup olmadığını saptamalıdır. Kaptan, tesis ve/veya liman yetkililerinin herhangi bir özel güvenlik gereksinimi ile alışkın olmalıdır. Her zaman uygun emniyet ağları ve korkuluklarla donatılmış emniyetli geçiş vasıtaları olmalıdır. Geçiş noktalarının sayısı, gemideki tüm personelin boşaltılmasına izin verecek yeterli sayıda olacaktır. Borda iskelesi daima izlenmelidir ve bir gemiye girişin kontrolü için bir lumbar ağzı nöbeti konmalıdır (Bölüm 6 - Güvenliğe de bakınız). Geminin gazfrili olmadığı bir bekleme iskelesinde, borda iskelesinin alt tavasında "İzinsiz Giriş Yasaktır. Bu Gemi Gazfrili Değildir" diye ifade edilen bir uyarı tabelası yerleştirilmelidir. Liman güvenlik planları yerine getirilmelidir ve uygun olduğu şekilde takip edilmelidir. Taşeronlar, tamir periyodu esnasında her gün gemideki işçilerin sayısını ve hareketini Kaptana bilgi vermelidir. Kreynlerin veya diğer kaldırma ekipmanının kullanılması için prosedürler varışta belirlenmelidir. Çöp çıkarma prosedürleri, tanzim edildiği gibi düzenli olarak çöpün toplanması ve çıkarılmasıyla ilgili olarak, tesis ve gemi arasında uzlaşılmalıdır. Acil durum alarm işaretleri anlaşılmalıdır, ve her ne zaman yapılabilirse, tamir çalışmasının başlaması öncesi bir role talimi yapılmalıdır. Sonraki role talimleri, tamirin yapıldığı uzatılmış bir periyotta düzenlenmelidir. Yakıt, yedek parça/malzeme veya yağlama yağı alımı gibi faaliyetlerdeki herhangi bir sınırlama üzerinde anlaşmaya varılmalıdır. 9.8.7 ÇALIŞMA ÖNCESİ GÜVENLİK TOPLANTISI Çalışma planlama toplantısı, herhangi bir çalışma başlamadan önce ve her bir sonraki çalışma gününde yapılmalıdır. Çalışma planlama toplantılarına, normal olarak gemi ve ilgili olan tüm taşeronlardan temsilciler dahil olacaktır.

134 ISGOTT Bu toplantıların birinci fonksiyonu; ilgili tüm personelin katılımı sağlanması, taşeronlar arasında karşılıklı ilgi, günlük programı öğrenmek, ilgili özel alanların ve özel tedbirlerin alınması vb. 9.8.8 ÇALIŞMA İZİNLERİ İzinler, gemi personeli tarafından yapılmakta olan herhangi bir onarımı içeren ilgili tamir işleri için yayınlanmalıdır. Özellikle, izinler aşağıdaki işler için yayınlanmalıdır: Kapalı bölüme giriş. Sıcak Çalışma. Elektrik izolasyonu. Diğer tehlikeli işler. Bütün izinlerin kopyaları, gerekli olduğu gibi aşılmalıdır. Kopyalar ayrıca, operasyondan sorumlu kişi tarafından elinde tutulmalıdır. İlgili bütün personel, gereksinimlerin ve çalışma müsaadesi sisteminin faydalarının tamamen farkında olmalıdır ve uygun müsaade yaymlanıncaya kadar herhangi bir çalışmanın başlama kısıtlamaları tavsiye edilmelidir. 9.8.9 TANK ŞARTLARI Geminin gazfrili olup olmadığı, özel liman veya tesis kuralları ve girişilecek olan çalışmaya bağlı olacaktır. Yetkili bir kimyager, hidrokarbon ve oksijen içeriği için bütün kargo/balast bölümlerini test etmelidir. Bütün balast tankları ve koferdamların durumları kimyagerin sertifikasına dahil edilmiş olmalıdır. Gazfri sertifikaları, en az günlük olarak yayınlanmalıdır. Kargo tanklarının gazfri olması gerekmiyorsa ve gemi inertliyse, her zaman tankların içinde pozitif bir inert gaz basıncı muhafaza edilmelidir. 9.8.10 KARGO DEVRELERİ Son kargo veya tank temizlik operasyonları için kullanılmış olmayan boru devreleri ve pompalar dahil pompa dairesinde, tanklarda ve güvertedeki tüm kargo devreleri, baştan sona yıkanmalı ve dreyn edilmelidir. Buna, sistemdeki körlenmiş uçlarda dahildir. İlave olarak, kargo emiş ve tahliye devreleri (süzdürme devreleri dahil), slop tank denge devreleri veya çoğunlukla slop tanklar arasında bulunan diğer benzer iştirakler de temizlenmelidir ve tamir çalışmasının bir parçası olarak dreyn edilmelidir. Hidrolik valf sistemi, çalışma prosesi boyunca kargo valflarının istemeyerek çalışmasını önlemek için uygulanan böyle bir yolla izole edilmelidir. İlgili uyarılar aşılmalı ve uygun tamir ekip(ler)inin sorumlu kişileri haberdar edilmelidir.

ISGOTT 135 9.8.11 YANGINLA MÜCADELE TEDBİRLERİ 9.8.11.1 Yangın Suyu Ana yangın devresi, ya geminin pompalan ile ya da bir sahil kaynağından sürekli olarak basınçta tutulmalıdır. Ana yangın devresi için her zaman korunması gereken uygun bir basınçta olmalıdır. 9.8.11.2 Yangın Devriyeleri Gemide yangın devriyeleri için uygun bir prosedür olmalıdır. Yangın devriyeleri, ya geminin personeli tarafından ya da kara müteahhitleri tarafından sağlanabilir. Yangın devriyesinin her bir elemanı, alarm vermek için prosedürleri ve acil bir durumun doğması durumunda yapılacak hareketlerin prosedürlerini tamamen iyi bilmelidir. Sıcak Çalışmanın gerçekleştiği bütün bölgeler, her zaman yangın devriyeleri tarafından izlenmelidir. 9.8.12 GÜVENLİK ZABİTİ Belirlenmiş bir Güvenlik Zabiti, müsaadeyi ve tamir periyodu ile ilgili sertifikasyon işlemlerini koordine etmesi için Kaptan tarafından atanmalıdır. Güvenlik Zabiti, bütün görevlerini ve sorumluluklarını tamamen iyi bilmelidir. 9.8.13 SICAK ÇALİŞMA Aşağıdakiler ilaveler, Sıcak Çalışma içeren herhangi bir onarım faaliyeti için takip edilmesi gereken ve Bölüm 9.4'te verilen rehberliğin yerini alamaz. Sıcak Çalışma; güverte ve geminin kaplama sacları dahil, kargo tanklarının, balast tankların, slop tankların, yakıt tanklarının, pompa dairelerinin ve baş koferdamların sınırlarında ya da içersinde, iskele veya tesise girmek üzere özel hazırlıklar yapılması ve gerekli özel şartlar karşılanması haricinde yasaklanmalıdır. Elektrikli kaynak ekipmanının kullanımı kontrol edilmelidir ve doğru topraklama kabloları kullanılmalıdır. Kaynak akımı geminin bünyesi yoluyla kaynak makinesine dönmüş olmamalıdır. Sıcak Çalışma; kontrol otoritesinden özel izin alınmadıkça, gazfrili olmayan hiçbir bölümün 30 metre içerisinde gerçekleştirilmemelidir. Herhangi bir tank veya koferdamın mevcut durumunu göstermek için uyarı levhaları aşılmalıdır; örneğin, Sıcak Çalışma için gazfrili ve uygun ya da sadece giriş İçin emniyetli olduğunu gösteren uyarılar gibi. Eğer herhangi bir özel emniyet gereksinimlerine uyulamıyorsa, Sıcak Çalışma hemen geçici olarak durdurulmalıdır.

136 ISGOTT Eğer inert gaz basıncı, basınç/vakum valflarının bırakma/salıverme basıncına ulaşırsa, açık güvertelerinde üstünde veya üzerindeki herhangi bir sıcak çalışma durdurulmalıdır. Eğer tank basıncını atmosfere bırakmak gerekli görülürse, bu işlem tamamlanana kadar bütün çalışmalara geçici olarak ara verilmelidir. Havalandırma esnasında, özellikle zehirli gazın (yani, hfes) bulunma olasılığı varsa, personelin güverte alanını boşaltmasına önem verilmelidir. Çalışmaya yeniden başlamadan önce yeni bir müsaade yayınlanmalıdır. 9.9 GEMİDE ACİL DURUM YÖNETİMİ 9.9.1 GENEL ISM Kodu, gemide potansiyel acil durumları tanımlamak, açıklamak ve bunlara cevap vermekle ilgili prosedürlerini Şirketin yayınlamasını ister. Bu Bölüm, bu Rehberin faaliyet alanı tarafından kapsanan bu safhalara hitap etme ile bu sorumluluğa rehberlik sağlar. 9.9.2 TANKER ACİL DURUM PLANI 9.9.2.1 Hazırlık Eğer personel, tankerlerde acil durumlar ile başarılı olarak ilgileniyorsa, planlama ve hazırlık önemlidir. Kaptan ve diğer zabitler; kargo tanklarında yangın, makine dairesinde yangın, yaşam mahallinde yangın, bir tankta bir kişinin kalması, iskelesinden sürüklenmekte olan geminin tutulması ve iskelesinden bir tankerin acil olarak serbest bırakılması gibi değişik tipteki acil durumlarda ne yapılacağının üzerinde düşünmelidir. Onlar, söz konusu bütün acil durumlarda ne olacağının ayrıntılarını önceden bilemeyebileceklerdir, fakat iyi geliştirilmiş bir planlama daha hızlı ve daha iyi kararlarla sonuçlanacak ve duruma iyi organize olmuş reaksiyon gösterilecektir. Aşağıdaki bilgi hazır olmalıdır: Kargonun tipi, miktarı ve tertibi. Diğer tehlikeli maddelerin yeri. Genel düzenleme planı. Geminin dengesine ait bilgi. Yangınla mücadele ekipman planı. 9.9.2.2 Acil Durum Organizasyonu Bir acil durum organizasyonu, acil bir durumda harekete geçmek için kurulmalıdır. Bu organizasyonun amacı; alarm vermek, olayın yerini ve durumunu ve muhtemel tehlikeleri belirlemek ve insan gücünü ve ekipmanı organize etmektir. Aşağıda verilmiş olan rehberlik, bir acil durum organizasyonunda kullanmak içindir ve dört elemanı kapsar: Kumanda Merkezi Kaptan veya gemideki Kıdemli Zabit gibi, bir grup acil duruma karşılık vermenin kontrolünde olmalıdır. Kumanda merkezinde, dahili ve harici haberleşme vasıtaları olmalıdır.

ISGOTT 137 Acil Durum Grubu Bu grup kıdemli bir zabitin kumandası altında olmalıdır ve acil durumu değerlendirmeli ve durum hakkında kumanda merkezine rapor vermelidir, ne tür hareketin yapılması ve ya gemiden ya da eğer gemi limanda ise sahilden, ne tür yardım sağlanması gerektiği bilgisini vermelidir. Destek Acil Durum Grubu Destek acil durum grubu, bir zabitin kumandası altında, kumanda merkezi tarafından talimat verilen acil durum grubuna yardım etmek için alesta bekler ve ekipman, malzeme, kalp-akciğer canlandırıcı vb. dahil sağlık hizmetleri. Mühendislik Grubu Bu grup Baş Mühendisin veya gemideki Kıdemli Mühendis Zabitin kumandası altındadır ve kumanda merkezi tarafından talimat verildiği gibi acil durum yardımı sağlar. Ana makine bölümlerinde herhangi bir acil durumla ilgilenmesi için ilk sorumluluk muhtemelen bu gruba dayanacaktır. Bu grup, başka yerden ilave insan gücü sağlanması için çağrı yapabilir. Gemi ister limanda olsun ister denizde olsun, plan bütün düzenlemelerin aynı derecede uygulanmasını sağlamalıdır. 9.9.2.3 İlk Yapılacak Hareket Acil durumu ortaya çıkaran kişi, alarm vermeli ve durum hakkında bilgiyi görevli zabite bildirmeli, acil durum organizasyonuna işaret vermelidir. Bu yapılıyorken, olay yerindeki şartlar, acil durum organizasyonu devreye girinceye kadar acil durumu kontrol etmek için acele tedbirler almaya gayret edilmelidir. Acil durum organizasyonundaki her bir grubun belirlenmiş bir toplanma noktası olmalıdır, herhangi bir grubun üyeleri gibi, bu kişiler doğrudan müdahale etmemelidirler. Personel doğrudan müdahale etmemeli, gerektiği gibi harekete geçmek için hazır olmalıdır. 9.9.2.4 Geminin Yangın Alarm İşareti Bir gemi limanda iken, geminin yangın alarm sistemi çaldığında, her bir ötüş 10 saniyeden az olmayan süreli, gemi düdüğüyle bir seri uzun ötüş ile veya bazı diğer yerel gerekli işaret ilave edilmelidir. 9.9.2.5 Yangın Kontrol Planları Her bir güverte için bütün yangınla mücadele ekipmanının ayrıntıları, damperler, kontroller vb. açıkça gösteren yangın kontrol planları; göze çarpan yerlerde devamlı olarak asılı olmalıdır. Gemi limanda İken, bu planlar ayrıca, sahilden gelecek yangınla mücadele personelinin yardımı için yaşam mahalli bloğunun dış kısmında asılı olmalıdır veya elde hazır bulunmalıdır. 9.9.2.6 Kontrol ve Bakım Yangınla mücadele ekipmanı, derhal kullanılmak üzere daima hazır olmalıdır ve sık sık kontrol edilmelidir. Bu kontrollerin tarihleri ve ayrıntıları, uygun olduğu gibi, kaydedilmelidir ve aletin üzerinde gösterilmelidir. Bütün yangınla mücadele ve diğer acil durum ekipmanının kontrolü, bir Sorumlu Zabit tarafından yerine getirilmeli ve gerekli herhangi bir bakım çalışması gecikmeksizin tamamlanmalıdır.

138 ISGOTT 9.9.2.7 Eğitim ve Role Talimleri Gemi personeli, Bölüm 5'te ana hatları çizilen yangınla mücadele teorisini iyi bilmelidir ve yangınla mücadele ve acil durum ekipmanının kullanılması eğitimini almalıdır. Uygulamalar ve talimler, personelin ekipmanı iyice tanıması ve bakımlarının sağlanması için aralıklı olarak düzenlenmelidir. Kombine bir yangın talimi veya bir terminalde sahil personeli ile 'masa üstü' eğitimi için bir fırsat doğarsa (Bölüm 20.2.8'e bakınız), Kaptan; gemideki sabit ve taşınabilir yangınla mücadele ekipmanının yerini ve yangın durumunda özel dikkat gereken geminin dizayn özelliklerini de öğretmek amacıyla, bir zabit tarafından gösterim yaptırmalıdır. 9.9.3 ACİL BİR DURUMDA YAPILACAKLAR 9.9.3.1 Denizde veya Demirdeki bir Tankerde Yangın Meydana çıkan bir yangını keşfeden gemi personeli, derhal alarm vermeli, yangının yerini göstermelidir. Mümkün olduğu kadar çabuk, geminin yangın alarm sistemi çalıştırılmalıdır. Yangının çevresinde olan personel, en yakındaki yangın söndürücü maddeyi; yangının yayılmasını sınırlamaya çalışmak, onu söndürmek ve sonra tekrar tutuşmasını önlemek için uygulamalıdır (Bölüm 5.3'e bakınız). Eğer onlar yeterli değillerse, hareketleri çok çabuk geminin acil durum planının etkinleştirilmesi yerine geçmelidir. Herhangi bir kargo, balast, tank temizlik veya yakıt alma operasyonları derhal durdurulmalı ve bütün valflar kapatılmalıdır. Bordada yanaşmış herhangi bir vasıta varsa, ayrılmalıdır. Hemen yakın çevresindeki tüm personel boşaltılmalı, bütün kapılar, kapaklar ve tank açıklıkları mümkün olduğu kadar çabuk kapatılmalıdır ve mekanik havalandırma durdurulmalıdır. Yangının çevresindeki güverteler, perdeler ve diğer yapılar, petrol sıvısı içeren veya gazfrili olmayan komşu tanklar, su ile soğutulmalıdır. Yangının yayılmasını engellemek için tanker manevra yaptırılmalıdır ve yangına rüzgar üstü tarafından hücum edilmesine izin verilmelidir. 9.9.3.2 Limanda Acil Durumlar Bölüm 26.5'te belirtilmiş olan gemi bir limanda iken, gemide ya da komşu tankerde acil durumlar meydana geldiğinde, alınacak hareketlerde, Kaptan ve liman veya terminal yetkilisinin müşterek sorumluluğu olacaktır. 9.9.3.3 Kargonun Denize Basılması Kargonun denize basılması, geminin emniyeti için veya sadece denizde bir can kurtarma vasıtası gibi son derece ölçülü olmalıdır. Kargonun denize basılması kararı; rezerv yüzdürme kuvveti ve mevcut stabilite bilgisiyle bütün alternatif tercihler göz önüne alınıncaya kadar, alınmamalıdır.

ISGOTT 139 Eğer kargonun denize basılması gerekliyse, aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Makine dairesi personeli uyarılmalıdır. Olaylara bağlı olarak zamanında müdahale ederek, makine dairesi alıcıları yüksekten dip seviyeye değiştirilmelidir. Tahliye deniz valfları yoluyla ve mümkün olduğu yerde, makine dairesi deniz suyu giriş yolunun diğer tarafından yapılmalıdır. Bütün zorunlu olmayan giriş yolları kapatılmalıdır. Tahliye güverte seviyesinden yapılacaksa, esnek hortumlar su seviyesinin altına kadar uzatılarak donatılmalıdır. Güverte civarında parlayıcı gazın varlığı, operasyonlara bağlı olarak bütün emniyet tedbirlerine dikkat edilmelidir. Bir telsiz uyarısı yayınlanmalıdır. 9.9.3.4 Takip Etmek / İzlemek Bir olaydan sonra mümkün olduğu kadar çabuk, bütün ekipmanın baştan sona kontrolü yapılmalıdır. Taşınabilir söndürücüler tekrar doldurulmalıdır veya depodaki yedekleriyle değiştirilmelidir, solunum aparatlarının tüpleri tekrar doldurulmalıdır. Köpük sistemleri su ile baştan sona flaş edilmelidir. Olay hakkındaki müzakere, hangi derslerin nasıl alınabileceği ve olasılık planlarının nasıl daha da geliştirilebileceğini göstermelidir.

140 SGOTT

ISGOTT 141 Bölüm 10 KAPALI BÖLÜMLERE GİRİŞ Bu Bölüm, kapalı bir bölümün giriş için emniyetli olup olmadığını belirlemek için yapılması gerekli testleri ve kapalı alanlara girişle ilgili tehlikeleri anlatmaktadır. Giriş koşulları, girişten önce ve kapalı bir bölümde çalışma gerçekleştirilirken alınması gereken tedbirler kadar sınırları belirtilmelidir. Kaptanlar; kapalı bölüme giriş için terminal gereksinimlerinin, ulusal yasaların bir sonucu olarak, bu rehberlikten farklı olabileceğini iyi bilmelidirler. 10.1 AÇIKLAMA VE GENEL UYARI Bu Rehber'in gayesi için, bir 'Kapalı Bölüm' aşağıdaki özelliklere sahip bir yer olarak tanımlanır: Giriş ve çıkış için sınırlı açıklıklar. Uygun olmayan doğal havalandırma. İşçilerin sürekli kalması için dizayn edilmemiş. Kapalı bölümler; kargo tankları, D.B. tankları, akaryakıt tankları, balast tankları, pompa daireleri, koferdamlar, boş alanlar, boru tünelleri, bariyerler arasındaki bölümler, makine krank keysi ve pis su tanklarını içerir, ancak bunlarla sınırlı değildir. Kapalı bir bölümün yukarıdaki tanımı içinde pompa daireleri de gelmektedir, onların kendi özel ekipmanları, karakteristikleri ve özel tedbirler ve prosedürler gerektiren riskleri vardır. Bunlar Bölüm 10.10'da açıklanmıştır. Gemilerde kapalı bölümlerde meydana gelen kazaların çoğu, kabul edilen prosedürlere bağlı olmadan veya uygun gözetim yapılmadan kişilerin kapalı bölüme girmesi sonucu oluşmuştur. Neredeyse her durumda, bu Bölüm'deki basit rehberlik takip edilirse, kazadan kaçınılmış olunacaktır. Kapalı bir bölümde çöküp kalan personelin hızla kurtarılması, bazı özel tehlikeleri sunar. Zorda kalan bir mesai arkadaşının yardımına gitmek, insani bir tepkidir; ancak, düşüncesizce ve hazırlık yapmadan yapılan kurtarma girişimlerinden dolayı birçok ilave ve gereksiz kazalar oluşmuştur. 10.2 KAPALI BÖLÜMLERDEKİ TEHLİKELER 10.2.1 RİSK ANALİZİ Güvenliği sağlamak için, Bölüm 9.2.1'de anlatıldığı gibi bir risk değerlendirmesi yapılmalıdır. Bölüme girmeden önce yapılan gaz testleri; bir önceki taşınmış olan kargoyu, bölümün havalandırmasını, tankın yapısını, bölümdeki boya tabakasını ve diğer her hangi bir ilgili faktörleri hesaba katarak, bölümünde makul bir şekilde olması beklenen parçacıkları gösterir.

142 ISGOTT Hidrokarbon buharının normal olarak bulunmadığı bir balast tankına veya boş bir bölüme giriş için hazırlanırken; eğer bölüm, bir kargo veya akaryakıt tankına komşu ise, hidrokarbon buharı veya H 2 S için bölümü test etmek tedbirli bir davranıştır. Eğer giriş, perde kusurları ihtimalini araştırmak için yapılıyorsa, bu özellikle önemlidir. 10.2.2 SOLUNUMLA İLGİLİ TEHLİKELER Bir kısım kaynaktan doğan solunumla ilgili tehlikeler, kapalı bir bölümde mevcut olabilir. Bunlar aşağıdakilerin biri ya da daha fazlasını içerebilir: Bütan ve propan gibi hidrokarbon buharları. Aromatik hidrokarbonlar, benzen, toluen, vb. gibi, organik buharlarla birleşmiş zehirli bileşikler. Benzen, hidrojen sülfit ve merkaptanlar gibi zehirli gazlar. İnert gazın varlığından dolayı veya mikroplardan kaynaklanan faaliyetlerden dolayı meydana gelen oksijen eksikliği, çıplak sac yüzeylerinin oksidasyonu (paslanma). Asbestos, kaynak çalışmaları ve boya sislerinden olduğu gibi inert gaz ve parçacıklarından katı artıklar. 10.2.3 HİDROKARBON BUHARLARI Hidrokarbonların taşınması esnasında ve tahliyesinden sonra aşağıdaki sebeplerden dolayı kapalı bölümlerde hidrokarbon buharının varlığından şüphelenilmelidir: Taşınmakta olan kargoya bitişik tanklar, daimi balast tankları, koferdamlar ve pompa daireleri dahil bölümlerin içine kargo sızmış olabilir. Hatta tank temizliği ve havalandırmadan sonra tankların iç yüzeylerinde kargo artıkları kalabilir. Gazfrili oiarak bildirilen bir tanktaki çamur ve kısır, karıştırılırsa veya bir sıcaklıkta bir yükselmeye maruz kalırsa, ilave olarak hidrokarbon gazı çıkabilir. Kargo veya balast boru devrelerinde ve pompalarda artıklar kalabilir. Eğer uçucu olmayan bir kargo gazfri yapılmamış tanklara yüklenirse veya gazın bir tanktan diğerine serbest geçmesine izin veren müşterek bir havalandırma sistemi varsa, boş tanklarda veya bölümlerde gaz bulunmasından kuşkulanmalıdır. Benzen veya hidrojen sülfit gibi zehirli bileşenler, önceki kargoların kalıntılarında bölümün içinde var olabilir. Soğuk Çalışma veya Sıcak Çalışma olsun kontrol için, tanka girişin emniyetli sayılması için, uygun izleme ekipmanında %1 LFL'den az bir değer elde edilmelidir.

ISGOTT 143 10.2.4 ZEHİRLİ GAZLAR 10.2.4.1 Benzen Benzen ile bağlantılı tehlikelerin bir tanımı için Bölüm 2.3.5'a bakınız. Benzen buharları için kontrol, son zamanlarda benzen içeren bir kargo taşınan herhangi bir bölüme giriş öncesi yapılmalıdır. Eğer kanuna uygun veya tavsiye edilmiş TLV-TWA'ların aşılma ihtimali varsa (Bölüm 2.3.3.2'ye bakınız), uygun kişisel koruyucu ekipman olmaksızın girişe izin verilmemelidir. Benzen buharları için testler, dedektör tüpleri gibi, sadece uygun dedektör ekipmanının kullanılmasıyla yapılabilir. Dedektör ekipmanı, içinde benzen bulunabilen kargoları taşıması muhtemel bütün gemilerde bulunmalıdır. 10.2.4.2 Hidrojen Sülfit Hidrojen sülfit (H 2 S) ile bağlantılı tehlikelerin bir tanımı İçin Bölüm 2.3.6'ya bakınız. H2S bazı ham petrollerin ve bazı ürünlerin içinde değişik konsantrasyonlarda bulunur. Konsantrasyon yüksek olduğunda, petrol sık sık 'buruk/acı' olarak işaret edilir. H2S suda hızla çözünür. Genel uygulama ve tecrübeler göstermiştir ki, H 2 S içeren bir kargonun taşınmasından sonra su ile tank yıkamasında, bölüm içindeki hidrojen sülfit buharı çıkar. Buna rağmen, önceden H 2 S içeren bir petrol taşınmış veya H 2 S buharının varlığının beklendiği kapalı bir bölümün içine giriş öncesi; bölüm, bir yanıcı gaz ölçerde %1 LFL'den daha az bir değere kadar havalandırmalıdır ve bir gaz dedektör tüpü kullanılarak H2S varlığı test edilmelidir. Hidrokarbon buharları ile çapraz duyarlılığı olabilen katalitik H2S sensörlerinin kullanımına güvenmemek gerektiğinden bu konuda dikkat edilmelidir. H 2 S havadan daha ağır olduğu için, her bölümün tabanının baştan sona test edilmesi çok önemlidir. H2S içeren bir kargo taşırken; pompa daireleri, güverte mağazaları ve balast tankları gibi yerlerde H 2 S'in olmasına ihtimal verilmelidir. Yükleme operasyonu sırasında balast tahliyesi yapılırken gazın tankın içine girmesi nedeniyle balast tanklarında H 2 S'in olması ihtimali yüksektir. 10.2.4.3 Merkaptanİar Merkaptanlarla ilgili tehlikelerin bir tanımı için Bölüm 2.3.7'ye bakınız. Merkaptanİar, pentan içeren kargoların buharlarında ve bazı ham petrollerde bulunurlar. Ayrıca, petrol artıklarının uzun bir su ile temas ettiği yerlerde de bulunabilirler. Merkaptanların varlığı, kimyasal dedektör tüpleri kullanılarak tespit edilebilir. Bunların konsantrasyonları, personelin rahatsızlığından ve rahatsız edici kötü kokusundan kaçınmak için 0,5 ppm'e düşürülmelidir.

144 ISGOTT 10.2.5 OKSİJEN EKSİKLİĞİ Herhangi bir kapalı bölüme ilk girişe izin verilmeden önce, havanın %21 oksijen içerip içermediğini kontrol etmek için atmosfer, bir oksijen ölçer ile test edilmelidir. Bu; her hangi bir bölüme, tanka veya önceden inertlenmiş olan bölüme giriş düşünülürken özellikle önemlidir. Özellikle bu bölümler su içeriyorsa, nemli veya rutubetli şartlara tabi olmuşsa, inert gaz içeriyorsa veya diğer inertli tanklara komşuysa ya da bağlantısı varsa, bütün kapalı bölümlerde oksijen eksikliğinden her zaman şüphelenilmelidir. 10.2.6 İNERT GAZIN BİLEŞENLERİ İnert gaz, baca egzoz gazından veya bir inert gaz jeneratöründen üretildiğinde, yanmanın yan ürünü olarak karbon monoksitve karbon dioksit içerir. Karbon monoksit, gazfriden sonra kargo tank atmosferlerinde ve inert gaz tesisinin kısımlarını içeren yerlerde bulunabilen zehirli bir gazdır. Karbon dioksit zehirli değildir, ancak boğma tehlikesi vardır. Bölümde hacimce havanın %21'i olan normal bir oksijen seviyesini korumak için ve herhangi bir tehlikeyi gidermek için yeterli havalandırma gereklidir. 10.3 GİRİŞTEN ÖNCE ATMOSFER TESTLERİ Bölümün içindeki atmosfer bölümün dışından kapsamlı bir şekilde, onaylı bir tipte olan, kalibrasyonu yeni yapılmış olan ve doğru çalışması için kontrol edilmiş olan test ekipmanı ile test edilene kadar, kapalı bir bölüme hiçbir giriş karan verilmemelidir (Bölüm 8.2'ye bakınız). Uygun atmosfer kontrolleri aşağıdaki gibidir: Oksijen miktarı hacimce %21'dir. Hidrokarbon buharı konsantrasyonu %1 LFL'den daha azdır. Hiçbir zehir veya diğer bulaştırıcı parçacıklar yoktur. Değişik seviyelerden ve uygulanabildiği kadar güverte açıklıklarından örnek alarak bölümü tipik olarak temsil eden bir enine kesitten ölçümler elde etmek için özen gösterilmelidir. Güverte seviyesinden testler gerçekleştirilirken, havalandırma durdurulmalı ve değerler alınmadan önce en az on dakika gibi bir sürenin geçmesine izin verilmelidir. Testler bir tanka veya bölüme girişin güvenli olduğunu gösterse de gaz ceplerinden her zaman şüphelenilmelidir. Eğer bir kargo tankı gibi geniş bir bölümde yaygın bir çalışma yapılacaksa, başlangıç testleri tatmin edici bir şekilde yapıldıktan ve kaydedildikten sonra tank atmosferinin tam bir değerlendirmesinin yapılması tavsiye edilir. Değerlendirmeyi yapacak olan kişi, gaz test ekipmanına ilave olarak yanında bir acil durum kaçış solunum aparatı (EEBD) ve bir kişisel gaz monitörü taşıyarak tanka girmelidir. Bu giriş süresince, çalışma alan(lar)ının ve test için güverteden girişi olmayan yerlerin test edilmesine özel ihtimam gösterilerek tank atmosferi sık sık kontrol edilmelidir. Bu ilave atmosfer testlerinin tatmin edici şekilde tamamlanmasıyla, Güvenli Yönetim Sistemi'ndeki uygun emniyet prosedürlerinin gerektirdiği şekilde sonuçlar kaydedilmelidir.

ISGOTT 145 Personel bir tank veya bölümde iken, havalandırma sürekli olmalıdır. Hidrokarbon gazının tekrar çıkmasının, gevşek kısır veya slaçın çıkarılmış olmasından sonra bile, mümkün olduğu her zaman düşünülmelidir. Bölümdeki atmosferde sürekli kontroller, Güvenli Yönetim Sistemi'nde belirtildiği gibi yapılmalıdır. Atmosfer testleri her zaman, çalışmalarda herhangi bir kesinti veya moladan sonra yapılmalıdır. Yeterli örnekler; sonuç değerlerinin, bütün bölümün şartlarını temsil etmesini sağlamak için alınmalıdır. Kargo ve bunker tanklarına girerken, girilecek olan bölüme komşu olan bütün tanklar ve bölümler; hidrokarbon gazı ve oksijen miktarı için test edilmelidir ve uygun olduğu yerde, herhangi bir inert tank sızıntısı ihtimalini düşürmek için inert gaz basıncı düşürülmelidir. Bu tedbire karşı konulduğunda, personel, bitişik bölümlerden veya tank boyunca geçen boru devrelerinden hidrokarbon gazı sızıntısı ihtimaline karşı uyanık olmalılardır. 10.4 KAPALI BÖLÜMLERE GİRİŞİN KONTROLÜ Personelin kapalı bir bölüme emniyetli girişi için gerekli prosedürlerin tespit edilmesinden Şirket sorumludur. Kapalı bir bölüme girmek için müsaadelerin talep edilmesi, hazırlanması, yayınlanması ve dokumante edilmesi işlemi, geminin Güvenli Yönetim Sistemindeki (SMS) prosedürler tarafından kontrol edilmelidir. Kapalı bir bölüme girmek için yayınlanan prosedürlerin uygulanmasını sağlamak, Kaptan'ın sorumluluğundadır. Kaptan ve Sorumlu Zabit, kapalı bir bölüme girişe izin verilip verilmeyeceğine karar vermekten sorumludur. Aşağıdakileri sağlamak Sorumlu Zabitin görevidir: Bölümün havalandırılması. Bölümdeki atmosferin test edilmesi ve tatmin edici bulunması. Personeli tanımlanmış tehlikelerden korumak için koruyucuların yerinde bulunması. Girişi kontrol İçin uygun vasıtaların yerinde bulunması. Kapalı bir bölümde çalışma gerçekleştiren personel, prosedürleri takipten ve belirtilmiş güvenlik ekipmanı kullanmaktan sorumludur. Kapalı bir bölüme girişten önce, potansiyel tehlikeleri tanımlamak ve kullanılacak olan koruyucuları belirlemek için bir risk değerlendirmesi tamamlanmalıdır. Güvenli çalışma uygulaması sonucu dokumante edilmelidir ve Kaptan tarafından tasdiklenmeden önce, uygulamanın güvenli olduğunu ve geminin Güvenli Yönetim Sistemine uygun olduğunu doğrulayan Sorumlu Zabit tarafından onaylanmalıdır. Müsaade veya diğer yetki veren doküman, bölüme giren kişi tarafından girişten önce dikkatlice incelenmeli ve tamamlanmalıdır. Emniyetli giriş için istenen kontroller, gerçekleştirilen iş ve risk analizi esnasında tanımlanan potansiyel tehlikeler ile değişir. Ancak, birçok kez, Giriş Müsaade Sistemi uygun ve etkili araçların teminini ve alınmış olan önemli tedbirlerin dokumante edilmesini ve gerektiği yerde fiziksel koruyucuları sağlayacaktır. Bir Giriş Müsaadesi Sisteminin benimsenmesi, bir kontrol listesinin kullanılmasını dahil edebilir, bu nedenle tavsiye edilmiştir. Çalışmanın devam etmesine izin, sadece işin tamamlanmasına yeterli bir süre için verilmiş olmalıdır. Hiçbir surette, periyot bir günü geçmemelidir.

146 ISGOTT İzinin bir kopyası, bölümün içinde izin verilen faaliyetlere herhangi bir kısıtlama konması ve bölüme girerken alınan tedbirlerden personelin bilgisi olması için, bölümün girişine sabit olarak aşılmalıdır. Kontrol listesinde not edilen şartların herhangi biri değişirse veya bölümün havalandırması durursa, müsaade geri verilmelidir, geçersizdir. Giriş izinleri gibi, yayınlanan onayların kısıtlanması, bir dokümanda giriş için güvenilir gösterilen bütün kargo tanklarına giriş izni gibi, tanka uygun bulunan uygulamalar gibi karışıklık ihtimalini azaltmak ve üst üste gelmesinden sakınmak, evrak yönetimi sadeleştirilebilir. Ancak, böyle bir sistem kullanılırsa, mevcut izinlerin iptal edilmesini sağlamak için ihtimamlı kontrol yapılmalıdır ve böylece ihmal ile oluşmayan bir geçerlilik periyodunun etkili bir uzatması isimlendirilen bütün tank atmosferleri verilen zamanda doğru olarak test edilir. Tanklara güvenilir girişi gösteren uyarılar ile tank kapaklarının işaretlenmesi ile izin verilen işlemin ilave edilmesini sağlamak için özellikle önemli olacaktır. Temizlikten sonra ve yükleme öncesi kargo tanklarının kontrolü, tanka girmek için bağımsız bir surveyör gerekir. Bütün uygun tank giriş prosedürlerini yerine getirmelidir. 10.5 KAPALI BÖLÜMLERE GİRİŞ İÇİN MUHAFAZALAR Bölüme girişe müsaade etmeden önce, Sorumlu Zabit aşağıdakileri sağlamalıdır: Uygun atmosfer kontrolleri yerine getirildi. Boru devreleri, inert gaz ve havalandırma sistemleri izole edildi. Kapalı bölüme girildiğinde, etkili havalandırmaya sürekli olarak devam edilecek, Havalı turbo-aydınlatma gibi, sabit aydınlatma giriş periyotlarını genişletmek için hazırdır. Onaylı seyyar, pozitif basınçlı solunum aparatları ve ayıltma ekipmanları, bölüme girişte kullanım için hazırdır. Can halatı ile komple bir kurtarma koşum takımı, bölüme girişte kullanım için hazırdır. Tam şarj olmuş onaylı bir emniyetli el feneri, bölüme girişte kullanım için hazırdır. Kapalı bölümün dışında, personelden sorumlu bir kişi Sorumlu Zabit ile doğrudan temasta ve girişin yakınında devamlı olarak hazır bulunmaktadır. Bütün personel icap eden operasyonda, acil bir durumda yapılacaklar konusunda eğitilmiştir. Haberleşme devreleri açıkça kurulmuş ve tüm taraflarca anlaşılmıştır. Giriş zamanı ve isimler, bölümün dışında kalan personel tarafından izlenmiş ve kayıt altına alınmıştır. İşi yüklenen personel, böyle muhafaza vasıtalarını bölüme giriş öncesi konulmasını sağlamalıdır.

ISGOTT 147 Kişisel koruyucu ekipmanın bölüme giren kişiler tarafından kullanılması tavsiye edilmelidir. Aşağıdaki maddeler göz önüne alınmalıdır: İş giysisi veya koruyucu giysiler, emniyet ayakkabıları, emniyet başlığı, eldivenler ve emniyet gözlükleri dahil koruyucu giysiler. Geniş alanlar için veya tırmanma yapılacak yerde, emniyet koşumunun giyilmesi de tahsis edilebilir. Onaylı emniyetli el fenerleri. Onaylı el telsizi. Kişisel gaz dedektörü veya bölüm gaz dedektörü ve alarmı. Acil Kaçış Solunum Aparat(lar)ı. 10.6 ACİL DURUM PROSEDÜRLERİ 10.6.1 KAPALI BÖLÜMLERDEN KAÇIŞ / TAHLİYE Eğer bölüme giriş için tayin edilen şartların herhangi biri değişirse, veya personelin bölüme girmesinden sonra bölümdeki şartların emniyetsiz olmasından şüpheleniyorsa, personelin derhal bölümden çıkması talimatı verilmeli ve durum tekrar değerlendirilinceye ve tayin edilmiş emniyetli şartların izinin verildiği eski duruma getirilinceye kadar, tekrar girişe izin verilmemelidir. 10.6.2 KAPALI BÖLÜMLERDEN KURTARMA Kapalı bir bölümde bir kaza durumunda yaralı personel bulunduğunda, yapılacak ilk hareket alarm vermek olmalıdır. Gerçi can kurtarma konusunda hız, çok defa hayati önem taşır, gerekli yardım ve ekipman toplanıncaya kadar kurtarma operasyonlarına teşebbüs edilmemelidir. Aceleci davranmak ve hazırlıksız olarak kurtarmaya teşebbüs etmekle hayat kaybının çok örneği vardır. Önceden organize olmak, çabuk ve etkili karşılık verme düzenlemesinde, büyük değeri vardır. Can halatları, kurtarma koşumları, solunum aparatları, ayıltma ekipmanı ve kurtarma teçhizatının diğer kalemleri, her an kullanım için hazır olmalıdır ve bir eğitilmiş acil durum ekibi emre hazır olmalıdır. Haberleşme vasıtaları konusunda önceden anlaşılmalıdır. Her ne zaman şüphelenilen emniyetsiz bir atmosfer kazaya yardımcı bir faktördür, solunum aparatları ve uygulanabilir olduğunda, can halatları bölüme giren kişiler tarafından kullanılmalıdır. Bir kurtarma ekibinin sorumlu kişisi bölümün dışında, en etkili kontrolü yapabileceği yerde kalmalıdır. Kurtarma ekibinin her bir üyesinin onları beklediğini bilmesi zorunludur. Kapalı bölümlerden kurtarma konusunda düzenli olarak role talimleri ve alıştırmalar yapılmalıdır.

148 ISGOTT 10.6.3 CANLANDIRMA/AYILTMA Güvenlikten sorumlu olan tanker ve terminal personeli, zehirli gazlar ve dumanlardan kötü bir şekilde etkilenmiş veya elektrik şoku ya da suda boğulma gibi sebeplerden dolayı nefes alması durmuş olan kişilerin tedavisi için canlandırma teknikleriyle eğitilmiş olmalıdır. Birçok tanker ve terminalde, canlandırmada kullanmak için özel aparatlar bulunur. Bu aparatlar çeşitli tipler olabilir. Personelin, onların yerini bilmesi ve onların uygun kulanımı için eğitilmiş olması önemlidir. Aparatlar, kolay ulaşılabilir ve kilitli tutulmayan yerlerde bulundurulmalıdır. Onlarla birlikte bulunan talimatları açıkça gösterilmelidir. Aparatlar ve tüplerin içerikleri periyodik olarak kontrol edilmelidir. Yeteri kadar yedek tüp gemide bulundurulmalıdır. 10.7 ATMOSFERİ BİLİNEN VEYA GİRİŞ İÇİN GÜVENLİĞİ ŞÜPHELİ KAPALI BÖLÜMLERE GİRİŞ Giriş için emniyetli olduğu ispat edilmemiş herhangi bir bölüme girişin, uygulanabilir hiçbir alternatifi olmadığı zaman sadece acil bir durumda düşünülebileceği vurgulanır. Böyle oldukça tehlikeli bir durumda; müsaadenin, Şirketten ve mutabık kalınan çalışmanın güvenilir bir sistemden sağlanması önemlidir. Pozitif basınç tipli solunum aparatları; zehirli buhar veya gaz içerdiği veya oksijen eksikliği olduğu bilinen ve/veya havayı temizleyen ekipman ile etkili bir şekilde üstesinden gelinemeyen bulaştırıcı maddeler içerdiği bilinen bir bölüme bir acil giriş yapmak gerekli olduğunda her zaman kullanılmalıdır. Atmosferi bilinen veya giriş için güvenliği şüpheli kapalı bölümlere girişe, uygulanabilir ve güvenli hiçbir alternatifin olmadığı zaman sadece olağanüstü durumlarda izin verilmelidir. Yazılı bir beyanat, teklif edilen giriş metoduna hiçbir uygulanabilir alternatif olmadığını ve geminin emniyetli operasyonu için böyle bir girişin gerekli olduğunu deklere ederek Kaptan tarafından yayınlanmalıdır. Bir operasyonun orada gerekli olduğuna karar verilen yerde, bir risk analizi ve Şirket ile mutabık kalınarak geliştirilmiş çalışmanın güvenilir bir sistemi yapılmalıdır. Bir Sorumlu Zabit sürekli olarak operasyonu denetlemeli ve aşağıdakileri sağlamalıdır: Mevcut personel, solunum aparatlarının kullanımıyla ilgili iyi eğitimlidir ve emniyetli olmayan atmosferde iken yüz maskelerini çıkarmanın tehlikelerinden haberdardır. Personel, pozitif basınç solunum aparatlarını kullanır. Tanka giren kişilerin sayısı, gerçekleştirilecek olan çalışmayla tutarlı olacak şekilde minimumda tutulur. Girişlerin İsimleri ve saatleri kaydedilir ve bölümün dışındaki personel tarafından izlenir. Mümkün olan yerde havalandırma sağlanır.

ISGOTT 149 Sürekli haberleşme vasıtaları bulundurulur ve bir işaretleşme sistemine, mevcut personel tarafından uyulur ve anlaşılır. Solunum aparatlarının yedek setleri, bir ayıltıcı ve kurtarma ekipmanı, bölümün dışında mevcut ve solunum aparatlarıyla donatılmış bir yedek ekip, acil bir durum için hazırdır. Gerçekleştirilecek olan tüm gerekli çalışmalar, bir ateşleme tehlikesi yaratmaktan kaçınılacak bir tarzda yapılır. Eğer personel bir can halatına bağlı değilse; uygun vasıtalar, kişiler bölümün içinde iken nerede olduklarını tanımlamak için yerindedir. 10.8 SOLUNUMLA İLGİLİ KORUYUCU EKİPMAN Gemide kullanmak amacıyla farklı tiplerde solunumla ilgili koruyucu ekipman mevcuttur. Bazı solunumla ilgili koruyucu ekipmanın, SOLAS'ın yangın emniyet koşullarını taşıması gerekir. Ancak, ISM Kod'un şartları altında; Şirket, gemideki operasyonların ve emniyet faaliyetlerinin bütün hallerde emniyetle yönetimi için ihtiyaç olan ekipman seviyesinin sağlanması için sorumludur. Bu koşulları karşılaması gerekli solunumla ilgili koruyucu ekipman, bir çok durumda, SOLAS'ın altında minimum gereksinimleri karşılar. 10.8.1 KENDİNDEN DESTEKLİ SOLUNUM APARATI (SCBA) Bu cihaz, içinde basınçlı hava olan bir veya iki tüpe bağlı taşıma koşulu ve kullanıcı tarafından giyilen askılardan ibarettir. Hava, kullanıcıya hava sızdırmayan ayarlanabilir bir yüz maskesi vasıtasıyla sağlanır. Bir basınç geyci tüpteki hava basıncını gösterir ve duyulabilir bir alarm sesi ile tüpteki havanın azaldığı bildirilir. Kapalı bölümlerde kullanmak için, yüz maskesinin içinde daima pozitif bir basınç olmasından dolayı böyle isimlendirilen, sadece pozitif basınç tipindeki cihazlar önerilir. Bu cihazı kullanırken aşağıdaki noktalara dikkat edilmelidir: Basınç göstergesi kullanılmadan önce kontrol edilmelidir. Kullanımdan önce duyulabilir alçak basınç alarmının çalışması test edilmelidir. Yüz maskesinin hava sızdırmazlığı kontrol edilmelidir. Bu durumda, bir tutam sakal maskenin sızdırmazlığını olumsuz etkileyebilir, aksi durumda aparatı giymek için başka bir kişi seçilmelidir. Alternatif olarak, diğer bir uzman ekipmanı yüze ait saç için bırakılmasını sağlayabilir. Kullanma sırasında tüpteki havanın kontrolü için basınç geyci sık sık izlenmelidir. Tehlikeli atmosferden çıkmak için geniş bir zaman bırakılmalıdır. Herhangi bir durumda, kullanıcı alçak basınç alarmının sesini duyarsa, bulunduğu yerden derhal çıkmalıdır. Tüpteki havanın kullanma süresi, kullanıcının ağırlığına ve fiziksel çalışmasının derecesine bağlı olduğu unutulmamalıdır. Eğer kullanıcı aparatın tatmin edici şekilde çalışmadığından şüpheleniyorsa veya yüz maskesinin sızdırmazlığından hasarlı olabileceğinden dolayı şüpheleniyorsa, bulunduğu bölümden derhal çıkmalıdır.

150 ISGOTT 10.8.2 HAVA HORTUMLU SOLUNUM APARATI Hava hortumlu solunum aparatları, basınçlı hava teçhizatının daha uzun bir periyod süresince kullanılması için geliştirilmiştir. Bu ekipman, ya içinde basınçlı hava bulunan tüplere ya da bir komprasörün devresine bağlanmış ince bir hava hortumu vasıtasıyla bir yüz maskesine basınçlı hava sağlanmasından ibarettir. Eğer geminin hava devresi kullanıldıysa, zehirli veya tehlikeli bileşenler için uygun bir şekilde filtre edilmesi ve gözlenmesi gereklidir. Bu hortum, acil bir durumda hızla bağlantıyı ayırmaya imkan veren bir kemer veya başka bir düzenleme vasıtasıyla, kullanıcıya bağlanır. Yüz maskesine hava temini bir akış kontrol valfı veya aralık vasıtasıyla ayarlanır. Eğer hava bir kompresörden sağlanıyorsa, kompresörün arızalanması durumunda kullanmak üzere tüplerdeki havanın acil olarak bağlanmasına yarayan düzenleme olmalıdır. Böyle acil bir durumda, kullanıcının derhal bölümü terk etmesi için işaret verilmelidir. Eğitimli ve yeterli bir kişi hava hortumundaki basıncı kontrol altında tutmalıdır ve normal çalışma basıncı sürdürülemiyorsa, alternatif besleme devresine değiştirme ihtiyacı için hazır olmalıdır. Hava hortumlu solunum aparatı kullanırken: Yüz maskesini hava sızdırmayacak şekilde ayarlayın ve kontrol edin. Mevcut sakal tüyü bu işi daha zorlaştırabilir. Çalışma basıncını her kullanıştan önce kontrol ediniz. Her kullanıştan önce duyulabilir alçak basınç alarmını kontrol ediniz. Hava hortumunun hasar görmesini önleyiniz, keskin çıkıntılardan neta tutunuz. Hava hortumunun 90 metre uzunluğu geçmemesini sağlayınız. Alçak basınç alarmı duyulduğu zaman bölümü terk etmek için yeterli zamanı hesaba katınız. Kullanıcı tarafından taşınan acil durum hava tüpünün süresi, kişinin ağırlığına ve durumuna bağlı olacaktır ve kullanıcıların her bir onun özel süresinden haberdar olmalıdır. Eğer kullanıcı teçhizatın yeterliliğinden herhangi bir kuşkusu varsa, bölümü derhal terk etmelidir. Kullanıcı, hava hortumunun kusuru durumunda bölümden acil çıkış yapmak için tamamen ayrı bir temiz hava tüpü taşımalıdır. Kullanıcının bir Acil Kaçış Solunum Aparatı (EEBD) taşıması tavsiye olunur (aşağıdaki Bölüm 10.8.3'e bakınız). 10.8.3 ACİL KAÇIŞ SOLUNUM APARATI (EEBD) Bu, içinde biri varken atmosferi tehlikeli duruma gelen bir bölümden kaçmak için kullanılan bir sıkıştırılmış hava veya oksijen solunum cihazıdır. Bu, bir yangın durumunda, makine dairesi veya yaşam mahalli bölümlerinden kaçmak için SOLAS gereksinimlerine uygun olarak birincil kullanım içindir. Bu aparatlar, kapalı bölüme giriş esnasında acil kaçış ekipmanı gibi kullanmak için de temin edilmiş olabilir. Her bir aparat 10 dakikadan az olmayan bir süre kullanılabilir. Bu cihaz iki tipten biri olabilir:

ISGOTT 151 Sıkıştırılmış Hava Tipi Bu setler; bir hava tüpü, düşürme valfı, hava hortumu, yüz maskesi veya başlık ve alev geciktirici yüksek görünürlüğe haiz torba veya ceketten meydana gelir. Bunlar; tüpün kapasitesine bağlı olarak, 10 (en az) veya 15 dakikalık bir süre veren, sağladığı sıkıştırılmış havayı giyen kişiye yaklaşık olarak dakikada 40 litrelik bir debi ile veren, normal olarak sabit akışlı cihazlardır. Sıkıştırılmış hava EEBD'leri, normal olarak bir konvansiyonel SCBA kompresörü ile gemide tekrar doldurulabilir. Kullanmadan önce basınç geyci, besleme valfı ve başlık kontrol edilmelidir. Tekrar Solunum Tipi Bu setler normal olarak; bir su geçirmez sağlam taşıma kutusu, sıkıştırılmış oksijen tüpü, solunum torbası, ağızlık ve bir alev geciktirici başlıktan meydana gelir. Bunlar giyen tarafından tek kullanım için dizayn edilmişlerdir. Başlık kullanıcının başına yerleştirildiğinde ve set harekete geçirildiğinde, nefes verilen hava normal olarak tehlikeli bir atmosferden kaçarken solunum torbasının içinde sıkıştırılmış hava ile karışımdır. EEBD'lerin acil kaçış için olduğu ve oksijeni az olan veya yangınla mücadele edilen bölümlere giriş için birinci vasıta olarak kullanılmadığı vurgulanır. 10.8.4 KARTUŞLU VEYA KUTULU YÜZ MASKELERİ Kartuş veya metalden oluşan bu üniteler bir yüz maskesine bağlanır. Havadaki belirli kirlilikleri temizlemek için dizayn edilmiştir. Bunlar ilave herhangi bir hava beslemesi yapmazlar. Sadece dizayn edildiği amaçlar için ve yapımcıları tarafından belirlenen sınırlar içinde kullanılması önemlidir. Söz konusu sınırlara, kartuş veya kutu için son kullanma tarihi dahildir. Kartuşlu veya kutulu yüz maskeleri hidrokarbon veya dizayn parametrelerini aşması halinde zehirli buhar konsantrasyonlarına karşı ya da oksijen eksikliğine karşı kullanıcıyı korumayacaktır ve solunum aparatlarının kullanıldığı yerde asla kullanılmamalıdır. 10.8.5 HORTUMLU MASKE (TEMİZ HAVA SOLUNUM APARATI) Bu ekipman, dönen bir pompa veya körüğe bağlı olan geniş çaplı bir hortumdan hava ile beslenen bir maskeden oluşur. Hantaldır ve gazların girişine karşı hiçbir sızdırmazlık sağlanmamıştır. Bu teçhizat bazı gemilerde bulunsa da, kapalı bölüme giriş için kullanılmaması tavsiye edilir. 10.8.6 EKİPMANIN BAKIMI Solunumla ilgili koruyucu ekipman bir Sorumlu Zabit tarafından düzenli aralıklarla muayene ve teste tabi tutulmalıdır. Bulunan kusurlar hemen giderilmeli ve onarım ve kontrollerin bir kaydı tutulmalıdır. Hava tüpleri, kullanıldıktan hemen sonra tekrar doldurulmalıdır.

152 ISGOTT Hava tüpleri hasarlı veya paslı durumda olmamalıdır ve kanuni gereksinimlere uygun olarak hidrostatik teste tabi tutulmalıdır. Maskeler ve başlıklar, kullanımdan sonra temizlenmelidir ve dezenfekte edilmelidir, herhangi bir bakım veya tamir, yapımcısının talimatlarına uygun olarak yapılmalıdır. 10.8.7 MUHAFAZASI Solunum aparatları kolayca erişebilir bir yerde, tam olarak toplanmış olarak ve istif edilerek muhafaza edilmelidir. Hava tüpleri tamamen doldurulmuş ve ayar kayışları tamamen gevşek olmalıdır. Üniteler değişik acil durumlar için mümkün olduğu kadar geminin değişik kısımlarında hazır tutulmalıdır. 10.8.8 EĞİTİM Solunum aparatlarının kullanımında uygulamalı olarak gösterilmesi ve eğitimi, onu kullanan personele tecrübe sağladığı için yapılmalıdır. Yanlış veya etkisiz kullanım kullanıcının hayatını tehlikeye attığından, sadece eğitilmiş personel taşınabilir ve hava hortumlu olan solunum aparatını kullanmalıdır. 10.9 KAPALI BÖLÜMLERDE ÇALIŞMA 10.9.1 GENEL ŞARTLAR Kapalı bölümlerde yapılan bütün çalışmalar, Güvenli Yönetim Sisteminin kontrolü altında yürütülmelidir. Bir çalışma müsaadesinin kullanılması dahil giriş için bütün şartlar yerine getirilmelidir. İlave tedbirler olarak; çalışmaya yerinin civarında hiçbir gevşek slaç ve çamurun veya yanıcı maddenin olmamasının sağlanması gerekebilir. Eğer karıştırılmış veya sıcaklığı artmışsa, zehirli ve parlayıcı gazlar çıkabilir. Etkili bir havalandırmaya devam edilmeli ve uygulanabilir olduğu yerde çalışma yapılan bölgeye doğru yapılmalıdır. 10.9.2 EKİPMAN VE DONANIMININ AÇILMASI Her ne zaman kargo pompaları, boru devreleri, valflar veya ısıtma kangalları açılacaksa, bunlar baştan sona önce su ile flaş edilmelidir. Ancak, flaş işleminden sonra bile, ilave bir gaz çıkış kaynağı olabilecek bir miktar kargonun her zaman kalabilme İhtimali olacaktır. Böyle donanımlar açıldığında; güvenli yönetim prosedürleri, ilave gaz testleri için herhangi bir gereksinim dahil, kabul edilecek minimum güvenilir çalışma pratiklerini tespit edilmelidir. 10.9.3 TAKIM ALETLERİNİN KULLANIMI El takımları çalışma yapılacak bölümlerin içine taşınmamalı, ancak düşme ihtimaline karşı bir bez torba veya plastik kova içinde indirilmelidir. Herhangi bir çekiçleme veya raspa yapma işine başlamadan veya güçle çalışan bir takım aleti kullanmadan önce, Sorumlu Zabitin civarda hidrokarbon buharı ihtimalinin mevcut olmadığına ikna olmalıdır.

ISGOTT 153 10.9.4 ELEKTRİK LAMBALARI VE ELEKTRİKLİ EKİPMANIN KULLANIMI Bir bölüm; Sıcak Çalışma müsaadesi gibi, bir onaylı güvenilir çalışma sistemi tarafından Sıcak Çalışma için güvenilir olarak gösterilmedikçe, onaylanmamış ışıklar veya aslında güvenilir olmayan elektrikli teçhizat kapalı bir bölümün içine sokulmamalıdır. Hidrokarbon buharının tekrar bulaşması ihtimaline karşı, kapalı bölümlerde, sadece emniyetli aydınlatma veya aslında güvenilir elektrikli ekipman kullanılmalıdır. Limanda, elektrikli ışıkların veya elektrikli ekipmanın kullanımıyla ilgili yerel kurallar yerine getirilmelidir. 10.9.5 SLAÇ, ÇAMUR VE SEDİMENTİN ALINMASI Kapalı bir bölümden slaç, kısır veya sedimentin kaldırılıp dışarı çıkartılırken, periyodik gaz testleri yapılmalı ve bölümde çalışma yapıldığı sürece aralıksız havalandırmaya devam edilmelidir. Çalışma yapılan kısmın civarında gaz konsantrasyonu artmış olabilir ve personel için atmosferin güvenilir olmasını korumaya özen gösterilmelidir. Çalışmaya katılan kişilerin hepsine veya bir kısmına kişisel gaz monitörlerinden temin edilmesi şiddetle tavsiye edilir. 10.9.6 ÇALIŞMA BOTLARI Herhangi bir çalışma kargo tanklarında çalışma botlarının kullanılmasını gerektiriyorsa, mevcut ilave tehlikeler Şirket'in Güvenli Yönetim Sistemi ile yönetilmelidir. Tank tamir işleri ve tank kontrolleri için kullanılan çalışma botları, bu işte kullanmak için uygun olmalıdır. Kapalı bir bölüm içinde bunları kullanmadan önce ve kullanırken, bir giriş müsaadesi dahil, giriş için bütün şartlar yerine getirilmelidir (Bölüm 10.5'e bakınız). Aşağıdaki tedbirler de alınmalıdır: Tank yıkama delikleri gibi tüm güverte açıklıkları açılmalıdır ve insanlar tankta iken, devamlı olarak etkili bir havalandırma sürdürülmelidir. Çalışma botu, sadece tanktaki su yüzeyi sakin olduğu zaman kullanılmalıdır. Çalışma botu sadece temiz balast suyu olan tanklarda kullanılmalıdır. Tanktaki suyun seviyesi ya aynı kalmalı ya da azaltılmalıdır. Bot kullanılırken suyun seviyesinin artırılmasına hiçbir şekilde İtibar edilmemelidir. Tank içinde çalışan bütün personel can yelekleri giymelidir. Bir Sorumlu Kişi tankın üzerinde gözcülük yapmalı ve bot tank kapağından uzak bir noktada çalışıyorsa, botun açıkça göründüğü iniş merdivenindeki bir noktaya ilave bir gözcü yerleştirilmelidir.

154 ISGOTT 10.10 POMPA DAİRESİNE GİRİŞ TEDBİRLERİ Pompa daireleri, kapalı bölümler gibi düşünülebilir ve bu Bölüm'ün gereksinimleri, mümkün olduğu kadar maksimum derecede takip edilmelidir. Ancak onların yerleri, dizaynları ve personel tarafından düzenli olarak girilecek olan bölüm için işletimsel ihtiyaçları nedeniyle, pompa daireleri özel bir tehlike arz eder ve bu nedenle takip eden bölümlerde anlatılan özel tedbirleri gerektirir. 10.10.1 HAVALANDIRMA Pompa dairesinde hidrokarbon gazı bulunma potansiyeli nedeniyle; SOLAS, atmosferi güvenli bir durumda tutmak için çıkarma yapılarak mekanik havalandırma kullanımını gerektirir. SOLAS; Temmuz 2002'den sonra yapılan gemilerin, pompa dairesi atmosferinin sürekli izlenmesini ve pompa dairesindeki hidrokarbon gaz konsantrasyonunun önceden ayarlanmış olan %10 LFL'yi geçmeyen seviyeyi aştığında aktive olan sesli ve görünen alarm sistemi ile donatılmasını ister. Kargo elleçleme operasyonları boyunca, pompa dairesi havalandırma sistemi sürekli çalışmalı ve eğer varsa gaz bulma sistemi doğru olarak çalışmalıdır. Giriş artık gerekmeyene kadar veya kargo operasyonları tamamlanana kadar havalandırma sürekli olmalıdır. 10.10.2 POMPA DAİRESİNE GİRİŞ POSEDÜRLERİ Bir pompa dairesine herhangi biri girmeden önce; atmosferin oksijen miktarının doğrulanması ve hidrokarbonların mevcudiyeti için atmosferin kontrolü ve elleçlenmekte olan kargo ile ilgili herhangi bir zehirli gaz için baştan sona havalandırılmalıdır. Doğru ayarlanmış, test edilmiş ve seyyar gaz ekipmanlarına eşit bir seviyede yüzde LFL (%LFL) olarak gaz değerleri sağlandığı yerde, pompa dairesindeki tipik yerlerde bölümün içine güvenilir giriş için bilgi sağlamak üzere sadece bir sabit gaz bulma sisteminin kullanılmalıdır. Pompa dairesi girişlerini kontrol etmek için resmi prosedürler yerinde olmalıdır. Kullanılan prosedür, bir risk analizine bağlı olmalıdır ve risk azaltan tedbirlerin takip edilmesini ve bölüme girişlerin kaydedilmesini sağlamalıdır. Bir haberleşme sistemi; pompa dairesi, köprü üstü, makine dairesi ve kargo kontrol odası arasında bağlantılar sağlamalıdır. İlave olarak, genel alarm ve sabit söndürme sistem alarmı gibi zorunlu alarm sistemleri için sesli görünür tekrarlayıcılar pompa dairesinde sağlanmış olmalıdır. Düzenlemeler, pompa dairesinde ve dışındaki personel arasında etkili iletişimi her zaman sağlamak için yayınlanmalıdır. Düzenli haberleşme kontrolleri, daha önceden belirlenmiş zaman aralıklarında yapılmalıdır ve cevap vermede ihmal, alarm verilmesine neden olmalıdır.

ISGOTT 155 Telsiz cihazında ses almanın gürültüden dolayı güvenilebilir ve uygulanabilir olamadığı bilinen yerde, VHF/UHF haberleşmesi birincil bir iletişim metodu olarak kullanılmamalıdır. VHF/UHF haberleşmesinin zor olduğu yerde, pompa dairesinin üst tarafına yedek bir kişinin yerleştirilmesi ve görüntülü ve uzaktan iletişim prosedürü kullanılması tavsiye edilir. Kargo operasyonları esnasında düzenli kontrol amacıyla, pompa dairesine giriş sıklığı, maruz kalan personeli minimize etmek için tekrar gözden geçirilmelidir. Resmi müsaade olmadan yapılacak girişi yasaklayan uyarılar, pompa dairesinin girişinde aşılmalıdır. 10.11 POMPA DAİRESİ İŞLEMSEL TEDBİRLER Bir pompa dairesi, geminin içindeki herhangi bir yerin kargo boru devrelerinin en fazla yoğun olduğu yerdir ve bu sistemin herhangi bir kısmından uçucu bir ürünün sızıntısı, parlayıcı veya zehirli bir atmosferin hızla oluşmasına sebep olabilir. Pompa dairesi ayrıca; resmi, planlı bakım, denetim ve izleme prosedürleri tam olarak takip edilmedikçe, bir kısım potansiyel ateşleme kaynakları içerebilir. 10.11.1 GENEL TEDBİRLER Herhangi bir kargo operasyonuna başlamadan önce: Filtre kapakları, kontrol kapakları ve dreyn tapalarının yerinde ve sıkı olmalarını sağlamak için bir kontrol yapılmalıdır. Özellikle kargo pompalarında, pompa dairesi kargo sistemindeki dreyn valfları sıkıca kapatılmalıdır. Pompa dairesi ve makine bölümü arasında etkili bir gaz geçirmezlik sağlamak için her perde salmastrası kontrol edilmeli ve ayarlanmalı veya gerektiği gibi yağlanmalıdır. Yükleme dahil bütün kargo operasyonları esnasında: Salmastralardan, dreyn tapalarından ve özellikle kargo pompalarının üzerinde olan dreyn valflarından sızıntıları kontrol için, pompa dairesi düzenli aralıklarda kontrol edilmelidir. Eğer pompalar kullanılıyorsa; pompa salmastraları, yatakları ve perde salmastraları (eğer varsa) aşırı ısınma için kontrol edilmelidir. Pompa çalışırken dönen şaftlar üzerindeki pompa salmastralarını ayarlamak için hiçbir girişimde bulunulmamalıdır.

156 1SGOTT 10.11.2 KARGO VE BALAST DEVRESİNİ DREYN PROSEDÜRLERİ Bazı tankerlerde, boru devresini etkili olarak dreyn etmek için hiçbir hazırlık yoktur ve belirli ürün ticaretleri taleplerini karşılamak için devrelerde kalan son içeriği pompa dairesi sintinesine dreyn edilir. Bu güvenli olmayan bir uygulamadır ve kargo prosedürlerinin, uçucu bir ürünün sintineye dreyn edilmesini önlemek amacıyla, tekrar gözden geçirilmesi önerilir. Bütün devreler ve pompaların; sonradan sahile tahliye etmek için, bir kargo tankına, slop tankına veya belirlenmiş toplama tankına dreyn edilmesini sağlamak için kapsamlı bir süzdürme düzenlemesinin hazırlanması şiddetle tavsiye edilir. Devrelerin balast için kullanılmış olduğu yerde, balast tahliyesinin tamamlandığında pompa dairesi sintinesine dreyn edilmelidir, böyle dreynlerin petrol içermemesini sağlamak için dikkat edilmelidir. 10.11.3 DÜZENLİ BAKIM VE HAZIRLIK KONULARI Boru devrelerinin ve pompaların bütününün bakımlı olması ve sızıntıların zamanında bulunması ve uygun bir şekilde düzeltilmesi önemlidir. Pompa dairesi sintineleri temiz ve kuru tutulmalıdır. Hidrokarbon sıvılarının veya buharının pompa dairesinin kaçmasını önlemek için özel ihtimam gösterilmelidir. Boru devreleri gözle muayene edilmelidir ve durumlarını doğrulamak için düzenli basınç testleri yapılmalıdır. Ultrasonik kalınlık ölçümü gibi zarar verici olmayan testlerin veya muayenelerin diğer vasıtaları, uygun sayılabilir, fakat her zaman göz muayenesi yaparak desteklenmelidir. Çamur sandıkları ve filtrelerin, düzenli temizlik veya kontrol için açıldıklarından sonra uygun bir şekilde sızdırmazlıklarının sağlanmasını doğrulamak için prosedürler yayınlanmalıdır. Valf salmastraları ve dreyn muslukları, sızdırmazlıklarından emin olmak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Perdeden girişler, siillerin etkinliğinden emin olmak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Pedestal sabitleme saplamaları, pompa mahfaza saplamaları ve şaft muhafazalarını koruyan saplamalar gibi kargo pompalarındaki kritik saplamalar ve bağlantı parçaları sıkı olmalıdır. İlave olarak, bunların muayenesi için gereksinimler, planlı bakım prosedürlerinde bulunmalıdır. Pompa dairesi kurtarma koşumu ve halatı, her an kullanılacak şekilde donatılmış ve hazır halde olmasını sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Acil durumda kaçış yolları, uygun bir şekilde işaretlenmiş ve engellerden neta olmalarını sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Bir kaçış tünelinin bulunduğu yerde; kaportaların kolayca açılması için kontrol edilmelidir, kaporta contaları etkili olmalıdır ve tünelin içindeki ışıklandırma çalışabilir olmalıdır.

ISGOTT 157 10.11.4 POMPA DAİRESİNDE ELEKTRİKLİ EKİPMANIN BAKIMI Elektrikli ekipmanın patlama geçirmez veya aslında güvenilir dizaynı ile yapılabilen korumanın bütünlüğü, yanlış bakım prosedürleri tarafından tehlikeye atılabilir. Tamir ve bakımın en basit operasyonları bile, böyle ekipmanın güvenilir bir durumda kalmasını sağlamak için imalatçının talimatlarına tam bir uyumla gerçekleştirilmelidir. Patlama geçirmez ve aslında güvenilir ekipmanın bakımı sadece, böyle çalışmaları gerçekleştirmek için yetiştirilmiş personel tarafından yapılmalıdır. Aydınlatmanın bütünlüğünü bozabilen lamba değiştirmeden sonra yanlış kapatmanın yapıldığı yerde patlama geçirmez aydınlatmaların durumuyla kısmen ilgilidir. Böyle düzenli tamir ve hizmete yardım için, gemide kurulmuş düzenlemeler ve özel sistemler için ayrıntılı bakım talimatları gemilerde bulundurulmalıdır. 10.11.5 POMPA DAİRESİ HAVALANDIRMA FANLARI BAKIM VE KONTROLÜ Pompa dairesi havalandırma fanlarının, havayı bölümden dışarı atarak çalışması gerekir. Bir sonuç olarak, buharlar fanın pervane kanatları arasından dışarı atılacaktır ve eğer kanatlar pervane muhafazasına temas ederse veya fan yatakları ya da siilleri aşırı ısınmışsa, pompa dairesinde mevcut olan gazı ateşleyebilir. Pervane kanatları, şaftları ve gaz siilleri dahil pompa dairesi çıkış fanları, düzenli olarak kontrol edilmelidir. Fan gövdesinin durumu kontrol edilmelidir ve değiştirme kapakları ve yangın damperleri uygun çalıştığı doğrulanmalıdır. Düzenli vibrasyon izleme ve analizi, bileşimin aşınmasının erken tespitini sağlamak için bir araç olarak düşünülmelidir. 10.11.6 ALARMLARIN VE TRİPLERİN TEST EDİLMESİ Pompa alarmları ve tripleri, seviye alarmları vb. donatıldığı yerde, doğru çalıştıklarından emin olmak için düzenli olarak test edilmelidir ve bu testlerin sonuçları kaydedilmelidir. Bu testler, sistemin tam ve mükemmel çalışabilirliğini doğrulamak için mümkün olduğunca esaslı olmalıdır ve alarmın kendi elektriksel fonksiyon testi ile sınırlandırılmamalıdır. 10.11.7 MUHTELİF KONULAR Bazıları belirli gemiler için mecburi olan, pompa dairelerinin güvenliğini arttırmak için bir kısım başka yollar vardır: Hidrokarbon gazının varlığı için sürekli olarak izleme yeteneği olan bir sabit gaz bulma sistemi. Böyle ekipmanın donatıldığı yerlerde, düzenli olarak kontrol edilmesini ve kalibrasyonunu sağlamak için prosedürler geliştirilmelidir. Özellikle bölümü terk etme ve kargo pompalarını durdurma gibi bir alarm oluşması durumunda yapılacak harekete bakarak prosedürler geliştirilmelidir.

158 ISGOTT Uygulanabilir olduğunda, gaz bulma sistemi; pompa dairesi içinde, alta yakın olmayan yerlerde, bir kısım seviyeleri izlemelidir. Pompa dairesine giriş için taşınabilir bir ölçme cihazı ile pompa dairesi içindeki oksijen miktarının güverteden izlenmesini sağlamak için sabit bir örnekleme düzenlemesi. Böyle bir düzenlemenin kurulu olduğu yerlerde, pompa dairesinin uzak kısımlarının izlenebilmesini sağlamalıdır. Pompa mahfazalarının, yataklarının ve perde siillerinin sıcaklıklarının uzaktan gösterilmesini sağlamak için ana kargo pompalarına donatılmış olan sıcaklık izleme aletleri. Böyle teçhizatın kurulu olduğu yerde, bir alarm oluşması durumunda yapılacak harekete bağlı olarak prosedürler geliştirilmelidir. Kargo kontrol odasında, makine dairesinde ve köprü üstündeki sesli ve görünür alarmları aktive eden, pompa dairesi sintinelerindeki yüksek seviye alarmı. Pompa dairesinin daha alt seviyesinde ve üst (ana güverte) seviyede sağlanmış olan ana kargo pompaları için el ile kumanda edilen tripler. Salmastralardan büyük sızıntı olması durumunda sis oluşumunu azaltmak için bütün döner kargo pompaların salmastraları çevresindeki sprey tutucular. İlk siilden herhangi bir sızıntıyı içeren ve sızıntı olduğunda bir uzaktan alarm işaretini aktive eden, çift siilli uygun bir düzenlemenin uygulama imkanının muayene edilmesi. Ancak, pompanın bütünlüğündeki herhangi bir etki, açıkça pompa imalatçısı ile birlikte tayin edilmesine ihtiyaç vardır. Kargo pompaların yakın çevresinde yangından korunma yeterliliğine özel dikkat gösterilmelidir. Birleştirilmiş problemler nedeniyle birincil olarak orta genleşmeli köpüğün kullanımından sonra alev tepmesi ile tekrar tutuşma, mevcut sisteme ilave olarak, yüksek genleşmeli köpük veya su basma gibi, bir destek sisteminin sağlanmasına önem verilmelidir. Inert gaz sistemi ile donatılan gemilerde, pompa dairesinin inertlenmesi için bir acil durum kolaylığının hazırlanması biropsiyon olabilir, gerçi düzenlemenin emniyetine ve bütünlüğüne gerekli dikkat gösterilmelidir. Acil Kaçış Solunum Aparatları (EEBDs) pompa dairesi içine yerleştirilmeli ve kolayca ulaşılabilir olmalıdır.

ISGOTT 159 Bölüm 11 GEMİDE YAPILAN OPERASYONLAR Bu Bölüm, kargonun yüklenmesi ve tahliyesi, hortum temizliği, tank temizliği ve gazfri yapma, balast alımı, gemiden gemiye transferler ve bağlama dahil gemideki operasyonların tamamına ait bilgiyi sağlar. Bölüm ayrıca, yüksek buhar basınçlı ve hidrojen sülfit içeren statik biriktirici petroller gibi, özel kargoların emniyetle elleçlenmesine ait bilgiyi de içerir. Buhar çıkış kontrol sistemleri ve ham petrol ile yıkama dahil diğer operasyonlar da yazılmıştır 11.1 KARGO OPERASYONLARI 11.1.1 GENEL Bütün kargo operasyonları dikkatlice planlanmalı ve uygulanmalarının ilerlemesinde İyi dokümante edilmelidir. Planların detayları, hem gemideki hem de terminaldeki bütün personel tarafından görüşülmelidir. Planlarda, terminalin danışmanlığını ve gemide veya sahilde değişen şartları göz önünde bulundurarak değişiklik yapılması gerekebilir. Her değişiklik, resmi bir şekilde kaydedilmelidir ve operasyonda bulunan bütün personelin dikkatine sunulmalıdır. Bölüm 22, kargo planlarının ayrıntıları ve onları İlgilendiren iletişimleri içermelidir. 11.1.2 DEVRELERİN VE VALFLARIN AYARLANMASI Herhangi bir yükleme veya tahliye operasyonunun başlamasından önce, geminin kargo boru devreleri ve valfları, bir Sorumlu Zabit tarafından istenen her bir yükleme veya tahliye planı için ayarlanmalıdır ve diğer personel tarafından bağımsızca kontrol edilmelidir. 11.1.3 VALF OPERASYONU Ani basınç yükselmesinden kaçınmak için, bir boru devresi sisteminin akıntı yönü sonundaki valfları, acil bir durum hariç, sıvının akışına karşı kapatılmamalıdır. Bu, hem gemideki hem de terminaldeki, kargo elleçleme operasyonlarından sorumlu bütün personele vurgulanmalıdır. (Bölüm 11.1.4'e bakınız.) Genelde, pompaların kargo transferi için kullanıldığı yerlerde, transfer sistemindeki (hem gemide hem de sahilde) bütün valflar, pompalama başlamadan önce açılmalıdır, ancak bir santrifüj pompanın tahliye valfı, pompanın hızı artana kadar kapalı tutulabilmelidir ve sonra valf yavaşça açılır. Gemilerin gravite ile yüklendiği durumda açılacak son valf, sistemin sahil tankı tarafının sonunda olmalıdır.

160 ISGOTT Eğer akış bir tanktan diğerine çevrilecekse, ya birinci tankın valf kapatılmadan önce ikinci tankın valfı açılmalıdır ya da değiştirme yapılırken pompalama durdurulmalıdır. Sıvı akışını kontrol eden valflar yavaşça kapatılmalıdır. Güçle çalışan valfların açıktan kapalıya ve kapalıdan açığa çevrilmesi için geçen zaman, onların normal çalışma sıcaklıklarında düzenli olarak kontrol edilmelidir. 11.1.4 ANİ BASINÇ YÜKSELMESİ Pompaların ve valfların yanlış çalıştırılması, bir boru devresi sisteminde ani basınç yükselmesi meydana getirebilir. Bu basınç yükselmeleri, boru devrelerine, hortumlara veya metal kollara önemli derecede ciddi hasar verebilir. Sistemin en incinebilir kısımlarından biri, gemi ile sahil arasındaki bağlantıdır. Ani basınç yükselmeleri, bir valfın sıvı akışına karşı kapatılmasıyla oluşur ve eğer valf çok hızlı bir şekilde kapatılırsa daha da artabilir. Uzun boru devreleri ve yüksek akış debilerinin olduğu yerlerde, bunların şiddetli olmaları daha muhtemeldir. Basınç yükselmesi riskinin olduğu yerlerde, akış debilerinin kontrolünü, valf kapatma hızını ve pompa hızlarını ilgilendiren konularda gemi ile terminal arasında bilgi alışverişi yapılmalıdır ve yazılı anlaşmaya varılmalıdır. Bu, uzaktan kontrol edilen ve otomatik kapatma valflarının kapanma sürelerini içermelidir. Anlaşma, işletimsel planda bulunmalıdır. (Boru devrelerindeki ani basınç yükselmelerinin oluşumu Bölüm 16.8'de daha ayrıntılı anlatılmıştır.) 11.1.5 KELEBEK VE GERİ DÖNDÜRMEZ (ÇEK) VALFLAR Gemi ve sahil kargo sistemlerinde kelebek ve geri döndürmez valfların, kargo bunların içinden yüksek debilerde akarken çarparak kapandıkları bilinmelidir. Çok büyük ani basınç yükselmelerinin oluşması; boru, hortum veya metal kol arızalarına ve iskelede yapısal hasara bile sebep olabilir. Bu arızalar genellikle, açıkken valf diskinin, akışa tamamen paralel olmamasına veya akıştan tamamen geri çekilmesine bağlıdır. Bu, ya kelebek valflarında valf milini ya da geri döndürmez valflarda kapak milini koparabilen bir kapanma kuvveti yaratabilir. Bu nedenle, kargo veya balast geçerken böyle tüm valfların tamamen açık olduğunu kontrol edilmesi önemlidir. 11.1.6 YÜKLEME PROSEDÜRLERİ 11.1.6.1 Genel Güvenli kargo elleçleme operasyonları için sorumluluk, gemi ve terminal arasında bölünmüştür ve Terminal Temsilcisi ile Kaptanın birlikte elindedir. Sorumluluğun paylaşım tarzı, operasyonların her durumunun kapsanmasmı sağlamak için onlar arasında anlaşmaya varılmalıdır. 11.1.6.2 Yüklemeye Hazırlıkta Müşterek Anlaşma Kargo yüklemesi başlamadan önce, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi, hem tankerin hem de terminalin emniyetli çalışma için hazır olduğuna hem fikir olmalıdır.

ISGOTT 161 11.1.6.3 Acil Durdurma Planı Bir acil durdurma prosedürü ve alarm, gemi ve terminal arasında anlaşılmış olmalı ve uygun bir forma kayıt edilmelidir. Anlaşma, operasyonların hemen durdurulması gereken durumları belirtmelidir. Herhangi bir durdurma prosedürüyle ilgili muhtemel ani basınç yükselmesi tehlikelerine gerekli olan dikkat gösterilmelidir (Bölüm 16.8'e bakınız). 11.1.6.4 Denetleme Aşağıdaki korumaların, yükleme boyunca bakımları yapılmalıdır: Tankerin emniyeti için ve operasyonu başarabilmek için, bir Sorumlu Zabit nöbette olmalıdır ve gemide yeterli personel bulunmalıdır. Tank güvertesinin sürekli gözlenmesine devam edilmelidir. Mutabık kalınan gemiden sahile haberleşme sistemi iyi çalışır durumda korunmalıdır. Yükleme başlangıcında ve nöbet veya vardiyanın her bir değişiminde, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi, yüklemenin kontrolü için haberleşme sisteminin kendileri tarafından ve nöbetteki ve görevdeki personel tarafından anlaşılmasını doğrulamalıdır. Yüklemenin tamamlanmasında sahil pompalarının normal olarak durdurulması ve hem tanker hem de terminal için acil durdurma sistemi için hazır bulunan gereksinimler, ilgili bütün personel tarafından tam olarak anlaşılmalıdır. 11.1.6.5 İnert Gaz Prosedürleri Yüklemenin başlamasından önce inert gaz tesisi kapatılmalıdır ve kargo yüklemesi ve boşaltması aynı zamanda olmadıkça, yüklenecek olan tanklardaki inert gaz basıncı düşürülmelidir. 11.1.6.6 Kapalı Yükleme Etkili kapalı yükleme için kargo; aleç, iskandil ve gözetleme kapaklan sıkıca kapatılmış bir şekilde yüklenmelidir. İçeri giren kargonun yerini değiştirdiği gaz, baca(lar) vasıtası ile veya her ikisi de gazların kargo güvertesinden neta olmasını sağlayabilen yüksek hızlı ya da sabit hızlı çıkışlar yoluyla atmosfere çıkarılmalıdır. Alev geçişini önlemek için bacalara veya gaz çıkışlarına yerleştirilmiş olan aygıtlar; temiz, iyi durumda ve doğru yerleştirilmiş olduklarını doğrulamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Kapalı yükleme yapmak için gemi, tank delikleri açılmadan tank içeriğinin izlenmesine imkan tanıyan üst boşluk alma ekipmanı ile donatılmış olmalıdır. (Bölüm 11.8.1'de kapalı aleç ve örnek alma ayrıntılı olarak anlatılmıştır.)

162 ISGOTT Normal kapalı şartlar altında yükleme yapılırken, bir kargo tankının aşırı doldurulma riski vardır. Kapalı aleç alma sistemlerine verilen güvene bağlı olarak, bunların tam olarak çalışması ve desteğin, aşırı doldurma alarm düzeni şeklinde sağlanması önemlidir. Alarm sesli ve görünür şekilde olmalıdır ve tank aşırı dolmadan önce operasyonların kapatılmasına imkan verecek bir seviyeye ayarlanmalıdır. Normal operasyonlarda kargo tankı, aşırı doldurma alarmının ayarlandığı seviyeden daha fazla doldurulmamalıdır. Bireysel aşırı doldurma alarmları, alarm devre ve sensörlerinin durumunu izleyen ve cihazın ayar değerini teyit eden bir kendi kendini test etme özelliği olan elektronik bir sistem olmadıkça, yükleme başlamadan önce doğru çalıştıklarından emin olmak için tankta test edilmelidir. İnert gaz sistemi olmayan gemilerde, bu ekipman Bölüm 11.8.2'de dikkat çekilen tedbirler ile uymalıdır. İnert gaz ile donatılmış gemiler, her zaman kapalı yükleme yapmaya muktedir olduğu düşünülür. 11.1.6.7 Bir Terminale Yanaşıkken Yüklemenin Başlaması Yükleme sistemindeki gerekli tüm terminal ve tanker valfları açık olduğu zaman, ve gemi hazır olduğunu belirttiğinde, yükleme başlayabilir. Başlangıç debisi, yavaş olmalıdır. Ne zaman mümkünse, bu gravite ile ve tek bir tanka olmalıdır, sistem kontrol edilene kadar ve gemi kargonun doğru tank(lar)a ulaştığını haber verene kadar sahil pompaları çalıştırılmamalıdır. Pompalar çalıştırıldığında, mutabık kalınan akış debisine veya basıncına ulaşılana kadar, gemi/sahil bağlantılarının sızdırmazlıkları kontrol edilmelidir. 11.1.6.8 Sahilden Uzak Şamandıra İskelesinde Yüklemenin Başlaması Sahilden uzak şamandıra iskelesinde yüklemeye başlamadan önce gemi, operasyonu kontrol için kullanılacak olan haberleşme sistemini tam olarak anladığını doğrulamalıdır. İkinci bir haberleşme sistemi bulundurulmalıdır ve birinci sistemin arızalanması durumunda hemen kullanıma hazır olmalıdır. Sistemi test etmek için bir başlangıç yavaş yükleme debisinden sonra, akış debisi mutabık kalınan maksimum değere çıkarılabilir. Deniz dibi manifoldunun civarındaki denizde yakın bir izleme yapılmalıdır, böylece sızıntılar tespit edilebilir. Gece boyunca, güvenilir ve uygulanabilir yerde parlak bir ışık, hortumların civarındaki suyu aydınlatmalıdır. 11.1.6.9 Bir Kıç Devre Vasıtasıyla Yüklemenin Başlaması Bir kıç devre vasıtasıyla yükleme başlamadan önce, manifold valfından 3 metreden daha az olmayan bir bölgeye yayılmış tehlikeli alan açıkça işaretlenmeli ve bütün yükleme operasyonu boyunca bu bölgenin içine yetkisiz hiçbir personelin girmesine izin verilmemelidir.

ISGOTT 163 Herhangi bir sızıntı için yakın bir izlemeye devam edilmelidir ve bütün açıklıklar, hava girişleri ve kapalı bölümlere açılan kapılar sıkıca kapalı tutulmalıdır. Yangınla mücadele ekipmanı, kıç manifoldun civarında kullanım için hazır bir şekilde yayılmış olmalıdır. 11.1.6.10 Bir Baş Devre Vasıtasıyla Yüklemenin Başlaması Baş taraftan yükleme imkanı olan gemiler, belirli terminallerde (normal olarak tek noktadan bağlamalı) özel amaçlı kullanım için dizayn edilmişlerdir ve güvenlik prosedürleri belirtilecektir. Genelde, aşağıdaki kontroller yüklemeden önce gerçekleştirilmelidir: Bağlama sistemi, bağlantıların güvenliği için ve herhangi bir aşınmanın kabul edilebilir çalışma sınırları içersinde olduğunu doğrulamak için kontrol edilmelidir. Kargo hortum bağlantısı, doğru hizada olması için ve kavramanın güvenliği için dikkatlice kontrol edilmelidir. Mümkün olan yerde, kavrama siillerine bir su basıncı testi yapılmalıdır. Geminin bağlanması ve kargo bağlantısı için bulunan herhangi bir acil durum serbest bırakma sistemi, çalışır durumda olmalıdır. Bu sistemin testleri, bağlamadan önce yapılmalıdır. Bağlantıyla yükleme izleme sistemleri aktive edilmeli ve test edilmelidir. Yükleme terminali ile, her hangi birtelemetri kontrol sistemi dahil bütün birinci ve ikincil haberleşme vasıtaları, test edilmelidir. Sorumlu bir personel tarafından, yükleme boyunca baş tarafta sürekli bir nöbete devam edilmelidir. Geceleyin geminin baş tarafında ve çevresinde aydınlatma; bağlama noktasında, bağlama sisteminde, kargo hortum bağlantısında, yükleme hortumunda ve baş tarafın çevresindeki sularda etkili bir göz kontrolünün devamına imkan sağlamalıdır. 11.1.6.11 Pompa Dairesi Devreleri Vasıtasıyla Yükleme Pompa dairesindeki artan sızıntı riski nedeniyle, kargoyu pompa dairesi devreleri yoluyla yüklemek iyi bir uygulama değildir. Mümkünse kargo, bütün pompa dairesi valfları kapalı olarak, kargo tank bölgesi içinde drop devreleri yoluyla yüklenmelidir. 11.1.6.12 Yüklemenin Başlamasında Kargo Numunesi Alma İmkan olduğu yerde, yükleme başlar başlamaz kargodan bir numune alınmalıdır. Bu, yüklemenin doğru olmasını sağlamak için ürünün görünür kalitesinin kontrolüne imkan verecektir. Bu, yükleme için sonraki tankların açılmasından önce yapılmış olmalıdır. (Bölüm 11.8'e bakınız.) Statik biriktirici kargolar yükleyen inertli olmayan tankerlerde, numune alırken statik elektrik tehlikelerine karşı tedbirler alınmalıdır. (Bölüm 11.1.7'ye bakınız.)

164 ISGOTT 11.1.6.13 Yükleme Esnasında Periyodik Kontroller Yükleme boyunca gemi, kargonun sadece belirlenmiş kargo tanklarına girdiğini ve pompa dairesine veya koferdamlara ya da denize ve bordadan tahliye valflarına kargodan hiçbir kaçak olmadığını doğrulamak için bütün dolu ve boş tankları izlemeli ve düzenli olarak kontrol etmelidir. Gemi, en az saatte bir tank üst boşluklarını kontrol etmeli ve bir yükleme debisi hesabı yapmalıdır. Kargo miktarları ve debileri, herhangi bir çelişkiyi tespit için sahil değerleriyle karşılaştırılmalıdır. Gemilerde stres faktörlerinin kritik olabileceği yerlerde, saat başı kontroller ile kesme kuvvetlerinin, bükülme momentleri, draft ve trimin ve gemiye özel herhangi bir diğer uygun denge gereksinimlerinin gözlenmesi ve kaydı mümkünse yapılmalıdır. Bu bilgi, bütün güvenilir sınırlara bağlı olunduğunu ve yükleme sırasının izlenebildiği veya gerekirse düzeltilebildiğini doğrulamak için istenen yükleme planına karşı kontrol edilmelidir. Herhangi bir farklılık Sorumlu Zabite derhal bildirilmelidir. Basınçlardaki açıklanmamış herhangi bir düşme veya tanker ve terminalin transfer edilen tahmini değerleri arasındaki belirgin bir ayrılık, boru devreleri veya hortumlarda, özellikle denizaltı boru devrelerinde, sızıntıları gösterebilir ve araştırmalar yapılıncaya kadar kargo operasyonlarının durdurulması gerekir. Gemi, herhangi bir sızıntı kontrolü için kargo güvertesi ve pompa dairesi sık sık kontrol edilmelidir. Aynı şekilde, yan taraflarda düzenli olarak kontrol edilmelidir. Geceleyin, güvenilir ve uygulanabilir olduğu yerde geminin etrafındaki su aydınlatılmalıdır. 11.1.6.14 Yükleme Debisinin Düzensiz Değişimi Yükleme debisinde, gemiye haber verilmeksizin önemli bir değişiklik yapılmamalıdır. 11.1.6.15 Terminal Tarafından Pompalamanın Durması Birçok terminal pompaları durdurmak için bir hazırlık süresi ister ve bu, yükleme başlamadan önce Gemi/Sahil Kontrol Listesini tamamlamak için rehberin madde 24'te bahsedildiği gibi dikkat edilmelidir ve anlaşılmalıdır (Bölüm 26.4'e bakınız). 11.1.6.16 Tankerde Tankların Tamamlanması Gemi; tanklar tamamlanma aşamasına geldiğinde terminale bildirmelidir, yükleme debisinin gemideki akışın etkili kontroluna izin verecek yeterli dereceye düşürülmesi için uygun zamanda terminali haberdar etmelidir. Tanklar birer birer tamamlandıktan sonra, mastır valfları, mümkünse, yüklü tankların iki valf segrigasyonunu sağlamak için kapatılmalıdır. Valfların sızdırması veya yanlış operasyonların bir sonucu olarak taşmaların oluşmamasını sağlamak için tamamlanmış tankların aleçleri zaman zaman kontrol edilmelidir. Tamamlanma periyodu esnasında kapatılan valfların sayısı en aza indirilmelidir. Tanker, kendinin tüm valflarını petrolün akışına karşı kapatmamalıdır.

ISGOTT 165 Tankların tamamlanma operasyonları başlamadan önce, bir sahilden uzak iskelede, gemi/sahil haberleşme sistemi test edilmelidir. Mümkün olan yerde, yüklemenin tamamlanması gravite ile yapılmalıdır. Eğer pompalar sonuna kadar kullanılmak zorunda ise, 'hazır ol' süresi boyunca onların çıkış debileri ayarlanmalı, böylece sahil kontrol valfları gemi tarafından talep edilir edilmez kapatılabilir. Sahil kontrol valfları, geminin valflarından önce kapatılmalıdır. 11.1.6.17 Yüklemeden Sonra Kontroller Yüklemenin tamamlanmasından sonra, bir Sorumlu Zabit, kargo sistemindeki bütün valfların kapalı olduğunu, bütün ilgili tank açıklıklarının kapalı olduğunu ve basınç/ vakum gevşetme valflarının doğru ayarlandığını kontrol etmelidir. 11.1.7 STATİK BİRİKTİRİCİ PETROLLERİN YÜKLENMESİ 11.1.7.1 Genel Rafine edilmiş petrollerin genelde, 50 picosiemens/metreden (ps/m) daha az elektriksel iletkenlikleri vardır ve bu nedenle statik biriktiriciler sınıfına girerler. Rafine edilmiş petrollerin iletkenlikleri normal olarak bilinmediğinde, ürünün iletkenliğine 50 ps/m'nin üzerine çıkaran bir statik elektrik önleyici katkı içermedikçe, bunların hepsi statik biriktirici olarak kabul edilir. (Statik elektrik önleyici katkıların etkileri hakkında Bölüm 11.1.7.9'a bakınız.) Bir statik biriktirici, tanka yükleme esnasında ve yüklemenin tamamlanmasından 30 dakika sonra harekete geçirici ateşleme tehlikesi meydana getirebilecek yeterli şarjı taşıyabilir. Elektriksel olarak eşitleme (Bölüm 3.2.2'ye bakınız), statik elektrik şarj birikimini önlemek için önemli bir tedbirdir ve bunun önemi aşırı vurgulanamaz. Ancak, elektriksel eşitleme gevşemeye yardımcı iken biriktirmeyi ve tehlikeli voltajların üretimini engellemez. Elektriksel eşitleme bu nedenle, statik elektrik tehlikelerini azaltmak için evrensel bir çare olarak görülmemelidir. Bu Bölüm, bir diğer gerekli tedbir olan şarj ayrımını önleyerek statik elektrik oluşumunun kontrol metotlarını açıklar (Bölüm 3.1.2'ye bakınız).

166 ISGOTT 11.1.7.2 Statik Elektrik Oluşumunun Kontrol Edilmesi Statik elektrik deşarjı, petrol ürünlerinin elleçlenmesiyle ilgili bir tehlike olarak bilindi. BU BÖLÜMDE VERİLEN REHBERLİĞİN TAKİBİNDEKİ BAŞARISIZLIK, STATİK ELEKTRİK ATEŞLEME KAZALARI OLUŞTURABİLECEK TEHLİKELİ ŞARTLARA SEBEP OLACAKTIR. Bir tankın inertli bir durumda olduğu bilindiğinde, hiçbir statik elektrik önleyici tedbirlere gerek yoktur. Eğer tankın içinde parlayıcı bir atmosfer ihtimali varsa, statik biriktirici ürünler elleçlenirken maksimum akış debileri ve güvenilir aleç alma, numune alma ve üst boşluk alma prosedürlerine bakarak özel tedbirler istenecektir. Yağ ve su karışımları, güçlü bir statik elektrik kaynağı meydana getirirler. Bu nedenle, fazla suyu ve gereksiz karışımı önlemek için ekstra dikkat gösterilmelidir. 11.1.7.3 Bir Tankın Doldurulmasının Başlangıcında Yüklemenin ilk aşamalarında statik elektrik oluşumunu kontrol için genellikle kabul edilen metot; tankın girişi iyice kapanıncaya kadar ve tanktaki bütün sıçramalar ve yüzey türbülansı sona erinceye kadar, petrolün tanktan içeri girme hızını 1 metre/saniye ile sınırlamaktır. 1 metre/saniye sınırı, tali devrede her bir kargo tankına uygulanır ve tankın yükleme girişinden önce son kısımdaki valflar veya diğer boru kısıtlamaları içeren en küçük kesit alanında belirlenmelidir. Boru Sisteminin* Minimum Çapı (mm) 80 100 150 200 250 305 360 410 460 510 610 710 810 Yaklaşık Akış Debisi (m 3 /saat) 17 29 67 116 183 262 320 424 542 676 987 1.354 1.783 Tablo 11.1 - Çaplara göre 1 metre/saniyeye karşılık gelen debiler. * Verilen çapların, gerçek iç çaplarıyla aynı olması gerekmeyen nominal çaplar olduğunu not ediniz.

ISGOTT 167 Tablo 11.1, değişik çaplardaki boru sistemlerinde, saniyede 1 metrelik bir doğrusal hıza tekabül eden yaklaşık hacimsel akış debilerini gösterir. 1 metre/saniye gibi böyle düşük bir doğrusal hız için sebepler üç bölümden oluşur: 1. Doldurulan bir tankın başlangıcında, tanka giren petrol ile suyun karışma ihtimali en fazladır. Petrol ve su karışımları, statik elektriğin en güçlü bir kaynağını oluşturur. 2. Tank girişindeki bir düşük ürün hızı, petrol tanka girdiğinde türbülansı ve sıçramayı azaltır. Bu, statik elektrik oluşumunu azaltır ve ayrıca mevcut suyun azaltılmasını da azaltır, böylece yükleme debisinin sonradan artmasıyla nispeten karışmadan kalabileceği tank tabanında hızla durulur. 3. Tank girişindeki düşük bir ürün hızı, petrol bir statik biriktirici olarak kabul edilmese bile, bir şarj biriktirebilen sis oluşumunu azaltır. Bunun sebebi, sis damlacıklarının bir yalıtkan olan hava tarafından ayrılmasıdır. Sıvının yüksek bir parlama noktası olsa ve normal olarak bir parlayıcı atmosfer oluşturmaya yetenekli olmasa bile, bir sis parlayıcı bir atmosferle sonuçlanabilir. Şekil 11.1, statik biriktirici kargolar yüklenirken alınmasına ihtiyaç duyulan tedbirlere karar vermede yardımcı olan bir akış diyagramı içerir. 11.1.7.4 Su Nedeniyle Oluşan Tehlikeleri Azaltmak Petrol ve su karışımları, statik elektriğin en güçlü bir kaynağını oluşturduğundan, su ile yıkama, balast alımı veya statik biriktirici bir petrol içeren veya içerecek olan bir tanka giren devreye flaş yapma operasyonlarından sonra su artmasını önlemek için dikkat edilmelidir. Örneğin, su ile flaş edilmiş kargo tankları ve devreleri, yüklemeden önce dreyn edilmelidir ve suyun tanklarda birikmesine izin verilmemelidir. Statik biriktirici bir kargo içeren bir tankta devrelerin içindeki su ile yeri değiştirilmemelidir. (Devre içeriğinin değişiminin açıklaması için Bölüm 11.1.15.2'ye bakınız.) Başlangıç doldurma periyodundan sonra gemi veya sahil boru devreleri sisteminde arta kalan su, maksimum debiyle doldurulurken kargo tankına flaş edilebilir. (Boru devrelerinden etkili bir şekilde suyu dışarı flaş edebilmek için minimum ürün hızı, saniyede 1 metredir.) Tanktaki su ve petrolün çalkalanması ve karışması sonucunda, parlayıcı bir atmosferde güvenilir olmayan bir seviyede statik şarj oluşumunu artıracaktır. Dökme yükleme debisini artırmadan önce, bu nedenle; uygulanabilir olduğu kadar, boru devrelerinin alt kısımlarında durabilen bütün fazla suyun, ya yükleme başlamadan önce ya da tanka dolumun başlangıç aşamasında sistemin dışına flaş edilmesinin temini önemlidir (bu işleme tavsiye için Bölüm 11.1.7.3'e bakınız). Normal şartlar altında, ve fazla suyu önlemek için önceden bahsedilen tedbirlerin sağlanması, dolum periyodunun başlangıç aşamasından sonra yükleme debisi artırıldığında sistemdeki hala mevcut su miktarı statik elektrik oluşumunu artırmaya yetersiz olacaktır. Ancak, sahil boru devrelerinde hala fazla suyun var olabileceğine inanmak için sebep varsa, bunun için aşağıdaki hareketler tavsiye edilmiştir:

168 ISGOTT Ürün bir "Statik Biriktirici" mi? (Elektriksel iletkenliği 50pS/m. den daha az) Hayır _ I Evet Statik elektriğe karşı katkı maddesinin varlığının bilinmesiyle gevşeme kontrollerine güvenmiş olma t Evet J Riskleri değerlendir ve gerekli kontrolleri kabul et ı Evet Evet I Geminin tankları inertli mi? ı Hayır Ürüne statik elektriğe karşı katkı maddesi katılmış mı? ı ^."Yüklemeyi yayma" düşünüldü mü? ı ı Tank girişinde 1 m/sn. akış sınırlamasına göre maksimum başlangıç debisini hesapla ı Minimum başlangıç akış debisi yapılabilir mi? ı ı Evet Sahil sisteminde akış kontrol edici donatılmış mı? Evet Statik biriktiriciler için başlangıç akış debisinin kontrol edilmesini uygulama (diğer kısıtlamalar uygulanabilir- ISGOTT 7.3.3.2.'ye bakın) Operasyon olan şartlar altında iirnemeüdlr mmmmffl Akış kontrol ediciyi maksimum 1 m/sn. lik bir akış debisine göre" sınırla Maksimum 1 m/sn lik akış debisini el ile sınırla Tank tabanı kapandığında ve bütün yüzey türbülansı durduğunda, akış debisi maksimum 7 m/sn. ye artırabilir. Şekil 11.1 - Statik biriktirici kargoların başlangıç yüklemesiyle ilişkili tehlikelerin kontrolü

ISGOTT 169 Geminin tank(lar)ındaki suyun flaş yapılmasından kaçınmak için, yükleme boyunca ürün hızını sahil devresinde saniyede 1 metrenin altında kalmasını sağlamak; veya Tank(lar)daki türbülanslardan kaçınmak için yükleme boyunca ürün hızını tank giriş(ler)inde saniyede 1 metrenin altında kalmasını sağlamak. Verilen hangi seçenek olursa, emniyetle uygun daha yüksek yükleme debisinde kullanılır. 11.1.7.5 Örnekler Başlangıç Yükleme Safhası Şekil 11.2, bir iskelede statik biriktirici ürünü yükleyen bir gemi için boru düzenlemelerini gösterir. Tablo, boru devresi ebatlarının ve saniyede 1 metrelik bir hızda hacimsel akış debileri tarif edilmiştir. İki kargo tankına başlangıç yüklemesi için, örnek olarak verilirse, sınırlama 366 nrvsaatlik bir yükleme debisi müsaade edilecektir. Eğer sahil hattının çapı 510 mm ve devrede su olduğundan şüpheleniliyorsa, su miktarının emniyetli bir şekilde hareketinin temini için gemi aynı zamanda 4 tanka yükleme yapma ihtiyacı olacak ve 676 nrvsaatlik bir başlangıç yükleme debisi talep edilecektir. Bu, tank girişlerinde saniyede 1 metrenin altında hızı korurken sahil hattından su engelinin aşılmasına izin verecektir. 11.1.7.6 Pratik Düşünceler Uygulamada, bütün terminallerde yükleme debisini ayarlamak için akış kontrol cihazları ile donatılmamıştır ve bu nedenle bir kargo tankına 1 metre/saniyelik bir hıza eşit olan bir yükleme debisi tesis edilemeyebilir. Bazı terminaller üstesinden gelmiştir veya yalnız gravite akışı ile yüklemenin başlamasında bir düşük yükleme debisi ile başarmaya çalışmaktadır. 11.1.7.7 Yayarak Yükleme Yayarak yükleme, akış kontrolün olmadığı bir terminalde azaltmak gerektiğinde, tek bir sahil devresinden geminin kargo tanklarının birkaçına aynı zamanda yüklemeyi başlatma uygulamasıdır. Bu uygulamanın amacı, her bir tank girişinde saniyede 1 metrelik bir maksimum hızı verecek yükleme debisini yapabilmek içindir. Yayarak yükleme, bir kısım önemli derecede potansiyel statik elektrik oluşumu risklerine sebep olur; eğer bu uygulama emniyetli olarak kullanılırsa, bu riskler değerlendirilmeli ve uygun olarak yönetilmelidir. Örneğin: Geminin kargo devrelerinde muntazam olmayan akış, diğer açık tanklardan ürün alınmakta olan tanka buharın (gaz veya hava) tersine akmasını meydana getirebilir. Bu edaktör etkisi, ürün ve buharın iki fazlı karışımını meydana getirecek, bu da tankın içinde türbülans ve sis oluşumunun artmasıyla sonuçlanacaktır.

170 ISGOTT Açık tanklar arasında ürünün eşit olmayan dağılımı nedeniyle bir tank girişinde ürün hızının 1 metre/saniyeyi aşması ihtimali. Statik biriktirici kargoların yayarak yükleme ile ilgisi olan riskleri yönetmek için aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Toplam yükleme debisi, tanklar arasında kargonun dağıtımını üstlenen, herhangi bir tankın içine 1 metre/saniyelik maksimum ürün hızını sağlamak için seçilmelidir. Farklı tanklara farklı akış dağılımı ihtimali düşünülmelidir ve kargo tankları arasında eşit dağılımını sağlamak için en iyi gayret yapılmalıdır. Aynı anda dört kargo tankından daha fazlasına yüklenmemelidir. Yüklemenin başlangıç aşamasında kargo akışını kontrol etmek için tank giriş valfları kullanılmamalıdır. Kullanıldıklarında, girişin kesit alanını azaltacak, tanka giriş hızını ve daha büyük türbulans ile sis oluşumunu artıracaktır. Akış debisini kontrol etmek için kısma valfları gerekliyse, bu, tank valflarından önce yapılmış olmalıdır. Yayarak yüklemeye özgü risklerin yönetimi, takip edilecek bir risk analizi işlemi gerektirecektir. Risk analizi aşağıdakileri kapsamalıdır: Akış kontrol yeteneği dahil terminalin boru sistemi düzeni. Geminin boru sistemi düzeni. Geminin kargo tank durumu; örneğin, önceki kargo, tank atmosferi ve fiziksel şartlar (ısıtma kangallarının bütünlüğü gibi). Yüklenecek olan ürün ve parlayıcı bir atmosfer oluşturma potansiyeli. Yayarak yükleme sadece; hem gemi hem de terminal, risklerin tanımlanmış olduğuna ve bu riskleri minimize etmek, bunlardan kaçınmak veya azaltmak için risklere karşılık uygun tedbirlerin alınmış olduğuna ikna olduğunda yapılır. 11.1.7.8 Başlangıç Doldurma Periyodundan Sonra (Dökme Yükleme) Ürün Hızının Sınırlaması (Yükleme Debileri) Başlangıç doldurma periyodundan sonra, sis oluşumu ve türbülansla tank tabanlarında karıştırma gibi statik elektrik oluşturan işlemler, yükselen sıvı seviyesi tarafından önlenir ve dökme sıvıda fazla şarj birikmemesi endişeleri azaltır. Bu ayrıca akış debisini kontrol ederek de yapılır; fakat kabul edilebilir maksimum hız, başlangıç doldurma periyodundaki hızdan daha yüksektir, Bölüm 3.2.1'de tarif edildiği gibi temin edilen ürünler 'temiz'dir. İki fazlı akışlar (örneğin, petrol ve suyun içinden) daha yüksek şarj oluştururlar ve akış debisi sınırlamalarının yükleme boyunca düzenlenmesini gerektirebilirler (Bölüm 11.1.7.4'e bakınız). Tank tabanı kaplandığında, bütün sıçrama ve yüzeydeki türbulans durduktan sonra ve bütün su devreden temizlendikten sonra; debi, gemi veya sahil boru devresininkinden daha az bir değere düşürülebilir ve pompalama sisteminin maksimum akış debileri sistemin özel kontroluyla tutarlıdır.

ISGOTT 171 360 mm Main Pipeline i 305 mm Cargb Line and Drop üne 305 mm Branch Pipeline 250 mm Cargo Hose Interface Tank Inlets Başlangıç Yükleme Debisini Saptamak Devre Çapı Ana Sahil Boru Devresi 360 Sahil Kol devresi 305 Hortum 250 Geminin Kargo ve Drop devresi 305 Tank Girişleri 250 1 m/sn. Akışta Akış Debisi (m 3 /saat) 320 362 183 262 183x2 = 366 Bu nedenle, saatte 366 m 3 ten fazla olmayan bir başlangıç debisi, iki tankın aynı zamanda yüklenmesi için talep edilmelidir. Bu, sahil devresinde saniyede 1 metreden daha fazla akışla sonuçlanacaktır, böylece hız tank girişlerinde saniyede 1 metre iken devrede kalan su temizlenecektir. Maksimum Dökme Yükleme Debisini Saptamak Yükleme sistemindeki en küçük boru devresi, 250 mm'lik bir çapla kargo hortumudur. Saniyede 7 metrelik bir maksimum doğrusal akış hızı, 1.281 ırrysaatlik bir maksimum hacimsel debi verir. Şekil 11.2 - Statik biriktirici kargolar için belirlenen yükleme debileri. Tespit edilen uygulama ve tecrübeler, ürün hızı saniyede 7 metreden az ise, tehlike potansiyellerinin oluşmadığını gösterir. Bazı ulusal Uygulama Kodları da maksimum bir değer olarak saniyede 7 metreyi önerir. Buna rağmen; bir kısım endüstri dokümanları, gerçek sınırların ne olduğunu belirtmeden, saniyede 7 metrenin tedbirli bir sınır olduğunu kabul eder ve daha yüksek hızların emniyetli olabileceğine işaret eder. (Emniyetli yükleme için bütün deneysel ilişkiler, saniyede 7 metrelik maksimum bir akışla sınırlandırılan deneylerin temeline dayanır.) Daha yüksek hızların güvenli bir şekilde kullanılabileceğini gösteren sadece iyi dokümante edilmiş tecrübelerde; saniyede 7 metrelik sınırın yerini, uygun daha yüksek bir değer alabilir. Operatörler; maksimum hızın, boru devresi çeşitli tali devreleri beslediğinde, boru devresinin minimum çapında oluşmayabileceğinden haberdar olmalıdır. Böyle düzenler; bir boru devresinin çeşitli tali devrelerini veya hortumlarını beslediği yerde veya bir gemide, ana kargo devresinin çeşitli drop devrelerini veya tank girişlerini beslediği yerde

172 ISGOTT olmalıdır. Örneğin; 150 mm çaplı boru devresinin üç tane 100 mm çaplı tali devrelerini beslediği yerde, en yüksek hız 150 mm boru devresinde olacaktır, tali devrelerde değil. Şekil 11.2; sistemdeki en küçük çaplı boru kısmının, 250 mm'lik bir çapı olan kargo hortumu olduğunu gösterir. Eğer saniyede 7 metrelik bir yükleme hızı gemi ve sahile kabul edilebilirse, 1.281 m 3 /saatlik bir maksimum yükleme debisi istenir. 11.1.7.9 Antistatik Katkıları Eğer petrol statik elektrik oluşumuna karşı etkili bir katkı içeriyorsa, artık o bir statik biriktirici değildir. Teoride bu, statik bir biriktiriciye uygulanabilen tedbirlerin gevşetilebileceği anlamına gelmesine rağmen uygulamada onlara bağlı kalınması hala tavsiye edilebilirdir. Antistatik katkıların etkililiği; katkının ürüne katıldığı zamandan beri geçen sürenin uzunluğuna, tatmin edici ürün karışımına, diğer kirletici maddelerin varlığına ve çevre sıcaklığına bağlıdır. Sürekli ölçülmedikçe, ürünün iletkenliğinin 50 ps/metrenin altında olması asla güvenilir olamaz. 11.1.7.10 Temiz Olmayan Tanklara Farklı Cinsteki Ürünlerin Yüklenmesi (Anahtar Yükleme) Anahtar yükleme, önceden yüksek uçucu bir sıvı ile dolu olan bir tanka düşük uçucu bir sıvının yüklenmesidir. Uçucu sıvının kalıntıları, düşük uçucu sıvı tek başına parlayıcı olmayan bir atmosfer oluşturduğunda bile, parlayıcı bir atmosfer oluşturabilir. Bu durumda, sıçratarak yüklemeden ve boru devresindeki filtreler gibi diğer şarj oluşturan tertibatlardan kaçınarak şarj oluşmasını azaltmak Önemlidir. Akış debisi, başlangıç ve dökme yükleme periyotları boyunca sırasıyla Bölüm 11.1.7.3 ve 11.1.7.8 ile kısıtlanmalıdır. Ürün özellik ve kalite gereksinimleri, anahtar yüklemenin, işlenmiş ürünlerin elleçlendiği tankerlerde meydana gelmemesini amaçlar. Ürün bulaşma riski olmadan cinslerin karışabildiği, hiçbir tank hazırlığının istenmediği kargo slopları veya cins harici ürünü elleçlenirken bu durumla karşı karşıya gelinebilir. Bu durumda, anahtar yükleme için taslak halinde yukarıda anlatılan tedbirler yerine getirilmelidir. 11.1.8 ÇOK YÜKSEK BUHAR BASINÇLI KARGOLARIN YÜKLENMESİ Yüksek buhar basınçlı kargoların (Bölüm 2.5.6.2'ye bakınız), fazla buharın salıverilmesi nedeniyle kargo kaybı problemleri ortaya koyar ve kargo pompaların gazının atılması nedeniyle tahliye zorluklarına da sebep olabilir. Bu nedenle, özel tedbirler gerekebilir. Bunlara aşağıdakiler dahildir: Sadece kapalı yükleme metotlarına izin verilmesi (Bölüm 11.1.6.6'ya bakınız). Rüzgar hızı 5 knot'ın altında olduğunda yüklemeden kaçınılması.. Tanklara çok düşük başlangıç akış debileri kullanılması.

ISGOTT 173 Çok düşük tamamlama debileri kullanılması. Yükleme devresinde kısmi bir vakumdan kaçınılması. Güneşe maruz kalan sahil devrelerinde bekleme nedeniyle oluşan sıcak petrolün yüklemesinden kaçınılması. Eğer bundan kaçımlamazsa, bu petrol havalandırması yaşam mahallinden oldukça neta olan tanklara yüklenmelidir (örneğin, baş taraftaki tanklara). Gaz dağılımlarının izlenmesi gibi ilave gözetim sağlanması ve bütün emniyet gereksinimlerinin uygulanması. Kargo tank basıncının göründüğü yerden inert gaz ana basıncının izlenmesi. Maksimum basınç olarak 1.000 mm WG kullanılmalıdır ve yükleme debisi ayarlanmalıdır. Kargo pompaların gazlanmasını önlemek için, tahliye limanında beklenen Gerçek Buhar Basıncı (TVP), normal şartlar altında, ham petrol ve ürünler için 0,7 bar'ı geçmemelidir. Eğer gemi bir inert gaz sistemi veya tahliye esnasında diğer bazı kabul edilebilir basınçla ndırma metotları ile donatılmışsa, 0,8 bar'ı aşan bîrtvp düşünülebilir. 11.1.9 HİDROJEN SÜLFİT (H 2 S) İÇEREN KARGOLARIN YÜKLENMESİ 11.1.9.1 Genel Önemli miktarda Hidrojen Sülfit (H 2 S) içeren kargoların sayısı artmaktadır. İlave olarak, kargoların içerdiği H 2 S seviyeleri de artmaktadır. H 2 S 'in zehirliliğine dair rehberlik Bölüm 2.3.6'da bulunmaktadır ve gaz testi ve gaz ölçümleriyle ilgili ana hatlar Bölüm 2.4 ve 8.2'de bulunmaktadır. Bu Bölüm, genellikle 'buruk' kargolar olarak bilinen, H2S içeren kargoların yüklemesiyle ilgili tehlikeleri azaltmak için alınabilen işletimsel tedbirlere pratik rehberlik sağlar. 11.1.9.2 H 2 S İçeren Kargolar Yüklendiğinde Tedbirler Buruk kargoları yüklemeye hazırlık yapıldığında aşağıdaki tedbirler düşünülmelidir: Yükleme limanına varmadan önce, kargo sisteminin kargo boru sisteminden, tank bağlantı parçalarından ve havalandırma sisteminden sızıntı olmamasını sağlamak. hbs'in, düşük basınçlı stim sistemine muhtemel kaçmasını önlemek için ısıtma kangallarını test edin. Herhangi bir sıvı doldurulmuş olan basınç/vakum kırıcılar, doğru doldurulduklarından emin olmak için kontrol edilmelidir. Herhangi bir küçük gaz girişini önlemek için, bütün kapıların ve kaportaların emniyetli olarak kapalı olduğunu kontrol edin. H 2 S içeren bir kargo yüklenirken: Yükleme operasyonu için; havalandırma prosedürü, buhar izleme, kullanılacak kişisel koruyucu ekipman, yaşam mahalli ve makine dairesi havalandırma düzenlemeleri ve yerine getirilmesi gereken acil durum tedbirleri rehberliği içeren bir emniyet planı oluşturulmalıdır.

174 ISGOTT Bölüm 11.1.6.6'da anlatılan kapalı yükleme prosedürleri kullanılmalıdır. Nispeten düşük bir tank basıncında atmosfere havalandırmadan kaçınılmalıdır, özellikle sakin rüzgar şartlarında. Eğer buharları yayacak hiçbir rüzgar yoksa veya rüzgarın yönü kargo buharlarını yaşam mahalline doğru götürüyorsa, kargo yüklemesi durdurulmalıdır. Sadece geminin güvenliği ve kargo elleçlenmesinde aktif olarak yer alan personel, açık güvertelere çıkmasına izin verilmelidir. Güvertede düzenli bakım, kargo operasyonlarının sonuna kadar sınırlanmalı veya ertelenmelidir. Ziyaretçilere, yaşam mahalli bölümüne giderken veya gelirken eşlik edilmelidir ve kargo tehlikeleri ve acil durum prosedürleri hakkında bilgi verilmelidir. H 2 S çok aşındırıcıdır ve mekanik ölçme aletleri bu nedenle alışılmıştan daha çok arıza yapmaya yatkındır. Bunların çalışma şartları sık sık kontrol edilmelidir. Bir ölçme aletinin arızası durumunda, uygun bir müsaade yayınlanmadıkça ve gerekli bütün tedbirler alınmadıkça, tamir işine girişilmemelidir. H2S havadan daha ağırdır. Gemiden gemiye transferlerde, gemilerin fribordlarındaki farklılığa ve buharın serbestçe yayılamama ihtimaline özellikle dikkat edilmelidir. Kargoyu alan gemide havalandırma hızları yüksek tutulmalıdır ve rüzgarın buharları yaşam mahallinden uzağa taşımasını sağlamak için gemiler döndürülmelidir. 11.1.10 BENZEN İÇEREN KARGOLARIN YÜKLENMESİ Benzenin zehirliliği hakkındaki rehberlik Bölüm 2.3.5'tedir. Benzen içeren kargolar, Bölüm 11.1.6.6'da anlatılan kapalı operasyon prosedürleri kullanılarak yüklenmelidir. Böylece, benzen buharına maruz kalmalar kayda değer bir şekilde azalacaktır. Sahilde bir Buhar Emisyon Kontrol Sistemi (VECS) nin olduğu yerde, bu kullanılmalıdır (Bölüm 11.1.13'e bakınız). Operatörler; kapalı yükleme sisteminin, çalışma güvertesi çevresindeki benzen buharları konsantrasyonunu azaltmasındaki etkililiğini tasdik etmek için prosedürler edinmelidir. Bu; yükleme, tahliye, numune alma, hortum elleçleme, tank temizliği, gazfri yapma ve benzen içeren kargoların ölçülmesi gibi bütün operasyonlar boyunca personelin benzer buharına maruz kalma potansiyelinin tespit edilmesi için surveyler içerecektir. Bu surveyler ayrıca; tank temizliği, havalandırma veya bir önceki kargosu benzen içeren tankların balast alımı yapılırken, buhar konsantrasyonları araştırmasını da yapmalıdır. Dedektör tüpleri ve pompaları, zehir ölçerler veya bir elektronik dedektör tüp kullanılarak buhar konsantrasyonlarında nokta kontrolleri, gemi personeli tarafından TLV-TWA'ların aşılmakta olup olmadığını araştırmak için ve bu nedenle kişisel koruyucu ekipmanların giyilip giyilmeyeceğine karar vermek için yapılmalıdır. Yukarıya ilave olarak, benzen içeren kargoları ölçerken ve numune alırken maruz kalmayı en aza indirmek için Bölüm 11.8.4'teki tedbirler de alınmalıdır.

ISGOTT 175 11.1.11 ISITILMIŞ ÜRÜNLERİN YÜKLEMESİ Gemi; bir asfalt taşıyıcı gibi, çok sıcak kargoların taşınması için özel olarak dizayn edilmedikçe, yüksek bir sıcaklığa ısıtılmış kargo; tankerin yapısına, kargo tank kaplamalarına ve valflar, pompalar ve contalar gibi ekipmana zarar verebilir. Bazı sınıflandırma kurumların, kargonun yüklenebileceği maksimum sıcaklık hakkında kuralları vardır ve Kaptanlar, ne zaman yüklenecek olan kargonun sıcaklığı 60 C'yi aşarsa, gemi işletmecisiyle istişare etmelidir. Aşağıdaki tedbirler, sıcak bir kargonun yüklenmesi etkilerini azaltmaya yardımcı olabilir: Fazla ısıyı dağıtmak ve yerel ısı gerilimlerinden kaçınmak için kargoyu gemiye mümkün olduğunca düz bir şekilde yaymak. Daha makul bir sıcaklık elde etmek için yükleme hızını ayarlamak. Tankların ve boru devrelerinin, suyun kaynama sıcaklığının üstünde olan herhangi bir kargoyu almadan önce sudan tamamen arınmasını sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. 11.1.12 ÜSTTEN YÜKLEME (bazı yerlerde 'üzerine yükleme' olarak bilinir) Uçucu petrol veya kendi parlama noktasının 10 C eksiğinden daha yüksek bir sıcaklığı olan uçucu olmayan petrol, hiçbir zaman gazfrili olmayan tanka üstten yüklenmemelidir. Üstten yüklemeyle ilgili bazı özel liman veya terminal kuralları olabilir. Kendi parlama noktasının 10 C eksiğinden daha düşük bir sıcaklığı olan uçucu olmayan petrol, aşağıdaki durumlarda üstten yüklenebilir: İlgili tank gazfriliyse, uçucu petrol ile hiç bulaşmamasının temini olabilir. Kaptan ve Terminal Temsilcisi arasında ön anlaşmaya varılırsa. Hortumun serbest ucu, hareketini önlemek için tank içinde bağlanmalıdır. Balast veya sloplar, parlayıcı bir gaz karışımı içeren bir tankın içine üstten yüklenmemelidir veya transfer edilmemelidir. 11.1.13 BUHAR EMİSYON KONTROL (VEC) SİSTEMLERİ OLAN TERMİNALLERDE YÜKLEME 11.1.13.1 Genel Bir buhar emisyon kontrol sisteminin önemli kavramı nispeten basittir. Bir terminalde tankerler yükleme yaparken, giren kargo ve balast ile toplanmış olan buharların yeri değişir ve elden çıkarmak veya İşlemek için boru devresi ile sahile transfer edilir. Ancak, işletimsel ve emniyetli karışımlar önemlidir, çünkü gemi ve terminal bir ortak buhar geçişi ile bağlıdır, böylelikle etkili bir şekilde kontrol edilmesi gereken bir kısım ilave tehlikeler operasyonun içine sunulur.

176 ISGOTT Buhar emisyon kontrolü ve tedavi sistemleriyle ilgili teknik konularda ayrıntılı rehberlik çeşitli kaynaklarda mevcuttur. IMO; tankerlerde buhar toplama sistemlerinin ve terminallerde buhar emisyon kontrol sistemlerinin dizaynı, yapısı ve çalışması için uluslar arası standartlar geliştirmiştir ve OCIMF, buhar manifold düzenlemelerinde rehberlik başlatmış ve yayınlamıştır (Bibliyografya'ya bakınız). Buhar Emisyon Kontrol Sistemleri (VECS), inert gaz sistemleri ile donatılmış tankerlere ve ayrıca inertli olmayan tankerlere de hizmet verebileceği not edilmelidir. Terminalin VECS'nin bir özeti, terminal bilgi kitabında bulunmalıdır. 11.1.13.2 Sıvı ve Buhar Devrelerinin Yanlış Bağlantısı Geminin buhar manifoldunun bir terminal sıvı yükleme devresine olası yanlış bağlanmasına karşı korunmak için dışının 1 metrelik kısmını sarı ve kırmızı bantlarla boyayarak ve üzerine siyah harflerle VAPOUR kelimesi yazılarak buhar bağlantısı açıkça tanımlanmalıdır. İlave olarak, bir başsız cıvata (saplama), her bir filenç yüzüne filenç cıvata dairesinde saat 12 pozisyonunda takılmalıdır. Saplama, standart sıvı transfer hortumlarıyla bağlantıyı önlemek için filenç yüzüne dik olarak 25,4 mm (1 inch) dışarı çıkmalıdır ve 12,7 mm (14 inch) çapında olmalıdır. Kör filençlerin, buhar devreleri için hortumların ve redaksiyonların iç uçlarının, filençlerdeki saplamalara yerleşmesi için ekstra bir deliği daha olacaktır (Şekil 11.3'e bakınız). Buhar manifold düzenlemelerinin tam ayrıntıları, materyal ve bağlantıları, OCIMF yayını olan "Petrol Tanker Manifoldlan ve İlgili Ekipmanları için Tavsiyeler" kitabının içeriğinde vardır. 11.1.13.3 Düşük/Aşırı Fazla Buhar Basıncı Bütün 'kapalı' kargo operasyonları, tank içindeki basınçların etkili bir şekilde izlenmesini ve kontrol edilmesini istemesine rağmen, bir buhar emisyon kontrol sistemine bağlantı, terminalin sisteminde oluşabilecek herhangi bir değişiklik tarafından direkt olarak etkilenen, geminin buhar hacimleri içindeki basınçlarla sonuçlanır. Bu nedenle, tek kargo tank basınç/vakum koruma aletlerinin tam çalışır olmasını ve yükleme debilerinin maksimum izin verilebilir debileri aşmamasını sağlamak önemlidir. İlaveten, buhar toplama boru sistemlerindeki basınçlar, sesli ve görünür alarmlara bağlı olan yüksek ve düşük basınç alarm fonksiyonlarını içeren sensörler tarafından sürekli izlenmelidir. 11.1.13.4 Kargo Tankının Aşırı Doldurulması Bir VEC sistemi kullanılırken bir kargo tankının aşırı doldurulması riski, normal kapalı şartlar altında yükleme yapılırken olandan farklı değildir. Buna rağmen, kapalı ölçme sistemlerine duyulan güven nedeniyle, tamamen çalışır olmaları ve yedeklerin bir bağımsız aşırı dolum düzenlemesi şeklinde bulunması önemlidir. Alarm, sesli ve görünür uyarılar içermelidir ve tank aşırı dolmadan önce operasyonların durdurulmasını mümkün kılacak bir seviyeye ayarlanmalıdır. Normal operasyonlarda kargo tankı, aşırı dolum alarmının ayarlandığı seviyeden daha fazla doldurulmamalıdır.

ISGOTT 177 AH dimensions are in millimetres Stud perpendicular to presentatiorıflanges,; VAPOUR -*ı100 red yellovv.100! red 16 mm diameter hole in inboard end of redücer and in hose flange to accept stud 12.7 mm diameter stud at 12 o'clock position on presentation fiange 'VAPOUR' to be stencilled on side at 10 o'clock and 2 o'clock positions Şekil 11.3 - Buhar manifold filençleri, oriyantasyon ve etiketleme. Bireysel aşırı dolum alarmları, alarm devresi ve sensörlerinin durumlarını gösteren ve aletin ayar noktasını doğrulayan bir elektronik kendi kendini test etme yeteneğine haiz bir sistem olmadıkça, yükleme başlamadan doğru çalıştıklarından emin olmak için test edilmelidir.

178 ISGOTT 11.1.13.5 Numune Alma ve Ölçüm Bir kargo tankı; gemi sahil buhar iyileşme sistemine bağlı iken tanka yükleme durmadıkça, ölçüm ve numune almak amaçlarıyla asla atmosfere açılmamalıdır, tank yüklenmiş olan diğer herhangi bir tanktan izole edilir ve kargo tank buhar hacmi içindeki basıncı düşürmek için tedbirler alır. Inertli olmayan tankerlerde, statik elektrik tehlikelerine karşı tedbirler de takip edilmelidir. (Bölüm 11.8'e bakınız.) 11.1.13.6 Yangın/Patlama/İnfilak Gemi ve sahil buhar akımlarının birbirine bağlı olması, parlama mesafesi içinde olabilir veya olmayabilir, normal olarak yüklemede iken olmayan ilave önemli tehlikeleri ortaya koyar. Uygun koruma aletleri yerleştirilmedikçe ve çalıştırma prosedürlerine bağlı kalmadıkça, gemide bir kargo tankının buhar hacminde meydana gelen bir yangın veya patlama hızla terminale ve tersine transfer olabilir. Bir patlama tutucu, gemiden sahile veya sahilden gemiye bir alevin yürümesine veya transferine karşı birincil koruma sağlaması için iskelenin üstünde terminal buhar bağlantısına yakın bir noktada monte edilmelidir. Terminal buhar toplama ve ıslah sisteminin dizaynına göre, parlayıcı buharların emniyetle elleçlenebilir olup olmadığına karar verilecek, eğer değillerse, buhar akımının ya inertleme, koyulaştırma ya da hafifletme için hazırlıklar takip edecek ve bileşimleri sürekli olarak izlenecektir. 11.1.13.7 Buhar Devresinde Sıvı Yoğuşumu Geminin sistemleri, buhar boru devreleri içinde birikebilen herhangi bir yoğuşum sıvısını etkili olarak toplayıp ve dreyn edilmesi vasıtalarını sağlar. Buhar devresinde biriken sıvı, buharların serbestçe geçişini engelleyebilir ve bu nedenle devre içindeki basınç artar ve ayrıca sıvının üzerinde önemli derecede statik elektrik oluşumuyla sonuçlanabilir. Dreyn noktalarının geminin buhar boru devresi sisteminde alçak kısımlara yerleştirilmesi önemlidir ve bunlar hiç sıvı olmamasını sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. 11.1.13.8 Statik Elektrik Deşarjı Başlangıç yükleme debileri konusuyla ilgili Bölüm 11.1.7.3'te ve ölçüm ve numune alma prosedürleriyle ilgili Bölüm 11.8'de içeren tedbirler takip edilmelidir, ilave olarak, buhar toplama sistemi içinde statik elektrik şarjlarının birikmesini önlemek için bütün boru devreleri gemi bünyesine topraklanmalı ve elektriksel olarak eşitlenmelidir. Topraklama düzenlemeleri kondisyonlarının kontrolü için belirli aralıklarla muayene edilmelidir. Terminal buhar bağlantıları, bir izole filenç veya bir boy izole hortumun kullanılması ile tanker buhar bağlantısından elektriksel olarak izole edilmelidir.

ISGOTT 179 11.1.13.9 Eğitim özel buhar emisyon kontrol sistemi donatılmış olan gemide, Sorumlu Zabitin çalıştırma talimatlarını almış olması önemlidir. 11.1.13.10 Haberleşme Buhar emisyon kontrolünün başlangıcını, gemi ve sahil arasında iyi bir işbirliği ve haberleşmenin önemi kuvvetlendirir. Transfer öncesi görüşmeler, her iki tarafın birbirlerinin çalışma parametrelerinin anlamasını sağlamalıdır. Maksimum transfer debileri, buhar toplama sisteminde maksimum müsaade edilebilir basınç düşüşleri ve alarm ve durdurma şartları gibi ayrıntılar ve operasyonlar başlamadan önce prosedürler konusunda mutabık kalınmalıdır (Bölüm 26.3 - Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi'ne bakınız). 11.1.14 TAHLİYE PROSEDÜRLERİ 11.1.14.1 Tahliyeye Hazırlıkta Müşterek Anlaşma Kargo tahliyesi başlamadan önce, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi hem tankerin hem de terminalin emniyetli olarak hazır oldukları konusunda resmi olarak anlaşmaya varmalıdır. 11.1.14.2 Pompaların ve Valfların Operasyonu Pompalama operasyonlarının başından sonuna, akış debisinde ani olarak hiç değişiklik yapılmamalıdır. Karşılıklı hareket eden ana kargo pompaları, metal yükleme/tahliye kollarında aşırı vibrasyon oluşturabilir, sıra ile, kavramalarda ve fırdöndü contalarında sızıntılara ve yatak kaide yapısında mekanik hasara bile sebep olabilir. Mümkün olduğunca, böyle pompalar kullanılmamalıdır. Eğer varsa, en düşük kritik pompa hızının seçilmesine özen gösterilmeli veya eğer birden fazla pompa kullanılıyorsa, vibrasyonun kabul edilebilir bir seviyede kalması için pompa hızlarının bir kombinasyonu yapılmalıdır. Kargo tahliyesi boyunca yakın takip ile vibrasyon seviyesi korunmalıdır. Santrifüj pompalar kavitasyona sebep olmayacak hızlarda çalıştırılmalıdır. Bu etki, gemide veya terminaldeki pompa veya diğer ekipmana zarar verebilir. 11.1.14.3 Kapalı Tahliye Inert gaz sistemlerini doğru olarak çalıştıran gemiler, 'kapalı' tahliye operasyonlarını yönettiği düşünülür. Inertli olmayan gemilerde, tahliye, ölçme ve numune alma; bütün aleç, iskandil ve gözetleme kapakları kapalı bir şekilde normal olarak gerçekleştirilmelidir. Hava, belirlenmiş havalandırma sistemi vasıtasıyla tanklardan içeri alınmalıdır. Tahliye operasyonları sırasında kargo tanklar arasında yol alırken, alev perdeleri tarafından korunan güverte delikleri yoluyla buharların güverteye çıkmasını sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir.

180 ISGOTT Geminin dizaynının, yeterli bir debide buhar sistemi vasıtasıyla havanın dışarı çıkmasına izin vermediği yerde, sabit bir alev perdesi ile donatılmış bir gözetleme veya aleç deliği yoluyla havanın çıkmasına izin verilebilir. Bu durumda, artık geminin kapalı tahliye yaptığı düşünülmez. 11.1.14.4 İnert Gaz Prosedürleri Bir inert gaz sistemi (IGS) kullanan gemiler, tahliyenin başlamasında, sistemi tam çalışır olmalıdır ve iyi kalite inert gaz (örneğin, düşük oksijen miktarı) üretmelidir. IGS, tam çalışır olmalı ve kargonun tahliyesi veya balast basımı boyunca tatmin edici bir şekilde çalışmalıdır. Bölüm 7.1, IGS'nin çalışması hakkında ayrıntılar verir. Aşağıdakiler gerçekleşene kadar kargo tahliyesi başlamamalıdır: Slop tanklar dahil, bütün ilgili kargo tankları inert gaz (IG) ana devresiyle iştirakli. Havalandırma valfları dahil bütün diğer kargo tank açıklıkları emniyetli bir şekilde kapalı. IG ana devresi atmosferden izole edilmiş ve eğer bir kros bağlantı varsa, ayrıca kargo devresinden de izole edilmiş. IG tesisi çalışıyor. Güverte izole valfı açık. Tahliyenin tamamlanmasından sonra düşük ancak pozitif bir inert gaz basıncı, bir tankın içine manifol damlama tavasının dreyn edilmesine ve gerekirse, her tanka el ile iskandil almaya izin verecektir. 11.1.14.5 Kargo Tanklarının Basınçlandırılması Yüksek buhar basınçlı petrol (örneğin, doğal benzin ve bazı ham petroller), kargo tanklarında düşük bir seviyeye ulaştığında, bazen sıvının yüksekliği kargo pompalarını verimli bir şekilde çalıştırmak için yetersizdir. Eğer bir inert gaz sistemi donatılmışsa, pompa performanslarını artırmak için kargo tanklarının basınçlarının artırılmasında kullanılabilir. 11.1.14.6 Ham Petrol ile Yıkama Eğer geminin, tahliye esnasında, tanklarının hepsini veya bir kısmını ham petrol ile yıkama ihtiyacı varsa, Sorumlu Zabit bir ham petrol ile yıkama planını, Bölüm 22.6'da sınırları belirtilmiş olan istenen tahliye planının içine almalıdır. Ham petrol ile yıkamayla ilgili gereksinimlerin tam bir açıklaması Bölüm 11.5'te verilmiştir. 11.1.14.7 Bir Terminale Bağlıyken Tahliyenin Başlaması Tankerin manifold valfları açılmadan önce; sahil valfları, alıcı tanklara tamamen açık olmalıdır. Sahil tanklarının yüksekliğinin, geminin manifold seviyesinin üzerinde olması sebebiyle sahil devrelerinde basınç oluşabilme ve sahil devresinde hiç geri döndürmez (çek) valfların bulunmaması gibi bir ihtimal varsa, gemi bilgilendirilmelidir ve pompalar tarafında uygun bir basınç oluşturulana kadar tankerin manifold valfları açılmamalıdır.

ISGOTT 181 Tahliye yavaş bir debide başlamalı ve petrolün belirlenmiş tanklardan ve tanklara akışının doğrulanmasında her iki tarafın da tatmin olduğu zaman mutabık kalınan debiye çıkarılmalıdır. 11.1.14.8 Bir Sahilden Uzak Terminalde Tahliyenin Başlaması Bir sahilden uzak terminalde tahliyenin başlamasından önce, gemi ve sahil arasındaki iletişimler test edilmelidir ve tamamen anlaşılmalıdır. Gemi, terminalin hazır olduğuna dair sahilden açık bir işaret alana kadar manifold valflarını açmamalıdır veya pompalarını çalıştırmamalıdır. Sistem test edilene kadar tahliye yavaşça başlatılmalı ve sonra adım adım mutabık kalınan maksimum akış debisine veya basıncına çıkarılmalıdır. Sızıntıları tespit etmek için hortumların civarında denizde yakın bir gözleme devam edilmelidir. Gece süresince, emniyetli ve uygulanabilir bir yerden, hortumların civarındaki su parlak bir ışıkla aydınlatılmalıdır. 11.1.14.9 Bir Kıç Devre Vasıtasıyla Tahliyenin Başlaması Bir kıç devre vasıtasıyla tahliyenin başlamasından önce, manifold valfından 3 metreden daha az olmayacak şekilde genişletilmiş tehlikeli bir bölge açıkça işaretlenmeli ve bütün tahliye operasyonu esnasında hiçbir yetkisiz personelin bu bölgenin içine girmesine izin verilmemelidir. Herhangi bir sızıntı için yakın bir gözetime devam edilmelidir ve bütün açıklıklar, hava girişleri ve kapalı bölümlere açılan kapılar sıkı bir şekilde kapalı tutulmalıdır. Yangınla mücadele ekipmanı yayılı olmalı ve kıç manifold civarında kullanım için hazır olmalıdır. 11.1.14.10 Tahliye Esnasında Periyodik Kontroller Tahliye boyunca gemi, kargonun sadece belirlenmiş kargo tanklarını terk ettiğini ve pompa dairelerine veya koferdamlara veya denize ve bordadan tahliye valflarına hiçbir kargo kaçışının olmadığını doğrulamak için, bütün dolu ve boş tankları izlemeli ve düzenli olarak kontrol etmelidir. Gemi, en az saatte bir tank üst boşluklarını kontrol etmeli ve bir tahliye debisi hesaplamalıdır. Kargo değerleri ve debileri, herhangi bir uyuşmazlığı tespit etmek için sahil değerleriyle karşılaştırılmalıdır. Bu kontroller, mümkünse gözlemleri ve kesme kuvvetlerinin kayıtlarını, bükülme momentlerini, draft ve trim ve gemiye özel herhangi bir diğer ilgili denge gereksinimlerini içermelidir. Bu bilgi, bütün güvenilir sınırlara bağlı kalındığını ve tahliye düzeninin takip edilebildiği veya gerektiğinde düzeltilebildiğini görmek için istenen tahliye planına karşı kontrol edilmelidir. Herhangi bir uyuşmazlık hemen Sorumlu Zabite rapor edilmelidir. Basınçlardaki herhangi bir düşüş veya tanker ve terminal arasında tahmini miktarlarda göze çarpan herhangi bir farklılık; özellikle deniz altı boru devrelerinde olmak üzere boru devresi veya hortum sızıntılarını gösterebilir ve araştırmalar tamamlanıncaya kadar kargo operasyonlarının durdurulmasını gerektirir.

182 ISGOTT Gemi, herhangi bir sızıntının kontrolü için kargo güvertesi ve pompa dairesinde sık sık kontroller gerçekleştirmelidir. Yan bölgeler de aynı şekilde düzenli olarak kontrol edilmelidir. Gece boyunca, emniyetli ve uygulanabilir olan bir yerden geminin etrafındaki su aydınlatılmalıdır. 11.1.14.11 Tahliye Debisinde Düzensiz Değişiklik Tahliye esnasında kargonun akışı, terminal ile varılan anlaşmaya göre tanker tarafından kontrol edilmelidir. Tahliye debisi, terminali bilgilendirmeden önemli derecede değiştirilmemelidir. 11.1.14.12 Aynı Zamanda Balast ve Kargo Elleçlemesi Kargo tanklarına balast alımı, kargo tahliyesi ile aynı zamanda yapılıyorsa, buharlar balast basılmakta olan tanklardan dışarı çıkabilir, böyle bir durumda uygun tedbirler alınmalıdır. Ham petrol ile yıkama esnasında ve sonrasında buhar emisyon kontroluna rehberlik için Bölüm 11.5.8'baş vurulmalıdır. 11.1.14.13 Kargo Tahliyesi Esnasında İnert Gazın Başarısızlığı Kargo tahliyesi sırasında inert gaz sisteminin arızalanması durumunda yapılması gerekenlerle ilgili konular için Bölüm 7.1.12'deki rehberliğe başvurulmalıdır. 11.1.14.14 Kargo Tanklarının Süzdürülmesi ve Dreyni Ana kargonun tahliyesi esnasında bir slop tank veya diğer bir seçilmiş tank, süzdürülmekte olan tankların dreynlerini almada kullanılıyorsa, alıcı tankın üst boşluğunun azalacağı konusunda uyanık ve hazır olmalıdır. Bu durumlarda, taşkınlardan kaçınmak için özellikle çok dikkat edilmelidir ve dışarı verilen buharlarla ilgili uygun tedbirler alınmalıdır. Bir sıvıdaki hava ve/veya gaz kabarcıklarının statik elektrik oluşturabileceğinden, hava veya gazın sıvı akıntısının içinde kalmasından kaçınmak için süzdürme pompaları ve edaktörler çalıştırılmalıdır. 11.1.15 KARGO OPERASYONLARINI TAKİBEN HORTUM VE BORU DEVRESİ TEMİZLİĞİ 11.1.15.1 Genel Sahil valfları ve geminin manifoldları arasındaki kolların veya hortumların ve boru devrelerinin temizlenmesi için prosedürler, mevcut tesislere ve bir slop tankı veya başka bir tankın olup olmadığına bağlı olacaktır. Gemi ve sahil manifoldlarının nisbi yükseklikleri prosedürleri etkileyecektir.

ISGOTT 183 11.1.15.2 Devrenin Su ile Doldurulması Bir ayrılmış balast sistemi olan tankerlerde, kargo pompalarının bir denizden emişte kullanılmasından mümkünse kaçınılmalıdır. Buna rağmen bazı terminaller; gemilerin, hortumların veya kolların içeriklerinin yerinden çıkarmasını ve muhtemelen kargo operasyonlarının tamamlanmasında sahil boru devrelerinin de su ile doldurulmasını isteyecektir. İlave olan kirletme riski nedeniyle, bu uygulama sadece zorunlu olduğunda gerçekleştirilmelidir ve dikkatlice planlanmalı ve yürürlüğe konmalıdır. Yer değiştirme işlemi başlangıcından önce; gemi ve terminal, kabul edilecek prosedürlerde, özellikle pompalanacak miktar ve pompalama debisi hakkında bir anlaşmaya varmalılardır. Kargo pompaların havalandırılmasını ve deniz valfı açılırken petrolün hiç dışarı kaçmamasını sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. ICS/OCIMF yayını olan 'Kargo Pompa Dairesi Deniz Valfları boyunca Petrol Dökülmelerinin Önlenmesi'kitabına baş vurulmalıdır. 11.1.15.3 Devrenin Dreyni Yüklemenin tamamlanmasında; devrelerin içeriklerinin ısısal genleşmesinin, sızıntı veya bükülmelere neden olmamasını sağlamak için geminin güverte kargo devreleri, uygun kargo tanklarına dreyn edilmelidir. Ayrıca, hortumlar veya kollar ve belki de sahil valfı ve geminin manifoldu arasındaki bir boru devresi sistemi parçası, genellikle geminin tanklarına dreyn edilir. Kargonun hortumlardan veya kollardan ve gemi veya sahil devrelerinden dreyni vermek için son tanklarda yeterli üst boşluk bırakılmalıdır. Tahliyenin tamamlanmasında geminin güverte kargo devreleri, uygun bir tanka dreyn edilmelidir ve sonra sahile veya bir slop tanka tahliye edilmelidir. Dreyn işlemi tamamlandığında ve hortumlar veya kollar ayrılmadan önce, geminin manifold valfları ve sahil valfları kapalı olmalıdır ve sabit dreyn tanklarına veya taşınabilir damlama tavalarına dreyn etmek için geminin manifoldundaki dreyn muslukları açık olmalıdır. Kargo manifoldları ve kollar veya hortumlar, ayrıldıktan sonra emniyetli bir şekilde körletilmelidir. Taşınabilir veya sabit damlama tavalarının içeriklikleri bir slop tanka veya diğer emniyetli bir tanka transfer edilmelidir. 11.1.15.4 Hortumların ve Yükleme Kollarının Terminale Kadar Temizlenmesi Eğer hortumların veya kolların terminale kadar sıkıştırılmış hava veya inert gaz kulanılarak temizlenmesi gerekliyse, bir statik elektrik şarj tehlikesi oluşması veya tanklarda ya da ekipmanda mekanik hasar oluşması ihtimalinden kaçınmak için aşağıdaki tedbirler tam olarak yerine getirilmelidir: Benimsenen prosedür, gemi ve terminal arasında anlaşılmalıdır. Alıcı tankta yeterli üst boşluk bulunmalıdır. Basınçlı hava veya inert gazın miktarının en azda tutulmasını sağlamak için devre temizlenmiş olduğunda çalışma durdurulmalıdır. Alıcı tankın girişi, tankın tabanında bulunma ihtimali olan suyun üstüne yerleştirilmelidir.

184 ISGOTT Devre temizleme operasyonu, sürekli olarak bir Sorumlu Zabit tarafından nezaret edilmelidir. 11.1.15.5 Hortumların ve Yükleme Kollarının Gemiye Kadar Temizlenmesi Basınçlı hava kullanarak hortumların ve yükleme kollarının gemiye kadar temizlenmesi, aşağıdaki riskler nedeniyle gerçekleştirilmemelidir: Statik şarj oluşumu. İnert gaz kalitesinin tehlikeye girmesi. Tankların veya boru devrelerinin aşırı basınç altında kalması. Tank havalandırmalarından yayılan petrol sisleri. 11.1.15.6 Geminin Kargo Boru Devrelerinin Temizlenmesi Geminin boru devrelerini temizlemek için basınçlı hava veya inert gaz kullanıldığında, örneğin, bazen 'pörç yapma' gibi ima edilen, dalgıç bir pompanın üzerindeki sıvı sütununu tahliye ederken; yukarıda anlatılan benzer tehlikeler oluşabilir ve benzer tedbirler alınmalıdır. Devre temizleme operasyonları, özel gemi için önceden yayınlanan çalışma prosedürlerine göre gerçekleştirilmelidir. 11.1.15.7 Tankların Taban Kısımlarından Gaz Çıkması Bir statik biriktirici petrol içeren bir tankın tabanına hava veya inert gaz üflenerek, güçlü bir statik elektrik alanı oluşturulabilir. Eğer kargoda su veya partiküler madde varsa; yükselen gaz kabarcıklarının, partikülleri ve su damlacıklarını engellemesi gibi kötü etki yapar. Dinlenirken çökmekte olan partiküller, kargo içerisinde bir statik elektrik şarjı oluşturacaktır. Böylece, 30 dakikalık bir dinlenme periyodu, inertli olmayan bir tankın içine veya muhtemelen bir parlayıcı atmosfer İçeren tankın içine devrelerin üflenmesinden sonra yerine getirilir. Statik biriktirici petroller içeren tanklarda hava veya inert gaz miktarlarını en aza indirmek için tedbirler alınmalıdır. Buna rağmen, böyle kargo içeren tanklara devrelerin geri kaçmasından sakınmak en iyisidir. Mümkün olduğu zaman kargo devreleri gravite ile dreyn edilmelidir. 11.1.15.8 Sahilden Nitrojen Alımı Özellikle oksijenin bitmiş olabileceği tank havalandırmaları veya çıkışları yollarındaki kapalı bölümlere veya alanlara girişle ve nitrojenle ilgili potansiyel tehlikelerin farkında olmalıdır. Nitrojenin yüksek konsantrasyonları özellikle tehlikelidir, çünkü yeterli havayı azaltıp, bölüme giren insanların oksijen yokluğundan boğulma nedeniyle bilinç kaybına neden olabilen bir oksijen seviyesi değeri oluşturur. Egzoz gazı ile tecrübe edilmeyen bir problem, nitrojenin insan duyuları tarafından tespit edilememesidir; bu nedenle koku almaya bel bağlanılamaz ve personel aşırı maruz katmanın fiziksel veya akılla ilgili belirtileri önleyici tedbirler almak için zamanında fark edemeyebilir.

ISGOTT 185 Örneğin tankları pörç yapmak, kargoları takviye etmek veya devreleri temizlemek için, sahilden nitrojen ikmali gerekliyse; bunun yüksek basınçta (10 bar'a kadar) ve yüksek bir akışta olabildiğini ve kargo tanklarının aşırı basınç altında kalmasından dolayı potansiyel olarak tehlikeli olabildiğini geminin bilmesi gereklidir. Bir risk analizi gerçekleştirilmelidir ve eğer uygun risk karşılıkları yerinde ve çalışıyorsa, sadece operasyon ilerlemelidir. Bölüm 7.2.2'de ayrıntıları verilen tedbirler yerine getirilmelidir. Aşırı basınç riskini azaltmanın bir metodu; tankın, girişininkinden daha büyük akış debi kapasitesi olan gaz çıkışlarının olmasını sağlamaktır, böylece tank fazla basınç altında kalamaz. Buhar kontrol ve emisyon kurallarının kapalı operasyon gerektirdiği yerde; nitrojenin içeri akışı, buhar dönüş devresi boyunca olası maksimum buhar akışına eşit veya daha az bir hıza sınırlandırılmalıdır. Bunu sağlamak için kesin tedbirler uygun olmalıdır. Akış hızını sınırlamak için manifoldtan önce küçük bir hortum veya redüksiyon kullanılabilir, ancak basınç terminal tarafından kontrol edilmelidir. Bir gösterge, gemide basıncı izlemek için uygundur. Sıvı akışını kontrol için dizayn edilmiş bir gemi manifold valfını kullanarak, bir gaz akışını kısmaya kalkışmak uygun değildir. Buna rağmen manifold, acil bir durumda hızlı ve güvenli bir durdurma için kullanılabilir ve kullanılmalıdır. Bir gazda ani basınç yükselmesinin etkisinin, bir sıvınınki kadar şiddetli olmadığı not edilmelidir. Örneğin bazı oldukça özel olarak geliştirilmiş yağlama yağları gibi hassas kargolar, sahilden tedarik edilen nitrojen battaniyesi veya yastığı altında taşınmalıdır. Böyle durumlarda, yüklemeden önce giriş kargo tankının pörç yapılması tercih edilebilirdir. Böyle bir pörç işlemi tamamlanmış olduktan sonra, kargoyu kapalı bir durumda yüklemek, istenen yastık tank içerisinde oluşacaktır. Bu; yüklemenin tamamlanmasında ayrı bir prosedür olarak, sahilden temin edilen nitrojenle yastıklama yaparken mevcut olan aşırı basınç altında kalma riskini önemli derecede azaltır. 11.1.15.9 Pik Yapma Pik yapma, daha çok silindirik veya küre şeklindeki bir madde ile devrenin temizlenmesidir ve bir sıvı ile veya sıkıştırılmış gaz ile devrenin içine itilmesi bir 'pik' olarak bilinir. Bir pik devreyi tamamen temizlemek için kullanılabilir, bu durumda genellikle sıkıştırılmış gaz ile veya su ile itilecektir veya boru devresinde mümkün olduğu kadar hiç ürün kalmamasını sağlamak için önceki cinsi takip etmek, böylelikle sonraki cins tarafından itilmiş olacağı muhtemeldir. Pik'in yakalanması için müşterek bir düzen; sahil terminali için, gemi manifoldunun dış kısmına monte edilen ve pikin yerinden çıkartabildiği, bir pik alıcısının teminidir. Pikin hareketi için gereken minimum basınç yaklaşık 2,7 bar (40 psi) olması düşünülmelidir, fakat basınç 7 bar'a (100 psi) kadar kullanılabilir. Herhangi bir pik yapma operasyonu uygulanmadan önce, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi prosedürler ve yerleştirilecek olan ilgili koruyucular hususunda anlaşmaya varmalıdır. İtici gaz veya sıvı hacmi, basınçlar, devre boyunca gidecek pik için gereken zaman, devrede kalacak kalıntı kargonun hacmi ve mevcut aleç hacminin miktarı görüşülmelidir ve mutabık kalınmalıdır.

186 ISGOTT Pik yapma operasyonu esnasında, terminal pikin devrede sıkışmamasını sağlamak için karşı basıncı izlemelidir. Beklenen zaman periyodu içinde gelen bir pik arızası, pikin serbest hareketinin kısıtlanmış olduğunu gösterecektir. Pik yapma operasyonunun tamamlanmasında; terminal, pikin varmış olduğunu kesin olarak doğrulamalıdır. Sahil devresindeki arta kalan herhangi bir basınç, pik kapanı açılmadan veya kargo kolları ya da hortumları ayrılmadan önce kaçırılmalıdır. Alıcı ucundaki personel, pik alıcı ünitesinde tortu olabileceğinden haberdar olmalıdır ve örneğin, bez parçası, emici madde ve varil gibi bununla başa çıkabilecek vasıtaların orada olması gerekir. 11.2 DENGE, STRES, TRİM VE 'ÇALKALANMA' DURUMLARI 11.2.1 GENEL Tek cidarlı petrol tankerlerinin genellikle, her şartta doğal olarak sabit kaldıkları yüksek bir metasentır yüksekliği vardır. Kargo ve balast operasyonları boyunca tanker personelinin, boyuna bükülme momentlerini ve düşey kesme kuvvetlerini her zaman hesaba katması gerektiği halde, geminin gerçek dengesinin nadiren en önemli bir kaygısı olmuştur. Buna rağmen, çift cidarların tanker dizaynına girmesiyle bu durum değişmiştir. 11.2.2 SERBEST YÜZEY ETKİSİ Karşı karşıya kalınan muhtemel ana problem, kargo ve çift cidar balast tanklarındaki sıvı serbest yüzeyinin enine metasentırdaki etkisidir. Bu tankların dizayn, tip ve sayısına bağlı olarak serbest yüzey etkisi, enine metasentır yüksekliğinin önemli derecede azalmasıyla sonuçlanabilir. Bu durum, hiç merkezi perdesi olmayan geniş kargo tanklarının bir bileşimi durumunda ve balast tanklarının hiç merkezi perdesi olmayan ('U' tanklar) balast tanklarında daha şiddetli olacaktır. Herhangi bir operasyonun en kritik aşaması, kargonun tahliyesi esnasında d.b. balast tankları doldurulurken ve kargonun yüklenmesi esnasında tanklar boşaltılırken olacaktır. Eğer yeterli kargo tankları ve balast tankları eş zamanlı olarak yan dolu (s/ac/c) ise; toplam serbest yüzey etkisi, enine metasentır yüksekliğini, geminin enine dengesinin tehdit edilebileceği bir noktaya düşürmek için yeterli olabilir. Bu, geminin aniden bir tarafa yatmasına veya eğim açısını büyütmesiyle sonuçlanır. Bir geniş serbest yüzey alanı, özellikle daha büyük iskandillerde dengeyi tehdit eder ve düşey ağırlık merkezinin yüksek olmasını etkiler. Kargo ve balast operasyonlarında bulunan tanker ve terminal personelinin, bu potansiyel problemi bilmesi ve bütün kargo ve balast operasyonlarının tam olarak geminin yükleme el kitabına göre idare edildiğini bilmesi zorunludur.

ISGOTT 187 Birden çok kargo ve balast tankının aynı anda işlem görmesini önlemek için birbirine bağlama tertibatlarının bulunduğu yerde bir fazla serbest yüzey etkisine neden olması tam işletimsel dizilişte her zaman korunmalıdır ve asla diğer sorunlardan önemli olmamalıdır. Sınırlı metasentır yüksekliği ile çalışan gemiler, metasentır yüksekliğini hesaplayan bir yükleme bilgisayarıyla donatılmalıdır. 11.2.3 AĞIR HAVA BALASTI 'Çalkalanma' nedeniyle potansiyel bir problem göstermesi, ağır hava balastı olarak bir kargo tankını kısmen yüklemeden kaçınmak, Kaptanlar ve zabitler için zorunludur. Serbest yüzey ve tank tabanının düz olması bileşimi, boru devreleri ve tank iç yapısına ciddi hasar vermeye uygun gücün dalga enerjisinin doğmasıyla sonuçlanabilir. 11.2.4 YÜKLEME VE TAHLİYE PLANLAMASI Kesinlikle belirtilmiş draft, trim ve eğim gereksinimlerini aşmaktan sakınmak, aynı anda kesme kuvveti, bükülme momentleri ve metasentır yüksekliğinin belirli sınırlar içinde kalması için balast alımı ve balast tahliyesi kargo operasyonlarına göre planlanmış ve programlanmış olmalıdır. 11.3 TANK TEMİZLİĞİ 11.3.1 GENEL Bu Bölüm; gazfrili olmayan, inertli olmayan veya inertli tanklarda taşınmış uçucu olan veya olmayan petrolün tahliyesinden sonra kargo tanklarının temizlenmesi için emniyet tedbirleri ve prosedürleriyle ilgilidir. Ayrıca, kargo bulaşmış balast bölümlerinin temizliğine de rehberlik eder. 11.3.2 TANK YIKAMA RİSK YÖNETİMİ Bütün tank yıkama operasyonları dikkatli bir şekilde planlanmalı ve dokümante edilmelidir. Planlanmış tank yıkama operasyonlarıyla ilgili potansiyel tehlikeler, sistematik olarak tanımlanmalı, risk analizi yapılmalı ve uygun önleyici tedbirler yürürlüğe konarak risk makul derecede uygulanabilecek kadar düşük tutulmalıdır (ALARP). Tank yıkama operasyonlarının planlanmasında ilk tehlike, bir ateşleme kaynağı ve parlayıcı bir atmosferin aynı zamanda mevcut olmasından doğan, yangın veya patlamadır. Bu nedenle odak noktası; kenarları hava/oksijen, ateşleme kaynağı ve yakıt (örneğin, parlayıcı buhar) olarak bilinen yangın üçgeni tehlikesini arttıran tehlikelerden biri veya daha fazlasını elimine etmek olmalıdır. İnertli Tanklar İnertli bir atmosferde tank yıkaması yapmak, riski en düşük olan metottur. Inert şartı hiçbir belirsizliği şart koşmaz, tarifteki gibi tankı inertli saymak için; tankın, kargo tanklarını inertlemek için ve her bir kargo tankı atmosferindeki oksijen miktarını yanmayı desteklemeyecek bir seviyeye düşürmek için SOLAS gereksinimini yerine getirmesi gerekir.

188 ISGOTT Tankta doğrudan yapılan ölçümler kusur olduğunu gösteriyorsa, bu ihmalin anlamı, tankın inertli şartta olmadığı düşünülmelidir. İnertli Olmayan Tanklar Ya gemideki tesislerden (yani, IGS tesisi) ya da sahilden besleme ile inert gaz girişi olmamış olan gemilerde, yangın üçgeninin 'yakıt' ve 'ateşleme kaynakları' kenarlarının yazılması ihtimaldir. İnertli olmayan bir şartta, bu iki tehlikenin ayrı ayrı azaltılmasını sağlayacak hiçbir fiziksel engel yoktur. Böylece, inertli olmayan şartta tank yıkamanın emniyeti ekipmanın doğruluğuna ve bu iki tehlikenin etkili bir şekilde kontrol edilmesini sağlamak için bütün prosedürlerin yerine getirilmesine bağlıdır. İnertli olmayan kargo tankının yıkanması sadece; tank atmosferinin parlayıcılığını ve ateşleme kaynaklarını kontrol etmek için bir tedbirler kombinasyonu tarafından yangın üçgeninin iki kenarı tutulduğunda gerçekleştirilmelidir. İnertli olmayan tarzda çalışan bütün tankerlerde; tank atmosferlerini kontrol etmek için kargo tanklarını tank yıkama ile aynı zamanda mekanik olarak havalandırma kabiliyeti, tankların dizayn ve ekipmanında bulunması önerilir. 11.3.3 DENETİM VE HAZIRLIK 11.3.3.1 Denetim Sorumlu bir zabit bütün tank temizliği ve gazfri işlemlerine nezaret etmelidir. Operasyonlarda bulunan bütün personel, Sorumlu Zabit tarafından, tank temizleme planları ve personelin rolleri ve başlamadan önceki sorumlulukları hakkında tamamen bilgilendirilmelidir. Gemideki diğer bütün personel, tank temizliğinin başlamak üzere olduğundan haberdar edilmeli ve bu uyarı direkt olarak tank yıkama operasyonunda bulunmayan ancak, kendi işleri, tank yıkama operasyonunun emniyetini etkileyebilenleri de kapsamına almalıdır. 11.3.3.2 Hazırlık Tank yıkama operasyonlarından hem önce hem de esnasında Sorumlu Zabit, Bölüm 4'te belirtilen uygun tedbirlerin alınmasını tatmin edici bir şekilde sağlamalıdır. Eğer tankerin yanında başka bir vasıta yanaşmış bulunuyorsa, onun personeli de uyarılmalıdır ve onların da ilgili bütün uygun emniyet tedbirleri doğrulanmalıdır. Bir iskelede bağlı iken tank temizliği veya gazfriye başlamadan önce aşağıdaki ilave önlemler alınmalıdır: Bölüm 24'de açıklanan ilgili tedbirler alınmalıdır. Sahildeki ilgili personelle, iskeledeki şartların bir tehlike oluşturup oluşturmadığını araştırmak ve operasyonların başlanabileceğine dair anlaşma yapmak için bilgi alışverişinde bulunulmalıdır. Bir tankerde tank yıkamada kullanılan metot, kargo tanklarındaki atmosferin nasıl yönetildiğine bağlıdır ve gemide donatılı olan ekipman tarafından belirlenecektir.

ISGOTT 189 11.3.4 TANK ATMOSFERLERİ Tank atmosferleri aşağıdakilerden biri şeklinde olabilir: 11.3.4.1 İnertli Bu, tank atmosferinin en düşük patlama riskinde olduğu bir durum olarak bilinir, inert gazlı olunduğu sürece parlayıcı olmayacak şekilde korunan atmosferin faydasının sonucudur ve herhangi bir kargo tankının herhangi bir kısmında baştan başa oksijen miktarının, pozitif bir basınç altında iken hacimce %8'i aşmayan bir seviyeye indirilmesinin sonucudur (Bölüm 7.1.5.1'e bakınız). İnertli bir atmosferin korunması için gereksinimler ve yıkama esnasında alınması gereken tedbirler Bölüm 7.1.6.9'da açıklanmıştır ve tank yıkama operasyonları boyunca bir atmosferin en güvenilir kontrol seviyesini de içerir. Yangın üçgeni şartlarında, bu metot yangın üçgeninin 'oksijen' tarafını fiziksel olarak kaldırır ve kontrol eder. 11.3.4.2 İnertli Olmayan Bu Bölümün amacı için, inertli olmayan bir atmosfer, oksijen miktarının hacimce %8'den daha az olduğu doğrulanmayan bir atmosferdir. İnertli olmayan atmosferlerde tank yıkama ve gazfri yapma operasyonlarının, yüksek risk ihtimali oluşturduğunun hesaba katıldığının kabulünde, operasyonların risklerini makul derecede uygulanabilecek kadar düşürmek (ALARP) için ilave kontrol tedbirleri gerekir. Bu kontrol tedbirleri yangın üçgeninin iki tarafını tutmalıdır, yani:. 'Yakıt' ve 'Ateşleme kaynakları'. 11.3.5 TANK YIKAMA 11.3.5.1 İnertli Bir Atmosferde Yıkama İnertli atmosferlerde yıkama için tatmin edici kontrol tedbirlerine Bölüm 7.1.6.9'a bakınız. Tank yıkama operasyonları esnasında; tanktaki atmosferin, parlayıcı olmayan (hacimde %8'i aşmayan oksijen miktarı) bir şekilde ve pozitif bir basınçta kalmasını sağlamak için tedbirler alınmalıdır. 11.3.5.2 İnertli Olmayan Bir Atmosferde Yıkama İnertli olmayan kargo tankının yıkanması sadece, hem ateşleme kaynağının hem de tank atmosferi parlayıcılığının kontrol edilmiş olması durumunda gerçekleştirilmelidir, inertli olmayan bir durumdaki tankların yıkama operasyonlarında bunu başarabilmek için, 'ateşleme kaynaklarını' ve 'yakıtı' kontrol için aşağıdaki tedbirler alınmalıdır.

190 SGOTT İNERTLİ 0 2 miktarı hacimde %8'den az olduğu teyit edildi I Evet I Tankı yıka ISGOTT7.1.6.9.'abak Evet A Hayır İNERTLİ DEĞİL 0 2 miktarı hacimde " %8'den az olduğu doğrulanmadı Devre taban flaşı l LFL ölçümü 1 %-IOLFL'denaz I Evet i Tankı yıka I Atmosferi izle ^_ I % 35 LFL'den az I Hayır i Yıkamayı durdur, havalandır I Atmosferi izle _ Hayır ISGOTT > 11.3.5.2.'ye bakın Havalandır % 10 LFL'den az Şekil 11.4- İnertli olmayan tank atmosferinde tank yıkanırken 'yakıt'ı kontrol etmek için basamakları gösteren akış şeması.

ISGOTT 191 Tank Atmosferindeki 'Yakıtı* Kontrol Etmek (Şekil 11.4'teki inertli olmayan tank yıkama akış diyagramına bakınız.) Yıkamadan Önce: Tank tabanı su ile flaş edilmelidir, böylece bütün kısımlar örtülmüş olur ve sonra süzdürülür. Bu flaş işlemi, ana kargo pompaları ve devreleri kullanılarak gerçekleştirilmelidir. Alternatif olarak, tankın bütün derinliği boyunca uzanan sabit boru devreleri kullanılmalıdır. Bu flaş işlemi, tank yıkama makineleri kullanılarak gerçekleştirilmemelidir. Kargo pompaları, tahliye devreleri ve iştirak devreleri içeren boru devre sistemi de su ile flaş edilmelidir. Flaş suyu, dizayn edilmiş tanka veya belirlenmiş sloplara dreyn edilmelidir. Atmosferdeki gaz konsantrasyonunu %10'a veya Alt Parlama Sınırının (LFL) altına düşürmek için tank havalandırmalıdır. Gaz testleri çeşitli seviyelerde yapılmalıdır ve parlayıcı gaz ceplerinin var olma ihtimaline, örneğin, tank içinde (dalgıç) bulunan kargo pompası pervaneleri gibi özellikle hareketli parçalarda sıcak noktalar oluşturabilen mekanik ekipman gibi potansiyel ateşleme kaynaklarının civarında gereken önem gösterilmelidir. Tank yıkama işlemi sadece, tank atmosferi %10'a veya LFL'nin altında bir seviyeye ulaştığında başlayabilir. Yıkama Esnasında: Atmosfer testi sık sık yapılmalı ve LFL yüzdesindeki değişimi izlemek için yıkama esnasında tanktaki değişik seviyelerde yapılmalıdır. Gaz ölçme ekipmanının verimini suyun etkileme ihtimaline ve böylece ölçümleri almak için yıkamaya geçici olarak ara vermeye gereken önem verilmelidir. Mekanik havalandırma, imkanı olduğunda, yıkama boyunca devam edilmeli ve tankın bir ucundan diğer tarafına havanın serbestçe akışı sağlanmalıdır. Tank yıkama ile aynı zamanda mekanik havalandırma yapabilme tavsiye edilir, ancak mekanik havalandırma ihtimali olmadığında, tank atmosferinin izlenmesi hızlı gaz oluşması İhtimaline karşı daha sık yapılmalıdır. Tank atmosferi, %35 LFL'yi aşmayan bir seviyede muhafaza edilmelidir. Bir tankın içindeki herhangi bir ölçüm yapılan noktada gaz seviyesi %35 seviyeye ulaşırsa, o tanktaki tank yıkama operasyonları durdurulmalıdır. Sürekli havalandırma, gaz konsantrasyonunu %10'da veya LFL'den daha düşük bir değerde tutmaya muktedir olduğunda, yıkamaya tekrar başlanabilir. Tankın diğer tanklara iştirakli bir havalandırma sistemi varsa, diğer tanklardan gazın girmesini önlemek için tank izole edilmelidir.

192 ISGOTT Tanktaki 'Ateşleme Kaynağını' Kontrol Etmek a) Bireysel tank yıkama makinelerinin, 60 m7saat ten fazla bir kapasitesi olmalıdır. b) Kargo tank başına toplam su kapasitesi mümkün olduğunca düşük tutulmalıdır ve 180 m 3 /saati geçmemelidir. c) Farklı yıkama metotları risklerin çeşitlenmesini arttırır ve inertli olmayan şartlarda tank yıkaması için aşağıdakiler takip edilmelidir: Tekrar devir daim edilen su kullanılmamalıdır. Isıtılmış yıkama suyu kullanılabilir, ancak gaz konsantrasyonu LFL'nin %35'ine vardığında kullanım durdurulmalıdır. Düşük parlama noktalı bir ürün için bir sıcak yıkama sadece, takiben tam bir (örneğin, tavandan tabana) soğuk su dönüşü olacaksa yapılmalıdır. Eğer yıkama suyu sıcaklığı 60 C'nin üzerinde ise, gaz konsantrasyonunun seviyesinin izlenmesi artan bir sıklıkla yapılmalıdır. Yıkama suyunun sıcaklığı 60 C'yi aşmıyorsa, sadece kimyasal katkılar düşünülebilir. Tank yıkaması inertli olmayan şartlarda İken tanka asla stim enjekte edilmemeli ve böyle bir işlemin yapılması tank gazfri olana kadar düşünülmemelidir (Bölüm 3.1.2'ye ve Tanımlara bakınız). d) Yıkama esnasında tank sürekli dreyn edilmelidir. Yıkama suyunun birikmesi halinde temizlik için yıkama durdurulmalıdır. e) Her zaman, yıkama suyu alıcı/slop tankına tahliye, o tanktaki sıvı seviyesinin altında yapılmalıdır. f) Eğer seyyar yıkama makineleri kullanılırsa, yıkama makinesi tanka girmeden önce bütün hortum bağlantıları tamamlanmalıdır ve elektriksel devamlılık için test edilmelidir. LFL seviyesi %10 veya daha az olana kadar seyyar yıkama makineleri tanka sokulmamalıdır. Makine tanktan çıkarıldıktan sonraya kadar bağlantılar ayrılmamalıdır. Hortumu dreyn etmek için, bir kaplin kısmen açılabilir (ancak tamamen değil) ve sonra makine çıkarılmadan önce tekrar sıkılabilir. g) İskandil çubukları veya diğer ekipmanın tanka sokulması, bir tam derinlikteki iskandil borusu kullanılarak yapılmalıdır. Eğer tam derinlikli iskandil borusu donatılmamışsa, iskandil çubuğu veya diğer ekipmanın metalik parçalarının elektriksel olarak eşitlenmesi ve tanka sokulmadan önce emniyetli bir şekilde gemiye topraklanması ve çıkarılana kadar böyle kalması zorunludur. Bu tedbir yıkama esnasında uygulanmalıdır ve yıkama sonrasında statik şarj taşıyan sislerin dağılması için yeterli olan beş saat süresince uygulanmalıdır. Eğer, yıkamadan sonra tank devamlı mekanik olarak havalandırılırsa, bu periyot bir saate düşürülebilir. Bu periyot esnasında:

ISGOTT 193 Bir ara seviye dedektörünün metal yapısı, bir kıskaç veya cıvatalı metal bağlantısı vasıtasıyla gemiye topraklanmışsa kullanılabilir. Bir metal çubuk, bir kıskaç veya cıvatalı metal bağlantısı vasıtasıyla gemiye topraklanmış bir iskandil şeridinin ucunda ise kullanılabilir. Bir lif halatın ucunda sarkıtılan bir metal iskandil çubuğu; bir topraklama yolu elde etmek için halata güvenilemediğinden, halatın ucu güverte seviyesinde gemiye bağlanmış olsa bile, kullanılmamalıdır. Genelde tamamen metal olmayan maddelerden yapılmış olan ekipman kullanılabilir, örneğin bir ahşap iskandil çubuğu, topraklanmadan doğal bir lif halatla sarkıtılabilir. Sentetik polimerlerden yapılmış halatlar, kargo tankların içine sarkıtılan ekipmanlar için kullanılmamalıdır. h) Tank içindeki (dalgıç) kargo pompaları, tank yıkama makineleri, tank ölçme ekipmanları vb. gibi makinelerin mekanik kusurlarından dolayı ateşleme tehlikesine karşı korunmak için tedbirler alınmalıdır. i) El takımları, iskandil çubukları, numune kovaları ve benzerleri gibi metal nesnelerin tankın içine düşmesi ile oluşan mekanik kıvılcım riskini azaltmak için tedbirler alınmalıdır. j) Yapısal olarak emniyetli olmayan ekipmanın, örneğin, el fenerleri ve muayene lambaları, cep telefonları, haberleşme telsizleri, cep bilgisayarları, elektronik ajandalar ve benzerlerinin kullanımına izin verilmemelidir. 11.3.6 TANK YIKAMASI İÇİN TEDBİRLER 11.3.6.1 Seyyar Tank Yıkama Makineleri ve Hortumları Seyyar tank yıkama makinelerinin dış kısmı, bir kargo tankının dahili yapısı ile temasından küçük bir kıvılcım oluşturmayacak bir maddeden olmalıdır. Hortum için kaplin/rekor düzenlemesi; bağlantı rekorları, tank yıkama makinesi, hortumlar ve sabit tank yıkama su besleme devresi arasında elektrik eşitlemesi kurulabilecek şekilde olmalıdır. Yıkama makineleri; su hortumuna, uygun bir bağlantı ile veya harici bir tel ile elektriksel eşitlenmesi yapılmalıdır. Bir kargo tankına sarkıtıldığında makineler, doğal bir lif halat vasıtasıyla sarkıtılmalıdır ve su besleme hortumu vasıtasıyla sarkıtılmamalıdır. 11.3.6.2 Hem Sabit Hem de Seyyar Tank Yıkama Makineleriyle Kullanım için Taşınabilir Hortumlar Elektriksel devamlılığı sağlamak için bütün seyyar tank yıkama hortumlarında elektriksel eşitleme kabloları bulunmalıdır. Kaplinler, aralarında etkili elektriksel eşitlemeyi sağlayacak bir şekilde bağlanmalıdır. Hortumlar, kolay tanınması için sabit bir şekilde markalanmalıdır. Tarih ve elektriksel devamlılık testi sonucunu gösteren bir kayıt tutulmalıdır.

194 ISGOTT 11.3.6.3 Tank Yıkama Hortumunun Test Edilmesi Tank yıkama makineleri için sağlanan bütün hortumlar kullanılmadan önce kuru şartlarda elektriksel devamlılığı için test edilmelidir ve hiçbir durumda direnç her metre uzunluk için 6 ohm'u aşmamalıdır. 11.3.6.4 Kargo Elleçlenmesi ile Aynı Anda Tank Yıkanması Genel bir kural olarak; tank yıkama ve gazfri yapma, kargo elleçlemesi ile aynı anda yapılmamalıdır. Eğer herhangi bir nedenden dolayı bu gerekirse, hem Terminal Sorumlusu hem de liman otoritesi ile yakın bilgi alışverişi olmalı ve anlaşmaya varılmalıdır. 11.3.6.5 Serbest Düşme Slop veya suyun toplanma tankına serbest düşmesinden sakınmak gereklidir. Sıvı seviyesi, sıçramayı önlemek için toplayıcı slop tankı tahliye girişini en az bir metre geçmiş olmalıdır. Slop ve kargo tankları inert gazlı olduğu zaman buna gerek yoktur. 11.3.6.6 Suyun Sprey Halinde Püskürtülmesi İçinde önemli miktarda statik biriktirici petrol olan bir tanka suyun sprey halinde püskürtülmesi, ya çalkalanarak ya da suyun çökmesiyle, sıvı yüzeyinde statik elektrik şarjına sebep olabilir. Tank inertli bir şartta olmadıkça, su ile yıkamaya başlamadan önce, tankların içindeki statik biriktirici petrol daima dışarı alınmalıdır. (Bölüm 3.3.4'e bakınız.) 11.3.6.7 Petrol Kargosunun Makine Dairesinden Hariç Tutulması Eğer tank yıkama sisteminin bir kısmı makine dairesinden hariç tutulursa, petrol kargosunun makine dairesine girmesini önlemek için, yıkama operasyonu tamamlanır tamamlanmaz hemen körleri filençleri takılmalıdır. 11.3.6.8 Özel Tank Yıkama Prosedürleri Belirli ürünlerin taşınmasından sonra tanklar sadece, stim basılarak veya yıkama suyuna tank katkıları veya temizlik kimyasalları ilave edilerek layıkıyla yıkanabilir. Tanklara Stim Basılması Statik elektrik tehlikesi nedeniyle, kargo tankları içine stim verilmesine, parlayıcı atmosfer riski olan yerlerde izin verilmemelidir. Stim verilmesinin yararlı olacağı düşünülen durumlarda da her zaman parlayıcı olmayan bir atmosferin garanti edilmeyeceği unutulmamalıdır. Stim verme, statik elektrik olarak yüklü olabilen sis bulutları oluşturabilir. Böyle bulutların etkileri ve muhtemel tehlikeleri, su ile yıkamada oluşan sisler için anlatılanlarla benzerdir, ancak yük seviyeleri daha yüksektir. Maksimum yük seviyelerine ulaşmak için gerekli olan süreleri de çok daha azdır. Bundan başka, stim basmanın başlangıcında bir tankta nerdeyse hiç hidrokarbon gazı olmamasına rağmen, ısı ve karışıklık genellikle gazların tahliyesine sebep olacaktır ve parlayıcı cepler oluşabilir.

ISGOTT 195 Stim basma sadece, ya inertli ya da su ile yıkanmış ve gazfrili olan tanklarda yapılmalıdır, stim basma işleminden önce parlayıcı gaz konsantrasyonu LFL'nin %10'unu aşmamalıdır. Tank içerisinde buhar basıncı oluşumundan kaçınmak için tedbirler alınmalıdır. Bölüm 3'teki statik elektrik tedbirlerinin tam olarak gerçekleştirilmesi zorunludur. Tank Yıkama Suyunda Kimyasalların Kullanımı Tank yıkama suyunda kimyasalların kullanımındaki sınırlamalar, tank atmosferinin cinsine bağlı olacaktır (Bölüm 11.3.5.2'ye bakınız). Eğer tank temizleme kimyasalları kullanılacaksa, belirli ürünlerin bir zehirlilik veya parlama tehlikesi meydana getirebileceğini bilmek önemlidir. Personel, ürünün Sınır Başlangıcı Sınır Değerinden (TLV) haberdar edilmelidir. Dedektör tüpleri özellikle, tanktaki belirli gazların ve buharların varlığını tespit için uygundur. Bir parlayıcı atmosfer meydana getirme özelliği olan tank temizleme kimyasalları normal olarak sadece, tank ineklenmiş olduğunda kullanılmalıdır. Tankların Kısmi Temizliği için Kimyasalların Kullanımı Bazı ürünler, el ile temizleyerek tank perdelerinin ve kör noktaların kısmi temizliği için kullanılabilir, kullanılan tank temizleme kimyasalının küçük miktarda olmasının ve tanka giren personelin kapalı alana girişin tüm gereksinimlerini yerine getirmiş olması sağlanmalıdır. Yukarıya ilave olarak, bu ürünlerin kullanımı için herhangi bir üreticinin talimatları veya önerileri yerine getirilmelidir. Limanda bu operasyonları gerçekleştirmek için yerel otoriteler ilave gereksinimler isteyebilir. Tank temizleme kimyasalları için bir Madde Güvenlik Bilgi Dokümanı (MSDS), kimyasallar kullanılmadan önce gemide olmalıdır ve alınması gereken tedbirler hakkında her öneri takip edilmelidir. 11.3.6.9 Kurşunlu Benzin Şartlara göre sahil tankları, uzun periyotlar için kurşunlu benzin içerebilir ve bu yüzden Kurşun Tetraetil ve Kurşun Tetrametil nedeniyle bir tehlike arz edebilir, gemilerin tankları normal olarak farklı ürünler arasında birbirini izler ve böylece çok küçük risk sunabilir. Ancak, devamlı olarak kurşunlu benzin taşınmasında kullanılan bir tanker, her kargo tahliyesinden sonra tanklarının taban kısımlarını su ile flaş etmelidir. 11.3.6.10 Sediment, Kısır ve Sılacın Çıkarılması Tank içindeki sediment, kısır ve sılacın el ile çıkarılmasından önce, tank atmosferinin giriş için emniyetli olduğu doğrulanmalı, bölüme giren personelin sağlığını ve güvenliğini sağlamak için uygun kontrol tedbirleri yerine getirilmelidir. Bölüm10.9'da tarif edilen tedbirler çalışma periyodunun başından sonuna kadar muhafaza edilmelidir.

196 ISGOTT Gazfrili tanklardan katı artıkların veya ürünlerin çıkarılmasında olduğu gibi ilave tank temizlik operasyonları için kullanılan ekipman, tutuşturucu bir tehlike yaratmayan dizaynda ve yapıda ve seçilmiş özel maddelerden yapılmış olmalıdır. 11.3.6.11 Kirlenmiş Balast Bölümlerinin Temizlenmesi Bir balast tank içine bir kargo tankından sızıntı olduğunda, MARPOL'a uymak ve tamirlerin etkileri için tankı temizlemek gerekecektir. Ham petrol veya siyah petroller bulaştığında bu işler zordur ve özellikle D.B. veya çift cidar bölümlerinde olduysa, özellikle zordur. Mümkün olduğu kadar uzak, özellikle başlangıç aşamasındaki tank temizliği, elde hortumla yıkamaktan başka metotlar ile yapılmalıdır. Böyle metotlara; seyyar tank yıkama makinelerinin kullanılması, deterjanların kullanımı veya tank tabanının su ve deterjanla yıkanması dahil olabilir, ancak bunlarla sınırlı değildir. Elde hortumla yıkama sadece, küçük alanlara bulaşmada veya temizliğin son aşamasında izin verilebilir. Hangi metot kullanılırsa kullanılsın, tank yıkamaları her zaman MARPOL kurallarına uygun elleçlenmelidir. Bir makine veya deterjan yıkamasından sonra, son elde hortumla yıkama için giriş öncesi, tank Bölüm 11.4.7'de söz edilen prosedürlere uygun, her bir örnekleme noktasındaki okumaların Bölüm 10'da 'giriş için güvenli' kriterini karşılayan atmosferi götserinceye kadar, havalandırılmalıdır. Bölüme giren personelin sağlık ve güvenliğini korumak için uygun kontrol tedbirleri yerine getirilmelidir. 11.4 GAZFRİ YAPMAK 11.4.1 GENEL Genel olarak gazfri yapma işlemleri tanker operasyonlarının en tehlikeli periyotlarından biri olarak kabul edilir. Bu; gazfri giriş için olsun, Sıcak Çalışma için olsun veya kargo kalite kontrolü için olsun doğrudur. Gazfri esnasında yerinden çıkartılan kargo buharları oldukça parlayıcıdır, bu yüzden iyi planlama ve ayrıntılı sıkı kontrol gereklidir. Bu işlem sırasında petrol gazının zehirleme etkisinin önemi göz ardı edilmemeli ve bütün ilgililer ısrarla uyarılmalıdır. Bu yüzden tank temizliği ve gazfri yapılması ile ilgili tüm operasyonlarda mümkün olan bütün ihtimamın gösterilmesi şarttır. 11.4.2 SOLUNUM APARATSIZ GİRİŞ İÇİN GAZFRİ Solunum aparatsız giriş için gazfri yapmak için; testler, hidrokarbon gaz konsantrasyonunun bölümde baştan sona LFL'nin %1'inden daha az olduğunu, hacimce oksijen miktarının %21 olduğunu ve hiçbir hidrojen sülfit, benzen veya diğer zehirli gazların olmadığını doğrulayana kadar bir tank veya bölüm havalandırılmalıdır (Bölüm 10.3'e bakınız).

ISGOTT 197 11.4.3 PROSEDÜRLER VE TEDBİRLER Aşağıdaki tavsiyeler genel olarak kargo tanklarını gazfri yapma işleminde tatbik edilir: Bir Sorumlu Zabit bütün gazfri operasyonlarını nezaret etmelidir. Gemideki bütün personel gazfri işleminin başlamak üzere olduğundan haberdar edilmelidir. Uygun 'Sigara İçmek Yasaktır* uyarıları tatbik edilmelidir. Gaz ölçümleri için kullanılan ekipmanlar, operasyonlar başlamadan önce, kalibre edilmeli ve imalatçının talimatlarına uygun olarak test edilmelidir. Numune alma devre boruları, mevcut gazlarla kullanım için uygun olmalı ve gaz sızdırmaz olmalıdır. Tüm tank açıklıkları, ayrı bölümlerin doğru havalandırması başlamak üzere oluncaya kadar kapalı tutulmalıdır. Parlayıcı gazın tanktan çıkarılışı, geminin onaylanmış metoduna göre olmalıdır. Gazfri işleminde, güverte seviyesinde veya kaporta açıklıkları boyunca gaz kaçışı olan yerde, çıkan gazın güverteden neta olması için yeterli bir çıkış hızı sağlamak için havalandırmanın derecesi veya açıklıkların sayısı kontrol edilmelidir. Merkezi klima veya mekanik havalandırma sistemlerinin girişleri, bölümlerdeki havanın tekrar sirkülasyonu ile petrol gazının içeri girişini önleyecek şekilde ayarlanmalıdır (Bölüm 4.1' bakınız). Eğer herhangi bir zamanda yaşam mahalline petrol gazının girmesinden şüphe edilirse, merkezi klima ve havalandırma sistemleri durdurulmalı ve girişler örtülmeli veya kapatılmalıdır. Parlayıcı gazın varlığında, kullanmak için emniyet bakımından onaylı olmayan veya yaşam mahallinin dışından hava çeken pencere tipi klima üniteleri, elektrik bağlantıları kesilmelidir ve herhangi bir harici giriş veya çıkışları kapatılmalıdır. Gaz çıkış bacaları dreynleri; su, pas ve sedimentten temizlenmiş olmalı ve tüm stimle boğma sisteminin bağlantıları test edilmeli ve tatmin edici bir durumda oldukları doğrulanmalıdır. Eğer birkaç tank müşterek bir havalandırma sistemi tarafından birbirlerine iştirakli iseler, her tank diğer tanklardan veya tanklara gaz kaçmasını önleyecek şekilde izole edilmelidir. Eğer petrol buharları güvertede yüksek konsantrasyonlarda kalırsa, gazfri işlemi durdurulmalıdır. Eğer rüzgar şartları baca kıvılcımlarının güverteye düşmesine sebep oluyorsa, gazfri işlemi durdurulmalıdır. Baş kasara veya vasat kasara gibi kapalı veya kısmen kapalı bölümlerin içindeki tank açıklıkları; bu bölümlerin dışında olan tank açıklıkları vasıtasıyla bölüm yeterli derecede havalandırılmış olana kadar açılmamalıdır. Tank içindeki gaz seviyesi LFL'nin %25'ine veya daha azına düştüğünde, kapalı veya kısmen kapalı bölümlerdeki açıklıklar havalandırma tamamlanana kadar açılabilir. Böyle kapalı veya kısmen kapalı bölümler, bu sonraki havalandırma süresince gaz için de test edilmelidir.

198 ISGOTT Limanda gazfri yapıldığında, aşağıdakiler yerine getirilmelidir: Genel bir kural olarak, kargo elleçlemesi ile aynı zamanda gazfri yapılmamalıdır. Eğer bunu gerektiren herhangi bir sebep varsa, Terminal Temsilcisi ve liman yetkilileriyle yakın istişarede bulunmalı ve anlaşmalıdır. Terminal Temsilcisi iskele üzerindeki şartların bir tehlike arz etmemesini araştırmak için istişare yapmalıdır ve anlaşma yapıldıktan sonra operasyonlar başlayabilir. Tanker bordasına yanaşmış tekne varsa, personeline bildirilmelidir ve uygun güvenlik tedbirlerini aldıkları kontrol edilmelidir. Tanklar inertli olduğunda uygulanacak ilave karşılıklar Bölüm 7.1.6.12'de verilmiştir. 11.4.4 GAZ TESTİ VE ÖLÇÜMÜ Gazfrinin etkisini kontrol etmek ve tank atmosferinin uygun bir kontrolünü sağlamak için bir kısım gaz ölçüm cihazları gemide bulunmalıdır. Bölüm 2.4'te bu cihazların ayrıntıları ve Bölüm 8.2 de onların kullanımıyla ilgili bilgiler içerir. Atmosfer testi, gazfri operasyonu boyunca gelişimi izlemek için düzenli olarak yapılır. Testler, tank bir çalkantı perdesi ile bölünmüş olduğunda, tankın her bir bölümünde ve değişik seviyelerde yapılmalıdır. Herhangi bir bölümün gazfrisi görünüşte tamamlandığında, yaklaşık 10 dakikalık bir süre, son gaz ölçümlerini almadan önce geçmelidir. Bu, bölümün içindeki görünüşteki kararlı şartların gelişmesine izin verir. Eğer tatmin edici gaz okumaları elde edilmezse, havalandırmaya devam edilmelidir. Gazfrinin tamamlanmasında, tank kapakları hariç bütün açıklıklar kapatılmalıdır. Bütün gazfrinin tamamlanmasında, gaz havalandırma sistemi dikkatlice kontrol edilmelidir, yüksek hızla havalandırma valflarının ve basınç/vakum valflarının etkili olarak çalışması hususunda özel dikkat gösterilmelidir. Valflar ve çıkış bacaları dizayn edilmiş alev tutucular ile donatılmışsa, bunlarda kontrol edilmelidir ve gerekirse, temizlenmelidir. 11.4.5 SABİT GAZFRİ YAPMA EKİPMANI Sabit gazfri yapma ekipmanı, bir tanktan fazla gazfri yapmak için uygulanabilir, ancak eğer sistem yıkamanın gelişiminde diğer bir tankı havalandırmak için kullanıimaktaysa, bu amaç için kullanılmamalıdır. Kargo tankları bir veya daha fazla sabit olarak yerleştirilmiş bloverler vasıtasıyla gazfri yapıldığında, kargo tank sistemi ve bloverler arasındaki bütün bağlantılar, bloverler kullanıldığı zaman hariç, körlenmelidir. Sabit bir gazfri sistemi hizmete konmadan önce, tahliye ve iştirak devreleri dahil, deniz suyu ile baştan sona flaş edilmelidir ve tanklar süzdürülmelidir. Havalandırma için gerekenlerden başka kargo boru devresi sistemi üzerindeki valflar, kapatılmalı ve ayrıca emniyete alınmalıdır.

ISGOTT 199 11.4.6 TAŞINABİLİR FANLAR Taşınabilir fanlar; sadece su, hidrolik ve hava veya stim ile çalışıyorsa, kullanılabilir. Bunların yapı maddeleri; herhangi bir nedenle pervane, muhafazasının içine değdiğinde hiçbir şartta yangın çıkaran kıvılcım oluşma tehlikesi oluşturmayacak şekilde olmalıdır. Eğer stimle çalışan fanlar kullanılıyorsa, statik elektriğin muhtemelen oluşmasını önlemek için stim egzozunun kargo tankının içine verilmemesini sağlamak için dikkat edilmelidir. Taşınabilir fanların kapasitesi ve etkisi; fanın tankın bütün atmosferini, mümkün olan en kısa sürede parlayıcı olmayan bir hale getirebilecek şekilde olmalıdır. Derin kargo tanklarında ve tabanında derin yapısal elemanları olan tanklarda gazfri işlemine yardım için, fanlarda uzatma hortumları/tüpleri kullanımının etkili olduğu bilinir. Bu uzatma hortumlarının sentetik maddelerle birleştiği yerde, onların etkili bir şekilde geminin bünyesine topraklanmasını sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. Taşınabilir fanlar, havalandırılan tankın bütün kısımlarının eşit ve etkili bir şekilde gazı dışarı atacak şekilde düzenlenmiş havalandırma delikleri gibi yerlere yerleştirilmelidir. Havalandırma çıkışları, genellikle fanlardan mümkün olduğu kadar uzak olmalıdır. Taşınabilir fanlar, güverte ve fan arasında var olan etkili bir elektriksel devamlılık için güverteye bağlanmış olmalıdır. 11.4.7 ÇİFT CİDAR (D.H.) BALAST TANKLARININ HAVALANDIRILMASI D.B. ve D.H. tanklardaki yapısal güçlük, bunların konvansiyonel balast tanklarından daha zor gazfri olmasını yapar. Şirketin, her bir tankın havalandırmasıyla ilgili prosedürler ve rehberliği geliştirmesi şiddetle tavsiye edilir. Her bir tankı balast suyu ile doldurmak ve sonra boşaltmak etkili bir metottur. Stres, trim ve yükleme hattı faktörleri hesaba katılmalıdır. Ancak, tankın içine hidrokarbon sızması, balastın kirli balast olacağı anlamına gelecektir ve MARPOL kurallarına göre elleçlenmiş olmalıdır. Tanka balast alınırken, güverteye taşmasına izin verilmemelidir. Mümkün olduğunca, bu rehberler ve prosedürler, gemi inşacılarla birlikte geliştirilmelidir ve hesaplandığı kadar iyi, gerçek testler ve deneylere dayanmalıdır. Bunlar; her bir tankın konfigürasyonunun, havalandırma metodunun ve kullanılacak ekipmanın detaylarını vermelidir. Ayrıntılar, girmek üzere tankın gazfri yapılması için her bir havalandırma metodunun gerektirdiği süreyi de içermelidir. Bu; basit bir hacim/hız hesabından ziyade bütün kirleticileri yok etmek için gereken süre olmalıdır. Yukarıdaki bilgide; taşınabilir fanların havalandırma amacıyla kullanıldığı yerlerde, fanların sayısının farklı olması ve çalışma basınçlarının alanını hesaba katılmalıdır. Tankların yapı ve büyüklükte aynı olduğu ve havalandırma metodunun aynı olduğu yerde; bilgi, temsilen bir tanktan yapılan testlerden elde edilebilir. Aksi taktirde, yukarıda söz edilen testler her bir tank için gerçekleştirilmelidir.

200 I S G O T T Tankın daha uzak köşelerinin gasfrisini kolaylaştırmak için, balast tanklarını inertlenmesinde yararlanılan pörç borularının kullanılması göz önüne alınmalıdır. 11.4.8 SICAK ÇALIŞMA İÇİN YAPILAN HAZIRLIKLARDA GAZFRİ İlaveten, Bölüm 9'un gereksinimleri, Bölüm 11.4.2'nin gereksinimleri de uymalıdır. 11.5 HAM PETROL İLE YIKAMA 11.5.1 GENEL Bir inert gaz sistemi ve kargo tanklarında onaylanmış sabit yıkama ekipmanı ile donatılan bir ham petrol tankerinde, ham petrol kargosu yıkama vasıtası olarak kullanılabilir. Bu operasyon ya limanda ya da tahliye limanları arasındaki seyirde yapılabilir. Bu işlem daha çok tankerde, tahliye edilen kargonun tank yüzeylerine çöken veya yapışan kısımlarının yerini değiştirmek amacıyla yapılır. Bu çökeltiler, normal olarak tahliyeden sonra gemide kalır, böylece kargoyla beraber tahliye edilirler. Neticede balast seyri sırasında, tahliye edilen tanklarda kalan çöküntüyü daha da azaltmak ve tamamen çıkarmak için su ile yıkamaya ihtiyaç vardır. İlgili prosedürlerde daha ayrıntılı rehberlik için IMO'nun bir yayını olan "Ham Petrol İle Yıkama Sistemleri" kitabına ve tankerin 'Operasyonlar ve Ekipman Elkitabı'na baş vurulmalıdır. 11.5.2 ÖNCEDEN YAPILAN HAZIRLIK İHBARI Kargo tahliyesi esnasında ham petrol ile yıkama (COW) işleminin yerine getirilmesi gerektiğinde, Kaptan yetkili makama ve terminale (veya gemiden gemiye transfer yapılacaksa diğer gemiye) en az 24 saatlik veya istenilen zaman kadar önce bir ön ihbar vermelidir. Ham petrol ile yıkama sadece, onların onayları alındığı zaman yapılır. 11.5.3 TANK YIKAMA MAKİNELERİ Ham petrol ile yıkamada sadece sabit yıkama makineleri kullanılabilir. 11.5.4 TANK ATMOSFERİNİN KONTROLÜ Bölüm 7.1.6.9'da belirtildiği gibi, tankın oksijen miktarı hacimde %8'i geçmemelidir. 11.5.5 YIKAMA SİSTEMİNDEN KAÇAKLARA KARŞI ÖNLEMLER Ham petrol ile yıkama yapmaya karar verilen bir limana varmadan önce, tank yıkama sistemi normal çalışma basıncında test edilmeli ve kaçaklar için kontrol edilmelidir.

ISGOTT 201 Test yaptıktan sonra, ısısal genleşme nedeniyle sızıntı riskini önlemek için sistem direyn edilmelidir. Herhangi bir sızıntı bulunduğunda giderilmelidir, sonra sistem tekrar test edilmelidir ve sızıntının olmaması sağlanmalıdır. Ham petrol ile yıkama süresince, sistem devamlı olarak gözetim altında tutulmalı böylece herhangi bir sızıntı tespit edilebilir ve giderilmesi için hemen harekete geçilebilir. Ham petrol ile yıkama için tanklar değiştirilirken, sistemdeki herhangi bir valf açılmadan veya kapatılmadan önce COW devrelerindeki basınç minimuma düşürülmeli, böylece ani basınç yükselmesinden dolayı oluşabilecek hasarlar en aza indirilir. 11.5.6 PETROL/SU KARIŞIMINDAN SAKINMA Su ile ham petrolün karışması, yıkama süresince statik elektrik şarjlı bir sis tabakası oluşturabilir. Bu, 'kuru' ham petrolün ürettiğinden oldukça fazla bir elektriksel potansiyeli vardır. Bu nedenle 'kuru' ham petrolün kullanılması önemlidir. Yıkamanın başlamasından önce, yıkama için ham petrolün kaynağı olarak kullanılacak her tank, sefer esnasında dinlenmiş/çökmüş suyu uzaklaştırmak için kısmen tahliye edilmelidir. Bu amaç için, en az bir metre derinlikteki bir tabakanın tahliyesi gereklidir. Aynı sebeple, eğer yıkama için ham petrol kaynağı olarak slop tank kullanılacaksa, slop tanklardaki mal önce tamamiyle sahile tahliye edilmeli ve 'kuru' ham petrol ile yeniden doldurulmalıdır. 11.5.7 TANK YIKAMA HİTERİNİN İZOLASYONU Tank yıkama hiteri makine dairesinin dışına yerleştirilmiş ise, ham petrol ile yıkama süresince petrolün onun içinden geçmesini önlemek için körlenmelidir. 11.5.8 BUHAR ÇIKIŞININ KONTROLÜ Ham petrol ile yıkama esnasında, kargo tanklarında normal seviyeden fazla hidrokarbon gazı oluşur. Böyle kargo tanklarının sonradan balast alımı, atmosfere oldukça fazla hidrokarbon gazının atılmasına sebep olabilir. Bazı liman yetkilileri böyle bir gaz çıkışını yasaklayabilir. Balast alınmış kargo tanklarından hidrokarbon gazının çıkışı, şu dört yoldan biri ile önlenebilir: a) Minimum kalkış draftı sağlamak için yeterli kapasitedeki daimi balast tanklarını kullanarak. b) Aynı zamanda yapılan balast alımı ve kargo tahliyesi esnasında, balast alınan tankların üst boşluk hacimleri direkt olarak tahliye edilmekte olan tanklara bağlanarak. c) Gaz sıkıştırma metodu ile. Bu; tahliyenin tamamlanmasında, tank basıncının minimumda olmasını ve inert gaz devresi yoluyla bütün kargo tanklarının birleştirilmesini gerektirir. Balast alırken, balastlı kargo tanklarından çıkan gazlar inert gaz devresi kanalıyla mevcut diğer kargo tanklara transfer edilir ve bütün havalandırma valfları, aleç kapakları vb. kapalı olarak, gazlar gemide basınç/vakum

202 ISGOTT valflarının ve kırıcının set değerleri altında bir emniyet sınırına doğru sıkıştırılır. Basınç/vakum valfları, güverte su siili ve sıvı dolu (tip) P/V kırıcı iyi çalışır bir durumda olmalıdır. Bütün geri döndürmez tertipler; tanklardaki inert gazın, inert gaz tesisine geri kaçmasını önlemek için kapalı olmalıdır. d) Bu metotların herhangi birinin bir uygun kombinasyonu ile. Genel olarak; bütün kargo tanklarının üst boşlukları, birbirlerine inert gaz ana devresi ile bağlantılıdır. Eğer diğer tanklardan tahliyeye devam edilirken, kirli tanklara balast almaya başlanabilirse, balast alma ve kargo tahliye debilerinin akıllıca ayarlanması, atmosfere bir tahliyeye sebep olabilecek gaz basıncının yeterli derecede yükselmesini önleyebilir. Balast alma debisi tahliye debisini aştığında, ya balast alma debisini düşürmek ya da tank sistemine inert gazın basılmasını geçici olarak durdurmak gerekebilir. 11.5.9 DENETİM Ham petrol ile yıkama operasyonlarından sorumlu şahıs, geminin bayrak devletinin yürürlükteki kurallarına göre ve herhangi bir limanının geçerli yerel kurallarına uygun şekilde sertifika almış olmalıdır. 11.5.10 İKAZ LEVHASI Kargo ve makine kontrol odalarına, köprü üstüne ve ham petrol ile yıkama sistemleriyle donatılmış gemilerin ilan tahtalarına aşağıdaki metin yazılarak göze çarpacak şekilde aşılmalıdır: BU GEMİDE TANK YIKAMA DEVRELERİ HAM PETROL İÇEREBİLİR. VALFLAR, YETKİSİZ PERSONEL TARAFINDAN ÇALIŞTIRILMAMALIDIR. 11.6 BALAST OPERASYONLARI 11.6.1 GİRİŞ Bu Bölüm, ayrılmış balast tankerleri ve MARPOL öncesi tankerleri için düzenli balast operasyonlarından bahseder. İlave olarak, fırtına balastı gibi kargo tanklarında ekstra balast alırken Ayrılmış Balast Tanklı (SBT) tankerleri içerir ve navigasyon amaçlı hava draftı kısıtlamalarını da kapsar. 11.6.2 GENEL Limanda balast alma veya balast tahliyesi öncesi, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında operasyon hakkında görüşmeler yapılmalı ve yazılı bir anlaşmaya varılmalıdır. Eş zamanlı kargonun elleçlenmesi ve ayrılmış olmayan balast alımı işlemleri öncesi, Terminal Temsilcisinin özel anlaşması elde edilmelidir.

I S G O T T 203 Balast, operasyon esnasında herhangi bir zamanda geminin teknesinin aşırı strese maruz kalmasını önleyecek şekilde alınmalıdır ve tahliye edilmelidir. 11.6.3 KARGO TANKINA BALAST ALIMI Kargo tankına balast alırken aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Hidrokarbon buharı içeren tanklara balast almadan önce, Sorumlu Zabit ile Terminal Temsilcisi bilgi alışverişinde bulunmalı ve uçucu petrolün yüklenmesinde uygulanabilir bütün güvenlik kontrolleri ve tedbirleri gerçekleştirilmelidir. Kapalı yükleme prosedürleri takip edilmelidir. Ham petrol tankerlerinde balast alınacak herhangi bir tank, önceden ham petrol ile yıkanmış olmalıdır. Hidrokarbon buharı içeren kargo tanklarına balast alırken; hava ile karışmasıyla parlama genişliği içerisinde olabilen gaz çıkar. Böylece, bu gaz, kabul edilmiş havalandırma sistemi vasıtasıyla atılmalıdır. Kapalı operasyonlar gerektiren kargoları Önceden bulunduran tankların içine balast alırken, Bölüm 11.1.6.6'daki prosedürleri takip ederek balast da 'kapalı' alınmalıdır. Balast, hidrokarbon buharı içeren tanklara tavana kadar (komple) doldurulmamalıdır. Bölüm 11.1.3'teki rehberlik, balast tank valflarını çalıştırırken takip edilmelidir. 11.6.3.1 Kargo Pompaların Operasyonu Balasta başlarken kargo pompaları çalıştırılmalı, böylece deniz alıcı valfı açıkken bordadan dışarı petrol sızmasına izin verilmemiş olur. ICS/OCIMF yayını olan 'Kargo Pompa Dairesi Deniz Valflarından Petrol Dökülmelerini Önlemek" kitabına baş vurulmalıdır. 11.6.3.2 Valf Operasyonlarının Sırası Aşağıdaki prosedürler, hidrokarbon buharı içeren inertli olmayan bir tanka balast alırken benimsenmelidir: Tank valfı ilk valf olarak açılmalı ve deniz valfı sonradan açılmalıdır. Balastın başlangıç akışı, pompa çıkışında, şöyle ki tanka giriş hızı boyuna postalar örtülünceye kadar 1 metre/saniyeden az olmalı veya boyuna postalar yoksa, balast tankta en az 1,5 metre derinliğe ulaşıncaya kadar kısıtlanmalıdır. Bu tedbirler, tankın balast girişlerine yakın noktalarında bir sis veya sprey bulutunda statik elektrik şarjının oluşumuna neden olabilen sprey etkisinden kaçınmak için gereklidir (Bölüm 3'e bakınız). Yeterli bir şarj oluştuğunda her zaman, bir statik deşarj ve ateşleme ihtimali vardır.

204 ISGOTT 11.6.4 AYRILMIŞ BALAST ALIMI Genelde; kargo tahliye operasyonu sırasında Ayrılmış Balast Tanklarına (SBT) balast alımında hiçbir kısıtlama yoktur. Buna rağmen, aşağıdaki düşünceler hesaba katılmalıdır: Balast; özellikle metal kargo kolları bağlıyken, iskelede hava draftı gereksinimlerini karşılamak için gerektikçe alınmalıdır. Balast; geminin liman için maksimum emniyet draftını aşmasına sebep olursa, yüklenmemelidir. Balast yüklemesi, gemide aşırı kesme kuvvetleri veya bükülme momentlerine sebep olmamalıdır. Fazla serbest yüzeyin oluşmasına izin verilmemesini sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. Çünkü bu, geminin yana yatma açısı oluşturması ile sonuçlanır, bu nedenle yükleme kollarının doğruluğu tehlikeye girer. Bu özellikle çift cidarlı tankerlerle ilgilidir (Bölüm 11.2'ye de bakınız). 11.6.5 LİMANDA BALAST TAHLİYESİ 11.6.5.1 Yağ Miktarını İzleme Temiz veya ayrılmış balastın tahliyesini izlemek için bir yağ miktarı monitörünün kullanımı; yükleme ve balast tahliyesi aynı anda gerçekleşirken tank içindeki sızıntı gibi bir nedenden dolayı oluşan herhangi bir fark edilmemiş kirlenmiş balastın erken bir uyarısını verecektir. 11.6.5.2 İnert Gaz Sistemi ile Donatılmış bir Gemide Balast Tahliyesi Bir inert gaz sistemi ile donatılmış gemiler; tank atmosferindeki oksijen miktarını hacimce %8'i geçmeyecek bir seviyede tutmak için, balastı kargo tanklarından inert gaz ile tahliye etmelidir. 11.6.6 AYRILMIŞ BALAST TAHLİYESİ Kirlenmiş ayrılmış balast tanklarından kaynaklanan kirliliği önlemek için, balast tahliyesine başlamadan önce, mümkün olan bir yerde balast yüzeyi gözlenmelidir. Ayrılmış balastlar tahliye edilirken, bordadan tahliye edilmekte olan balastı, bir balast su monitörüyle izlemek tedbirli bir harekettir. Bu; balast operasyonu başlamadan önce, kargo ve balast tankları arasında tespit edilememiş veya keşfi yapılamamış herhangi bir tank sızıntısının en erken uyarısını verebilir. Bir ilave tedbir olarak, balast tahliyesinin başlamasında, balastın tahliyesinde denizi gözlemleyen bir gözle kontrol nöbeti kurulmalıdır. En hafif bir kirlenme durumunda operasyon derhal durdurulmalıdır. 11.6.6.1 Hava Draftı Yönetimi Ayrılmış tanklarda taşınan balast, fribordu düşürmek için gemide alıkonabilir. Bu; hava şartları nedeniyle veya terminalin metal yükleme kollarının veya sahil iskelesinin kısıtlamaları için tutulması gerekebilir. Ancak, iskele için maksimum draftı aşmamaya ve tekne stres hesaplamalarına balast ağırlıklarının dahil edilmesine dikkat edilmelidir.

ISGOTT 205 11.6.6.2 Ayrılmış Balastın Sahile Basılması Bazı terminaller ayrılmış balastın çevresel kısıtlamaları karşılamak için sahil tanklarına tahliyesini ister. Ayrılmış balasttı tankerlerde bu; balast için bir güverte manifoldu donatılmadıkça, sistemler arasında bulaşma riski neticesiyle, kargo ve balast sistemlerinin çapraz bağlantısını gerektirir. işletmeciler, aşağıda konuları yazılmış olan bu operasyonun yönetimi için dikkatlice üzerinde düşündükleri prosedürleri sunmuşlardır: Çapraz bağlantının uygunluğu. Yükleme ve tahliyenin birbirini izlemesi. Draft ve hava draftı gereksinimleri. Tekne stres yönetimi. Kargo devresi hazırlama prosedürü. Kargo pompası operasyonu. Kargo ve balast ayırımı. Balast tank direyni. Çapraz bağlantının kaldırılması ve sistemlerin izolasyonu. 11.6.7 Denizde Balast Suyunu Değiştirmek Gemiler tarafından taşınan balast suyundaki suda yaşayan zararlı organizmaların yayılmasını önlemek için, 2004 Gemilerin Balast Suları ve Sedimentlerin Yönetimi ve Kontrolü için Uluslararası Konvansiyonu IMO tarafından kabul edilmiştir. Yürürlüğe girmesi üzerine bu Konvansiyon, bütün gemilerin bir Balast Suyu ve Sedimentleri Yönetim Planı'nı yerine getirmesini isteyecektir. Bazı ülkeler, kendi ulusal sınırları içinde, Konvansiyonun yürürlüğe girmesinden önce balast suyu yönetimi ve bildirilmesi için özel gereksinimler ortaya koymuştur. Denizde balast suyunun değişimi kurallara uygun metottur; ancak geminin bütün dizaynı, mukavemeti ve dengesi, hakim olan hava şartlarında güvenli uygulamaya izin vermesi için yeterli olmalıdır. Denizde tankların boşaltılması ve doldurulması, dikkatlice yönetilmezse; azalmış stabilite, yüksek mukavemetler, çalkalanma veya fazla trim ve azalmış draftlar ile netice verebilir. Geminin Balast Suyu Yönetim Planı, takip edilecek prosedürleri ve alınacak tedbirleri, bu operasyonun emniyetle yönetilmesini belirtir. 11.6.8 Denizde Kargo Tanklarındaki Balastın Tahliyesi Denizde bütün kargo tank balastları, MARPOL'a uygun tahliye edilmelidir.

206 I S G O T T 11.7 D.H. TANKLARIN İÇİNE KARGO SIZINTISI 11.7.1 YAPILACAK HAREKET Bu Bölüm, bir D.H. veya D.B. tanka hidrokarbon sızıntısı durumunda yapılacak hareketleri yazar. Eğer bir hidrokarbon sızıntısı bulunmamışsa, ilk aşamada hidrokarbon miktarını tespit etmek için tank atmosferi kontrol edilmelidir, tanktaki atmosferin Üst Parlama Sınırının (UFL) üzerinde, parlama genişliği içinde veya Alt Parlama Sınırının (LFL) altında olabileceği not edilmelidir. Alınan örneklerin sayısını önemsemeden; bu şartların her hangi biri veya hepsi, gemi yapısının güçlüğü nedeniyle, tank içinde farklı noktalarda mevcut olabilir. Bu nedenle, tank atmosferinin profilini saptamak için, mümkün olduğu kadar çok noktada, farklı seviyelerde gaz okumalarının alınması önemlidir. Bir tankta hidrokarbon gazı bulunursa, tank atmosferini emniyetli bir şartta muhafaza etmek için aşağıdaki mevcut tercihlerden biri düşünülebilir: Tankın havalandırmasına devam edilmesi. Tankın inertlenmesi. Tanka tam veya kısmen balast alınması. Tankı hava firarlarını hava perdesi ile emniyete almak. Yukarıdakilerin bir kombinasyonu. Belirlenen seçenek faktörlerin bir kısmına, özellikle atmosferdeki hidrokarbon miktarının emniyet derecesine, yukarıda anlatılan potansiyel problemlerin dikkate alındığı davranışa bağlı olacaktır. Operatörlerin; atmosferi emniyetli bir şekilde geri vermek için uygun metodun personel tarafından seçilmesine yardım edecek, tank yapısını ve mevcut atmosfer izleme sisteminin kısıtlamalarını hesaba katan bir rehberler oluşturması şiddetle tavsiye edilir. Atmosferi güvenilir yapmak için tankı balast ile tam veya kısmen doldurmak ve/veya tanka başka herhangi bir sızıntıyı durdurmak için mevcut stres, trim, stabilite ve yükleme hattı faktörleri hesaba katılmalıdır. Bir sızıntı bulunduktan ve bütün tank temizlenip yıkandıktan sonra bir tanka yüklenmiş bütün olan bütün balastın, MARPOL kurallarına göre tanımlanmış 'kirli balast 1 kadar sınırlandırılacağı ve bu kurallara uygun olarak da işleme tabi tutulması, hatırda olmalıdır. Bunun anlamı, bunlar gereksinimlere uygun olarak daha sonra işleme tabi tutmak için ya doğrudan bir kargo tankına veya slop tankına transfer edilmeli ya da, eğer doğrudan denize basılacaksa, yağ miktarını gösteren monitörden geçirilmelidir. Balast sisteminin kargo sistemine bağlantısında kullanılan makara parçası, açıkça tanımlanmalı ve çalışma yerine yakın bir yerde yerleştirilmeli ve her hangi bir başka amaç için kullanılmamalıdır. Eğer tank doldurma yerine havalandırma veya inertleme yapılmışsa, sızıntının ve biriken sıvının debisini anlamak için düzenli olarak iskandil yapılmalıdır. Eğer bölümün içine sızan kargonun miktarı basılabilir olarak belirlenmişse, bu acil durum balast/kargo makara parça bağlantısı (yukarıya bakınız) vasıtasıyla diğer bir kargo tankına transfer edilmelidir veya diğer acil transfer metodu, bölümdeki bulaşmayı mümkün olduğu kadar azaltmak ve sonradan yapılacak olan temizliği kolaylaştırmak ve gazfri operasyonlarını yapmaktır.

I S G O T T 207 Gemiler, gemide yapılacak hareketleri ve balast bölümlerinden kargonun emniyetle transferi için gerekli operasyonları gösteren kullanışlı yazılı prosedürlere sahip olmalıdır. Giriş için güvenilir oluncaya kadar ve başka hiç hidrokarbon giriş ihtimali olmayıncaya kadar tankın içine giriş yasaklanmalıdır. Ancak, herhangi bir sebepten dolayı tanka girişin zorunlu olduğu düşünülürse, bu giriş Bölüm 10.7'ye göre gerçekleştirilmelidir. 11.7.2 D.H. TANKLARIN İNERTLENMESİ D.H. ve D.B. tanklarda yapısal güçlük, inertlemeyi konvansiyonel tanklardan daha zor yapar. Operatör; bu rehberleri, böyle tankların inertlenmesiyle ilgili prosedürleri (Bölüm 11.4.7'de söz edilen benzer rehberleri ve prosedürleri) geliştirmek için bir esas gibi bu rehberleri kullanması şiddetle tavsiye edilir. Her ne zaman mümkünse, bu prosedürler gemi inşaiyeciler ile birlikte geliştirilmelidir ve hesaplamalarda gerçek testler/tecrübeler gibi esaslar alınmalıdır. Her bir tank için kullanılacak ekipman ve yerleri ve tanktaki oksijen seviyesini hacimde %8'den daha aza düşürmek için gereken zaman gibi prosedürler tarif edilmelidir. Yapısı ve büyüklüğü aynı olan tankların, inertleme metotları da aynıdır, bilgi temsilen bir tankta yapılan testlerle elde edilebilir. Yoksa, yukarıda söz edilen testler, her bir tank için yapılmalıdır. Bir tanka inert gazın basılması, statik elektrik şarjına sebep olabilir. Tankların yapısal olarak bölümlere ayrılması nedeniyle, bu şarjın harekete geçirici seviyelere çıkması muhtemel değildir. Ancak, tank içinde bazı bölgelerde parlayıcı bir atmosfer var olabilir (Bölüm 11.7.1'e bakınız). Baştan sona inertleme işlemi ve 30 dakika sonrası için, ayrıntıları Bölüm 3.2 ve 7.1.6.8'de verilen tüm statik elektrik tedbirleri önemlidir. D.H. tankların inertlenmesi için kullanılmış esnek hortumlar açıkça tespit edilmelidir, sadece bu kullanım için tahsis edilmelidir ve emniyetli ve doğru bir şekilde yerleştirilmelidir. Hortum dizisinin elektriksel olarak devamlılığı olmalı ve hortumları hizmete koymadan önce doğruluğu ispatlanmalıdır. İnertleme başlamadan önce, hortum dizisinin uygun bir şekilde topraklandığı doğrulanmalıdır. Kargo tanklardan hidrokarbon buharının transferini mümkün olduğu kadar azaltmak için, donatıldığı yerde, bütün inert gaz besteme valfları, geçici olarak kapatılmalıdır. Hortumları bağlama öncesi, inert gaz devresi inert gaz ile pörç edilmelidir. Hortumlar gerekinceye kadar bağlanmamalıdır. Bir kere tank inertlenmiş olduğunda, herhangi bir buhar transferi problemine karşı (örneğin, ağır denizlerde hortumun zedelenmesi olanağı) inert gaz sistemine (örneğin, devamlı basınç izleme, güverte su kırıcısı vasıtasıyla aşın basınçtan korunma, tamamlama serbestliği) sürekli olarak bağlı kalmanın faydasına önem verilmelidir. Eğer hortumlar bağlı kalırsa, sonra bütün kargo tank inert gaz giriş valfları tekrar açılmalıdır. Eğer hortumlar sökülürse, inert gaz sistem orijinal durumuna getirilmelidir. Eğer sızan petrol inertlenmiş bir balast bölümünden transfer edilirse, tankın içine oksijen girmesinden sakınmak için operasyon süresince ilave inertleme yapmanın sağlanması önemlidir.

208 I S G O T T Bir kere inertlendiğinde, tank hacimde %8'i aşmayan oksijen miktarı ve pozitif bir basınçla korunmasını sağlamak için gerektiği gibi kapalı tutulmalıdır. Inertleme süresince tanktan çıkan buhar, güvertenin en az 2 metre üzerindeki bir açıklıktan havalandırılmalıdır. D.H. tanklar genellikle, tanktaki pozitif bir basıncın korunmasına izin veren P/V valfları gibi tertiplerle donatılmamıştır. Bölüm 11.4.7'de ve yukarıda verilen prosedürleri ve rehberlikleri, tanka hava girecek açıklıkların kapanması ve tankın aşırı basınca düşmemesini sağlamak için metodu anlatır. İnertlemenin gelişimi, egzoz gazındaki oksijen miktarının ölçülmesi ile izlenebilir. Ancak, tank tamamen inertli olduğunda, tespit etmek için yapılan atmosfer ölçümleri, sonradan yapılan izleme ölçümleri, inert gaz basımı durduğunda, belirlenmiş bütün örnekleme noktalarında alınmalıdır. 1.8 KARGONUN ÖLÇÜLMESİ, ALEÇ ALMA, İSKANDİL ALMA VE NUMUNE ALMA 11.8.1 GENEL Kargonun zehirliliğine ve/veya uçuculuğuna bağlı olarak, ölçme ve örnekleme operasyonları süresince kargo tank üst boşluk bölümlerinden buhar çıkmasını en aza İndirmek veya önlemek gerekebilir. Mümkün olduğunca, bu, kapalı sistem ölçü ve numune alma ekipmanı kullanılarak yapılmalıdır. Yüksek kaliteli uçak yakıtları gibi kalite amacıyla temiz numuneler elde etmek için esaslı düşünülmüş şartlar vardır. Kapalı sistem numune alma ekipmanının kullanılması, ürün numunelerinin çapraz bulaşmasına neden olabilir, böyle bir durumda, terminal operatörü açık sistem numune alınmasını isteyebilir. Açık sistem numune almanın emniyetli bir şekilde yapılıp yapılamayacağı konusunda, ürünün zehirliliği ve uçuculuğu hesaba katılarak bir risk analizi araştırması yapılmalıdır. Riski azaltma tedbirleri, uygun kişisel koruyucu ekipmanın kullanılması dahil, eğer gerekliyse, operasyon başlamadan önce yerine konmalıdır. Kapalı sistem ölçü ve numune alma, sabit ölçü alma sisteminin kullanılması veya bir buhar sızdırmazının içinden geçen seyyar ekipmanın kullanılması ile yapılmalıdır. Böyle bir ekipman; aleçleri, sıcaklıkları, su katmanları ve ara yüzey ölçümleri, salıverilen kargo buharının minimumda kalmasını sağlar. Bu taşınabilir ekipman bazen, 'kısıtlanmış geyç alma ekipmanı' gibi buhar kilitlerinin içinden geçer. Kapalı sistem ölçü alma ve/veya numune alma operasyonlarını yapma imkanı olmadığında, açık ölçü almayı kullanma ihtiyacı olacaktır. Bu, bir aleç veya numune alma deliğinden ya da bir iskandil borusundan tankın içine salınan ekipmanın kullanılmasını gerektirecektir ve bu nedenle personel kargo buharının konsantrasyonlarına maruz kalabilir.

I S G O T T 209 Kargo bölümleri basınçlandırılmış bir şartta olabileceği gibi, buhar kilit valflarının, aleç kapaklarının açılması ve basıncın kontrolü olarak salıverilmesi sadece yetkilendirilmiş personel tarafından yapılmalıdır. Ölçü veya numune alırken gazı solumaktan sakınmak için özel dikkat gösterilmelidir. Bu nedenle, personel başlarını gazın yayılmasından oldukça uzak tutmalı ve rüzgar yönüne göre doğru açıda durmalıdır. Aleç kapağının rüzgar üstü tarafında hemen durmak, operatörün tarafına doğru buhar girdabı meydana getirebilir, ilave olarak, elleçlenmekte olan kargonun cinsine bağlı olarak, solunumla ilgili uygun koruyucu ekipmanın kullanılmasına önem verilmiş olmalıdır (Bölüm 10.8 ve 11.8.4'e bakınız). Açık ölçü alırken prosedürler kullanılmalıdır, tank açıklığı sadece, operasyonun tamamlanmasına yetecek süre kadar kapaksız kalmalıdır. 11.8.2 İNERTLİ OLMAYAN TANKLARDAN ÖLÇÜ VE NUMUNE ALMA 11.8.2.1 Genel Her ne zaman inertli olmayan tankların içine ekipman indirilirse, bir statik elektrik deşarjı ihtimali vardır. Deşarjlar, ekipman üzerindeki kendi kendine oluşan şarjlardan veya sıvı içerikleri, su veya kargo sisleri gibi, tankta zaten mevcut olan şarjlardan olabilir. Eğer herhangi bir hidrokarbon gaz ve hava karışımının hazır olma ihtimali vardır, sistemin her yerinde harekete geçirici deşarjlardan sakınmak için tedbirler alınmalıdır. Tedbirlerin iki ayrı tip tehlikeye değinmesi gerekir: Ekipmanı içeri sokmak, zaten şarjlı madde içeren bir tankın içine teşvik edici bir kıvılcım gibi tesir etmesi. Bir tankın içine şarjlı bir nesnenin sokulması. Her biri farklı yumuşatılma tedbirleri gerektirir. Tablo 11.2, inerli olmayan tanklardan aleç ve numune alındığında statik elektrik şarjına karşı alınması gereken tedbirlerin bir özetini verir. 11.8.2.2 Bir Tankın İçine Ekipmanın Sokulması Kıvılcım Destekleyicilerin İçeri Sokulmasını Önlemek İçin Tedbirler Eğer bir statik elektrik tehlikesinin mevcut olduğu veya ortaya çıkabileceği bir parlayıcı atmosferde; iskandil, aleç ve numune alma ekipmanının herhangi bir usulü kullanılırsa; operasyon esnasında herhangi bir zamanda topraklanmamış bir iletken gibi harekete geçmemesini sağlamak için tedbirler alınmalıdır. Herhangi bir ekipmanın metal bileşenlerini bir tanka indirmek için numune alma aletini sokmadan önce tanka ve birlikte emniyetli bir şekilde elektriksel olarak eşitlenmeli ve tanktan çıkarılıncaya kadar topraklı kalmalıdır. Elektriksel eşitleme ve topraklama kabloları metal olmalıdır. Ekipman, topraklamayı kolaylaştırmak için dizayn edilmiş olmalıdır. Örneğin, bir metal iskandil şeridinin zedeli olduğu çemberi tutan çerçeve, sağlam elektrik eşitleme kablosunun saplama ile tutturulması dişli cıvata ile hazırlanmış olmalıdır. Cıvata, çerçeveden metal iskandil şeridine baştan başa elektriksel devamlılığa haiz olmalıdır. Elektrik eşitleme kablosunun diğer ucu, bir aleç kapağının kenarına tutturmak için yaylı bir kıskaç ile son bulmalıdır.

210 ISGOTT Kaza meydana gelirse kargo tank operasyonu Ekipmanı sentetik maddeli halat veya şeritle aşağıya salmak Temiz petrolün yüklenmesi Tank yıkama Statik elektrik tehlikesi (Bölüm 3) Sentetik polimerlerin birlikte sürtünmesi (Bölüm 11.8.2.2) Statik biriktirici sıvıların akışı (Bölümler 11.1.7 ve 11.8.2.3) Su sisi damlacıkları (Bölümler 3.3.4 ve 11.8.2.5) Gerekli tedbirler Aşağıdakiler ile iskandil, aleç ve numune alma: (i) elektriksel olarak eşitlenmemiş veya topraklanmamış metal ekipman (ii) içeri sokulmadan öncesinden çıkarılıncaya kadar elektriksel olarak eşitlenmiş ve topraklanmış metal ekipman (Bölümler 11.8.2.3 ve 11.3.5.2 g) Herhangi bir zamanda kargo tanklarının içine sarkıtmak için sentetik maddelerden yapılma şeritleri ve halatları kullanma. II (Bölüm 11.8.2.3) Herhangi bir zamanda izin verilmez. Yükleme esnasında ve 30 dakika sonrası için izin verilmez. (Bölümler 11.3.5.2g ve 11.8.2.5) Yıkama esnasında ve 5 saat sonrası içi izin verilmez. Kısıtlama yok. (iii) hiçbir metal parçası olmayan iletken olmayan ekipman u Kısıtlama yok. Kısıtlama yok. Eğer II İskandil borusu kullanılmış. a) iskandil borusu kullanılmış veya b) tank sürekli olarak havalandırdığında, 5 saat 1 saate düşürülebilir. Tablo 11.2 - İnertli olmayan tanklardan numune ve aleç alırken statik elektrik tehlikelerine karşı tedbirlerin özeti. Gemilere yarı iletken ve iletken olmayan ekipmanın temininden sorumlular, ekipmanın kıvılcım destekleyicileri gibi hareket etmeyeceğine ikna olmalıdır. Topraktan herhangi metal kısımların izolasyonuna tesir eden iletken olmayan kısımlar önemlidir. Örneğin, eğer metal bir ağırlık dahil bir plastik numune şişesi tutamacı, ağırlık yukarıda açıklandığı gibi elektriksel olarak eşitlenmeli veya en az 10 mm kalınlıkta bir plastikle komple kaplanmış olmalıdır. Şarjlı Nesnelerin İçeri Sokulmasını Önlemek için Tedbirler Tamamen metal olmayan bileşenlerden yapılmış ekipmanın uygunluğu; kullanılan maddenin yüzey mukavemetine ve hacmine ve bunların kullanım usulüne bağlıdır. İletken olmayan ve yarı iletken maddeler bazı şartlarda kabul edilebilir, örneğin; plastik numune şişesi tutamakları, doğal fiber (yarı iletken) halat ile emniyetle tanka indirilebilir. Doğal fiber halat kullanılmalıdır; çünkü sentetik halat, operatörün eldivenli elinden hızla kaydığında önemli derecede statik elektrik şarjı oluşturabilir. Bu tip aparatların hiçbir özel elektrik eşitlemeye ve topraklamaya ihtiyacı yoktur.

ISGOTT 211 Statik elektrik şarj birikiminden sakınmak için, ahşap veya doğal fiber gibi yarı iletken bir madde genellikle, İçine su çekmesinin bir sonucu olarak yeterli iletkenliğe haiz olur. Aynı zamanda, bu maddelerin iletkenliği, bir şarjın aniden bırakılmasını sağlamak için oldukça düşüktür. Bu maddelerden toprağa bir kaçak yol olabilir, bu yüzden tamamen iletken değillerdir, fakat bu, metallerin elektriksel olarak eşitlenmesi ve topraklanması için normal olarak çok düşük dirence sahip olmasına ihtiyaç yoktur. Uygulamada, genellikle böyle bir yol gemilerde doğal olarak bulunur; ya gemi bünyesine direkt temas ile ya da ekipmanın operatörü vasıtasıyla doğrudan olmayan bir temasla. 11.8.2.3 Statik Biriktîrici Petroller İletken olmayan bir sıvının (statik biriktirici) yüzeyini, yükleme esnasında ve hemen sonrasında yüksek potansiyelde ve şarjlı olabileceğini farz etmek tedbirdir. Metal iskandil, aleç ve numune alma ekipmanı, kıvılcımlardan sakınmak için elektriksel olarak eşitlenmeli ve topraklanmalıdır. Ancak, birbirine yaklaşmakta olan iki maddede olduğu gibi, şarjlı sıvı yüzeyi ve ekipman arasında bir fırça deşarjı ihtimali olabilir. Mademki, böyle deşarjlar tahrik edici olabilir, parlayıcı bir gaz karışımının bulunma ihtimali nedeniyle, bir statik biriktirici yüklenmekte iken, metal bir ekipmanla hiçbir iskandil, aleç veya numune alma işlemi yapılmamalıdır. Böyle operasyonlara başlamadan önce her bir tankın yüklemesinin tamamlanmasından sonra 30 dakikalık (durulma süresi) bir gecikme olmalıdır. Bu; sıvının içindeki gaz kabarcıkları, su veya küçük parçacıkların durulması ve herhangi bir statik elektrik potansiyelinin dağılmasına imkan verir. Metal ekipmanın kullanılmasında bu kısıtlama durumlarına ait uygulamalar Şekil 11.5'te özetlenmiştir. Metal Olmayan Ekipman Metal olmayan nesneler ve bir statik biriktiricinin yüzeyi arasındaki deşarjlar, uygulamada teşvik edici bulunmayabilir. Bu nedenle herhangi bir zamanda, temiz doğal fiber halatla sarkıtılan metal olmayan ekipmanla iskandil, aleç veya numune almaya izin verilir. Metal olmayan numune alma kaplarının kullanılması hususunda Bölüm 3.2.1'e baş vurulmalıdır. İskandil Alma Boruları İskandil borularının içinden yapılan operasyonlara herhangi bir zamanda izin verilir, çünkü doğru bir şekilde dizayn edilmiş ve yerleştirilmiş iskandil borusunun içindeki sıvının yüzeyinde herhangi bir önemli şarj birikimi ihtimali yoktur. Bir iskandil borusu, tankın tam derinliğince uzatılmış iletken bir boru gibi sınırlamıştır ve uç kısmı tank yapısına elektriksel olarak devamlılığı sağlanmış ve topraklanmıştır. Tank ve borunun içi arasında herhangi bir basınç farkını önlemek ve gerçek seviyelerin elde edilmesini sağlamak için boruya aralıklı olarak delikler açılmıştır.

212 ISGOTT Bir iskandil borusu içindeki statik elektrik alanının gücü, tankın geri kalanından koruyucu ve küçük bir hacim olması nedeniyle her zaman düşüktür. Bir metal iskandil borusunun içinde iskandil, aleç ve numune alma; her metal ekipman uygun bir şekilde topraklanmışsa, her zaman müsaade edilebilir. Metal olmayan ekipman da iskandil borularında, şarjlı nesnelerin içeri sokulmasına karşı alınan tedbirlerin uygulanması gerektiği halde kullanılabilir. 11.8.2.4 Statik Biriktirici Olmayan Petroller Bir inertli olmayan veya gazfrili olmayan çevrede statik biriktirici olmayan bir petrol yukarıda olduğu gibi parlayıcı bir atmosferin bulunma ihtimali ve bu nedenle, Bölüm 11.8.2'de özetlenmiş olan tedbirler ve Şekil 11.5 takip edilmelidir. 11.8.2.5 Su Sisleri Olduğunda Ölçü ve İskandil Alma Tank yıkama operasyonları yapılırken, tankta topraklanmamış hiçbir metal iletken bulunmaması önemlidir ve hiçbiri şarjlı sis tabakası varken, örneğin, yıkama esnasında ve operasyonun tamamlanmasından sonra 5 saat için, tankın içine sokulmamalıdır. Elektriksel olarak devamlılığı sağlanmış ve topraklanmış ekipman herhangi bir zamanda kullanılabilir, çünkü su sisine herhangi bir deşarj harekete geçirici bir korona formunu almaz. Ekipman hiçbiri metal olmayan bileşenlerden meydana gelebilir veya metal olmayan bileşenler içerebilir. Yarı iletkenler ve iletken olmayanlar kabul edilebilir, örneğin, polipropilen halatlar kullanılsa da, sakıncalıdır. (Bölüm 3.3.4'e bakınız.) Bu kesin olarak önemlidir, ancak, bütün metal bileşenler emniyetli olarak topraklanmalıdır. Eğer topraklanma konusunda herhangi bir şüphe varsa, operasyona İzin verilmemelidir. Aleç ve iskandil alma operasyonlarının tankın tam derinliği kadar olan bir iskandil borusu vasıtasıyla yapılması, bir yıkama su sisinin var olduğu herhangi bir zamanda güvenilir. 11.8.3 İNERTLİ TANKLARDA ÖLÇÜ VE NUMUNE ALMA İnert gaz sistemleriyle donatılmış gemiler, kargo operasyonları esnasında ölçümleri almak için kapalı sistem ölçme sistemlerine sahip olacaktır. İlave olarak, birçok gemi transferi muhafaza amaçları için kapalı sistem ölçü ve numune almayı yapabilmek için buhar kilitleri ile donatılmıştır. Her bir kargo tankına bir buhar kilidi ile donatılmış gemiler, inert gaz basıncını düşürmeksizin kargo numunesi ve ölçü alabilir. Birçok durumda; buhar kilitleri sesli iskandiller, numune alıcıları ve sıcaklık iskandilleri dahil ölçme aletleri özel adaptörleriyle birleşerek kullanılır. Ekipman kullanılırken, cihaz/alet dikey sabit boruya uygun bir şekilde takılıncaya kadar buhar kilit valfları açılmamaltdır. Buharın dışarı hiç kaçmamasını sağlamak için gereken özen gösterilmelidir. Sesli iskandiller, sıcaklık iskandilleri vb. imalatçısının talimatlarına ve emniyetli iyi uygulamalara uygun olarak kullanılmalıdır. Bu ölçme aletlerine, taşınabilir elektrikli ekipman için gereksinimler uygulanır (Bölüm 4.3'e bakınız).

ISGOTT 213 Aleç bölümü interli mi? Evet + Kapalı sistem ölçü alma ekipmanı kullanılacak mı? Topraklanmış tam bir iskandil borusundan ölçü alınıyor mu? i Evet i Hiçbir kısıtlamaya müsaade yok Evet t Evet. Kapalı sistem ölçü alma ^ ekipmanı kullanılacak mı? Açık Ölçü alma prosedürlerine izin verildi (ISGOTT 11.8.2 ve 11.8.3.'e bakınız Kargo statik biriktirici mi? Evet Veya - bilinmiyor Ekipman herhangi bir metal -> veya diğer iletken bileşenler içeriyor mu? Evet_ mh. I Tankın içine sokmadan önce bütün metalik veya iletken parçaları topraklı veya elektriksel olarak eşitli ve tanklardan çıkarılıncaya kadar böyle kalan ve hiçbir sentetik şerit veya halat kullanılmaması sağlandığında müsaade var. Ekipman iletken olmayan sentetik parçalar içeriyor mu? ISGOTT 11.8.2.3'deki kritere uyuncaya kadar izin verilmedi Evet Sadece doğal iletken olmayanlardan yapılma ekipman kullanımına izin var Şekil 11.5 - Taşınabilir ölçü ve numune alma ekipmanı kullanıldığında gereken tedbirler.

214 ISGOTT Buhar kilitleriyle donatılmamış gemilerde, inertli tanklarda taşınan kargodan açık olarak ölçü ve numune almak için özel tedbirlere ihtiyaç vardır. Ölçü ve numune alma amaçları için herhangi bir tanktaki basıncı düşürmek gerektiğinde, aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Ölçme ve numune alma süresince minimum bir pozitif inert gaz basıncı muhafaza edilmelidir. İnert gazın düşük oksijen miktarı hızla solunum yetersizliğinden boğulmaya sebep olabilir ve bu nedenle ölçü ve numune alma esnasında çıkan gazın yolunda durmaktan sakınmak için gereken özen gösterilmelidir (Bölüm 11.8. Ve bakınız). Ölçü ve numune almaya izin vermesi için inert gaz basıncı düşürülmüşken kargo bölümlerinde hiçbir kargo ve balast operasyonuna izin verilmemelidir. Mümkün olduğu kadar kısa bir süre için ve bir seferde sadece bir giriş noktası açılmalıdır. Kargo ölçümlerinin (örneğin, aleç alma ve sıcaklık alımları arasında) farklı safhaları arasındaki aralarda, ilgili giriş noktası sıkıca kapalı tutulmalıdır. Kargonun tahliyesi başlamadan önce ve operasyonun tamamlanmasından sonra, bütün açıklıklar iyice kapatılmalıdır ve kargo tankları inert gaz ile tekrar basınçlandırılmalıdır. (kargo ve balast elleçleme süresince geminin inert gaz sisteminin operasyonu için Bölüm 7.1'e bakınız.) Yanaşma ve ayrılma operasyonları esnasında veya römorkörler bordada iken inert gaz basıncının düşürülmesini ve kargo tank giriş noktalarının açılmasını gerektiren ölçü ve numune alma işlemleri yürütülmemelidir. Eğer bir gemi demirde veya açık limanda bağlı iken giriş noktaları açıksa, geminin herhangi bir hareketi tankların nefes almasıyla sonuçlanabilir. Böyle durumlarda bu riski en aza indirmek için, ölçülmekte ve numune alınmakta olan tank içersinde uygun pozitif basınçta korunmasını sağlamak üzere özellikle dikkat edilmelidir. Eğer tahliyenin tamamlanması yaklaştığında tankların iskandil yapılması gerekiyorsa, inert gaz basıncı güvenle çalışılabilir, gözetleme delikleri veya iskandil borularından iskandil almaya izin veren, bir minimum seviyeye tekrar düşürülebilir. İnert gazın fazla kaçırılmasından veya hava girmesinden sakınmak için gereken özen gösterilmelidir. 11.8.3.1 İnertli Kargo Tanklarında Statik Biriktirici Kargolar İnert gazın mevcudiyetinde statik elektrik tehlikelerine karşı tedbirler, normal olarak gerekli değildir, çünkü inert gaz bir parlayıcı gaz karışımının var olmasını önler. Ancak, inert gaz içindeki asılı olarak duran parçacıklar nedeniyle çok yüksek statik elektrik potansiyeli ihtimali vardır. Eğer bir tankın daha uzun bir süre inertli bir şartta olmadığına inanılıyorsa, sonra iskandil, aleç ve numune alma operasyonları Bölüm 7.1.6.8 ve 11.8.2'de ayrıntıları verildiği gibi kısıtlanmalıdır. Tahliye esnasında İnert gaz sisteminin bozulması halinde aşağıdaki kısıtlamalar gerekli olacaktır: Hava girmesi halinde. Böyle bir bozulmadan sonra bir tankın tekrar inertlenmesi esnasında. Parlayıcı bir gaz karışımı içeren bir tankın başlangıç inertlemesi esnasında. İnert gazdaki parçacıkların çok yüksek potansiyel taşımasından dolayı, eğer tank parlayıcı bir atmosfer içeriyorsa, tank içine sokulan iletken olan ekipmandan korona

ISGOTT 215 deşarjlarının ortaya çıkmasının var olduğu kabul edilmemelidir. Bu nedenle, böyle bir tanka başlangıç çok yüksek potansiyel daha toleranslı bir seviyeye düşme şansına sahip olana kadar hiç bir nesne sokulmamalıdır. Bu amaç için, inert gaz basılmasının durmasından sonra 30 dakikalık bir bekleme yeterlidir. 30 dakika sonra, ekipman sokulabilir, yıkamanın sebep olduğu su sisleri gibi, aynı tedbirler söz konusudur (Bölüm 11.8.2.5'e bakınız). 11.8.4 ZEHİRLİ MADDELER İÇEREN KARGOLARDAN ÖLÇÜ VE NUMUNE ALMA Gemiler, tehlikeli olabilecek uygun konsantrasyonlarda zehirli maddeler içeren kargolar taşıdığında, özel tedbirler almaya ihtiyaç vardır. Eğer zehirli maddelerin tehlikeli konsantrasyonlarını içeren kargolar yüklenirse, yükleme terminalleri Kaptanlara tavsiyede bulunmak için bir sorumlulukları vardır. Aynı şekilde, tahliye edilecek kargonun zehirli maddeler içerdiğini alıcı terminale haber vermek Kaptanın sorumluluğundadır. Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi, bu bilgi transferini kapsar (Bölüm 26.3'e bakınız). Bir sonraki kargo zehirli maddeler içeriyorsa, gemi, terminali ve tank enspektörleri veya surveyörleri gibi herhangi bir diğer personeli haberdar etmelidir. Zehirli maddeler içeren kargoları taşıyan gemiler, mümkünse kapalı sistem numune alma ve ölçü alma prosedürlerini edinmelidir. Kapalı sistem ölçü ve numune alma işlemleri gerçekleştirilemediğinde; buhar konsantrasyonunun, muhtemel zehirli maddelerin 'Kısa Süre Maruz Kalma Sınırı'nı (TLV-STEL) aşmaması için, her bir açık giriş noktasının civarında buhar konsantrasyonlarını değer-lendirmek üzere testler yapılmalıdır. Eğer gözlemler sınırın aşılabildiğini gösteriyorsa, solunumla ilgili uygun koruma giyilmelidir. Giriş noktaları sadece mümkün olan en kısa süre için açılmalıdır. Eğer etkili kapalı operasyonlar devam ettirilemiyorsa veya hatalı ekipman ya da sakin hava şartları nedeniyle buhar konsantrasyonları yükseliyorsa, ekipmandaki hatalar düzeltilene kadar veya hava şartları değişip gaz dağılımı ilerleyene kadar operasyonları geçici olarak durdurmak ve tüm havalandırma noktalarını kapatmak düşünülmelidir. Petrol ve petrol ürünlerinin zehirlilik tehlikelerinin bir açıklaması için Bölüm 2.3'e bakılmalıdır. 11.8.5 TRANSFER MUHAFAZASI İÇİN KAPALI SİSTEM ÖLÇÜ ALMA Transfer muhafazası amaçları için tanklardan ölçü alma işlemi, bir kapalı ölçü alma sisteminin kullanılması ile veya buhar kilitleri yoluyla başarılmalıdır. Bu amaç için kabul edilebilir olacak olan aleç alma sistemi için; ölçü alma sistemi, geminin tank kalibrasyon dokümanlarında anlatılmalıdır. Ölçüde başlangıç seviyeleri için ve meyil ve trim için düzeltmeler kontrol edilmelidir ve geminin sınıflandırma kurumu tarafından onaylanmalıdır. Sıcaklıklar, buhar kilitlerinden geçerek tankta planlı bir şekilde yerleştirilmiş elektronik termometreler kullanılarak alınabilir. Böyle ekipmanlar, uygun onay sertifikalarına sahip olmalı ve ayrıca da kalibre edilmiş olmalıdır. Numuneler, buhar kilitleri kullanılarak özel numune alma aletlerinin kullanımıyla, elde edilmelidir.

216 ISGOTT 11.9 GEMİDEN GEMİYE TRANSFER (LİMBO) İŞLEMLERİ 11.9.1 GEMİDEN GEMİYE TRANSFERLER Gemiden gemiye transferlerde her iki tanker de, normal kargo operasyonları için gerekli olan emniyet tedbirlerine tamamen uymalıdır. Eğer gemilerden birinde emniyet tedbirlerine uyulmuyorsa, operasyonlar başlatılmamalıdır veya başlamışsa durdurulmalıdır. Limanda veya denizde gerçekleştirilen gemiden gemiye transferler, liman veya yerel deniz yetkililerinin onayına tabi olabilir ve operasyonun yönetimiyle ilgili belirli şartlar, bu onaya bağlıdır. Transfer operasyonlarının emniyet yönlerinin tam bir açıklaması, ICS/OCIMF yayını olan 'Gemiden Gemiye Transfer Rehberi (Petrol)' kitabında bulunur. 11.9.2 GEMİDEN DUBAYA VE DUBADAN GEMİYE TRANSFERLER Petrolün gemiden dubaya veya dubadan gemiye transferlerinde sadece, yetkili ve uygun dubalar kullanılmalıdır. ICS/OCIMF yayını olan 'Gemiden Gemiye Transfer Rehberi (Petrol)' kitabında anlatılan gemiden gemiye kargo transferleri tedbirlerine benzer tedbirler takip edilmelidir. Ya dubada ya da tankerde emniyet tedbirleri uygulanmıyorsa, operasyonlar başlatılmamalı veya başlamışsa durdurulmalıdır. Gemilerin Kaptanları, duba personelinin 'Gemiden Gemiye Transfer Rehberi (Petrol)' bilgilerini yakından bilemeyeceğinin farkında olmalıdır. Gemiden dubaya pompalama hızı, alıcı dubanın boyut ve durumuna bağlı olarak kontrol edilmelidir. Haberleşme prosedürleri, özellikle geminin fribordunun o dubayla oldukça alakalı olduğunda yayınlanmalıdır ve korunmalıdır. Gemi ve duba arasında fribordda büyük bir fark varsa, duba personeli transferin tamamlanmasında hortum içeriği için karşılığını sağlamalıdır. Acil bir durumda dubayı serbest bırakmak için, diğer nakliye veya çevredeki özellikler dikkate alınarak düzenlemeler yapılmalıdır. Eğer tanker demirdeyse, dubanın yardım için beklemeye emniyetle kalabileceği bir yere tankerden neta olacak şekilde demir atması uygun olabilir. Dubalar, uçucu petrolün yüklenmesi veya tahliyesi tamamlandıktan sonra mümkün olduğunca çabuk gemiden açmalıdır. 11.9.3 BUHAR DENGELEMESİ KULLANARAK LİMBO Buhar dengelemesi tekniklerinin kullanıldığı gemiden gemiye transfer operasyonları esnasında, buhar emisyon kontrol faaliyetleriyle ilgili belirli tehlikelere hitap etmek için özel işletme rehberliği geliştirilmelidir. Böyle transferler sadece inertli gemiler arasında gerçekleştirilmelidir ve Bölüm 7.1.6.4'deki tavsiyeler takip edilmelidir.

ISGOTT 217 11.9.4 TERMİNAL TESİSLERİ KULLANARAK LİMBO İskeledeki bir tanker, başka bir iskeledeki bir tankere sahil manifoldları ve boru devreleri vasıtasıyla kargo transfer ediyorsa; her iki tanker ve terminal, yazılı çalışma düzenlemeleri ve haberleşme prosedürleri dahil, gemiden sahile transferleriyle ilgili tüm kurallara uymalıdır. Bu düzenlemeleri ve prosedürleri yayınlamada terminalin işbirliği zorunludur. 11.9.5 GEMİDEN GEMİYE ELEKTRİK AKIMLARI Gemiden gemiye transfer operasyonları esnasında ark oluşumunu kontrol etmek için prensipler, gemiden sahile operasyonlarında olduğu gibi aynıdır. Gemiden gemiye transferler için tahsis edilmiş gemilerde, bir izoleli filenç veya bir tek iletken olmayan bir boy hortum, hortum dizisinde kullanılmalıdır. Buna rağmen, statik biriktirici petrol transfer edilirken, bu tedbirlerin her iki gemi tarafından, statik elektrik şarjı biriktiren bir izoleli iletkeni onların arasında bırakarak alınmaması gereklidir. Aynı sebep için, belirlenmiş böyle bir gemi gemiden sahile kargo transferlerinde bulunduğunda, gemi ve sahil arasında hiçbir izoleli iletkenin, örneğin bir devre üzerinde iki izolasyon filencinin kullanımı, olmamasını sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. Gemiler arasında bir pozitif izolasyon vasıtalarının yokluğunda, onlar arasındaki elektriksel potansiyel mümkün olduğunca çok düşürülmelidir. Eğer her ikisinin de uygun bir şekilde işler durumda voltaj uygulamalı katodik koruma sistemleri varsa, bu muhtemelen en iyi, onları çalışır durumda bırakarak başarılır. Aynı şekilde, bir tanesinin voltaj uygu-lamalı sistemi ve diğerinin klasik sistemi varsa, voltajlı olan çalışır durumda kalmalıdır. Buna rağmen, gemilerden birinin katodik koruması yoksa veya voltaj uygulamalı sistemi anzalıysa, iki gemi bir araya gelmeden önce diğer gemideki voltaj uygulamalı sistemin kapatılması düşünülmelidir.

ISGOTT 219 Bölüm 12 TEHLİKELİ MADDELERİN TAŞINMASI VE SAKLANMASI Bu Bölüm; tehlikeli maddelerin tankerlerde kargo olarak, geminin malzemesi gibi veya kargo numuneleri olarak taşınması ve depolanması hakkında rehberlik sağlar. ISGOTT, zaman zaman gemilerle taşınabilen birçok tehlikeli kimyasal kargolar hakkında rehberlik verme girişiminde bulunmaz. Böyle kargoların özellikleri hakkında genel bilgiler, ICS Tanker Emniyet Reftber/'nden (Kimyasal) ve Madde Güvenlik Bilgi Dokümanı (MSDSJndan elde edilebilir; özel kimyasallar için ise yükleyiciden temin edilmelidir. SOLAS Konvansiyonuna ve ulusal gereksinimlere uyum için gerekli olan, elleçleme ve stoklama ile ilgili tavsiyeler, Uluslar Arası Denizcilik Tehlikeli Maddeler (IMDG) Kodu'nda verilmiştir. 12.1 SIVILAŞTIRILMIŞ GAZLAR Ambalajlı, sıvılaştırılmış gaz kargolar elleçlenirken; yukarıdaki Bölüm 12.5'te verilen, kapalı petrol ve diğer parlayıcı sıvıların elleçlenmesi ile ilgili genel tedbirlere ilave olarak aşağıdaki emniyet tedbirleri yerine getirilmelidir: Basınç altında tutulan kaplar, diğer yüklerin ambar veya teçhizatın neden olabileceği fiziksel hasara karşı uygun şekilde korunmalıdır. Basınç altında tutulan kapların üzerine diğer ağır yükler istif edilmemelidir. Basınç altında tutulan kaplar öyle bir şekilde istiflenmelidir ki, kabın içindeki buhar boşluğu ile kaçırma emniyet aparatı arasında irtibat bulunsun. Valflar herhangi bir fiziksel hasara karşı, tüpün kullanımda olmadığı her zaman bulunan uygun bir koruma kabı ile korunmalıdır. Güverte altında istiflenmiş tüpler; havalandırılabilir ambarlar veya bölümlerde olmalıdır ve yaşam mahallinden, personelin çalışma bölgelerinden ve tüm ısı kaynaklarından uzakta olmalıdır. Oksijen tüpleri parlayıcı gaz tüplerinden ayrı olarak istiflenmelidir. Sıcaklıklar düşük değerde muhafaza edilmelidir ve ambar sıcaklıklarının 50 C'nin üzerine çıkmasına izin verilmemelidir. Ambar sıcaklıkları devamlı olarak kontrol edilmelidir ve eğer bu seviyeye yaklaşırlarsa, aşağıdaki önlemler alınmalıdır: Yük ambarı havalandırmalıdır. Eğer yükleme ve tahliye işlemleri doğrudan güneş ışığı altında yapılmakta ise, sıvılaştırılmış gaz kaplarının üzerine sprey şeklinde su püskürtülmelidir. Ambarın üzerine bir tente donatılmalıdır. Güverte ıslak tutulmalıdır.

220 ISGOTT 12.2 GEMİNİN DEPOLARI 12.2.1 GENEL Bir gemide, stok olarak bulunan her kimyasal veya tehlikeli maddenin beraberinde bir Madde Güvenlik Bilgi Dokümanı (MSDS) olmalıdır. Geminin stoklarına alınan bir maddenin bir MSDS'i olmadığı yerde; madde izole edilmeli ve kendi kabında veya ambalajında bulunan rehbere göre depolanmalıdır. Kullanıcının temin ettiği bilgi tatmin edici oluncaya kadar, kimyasal kullanıma sokulmamalıdır. Konteyner ve ambalajlar kapalı olarak istiflenmeli ve malzeme deposu temiz ve düzenli tutulmalıdır. 12.2.2 BOYA Boya, tinerler ve ilgili temizleyiciler ve sertleştiriciler İdare tarafından onaylanan sabit yangın söndürme düzenlemeleri ile korunan depolarda/bölümlerde muhafaza edilmelidir. (Düzeltildiği gibi SOLAS II-2 Kural 10 Bölüm 6.3, Parlayıcı Sıvı İçeren Bölümleri kapsar.) 12.2.3 KİMYASALLAR Bütün kimyasallar, belirlenmiş ve seçilmiş bir depoda/bölümde istiflenmelidir. Uyuşmayan kimyasalların ayrı yerlerde istiflenmesini sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. Her bir kimyasal için yangınla mücadele vasıtası/maddesi konusunda bilgi, ürünün MSDS'inden kolayca elde edilebilir olmalıdır. 12.2.4 TEMİZLİK SIVILARI Zehirli olmayan ve parlayıcı olmayan temizlik sıvılarını kullanmak tercih edilebilirdir. Eğer parlayıcı sıvılar kullanılırsa, ki bunların yüksek parlama noktaları vardır. Benzin veya nafta gibi aşırı uçucu sıvılar asla makine ve kazan dairelerinde kullanılmamalıdır. Parlayıcı temizlik sıvıları kapalı, kırılmaz, doğru etiketlenmiş kaplarda tutulmalıdır ve kullanılmadığında uygun bir bölümde depolanmalıdır. Kullanılan sıvıların buharlaşmasını göz önüne alarak temizleme sıvıları sadece, havalandırmanın uygun olduğu yerlerde kullanılmalıdır. Tüm böyle sıvılar, üreticinin talimatlarına uygun olarak muhafaza edilmeli ve kullanılmalıdır. Temizlik sıvılarıyla doğrudan deri temasından veya giysiye bulaşmasından sakınılmalıdır. 12.2.5 YEDEK DİŞLİNİN MUHAFAZASI Yedek dişli normalde tehlikeli değildir. Ancak, güverteye yerleştirilmiş olduğu durumlarda, bağlarının kopması neticesiyle geminin hasarlanması ve personelin yaralanma riski vardır. Yedek dişli yerleştirilirken aşağıdakiler akılda tutulmalıdır:

ISGOTT 221 Güvenilir geçişin ve operasyonun, herhangi bir emniyet ekipmanına izin vermelidir. Bağlama veya diğer operasyonlarla engel olmamalıdır. Seferde beklenilen hava şartları göz önüne alınarak uygun şekilde bağlanmalıdır. 12.3 KARGO VE BUNKER NUMUNELERİ Bütün kargo numuneleri, yaşam mahalline dışarıdan girişi olan kilitli bölümlere emniyetli bir şekilde istiflenmelidir. Numunelerin, boyaların konduğu bir bölüm gibi sabit yangınla mücadele sistemiyle korunan bir yerde depolanması düşünülmelidir. Gemide tutulan numunelerin sayısı dikkatlice yönetilmelidir ve artık gerekmediğinde bunlar, ya gemide bir slop tanka ya da bir terminalin atık yağ sistemine verilerek elden çıkarılmalıdır. Şirketin, numunelerin elden çıkarılması hakkında bir politikası olmalıdır; amaç, ilgili kargo tahliye edilmiş olduktan sonra numunenin sızdırmama süresini en aza indirmek olmalıdır. Şirket, buna aykırı bir şey önermedikçe, kargonun tahliyesinden sonra numunelerin üç aylık bir süre için gemide tutulması önerilir. 12.4 DİĞER MALZEMELER 12.4.1 TALAŞ, YAĞ EMEN PEDLER VE GRENLER Gemide küçük yağ döküntülerini temizlemek için talaşın kullanımı hayal kırıklığına uğratılır. Eğer talaş gemide taşınıyorsa; kullanılmıyorken, kuru şartlarda ve mümkünse serin bir yerde muhafaza edilmesini sağlamak için özellikle dikkat edilmelidir. Nemli talaş kendi kendine meydana gelen yanmalardan karşı hassastır (Bölüm 4.9'a bakınız). Talaş, küçük bir yağ döküntüsünü temizlemek için kullanılmış olduğunda; kirlenmiş talaş, sızdırmaz bir kapta ve yaşam mahallinden ve tehlikeli bölgelerden uzakta, emniyetli bir yerde ayrı olarak muhafaza edilmelidir. Her yağı içine çekmiş emici granüller ve pedler, yaşam mahallinden ve tehlikeli bölgelerden uzakta, gemide belirlenmiş konteynerlerde muhafaza edilmelidir. Yağ emmiş talaş ve emici granüller, ya sahile ya da geminin çöp yakıcısı yoluyla, mümkün olduğunca erken elden çıkarılmalıdır. 12.4.2 ÇÖP Çöp için depolama yerleri, çöpün bitişik alanlara hiçbir potansiyel tehlike sunmamasını sağlayacak şekilde dikkatlice seçilmelidir. Birbiriyle uyuşan maddelerin birlikte muhafaza edilmesini sağlamak için; piller, sensörler ve florasan tüpleri gibi 'özel atık' olarak belirlenen çöpün depolanması için özellikle dikkat edilmelidir. ICS yayını olan 'Çöp Yönetim Planlarının Hazırlanması için Rehberlik kitabı MARPOL 73/78'in Ek-V'e nasıl uyulacağı hakkında bilgi içerir.

222 ISGOTT 12.5 AMBALAJLI KARGOLAR 12.5.1 PETROL VE DİĞER PARLAYICI SIVILAR Ambalajlı petrol kargoları genellikle, yaklaşık 200 litre kapasiteli çelik varillerde nakledilir. Böyle taşınan ürünler; benzin, kerosen, gaz yağları ve yağlama yağını içerir. Dökme olarak petrolün elleçlenmesi için gerekli genel emniyet tedbirlerine ilave olarak, ambalajlı petrol ürünleri elleçlenirken aşağıdaki prosedürler uygulanır. 12.5.1.1 Yükleme ve Tahliye Dökme halde uçucu petrolün yüklenmesi esnasında, ambalajlı petrol ve diğer parlayıcı sıvılar, hem Terminal Temsilcisinin hem de Sorumlu Zabitin izni olmadan elleçlenmemelidir. Çelik varilleri elleçlerken, kıvılcım oluşma riski nedeniyle dökme kargonun yüklenmesine geçici olarak ara verilmelidir. 12.5.1.2 Elleçleme Esnasında Tedbirler Bir Sorumlu Zabit, paketli petrol ve diğer parlayıcı sıvıların elleçlenmesine nezaret etmelidir. Aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Yükleme işçileri, sigara içme kısıtlamaları ve diğer emniyet kurallarına razı olmalıdır. Devamlı ambar muhafazası donatılmadığında, sapana vurulmuş yüklerin, ambar ağızlarına, ambar kenarlarına veya ambar merdivenlerine çarpması ile kıvılcım oluşması tehlikesinden sakınmak için geçici koruma sağlanmalıdır. Bütün sapana vurulmuş halde kaldırılan yükler, ambar ağızlarından rahatlıkla geçecek büyüklükte olmalıdır. Paletli olmayan varillerin elleçlenmesi için; fiber halat sapanlar, ağ sapanlar veya tel ya da zincir halatlı varil kancaları kullanılmalıdır. Yükler tercihen paletlenmeli ve emniyete alınmalıdır. Paletler, emniyet ağları ile donatılmış palet kaldırma tertipleri ile kaldırılmalıdır. Eğer yükler paletlerde değilse, yük sandıkları veya fiber halat sapanları kullanılabilir. Ambalajlı yükler için kargo ağlarının kullanımı, genellikle ambalajda hasara sebep olma ihtimali olduğundan gözünü korkutur. Paletli olmayan gaz tüpleri, ağ palet sapanın içinden düşmesini önlemek için, gözleri yeteri kadar küçük olan kargo ağlarıyla elleçlenmelidir. Tüpler asla valflarından veya koruma başlıklarından kaldırılarak elleçlenmemelidir. Tüpler gemide asla, kaldırma mıknatısları, zincirleri, sapanları veya kayışları kullanarak kaldırılmamalıdır. Tüpleri taşırken, kısa mesafeler için bile, bir asma tüp arabası veya uygun bir alet kullanılmalıdır. Her bir ambalaj istiflenmeden önce, sızma veya hasarlı durumu için kontrol edilmeli ve emniyetlerini bozması muhtemel derecede kusurlu olanlar kabul edilmemelidir. Ambalajlar, güvertede veya ambarda istif tahtalarının üzerine yerleştirilmelidir. Ambalajlar güvertenin üzerinde veya ambarda sürüklenmemelidir ve kaymasına veya yuvarlanmasına izin verilmemelidir.

I S G O T T 223 Variller ve patlaklar/tenekeler, kapakları ve delikleri üste gelecek şekilde istifienmelidir. Kargoyu emniyete alırken, her bir sıra istif tahtası ile ayrılmalıdır. Kargonun emniyetle istiflenebilme yüksekliği, ambalajın tipine, ölçüsüne ve gücüne bağlı olmalıdır. Uygun olan tavsiye terminalden veya yükleyiciden elde edilmelidir. Sefer boyunca muhtemel hasarı önlemek için yeterli uygun istif tahtası kullanılmalıdır. Sefer esnasında herhangi bir hareketi önlemek için kargo uygun bir şekilde emniyete alınmalıdır. Gece süresince, uygun onaylı aydınlatma ambar içinde ve bordadan dışarı doğru temin edilmelidir. Boş kaplar gazfri yapılmadıkça, her bakımdan dolu kaplar gibi kabul edilmelidir. Kendiliğinden meydana gelen yanmaya hassas hiçbir madde, istif tahtası olarak kullanılmamalı veya ambalajlılar gibi aynı bölümde istiflenmemelidir. Saman, ağaç talaşı, zifti i kağıt, keçe ve poliüretan gibi belirli koruyucu ambalajların yanıcı özelliğine dikkat çekilir. Yükleme veya tahliye tamamlandığında ve ambarları kapatmadan önce, her şeyin düzenli olduğu konusunda ambar kontrol edilmelidir. 12.5.2 TEHLİKELİ YÜKLER Tehlikeli yükler, 'Uluslar Arası Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi' (SOLAS), 1974 kitabında Bölüm Virde sınıflandırılmıştır. Kaptan sadece, IMO'nun 'Liman Bölgelerinde Tehlikeli Maddelerin Emniyetli Taşınması, Elleçlenmesi ve İstiflenmesine İlişkin Tavsiyeleri'ne uygun olarak dikkate alınan, Denizde Taşınan Uluslar Arası Tehlikeli Yükler (IMDG) Kodu'nun ilgili şartlarına uyan beyan edildiği gibi kaplara konmuş, markalanmış ve etiketlenmiş ve nakliyeci tarafından uygun şekilde tanımlanmış ambalajlı tehlikeli yüklerin gemiye alınmasına izin verecektir. Kaptan, yük kabul edilmeden önce, kargonun belirli özellikleri hakkında uygun tavsiyeleri, kargoyu içeren kapalı bir bölüme giriş için ve herhangi bir sızıntı, dökülme, teneffüs edilme, deriye temas veya yangın ile meşgul olmak için prosedürleri almış olduğunu kontrol etmelidir. IMO'nun 'Tehlikeli Yükler Taşıyan Gemiler için Acil Durum Prosedürleri - Grup Acil Durum Listeleri' rehberinde dökülme veya yangın ile uğraşma için tavsiye edilen vasıtalara dikkat çekilir. Kaptan, gemiye yüklenmiş tehlikeli yüklerin "Liman Bölgelerinde Tehlikeli Maddelerin Emniyetle Depolanması, Elleçlenmesi ve Taşınmasına İlişkin IMO Tavsiyelerime uygun düşünceleri içine alan "IMDG Kod" kitabında tavsiye edildiği gibi istiflenmiş olmasını sağlamalıdır.

224 ISGOTT 12.5.2.1 Kurşun Tetraetil (TEL) ve Kurşun Tetrametil (TML) Bu vuruntu önleyici kimyasallar tankerlerde, ambalajlı kargo gibi küçük miktarlarda taşınmalıdır. Deri temasından veya buhar solunmasından oluşan zehirlenme tehlikesinden dolayı, vuruntu önleyici bileşiklerin elleçlenmesi esnasında son derece dikkat edilmesi gereklidir. TEL ve TML'nin ambalajlı kargolarının elleçlenmesinden önce; Kaptana, ürünün imalatçısı tarafından yayınlanan uygun bir Madde Güvenlik Bilgi Dokümanı (MSDS) ile sağlanan, maddenin özellikleri ve doğası hakkında tavsiyede bulunulması gereklidir. 12.5.2.2 Katkı Maddeleri (Antistatik, İnhibitörler, Renklendiriciler, H 2 S Düşürücü) Kargolar için katkı maddeleri, kargo ile teslim edilmeleri için, küçük kapların içinde sık sık tankerlerde yer alır. Bu ürünler için istiflenme doğru şekilde yapılmalı, bunların uygun MSDS'leri yanlarında bulunmalıdır. Katkı maddeleri kargolara, çoğu kez ya 'dozaj' ya da 'doping' olarak tanımlanan bir faaliyetle düzenli olarak eklenir. Bu genellikle, sahilde iyi kontrol edilmiş ve sınırlanmış şartlarda gerçekleştirilir. Ancak, bunu gemide yapmak gerekli olduğunda, elverişli durumlar vardır. Bu, standart olmayan ve potansiyel olarak tehlikeli bir faaliyettir. Bu nedenle; kargoların dopinginin, gemide yapılmaktansa 'devrede' veya sahildeki tanklarda yapılması tercih edilir. Buna rağmen, kargo dopinginin tankerde yapılması gerekli olduğunda; bir 'kargo doping planı', tedarikçi/müteahhit firma tarafından düzenlenmeli ve limana varmadan önce Kaptana bildirilmelidir. Plan alındığında Kaptan, bir risk analizi yapmalıdır ve tüm ilgili maddelerin belirtilmesi ve risklerin makul derecede uygulanabilecek kadar düşük (ALARP) bir seviyeye düşürülmesi konusunda kendisini ikna etmelidir. Bu tedbirler, ilave kişisel koruyucu ekipmanın kullanımını gerektirebilir. Son olarak, tedarikçi/müteahhit firma ve Kaptan görüşmeli ve gemide doping için planda bir anlaşmaya varmalıdır. Katkıların depolanması ve elleçlenmesinde bulunan tüm taraflar, MSDS'de anlatıldığı gibi, ürün için rehberliklere uyacaktır. 12.5.3 AMBARLARA GİRİŞ Ambalajlı petrol ürünleri ve/veya diğer parlayıcı sıvılar içeren veya içermiş olan herhangi bir ambarın içine girişten önce, kapalı bölümlere giriş için bütün tedbirler alınmalıdır (Bölüm 10'a bakınız). Ambarlar, tüm kargo elleçleme operasyonları süresince havalandırılmalıdır. Eğer elleçleme operasyonlarına ara verilirse ve ambarlar kapatılırsa, çalışma yeniden başlamadan önce atmosfer tekrar test edilmelidir.

ISGOTT 225 12.5.4 TAŞINABİLİR ELEKTRİKLİ TEÇHİZAT Onaylı hava ile çalışan lambalardan başka, taşınabilir elektrikli ekipmanın kullanımı; ambalajlı petrol ürünleri veya diğer parlayıcı sıvılar içeren ambarlarda veya bölümlerde veya böyle ambar veya bölümlerin üzerindeki bölümlerde veya güvertede ya da bitişik bölümlerde, gemi tankerlerde böyle ekipmanın kullanımı için şartlara uymadıkça yasaklanmalıdır (Bölüm 4.3'e bakınız). 12.5.5 BOĞMA TİPLİ YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ Ambalajlı petrol ürünleri veya diğer parlayıcı sıvılar elleçlenmekte iken, ambarlardaki herhangi bir boğma sisteminin kontrol valfları kapalı olmalıdır ve bu valfların yetkisiz bir şekilde veya kazaen açılmasını önlemek için tedbirler alınmalıdır. Yükleme veya tahliye operasyonlarının tamamlanmasında ve ambarlar neta edildikten sonra, önceden izole edilmiş herhangi bir boğma sistemi çalışmaya hazır olması için eski haline geri döndürülmelidir. 12.5.6 YANGINLA MÜCADELE TEDBİRLERİ Bölüm 24.8'de ana hatları çizilen tedbirlere ilave olarak, en az iki kuru kimyasal yangın söndürücü, sprey nozulları ile donatılmış yangın hortumlarıyla birlikte, mevcut kargo elleçlenirken kullanmak için hazır olmalıdır. 12.5.7 BAŞ KASARA BÖLÜMLERİ VE VASAT MAĞAZALAR Ambalajlı petrol ürünleri veya diğer parlayıcı sıvılar, geminin baş kasara bölümlerinde, orta kasara depolarında veya diğer herhangi bir bölümde, böyle bölümler bu amaç için dizayn edilmedikçe ve sınıflandırılmadıkça taşınmamalıdır. 12.5.8 GÜVERTE YÜKÜ Variller veya diğer kaplar güvertede taşındığında, deniz ve havaya karşı koruma altına alınmalıdır ve normal olarak sadece bir sıra yüksekliğinde istiflenmelidir. Bütün ambalajlar; tank ve valf kontrolleri, yangın vanaları, güvenlik ekipmanı, stim boruları, güverte devreleri, tank yıkama delikleri, tank havalandırmaları, kaportalar, kapı girişleri, acil durum çıkışları ve merdivenleri dahil tüm güverte teçhizatından neta durumda muhafaza edilmelidir. Onlar, uygun istif tahtalarıyla hazırlanmalı ve gemi bünyesinde güçlü noktalara uygun bir şekilde bağlanmalıdır. 12.5.9 DUBALAR Duba personeli; özellikle sigara içiminde ve çıplak ışıkların ve pişirme aletlerinin kullanımında kısıtlamalar hususunda, Bölüm 4'teki ilgili gereksinimlere uymalıdır. Bir tankerin bordasındaysa, onlar ayrıca Bölüm 24'teki tüm gereksinimlere uymalıdır. Gece saatleri boyunca, ambalajlı petrol ürünleri veya diğer parlayıcı sıvılar içeren dubalar, eğer uygun emniyetli aydınlatma sağlanmışsa ve sigara içme kısıtlamalarına ve diğer emniyet gereksinimlerine uymayı sağlama vasıtaları varsa, sadece tankerin bordasında kalmasına izin verilmelidir.

I S G O T T 227 Bölüm 13 İNSAN UNSURUNUN ÖNEMİ Bu Bölüm; gemilerde emniyetli bir çalışma ortamı sağlama ve devam ettirme için bazı temel insan unsurunun önemini anlatır. Personel donatım düzeyleri, eğitim, ağır iş yönetimi ve uyuşturucu ve alkolün kontrolü hakkında rehberlik bu Bölüm'de vardır. 13.1 PERSONEL DONATIM DÜZEYLERİ Denizciler için Eğitim, Sertifikalandırma ve Vardiya Tutma Standartlarında Uluslar Arası Sözleşmesi (STCW) ve SOLAS 74/78, düzeltildiği gibi, kendi gemilerine minimum bir emniyet personel donatım dokümanını, IMO Kararı A.890'daki koşullara göre, veren bir bayrak devleti gerektirir. Her zaman her bir geminin minimum emniyet personel donatım düzeyinin, minimum emniyet personel donatım dokümanına göre sağlanması sorumluluğu Şirketindir. Personel donatım düzeyi, kanuna uygun minimum düzeye uymadıkça geminin denize hareket etmemesini sağlamak Kaptanın sorumluluğundadır. Her zaman geminin bir terminalde kalması esnasında, gemide herhangi bir acil durumla ilgilenecek yeterli bir sayıda personel mevcut olmalıdır. 13.2 EĞİTİM VE TECRÜBE STCW Konvansiyonu ve onun 1995 ekleri, denizciler için eğitim ve yeterlik standartlarını tespit etmiştir. STCW Kısım V; petrol tankerlerinde, kimyasal tankerlerde ve gaz taşıyıcılarda hizmet veren personel için, genellikle bir tanker alıştırma kursunu içeren, kargo elleçleme işleminde bulunan personel ve zabitlerde istenen eğitim ve tecrübeyi tanımlayan özel gereksinimleri içerir. STCW ayrıca, sahilde düzenlenmiş bir yüksek seviye yangınla mücadele eğitim kursunu tamamlaması gereken tankerlerdeki personel ile geminin personeli için yangınla mücadele eğitiminin minimum seviyelerini onların görevleri ve sorumluluklarına göre tayin eder. Tankerlerdeki personelde, yeterliliklerine göre STCVV sertifikalarında uygun bir tanker onayı olması gerekir. 13.3 DİNLENME SAATLERİ 13.3.1 KANUNİ GEREKSİNİMLER Uluslar Arası Çalışma Kurumu (ILO)'nun 'Denizcilerin Çalışma Saati ve Gemilerin Personel Donatım Sözleşmesi (ILO 180); gemilerin personelinin 'görev için elverişli'

228 I S G O T T olmalarını ve kendi görevlerini emniyetli bir şekilde gerçekleştirebilir olmalarını sağlamak için yeterli dinlenme saatlerinin olmasını gerektirir. Liman Devleti Kontrolü tarafından uygulanabilen ILO gereksinimleri, STCW Konvansiyonu'ndaki benzer gereksinimlerden daha sıkıdır. ILO 180, her 24 saat ve 7 günlük sürede (normal olarak sırasıyla 10 veya 77 saat) bulunması gereken dinlenme saatlerini belirtir. Buna rağmen, denizcilerin ticaret birliği ile ortak bir iş anlaşması, telafi etmeye yarayacak kadar uzun dinlenme sağlandıkça, kargo elleçleme operasyonları için bazı ilave esnekliğe izin verebilir. ILO Konvansiyonu 180; geminin ILO ve IMO tarafından onaylanmış standart bir formatını takip etmesi gereken gemideki herkes için çalışma ve dinlenme saatlerinin bireysel kayıtları devam ettirmesini ister. Bu kayıtların el ile sürdürülmesi zordur; Uluslar Arası Gemi ile Nakliye Federasyonu, gemi işletmecilerinin kullanışlı olduğunu düşünebileceği bir bilgisayar programı ('ISF Vardiya Tutucu) geliştirmiştir. Tankerdeki üst zabitan geminin personelinin dinlenme periyotlarını en etkili bir şekilde yönetmekten sorumludur. Buna rağmen, kompleks veya uzatılmış operasyonlar gerçekleştirilirken; operasyonda en ağır şekilde çalışan personel için uygun bir dinlenme periyodu sağlamak için operasyonlara ara vermek gerekli olabilir. Yoğun veya uzatılmış operasyonların beklendiği yerde, operasyonların ertelenmesini önlemek gerekli ise; Şirket, ilave personelin teminini düşünmelidir. Operasyonlarla ilgili olan her ilave personel yetkili olmalı ve petrol elleçleme ile ilgili riskleri iyi bilmelidir. 13.3.2 YORGUNLUK Gemi operasyonları ile ilişkili tüm kişiler; yorgunluğa sebep olan faktörlerden haberdar olmalıdır ve faaliyetleri ve gemi personelinin çalışma saatlerini planlarken ve yönetirken, yorgunluk için potansiyeli düşürmeye uygun tedbirler almalıdır. IMO yayını olan 'Yorgunlukta Rehberlik' içerisinde, yorgunluk hafifletme ve yönetiminde rehberlik bulunur. Buna rağmen, yorgunluğu önlemenin en etkili yolu, denizcilerin dinlenme saatleri kurallarına uymayı sağlamaktır. 13.4 ALKOL VE UYUŞTURUCU POLİTİKASI 13.4.1 ENDÜSTRİ REHBERLERİ Uluslararası petrol tankeri endüstrisi, birkaç yıl için ihtiyari bir uyuşturucu ve alkol politikası yönetti ve işletmeciler için bu konuyla ilgili rehberlik aşağıdaki yayınlarda bulunur: Gemilerde Uyuşturucu ve Alkolün Kontrolü için Rehberlik (OCIMF). Uyuşturucu Ticareti ve Uyuşturucu Suçu: Armatörler ve Kaptanlar için Önleme, Tespit ve Fark Etmede Rehberlik (ICS). Uyuşturuculardan ve alkolden etkilenmemiş personeli olan bir çalışma yeri sağlamayı amaçlayan çalışma prosedürlerinin ve politikaların yerine getirilmesi, çalışma emniyeti ve çalışanların sağlığını önemli derecede düzeltecektir. Uyuşturucu ve alkol politikaları tespit edilmeli ve tüm personele açıkça iletilmelidir.

ISGOTT 229 13.4.2 ALKOLÜN KONTROLÜ Alkol tüketimi, gemide hiç kimsenin sarhoş olmamasını sağlamak için kontrol edilmelidir. Sarhoşluğu tanımlamak için kullanılan standartlar; alkol sınırlarını ve onları saptama metotlarını anlatan yayınlanmış endüstri rehberlerinde bulunur. Tüketimde kontroller; personelin programlanmış görevleri alkolün etkileri olmadan gerçekleştirebilmesini sağlamalıdır. Programlanmış görevlere; güverte veya makine nöbetinin devam etmesi, gün içinde çalışanlar için günlük çalışmanın başlaması, manevra yerlerine gidiş veya (fazla mesai çalışması dahil) özel bir zamanda programlanmış herhangi bir diğer görev dahildir, fakat bunlarla sınırlı değildir. Bir Personel Bulunmayan Makine Bölümü (UMS) ile çalışan gemilerde, UMS alarmlarını cevaplamada, hazır bekleyen zabitin alkol kontrolü amaçları için görevde olacağı düşünülür. Nöbette iken veya gemideki herhangi bir görevi yaparken, hiçbir kişinin alkol almasına izin verilmemelidir. Gemide alkol sorunu, Şirketin politikasında bulunan ana hatlara göre dikkatli bir şekilde kontrol edilmeli ve Kaptan tarafından izlenmelidir. 13.4.3 ALKOL VE UYUŞTURUCU TEST PROGRAMLARI Uyuşturucu ve alkol politikasının etkili olmasını sağlamak için işletmecilerin, yasadışı uyuşturucuların ve alkolün suistimal edilmesini önlemek için yerinde bir programı olmalıdır. Testler aşağıdaki nedenlerden dolayı yapılmalıdır: Orta derecede şüphe. Bir kazadan sonra. İş verme öncesi. Rastgele test etme programı. Şirket tarafından, rastgele testler için, yargılama hakkı olan ülkenin gereksinimlerine uygun bir politika geliştirilmelidir. 13.5 UYUŞTURUCU TİCARETİ Şirketler, gemilerinin uyuşturucu ticareti için kullanılmasını önlemek için yerinde prosedürleri olmalıdır. Rehberlik için, ICS yayını olan 'Uyuşturucu Ticareti ve Uyuşturucu Suçu: Armatörler ve Kaptanlar için Önleme, Tespit ve Fark Etmede Rehberlik' kitabına başvurulmalıdır.

230 ISGOTT Prosedürler; Kaptanın, geminin armatörüne/işletmecisine hemen bildirmesini gerektirir ve bir sonraki liman yetkililerine: Sefer esnasında uyuşturucu veya diğer kaçak mal ticareti ile alakalı olabilecek her hangi bir şüpheli durum. Uyuşturucu veya diğer kaçak malları saklamak için kullanılabilecek herhangi bir yetkisiz kişi gemide bölgelerde bulunmuşsa. Herhangi bir uyuşturucu veya kaçak mal gemide bulunmuşsa, uyuşturucular keşfedildiğinde, kaçak mal ve bulunduğu bölge, gemi limana vardığında, yetkililer tarafından uygun hareket yapılmadan önce en az elleçleme ve en az karışıklık olmasını sağlamak için korunmalıdır. 13.6 İSTİHDAM UYGULAMALARI Denizcilerin, gemilerde iyi çalışma şartlarının sağlanmasını içeren sağlık ve sıhhatleri; tankerlerin emniyetli operasyonları ile direk alakalıdır. Uluslar Arası Gemiyle Nakliye Federasyonu yayını olan 'İyi İstihdam Uygulaması Rehberi' kitabında rehberlik bulunabilir.

ISGOTT 231 Bölüm 14 ÖZEL TİP GEMİLER Bu Bölüm, konvansiyonel tankerler için gerekli ilave olarak kombine taşıyıcılarda alınan emniyet tedbirlerini göz önüne serer. Bu Rehberin amacı için, bir kombine taşıyıcı, dökme olarak petrol veya katı kargolar taşımak üzere dizayn edilmiş bir tankerdir ve bir Petrol/Dökme/Maden gemi veya bir Petrol/Maden gemi olan iki ana tipten biridir. Kombine taşıyıcıların diğer özel tiplerini, örneğin, genel kargo veya konteynerlar gibi dökme yağ taşıyanları kapsamaz. Bazı LPG taşıyıcılar; hafif nafta, jet yakıtı ve motor benzinleri (mogaz) gibi diğer petrol ürünlerini taşımak için onaylıdır. Petrol ticaretine angaje olan LPG taşıyıcılarla ilgili rehberlik Bölüm 14.2'de bulunmaktadır. 14.1 KOMBİNE TAŞIYICILAR 14.1.1 GENEL REHBERLİK Petrol ve kuru dökme kargolar aynı zamanda taşınmamalıdır. Gemi dökme madeni tahliye ettiğinde yan tanklarındaki gaz miktarına dikkat edilmelidir. Bunun gibi, hasarlı perdelerin parlayıcı gaz karışımlarını maden ambarlarına sevk eder. Kargo ambarları arasında, içinden değişik boru sistemleri geçebilir ve D.B. tanklara ve tank valflarına girişi sağlayan, bir boşluk alanı olabilir. Bir tek omurga tüneli merkez hattı boyunca yerleştirilmiş olabilir. Bazı gemilerde, merkez hattının her iki tarafında olmak üzere, iki omurga tüneli donatılmıştır. Bazı omurga tünellerinde ve boru tünellerinde, personel ve ekipman için daha kolay girişe izin veren raylar üzerinde tekerlekli arabalarla donatılmış olabilir. Bu bölümler sabit aydınlatma, sabit yıkama sistemleri ve sabit gaz izleme sistemi ile donatılmış olabilir. Doğal havalandırmanın kısıtlanması sebebiyle, bu bölümlerde oksijen azlığı olabilir. Ayrıca, onlar kargo ambarlarına ve balast tanklarına bitişik olduklarından, bunların içine hidrokarbon buharı ve inert gaz sızabilir. Bu bölümler, gaz konsantrasyonları için düzenli olarak izlenmelidir. Bölüm 10'da verilen kapalı bölüme giriş için gereksinimler tam olarak uygulanmalıdır. Bilinci kaybolmuş veya yaralı bir kişinin bu sınırlanmış bölümlerden kurtarılması, çok zor olabilir.

232 I S G O T T 14.1.2 KOMBİNE TAŞIYICILARIN TİPLERİ 14.1.2.1 Petrol/Dökme/Maden - (OBO) Bir OBO gemi, ağır maden konsantreleri kargoları ile bir maden taşıyıcı gibi taşıma yaptığında, taşıma kapasitesinin tamamını kullanmaya elverişlidir. Bu tip gemi, kömür ve hububat gibi diğer kuru tip dökme kargo taşıyacak şekilde dizayn edilmiştir. Daha yaşlı gemilerde genellikle; ambarlar, alt ve üst asma tanklar ve D.B. tanklar ile geminin tam eni kadar düzenlenmiştir. Bazılarında, ambarların yan tankları olabilir. Petrol ve kuru dökme kargo ambarlarda taşınır. İlave olarak, bir veya daha fazla asma tank grubunda taşınabilir ve bu amaçla mevcut yan tanklar dahi kullanılabilir. Normal olarak yan tanklar kargo ambarının arkasında yer alır ve yağlı slop'un taşınması içindir. Balast alt ve üst asma tanklarda ve ayrılmış balast tankı gibi belirlenmiş bazı D.B. tanklarda taşınır. Daha modem gemilerde, yalnız balast veya boşluk olarak, kargo alanının etrafını saran, yan tanklar ve D.B. tanklar kullanılır. Konvansiyonel dökme kargo taşıyıcılarının ambar kapakları, normal olarak yanlara açılan tipte olup, özel bir siilleme düzenlemesi ile donatılmıştır. Kargo ve balast boru devreleri, tipik olarak bir omurga tüneline veya boru tünellerinin içine yerleştirilmiştir. 14.1.2.2 Petrol/Maden - (O/O) Bu gemiler tanker olarak kullanıldıklarında ve ağır maden konsantreleri taşımalarında taşıma kapasitelerinin tamamını kullanacak şekilde dizayn edilmişlerdir. Genellikle hafif dökme yükler taşınacak şekilde yapılmamışlardır. Petrol taşımaları için çift cidar kurallarının gelmesiyle, bu tip gemiler uzun süreden beri inşa edilmemektedir, fakat bazıları çalışmaya devam etmektedir. Ağır maden konsantreleri sadece merkez ambarlarda taşınır. Petrol taşımasında, kargo merkez ambarlarda ve yan kargo tanklarının ikisinde de taşınabilir. Ambarlar tam gemi eninin yaklaşık yarısı kadar genişlikte tutulmuşlardır. Konvansiyonel yan tanklar asıl kuvvetli kısımları birleştirerek merkez ambarlarda düz yan duvarları meydana getirir. Ambarlar daima, altlarında D.B. bölümleri ile inşa edilmişlerdir. Ambar kapakları genellikle, OBO gemilerindeki benzer siilleme düzenlemeleri ile, yana açılan tek parçadır. Balast boru devreleri tipik olarak dip tankların içine yerleştirildiği halde, kargo boru devreleri genellikle yan tankların içine yerleştirilmiştir. Kargo boru devreleri balast tanklarının içinden geçtiği yerde, boru devresinin delinmesi ile kirlenmeye sebep olacağından dikkat edilmesi gerekir.

I S G O T T 233 14.1.3 KOMBİNE TAŞIYICILARDA TAM DOLU OLMAYAN AMBARLAR 14.1.3.1 Genel Ambarların büyüklüğü ve geniş enli olmaları nedeniyle, yarı dolu ambarlardaki çok geniş serbest yüzey (örneğin, ambar ağızlarına kadar doldurulmayan ambarlar) denge kaybı ve 'sıçrama' ile sonuçlanabilen, sıvının esaslı hareketine sebep olur. 14.1.3.2 Denge Kaybı Kombine taşıyıcılarda sıvı kargo tahliye edilirken veya yüklenirken ve bu gemilerde balast elleçlenirken, kargo ve balast tanklarında oluşan toplam serbest yüzeyi emniyet sınırları içinde tutmaya özel bir ihtimam gösterilmelidir, yoksa aniden ve muhtemelen sert bir şekilde yana yatış/bayılma meydana gelir idarenin belirlediği kurallara uygun olarak, bütün kombine taşıyıcıları tahliye ve yükleme talimatları ve denge bilgileri kitapları olmalıdır. Bu talimatlar dikkatlice öğrenilmeli ve uygulanmalıdır. Genel olarak, bu talimatlar herhangi bir zamanda yarı dolu olabilecek kargo ambarları veya tankların maksimum sayısını verecektir. Bazen, yarı dolu ambarlardan sakınmak için yüklenmiş yükün miktarının ayarlanması gerekebilir. D.B. balast tankları geminin tam eni boyunca uzandığında, bu tanklardaki suyun serbest yüzey etkisi kargo ambarlarındaki kadar olabilir ve hesapta bu gerçek göz önünde bulundurulmalıdır. Bazı kombine taşıyıcılar aynı zamanda tahliye veya yüklemesi yapılan tankların sayısını sınırlayan bir valf kilitleme sistemi ile donatılmıştır. Böyle sistemler arıza yapabilir ve herhangi bir zamanda emniyetli olarak yarı dolu olabilecek ambarların maksimum sayısını belirten ve serbest yüzey etkisinin tehlikesini belirten göze çarpan bir ikaz kargo kontrol odasına asılması tavsiye edilir. Limana varmadan önce, beklenen yükleme veya tahliye sırasını içeren serbest yüzey etkisini gösteren ve bütün kargo, yakıt ve balast dağıtım işlemlerinin kademe kademe gösterildiği bir plan hazırlanmalıdır. Terminal operatörleri, kombine taşıyıcıların konu yükleme debisi sınırlamaları ve özel tahliye işlemleri olabileceğini takdir etmelidir. Bunlar; serbest yüzey etkileri gibi, fazla basınç altında kalmış ise, ambar siillerinin sızıntı yapma tehlikesinden doğar. Eğer yükleme veya tahliye sırasında bir denge kaybı olduğu belli ise, bütün kargo balast ve yakıt işlemleri durdurulmalı ve yükleme kolları ya da hortumları sökmek basiretli bir harekettir. Pozitif dengeyi eski haline koyabilmek için bir plan hazırlanmalıdır. Eğer gemi bir terminalde ise, bu plan Terminal Temsilcisi tarafından onaylanmalıdır. Dengeyi eski haline getirmek için gerekli özel hareket, geminin özel durumuna ilişkin ayrıntılı denge bilgisi ile sınırlanmış olacaktır.

234 ISGOTT Genellikle aşağıdaki prensipler uygulanır: Düşey ağırlık merkezi en etkili yol ile aşağıya düşürülmelidir. Yarı dolu olan D.B. balast tankları doldurulmalıdır ('preslenmelidir'), bunların önce alçak tarafta olanın doldurulmasına başlanmalı ve bunu yüksek taraftaki takip etmelidir. Bayılmayı düzeltmek için; yüksek taraftaki bölümleri doldurmaya, muhtemelen ani olarak karşı tarafa bayılmayla sonuçlanacağından, hiç teşebbüs edilmemelidir. Eğer yarı dolu D.B. tanklarının doldurulması dengeyi yeniden kazanmaya yetmez ise, boş D.B. balast tanklarının doldurulmasını düşünmek gerekebilir. Başlangıçtaki bu ilave serbest yüzey etkisi nedeniyle, daha fazla bir denge kaybına yol açacağı kabul edilmelidir. Buna rağmen, ilave kütle etkisi ile geminin orijinal ağırlık merkezi kısa zamanda aşağıya doğru çekilmiş olacaktır. Rıhtımda bağlı iken halatlarla sınırlı kalındığı unutulmamalıdır. Geminin bayılmasını bağlama halatlarının gerginliği ile kontrol etmeyi denemek tehlikeli olabilir ve bu nedenle tavsiye edilmez. Yüklemenin tamamlanmasında, yarı dolu ambar sayısı minimumda olmalı ve herhangi bir durumda, geminin denge bilgisi kitabında belirtilenden daha fazla olmamalıdır. 14.1.4 ÇALKALAMA 'Çalkalama' geminin yalpa veya baş-kıç yaptığı zaman bir ambar içindeki sıvının hareketidir. Şunlara neden olabilir: Geminin yanlarına veya perdelerine karşı sıvının çarpma etkisi yapısal hasara neden olabilir. Tank yıkama suyu veya kirli balast gibi, bir su ve petrol karışımı ile kısmen dolu ambarların üst boşluk hacimlerinde statik elektrikle yüklü bir sis tabakasının oluşmasına neden olur. Bu sadece hafif bir yalpalama hareketi ile de meydana gelebilir. Bu problemleri önlemek için, mümkün olduğunca dolu ambarlardan kaçınılmalıdır. Bu, bir petrol yükü ile yükleme yapıldığında zor olabilir ancak gemide balast varken daha çok tercih edilebilir. 14.1.5 BOYUNA STRES Ağırlıkların gemi boyunca dağılmasına, geminin boyuna mukavemetinin hesabının yapılmasına önem verilmelidir. 14.1.6 KARGO AMBARLARININ HAVALANDIRILMASI Kargo ambarlarından gaz çıkışı ya her ambarın kendi havalandırma çıkışlarına ya da hidrokarbon buharının güverteden emniyetli bir yüksekliğe kadar çıkmasını sağlayan bir bacaya veya bir inert gaz boru devresi sistemine sürülmesi vasıtasıyla yapılır. Dalgalı hava şartlarında, kargo ambarlarının içindeki sıvının hareketi nedeniyle, havalandırma devresinin içine petrol girmesi ihtimali konvansiyonel tankerlerinkinden daha büyüktür. Farklı sıvı tutma sistemleri, örneğin bir özel valf veya bir U-kavis ile

I S G O T T 235 birleşmiş olabilir, fakat dalgalı geçen bir seyrin sonunda bir tıkanma ihtimalinden daima şüphelenilmelidir. Eğer gemi çok sıcak bir havaya girdiyse, ambarlardaki kargo genişleyerek gaz çıkış devresine girip bir tıkanmaya yol açabilir. Normal olarak her bir gaz devresine dreyn devresi yapılmıştır ve bunlar, kargo ambarlarının 'nefes' alabilmelerini sağlamak için kargo işlemlerine başlamadan önce kontrol edilmelidir. Bu dreynler özellikle, akma sıcaklığı yüksek olan kargoların taşınmasında tıkanmış olabilir ve bunların temizlenmesini sağlamak için inert gaz ile basınç uygulanmalıdır. Kuru dökme yüklerin taşınması sırasında ambarlar, ana kargo pompalarından ve gaz havalandırma sistemlerinden ve alternatif havalandırma sistemlerinden kapatılarak ayrılmalıdır. Yan tanklar, ya gazfrili ya da İnertli durumda muhafaza edilmelidir. 14.1.7 İNERT GAZ Inertlemenin temel prensipleri, bir tanker için olduğu gibi kombine taşıyıcı için de aynıdır. Ancak, kombine taşıyıcılar için çalıştırma ve dizayn farklılıkları belirli düşüncelere sebebiyet verir. Kombine taşıyıcılar için ambarlarını inertli durumda muhafaza etmeleri özellikle önemlidir. Bu ambarlar geminin tam eni kadar geniş olabilir ve dalgalı havada gemi küçük açılarla sallansa bile, tam dolu olmayan bir ambardaki temiz veya kirli balastın çalka-lanması statik elektrik oluşumu ile sonuçlanabilir. Tam dolu olmayan ambarlardan müm-kün olduğunca kaçınılmalıdır. Kombine taşıyıcıların kargo ambarları, balast ve boş bölümlere bitişiktir. Bu bölümlerde boru devreleri veya kanallardaki sızıntılar veya sınır kaplama saçındaki çatlaklar; petrol, inert gaz veya hidrokarbon gazının balast ve boş bölümlerin içerisine sızmasına sebep olabilir. Bu sebeple, bu bölümlerin kompleks yapısı nedeniyle, dağılması zor olabilen gaz cepleri oluşabilir. Personel bu tehlike konusunda uyanık olmalıdır. Alma tesislerinin eksikliğinden dolayı, sloplar gemide tutulursa, slop tank veya tanklar her zaman, inertli bir koşulda ve 100 mm VVG'lik bir minimum basınçta tutulmalıdır. Bu tanklar, oksijen seviyesinin hacimce %8'i aşmadığından emin olmak için 2 günden daha fazla olmayan aralıklarda kontrol edilmelidir. Oksijen seviyesinin %8'den fazla olduğu tespit edilirse, tanklar tekrar inertlenmelidir. Gemi bir 'kuru' yük nakline bağlandığında, petrol veya petrol artığı içeren slop tanklar, petrolden başka kargolar taşınıyorken her zaman yerinde kalması gereken kör filençlerle diğer tanklardan izole edilmelidir. (IMO'nun 'İnert Gaz Sistemleri için Rehberlik kitabına bakınız.) 14.1.8 AMBAR KAPAKLARI Kombine taşıyıcıların kapakları, petrol tankerlerininkinden daha geniştir, ancak petrol kargoları taşırken her zaman gaz ve sıvıyı sızdırmaz bir şekilde tutması istenir. Üzerlerindeki gerginliği eşit olarak ayarlayarak ve baskı çubuklarının dişlerini yağlayarak, kapama tertiplerine düzenli bakım yapılmalıdır. Ambar kapakları kapatılırken kapama tertipleri, imalatçının talimatlarına göre doğru sırayla eşit olarak ve ilerledikçe indirilmelidir.

236 I S G O T T Siilleme düzenlemelerinin hızlı ve verimli çalışmasının pozitif bir testi, ambarları inert gaz ile basınçlandırarak ve silleme düzenlemelerine sabunlu bir solüsyon uygulayarak gerçekleştirilebilir. Her sızıntı, kolayca tespit edilebilir ve etkilenen alandaki kapama tertiplerinin ilave ayarlanması ile tashih edilir. Kapakların contaları, ambar sıvı kargo ile dolu iken gaz sızıntısı için kontrol edilmelidir. Kapama tertiplerinin ayarlanması ile durdurulamayan her bir gaz veya sıvı sızıntısı işaretlenmeli veya not edilmelidir, böylece sonra fırsat olduğunda ve contanın kusuru giderildiğinde, conta malzemesi kontrol edilebilir. Bant veya bileşim vasıtaları ile ilave sızdırmazlık gerekebilir. Ambar kapaklarının gaz sızdırmazlığı, inert gazın tamamlanması gereğinin sıklığı ile belirlenecektir. Birçok kombine taşıyıcılarda ambar siilleri için sentetik lastik kullanılır ve bu madde her uygun fırsatta muayene edilmelidir. Ayrıca, denizde iken onarımlarını yapabilmek için doğru ölçülerde ve yeterli miktardaki conta maddesinin gemide bulundurulması tavsiye edilir. Kombine taşıyıcıların ambar kapakları genellikle gemi denizde iken çalışır, örneğin, ambar ağızlarına karşı az hareket ederler; böylece çelik ambar kapaklarının çelik ambar ağızlarına veya bir önceki kuru yük kargonun artıklarına sürtünmesi ihtimalini doğurur. Araştırmalar, bu olayın muhtemel olmayan bir tutuşturucu kaynak oluşturduğunu gösterir. Buna rağmen, siillerdeki gereksiz yıpranmaları önlemek için ve kapakların açılması ve kapanmasını kolaylaştırmak için ambar kapak raylarının yabancı maddelerden uzak tutulması önemlidir. Uygun kişisel ekipman giyildikten sonra uygun bir nozulu olan basınçlı hava hortumu, ambar ağızlarını yabancı maddelerden temizlemek için kulanılabilir. Sıvı bir kargonun yüklenmesinin tamamlanmasında kısmen dolu olan ambar ağızlarının yüksekliği nedeniyle, kargo ambarlarına açılan ana güverte açıklıkları pozitif bir basınca dayanmak zorunda olabilir. Böylece, tank temizleme kapaklarında, giriş kapaklarında, trim ayarlama kapaklarındaki sızdırmazlığı sağlayan tüm contaların, petrol ve gaz sızdırmamalarının sağlanması zorunludur. Conta yuvaları, contanın etkinliği için temizlenmelidir ve dökme sıvı bir kargo yüklenmesinden önce tüm bağlama somunları sıkılmalıdır. 14.1.9 TANK YIKAMA Petrol taşınırken veya petrolden kuru dökme yüke dönerken, herhangi bir tank yıkama işleminde Bölüm 11.3'de verilen rehberliğe uygun yapılmalıdır. Kargo ambarlan, yıkama esnasında çalkalanma riski nedeniyle slop tankları gibi kullanılmamalıdır. Kirli balast içeren ambarlar, gemi baş-kıç veya sancak-iskele sallanırken tahliye edilmemelidir. Ambar kapakları, ambar gazfri oluncaya kadar açılmamalidır. Tüm kapama düzenleri, ambar kapaklarının hareketini önlemek için neta tutulmalıdır. Bir kombine taşıyıcıda petrolden başka yüklerin taşınmasına karar verildiğinde, slop tanklarından başka bütün ambarlar ve kargo tanklarından petrol ve petrol artıkları boşaltılmalı ve temizlenmeli ve bilinen ölçülerde havalandırılarak tamamıyla gazfri edilmelidir. Bunlar içlerinden de kontrol edilerek istenilen duruma geldikleri doğrulanmalıdır. Pompa dairesi, kargo pompaları, boru devreleri, omurga tüneli ve diğer hacimlerin petrol ve hidrokarbon gazından tamamen arındırıldıkları kontrol edilmelidir.

I S G O T T 237 Birçok kuru dökme kargo limanları, bir kombine taşıyıcının kuru dökme kargo tahliye veya yükleme talebinde, verilmiş bir gazfri sertifikası ister. Böyle sertifikalar normal olarak, ambarlar ve diğer bölümlerle ilgilidir, ancak pompaların ve boru devrelerinin petrol ve/veya hidrokarbon gazından arındırılmış olduğunu teyit etmez. 14.1.10 KURU DÖKME YÜK TAŞIMAYA DÖNÜLDÜĞÜNDE SLOPUN TAŞINMASI Bir kombine taşıyıcı kuru dökme kargo taşıyıcısı haline gelmeden önce, slop tanklarında herhangi bir petrol içeriğini sahile tahliye edilmesini sağlamak için her türlü çaba gösterilmelidir. Sloplann tahliyesinden sonra, boş tanklar temizlenmeli ve ya gazfri yapılmalı ya da herhangi bir kuru dökme yük yüklenmesinden önce inertlenmelidir. Buna rağmen, eğer sloplar tahliye edilemeyip de gemide kalırsa, aşağıdaki önlemler alınmalıdır: Bütün sloplar bu amaç için özellikle yapılmış slop tankında toplanmalıdır. Müşterek havalandırma devreleri dahil, slop tanka giren veya çıkan bütün boru devrelerine körletme levhaları veya onaylanmış diğer kapama vasıtaları slop tank atmosferi ve muhteviyatını muhafaza etmek için donatılarak diğer bölümlerden izole edilmelidir. Slop tank inert gaz ile pörç edilmeli ve tankın içinde her zaman pozitif bir basınç muhafaza edilmelidir. - Kirli slop tankının üst boşluk hacmine, bir statik elektrik şarjı oluşması riski nedeniyle inert gaz yerine asla sıvı halde karbon dioksit püskürtülmemelidir. Tank tamamen inertlenmedikçe, alıcı tankın içine slopun üstten serbest bir şekilde dökülmesinden sakınılacak bir yolla sloplar elleçlenmemelidir, çünkü bu bir statik elektrik şarjına neden olabilir. Gemi tekrar petrol taşımasına dönmedikçe, petrol slopian bir seferden daha fazla bir süre için gemide tutulmamalıdır. Buna rağmen, eğer yağlı artıklar için sahil alma tesislerinin eksikliği sebebiyle sloplann verilmesi mümkün değilse, slop tank yukarıda belirtildiği gibi işleme tabi tutulmalıdır ve Şirkete ve ilgili idareye uygun raporlar gönderilmelidir. 14.1.11 KOMBİNE TAŞIYICILARDA BALAST TANKLARININ İÇİNE SIZINTI Eğer kargo ambarlarından balast tanklarının içine petrol sızıntısı varsa, ciddi bir problem meydana gelir. Kombine taşıyıcılarda, bilinen zayıf yapısal noktalar aşağıdaki gibidir: Düşey enine perdeleri korugeyt olan gemilerde, bu perdeler ve üst asma taklar arasındaki kaynaklarda çatlaklar meydana gelebilir. Çift cidarlı gemilerde, kargo tankının güverteye bitişik olan kargo tankları ve balast tankları arasındaki boyuna perdelerin üst taraf kaynaklarında sızıntılar olabilir. Bu kaynakların bütünlüğünü sağlamak için gereken önem verilmelidir.

238 ISGOTT 14.1.12 KURU DÖKME SEFERLERDE KARGO TANKLARININ VE KAPALI BÖLÜMLERİN TEST EDİLMESİ Kuru dökme bir kargo yüklenmesinden önce, önceden petrol içermiş olan tüm bölümler temizlenmeli, gazfri yapılmalı ve içten kontrol edilmelidir. Tüm tank temizliği tamamlanır tamamlanmaz; pompa daireleri, boru tünelleri, koferdamlar, stul tanklar ve benzer boş bölümler gibi, tüm boş kargo ambarları, boş kargo tankları ve boş D.B. ve balast tanklarında hidrokarbon gazı için günlük kontroller yapılmalıdır. Eğer 14 gün sonra hiçbir hidrokarbon gazı tespit edilmezse; gemi, deniz ve hava sıcaklığı daha yüksek olan bölgelerden geçmedikçe, günlük ölçümlerin sıklığı iki günde bire düşürülebilir, aksi taktirde günlük ölçümlere devam edilmelidir. Eğer bir sonraki sefer kuru dökme kargo ile devam edecekse, o seferde ölçümlerin her üç günde bir yapılması gereklidir. Eğer herhangi bir kuru kargo seferi esnasında hidrokarbon gazı tespit edilirse, bölüm hava ile havalandırılmalıdır. Eğer hidrokarbon gazı havalandırma ile kontrol edilemezse; bölüm, tekrar temizlenene kadar inertlenmeli ve bu şekilde muhafaza edilmelidir. 14.1.13 KARGO DEĞİŞTİRME KONTROL LİSTESİ Aşağıdaki kontrol listeleri genel bir yapıda verilmiştir ve her bir gemi bunları bir rehber gibi kullanarak kendine özgü ayrıntılı kontrol listelerini geliştirmelidir. Petrolden Kuru Dökme Yüke Giriş frankları dahil, kargo ambarlarını ve tankları yıkayın. Kargo ambarlarındaki ve tanklardaki tüm ana alıcıları su ile flaş edin ve süzdürerek kurutun. Bütün kargo ambarlarını ve tanklarını gazfri yapın. Hortumları sökün, içlerini boşaltın, taşınabilir ısıtma kangallarını ayırın ve istenildiği gibi istifleyin. Boru ağızlarını gerektiği gibi emniyetli olarak kapatın. Sabit ısıtma kangallarını körlemeden önce petrolden arınmış olduğunu sağlayın. Kargo ambarlarını ve alıcı kuyularının dreynini yapın. Ambarların ana alıcılarını gerektiği gibi körleyin. Ambardan sonra süzdürme tahliye devresinin emniyetli bir şekilde körlenmesini sağlayın. Sintine kuyularının iskandil borularının açılmasını ve engellerden temizlenmesini sağlayın. Ana ve süzdürme alıcılarının kuyu kapaklarını gerektiği gibi yerleştirin. Ayrıca ısıtma kangalları devresinin bağlantı borusu girinti kapaklarını da yerleştirin. Pompalar, güverte devreleri, tank içi devreleri ve pompa dairesi dahil, kargo boru devresi sistemini tamamen yıkayın. Donatılmışsa, tank ölçü alma sistemini, yapımcısının tavsiyelerinin gerektirdiği gibi toplanmasını veya kapatılmasını sağlayın. Bütün gaz çıkış bacası ve havalandırma devrelerini dreyn edin. Ambarlara giriş gaz devresini gerektiği gibi körletin. Havalandırma sistemini yüklenecek kargonun gereksinimlerine göre ayarlayın. Ambar kapağı kapama düzenleri ve siilleme tertiplerini kontrol edin. Balast tanklarını, boş hacimleri ve pompa dairelerini yanıcı gaz için kontrol edin. Gerektiği gibi havalandırın ve gazfri yapın.

ISGOTT 239 Eğer sloplar gemide tutuluyorsa, seçilmiş boru devresinin ayrılmasını sağlayın, slop tanklarını tam olarak inertleyin ve ilgili havalandırma sisteminin gerektiği gibi adapte edildiğinden emin olun. Kuru Dökme Yükten Petrole Hazırlık için ambarları süpürerek temizleyin ve kalan yükü ambardan dışarı çıkarın. Tank tavanlarında ve kuyularında kalan katı artıkları çıkarın ve süzdürme alıcısının temiz olduklarını tespit edin. Emiş kapılarını çıkarın ve yerlerine emniyetli olarak bağlayın. Sintine kuyularının iskandil borularını istenildiği gibi kapatın. Ambardan sonra ana kargo alıcıları ve süzdürme devresinden körlerini kaldırın. Isıtma kangallarını indirin ve yerlerine gerektiği gibi emniyetli olarak bağlayın. ölçü alma sisteminden körlerini çıkarın ve tamamen çalışır duruma geri getirin. Bütün süzdürme devrelerini tamamıyla yıkayın, katı artıkları çıkarın. Mümkün olduğu kadar uzunlukta, valf sitlerinin katı artıklar ile hasarlanıp sızdırmazlığının sağlanması için test yapın. Kargo sistemindeki bütün süzgeçleri açın, temizleyin ve kontrol edin. Ambar kapaklarının siilleme düzenlerini, tekerlek yollarını vb. kontrol edin ve temizleyin. Ambar kapaklarının kapatma düzenlemelerini ve siilleme tertiplerini kontrol edin. Gaz devrelerinden körlerini gerektiği gibi çıkarın. Sonraki kargo için havalandırma sistemini ayarlayın. Kargo sistemindeki bütün valfların ve geri döndürmez valfların çalışır durumda olduklarını tespit edin. Yükleme öncesi ambarları inertleyin. Inertleme esnasında ambar kapaklarının, tank yıkama delikleri kapaklarının ve kargo bölümlerine açılan bütün açıklıkların ve kapakların sızdırmazlığını deneyin. 14.2 LPG TAŞIYICILARIN PETROL ÜRÜNLERİ TAŞIMASI 14.2.1 GENEL Bazı LPG taşıyıcılar, örneğin hafif nafta, jet yakıtı ve mogaz gibi diğer petrol ürünlerini taşımak için onayları vardır. Geminin Uygunluk Sertifikasında taşınabilecek kargoların tanımı olacaktır. Ayrıca geminin sınıflandırma kurumu; her bir tankta maksimum tonajlar, maksimum yoğunluklar ve uygulanabilir olduğunda çalkalanma sınırları ile ilgili taşıma kriterini belirtmiş olacaktır. Bazı petrol ürünleri, Zararlı Sıvı Maddeler (NLS) olarak da sınıflandırılır. Bu durumda, tahsis edilmiş bir 'Dökme Olarak NLS Taşıyan Gemiler için Kargo Kayıt Defteri'rim sürdürülmesi için gereksinimler dahil MARPOL Ek H'ye göre özel kurallar uygulanır. Böyle gemilerde bir 'Prosedürler ve Düzenlemeler El Kitabı' vardır. Benzen için tedbirlerin, Bölüm 2.3.5'te anlatıldığı gibi alınması gerekebilir.

240 I S G O T T 14.2.2 ÜRÜN SINIRLAMALARI Kaptan, bir MSDS formunda doğru kargo tarifi ve tam taşıma ve elleçleme ayrıntılarını temin etmiş olmalıdır. Tarif, kargo kalitesini ve artık bırakma potansiyelini ve/veya kargo tank çelik kısımlarındaki etkiyi göstermelidir. Tarif; renk, özgül ağırlık, olefinler, artıklar, kurşun, Metil Üçlü Bütil Eter (MTBE) içerikleri, bakır şerit korozyon testi ve son kaynama noktası hakkında ayrıntıları vermelidir. Nafta türevleri, gazfri yapma operasyonlarında kullanılan sentetik esnek hortumlarda şiddetli bir korozyon etkisi yaratabilir. Bu sebeple, belirlenmiş metal makara parçaları, böyle korozyonun oluşabileceği bölgelerde kullanılmalıdır. Inert gazdan dolayı oluşan kirlilikle karışmış petrol ürünü buharı, kırık veya tutuk siillerden dolayı açılmalarına sebep olarak, tank emniyet valflarının sentetik olan iç kısımlarını korozyona uğratabilir. Uygun tedbirler alınmadıkça, gemi LPG taşımasına döner dönmez, emniyet şartlarında potansiyel olarak ciddi karıştırmalar ile, kargo tank emniyet valfları biraz düşük basınçlarda kalkabilir. Böylece, aşırı dikkat ve düzenli kontroller, tank emniyet valfı bileşenlerinin bütünlüğü hakkında uzlaştırma olmadığından emin olmak için gereklidir. Düşük yoğunluklu pentan türevleri gibi ürünler, bazı contaları delebilir. LPG'ye dönüldüğünde, bu contalar donabilir ve sonradan basınç altında görev yapmayacaktır. Sadece ürün ile uygun contalar kullanılmalıdır. 14.2.3 YÜKLEME ÖNCESİ HAZIRLIKLAR Süzdürme sistemi yükleme öncesi dikkatli bir şekilde kontrol edilmelidir ve taşınabilir pompalar donatılmış olduğunda, bunlar donatımdan önce tatlı su kullanılarak test edilmelidir. Taşınabilir pompalar, eğer alüminyumdan yapılmışsa, çelik yapıda 'alüminyum sürtünmesini' önlemek için kendir torbanın içinde kargo tanklarına indirilmelidir (Bölüm 4.6'ya bakınız). Hava ile çalışan taşınabilir pompaların diyaframlarını korumak için, kargo taşıması süresi boyunca pompanın 'giriş' tarafında her zaman pozitif bir basınç muhafaza edilmelidir. Bu, hava veya nitrojen ile yapılabilir. Kargo kompresör dairesi, kargo sisteminden tamamen izole edilmelidir. Bazı gemiler, inert gaz soğutması için bir kompresörün kullanımını gerektirebilir, eğer böyle olursa, petrol ürünlerinin çevresinde emniyetli operasyonların sağlanması için ilave ölçümler alınmalıdır. Inert gaz, su artıklarını önlemek için yeteri kadar kuru olmalıdır. Bu özellikle, pentan türevleri için önemlidir, suyun ürün ile karışması sonucunda zararlı bir sıvı oluşacaktır. Hidrokarbon buharının, makine dairesine veya inert gaz tesisine geri kaçmasını önleyici vasıtalar yerinde olmalıdır. Bu, bir güverte siili veya benzer bir düzenleme şeklinde olabilir. Bu, temiz olmalı ve tüm alarmları ve ilgili durdurmaları test edilmiş olmalıdır. Kargo tank emniyet valfının ayarlanması, güverte siil düzenleme emniyet valfından önce kaldırılmasını sağlamak için yapıldığı gibi olmalıdır.

ISGOTT 241 Gemi, yükleme limanına bütün tanklarında hacimde %8'den daha az oksijenle inertlenmiş olarak çevre sıcaklığında ve önceki kargodan hiçbir zerre olmaksızın varmalıdır. Eğer önceki kargoda amonyak varsa, Şirket müsaade edilebilir maksimum amonyak buharı miktarı (ppm) hakkında danışmalıdır. 14.2.4 NAFTA VEYA PENTAN İLAVELİ KARGONUN YÜKLENMESİ Atmosferik basınçta ve çevre sıcaklığında propan veya bütan buharı içeren bir kargo tankına çevre sıcaklığında nafta veya pentan ilaveli kargonun yüklenmesine bazı terminaller müsaade eder. Böyle bir operasyonu yönetmeden önce, tankta hiçbir sıvılaştırılmış gaz artığı olmadığından emin olmak gereklidir. Pentan veya nafta, tankın tabanına girmesine izin verildiğinde; sıvılaştırılmış gaz artığı, kargo tank basıncında muhtemelen tehlikeli bir azalmaya sebep olan, buhar basıncında takip eden ani bir düşüş ile giren sıvı pentanın içine neredeyse hemen absorbe olabilir. Artık çıkarıldıktan sonra kargonun yüklenmesi, tank dolduğu gibi kalan gaz yer değiştirecektir. Bu işlem esnasında bundan başka bazı gaz emilmesi oluşacaktır. Tank tamamen sıvı kargo ile dolu iken, yükleme boyunca absorbe edilen gaz ve kargo üzerinde kalan az miktar gaz; herhangi bir diğer bileşenlerin eksikliğinde, muhtemelen bir dengeye ulaşacaktır ve basınçta hiçbir gözle görülebilir etki yapmayabilir. Buna rağmen, bazı terminallerin, bu kargo yükleme uygulamasını LPG buharı içeren tankların içine izin vermediği bilinmelidir. 14.2.5 KARGODAN NUMUNE ALMA Armatörün ve kiracının isteklerine bağlı olarak, çeşitli kargo örnekleri ve su batmaları, kargo operasyonlarından önce ve esnasında tanklardan alınmak zorunda kalacaktır. Kapalı yükleme ve numune alma, her zaman gerçekleştirilecektir. Gemiler, buhar kilitlerinin tamamen fonksiyonel olmalarını sağlamalıdır. 14.2.6 YÜKLEME, TAŞIMA VE TAHLİYE PROSEDÜRLERİ Yükleme, taşıma ve tahliye esnasında, pozitif bir basınç kargo tanklarında her zaman muhafaza edilmelidir. Özel buhar geri alma gereksinimleri, belirli terminallerde uygulanabilir. Kargo tanklarına bitişik boş bölümler veya ambarlar, bütün taşıma süresi boyunca her zaman inertli olmalıdır. Petrol ürün buharı, daha uzun seferler süresince, havalandırma devrelerinde yoğunlaşabilir. Düzenli muayeneler, hiçbir sıvı birikiminin olmaması için bu devrelerdeki dreynlerden yapılmalıdır. Bu, özellikle daha hafif benzinler için geçerlidir. Kargo tankı çok soğuk olursa, parafin mumlarının kristalize olması mümkündür. Eğer bir gemi çok soğuk bir iklime ilerlerse, ambar/boş bölümleri inert gazla ısıtmak, bu olayı önlemede bazı etkileri olabilir.

242 I S G O T T Petrol ürünleri normal olarak, kargo pompalarının nominal elleçleme için maksimum yoğunluğa çok yakındır. Tahliye esnasında, pompa motor amperleri dikkatlice kontrol edilmelidir. Tahliye esnasında, inert gaz jeneratörü, kargo tanklarında pozitif basıncı sürdürmek için çalıştırılmalıdır. Tahliyeyi maksimum seviyeye çıkarmak için ve yeterli tank temizliği süresini azaltmak için etkili süzdürme yapılması zorunludur. 14.2.7 TANK TEMİZLİĞİ VE KARGO DEĞİŞTİRME PROSEDÜRLERİ Her geminin kendine has kargo değiştirme prosedürü olacaktır. Kitapta yayınlananlar dahil olabilir, aşağıdakilerle sınırlı değildir: Çok titiz tank giriş prosedürleri ile birlikte, kişisel korumalar şiddetle uygulanmalıdır. Oksijen miktarı ve hidrokarbon buharı için İlave kontrol yapılması, değişik miktarlarda olabilen, benzen gibi, diğer tehlikeli buharlar hatırda tutulmalıdır. Sıkıştırılmış hava solunum aparatları dahil, uygun kişisel koruyucu ekipman, tüm tank girişleri için kullanılmalıdır. Tank atmosferleri, herhangi bir ürünün azıcık miktarı kabul edilebilir sınırlara indirilinceye kadar, her çeşit gaz için sürekli olarak İzlenmelidir. Buhar ve havalandırma devreleri dikkatlice muayene edilmelidir, çünkü temiz petrol ürünlerinden çıkan buhar uçucu olarak bilinir ve kerosen gibi bazı sıvıların buharlaşması uzun bir zaman alabilir. Bu, daha sonra ciddi problemlere düşürebilir, özellikle ileride yapılacak Sıcak Çalışma veya kargo bulaşması konusunda. Petrol ürünleri sıvısı bazen, kargo pompanın iç kısmında tutularak kalabilir. Kargo pompaları muayene edilmelidir ve eğer gerekliyse, pompanın içi dreyn edilmelidir. Daha küçük devrelerin dikkatle havalandırılması, özellikle süzdürme sistemleri, gelecekte hiçbir kargo bulaşması olmamasını sağlamak için önemlidir.

ISGOTT 243 Kısım 3 TERMİNAL BİLGİSİ

I S G O T T 245 Bölüm 15 TERMİNAL YÖNETİM VE ORGANİZASYONU Bu Bölüm, terminalin güvenli ve etkili operasyonunu sağlamak için yerinde olan risk tabanlı sistemleri ve işlemleri anlatır. Çalıştırma elkitapları, çizimler ve faaliyet ve faaliyet ekipmanı için bakım kayıtları, ilgili kanunların kopyaları ve uygulama kodları gibi tam destek dokümantasyonu için gerekleri kapsar. Ayrıca, gemi ve iskele uyumluluğu için gereksinimlerin açık ve dokümanlaşmış tanımları için ihtiyaçlardan da bahseder. Terminal personel donatımı, gemi/sahil arasındaki etkinliklerin ve operasyonların etkili denetimini sağlamaya gelince ele alınır. 15.1 RİAYET Terminaller, uygulanabilir tüm uluslararası, ulusal ve yerel kurallara ve şirket politikası ve prosedürlerine uymalıdır. Bu kendi kendini düzenleyici rejimin olduğu yerde terminaller, yerine getirilmesi için uygulanabilir her kod ve rehberin amacını karşılamalıdır. Terminal yönetimi; sağlıklı ve güvenli bir çalışma ortamı sağlamalıdır ve yürürlükte olan düzenleyici sistem ve uygulamadaki onaylı endüstri kodlarına uyarken tüm operasyonların, çevrede minimum etki ile yönetilmesini sağlamalıdır. Bu hususta, OCIMF yayını olan 'Deniz Terminali Baz Çizgisi Kriteri ve Değerlendirme Anketi' kitabında bulunan rehberliğe baş vurulmalıdır. Terminaller, operasyonlarına uygulanabilir rehberlerin ve kuralların güncel kopyalarını devam ettirmelidir (Bölüm 15.7'e bakınız). Terminaller; iskelelerine gelen gemilerin, uygulanabilir uluslar arası, ulusal ve yerel deniz kurallarına uyduğuna dair teminat aramalıdır. Terminallerin, düzenleyici kurallara ve şirket politikası ve prosedürlerine uyulduğunun kanıtını dokümante edebilen ve kanıtlayabilen yerinde bir yönetim sisteminin olması gereklidir. Terminal yönetimi, kurallara, şirket politikasına ve prosedürlerine uyumu sağlamaktan sorumlu bir kişi göstermelidir. 15.2 TEHLİKENİN TANIMLANMASI VE RİSK YÖNETİMİ Terminallerin; tehlikelerin nasıl tespit edildiğini ve miktarlarının nasıl belirlendiğini ve ilgili tehlikenin nasıl değerlendirildiğini kanıtlayan resmi risk yönetim işlemleri olmalıdır. Bu genellikle, bir Çalışma Müsaadesi sisteminin kullanılması ile başarılır (Bölüm 19.1.3'e bakınız).

246 ISGOTT Risk yönetimi; dizaynda, personel donatımında, veya operasyondaki herhangi bir değişikliği gösteren resmi risk analizlerini içermelidir ve tesis için dizayn halinde risk analizinden takip etmelidir. Risk analizi, potansiyel tehlikeleri tanımlamak, meydana gelme ihtimalini değerlendirmek ve olayın potansiyel sonuçlarını saptamak için düzenlenmelidir. Risk analizinin verimi; önleme, azaltma ve telafi etmede öneriler sağlamalıdır. Risk analizleri; terminal ekipmanına ve tesislerine modifikasyonlar önerildiğinde işlemin bir parçası olarak gerçekleştirilmelidir. Ayrıca; faaliyet kapsamı, güncel işletimsel prosedürlerle kapsanmayan operasyonların yönetimine izin vermek için kullanılan emniyet yönetim işleminin de bir parçası olarak gerçekleştirilmelidir. Deniz terminalleri; ilave veya düzeltilmiş risk analizleri için ihtiyacı gösterebilen potansiyel tehlikeleri ve ilgili riskleri tespit etmek için hizmetlerinin ve operasyonlarının yeniden gözden geçirilmesini, tipik olarak yılda bir kere yürütmelidir. Ayrıca yeniden gözden geçirmeler, terminal hizmetlerinde veya operasyonlarında; ekipman, organizasyon, elleçlenen ürün veya terminale gelen gemilerin tiplerinin değişmesi gibi değişiklikler olduğunda da gerçekleştirilmelidir. Terminal işletme prosedürleri, saptanan risklerin etkili yönetimi ve kontrolünü sağlamak için dokümantasyon ve prosesler sağlamalıdır. Tüm yeniden gözden geçirmelerin ve değerlendirmelerin kayıtları tutulmalıdır. 15.3 İŞLETME EL KİTABI Terminallerin, yazılı, kapsamlı ve günümüze uygun bir Terminal İşletme El Kitabı olmalıdır. Terminal İşletme El Kitabı; bir çalışma dokümanıdır ve belirli terminale uygun prosedürler, uygulamalar ve şemalar dahil olmalıdır. El Kitabı, bütün personele uygun kabul edilmiş çalışma dilinde olmalıdır. Terminal İşletme El Kitabı; iskele işletme personelinin rollerini ve sorumluluklarını ve ürün dökülmesi, yangın veya tıbbi acil durum gibi acil durumlarla ilgili prosedürleri tanımlamalıdır. Ayrı bir acil duruma yanıt verme el kitabı; iş başına acil çağırma prosedürleri ve yerel yetkililer, belediye acil duruma karşılık verme organizasyonları veya diğer dışarıdaki firmalar ve organizasyonlar gibi konuları kapsaması için sağlanmalıdır. (Acil durum planlama ve tepki vermede daha ayrıntılı rehberlik için Bölüm 20'ye bakınız.) Terminallerin ayrıca; işletme el kitabındaki prosedürlerde kalıcı değişiklikler yapmak için ve geçici sapmaları ele almak için değişen işlemin belgelenmiş bir yönetimi olmalıdır. Bu, belirlenen prosedüre böyle değişiklikler ve sapmalar için gerekli olan onaylamanın seviyesini tespit etmelidir. 15.4 TERMİNALE AİT BİLGİ VE LİMAN KURALLARI Terminallerin; gemi iskeleye bağlamadan önce, gemi ve terminal arasında bilgi alış verişini yönetmek için yerinde prosedürleri olmalıdır. Bu; her iki taraf da operasyonların başlamasına hazır olarak, iskeledeki geminin emniyetli ve zamanında varmasını sağlayacaktır. Gemi/sahil arasındaki haberleşmelerde ayrıntılı bilgi Bölüm 22'de verilmiştir. Gemi/sahil arasında güvenlik hakkında bilgi için Bölüm 6'ya da başvurulabilir.

I S G O T T 247 15.5 GÖZETİM VE KONTROL 15.5.1 PERSONEL DONATIM SEVİYESİ Personel, kendileri tarafından gerçekleştirilen operasyonlarda eğitilmelidir ve personelin, tüm emniyet prosedürleri ve acil durum görevleri hakkında özel bilgileri olması gereklidir. Terminaller; aşağıdakileri hesaba katarak, tüm işletimsel ve acil durum şartlarının emniyetli bir tarzda yönetilebilmesini sağlamak için yeterli insan gücünü sağlamalıdır: Operasyonların etkili bir şekilde izlenmesi. Tesisin büyüklüğü. Elleçlenen ürünlerin hacim ve tipi. İskelelerin sayısı ve boyutu. Terminale gelen gemilerin sayısı, tipi ve boyutu. Kullanılan makineleşmenin miktarı. Personel için tank çiftliği görevleri. Yangınla mücadele görevleri. Liman yetkilileriyle ve bitişik veya komşu deniz terminal operatörleriyle bağlantı. Kılavuzluk, palamar botları, halat elleçleme ve hortum elleçleme dahil liman operasyonları için personel gereksinimleri. Tatil günleri, hastalık ve eğitim nedeniyle insan gücü elde edebilmede değişiklikler. Acil bir durumda ve terminalde bir kirliliğe karşılık vermede personelin ilgisi. Ortak yardım dahil, liman karşılık verme planlarında terminalin ilgisi. Güvenlik. Gemi/sahil arasında etkili bir izleme düşünüldüğünde, gemiden sahile olan bağlantıların çevresinde sürekli görevde olan sahil organizasyonundan yetkili bir kişinin iyi çalışma uygulaması gerekir. Bu denetlemenin, tehlikeli durumların oluşumunu önleme maksadı olmalıdır. Personel donatma seviyelerini tespit etmede, herhangi bir yerel veya ulusal kanuna uygun kurallar hesaba katılmalıdır. Vardiyalar arasında kayıp zaman veya yetersiz dinlenme süreleri ya da çalışma saatlerinin uzatılmasıyla sonuçlanabilir yorgunluktan sakınma düşüncesi verilmelidir. 15.5.2 KARGO ELLEÇLENMESİ ESNASINDA İSKELELERDE PERSONEL SAYISINI AZALTMAK Terminal operatörleri, kargo transfer operasyonları sırasında, iskelede personel donatımını düşürmek veya iskeleleri personelsiz bırakmak isteyebilirler. Bunun olduğu yerde, emniyetli çalışma standartlarının, işletimsel gözetimin, veya acil bir duruma karşılık verme kabiliyetinin azalması ile sonuçlanmamalıdır. Gemi her zaman, iskele personeli hareket etmeden ve iletişim metodu doğrulanmadan önce bilgilendirilmelidir.

248 I S G O T T Gemi/sahil bağlantıları, sürekli gözlem altında kalmalıdır. Bu, bir kapalı devre televizyon sistemi gibi, uzaktan kumandalı vasıtalar tarafından yapılabilir, ancak yeterli sayıda personel, tehlikeli bir durum oluşursa, doğru hareketi yapmak için her zaman hazır olmalıdır. Televizyon içeren sistemler tarafından denetim, sadece devamlı olarak personel donatımı oldukları yerde kullanılmalıdır ve kargo operasyonları üzerinde etkili kontrole sebep olmalıdır. Böyle sistemler, kendi kendilerine düzeltici hareketi yapamayacaklardır ve kargo operasyonlarında kritik bir safhada veya hava şartlarının muhalif olduğu esnada gemi/sahil arasında 'eller üzerinde' insan denetimi için bir vekil gibi kabul edilmemelidir. 15.5.3 KARGO ELLEÇLENİRKEN MİKTAR KONTROLLERİ Terminal Temsilcisi, boru devresinde ve hortum veya metal koldaki basınçları düzenli olarak kontrol etmelidir ve yüklenen veya tahliye edilen kargonun yaklaşık miktarı ile tankerin tahminini karşılaştırmalıdır. Basınçlarda beklenmeyen bir düşüş veya transfer edilen miktarların tanker ve terminal tahminleri arasındaki herhangi bir belirlenen tutarsızlık, özellikle deniz altı boru devrelerinde, boru devresi veya hortum sızıntılarını gösterebilir ve araştırmalar gerçekleştirilene kadar kargo operasyonlarının durmasını gerektirir. 15.5.4 EĞİTİM Terminaller; gemi/sahil arasında ilgili faaliyetlerle meşgul olan personelin eğitilmiş olmasını ve atandıkları görevlerde yetkili olmasını sağlamalıdır. Çalışma yerlerine ve görevlerine uygulanabilir olan bu dokümanın o bölümlerini tam olarak iyi bilmelidir. Personel; ulusal ve yerel kurallardan ve terminal operasyonlarını etkileyen liman yetkililerinin taleplerinden ve bunların yerel olarak yerine getirildiği usulden haberdar olmalıdır. Terminaller; OCIMF 'Petrol ve Petrol Ürünleri Terminalleri için Deniz Terminalleri Eğitim ve Yetenek Analizinin Ana Hatları' kitabının, operasyonlarına uygun bir tarzda benimsenmesini düşünmelidir. 15.6 GEMİ VE İSKELE UYGUNLUĞU Terminallerin, terminal içersindeki her iskele için gemi ebatları kriterinin tam ve kapsamlı bir listesi olmalıdır. Bu bilgi, dahili ve harici temaslarla elde edilebilir olmalıdır. Aşağıdaki kısımlarda kriterlerin bazı tipik örnekleri verilmiştir. 15.6.1 MAKSİMUM DRAFT Maksimum draft, tercihen yetkililerle görüşülerek tespit edilmelidir ve Harita Datumu veya En düşük Astronomik Gelgit (LAT) gibi belirli bir başlangıç seviyesiyle ilgili yaklaşımlarda ya da iskelede derinliği kısıtlamaya dayanmalıdır.

I S G O T T 249 Minimum bir Omurga Altında Kalan Mesafe (UKC); hızı, çökme etkisini, geminin hareketini (yani, dalga hareketine bağlı olarak) ve deniz dibinin durumunu hesaba katarak tanımlanmalıdır. Maksimum draft, iskelede her zamanki su yoğunluğu için tanımlanmalıdır. Maksimum draft tanımlanırken, su derinliğini etkileyebilen çevresel şartlara veya olağan üstü gelgite gereken önem verilmelidir. 15.6.2 MAKSİMUM DEPLASMAN Tam yüklü deplasman değeri, İskelede izin verilen geminin maksimum büyüklüğünü tanımlamak için verilmiş olmalıdır. Maksimum bir deplasman değeri ayrıca, usturmaça sistemleri yükleme sınırları veya yanaşma enerjisinde kısıtlamalar olduğunda yanaşma operasyonu için verilmiş olabilir. Gemi büyüklüğünün sınırlaması için bir parametre olarak geminin yükleme kapasitesi (d.w.) nin kullanılması tavsiye edilmez, çünkü bu, yanaşma enerjisinin hesaplanması için geminin toplam ağırlığının veya boyutunun bir kendi ölçüsü değildir. 15.6.3 TAMBOY(LOA) Bu geminin maksimum uzunluğudur ve gemiler transit loklara girdiğinde veya döndürme yerinde döndüğünde sınırlayıcı bir etken olabilir. 15.6.4 DİĞER KRİTERLER İlave olarak terminaller, ilave boyutsal sınırlamalar tayin edebilir, örneğin: Minimum Tam Boy (LOA): Bu; küçük gemilerin, çok daha büyük gemiler için dizayn edilen iskelelerdeki usturmaça sistemiyle emniyetli bir şekilde bağlaması veya kalması için çok küçük olmamasını sağlamak için belirlenmiş olabilir. Manifold Merkezinden Baş Tarafa Maksimum veya Minimum Mesafe (BCM): Bu genellikle, gemi ve sahil manifold bağlantıları arasında hizalamayı sağlamak içindir. Manifoldtan Başa ve Kıça Minimum Paralel Gövde Uzunluğu: Bu, kargo bağlantısının yapıldığı pozisyonda usturmaçalara karşı geminin yatmasını sağlamak içindir. Maksimum En: Bu; örneğin bir lok, dok veya nehir geçişi ile düzenlenmiş kısıtlamalar nedeniyle, gerekir. Su Üzerinden Hesaba Katılabilir Maksimum Manifold Yüksekliği: Bu; geminin, gelgitin bütün safhalarında ve tahliye boyunca kargo kollarını bağlı olarak tutabilmesini sağlamak içindir. Bazı gelgit yerlerinde, yüksek su periyodu süresince yükleme kollarını ayırmak gerekli olabilir. Su Üzerinden Hesaba Katılabilir Minimum Manifold Yüksekliği: Bu; örneğin, yüklü bir geminin kargo kollarına bağlanabilmesini sağlamak için gereklidir. Bazı gelgit yerlerinde, alçak su periyodu süresince kargo kollarını ayırmak gerekli olabilir. Maksimum Hava Draftı: Bu; gemilerin, köprülerin altından ve enerji kabloları v.b. yukarıdan geçen engellerden geçebilmesini sağlamak için tayin edilmiştir. Yerel liman yetkilileri, minimum bir emniyetli açıklık mesafesi tayin edebilir.

250 ISGOTT Bu kriterler tayin edilirken, baz çizgisi bilgisinin alındıkları yerden tespit edilmesinde ve onların doğru bir şekilde uzlaştırıimasını sağlamada gereken dikkat gösterilmelidir. İlave olarak, terminaller kullanılan ölçü birimlerini açıkça tayin edilmelidir. 15.7 DOKÜMANTASYON Terminaller; kurallara, prosedürlere ve iyi uygulamaya uymayı sağlamak için güncel bir dokümanlar takımı muhafaza edilmelidir. Bu; gemi/sahil ara birim yönetimiyle ilgili ekipman ve tesislerde geniş bilgi sağlamalıdır. Dokümantasyon, aşağıdakileri içeren konularda geçerli bilgiyi sağlamalıdır: Kanunlar, ulusal ve yerel işletimsel kuralları ve sağlık ve emniyet yasası dahil. Endüstri rehberleri, Şirket politikaları ve sağlık ve emniyet politikası. Çalıştırma el kitapları, bakım ve kontrol prosedürleri ve kontrol mevki planları ve şemaları. Dahili ve harici kontrol kayıtları, hükümet denetimleri, sağlık ve emniyet toplantıları, iş müsaadeleri ve yerel prosedürler. Ekipman ve işlemler için yayınlanan sertifikalar. Mevcut dokümantasyon, ilk vazifelendirilmelerinden beri yapılan tüm modifikasyonlar dahil, ilgili terminal tesislerinin ve iskelenin özellikleri ve geniş yapıldığı gibi' bir takım inşaat çizimlerini içermelidir. Bu dokümantasyon; herhangi bir yapısal kaynak, su derinliği veya tesislerin bünyesini denetim için gerçekleştirilen diğer surveyi oluşturmalıdır. Ana ekipman parçalarının bir kaydı tutulmalıdır. Bu, örneğin; özellikler, satın alma talimatları, bakım ve kontrol bilgisini içerecektir. Ana ekipman; transfer kolları, giriş kuleleri, büyük valflar, pompalar, ölçme cihazları, usturmaçalar ve bağlama kancalarını içerebilir.

ISGOTT 251 Bölüm 16 TERMİNAL İŞLEMLERİ Bu Bölüm, gemilerin elleçlenmesi ve emniyete alınmasına tesir eden terminal çalışma prosedürleri ve faaliyetleri alanında bilgi sağlar. Bunlara, gemi sahil arasında emniyetli bir geçiş vasıtasının hazırlığı ile ilgili yayınlar ve güvenilir operasyonlar için çevre kriterinin sınırlamasının değerlendirmesi dahildir. İki geminin yan yana alınması ve 'gelgit üzerinde' denilen, gelgitle su derinliğinin yükselmesinden yararlanarak kargonun tahliyesi ve yüklemesi dahil özel prosedürler gereken operasyonlar tanımlanmıştır. Bölüme ayrıca, boru devrelerinde ani basınç yükselmesi olayının kısa bir anlatımı ve bunun kontrol edilebilme tarzının anlatımı dahildir. Bölüm; boru devresi akış debilerinde, gemide veya sahilde alım yapılan tanklarda statik elektrik oluşumunu kontrol etmek için gerekli tedbirlere rehberlik sağlar. 16.1 VARIŞ ÖNCESİ HABERLEŞME Terminaller, iskelelerine gelen gemilere tüm ilgili yerel kuralları ve terminal emniyet kurallarına ait bilgileri sağlamalıdır. Gemi/sahil arasındaki haberleşmede ayrıntılı bilgi Bölüm 22'de verilmiştir. 16.2 BAĞLAMA Bağlama ekipmanı, iskeleleri kullanan gemilerin boyutları için uygun olmalıdır (gemi kriteri için Bölüm 15.6'ya bakınız). Temin edilmiş ekipman, iskelede tahmin edilen gelgit ve hava şartlarında iskeleye emniyetle yanaşmış olan gemiyi tutmak için geminin bağlama düzenlemelerine izin verir (Bölüm 23'e bakınız). 16.2.1 BAĞLAMA EKİPMANI Terminal; iskeleye gelen gemiler için uygun ebatta ve yerde bağlama babaları ve bağlama kancaları sağlamalıdır. Her bir bağlama noktası veya yerin Emniyetli Çalışma Yükü (SWL), iskelede çalışan personel tarafından bilinmelidir veya her bir bağlama noktasına markalanmalıdır. Sahilden bağlama halatları verildiği yerde, terminal halatlar için test sertifikalarına haiz olmalıdır ve iskelede çalışan personel onların SVVL'leri hakkında bilgileri olmalıdır. (Geminin bağlama ekipmanına ait bilgi için Bölüm 23'e bakınız.)

252 I S G O T T 16.3 OPERASYONLAR İÇİN ŞARTLARIN SINIRLANMASI Her bir iskele için; terminaller, kargo transferinin durdurulması için başlangıçlarda havaya bağlı çalışma sınırlarının tarifini ve iskeleden geminin uzaklaştırılmasını, bağlama sistemi bileşenlerinin SVVL'sinin hesaba katılmasını ve eğer uygunsa, yükleme kollarının çalışma zarflarını saptamalıdır. Çalışma sınırları, normal olarak aşağıdaki gibi çevre şartları esas alınmış olmalıdır: Rüzgar hızı ve yönü. Dalga yüksekliği ve periyodu. Akıntının yönü ve hızı. İskeledeki operasyonları etkileyebilir ölü dalga şartları. Şimşekli fırtınalar. Çevresel olay, örneğin buz hareketi veya nehir kabarmaları. Yükleme veya tahliyeyi etkileyebilen sıcaklık sınırlan. Çevresel sınırlar, aşağıdakiler için başlangıçları tarif edilmelidir: Varış esnasında manevra yapma ve yanaşma. Yükleme ve tahliyenin durdurulması. Kargo hortumlarının veya metal kolların bağlanması. Römorkör yardımını çağırma. İskeleden geminin kaldırılması. İskeleden ayrılma ve kalkma esnasında manevra yapma. Çevresel sınırlara ait bilgi, kargo transferi öncesi yapılan toplantıda gemiye verilmelidir ve uygulanabildiği yerde, Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi'nde resmi olarak kaydedilmiş olmalıdır (Bölüm 26.3 ve 26.4'e bakınız). Terminal tarafından düzenli olarak alınan yerel hava tahmin raporları gemiye verilmelidir ve gemi terminale vermelidir. Terminal; eğer mümkünse, rüzgar hızlarını ölçmek için kendi yerine rüzgar ölçer donatmış olmalıdır. Alternatif olarak; örneğin, diğer vasıtalar, yakın hava alanı veya bir gemi gibi, güvenilir bir kaynaktan alınan rüzgar raporları kullanılmış olabilir. Diğer çevresel faktörlerin ölçümü için uygun olan ekipman düşünülmelidir. 16.4 GEMİ/SAHİL GEÇİŞİ 16.4.1 GENEL Gemi ve sahil arasında geçiş vasıtaları ulusal kurallar, genellikle liman devleti veya geminin bayrak devleti tarafından belirtilmiştir (Bölüm 6'da Güvenlik kısmına da bakınız). Herhangi bir geçiş vasıtası, bu kurallarda belirtilmiş standartlarda olmalıdır ve uygun olduğu şekilde gemi veya terminal tarafından doğru donatılmalıdır. Personel sadece, gemi ve sahil arasında belirlenmiş geçiş vasıtalarını kullanır.

ISGOTT 253 16.4.2 GEMİ/SAHİL GEÇİŞİNİ HAZIRLAMA Emniyetli bir gemi/sahil geçişinin hazırlanması için sorumluluk, gemi ve terminal arasında birlikte paylaşılmıştır. İskelenin fiziksel kısıtlamaları veya geminin işinin doğası nedeniyle bir borda iskelesi sağlamada yetersiz olan dubalar dahil gemilerin çoğunlukla elleçlendiği yerlerde; terminal, emniyetli gemi/sahil geçişi sağlamak için sahil esaslı bir iskele veya alternatif düzenlemeler sağlamalıdır. Herhangi bir durumda, gemi ve sahil arasında geçiş için tercih edilmiş vasıtalar, terminal tarafından sağlanan bir iskeledir. Terminal geçiş kolaylıkları yokken ve bir tankerin borda iskelesi kullanıldığında; iskelenin, fribordtaki değişikliklerin ve gelgitin tüm safhalarında tankere uygun ve elverişli geçişi muhafaza etmek için borda iskelesini elverişli neta bir geçişi sağlamak için uygun yeterli iniş alanı olmalıdır. Borda iskelesinin, iskelede kalan gemilerin her yerinde düzenli aralıklarla gerçekleştirilen gemi/sahil emniyet kontrollerinin bir parçası gibi olan kontrole tabi olma gerekliliği, hava ne olursa olsun, gemi veya terminal tarafından sağlanır (Bölüm 26.3'e bakınız). Bütün gemi ve sahil iskeleleri aşağıdaki kriterleri karşılamalıdır: Neta geçiş. Her iki tarafta sürekli merdiven korkuluğu. Gemi ve sahil arasında devamlılığı önlemek için elektriksel olarak izole edilmiş. Yeterli aydınlatma. İskele ayakları veya basamakları kendi kendine düz duruma gelmeyen iskeleler için maksimum emniyetli bir çalışma eğimi tayin edilmelidir. Can simitleri, gemide ve sahilde ışıklı ve halatlı olarak hazır olmalıdır. Bütün sahil iskeleleri ayrıca; aşağıdaki ilave kriterleri de, uygun olduğu şekilde, karşılamalıdır: İskele yerine alındığında, dönmüş usturmaça yüzeyi içinde kalan. İskele yerine alındığı durumda harekete karşı kilitlemesi olan. Geminin üstüne yerleştirildikten sonra serbestçe hareket etmesine izin verilen. Ana güç arızası halinde, yedek güç veya el ile çalıştırma sağlanmış. İskele çalışma personelince bilinen tayin edilmiş çalışma şartları için dizayn edilmiş olmalıdır. 16.4.3 GEÇİŞ EKİPMANI 16.4.3.1 Sahil İskelesi Terminal tarafından sağlandığında bir iskele, sahil ve gemi arasında emniyetli geçişe izin vermelidir. Bu, bir geminin borda iskelesi ile aynı olabilir.

I S G O T T 253 16.4.2 GEMİ/SAHİL GEÇİŞİNİ HAZIRLAMA Emniyetli bir gemi/sahil geçişinin hazırlanması için sorumluluk, gemi ve terminal arasında birlikte paylaşılmıştır. İskelenin fiziksel kısıtlamaları veya geminin işinin doğası nedeniyle bir borda iskelesi sağlamada yetersiz olan dubalar dahil gemilerin çoğunlukla elleçlendiği yerlerde; terminal, emniyetli gemi/sahil geçişi sağlamak için sahil esaslı bir iskele veya alternatif düzenlemeler sağlamalıdır. Herhangi bir durumda, gemi ve sahil arasında geçiş için tercih edilmiş vasıtalar, terminal tarafından sağlanan bir iskeledir. Terminal geçiş kolaylıkları yokken ve bir tankerin borda iskelesi kullanıldığında; iskelenin, fribordtaki değişikliklerin ve gelgitin tüm safhalarında tankere uygun ve elverişli geçişi muhafaza etmek için borda iskelesini elverişli neta bir geçişi sağlamak için uygun yeterli iniş alanı olmalıdır. Borda iskelesinin, iskelede kalan gemilerin her yerinde düzenli aralıklarla gerçekleştirilen gemi/sahil emniyet kontrollerinin bir parçası gibi olan kontrole tabi olma gerekliliği, hava ne olursa olsun, gemi veya terminal tarafından sağlanır (Bölüm 26.3'e bakınız). Bütün gemi ve sahil iskeleleri aşağıdaki kriterleri karşılamalıdır: Neta geçiş. Her iki tarafta sürekli merdiven korkuluğu.. Gemi ve sahil arasında devamlılığı önlemek için elektriksel olarak izole edilmiş. Yeterli aydınlatma. İskele ayakları veya basamakları kendi kendine düz duruma gelmeyen iskeleler için maksimum emniyetli bir çalışma eğimi tayin edilmelidir. Can simitleri, gemide ve sahilde ışıklı ve halatlı olarak hazır olmalıdır. Bütün sahil iskeleleri ayrıca; aşağıdaki ilave kriterleri de, uygun olduğu şekilde, karşılamalıdır: İskele yerine alındığında, dönmüş usturmaça yüzeyi içinde kalan. İskele yerine alındığı durumda harekete karşı kilitlemesi olan. Geminin üstüne yerleştirildikten sonra serbestçe hareket etmesine izin verilen. Ana güç arızası halinde, yedek güç veya el ile çalıştırma sağlanmış. İskele çalışma personelince bilinen tayin edilmiş çalışma şartları için dizayn edilmiş olmalıdır. 16.4.3 GEÇİŞ EKİPMANI 16.4.3.1 Sahil İskelesi Terminal tarafından sağlandığında bir iskele, sahil ve gemi arasında emniyetli geçişe izin vermelidir. Bu, bir geminin borda iskelesi ile aynı olabilir.

254 I S G O T T Büyük tonajlı gemiler için iskelelerde, kuleden geminin güvertesine uzanan ayarlanabilir bir köprüsü olan bir merdiven kulesinden meydana gelen otomatik bir iskele sağlanabilir. Köprü kısmı, geminin friborduna bağlı yükseklik için ayarlanır. Bazı iskelelerde, iskelenin çalışma seviyesinin altındaki dahili bir merdivenden küçük gemilere geçiş sağlanması gerekli olabilir. 16.4.3.2 Geminin Sürme İskelesi Bir geminin sürme iskelesi, yan destekleri ve parmaklıkları olan düz, hafif bir köprü yapısından meydana gelir. Yürüme yüzeyi, yatırıldığında ayak kavramaları için kaymaz bir yüzey veya enine çubuklara sahip olmalıdır. Bu iskele, iskelenin çalışma güvertesi ve geminin küpeştesi arasında geminin bordasına düşey olarak donatılır. 16.4.3.3 Geminin Borda İskelesi Borda iskelesi esasen, ana güverteden botlara geçiş için tasarlanmış, yan destekleri ve parmaklıkları ile donatılmış düz hafif bir yapıdan meydana gelir. Basamakları, kendi kendine düz/yatay halde kalan veya geniş yarıçaplı kaymaz şekilde biçimlendirilmiştir. Borda iskelesi genellikle, gemi güvertesine sabit geri alınabilir bir platformda geminin bordasına paralel olarak donatılmıştır. Borda iskelesi, eğer gemi güvertesi iskelenin çalışma güvertesi seviyesinin altında ise, sahile bir geçiş için kullanımda sınırlıdır, çünkü yerine sabit olduğundan kullanılamaz. 16.4.4 SÜRME İSKELENİN OTURMASI Geçiş vasıtaları, personel yaşam mahalline mümkün olduğu kadar yakın ve manifoldlardan mümkün olduğu kadar uzak alanlara yerleştirilmelidir. Geçiş vasıtaları ayrıca, bir kaçış vasıtası olarak ta düşünülmüştür. Herhangi bir taşınabilir sürme iskelenin yeri, iskeleden herhangi bir kaçış yolu üzerine emniyetli bir geçişi sağlamaya uygun olması dikkatlice düşünülmelidir (Bölüm 21'e bakınız). Emniyetli geçişe, geniş iskele ve tankerin güverteleri arasında farklı seviyeler olduğunda özel dikkat gösterilmelidir. Bir tankerin güverte seviyesi iskelenin oldukça altına düşebildiği yerde, iskelelerde özel tertipler vardır. 16.4.5 EMNİYET AĞI Eğer iskele sahile sabit ve merdiven korkulukları iskelenin bir parçası olarak devamlı bir sistem ile sağlanmış ise, emniyet ağlarına gerek yoktur. Diğer tip sürme iskeleler ve halat veya zincir korkulukları ya da çıkarılabilir iskele vardavelaları için, emniyet ağlarının doğru bir şekilde donatılmış olması sağlanmalıdır. 16.4.6 DÜZENLİ BAKIM Bütün iskeleler ve ilgili ekipmanı, düzenli aralıklarla kontrol edilmeli ve test edilmelidir. Bu gereksinimler, terminalin planlanmış bakım programının içine dahil edilmelidir. Mekaik olarak açılan iskelelerin mekanik olarak testleri de yapılmalıdır. Alarmlar ile donatılmış olan kendi kendine ayarlanan iskeleler düzenli aralıklarla test edilmelidir.

ISGOTT 255 16.4.7 YETKİSİ OLMAYAN KİŞİLER Gemide kanuna uygun ticari ilişkisi olmayan hiç kimse veya Kaptan'ın müsaadesine haiz olmayan kişiler, bir tankere girişi kabul edilmemelidir. Terminal, Kaptan ile yaptığı anlaşmada, iskeleye geçişi kısıtlamalıdır. Terminal güvenlik personeline, bir personel listesi ve gemiye gelmesine izin verilen bir ziyaretçi listesi verilmelidir (Ayrıca Bölüm 6.4'e bakınız). 16.4.8 KİŞİLERİN SİGARA İÇMESİ VEYA SARHOŞ OLMASI Bir iskelede görevli personel veya bir tankerdeki nöbetçiler, hiç kimsenin iskelede sigara içerek yaklaşmamasını veya gemiye çıkmamasını sağlamalıdır. Görünüşte sarhoş kişilerin, uygun bir nezaret edilmedikçe terminal alanına girmesine veya bir tankere çıkmasına müsaade edilmemelidir. 16.5 ÜST ÜSTE YANAŞMA 'Üst üste yanaşma', aynı iskelenin bir tarafında iki veya daha fazla gemi yanaştığında, veya diğerinde fiziksel bir sınırlama gibi bir gemide yapılan operasyonlarda meydana gelir. Üst üste yanaşma bazen, aynı iskelede aynı zamanda sahil ve birden fazla gemi arasında çok yönlü transferler bir nakletme vasıtası gibi kullanılmıştır. En dıştaki gemi, içteki gemiye veya sahile bağlamış olabilir ve hortum dizileri sahilden daha içteki geminin üstünden geçerek en dıştakine götürülmüş olabilir. Bu, gemi/sahil arasının yönetimi konusunda önemli karışıklıklara sebep olur. Kargo işlemleri için bir iskelede gemilerin üst üste yanaşması, usule uygun bir mühendislik çalışması ve risk analizi yapılmadıkça ve emniyet planı oluşturulmadıkça yürütülmemelidir. Böyle faaliyetlerden önce minimum bir mutabakat sağlanmalıdır, bütün ilgili taraflarca emniyetli yanaşma ve ayrılma, iskelenin yapısal gücü, bağlama tertibatları, bağlama düzenlemeleri, personel geçişleri, işletimsel güvenlik yönetimi, sorumluluk, ihtimal planlaması, yangınla mücadele ve iskeleden acil ayrılma hususunda düşünce ve anlaşmaya varılmalıdır. 16.6 GELGİT ÜZERİNDE KARGO OPERASYONLARI Bu; ya yüksek gelgite doğru su derinliğinin artması gibi bir geminin yüklemesini tam draftında bitirilmesi ya da alçak su seviyesine ulaşmadan önce bir geminin yükünü hafifletmek için kargo tahliyesi yapması gibi suyun derinliğindeki gelgit değişikliklerinden yararlanma prosedürüdür. Eğer gelgit üzerinde tahliye veya yükleme operasyonları önemli gelgit değişimleri ve draft sınırlamaları ile terminaller, yerinde prosedürlere sahip olmalıdır. Bu prosedürler, geminin varışından önce, ilgili bütün taraflarca kabul edilmelidir. Gelgit üzerinde operasyonları kontrol etme prosedürleri, geminin emniyetli olarak yüzmesi, omurga altında kalan açıklık gereksinimlerinin alınma ve ihtimal tedbirlerinin hesaba katılmasının temininin hedeflenmesiyle tam bir risk analizinden oluşturulmalıdır. Terminal; operasyonda kritik olan gemi ekipmanının güvenini aramalıdır, örneğin, kargo pompaların ve ana makinelerin yanaşma öncesi çalışır durumda olması ve gemi bağlı iken kritik safhada hazır tutulması.

256 I S G O T T 16.6.1 GELGİT ÜZERİNDE TAHLİYE Bir iskeleyi kullanmak isteyen bir geminin bildirdiği kargo miktarı, iskele için geminin her zaman yüzer durumdaki maksimum draftı aşan bir draftda yanaşmaya varmasına sebep olabilir. Böyle bir durumda, geminin yanaşması ve bir sonraki alçak sudan önce yeterli miktarda kargonun tahliye edilmesi ihtimali olabilir, böylece geminin yüzer durumda kalmasına imkan verilir. Bu prosedür; bütün ilgili tarafların, geminin yüzer durumda kalması için uygun zamanda tahliye edilmesini veya geminin iskeleden yüzer durumda kalabileceği bir yere gidebilmesini sağlamak için hafifletme prosedürlerini kabul etmede hem fikir olduğu ve ihtiva edilen riski kabul ettiği düşünülen yerde kabul edilebilir. 16.6.2 GELGİT ÜZERİNDE YÜKLEME Bu; bir gemi alçak su periyodu süresi boyunca yüklemenin son safhasında emniyetli olarak yüzer kalamadığında yapılır. Gemi, yüklemeyi her zaman yüzer durumda kalabileceği draftda durdurmalıdır ve gelgitin yükselmeye başladığında yükleme tekrar başlamalıdır. Yüklemeye; geminin rıhtımdan kalkışı için kritik ekipman, örneğin ana makine kullanıma hazır olmadıkça tekrar başlanmamalıdır. Yükleme debisi; geminin yüklemeyi tamamlamasına müsaade etmelidir ve omurga altında gereken mesafe korunurken, kargo ölçümleri, numune alma, evrakların hazırlanması, gümrük müsaadesi formaliteleri ve iskeleden ayrılma için zaman olmalıdır. 16.7 GEMİNİN HERZAMAN YÜZER OLMADIĞI DURUMDA OPERASYONLAR önemli gelgit mesafelerine sahip sınırlı sayıdaki liman; tankerler, kargo elleçleme iskelesine yanaşıkken her zaman yüzer durumda kalamadığında, çalışmalarına müsaade eder. Bu tip operasyonun istisnai olduğu düşünülür ve sadece aşağıdaki geniş bir risk analizi ve güvenilir bir operasyonu götürmek için tanımlanmış bütün korumaların yerine getirilmesinde izin verilmelidir. Operasyonun tipi, geminin tamamen suyun dışında olmasına, iskelede kalırken kısa bir süre için geminin oturmasından değişiklikleri üzerine alabilir. Her iki durumda da, aşağıdaki noktaların zamanında yazılma ihtiyacı vardır: Deniz dibinin, teknede yerel veya genel gerilime sebep olmayan hiçbir tümsek veya yükselti olmayan düz olması sağlanmalıdır. Deniz dibinin meyilli olması, gemi oturduğunda herhangi bir denge kaybına neden olur veya geminin bünyesinde herhangi birasın gerilimle sonuçlanabilir. Geminin tekne mukavemet gücü, gemi bünyesinde aşırı gerilime neden olmaksızın oturma için elverişli olmalıdır. Bu, geminin emniyetle oturmasına veya yüzmesine müsaade etmesi için geminin dizaynı ve kalınlıklarının artırılmış olmasını gerektirebilir. Operasyon, gemide makine için soğutma suyu veya geminin yangınla mücadele yeteneği gibi önemli servislerin kaybıyla sonuçlanmamalıdır. Bu, gemide özel dizayn özelliklerinin birleşimini gerektirir. Acil bir durumda iskeleden geminin ayrılması ihtimali olmayacağı gibi, liman operasyonları özel acil durum prosedürlerine yazılması ve uygun yangınla mücadele ekipmanının hazırlık ihtiyacı olacaktır. Olasılık planlarına, meydana gelen herhangi bir kirliliğin ölçüsü ve özel durum ve gemide yapısal kusur ihtimalinin yazılması ihtiyacı vardır.

I S G O T T 257 16.8 BORU DEVRELERİNDE ANİ BASINÇ YÜKSELMESİ OLUŞUMU 16.8.1 GİRİŞ Bir boru devresi sisteminde, ani bir basınç yükselmesi, borudaki sıvının akış debisinde beklenmedik bir değişiklik olduğunda meydana gelir. Tanker yükleme operasyonlarında, aşağıdakilerden birinin bir sonucu olarak meydana gelmesi daha muhtemeldir: Bir otomatik kapama valfının kapanması. Sahildeki bir geri döndürmez valfının hızla kapanması. Kelebek tipindeki bir valfın hızla kapanması. Güçle çalışan bir valfın süratle kapanması. Eğer boru devresindeki ani basınç yükselmesi, boru tesisatının veya elemanlarının gücünün fazlalığından dolayı basınç gerilimleri veya deplasman gerilimleriyle sonuçlanırsa, büyük bir petrol dökülmesine yol açan bir kopma olabilir. 16.8.2 BİR ANİ BASINÇ YÜKSELMESİNİN OLUŞUMU Bir pompa sıvıyı, bir besleme tankından boru devresinin aşağısına doğru ve bir valfın içinden bir alıcı tanka iletmek için kullanıldığında, sıvı akarken sistemdeki herhangi bir noktada ki basıncın üç unsuru vardır: Besleme tankında bulunan sıvı yüzeyindeki basınç. Üst boşluk hacmi atmosfere açık olan bir tankta bu basınç, atmosfer basıncıdır. Sistemde bahis konusu olan noktadaki hidrostatik basınç. Pompa tarafından oluşturulan basınç. Bu, pompa çıkışında en yüksektir; pompanın akışı yönünde devre boyunca ve valfın içinden alıcı tanka doğru, sürtünme ile uygun bir ölçüde azalır. Bu üç unsurdan ilk ikisi; basıncın aniden yükselmesi esnasında sabit olduğu düşünülebilir ve bunların her zaman mevcut olduğu halde, toplam basınçta dolaylı olarak katkıda bulunan bir etkiye sahiptir ve aşağıdaki anlatımda düşünülmesine ihtiyaç yoktur. Valfın hızla kapanması; bütün bu üç bileşen üzerine, hareket eden sıvının kinetik enerjisi ani olarak zorlama enerjisine değişmesi sebebiyle, boru duvarının genişlemesi ve sıvının sıkışması ile geçici bir basınç, ilave eder. Olayların sırasını anlatmak için, en basit kuramsal hali düşünülmüş olacaktır; örneğin, valf bir anlık kapandığında, boru duvarı ve sıvı arasındaki önem verilmeyen sürtünme nedeniyle dağılma ve boru duvarında hiçbir genleşme olmayacaktır. Valf kapandığı zaman, valfın yukarısındaki sıvı derhal bir anda hareketsiz hale gelmiş olur. Bu, basınçta bir P miktarı ile artışa sebep olur. Birimler birbirine herhangi bir uygunlukta eşitlenir: P = wav olduğunda: w, sıvının kütle yoğunluğu a, sıvıda ses hızı v, sıvının doğrusal hızındaki değişme, örneğin, kapamadan önceki doğrusal akışından.

258 I S G O T T Sıvının akışındaki durma, sıvının her tarafında P miktarı ile artmış olan basıncın hareketsiz hale gelmesi gibi, sıvıdaki ses hızında boru devresinde geri dönüşüm meydana getirmiştir. Bu nedenle, P yükseltisinin önünde aşırı bir basınç boru devresinde yukarıya doğru ses hızında hareket eder ve bu ani basınç yükselmesi olarak bilinen bir sıkıntıdır. Ani basınç dalgasının yukarı kısmına doğru, sıvı hala ileriye doğru hareket etmektedir ve hala pompa tarafından uygulanan dağılan basınç vardır. Onun arkasında, sıvı durağandır ve basıncı sabit P miktarı ile bütün noktalarda artmaktadır. Ani basınç dalgasının yönünde hala bir basınç yükselmesi vardır, fakat eninde sonunda durağan sıvı boyunca eşit bir basınçla sonuçlanan boru devresinin bu kısmında basınç ayarlamaları sürekli serisi yer alır. Bu basınç ayarlamaları da, ses hızında sıvı boyunca gider. Basınç yükselmesi dalgası pompaya ulaştığında, pompa çıkışındaki basınç (atmosferik ve hidrostatik bileşenlerine önem verilmeden) ani basınç yükselmesi Pnin en fazla miktarı oluşur ve pompa akışının durmasından beri, pompanın çıkış basıncının sıfır değere (akışın hiç tersine çevrilmediğini kabul etmeden) ulaşır. Basınç eşitleme işlemi, pompanın akışı yönünde devam eder. Tekrar en kötü durum varsayımı yapılırsa, eğer herhangi bir durumda basınç sıkıntısı hafiflemezse, boru sisteminin uzunluğu boyunca salınan bir basınç dalgasıyla neticelenir. Basınç dalgasının maksimum büyüklüğü, sıfır iş zaman oranında pompa çıkış basıncı ve PYıin toplamıdır. Bu durumun üstesinden gelmek için son basınç ayarlaması, ses hızıyla valfa doğru gider ve orijinal basınç dalgası çabucak pompaya varır. Bir basınç dalgası dönemi bu nedenle, a sıvıda ses hızı ve L devrenin boyu olduğunda, valf kapanma anından 2Ua bir zaman alır. Bu zaman aralığı, boru devresi periyodu olarak bilinir. Bu sadeleştirilmiş anlatımda, bundan dolayı, devrenin her noktasındaki sıvı, sıfırdaki pompa çıkış basıncı ve P'nin toplamına ulaşana kadar daha yavaş fakat hala hızlı, ilave artışla takip edilen toplam P ile basınçta ani bir artışa maruz kalır. Tatbiki şartlarda, valfın kapatılması ansızın değildir ve valf kapatılırken valfın içinden basıncın ani yükselmesinde biraz azalma olur. Sonuçlar; ani basınç yükselmesinin büyüklüğünün kavramsal durumdan daha az olduğu ve basınç cephesinin daha az yüksek olduğudur. Devrenin akıntıya karşı ucunda, pompanın içinde basıncın bir miktar rahatlaması oluşabilir ve ayrıca bu, ulaşılan maksimum basıncı azaltmak için de uygun olacaktır. Eğer valfın etkili kapatma zamanı boru devresi periyodundan biraz daha fazlaysa, valfın ve pompanın içindeki basıncın rahatlaması uzatılmıştır ve tehlikeli bir durumun meydana gelmesi muhtemel değildir. Valfın akıntı yönünde, sıvı bırakılması hariç, valf kapalıyken benzer bir işlem başlatılır, akıntı yönünde ses hızında giden basınçta bir düşme olur. Buna rağmen basınç düşmesi sıkı sık, sıvıdan gaz çıkmasıyla rahatlatır, böylece ciddi sonuçlar hemen oluşmayabilir gaz baloncuklarının sonradan sönmesi, valfın akış yönünün tersine olanlara benzer şok dalgalar oluşturabilir.

İSGOTT 259 16.9 BASINÇ YÜKSELMELERİNİN DEĞERLENDİRMESİ 16.9.1 ETKİLİ VALF KAPATMA SÜRESİ Bir boru devresi sisteminde meydana gelmesi muhtemel, ciddi bir basınç yükselmesi olup olmadığını belirlemek için; ilk adım, boru devresi periyodu ile valfın kapanma zamanını kıyaslamaktır. Etkili kapatma süresi; örneğin, akış debisi süresince periyodun gerçekten hızla azalmasıdır, genellikle valf milinin hareketinin toplam süresinden önemli bir şekilde daha azdır. Bu; milin durumu ve valf yolunun alanı arasında bağıntıyı belirten valfın dizaynına bağlıdır. Önemli oranda akış azalması genellikle, sadece valfı kapatmanın son çeyreği esnasında veya valf yolu alanının daha azında meydana gelir. Eğer etkili valf kapatma süresi, boru devresi periyodundan daha az veya eşit sürede ise, sistem ciddi basınç artışına maruz kalmıştır. Azaltılmış basınç artışları, fakat hala önemli olan, etkili valf kapatma süresi boru devresi periyodundan daha büyük olduğunda önemi tahmin edilebilir, ancak bunlar etkili valf kapatma süresi boru devresi periyodundan birkaç kat daha büyük olduğunda ihmal edilir. 16.9.2 SİSTEMDEKİ TOPLAM BASINCIN ASLI Petrol sıvılarının elleçlendiği normal tipteki gemi/sahil sistemlerinde, atmosferle bağlantılı sahil tankları olduğunda; bir ani basınç yükselmesi esnasında boru duvarının herhangi bir noktasında uygulanan maksimum basınç, pompanın çıkış basıncı ile hidrostatik basınç ve basınç artışı toplamıdır. Bu basınçların ilk ikisi genellikle bilinir. Eğer etkili valf kapatma süresi boru devresi periyoduna eşit veya daha az ise, yukarıdaki Bölüm 16.8.2'de anlatıldığı gibi alınan, artış esnasında toplam basıncın belirlenmesinde kullanılan basınç artışı değeri P olmalıdır. Eğer bu, boru devresi periyodundan birazcık büyükse, P'nin yerine daha küçük bir değer kullanılabilir ve zaten gösterildiği gibi, eğer etkili valf kapatma süresi boru devresi periyodundan birkaç kat daha büyükse, artış basıncı ihmal edilebilir. 16.9.3 AYRINTILI SİSTEM DİZAYNI Uygulamada, daha karmaşık bir sistemin dizaynının hesaba katılmasına ihtiyaç olabilir. Bu Bölümde, tek bir boru devresinin basit hali düşünülmüştür. Örneğin, paralel veya seri valfların bir araya gelen etkileri, muayene edilmek zorunda olabilir. Bazı durumlarda, basınç yükselmesi etkisi azaltılabilir. Bu; eğer bir devredeki valfın kapanması, bu devre sırası geldiğinde kapanmadan önce, öbür devrede akışı azaltırsa; paralel iki devre ile oluşabilir. Diğer taraftan, bir devrede seri olan valfların doğru çalışması, ani basınç yükselmesini en aza indirebilir. Kısa süreli basınçlar; boru sisteminde geniş boru deplasmanı, boru kopması, destekleme hatası ve makineye ve diğer bağlı ekipmana hasar ile sonuçlanabilen kuvvetler üretir. Bu nedenle; boru sisteminin yapısal tepkisi, moment ve sıvı basınçlarından sıvı akımını meydana getiren yüklerle sonuçlanmasına, dizaynda düşünülmelidir. İlave olarak, boruların kendi kendine büyük çapta hareketiyle hasar meydana gelmesinden sakınmak için, genellikle sınırlamalar gerekir. Sınırlamaların

260 I S G O T T ayrılmasında önemli bir husus; boruları sık sık, termal yükler altında Önemli derecede uzatacak olan boruların peş peşe uzun mesafelerden meydana gelmesidir. Sınırlamalar, hem bu termal genişlemeyi hesaba katmalıdır hem de boruyu aşırı germeden ani kuvvet artışlarını absorbe etmelidir. 16.10 BASINÇ YÜKSELMESİ TEHLİKESİNİN AZALTILMASI 16.10.1 GENEL TEDBİRLER Bölüm 16.9'da özetlenen hesaplamaların bir sonucu olarak, potansiyel toplam basıncın, boru devresi sisteminin herhangi bir kısmının yüzünden aştığı veya yakınlaştığı bulunursa, uzman tavsiyesi alınması tavsiye edilir. Elle çalışan valfların kullanıldığı yerlerde, iyi çalışma prosedürleri, ani basınç yükselmesi problemlerini önlemelidir. Uzun bir boru devresinin sonundaki bir valf, akışa karşı aniden kapatılmamalı ve valf ayarlamalarındaki bütün değişiklikler yavaşça yapılmalıdır. Motor kuvveti ile çalışan valfların donatılmış olduğu yerlerde, problemi kısmen gidermek için aşağıdaki birkaç adım gerçekleştirilebilir: Doğrusal akış hızının azaltın; örneğin, kargo transfer hızını, muhtemel ani basınç yükselmesini tolere edebilir hale getiren bir değere. Etkili olan valf kapatma süresini artırın. Çok genel şartlarda, toplam kapatma süreleri 30 saniye düzeninde olmalı, daha fazla olması tercih edilir. Eğer yaylı dönüş valfları veya çalıştırıcılar, valfların kapalı pozisyona karşı otomatik mekanizmalarının olmasını sağlamak için gerekli ise, bunu yapmak zor olsa bile, valf kapatma hızları sabit ve uzatılabilir olmalıdır. Akışın daha muntazam bir azalması, valf yolu dizaynına özenli bakım yaparak veya örneğin, yolun kapanmasının son %15'inden fazla, çok yavaş bir kapatma hızı veren bir valf çalıştırıcısının kullanımı ile yapılabilir. Ani basınç yükselmesinin etkilerini uygun şekilde hızlıca emmek için bir basınç rahatlatma sistemi, basınç artış tankları veya benzer tertipler kullanınız. 16.10.2 ANİ BASINÇ YÜKSELMESİ ZARAR VERME TEHLİKESİNE KARŞI AKIŞ HIZININ SINIRLANMASI Kullanılmaya hazır şartlar, boru devresi uzunluğu ve çok sık olarak valf kapatma süreleri sabittir ve kasıtsız olarak yapılan ani kapamanın sonuçlarına karşı uygulanabilir tek tedbir petrolün doğrusal akış hızını tolere edebilir maksimum ani basınç yükselmesiyle ilgili bir maksimum değere sınırlamaktır ve/veya valfların doğru çalışmasıdır. 16.11 BİR STATİK TEDBİR GİBİ BORU DEVRESİNDE AKIŞ KONTROLÜ 16.11.1 GENEL Statik biriktirici kargoların transferi için emniyet prosedürleri; hem sahilde hem de gemideki yükleme devreleri içindeki kargonun doğrusal akış hızlarının, kargo transferi boyunca statik şarj oluşumunu önlemek için yönetilmesini gerektirir (Bölüm 3'e bakınız).

ISGOTT 261 16.11.2 AKIŞ KONTROL GEREKSİNİMLERİ Statik şarj oluşumu, yükleme başlangıcında, tank girişinde akış hızını 1 metre/saniyeye sınırlayarak kontrol edilir. Değişik çaptaki boru devreleri içinde 1 metre/saniyelik akış hızlarına eşit olan transfer hızları, Tablo 1.1'den tayin edilebilir. (Ayrıca Bölüm 11.1.7.3 ve 11.1.7.7'ye bakınız.) Kargo, tank girişini bir kere kapladığında, transfer hızı, hangisi küçükse, gemideki veya sahildeki devrelerde boru çapı ile belirlendiği gibi izin verilebilir maksimum akış hızını sağlamak için arttırılabilir (Bölüm 11.1.7.8'e bakınız). 16.11.3 YÜKLEME DEBİLERİNİN KONTROL EDİLMESİ Farklı gemilerin, kendi maksimum akış hızı gereksinimlerine uymak için gerektireceği çeşitli yükleme hızlarından dolayı terminallerin, iskelelerinde yüklenen gemilere pompalama hızlarını etkili bir şekilde kontrol etmek için tesisleri olmalıdır. 16.11.4 SAHİL TESİSLERİNE TAHLİYE Statik biriktirici petrolleri sahil tanklarına tahliye ederken; başlangıç akış debisi, sahil tank girişi türbülansı sınırlamak için yeterli derecede girişini kapatmadıkça veya kapatıncaya kadar 1 metre/saniye ile sınırlanmalıdır. Bir yan giriş için (yatay giriş), eğer girişin en üstü ile serbest yüzey arasındaki uzaklık 0,6 metreyi aşarsa, girişin uygun bir şekilde kapanması düşünülür. Aşağıya doğru bir giriş, eğer borunun en alt ucu ile serbest yüzey arası uzaklık giriş çapının iki katını geçerse, yeterli bir şekilde kapanması düşünülür. Yukarıya bakan bir giriş, türbülansı sınırlamak için oldukça daha büyük bir mesafe gerektirebilir. Yüzer tavanlı tanklarda, tavan yüzünceye kadar düşük başlangıç akış debisi korunmalıdır. Benzer gereksinimler, içerdeki yüzerler sağlanmış sabit tavanlı tanklara uygulanır.

ISGOTT 263 Bölüm 17 TERMİNAL SİSTEMLERİ VE EKİPMANLARI Bu Bölüm, gemi/sahil arasında, usturmaça, kaldırma, aydınlatma ve elektriksel eşitleme ve topraklama ekipmanı dahil terminal tarafından sağlanan ekipmanları tarif eder. Geminin ve sahilin elektriksel olarak izoleli kalmasını sağlamaya ve izole edici vasıtalara oldukça önem verilir. 17.1 ELEKTRİKLİ EKİPMAN Bir terminal içinde elektrikli ekipmanın kullanımı veya yerleştirilmesi için tehlikeli bölgelerin sınıflandırılması Bölüm 4.4.2'de anlatılmıştır. Terminaller; her elektriksel ekipmanın, planda ve resimde iskelelerdeki tehlikeli bölgeleri gösteren bir özel alan elektriksel sınıflama şemasına göre tedarik edilmesini sağlamalıdır. Terminaller; bölgeleri tanımlamalı ve her bölge içersinde kurulmak zorunda olan ekipmanın tipini tespit etmelidir. Ulusal kanunlar, uluslar arası standartlar ve şirketin belirli rehberleri, mevcut olduğunda, hepsine uyulmalıdır. Planlı bir bakım sistemi, kurulu ekipmanın devamlı doğru çalışmasını ve bölge gereksinimlerini karşılayabilirliğinin devamını sağlamalıdır. Tehlikeli bölgeler içersindeki ekipmanın bakımını gerçekleştiren personel, eğitimli olmalı ve işi gerçekleştirme yetkisi veren sertifikaya haiz olmalıdır. Sertifikalandırma, dahili işlemler tarafından veya düzenleyici gruplar tarafından istenildiği gibi olabilir. Bütün elektriksel bakım, bir İş Müsaadesi sistemi kontrolü altında gerçekleştirilmelidir (Bölüm 19.1.3'e bakınız.) 17.2 USTURMAÇA SİSTEMİ Her bir iskeledeki usturmaça sistemi, iskeleyi kullanan gemi kapasiteleri ve tiplerine uygun gelmesi için düzenlenmiş olmalıdır ve gemiye hasar vermeksizin beklenen yüklere dayanma kabiliyetinde olmalıdır. Dizaynı, römorkörlerin kullanılması veya kullanılmamasına özel ilgiyle, iskelenin çalışma metodunu hesaba katar. Usturmaça sistemi tarafından yanaşma enerjisini içine çekme hesaplamasında, iskeleye yakın bir gemideki hız, bütün faktörlerin en önemlisidir. Enerji, hızın karesi ve kütlenin bir fonksiyonu gibi hesaplanmıştır (E= V2 mv 2 ). (Bölüm 15.6.2'ye bakınız.) Usturmaçaların aralıklı olması, gelgit bütün yüksekliklerinde ve bütün fribordlarda, geminin paralel yanlarında usturmaçalar ile geminin iskelede kalmasına izin vermelidir.

264 ISGOTT Terminal, her bir iskele için, tahmininin genellikle zor olduğu kabul edilen, maksimum müsaade edilebilir yanaşma hızının iskele çalışma personeli ve yerel kılavuzlara tavsiye etmelidir. Eğer yanaşma hızı ekipmanı iskelede varsa, çalışma prosedürlerine dahil edilmiş her bir tipteki geminin kapasitesi için müsaade edilebilir yanaşma hızı şiddetle tavsiye edilmiştir. 17.3 KALDIRMA EKİPMANI 17.3.1 KONTROL VE BAKIM Kargo transfer ekipmanının ve/veya geçiş vasıtalarının kaldırılması için kullanılan bütün ekipman, bir yılı geçmeyen zaman aralıklarıyla muayene edilmelidir ve beş yılı geçmeyen, Şirket gereksinimleri ya da yerel kural ile isteniyorsa, daha sık aralıklarla yük testi yapılmalıdır. Ekipman testine ve muayenesine aşağıdakiler dahildir: Kargo hortumu elleçleme kreynleri, vinçleri, bumları ve köprü vinçleri. Sürme iskeleler, kreynler ve vinçler. Kargo yükleme kolu kreynleri. Malzeme kreynleri ve vinçleri. Sapanlar, kaldırmada kullanılan zincirler, delta tavaları, cıvatalar ve kilitler. Caraskallar, el vinçleri ve benzer mekanik tertipler. Testler, yetkili veya uygun ehliyetli bir kimse tarafından yapılmalıdır ve ekipman Emniyetli Çalışma Yükü (SWL), kimlik numarası ve test tarihi ile açıkça damgalanmalıdır. Terminaller, imalatçının rehberine göre yapılması gereken bütün bakımları yerine getirmelidir ve bunlar terminalin planlı bakım sistemi içine alınmış olmalıdır. Eğer onaylı ekipman tamir edilmiş veya değişiklik yapılmışsa, hizmete alınmadan önce tekrar test edilmeli ve onaylanmalıdır. Kusurlu ekipman, derhal servisten geri alınmalıdır ve sadece tamir, muayene ve gerektiğinde tekrar sertifikalandırmadan sonra servise verilmelidir. 17.3.2 KALDIRMA EKİPMANININ KULLANIMINDA EĞİTİM Kaldırma ekipmanının çalışmasıyla meşgul olan bütün personel, onların kullanımında resmen eğitilmiş olmalıdır. 17.4 IŞIKLANDIRMA Terminaller, karanlık süresince emniyetle yürütülebilir tüm gemi/sahil arasındaki faaliyetleri sağlamak için yeterli bir aydınlatma seviyesine sahip olmalıdır.

I S G O T T 265 Aydınlatma seviyeleri en az, ulusal veya uluslararası mühendislik standartlarını karşılamalıdır. Aşağıdaki bölgelerin aydınlatılmasına özel önem verilmelidir: İskelenin üzerindeki çalışma alanları. Geçiş yolları. İskelenin çevresi. Bot iskeleleri. Bağlama dolfinleri ve yürüme yolları. Kaldırılmış köprü merdivenler. Acil kaçış yolları. Petrol döküntüsü ve yetkisi olmayan motor ihtimalini keşfetmek için iskele çevresindeki suyun aydınlatılması. 17.5 GEMİ/SAHİL ELEKTRİK İZOLASYONU 17.5.1 GENEL Gemi ve iskele arasında elektriksel potansiyelde muhtemel farklılıklar nedeniyle, sahil hortumu veya yükleme kolunun bağlanması ve sökülmesi esnasında manifoldta bir elektrik kıvılcımı oluşması riski vardır. Bu riske karşı korunmak için, gemi sahil arasında bir elektriksel izolasyon vasıtası olmalıdır. Bu terminal tarafından sağlanmalıdır. Gemiden sahile elektrik akımları konusunun, Bölüm 3'te anlatılmış olan statik elektrikten tamamen ayrı olduğu not edilmelidir. 17.5.2 GEMİDEN SAHİLE ELKTRİK AKIMLARI Gemi ve sahil arasında esnek hortum sistemlerinde ve elektriksel olarak iletken olan boru devresi sistemlerinde büyük akımlar geçebilir. Bu akımların kaynakları şunlardır: Ya metal anotlar tarafından ya da uygulanmış akım sistemi tarafından sağlanmış iskele veya gemi teknesinin katodik koruması. Gemi ve sahil arasındaki galvanik potansiyel farklarından doğan başıboş akımlar veya elektrik güç kaynaklarından sızan sonuçlar. Bir metal yükleme veya tahliye kolu, gemi ve sahil arasında çok düşük bir direnç sağlar ve tanker manifoldunda kolun bağlanması veya sökülmesi esnasında birdenbire kesilmiş büyük akım meydana gelirken harekete geçirici bir kıvılcımın çok gerçek bir tehlikesi vardır. Benzer kıvılcımlar, her bir hortum boyunun filençleri arasında metal bağlantılar içeren esnek hortum dizileriyle olabilir. Terminal operatörü, sahil hortumu veya yükleme kolunun bağlanması veya sökülmesi esnasında gemi ve iskele arasında elektriksel akışı önlemek için, kargo hortum dizilerinin ve metal kolların izoleli bir filenç ile yerleştirilmesini sağlamalıdır. Esnek hortum dizileri ile alternatif bir çözüm; her bir dizide, dahili elektriksel devamlılığı olmayan bir iletken olmayan hortumun sadece bir boyunun bulunmasıdır. Bir direnç gibi olan ek, yükleme kolundan veya hortum dizisinden başıboş akımın geçişini tamamen bloke eder. Aynı zamanda; tüm sistem, ya gemiye ya da sahile topraklanmayı gerektirir. Yukarıdaki metin, konvansiyonel yanaşma iskeleleriyle ilgili olarak yapılmıştır. Sahilden

266 I S G O T T uzak tesislerde hortum dizileri hususunda rehber olması amacıyla OCIMF'in 'SPM Hortum Sistem Dizayn Açıklaması'na başvurulmalıdır. İzole eden kısmın denize doğru olan tarafındaki tüm metallerin, gemiye elektriksel devamlılıkları olmalıdır; karaya doğru olan taraftaki bütün metallerin, iskele topraklama sistemine elektriksel devamlılıkları olmalıdır. Bu düzenleme, gemi ve sahil arasında elektriksel devamsızlığı sağlayacaktır ve bağlanma ve sökülme esnasında kıvılcım atlamasını önleyecektir. Izoleli filenç veya iletken olmayan hortumun tek boyu, harici bir metal ile temas ederek kısa devre yapmamalıdır. Örneğin, izoleli filencin veya hortum boyunun denize doğru olan tarafındaki etkilenmeye açık metal bir filenç, iskele yapısı ile ya doğrudan ya da hortum elleçleme ekipmanı vasıtasıyla temas yapılmamalıdır. İzoleli filençlerin veya hortumun elektriksel olarak süreksiz bir boyunun kullanımı için kuralların, buhar geri alma bağlantısına da uygulandığı not edilmelidir. Geçmişte, kargo bağlantısı yapılmadan önce gemi ve sahil sistemleri alev geçirmez bir anahtar ile bir elektriksel bağlantı teli tarafından bağlanmasına alışılmıştı ve bu bağlantı teli kargo bağlantısı ayrıldıktan sonrasına kadar yerinde kalırdı. Bu elektriksel bağlantı kablosunun kullanılmasının, statik elektrik şarjlarıyla hiçbir ilgisi yoktu. Bu, gemi/sahil elektrolitik/katodik koruma sistemleri kısa devreleri için ve hortumlarda ve metal kollarda ihmal edilebilecek gemi/sahil voltajı akımlarının düşürülmesi için bir teşebbüstü. Buna rağmen, büyük akım olması nedeniyle ve gemi/sahil elektriksel bağlantı telinde uygun küçük bir elektriksel direnç meydana getirmesinin zorluğu, bu metodun tasarlandığı amaçlar için tamamen faydasız olduğu anlaşıldı, ancak emniyete kendi kendine muhtemel bir tehlike meydana getirdi. Bu nedenle, gemi/sahil elektriksel bağlantı tellerinin kullanımı tavsiye edilmemiştir. (Bölüm 17.5.4'e bakınız.) Bazı ulusal ve yerel kurallar hala elektriksel bir bağlantı kablosunun bağlanmasını mecburi kılarken, gemi/sahil bağlantı kablosunun kullanılmasını kırmak için liman yetkililerini IMO'nun 'Liman Alanlarında Tehlikeli Kargoların Taşınması ve İlgili Faaliyetler' ine (1995) sevk etmek ve izole edici bir filencin veya yukarıda anlatıldığı gibi, iletken olmayan hortumun tek bir boyunun kullanılmasıyla ilgili tavsiyesinin benimsenmesi not edilmelidir (aşağıdaki Bölüm 17.5.5'e bakınız). Elektrik akımı akışı ayrıca, gemi ve sahil arasında diğer herhangi bir elektriksel iletken yol vasıtası ile de oluşabilir, örneğin bağlama tel halatları veya bir metal iskele ya da sürme iskele. Bu bağlantılar, geminin teknesine toplanmış yük ile iskele katodik koruma sisteminin yavaş yavaş boşalmasını önlemek için izole edilmiş olabilir. Ancak, elektriksel temas yapılıyken veya kesikken bu yerlerde parlayıcı bir atmosferin mevcudiyeti son derece muhtemel değildir. Hem sahilde hem de iskelede, etkili akım tipindeki katodik koruma sistemlerinin kapatılması, bir izolasyon filencinin veya hortumunun olmayışında gemi/sahil akımlarını en aza indirmede uygun bir metot, genel düşünce olarak olmamıştır. Gemileri peş peşe elleçleyen bir iskele, bu katodik korumasını hemen hemen sürekli kapalı tutmasına ihtiyaç olacaktır ve bu nedenle kendi korozyon direncini kaybedecektir. Bundan başka, eğer iskele sistemi açık kalırsa, gemi de katodik koruma sistemini açık tutarsa, gemi ve sahil arasındaki muhtemel potansiyel farkı daha az olacaktır. Herhangi bir durumda, sistem kapatıldıktan sonra bir etkili akım sistemindeki polarizasyonun zayıflaması uzun

I S G O T T 267 saatler alır. Bu nedenle gemi; sadece yanaşıkken değil ancak, limana varıştan önceki bir süre için de yoksun bırakılmış olacaktır. 17.5.3 DENİZ ADALARI Tanker kargo elleçleme operasyonları için kullanılan sahilden uzak tesislerde, elektriksel olarak bağlama ve topraklama amacı için sahil terminalleri gibi aynı şekilde uygulanmalıdır, örneğin hem bir izoleli filenci hem de iletken olmayan hortum uygun olduğu gibi kullanılmalıdır. Bir katodik koruma sisteminin kapatılması, bir izoleli filencin veya iletken olmayan bir boy hortumun yerleştirilmesi için bir bedel olmadığı not edilmelidir. 17.5.4 GEMİ/SAHİL ELEKTRİKSEL EŞİTLEME KABLOLARI Bir gemi/sahil elektriksel eşitleme kablosu, yukarıda anlatıldığı gibi bir izoleli filenç veya hortum için gereksinimin yerine geçemez. Gemi/sahil elektriksel eşitleme kablosunun kullanımı tehlikeli olabilir ve kullanılmamalıdır. Bir gemi/sahil elektriksel eşitleme kablosunun kullanılmasının potansiyel tehlikeleri genellikle kabul edilse de, bazı ulusal ve yerel kurallar hala bir eşitleme kablosunun bağlanmış olmasını isteyebilir gerçeğine dikkat çekilir. Eğer bir elektriksel eşitleme kablosunda İsrar edilirse, öncelikle mekanik ve elektriksel olarak kusursuzluğunu görmek için muayene edilmelidir. Kablo için bağlantı noktası, manifold alanından oldukça neta olmalıdır. Elektriksel eşitleme kablosu ile seri halde iskele üzerinde daima bir anahtar olmalıdır ve Bölge 1 tehlikeli alanda kullanmak için uygun bir tipte olmalıdır. Anahtarın kablonun bağlanmasından ve ayrılmasından önce her zaman 'kapalı' pozisyonda olmasını sağlamak önemlidir. Kablo sadece, uygun şekilde sabitlendiği ve gemi ile iyi teması sağlandığında, anahtar kapatılmalıdır. Kablo, kargo hortumlarının veya kollarının bağlanmasından önce takılmalıdır ve sadece hortumların veya kolların sökülmesinden sonra ayrılmalıdır. 17.5.5 İZOLELİ FİLENÇ 17.5.5.1 Tedbirler Tipik izoleli filencin bir şekli için Şekil 17. Ve bakınız. İzoleli bir filenç yerleştirildiğinde aşağıdaki noktalar akılda tutulmalıdır: Gemiden sahile olan bağlantı tamamen esnek olduğunda, bir hortum gibi, izoleli filenç uygun düzenin olmadığı yerde iskele tarafında uçta araya sokulmalıdır. Ondan sonra, hortum her zaman, iskele güvertesinde veya tesirsiz izoleli filenci veren bir yapıda oturmayan hortumdan hortuma bağlantı filençlerini emniyete almak için geçici olarak durdurulmuş olmalıdır. Bağlantı kısmen esnek ve kısmen metal kol olduğunda, izoleli filenç metal kola bağlanmalıdır.

268 I S G O T T Bütün metal kollar için, filencin yerleştirilmesi her nereye uygunsa, orada kılavuz telleri tarafından kısa devre olmamasını sağlamak için gereken özen gösterilmelidir. Izoleli filencin yeri, açıkça etiketlenmelidir. Şekil 17.1 Tipik izoleli filene. 17.5.5.2 İzoleli Filençlerin Test Edilmesi İzoleli filençler, en az yılda bir veya eğer gerekliliği düşünülürse daha sık kontrol ve test edilmelidir. Test edilme sıklığını belirlerken hesaba katılması gereken faktörler, çevresel maruz kalma, kullanma ve elleçlemeden doğan hasardan dolayı bozulma riskini içermelidir. İzolasyonun temiz, boyanmamış ve etkili bir koşulda olması sağlanmış olmalıdır. Serbest olarak asılı olduğunda, filencin sahil tarafındaki metal boru ile metal kol veya hortum ucu arasında değerler alınmalıdır. Kurulumdan sonra ölçülen değerler, 1.000 ohm'dan daha az olmamalıdır. Daha düşük bir direnç, izolasyonun bozulmasına veya hasarına işaret edebilir. Terminal, terminal içerisindeki bütün izoleli filençlerde tüm testlerin kayıtlarını muhafaza etmelidir. İzoleli bir filenç; başıboş akımlar, katodik koruma ve galvanik hücreler nedeniyle gemi ve sahil arasında var olan düşük voltaj fakat yüksek akım devreleri (genellikle 1 voltun altında, ancak potansiyel olarak 5 volt civarına doğru ve muhtemel olarak birkaç yüz ampere yükselen akımlar ile) tarafından oluşan kıvılcım atlamasını önlemek İçin dizayn edilmiştir. Yüksek voltaja karşı değil, statik deşarjla ilgili düşük akım kıvılcımlarına karşı koruma sağlaması için tasarlanmıştır. Bu nedenle, örneğin buz, tuz spreyi veya ürün kalıntıları nedeniyle filencin, direnci yukarıda belirtildiği gibi, 1.000 ohm'un altına düşse bile; yükleme kollarının veya hortumların bağlanması ya da sökülmesi esnasında, filenç karşısında potansiyel farklılığın, bir

I S G O T T 269 kıvılcım atlaması başlatmak için gerekli olandan aşırı derecede az olacağı gibi herhangi bir cereyan akımı hala çok az bir mili amperle sınırlanmış olacaktır. Tam tersine, düşük bir voltaj/yüksek akım devresini bir elektrik eşitleme kablosu ile topraklamaya (yer) çalışmak, çok düşük dirençli bir kablo kullanılsa bile zordur. Akım devresi bağlantılarının ve herhangi bir anahtar tertibatının toplam dirençleri, çok büyük bir akımın varlığıyla birleşen, gemi ve sahil arasındaki potansiyel farkının sıfır olmasını etkili bir şekilde önleyecektir ve yükleme kollarında gemi/sahil akımlarını bir hariç tutma vasıtası gibi bu devreyi etkisiz kılacaktır. Tipik DC izolasyon deneme cihazları sık sık, kullanıcı seçebilir bir test voltajı (500/ 250/50 V vb.) ile düzenlenmiştir, ancak normal olarak kusursuz bir şekilde düzenlenmemiştir veya voltajları 1.000 ohm kadar düşük dirençlere yeterli derecede uygulama yeteneği yoktur. Bu cihazlar düzenli test için en uygun değildir fakat, filencin hiçbir bulaştırması olmayacağı yerde yeni kurulumlar için kullanılabilir ve izolasyon değerleri birçok kez daha yüksek olacaktır. Düzenli testler bu nedenle, 1.000 ohm veya daha fazla bir dirence uygulandığında 5 V veya daha fazla bir tipik harekete geçirici voltaja sahip olması için özellikle dizayn edilmiş bir izolasyon ölçme cihazı ile gerçekleştirilmelidir. Elde taşınır multimetrelerin, izoleli filençlerin direnç testi için kullanılmaması tavsiye edilir. Gerçi, bu testi gerçekleştirme yeteneği olan multimetrelerin olabildiği bilinir; fılenç direncini tespit etmede etkili olacak yeterli test enerjisini tipik olarak uygulamazlar ve böylece yeterli direnci varken bir yanlışlıkla bir filenç gösterebilir. Buna rağmen, imkan dahilinde uygun bir multimetre belirlenmelidir; kullanıcıların, testleri gerçekleştirmeden önce, ekipmanın, bu bölümde bulunan tavsiyelerin dikkatli manasını karşılamasını doğrulamak için dikkat etmesi önerilir. 17.5.5.3 Emniyet Testler; filencin yeriyle ilgili herhangi bir tehlikeli bölge ile uygun olacak şekilde seçilmiş cihazlar ve metotlar ile gerçekleştirilmelidir. Bir izoleli filencin testi, tehlikeli bir bölgede, böyle bir bölgede kullanım için sertifikalı olmayan test ekipmanı ile gerçekleştirildiğinde; test işlemi, bir Çalışma Müsaadesi kontrolü altında yapılmalıdır (Bölüm 19.1.3'e bakınız). 17.6 TERMİNALDE TOPRAKLAMA VE ELEKTRİK EŞİTLEME UYGULAMASI Topraklama ve elektriksel eşitleme, aşağıdakilerden dolayı meydana gelen tehlikeleri minimize eder: Elektrik yüklü iletkenler ve akım geçirmeyen metal işleri arasındaki hatalar. Atmosferik deşarjlar (şimşek çakması). Statik elektrik şarj birikimleri. Topraklama, iletken bir gövde ve dünyanın genel kütlesi arasında elektriksel olarak devamlı düşük bir direnç yolun kurulmasıyla gerçekleştirilir. Topraklama; yer veya su ile yakından temas yoluyla doğal olarak oluşabilir veya gövde ve yer arasındaki elektriksel bir bağlantı vasıtasıyla kasten sağlanabilir.

270 ISGOTT Elektriksel eşitleme; uygun elektriksel olarak devamlı bir yolun, iletken gövdeler arasında kurulduğu yerde meydana gelir. Elektriksel eşitleme, topraklama içermeyen iki veya daha fazla kütle arasında gerçekleştirilebilir; ancak, daha çoğunlukla topraklama, elektriksel bağlantı gibi davranan dünyanın genel kütlesi ile elektriksel eşitlemeye neden olur. Elektriksel eşitleme, metal gövdelerin birlikte cıvatalanması ile yapılışı tarafından meydana gelebilir, böylece elektriksel devamlılığı sağlar veya onlar arasındaki bir ilave bağlama iletkeninin teminiyle meydana gelebilir. Elektriksel hatalara veya şimşek çakmasına karşı koruma için tasarlanan birçok topraklama ve elektriksel eşitleme tertipleri, korudukları ekipmanın devamlı olarak yerleştirilmiş parçalarıdır ve bunların özellikleri, ilgili ülkenin ulusal standartlarına veya uygun yerde sınıflandırma kurumlarının kurallarına uymalıdır. Topraklama sisteminde kabul edilebilir direnç, karşı korunması istenen tehlikenin tipine dayanır. Elektrik sistemlerini ve ekipmanı korumak için; direnç değerleri, elektriksel devredeki koruyucu tertibin (örneğin, kesici veya sigorta) doğru çalışmasını sağlamak için seçilir. Yıldırımdan koruma için; değer, ulusal kurallara bağlıdır ve tipik olarak 5-25 ohm arasındadır.

ISGOTT 271 Bölüm 18 YÜK TRANSFER EKİPMANI Bu Bölümde, gemi/sahil bağlantısında kullanılan metal kollar ve esnek hortumlar tanımlanır. Ekipmanın tipiyle birlikte, operasyonu, bakımı, muayenesi ve test yapılması hakkında tavsiyeler anlatılmıştır. Eğer uygun bir şekilde inşa edilmediyse ve bakımı sağlanmadıysa, bu ekipman kargo sisteminin bütünlüğünü tehlikeye atabilir zayıf bir bağlantı oluşturacaktır. 18.1 METAL KARGO KOLLARI 18.1.1 ÇALIŞMA ZARFI Bütün metal kargo kollarının, aşağıdakilerin hesaba katıldığı şekilde düzenlenmiş bir çalışma zarfı vardır: İskelede gelgit yüksekliği. Düzenlenmiş olan iskele için en geniş ve en küçük tankerlerin maksimum ve minimum fribordları. Güverte kenarından minimum ve maksimum manifold içerlek mesafesi. Sıralanma ve sürüklenmeyi durdurma nedeniyle yatay pozisyonda değişiklikler için sınırlar. Bir kümedeki diğer kollar ile beraber çalıştığında minimum ve maksimum bırakılacak aralık. Bu çalışma zarfının sınırları, iskele operatörleri tarafından tamamen anlaşılmalıdır. Metal kol tertibatlarında, çalışma zarfının görülebilir bir göstergesi olmalıdır ve/veya aşırı yükseklik ve sürüklenmeyi belirtmek için alarmlar sağlanmış olmalıdır. Bir iskelede operasyonlardan sorumlu kişi, yükleme ve tahliye operasyonlarının bütün safhalarında tanker manifoldlarmın çalışma zarfı içinde kalmasını sağlamalıdır. Bunu başarmak için, tankerin balast alması veya basması istenebilir. 18.1.2 MANİFOLDLARDAKİ KUVVETLER Metal kargo kollarının çoğu, manifolda yerleştirilmiş kolun sıvı miktarından başka, hiç ağırlıksız karşıt dengelidir. Çünkü kolların içindeki petrolün ağırlığı büyük olabilir (özellikle daha geniş çaplı kollar için) terminal tarafından sağlanmış olan kriko veya bir destek ile bu ağırlığın hafifletilmesi uygun olabilir. Bazı kolların, rüzgar gibi diğer dış kuvvetler veya kolun ağırlığı ile tanker manifoldunun aşırı gerilime düşmesinden sakınmak için de kullanılan yekpare krikoları vardır.

272 I S G O T T Terminaller, her bir yükleme kolu tarafından tankerin manifoldunda kullanılan kuvvetlere ait ayrıntılı bilgiye sahip olmalıdır. Bu bilgi, iskele operatöründe mevcut olmalıdır. İskele operatörünün eğitimine, kargo kollarının doğru donatımı ve çalışması dahil olmalıdır. Operatörler, tanker manifold undaki aşırı kuvvetlere neden olabilir uygun olmayan operasyonun önemlerinin farkında olmalıdırlar. Desteklerin veya krikoların kullanıldığı yerde, bunlar güverte veya diğer bir dayanıklı destek üzerine doğrudan dayanacak şekilde yerleştirilmelidir. Bunlar, asla sabit donanımların üzerine veya yüklemeye destek olması için uygun veya muktedir olmayan teçhizatın üzerine yerleştirilmemelidir. Bazı karşıt dengeli kollar, tanker manifoldundan serbest bırakıldığı zaman güç kullanmaksızın park pozisyonlarına kolun geri gitmesini kolaylaştırmak ve petrolün artığını dengelemek için küçük bir kuyrukta ağırlık yapılmıştır. İlave olarak, operasyonun bazı pozisyonlarında, manifold üzerinde yerleşmiş yukarıya doğru giden bir kuvvet olabilir. Bu sebeplerin her ikisi için, manifoldlar yukarıya doğru giden kuvvetlere karşı da emniyete alınmalıdır. 18.1.3 TANKER MANİFOLD KISITLAMALARI Bir geminin komşu manifold ağızlarının aralık mesafeleriyle birlikte manifoldunun çıkıntı uzunluğu, üretim malzemesi ve desteği, kollarla uygunluk için kontrol edilmelidir. Manifold filençleri, geminin bordasına paralel ve düşey olmalıdır. Manifold ağızlarının aralıkları bazen, komşu kollar arasında temasdan sakınmak için bağlanabilir kolların sayısına dikkat edilecektir. Birçok durumda, pik döküm manifoldlar, krikolar kullanılmadıkça fazla gerilime maruz kalacaktır. Pik döküm redüksiyonlar ve makara parçaları, düzenleme hariç kullanılmamalıdır (Bölüm 24.6.3'e bakınız). 18.1.4 PARK HALİNDEKİ KOLLARIN DİKKATSİZCE DOLMASI Yükleme kolları park edildiği ve kilitli olduğu durumda genellikle boştur, ancak kasıtsız olarak dolması oluşabilir. Park kilidi, sadece kol kontrol edildikten sonra kaldırılmalıdır ve geminin güvertesi üzerine konan yükleme kolunun dikkatsizce dolması ihtimalinden sakınmak için boş olduğu tespit edilmelidir. 18.1.5 BUZLANMA Buz oluşumu, kolun dengesini etkileyecektir. Bu nedenle oluşan herhangi bir buz, park kilidi kaldırılmadan önce koldan temizlenmelidir. 18.1.6 MEKANİK KAVRAMALAR Mekanik kavramaların çoğu, gemi manifold filenç yüzeyinin iyi bir sızdırmazlık yapabilmesi için passız ve pürüzsüz olmasını ister. Bir mekanik kaplin bağlandığında, tüm tırnak veya kamaların filenci çekmesini sağlamak için kaplinin manifold filencine merkezi olarak yerleştirilmesine gereken özen gösterilmelidir. Conta yerine 'o'ring kullanılan yerde, bunlar her fırsatta yenilenmelidir.

I S G O T T 273 18.1.7 RÜZGAR KUVVETİ Metal kolların rüzgar yüklemesi, kollar gibi tanker manifoldlarında fazla zorlama yapabilir ve terminal operasyon için uygun rüzgar sınırlarını tayin etmelidir. Rüzgar yüklemesinin kritik olduğu terminallerde, rüzgar hızı ve yönü yakından takip edilmelidir. Eğer rüzgar sınırlara yaklaşırsa, operasyonlar geçici olarak durdurulmalıdır ve kollar dreyn edilmeli ve ayrılmalıdır. 18.1.8 KOLLARI BAĞLARKEN TEDBİRLER Güçle çalışan ve güçle çalışmayan kolların bağlanması ve sökülmesi esnasında beklenilmedik hareketler nedeniyle, operatörler bütün personelin hareket eden kollardan iyice neta durmasını ve hareket eden bir kol ile geminin yapısı arasında durmamasını temin etmelidir. El ile çalıştırılan kollar bağlanırken, bağlantı ucunun hareketini kontrol etmek için iki adet ince halat bağlanması düşünülmelidir. 18.1.9 KOLLAR BAĞLI İKEN TEDBİRLER Kargo kollarının bağlı olduğu sürede aşağıdaki tedbirler alınmalıdır: Geminin halatları, gemi ve sahil personeli tarafından sık sık izlenmelidir ve gerektiği gibi gözetlenmelidir, böylece geminin herhangi bir hareketini metal kolun çalışma zarfı içinde sınırlamalıdır. Eğer sürüklenme ve saha alarmları etkinleştirilmiş ise, bütün transfer operasyonları durdurulmalıdır ve çare olacak tedbirler alınmalıdır. Kollar, geminin hareketi ile serbestçe hareket etmelidir. Hidrolik veya mekanik kilitlerin kasıtsız olarak tutulmuş olmamasının teminine gereken özen gösterilmelidir. Kollar birbirlerine çaparız olmamalıdır. Aşırı vibrasyondan sakınılmalıdır. 18.1.10 GÜÇLE ÇALIŞAN ACİL SALIVERME KAPLİNLERİ (PERCs) Bir Güçle Çalışan Acil Salıverme Kaplini (PERC), acil bir durumda veya bir yükleme kolunun çalışma zarfını aştığında, bir deniz yükleme kolunun çabuk ayrılmasını sağlamak için hidrolik olarak çalışan bir tertiptir. Bunun, dökülmeyi en aza indirmek için salıverme noktasının her iki tarafında bir valfı vardır. Salıvermede, kargo koluna bağlı kalan beraberindeki valf ve kaplinin alt kısmı ve üst kısmı geminin manifolduna bağlı kalan beraberindeki valf serbest kaldıktan sonra gemiden uzaklaştırılır. Acil Salıverme Sistemi (ERS) aşağıdaki yollarda kabul edilir: Otomatik olarak, kol tayin edilmiş sınırlara ulaştığında. El ile, merkez kontrol panosunda itmeli bir buton kullanılarak. El ile, sahile sağlanan elektrik gücünün kaybı durumunda, hidrolik valfların kullanılması.

274 I S G O T T Acil Salıverme Sistemi (ERS) valfları, aşağıda ve yukarıda Acil Salıverme Kaplini (ERC), ERC operasyonu öncesi tam kapanmasını sağlamak İçin hidrolik veya mekanik olarak birbirine bağlanmıştır. Bir kere acil ayrılma başladığında, valflar PERC'e bitişik valflar hızla kapanacak (tipik olarak 5 saniyeden daha az bir sürede) ve bu nedenle bir ani basınç yükselmesinden sakınmak için tedbirler alınmasına ihtiyaç vardır (Bölüm 16.8'e bakınız). Bu amaç için basınç artışını kontrol tesisini temin etmek terminal için olağandır ancak, eğer böyle bir tesis yoksa, bu nedenle özel çalıştırma prosedürleri gerekebilir. 18.2 KARGO HORTUMLARI 18.2.1 GENEL Petrol kargo hortumu, kabul edilmiş standart özelliklere tabi olmalıdır veya OCIMF tarafından tavsiye edildiği gibi, kurulmuş hortum imalatçıları tarafından teyit edilmelidir. Hortum, kullanıldığı çalışma şartları ve hizmet için uygun bir tipte ve cinste olmalıdır. Sıcak asfalt gibi, yüksek sıcaklıklı kargolarla kullanmak için ve düşük sıcaklıklı kargolarla kullanmak için özel hortum gerekir. Aşağıdaki bölümlerde (18.2.2'den 18.2.5'e kadar) kargo hortumlanndaki bilgi, İngiliz Standartları BS EN 1765 ve BS 1435-2'den özetlenmiştir {'Petrol Emme ve Tahliye Hizmetleri için Lastik Hortum Toplantıları'). Bu, çoğunlukla 'dok hortumları' gibi ima edilen normal kargo elleçleme görevi için temin edilebilen hortumların genel bir göstergesini vermesi için sağlanmıştır. Konvansiyonel şamandıra ve tek nokta bağlama (SPM) tesislerinde çoğunlukla kullanılan hortumlardaki bilgiler için OCIMF yayını olan 'Sahilden Uzak Bağlamalar için Yükleme ve Tahliye Hortumlarının Yapılması, Testi ve Satın Alınmasına Rehbef kitabına da müracaat edilebilir. 18.2.2 TİP VE UYGULAMALARI Normal görev için, üç esas tip hortum vardır: Rough Bore (R) Bu tip hortum, sarmal çelik bir tel ile desteklenmiş içten bir kaplama ile güçlendirilmiş ve ağırdır. Terminal iskelelerinde kargo elleçlemesi için kullanılır. Benzer bir hortum, denizaltı ve yüzer kullanım için yapılmıştır (RxM tipi). SmoothBore (S) Bu tip hortum, da terminal iskelelerinde kargo elleçlemesi için kullanılır, ancak Rough Bore tipten daha hafif yapıdadır ve kaplaması çelik bir tel ile desteklenmemiştir. Benzer bir hortum, denizaltı ve yüzer kullanım için yapılmıştır (S x M tipi). Lightweight (L) Bu tip hortum, sadece tahliye amacı veya akaryakıt içindir, esnek ve hafif olması önemlidir. Bütün bu hortum tipleri, hem elektriksel olarak kesintisiz hem de elektriksel olarak kesintili temin edilebilir.

I S G O T T 275 Aynı temel esaslara haiz bazı özel hortum tipleri vardır, ancak özel amaçlar veya hizmet için biraz değiştirilmiştir. Bunlara, yüzer hortum dizilerinde kullanmak için hortumlar veya denizaltı hortumları dahildir. 18.2.3 PERFORMANSI Hortum, hesaplandığı basınca göre sınıflandırılmıştır ve bu basınç kullanımda aşılmamalıdır. Üretici, emiş ve tahliye hizmeti için temin edilmiş hortumlara bir vakum testi de uygular. Standart hortumlar genellikle, -20 C minimum bir sıcaklıktan 82 C maksimum bir sıcaklığa sahip ve aromatik hidrokarbon miktarı %25'i geçmeyen ürünler için imal edilmiştir. Böyle hortumlar normal olarak, güneş ışınları ve -29 C'den 52 C'ye kadar olan çevre sıcaklıkları için uygundur. 18.2.4 MARKALAMA Hortumun her bir boyu, imalatçı tarafından aşağıdakiler ile markalanmalıdır: İmalatçının adı veya ticari markası. İmalat için standardı belirtmeyle ilgili kimlik. Fabrika test basıncı. Üretim yılı ve ayı. Üretim seri numarası. Hortumun elektriksel devamlılığının olup olmadığının göstergesi. 18.2.5 AKIŞ HIZI Bir hortumun içinden müsaade edilir maksimum akış hızı, hortumun yapısı ve çapı ile sınırlıdır. Hortum imalatçısının tavsiyeleri ve belgeleme ayrıntıları verir. Ancak, operatörler, akış hızlarını kararlaştırırken diğer faktörleri de hesaba katmalıdır. Bunlara, aşağıdakiler dahildir, ancak bunlarla sınırlı olmamalıdır: Uygulanmakta olan güvenlik faktörü. Geminin sabit boru sisteminde akış hızıyla ilgili kabul edilmiş herhangi bir sınırlama. Hortumun hareketine sebep olan hava şartları. Hortumun durumu, hizmeti ve yaşı Hortumun kullanım süresi ve saklama metodu. Diğer yerel önemler. Konvansiyonel şamandıra ve SPM tesisleri için, ilgili OCIMF rehberleri uygulanmalıdır. Dok tesisleri için, BS 1435-2 veya diğer eşit standartlar tatbik edilebilir. Aşağıdaki tablolar, OCIMF rehberleri veya İngiliz Standardı altında temin edilen hortum için akış debilerini gösterir.

276 I S G O T T Hortum Nominal İççapı Parmak 6 8 10 12 16 20 24 30 Saniyede 12 metrede hızda iş yapma Milimetre 152 203 254 305 406 508 610 762 m 3 /saat 788 1.400 2.180 3.150 5.600 8.750 12.600 19.700 İş Yapma Oranı Tablo 18.1-12 m/s lik hızda iç çapa göre geçiş kapasitesi. Barrel/saat 4.950 8.810 13.700 19.800 35.200 55.000 79.300 123.000 Saniyede 15 metrede hızda iş yapma Hortum Nominal İççapı İş Yapma Oranı Parmak 6 8 10 12 16 20 24 30 Milimetre 152 203 254 305 406 508 610 762 m 3 /saat 985 1.750 2.730 3.940 7.000 10.900 15.700 24.600 Tablo 18.2-15 m/s lik hızda iç çapa göre geçiş kapasitesi. Barrel/saat 6.190 11.000 17.200 24.700 44.000 68.000 99.100 154.000 18.2.6 DOK KARGO HORTUMLARI İÇİN KONTROL, TEST VE BAKIM GEREKLERİ 18.2.6.1 Genel Hizmetteki kargo hortumları, kullanımın devam etmesi için uygunluklarını teyit etmeye en az yıllık olarak belgelenmiş bir muayene yapılmalıdır. Buna aşağıdakiler dahildir: Hasar/bozulma için bir görsel kontrol. Sızıntı veya uç bağlantılarının hareketini kontrol etmek için Tespit Edilmiş Çalışma Basıncının (RWP) 1,5 katı bir basınç testi. (RVVP'de geçici uzatma, muvakkat bir basamak gibi ölçülmelidir.) Elektriksel devamlılık testi. Hortumlar, tayin edilmiş kritere uygun olarak hizmetten çekilmelidir.

I S G O T T 277 Bu rehber ayrıca, gemi/sahil bağlantıları için kullanılan geminin herhangi bir kargo hortumuna ve gemi veya örneğin, bir duba iskeleye hizmet veren bir rampanın ucundaki geçici olarak kullanılan bir hortum gibi sahil kargo sistemlerine bağlanmış diğer herhangi bir esnek hortuma da uygulanır. Bir tanker, her hortumun onaylı, amaç için uygun, fiziksel olarak iyi durumda ve basınç testi yapılmış olmasının temin edildiğini beyan etmelidir. Değişik muayene ve testlerin ayrıntıları aşağıdaki bölümlerde verilmiştir. 18.2.6.2 Göz Muayenesi Görsel bir muayene şunlardan meydan gelmelidir: Dış kısmında karışıklık için hortum bedenini muayenesi, örneğin halat gibi dolaşıklığı. Daimi deformasyon veya ortaya konan takviye ya da hasar için hortumun dıştan muayenesi. Hasar, kayma veya hizadan çıkma belirtileri için uç bağlantı parçalarının muayenesi. Yukarıdaki kusurların herhangi birini gösteren bir hortum bedeni, daha ayrıntılı kontrol için hizmetten çıkarılmalıdır. Bir hortum bedeni, görsel muayeneyi takiben servisten geri çekildiğinde, bunun sebebi ve tarihi kaydedilmelidir. 18.2.6.3 Basınç Testi (Doğruluk Kontrolü) Hortum bedenleri, bütünlüklerinin kontrolü için hidrostatiksel olarak test edilmelidir. Testler arasındaki süreler, hizmette geçirdiği yaşantıya göre belirlenmelidir ancak, her durumda oniki aydan daha fazla olmamalıdır. Test yapma aralıkları, özellikle aşındırıcı ürünleri veya sıcaklıkları artırılmış ürünleri elleçleyen hortumlar için kısaltılmalıdır. Tespit edilmiş basıncın aşıldığı hortumlar, çıkarılmalı ve tekrar kullanımdan önce tekrar test edilmelidir. Her bir hortum bedeninin hizmet geçmişinin bir kaydı tutulmalıdır. Tavsiye edilen test metodu aşağıdaki gibidir: (i) (ii) (iii) (iv) Test basıncı uygulandığında hortumun serbestçe hareketine izin veren seviye desteklerine düz olarak yatırın. Bir elektriksel devamlılık testini uygulayın. Kör kapaklan her iki uca cıvatalayarak hortumu sızdırmaz duruma getirin; bir kör kapağı, su pompasına bir bağlantı ile yerleştirin ve diğerini bir hava çıkışından havanın salıverilmesi için elle çalışan bir valf ile donatın. Hortumun bedenini, sabit bir su akışı çıkıştan sağlanana kadar su ile doldurun. Test pompasını bir uca bağlayın. Hortum bedeninin tam boyunu ölçün ve kaydedin. Basıncı yavaşça Tespit Edilmiş Çalışma Basıncına doğru yükseltin.

278 I S G O T T (v) (vi) (vii) Hortum bedeni muayene edilirken nipellerde sızıntı için veya herhangi bir bükülme ya da burulma işareti için, test basıncını 5 dakikalık bir süre için tutun. Hortum hala tam basınç altında iken ve 5 dakikalık sürenin sonunda, hortum bedeninin tam boyunu tekrar ölçün. Geçici uzamayı araştırın ve orijinal uzunluğun bir yüzdesi olarak artışı kaydedin. Basıncı, Tespit Edilmiş Çalışma Basıncının 1,5 katına doğru yavaşça yükseltin ve bu basınçta 5 dakika için tutun. (viii) Hortum bedenini muayene edin ve sızıntılar için ve bükülme veya burulma işareti için kontrol edin. Hortumun test basıncında bir elektriksel devamlılık testi yürütün. (ix) Basıncı sıfıra kadar düşürün ve hortumun içini dreyn edin. Elektriksel devamlılık için test yapın. Eğer kullanılan hortum bedeni test basıncı altında iken, bağlantı elemanında hiçbir hareket veya sızıntı yoksa, ancak hortum, önemli bükülme veya aşırı uzama gösterirse, hortum bedeni sıyrılmalı ve hizmete tekrar sokulmamalıdır. Eğer 'Smooth Bore' lastik hortumların dizilmesinin doğruluğundan şüpheleniliyorsa, hortum ilave olarak aşağıdaki gibi bir vakum testine mecbur tutulmalıdır: (i) (ii) (iii) (iv) (v) Basınç testi için kullanılan körleri çıkarın ve hortumun uçlarına uygun pleksiglas levhaları yerleştirin. 10 dakikalık bir süre için en az 510 mb geyçlik bir vakum uygulayın. Hortumu kabarcık ve çıkıntılar için veya gövdeden dizilmesinde ayrılma olup olmadığını muayene edin. Dizilmesindeki herhangi bir hasarı, hortumu hizmetten çekilmesiyle sonuçlandırın. Vakumu sıfırlayın. Uygun olduğu gibi elektriksel devamlılık (olup olmadığını konusunda) için tekrar test edin. Hafif hortumların, kompozit hortumların ve Rough Bore hortumların, bir vakum testinin etkisi altında bırakılmayacağı not edilmelidir. 18.2.6.4 Elektriksel Devamlılık (Olup Olmadığı) Testi Esnek hortum dizileri kullanıldığında, hortumun sadece bir boyu, elektriksel olarak devamlı olmaksızın (elektriksel olarak devamsız), izoleli filenç kullanılmasına bir alternatif olarak hortum dizilerine dahil edilmiş olabilir (Bölüm 17.5.2'ye bakınız). Hortum dizisindeki diğer tüm hortumlar, elektriksel olarak eşitlenmelidir (elektriksel olarak devamlı). Çünkü, elektriksel devamlılık fiziksel hortum testlerinin herhangi biri ile etkilenmiş olabilir, basınç testleri esnasında ve sonra, önce bir elektriksel direnç kontrolü yapıl-malıdır. Elektriksel olarak süreksiz hortum, (filenç ucundan filenç ucuna) nipeller arasında ölçülen 25.000 ohm'dan daha az olmayan bir dirence sahip olmalıdır. Elektriksel olarak süreksiz hortumların testi, 500 Volt'luk bir test cihazı kullanarak yapılmalıdır.

ISGOTT 279 Elektriksel olarak süreksiz hortumlar, (filenç ucundan filenç ucuna) nipeller arasında ölçülen 0,75 ohm/metre'den daha yüksek bir dirence sahip olmamalıdır. 18.2.6.5 Hizmetten Geri Almak Hortum üreticisi ile konsültasyonda, her bir hortum tipi için servisten, kontrol ve test kriteri toplantısını hesaba katmadan çekilmesini belirlemek için hizmetten çekilme yaşı tayin edilmiş olmalıdır. Smooth Bore lastik hortum gövdelerinde geçici uzama, aşağıdaki gibi iki şekilde hortum gövdesi yapısının tipiyle değişecek hizmetten geri alınmalıdır: a) Geçici uzama, yukarıdaki Bölüm 18.2.6.3'teki gibi ölçülendirildiğinde, hortum gövdesi yeni olduğundaki geçici uzamanın 1,5 katını aşmamalıdır. Örneğin: Yeni hortum gövdesinin geçici uzaması: %4 Testte geçici uzama: %6 (maksimum) veya b) Hortum gövdeleri için yeni bir gövdenin %2,5'u veya daha azı geçici uzama olduğunda, teste geçici uzama yeni hortum gövdesininkinden %2 daha fazla olmamalıdır. Örneğin: Yeni hortum gövdesinin geçici uzaması: %1 Eski hortum gövdesinin geçici uzaması: %3 (maksimum) 18.2.6.6 Hortumlar için Basınç Sınıflamasının Açıklaması Şekil 18.1, genel kullanımda basıncın çeşitli tarifleri arasında ilişkinin izahını gösterir. Terimler ayrı ayrı aşağıda özetle tanımlanmıştır: İşletme Basıncı (Operating Pressure) Bu, kargo transferi esnasında hortum ile denenmiş olacak normal basıncı tarif etmede genel bir ifadedir. Bu genellikle, bir statik sistemden hidrostatik basınç veya kargo pompası çalışma basınçlarını yansıtacaktır. Çalışma Basıncı (Working Pressure) Bu genellikle, işletme Basıncı' gibi aynı anlamda sayılır. Tespit Edilmiş Çalışma Basıncı (RWP) (Rated Working Pressure) Bu, maksimum kargo sistem basınç kapasitelerini tarif eden, genel petrol endüstrisi referansıdır. Bu basınç tespiti, dinamik artış basınçları için sayılması ümit edilmemiştir, ancak kargo transferleri esnasında umut edildiği gibi sözde basınç değişimleri dahil değildir. Maksimum Çalışma Basıncı (MWP) (Maximum Working Pressure) Bu, Tespit Edilmiş Çalışma Basıncı gibi aynıdır ve bu standartlara dizayn edilen hortumlar için BS ve EN Standartları ile kullanılmıştır.

280 ISGOTT BSEN1765veENl3705 OCIMF Rehberi Endüstri Uygulaması A -AN "S! f RPVV'nin 4 katı RPVV'nin 1,5 katı Basıncın Artması Şekil 18.1 - Hortum basınçları tanımlaması için kullanılan terminolojinin gösterilmesi. Maksimum Emniyetli Çalışma Basıncı (MAWP) (Maximum Allowable Working Pressure) Bu, Tespit Edilmiş Çalışma Basıncı ve Maksimum Çalışma Basıncı gibi aynıdır. MAVVP, Birleşik Devletler Sahil Güvenliği tarafından bir referans gibi kullanılmıştır ve genel olarak terminaller tarafından sistem ekipmanlarının sınırlamalarını tarif etmek için kullanılmıştır. Fabrika Test Basıncı (Factory Test Pressure) Bu, BS EN 1765'te referans verilmiştir ve Tespit Edilmiş Çalışma Basıncı gibi sıra ile aynı olan, Maksimum Çalışma Basıncına eşit gibi tarif edilmiştir.

ISGOTT 281 Deneme Basıncı (Proof Pressure) Bu, devam eden üretimin doğruluğunu sağlamak için üretilen hortumlara bir kat basınç uygulanmasıdır ve Tespit Edilmiş Çalışma Basıncının 1,5 katma eşittir. Patlama Test Basıncı (Burst Test Pressure) Bu, hortum dizaynını ve her bir özel hortum tipinin üretimini doğrulamak için tek bir örnek hortum için gereken bir testtir. Basınç, Fabrika Test Basıncı'nın en az 4 katına eşittir ve özel bir tarzda uygulanmalıdır ve hortumun yetersizliği olmaksızın 15 dakika için tutulmalıdır. Patlama Basıncı (Burst Pressure) Bir örnek hortumun başarısızlığındaki gerçek basınçtır. Başarılı bir örnek hortum için Patlama Basıncı, Patlama Test Basıncını aşacaktır. 18.2.7 HORTUM FİLENÇ STANDARTLARI Filenç ölçüleri ve delik açılması, BS 1560 Serisi 150'nin genel standardına veya sahil boru devreleri ve gemi manifold bağlantılarında filençler için tavsiye edildiği gibi eş değerine uymalıdır. 18.2.8 ÇALIŞMA ŞARTLARI Normal görevlerde kullanmak için tasarlanmış petrol kargo hortumu için: İmalatçı tarafından şart koşulan petrol sıcaklığının aşılması, genellikle 82 C, sakınılmalıdır (Bölüm 18.2.3'e bakınız). İmalatçı tarafından şart koşulan maksimum müsaade edilebilir çalışma basıncına bağlı kalınmalıdırve basınç artışlarından kaçınılmalıdır. Hortum ömrü, beyaz petrol hizmetinde siyah petrollerden daha az olacaktır. 18.2.9 UZUN SÜRE SAKLAMA Yeni hortumları kullanımdan önce saklamada veya hortumların iki ay veya daha fazla bir süre için hizmetten kaldırılmasında, mümkün olduğunca serbestçe hava sirkülasyonu olan serin, karanlık, kuru bir depoda tutulmalıdır. Hortumlar dreyn edilmiş ve tatlı su ile yıkanmış olmalıdır ve hortumun düz olarak kalması için aralıklı olarak konmuş sert destekler üzerine yatay olarak serilmelidir. Hortumun dış kısmıyla hiçbir petrolün temas halinde olmasına izin verilmemelidir. Eğer hortum dışarıda bekletilirse, güneşten çok iyi korunmalıdır. Hortumların bekletilmesi için tavsiyeler, OCIMF'in 'Sahada Hortumların Elleçlenmesi, Bekletilmesi, Kontrolü ve Testi için Rehberlik' yayınında verilmiştir. 18.2.10 HORTUMU ELLEÇLEMEDEN ÖNCE KONTROLLER Hortumların iyi durumda tedarik edilmesi terminalin sorumluluğundadır, ancak bir tankerin Kaptanı, görünen herhangi bir kusur olması durumunda kabul etmeyebilir.

282 ISGOTT Hortum gövdeleri, düzenli bir esasta görsel olarak kontrol edilmelidir. Hortum gövdeleri devamlı veya sık olarak kullanıldığında, gövde her bir yükleme/tahliye operasyonundan önce kontrol edilmelidir. Seyrek olarak kullanılan hortum gövdeleri, kullanıma getirildikleri her seferinde kontrol edilmelidir. 18.2.11 ELLEÇLEME, KALDIRMA VE ASKIYA ALMA Hortumlar her zaman, özenle elleçlenmiş olmalıdır ve bir yüzey üzerinde sürüklenmemelidir veya hortum bedeni bükülmesine sebep olacak tarzda yuvarlanmamalıdır. Hortumlar, bir stim borusu gibi sıcak bir yüzeyle temas halinde olmasına izin verilmemelidir. Sürtünmenin veya aşındırmanın meydana gelebileceği herhangi bir noktada, koruma sağlanmalıdır. Kaldırma sapanları ve yastıklar sağlanmış olmalıdır. Hortumun dış kısmıyla doğrudan temas etmede çelik tellerin kullanılmasına izin verilmemelidir. Hortumlar, tek bir noktadan asılarak kaldırılmamalıdır, ancak birkaç noktadan desteklenmelidir, böylece imalatçı tarafından tavsiye edilmiş olandan daha küçük bir yarıçapta bükülmemelidir. Geminin manifoldunda aşırı ağırlıktan sakınılmalıdır. Eğer aşırı bir asılma varsa veya geminin valfı dıştan ayaklı destekliyse, manifolda ilave destek verilmelidir. Yatay eğimli bir levha veya boru parçası, keskin kenarlardan ve engellerden hortumu korumak için geminin bordasına yerleştirilmiş olmalıdır. Hortum manifolda bağlandığında uygun destek sağlanmış olmalıdır. Bu destek tek bir kaldırma noktasıyla, bir vinç gibi desteklendiği yerde, hortum dizisi sapanlar veya kayışlar ile desteklenmelidir. Bazı hortumlar desteksiz olması için özel dizayn edilmişlerdir. 18.2.12 KARGO ELLEÇLEME OPERASYONLARI ESNASINDA AYARLAMA Tanker, gelgit veya kargo operasyonlarının bir sonucu olarak yükselir ya da alçalır. Hortum dizileri; hortumlarda, bağlantılarda ve geminin manifoldunda aşırı gerilmeden sakınmak için ayarlanmalıdır ve imalatçı tarafından tavsiye edilen sınırlar içinde kalan hortumun bükülme yarıçapı sağlanmalıdır. 18.2.13 DENİZALTI VE YÜZER HORTUM DİZİLERİ Sahilden uzak bağlama tesislerinde hizmetteki hortumlar, periyodik olarak kontrol edilmelidir. Hortum filenç bölgelerinden, ağır deniz gelişmesinden ve deniz dibinde sürüyerek aşındırmadan dolayı petrol sızıntısına, dolaşmış veya hasarlanmış kısımlara özel dikkat gösterilmelidir. Hortum dizilerinin deniz dibinden tekrar tekrar yükseltilip ve indirildiği yerde, zincirler ve kaldırma levhalarının sebep olacağı hasarları önlemek için özen gösterilmelidir. Hortum dizileri indirilirken, aşağıda roda olmalarını önlemek için özellikle dikkat edilmelidir. Deniz dibinde hortumların sürüklenmesi en aza indirilmelidir. Gemide bir hortum dizisini kaldırmaya teşebbüs etmeden önce; Sorumlu Zabit, mevcut toplam ağırlığının, geminin vinç veya kreyninin emniyetli çalışma yükünü aşmadığını kontrol etmelidir. Terminal, kaldırılacak olan hortum dizisinin toplam ağırlığını, kaldırma

ISGOTT 283 yüksekliğine bağlı olarak önermelidir. Bu, geminin içinde 4,6 metrede yerleştirilmiş tankerin bir manifold bağlantısı için güverte seviyesinin üzerinde 8 metre kadar yüksek olabilir. 1 metrelik yükseklikten daha büyük dalga ve/veya ölü dalga koşullarında hortumun hareketi, dinamik yükleri de üzerine koyabilir. Bu şartlarda, kaldırılacak olan yük, hortumun ve içeriğinin statik ağırlığının 1,5 katı kadar fazla olabilir (Bölüm 18.2.13.1'e bakınız). Hortum dizilerinin kaldırılması esnasında, geminin bordası ve herhangi bir keskin kenar ile temastan kaçınılmalıdır. Şekil 18.2 - Kargo hortumunun elleçlenmesi.

I S G O T T 285 Tanker n Kapasitesi 500.000 DWT c 330.000 270.000 ( c 200.000 100.000 ( 70.000 ( 50.000 ( 35.000 ( 18.000 " 20 16.4 13.6 13.0 12.5 10.8 10.0 9.8 9.4 8.7 Parmak Olarak Hortum İç Çapı 16 11.4 9.4 9.1 8.7 7.5 7.1 6.8 6.5 6.0 12 8.2 6.S 6.5 6.2 5.4 5.1 4.9 4.7 4.3 10 6.6 5.4 5.2 5.0 4.3 4.1 3.9 3.7 3.5 8 4.7 3.9 3.7 3.6 3.1 2.9 2.8 2.7 2.5 Tablo 18.4-Tekli şamandıra bağlamaları için hortum dizilerinin ağırlığı (ton) (Bölüm 18.2.13.1'e bakınız) Hortum dizisi, manifolda bağlanması için istenen yüksekliğe kaldırılmış olduğunda ve bağlı olarak kaldığı sürece; hortum dizisinin düşey kısmı, geminin güvertesindeki sağlam bir noktaya volta edilmiş olan boşa zincirleri veya telleri ile desteklenmelidir. Dökülmeyi önlemek için, denizaltı veya yüzer boru devrelerinden kör filençlerin çıkarılmasından önce, son valf ve kör filenç arasındaki bölümün, basınç altında petrol içermemesini sağlamak için tedbirler alınmalıdır. Her bir yüzer hortum dizisinin görsel bir kontrolü; örneğin, diğer gemilerle veya geçen devrelerle temastan hasar oluşup oluşmadığını tespit için ve muhtemel petrol sızıntısı veya halat gibi dolaşması için, tanker manifolduna bağlamadan önce yapılmalıdır. Hortumda, bütünlüğüne etki etmesi muhtemel herhangi bir hasar varsa; hortum, ilave kontrol ve tamire imkan sağlamak için kullanımdan çıkarılmalıdır. 18.2.13.1 Hortum Dizisi Ağırlıkları Tablo 18.3 ve 18.4, hortum dizilerinin ton olarak (bağlantı parçaları, yüzdürücüler ve pikap şamandırası) bütün hortumların özgül ağırlığı 0,850 olan ham petrolle tam dolu olarak yaklaşık ağırlıkları verilmektedir. Varsayılan kaldırma yüksekliği, tanker boş draftı ile, güverte seviyesinden 7,5 metre yukansındadir. Bu tablolar, sadece genel bir rehberdir ve terminaller kendi düzenlemelerini kontrol etmelidir. 18.3 BUHAR EMİSYON KONTROL SİSTEMLERİ Bazı terminaller, yükleme operasyonları esnasında bir gemiden çıkarılan buharları almak ve işlemek için buhar çıkış kontrol sistemleri ile donatılmışlardır. Terminalin işletme el kitabı, sistemin tam bir tanımının ve bunun emniyetli çalışması için gerekli kuralları içermelidir. Bilgi için terminali ziyaret gemilere ulaştırılan, terminalin bilgi kitapçığı; ziyaret eden gemilerin bilgisi için geri alma sisteminin ayrıntılarını da içermelidir.

286 I S G O T T Transfer operasyonlarından sorumlu bütün sahil personeli, terminalde kurulu özel buhar çıkış kontrol sistemini kapsayan planlı bir eğitim programını tamamlamış olmalıdır. Eğitim ayrıca, gemilerde kurulu tipik ekipmanın ayrıntılarını ve ilgili çalıştırma prosedürlerini de içermelidir. Gemi ve sahil personeli, transfer öncesi yapılan görüşmeler esnasında buhar çıkış kontrol sisteminin operasyonu ile birleştirilmiş sınırlamalar hususunda mutabakat sağlamalıdır. Bu bilginin doğrulanması değiştirilmesi ve anlaşma, Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi içinde dahil edilmiş olacaktır (Bölüm 26.3.3, Soru 32). Bölüm 11.1.13, buharı geri alma kargo transfer operasyonlarında kullanımı anlatan başlıca emniyet yayınlarına bilgi için müracaat edilmelidir.

ISGOTT 287 Bölüm 19 GÜVENLİK VE YANGINDAN KORUNMA Bu Bölüm, deniz terminallerinde emniyet yönetiminde genel rehberlik içerir ve yangın bulma ve koruma sistemlerinin dizayn ve operasyonunda özel tavsiyeleri içerir. Bu Bölümde yangınla mücadele ekipmanında rehberlik, yangınla mücadele etme teorisinin yazıldığı Bölüm 5 ile birleşmesi düşünülmelidir. 19.1 GÜVENLİK 19.1.1 PLANLA İLGİLİ DÜŞÜNCELER Bir terminaldeki tesisler ve düzen, aşağıdakiler dahil birçok faktör tarafından belirlenmiş olacaktır: Yerel topografya ve su derinliği. Iskeleye(iskelelere) geçiş - açık deniz, nehir kanalı veya körfez. Elleçlenmiş olan kargonun tipleri. Elleçlenmiş olan kargonun miktarları. Yerel tesisler ve alt yapı. Yerel çevre durumları. Yerel kurallar. Tesislerin düzeni hakkında birçok hüküm, terminal için dizayn aşaması ve başlangıç planlamasında karar verilmiş olacaktır. Buna rağmen, birçok terminal; zamanla gelişmiştir ve terminal orijinal olarak dizayn edildiğinde beklenenden daha büyük gemileri, daha fazla kargo miktarları ve daha fazla çeşitte ürünleri yönetmek zorunda kalabilir. Terminaller ayrıca, azalmış olan su derinliği gibi çevresel şartlara veya azaltılmış olan iş yapma yeteneğine maruz bırakılabilir. Bütün terminaller; tesislerin gerçekleştirilen operasyonların ve yürürlükteki kanunların şartları ve çevresindeki amaç için hazır olmalarını sağlamak için düzenli eleştirilere maruz bırakılmalıdır. Böyle eleştiriler, terminalin devamlı olarak gerekli olan güvenlik seviyesinde kalmasını mümkün kılacak aşağıdaki bölümlerde listelenmiş unsurları kapsamalıdır. 19.1.2 GÜVENLİ YÖNETİM Her terminal, güvenlik performansının uygun bir seviyesini teslim etmek için dizayn edilmiş geniş bir emniyet programına sahip olmalıdır. Emniyet programı, aşağıda yazılmış olan konuları sağlamalıdır: Acil durum yönetimi. Kazaya karşılık verme ve kazada boşaltma.

288 ISGOTT Periyodik olarak yangın ve yağ dökülme talimleri. Bu talimler, potansiyel olayların yerleri ve bütün yönleri yazılmalıdır ve bir iskeledeki gemiler dahil edilmelidir. Acil durum talimleri ve alıştırmadan geri bildirim. Tehlike tanımı ve risk analizi. Çalışma Müsaadesi sistemleri. Olayı raporlama, soruşturma ve izleme. Başarısız raporlama yanında, soruşturma ve izleme. Emniyet kontrollerinin yeri. Güvenli çalışma uygulamaları ve hazırlık standartları. Kişisel Koruyucu Ekipman. Temin edilmiş ekipman ve kullanımı için gereksinimler üçüncü taraflara bağlantı dahil edilmelidir, örneğin, römorkör ve palamar botu personeli, bağlama postaları veya kargo surveyörleri. Güvenlik toplantıları, bütün personeli içeren terminalin personel donatım yapısını kapsaması. Çalışma ekibi emniyet toplantıları. İş öncesi güvenlik müzakereleri. Ziyaretçilerin, taşeronların ve gemi personelinin güvenlik yönetimi. Yerinde eğitim ve tanıtma. 19.1.3 İŞ MÜSAADESİ SİSTEMLERİ - GENEL DÜŞÜNCELER İş Müsaadesi sistemleri, petrol endüstrisinin her yerinde yaygın olarak kullanılmaktadır. Müsaade; esas itibariyle, yapılacak işi ve iş yapılırken alınacak tedbirleri ve gerekli bütün emniyet prosedürleri ve ekipmanın koyulmasını tarif eden bir belgedir. (İş Müsaadesi sistemleri, Bölüm 9.3'te tam olarak anlatılmıştır.) Tehlikeli bölgelerdeki operasyonlar için, müsaadeler normal olarak, şu işler için kullanılmalıdır: Sıcak Çalışma. Bir kıvılcım potansiyeli olan çalışma. Elektrikli ekipmanla çalışma. Dalma operasyonları. Ağır kaldırmalar. Müsaade; kullanılacak ekipmanı veya tabi kılınan bölümü, izin verilen çalışmanın kapsamını, karşılanacak şartları ve alınacak tedbirleri ve zamanı ve geçerlik süresini açıkça belirtmelidir. Geçerlik süresi normal olarak, bir çalışma gününü aşmamalıdır. Müsaade en az iki kopya yapılmalıdır, biri veren için ve diğeri çalışma yerindeki kişi içindir. Müsaadenin planına, bütün gerekli durumları şart koşmak ve işe başlamak için güvenilir sistemli bir prosedür ile hem izin verenin hem de kullanıcının önceden hazırladığı bir kontrol listesi dahil edilmelidir. Eğer karşılanamayan herhangi bir şart varsa, çare olacak değerler alınıncaya kadar müsaade verilmemelidir.

ISGOTT 289 Farklı tehlikeler için özellik belirten Çalışma Müsaadesi sistemlerinin olması uygundur. Gereken müsaadelerin sayısı, planlanmış faaliyetin güçlüğü ile değişecektir. Daha erken bir müsaadenin emniyet koşullarını iptal eden sonraki iş için bir müsaade yayımlamamak için dikkat edilmelidir. Örneğin, bir Sıcak Çalışma müsaadesinin geçerli olduğu bir bölüme bitişik kopuk bir filenç olduğunda, bir müsaade yayımlanmamalıdır. Bir müsaade yayımlanmadan önce, Terminal Temsilcisi; çalışma yapılırken yanaşmış olacak herhangi bir geminin varlığının hesaba katılması, yapılacak çalışmanın güvenilir olması, üzerinde çalışma yapılacak ekipman veya mahaldeki şartlardan ikna olmalıdır. Bir giriş müsaadesi normal olarak, kapalı bir bölüme personelin girişi öncesi yayımlanmalıdır (Bölüm 10'a bakınız). 19.2 DENİZ TERMİNALİNDE YANGIN KORUMASI 19.2.1 GENEL Deniz terminallerinde yangın emniyeti, aşağıdaki koruma seviyelerinin üst üste getirilmesini gerektirir: Önleme ve izolasyon. Bulma ve alarm tertipleri. Koruma ekipmanı. Acil durum ve kaçış yolları. Acil durum planlaması. Boşaltma prosedürleri. Deniz terminallerinde yangın emniyeti, iyi dizayn özellikleri, güvenilir çalıştırma prosedürleri ve iyi acil durum planlaması arasında uygun bir denge ister. Yangın koruma tek başına, kabul edilebilir bir emniyet seviyesini temin etmeyecektir. Yangın koruma tedbirleri, bağlama veya diğer operasyonlar ile karışmamalıdır. Yangın koruma tedbirleri, tutuşturucu kaynakları en aza indirmede veya dökülmelerin büyüklüklerini ve sıklıklarını sınırlamada etkili değildir. Otomatik yangın bulma ve yangın koruma ekipmanı ve acil durum personelinin sonradan hızlı tepkisi ve koruyucu ekipman, yangının yayılması ve can tehlikesi ve personelin bulunmadığı veya personel sayısının sınırlı tutulduğu yerlerde donatım sınırlanacaktır. Yangın koruma tesisleri, acil çıkış için zaman temin etmek ve tanımlanmış alanlarda oluşan yangınların kontrol edilmesi ve içermesi için dizayn edilmiştir. Acil durum çıkış kolaylıkları, yangın koruma tesisleri bir yangını başarılı şekilde kontrol edemediği durumunda etkilenmiş bölümden bütün personelin güvenle boşaltılmasını sağlamaya ihtiyaç vardır.

290 ISGOTT 19.2.2 YANGIN ÖNLEME VE İZOLASYON Deniz terminallerinde emniyet, tesisin tamamında başlangıçta dizayn edilmiş yangın önleme özellikleri ile başlar. Terminal yangınla mücadele ekipmanı genellikle, havaya maruz kalan yerlerin çoğunun etrafına dağıtılmıştır. Kullanım için uygun olduğunu temin etmek için bütün yangınla mücadele ekipmanının düzenli olarak muayene edilmesi, hazır durumda tutulması ve güvenilir operasyon sağlamak için periyodik olarak test edilmesi önemlidir. Terminaller; tüm yangınla mücadele ekipmanının, planlı bir bakım sisteminin kontrolü altında tutulmasını sağlamalıdır. Bir deniz terminalinin tedbirli dizaynı, güvenli bir operasyonun başarılacağını garanti etmez. Personelin eğitimi ve yeterliği, kritik olarak önemlidir. Duyurulmuş ve duyurulmamış, periyodik olarak simüle edilen acil durum talimlerinin; ekipmanın çalışabilirliğini, ekipmanın kullanımında operatörün ustalığını ve acil durum prosedümeriyle alışkanlığı sağlaması tavsiye edilir. 19.2.3 YANGIN BULMA VE ALARM SİSTEMLERİ Bir terminalde yangın bulma ve alarm sistemlerinin uygun olması ve seçimi, terminalin iş yapma ve tanker kapasiteleri, elleçlenmekte olan ürünler tarafından ortaya çıkan riske bağlıdır. Bu konu, Bölüm 19.4.1'de daha ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Bütün dedektörlerin yeri, ısı taşındığından ve konveksiyon akımları ile tabakalandığından beri doğal ve mekanik havalandırma etkilerini hesaba katmalıdır. Alev dedektörlerinin alevleri 'görme' yetenekleri gibi diğer düşünceler hesaba katılmalıdır. Yangın ve güvenlik uzmanlarının ve imalatçıların tavsiyesi, montajdan önce, yerel kurallara karşı uygunluk kontrolü ile beraber araştırılmalıdır. Genel şartlarda, otomatik bulma ve alarm sistemlerinin; yangınlara veya diğer durumlara bağlı mal ve can kaybını azaltma amacıyla cevap vermek için bir sistemi başlatma ve personeli uyarma amacı vardır. Bu sistemlerin; otomatik yangın dedektörlerine, el ile çalıştırma noktalarına, su akış alarm cihazlarına, yanıcı gaz dedektörlerine ve bağlı olan diğer başlatma cihazlarına bir veya daha fazla devresi olabilir. Ayrıca bunlar; kontrol paneli göstergesi ve uyarı lambaları ve dış kısımda yanıp sönen ışıklar, bağlantılı ziller ve düdükler gibi alarmı belirten işaretlere bir veya daha fazla gösterge cihazları devreleri ile donatılmış olabilir. 19.2.4 OTOMATİK BULMA SİSTEMLERİ Otomatik bulma sistemleri; yangınla veya zehirli ya da yanıcı gazların varlığı ile oluşan çevresel değişiklikleri tespit eden mekanik, elektrikli veya elektronik cihazlardan meydana gelir. Yangın dedektörleri, üç prensipten biriyle çalışır; ısıya duyarlılık, yanma sonucu oluşan gazlara veya dumana karşı reaksiyon ya da alev radyasyonuna karşı duyarlılık. Isı Algılama Yangın Dedektörleri, sabit sıcaklık cihazları ve artış hızı cihazları olarak iki genel sınıfa ayrılır. Bazı cihazlar iki prensibi birleştirir (hızı dengeli dedektörler). Genel olarak ısı dedektörleri; sıcak alevli yangınların beklendiği yerlerde veya bulma hızının en önemli etken olmadığı yerlerde doğrudan tehlikelerin üzerine hızlı ve yüksek ısı oluşumuna bağlı sınırlanmış bölümlerde yangın bulma için en uygunudur. Duman Algılama Yangın Dedektörleri; duman taneciklerinin iyonizasyonu dahil fotoelektrik ışık karartması veya ışık saçılması, bir hava odasında elektriksel direnç

ISGOTT 291 değişimi ve bir duman odasının optik taraması gibi değişik prensiplerle çalışan ve yanma sonucu oluşan dumanı algılamak üzere tasarlanmışlardır. Gaz (Yanma Ürünü) Algılama Yangın Dedektörleri; yanıcı maddelerin yanması esnasında oluşan bir veya daha fazla gazlara yanıt vermek ve algılamak üzere tasarlanmıştır. Bu dedektörler; yangın testleri, tespit edilebilir gaz seviyelerine tespit edilebilir duman seviyelerinden sonra ulaşıldığını gösterdiği için nadiren tercih edilen bir seçenektir. Alev Algılama Yangın Dedektörleri, yangınla yayılan optik ışıyan enerjiyi yanıtlayan optik bulma cihazlarıdır. Kızıl ötesi veya ultraviyole radyasyonu yanıtlayabilen alev dedektörleri vardır, ancak ultraviyole algılayıcı dedektörler genellikle tercih edilir. 19.2.5 YANGIN DEDEKTÖRLERİNİN SEÇİLMESİ Bir yangın bulma sistemi planlanırken; dedektörler, karşı korudukları yangın tiplerine bağlı olarak seçilmelidir. Yakıtın tipi ve miktarı, muhtemel tutuşturucu kaynaklar, çevre şartlarının menzili ve korunan malın değeri dahil her şey düşünülmelidir. Genelde; ısı dedektörleri, en düşük maliyet ve en düşük yanlış alarm oranına sahiptir, ancak yanıtlamada en yavaş olandır. Küçük yangınlar tarafından oluşan ısı, tamamen hızlı bir şekilde yayılmaya yol açtığı için; ısı dedektörleri, belirlenmiş bölgeleri korumada veya alevli yangınların beklendiği yerlerde doğrudan tehlikelerin üzerine yerleştirilmede en kullanışlısıdır. Yanlış alarmlardan sakınmak için, bir ısı dedektörünü harekete geçiren sıcaklık, korunmuş bölümde umulan maksimum çevre sıcaklığının en az 13 C üzerinde olmalıdır. Duman dedektörleri, ısı dedektörlerinden daha hızlı yangınlara yanıt verir. Duman dedektörleri, belirlenmiş bölümleri korumada en iyi olandır ve ya hakim olan hava akımı şartlarına ya da şebeke vaziyet planına göre yerleştirilmelidir. Fotoelektrik duman dedektörleri, içten yanmalı yangınların veya düşük sıcaklık tesiriyle oluşan yangınların umulduğu yerlerde en iyi kullanılır. İyonlaşma duman dedektörleri, alevli yangınların beklendiği yerlerde faydalıdır. Alev dedektörleri, son derece hızlı yanıt verir, ancak hassaslık menzillerinde herhangi bir radyasyon kaynağını haber verecektir. Eğer bu çeşit dedektörler yanlış olarak kullanılırsa, alarm oranları yüksek olabilir. Duyarlılıkları, alevin büyüklüğü ve dedektörden olan mesafesine bağlıdır. Bunlar; patlayıcı veya parlayıcı buharlarla karşı karşıya kalınan bölümlerin korunması için kullanılabilir, çünkü bunların genellikle patlama geçirmez muhafazaları vardır. 19.2.6 YANGIN DEDEKTÖRLERİNİN YERİ VE ARALIKLARI Deniz terminallerinde yangın bulma; genellikle pompalama istasyonları, kontrol odaları ve elektrikli anahtar odaları gibi uzaktan kumanda, insan donatılmamış yüksek risk tesislerde temin edilmiştir. Dedektörler; ayrıca valf manifoldlarında, yükleme kollarında, operatör sundurmalarında ve diğer ekipman veya hidrokarbon sızıntıları ve dökülmelerine hassas ya da tutuşturucu kaynak içeren bölümlerde de yerleştirilmiş olabilir. Tesirli olarak iş görmesi için, yangın bulma cihazları uygun olarak yerleştirilmelidir. Aralıkları için ayrıntılı gereksinimler, uygun yangın kodlarında bulunabilir.

292 I S G O T T Isı, duman ve yangın gaz dedektörleh, tavsiye edilmiş olan aralıklarda bir ızgara şeklindeki kalıpta yerleştirilmelidir veya daha hızlı yanıtlama için aralıkları azaltılmalıdır. Her sistem, korunmakta olan özel bölüm için havalandırma özelliklerini veren düşünce nedeniyle yönetilmelidir. Yangın söndürme sistemlerini harekete geçirmesi için bulma sistemleri, bir çapraz bölge düzeni kullanılarak tertip edilmelidir. Bir çapraz bölge düzeninde, komşu iki iyonizasyon tipi dedektör, aynı bulma devresi bölgesi içinde olmalıdır. Harekete geçen ilk dedektör, yangın alarm sistemini aktive etmelidir; komşu bir devredeki bir dedektörün harekete geçmesi yangın söndürme sistemini aktive etmelidir. 19.2.7 SABİT YANICI VE ZEHİRLİ GAZ DEDEKTÖRLERİ Bu gaz dedektörleri, erken bir uyarı sağlamak için yanıcı veya zehirli gazların varlığını algılamak üzere dizayn edilmiştir. Bunlar; potansiyel olarak tehlikeli bölgelerin sürekli izlenmesini sağlamak için yangına veya patlamaya karşı korumak için ve personeli zehirli gaz sızıntılarından korumak için kullanılırlar. Yanıcı ve zehirli gaz dedektorlerinin çalışma prensipleri, yanıcı gaz algılama yangın dedektorlerinin ürünleri için olanlarla benzerdir. Ayrıca Bölüm 2.3 (Zehirlilik) ve Bölüm 2.4'e (Gaz Ölçümü) bakınız. Ham petrol veya zehirli bileşenler içeren ürünlerin elleçlendiği terminaller, personelin maruz kalabileceği bölgelerde sabit gaz bulma ve alarm ekipmanının yerleştirilmesi düşünülmelidir. Yükleme kolları, valf manifoldları ve transfer pompaları gibi sızıntıların veya dökülmelerin oluşabileceği yerlere ya da yetersiz havalandırma nedeniyle gaz birikmesi olabilecek yerlere sensörler yerleştirmeye önem verilmelidir. Zehirli gaz dedektörleri, basınçlandınlmış kontrol dairelerinin hava besleme girişlerine ve basınçlandırılmamış kontrol dairelerinin içerisine de yerleştirilebilir. 19.2.8 SABİT YANICI VE ZEHİRLİ GAZ DEDEKTORLERİNİN YERLERİNİN BELİRLENMESİ Yanıcı ve zehirli gaz dedektorlerinin yerlerinin belirlenmesindeki genel faktörler aşağıdakileri içerir: Herhangi bir potansiyel gaz sızıntısının ve havanın nispi yoğunluğuna bağlı yükselmesi. Sızan gazın muhtemel akış yönü. Potansiyel tehlikelere yakınlık. Kalibrasyon ve bakım için dedektörlerin ulaşılabilirliği. Su ve vibrasyon gibi hasar verici kaynaklar. Analizörlere bağlı sensörler için İmalatçının tavsiyeleri. 19.2.9 SABİT YANICI VE ZEHİRLİ GAZ ANALİZERLERİ Sürekli analizörler; yanıcı ve zehirli gazların tespiti için hava numunelerinin devamlı analizleri için, tipik olarak sabit olarak yerleştirilmiş, elektrikle çalışan ve genellikle çoklu sensörler kullanan cihazlardır. Analizörler, bireysel difüzyon sensörlerinin elektrik kablosu ile analizörlere bağlandığı uzaktan bulma tipinde olabilir. Böyle bir durumda, merkez ekipmanı ya basınçlandınlmış

ISGOTT 293 kontrol daireleri gibi tehlikeli olmayan yerlerde yerleştirme için ya da tehlikeli bölgelerde yerleştirme için patlama geçirmez kapamalarda, merkezi ekipman kullanılabilirdir. Uzaktan bulma tipi, kullanılan uzaktan difüzyon dedektörleri, hızlı yanıtlama ve iyi güvenirlilik, tercih edilmiş dizaynı yapmayı sağlar. Sürekli analizörler alternatif olarak; numunelerin tehlikeli bölgelerden, bir emme pompası vasıtasıyla merkezi yere bağlı boru içerisinden çekildiği bir merkezi bulma ünitesini de kullanabilir. Numune devrelerini kullanan merkezi difüzyon bulma üniteleri, nispi olarak yavaş bir yanıtlama süresi ile karakterize edilir. İlave olarak, parçacıklar hesaba katılmalı ve buharlaşmayı önlemek İçin devreler ısıtılmalıdır. Bu nedenle, merkezi bulma üniteleri genellikle tavsiye edilmez. Gaz analizörleri genellikle, bilginin sürekli kaydına ek olarak, aşağıdaki özellikleri ve dışa okuma ve alarm fonksiyonları içermelidir: a) Bireysel difüzyon bulma sensörlerine bağlantı kanalları sayesinde her bir numune devresi, numuneleri sürekli olarak analiz edebilir. Böylece, bir alarm durumu oluştuğunda, analizör, alarmı gösteren sensörde yerleştirecektir ve alarm, el ile yeniden ayarlanana kadar harekete geçirilmiş olarak kalacaktır. b) Yanıcı gaz analizörü, Alt Parlama Sınırı (LEL) nın yüzdesinde kalibre edilir ve analiz edilen numuneleri göstermesi için gösterge lambaları, bir kanal seçici ve bir ölçme cihazı içermelidir. Görünür ve duyulur alarmlar, bulmanın iki seviyesi için sağlanmalıdır. En sık kullanılan minimum seviye %20 LEL'dir. Bulmanın ikinci veya daha üst seviyesi genellikle %60 LEL'dir. Duyulur alarmın susturulması; gaz bulma, alarm seviyesinin altına düşene kadar görünür alarmı kapatmamalıdır. Bağlantılar, bir pörç yapma veya yangın önleme sisteminin otomatik çalışmasına müsaade için bulmanın iki seviyesinde vardır. c) Alarm seviyeleri, ayarlanabilir olmalı ve alarmlar; bağlantı cihazları, kaydedici limit düğmeleri, katı hal işaret seviye dedektörleri veya optik cihaz röleleri harekete geçirilmiş olabilir. Çoklu seviye alarmları, havalandırma ekipmanını harekete geçirme, transfer pompasını durdurma veya yangın söndürme sistemlerini harekete geçirme vasıtalarıyla sağlanabilir. d) Harekete geçirici devreden emniyetle dedektörleri ayırmak için bir vasıta. Ayırma yeteneği, uygun her zamanki kalibrasyon ve bakım faaliyetleri için gereklidir. Denetimsel alarmı olan bir anahtar ile çalışan düğme tavsiye edilir. e) Karmaşık veya geniş sistemlerde; bir tesisin bir taslak planı gibi, bir grafik ekranında alarmların görünmesi tavsiye edilir. f) Zehirli gaz analizörleri; gaz, önceden tayin edilmiş seviyeye vardığında (örneğin, H2S konsantrasyonu 5 ppm'e ulaştığında) kontrol odasında ve izlenmiş olan yerde ses alarmlarına ayarlanmalıdır. Alarmlar genel olarak, hem görülür ve hem de duyulur olmalıdır. g) Gaz dedektörü kafa takımı, tehlikeli bölgenin elektriksel sınıflandırması için uygun olmalıdır ve eğer açık kısımlara yerleştirilmişse, hava geçirmez ve paslanmaya karşı korumalı olmalıdır. h) Kafanın içine dahil olan bulma ünitesi; tam skala sahasının % ±2 içinde herhangi bir değeri tekrar için, bütün şartlar altında, yeterli duyarlılık ve gerekli dengeyi sağlamalıdır.

294 ISGOTT 19.2.10 YANGIN SÖNÜRME SİSTEMİNE UYGUNLUĞU Bir bulma sistemi, bir otomatik sabit yangın söndürme sisteminin kısmı olduğunda, sistemler arasındaki tam uygunluk gereklidir. Yanlış alarmlara karşı oldukça hassas olan bulma cihazları ve sistemleri; özellikle otomatik harekete geçirme için sabit yangın söndürme sistemlerine bağlı oldukları zaman sakınılmalıdır (Bölüm 19.3.5'e bakınız). 19.3 ALARM VE İŞARET VERME SİSTEMLERİ Bir alarm ve işaret verme sistemi, dört önemli fonksiyonu yerine getirmelidir. Bunlar: Önemli bir hasardan önce yangını bulmayı göstermek için bir alarm veya işareti hızla aktarması. Yangının çevresindeki kişileri boşaltmak için bir olayların sırasını başlatması. Bir alarm veya sinyali sorumlu birliklere bildirmek veya bir otomatik söndürme sistemini başlatmak için yayınlaması. Otomatik olarak kendi kendini test etmesi ve arıza ikazı yeteneğine sahip olması. 19.3.1 ALARM SİSTEMLERİNİN ÇEŞİTLERİ Alarm sistemleri, acil bir durumu göstermek ve yardım çağırmak için kullanılır. Korunmuş tesislerde bir alarm sinyali sağlayan yerel bir sistemden bir polis veya yangın istasyonu ya da üçüncü bir kurum cevap verme servisi gibi, günde 24 saat eğitimli personel ile hazır bulunan bir istasyonda alarm veren bir sisteme kadar birçok farklı tipler vardır. Belirli bir yerde kurulu sistemin tipi; her uygulanabilir yerel gereksinimi hesaba katarak, yangın koruma alanındaki yetenekli personelden gelen girdiyle hazırlanan tam bir risk analizine bağlı olmalıdır. 19.3.2 SİNYAL ÇEŞİTLERİ Yangın alarm sistemleri; duyulur, görülür veya her ikisi birden olan birkaç farklı sinyal tiplerini sağlar. Bunlar; kritik ekipman anormal bir şartta olduğu gibi, denetimsel sinyaller vasıtası İle, güç kesintisi için olan alarmlar gibi, ya sürekli ya da belirlenmiş bir model formunda bir yangın alarmı harekete geçtiğinde ya kodlu ya da kodsuz alarm sinyalleri çalar. 19.3.3 ALARM VE SİNYAL VERME SİSTEM PLANI Önceden anlatılmış olan alarm ve sinyal verme sistemleri tiplerinin herhangi bir değişme veya kombinasyonu, yerel koşulları karşılamak için kullanılabilir. Geniş bir terminal tesisinde veya terminalin, geniş bir fabrikanın veya işleme tesisinin bir tüm sayısal parçasının olduğu yerde, genellikle kodlanmış bir sinyal sistemi tercih edilir. Tesis, her bir bölgesi numaralı bir kodla tanımlanmış bir ağ sistemine bölünmelidir. Kodlu sinyal sistemi, genel alarmı aktive eden ve belirli yerdeki bir alarmı başlatan bir kod aktarıcı içermelidir.

(SGOTT 295 Acil olarak haber verme ayrıca, belirlenmiş bir acil durum telefon sistemi kullanılarak da yapılmış olabilir. Ayrıca, el ile çalıştırılan yangın alarm istasyonları, telefonla haber verme sisteminin yerine veya ilave olarak yerleştirilmiş olabilir. Belirlenmiş bir telefon sistemi kullanıldığında, kontrol odasında veya acil durum çağrılarını almak için denetleyici istasyonunda özel bir telefon yerleştirilmiş olmalıdır. Telefon, sadece gelen çağrıları alma yeteneğine sahip olmalıdır ve dahili hatlar ilk acil durum sorumluluğuna sahip diğer yerlerde de sağlanmalıdır. Genel alarm sistemi; terminalin her yerinde maksimum derecede kapsama yapması için stratejik olarak yerleştirilmiş, bir veya daha fazla havalı düdükler, elektrikli düdükler veya stimli düdüklerden en az biri ile meydana gelmelidir. Alarm; açık, duyulur ve diğer amaçlar için kullanılan sinyallerden ayrı olmalıdır ve terminalin arka plandaki gürültüsü önemsenmeden duyulabilir olmalıdır. Genel alarmın duyulmadığı uzak alanlarda veya iç mekanlar için yardımcı alarm tertipleri sağlanmalıdır. Bu alarmlar; zilli veya havalı ya da elektrikli düdük şeklinde olabilir. 19.3.4 ALTERNATİF ALARM VE SİNYAL VERME SİSTEM DİZAYNI Her ne kadar kodlu bir alarm sistemi genellikle büyük terminaller için daha iyi olsa da, kodlanmamış bir bildiri tipi sistem kullanılabilir. Her iki sistem de, stratejik yerlerdeki elle çalışan yangın alarm istasyonları veya telefonlardan meydana gelir. Kodlu el ile çalışan yangın alarm istasyonları, el ile müdahale olmaksızın kodlu bir sinyal vermesi için genel alarma bağlanabilir. Kodlu olmayan istasyonlar, merkezi kontrol odasında veya izleme istasyonunda bir yangın alarm göstergesinde yangın yerini göstermesi için düzenlenebilir, böylece görevli, kod aktarıcıya enerji verebilir. Hem kodlanmamış ve hem de kodlanmış bildiri tipi sistemler, merkezi bir yangın alarm kontrol panosundan kontrol edilmelidir. 19.3.5 BULMA SİSTEMLERİ VE ALARM VEYA YANGIN SÖNDÜRME SİSTEMLERİ ARASINDAKİ ARA YÜZ - DEVRE DİZAYNI Dedektörler ve alarm veya söndürme sistemleri arasında gereken yerde harekete getirici röleler, genellikle enerjisi kesilmiş ve alarmı veya söndürme sistemini harekete geçirmek için bir yeterli elektrik enerjisi girişini gerektiren kapalı luplardan meydana gelmelidir. Bu düzenleme, güç kaybında bir alarm veya söndürme sisteminin yanlış bir harekete geçişini önleyecektir. Bu, güç kaybında ayrı bir hata sinyalinin hazırlığı için izin de verir. 19.3.6 ELEKTRİK GÜÇ KAYNAKLARI Elektrik gücü, oldukça güvenilir iki kaynaktan sağlanmalıdır. Her zamanki düzenlemeler, yedek güç için azar azar doldurma yapan bir şarj aletinden beslenen bir acil durum akü sistemi olan bir alternatif akım (AC) birincil güç kaynağıdır. Bazı yerlerde, yetkililer; birincil kaynağın başarısız olduğu durumda, ikincil bir güç kaynağı olarak bir makine tahrikli jeneratör isteyebilir. İkincil güç kaynaklarının kapasitesi, alarm sisteminin tipi ve yerel düzenleyici otoritelerin gereksinimleri ile değişir. Sinyallerin, sadece terminalde veya tesis merkezi kontrol

296 I S G O T T odasında veya merkezi izleme odasında kayıtlı olduğu yerel veya hususi alarm sistemleri için, minimum bir 8 saatlik periyot için ve eğer kaynak oldukça güvenilir değilse en az 12 saat için birincil gücün kaybı için genellikle akü kaynağı sağlanır. Yerel çalıştırma gücünün kaybından dolayı arıza sinyallerinin alıcı istasyona aktarılmamış olabileceği yardımcı ve ayrı istasyon sistemlerinde; güç, bir hafta sonu kesilirse, acil durum beslemesinin bütün sistemi çalıştırabilmesi için genellikle bir 60 saat acil güç besleme kapasitesi istenir. 19.4 HAM PETROL VE PETROL ÜRÜNLERİ ELLEÇLENEN TERMİNALDE BULMA VE ALARM SİSTEMLERİ 19.4.1 GENEL Ham petrol ve yanıcı hidrokarbon sıvıları transfer eden terminallerde bulma ve alarm sistemleri için teknik özellik, aşağıdaki dahil faktörlerden bir kısmına bağlı olacaktır: Transfer edilen ürünler veya mallar. Her yıl yanaşan tanker sayısı ve kapasitesi. Pompalama debileri. Tehlikelere veya diğer ekipmana göre tehlikeli ekipmanın yakınlığı, örneğin, ekipman aralığı, elektriksel bölge sınıflaması. Terminal ekipmanı tehlikelerine ve terminale tankerlerin yakınlığı. Terminalin mesken, ticari veya diğer endüstri alanlarına yakınlığı. Acil durum izolasyon valflarının yerleştirilmesi. Bulma ve alarm sistemlerine bağlı olan sabit yangın söndürme sistemlerinin çeşidi ve sayısı. Terminalin sürekli olarak personelle donatılı olup olmadığı veya periyodik olarak personelsiz olup olmadığı. Yerinde ve etkili bir karşılık vermek için terminalde veya terminalin organizasyonu içersinde acil duruma yanıt verme biriminin yeteneği. Herhangi bir harici acil yanıt birimlerine olan yakınlık ve onların kapasiteleri, hazır bulunması ve yanıtlama zamanı. Yerel düzenleyici otorite tarafından konan gereksinimler. Düzenleyici gereksinimlerin dışında istenen korumanın derecesi. Bulma ve alarm sistemi sunan özel bir imalatçının etkili koruma derecesi. Alarm sistemi; eğer terminal personelle donatılmış ve yerel durumlara bağlı ise, yerel duyulur ve görünür alarmları ve ihtimal bir genel alarmı verme yeteneğine sahip olmalıdır, faal hale getirilen bulma ve yangın söndürme sisteminin yerini gösteren, sürekli olarak bakılan bir merkez yangın kontrol panosunda bir alarm gösterilmelidir. Sabit gaz bulma ekipmanının donatıldığı veya bir tek bulma bölgesinden daha fazla kapsayan bulma sisteminin olduğu yerde, pano harekete geçen gaz dedektörünün yerini göstermelidir.

ISGOTT 297 Otomatik olarak sabit yangınla mücadele ekipmanını harekete geçirmek için dizayn edilmiş olan yangın bulma ekipmanının kullanılması; el ile yangınla mücadele etmenin zor, tehlikeli veya tesirsiz olduğu böyle sahilden uzağa doğru genişleyen bir terminalde uygun olabilir. Bu, yangınla mücadele teknelerinin olmadığı ve yangınla mücadele araçlarıyla yanına gitme imkanının zayıf olduğu veya hızlı yanıt vermek için eğitimli yangınla mücadele personelinin sınırlı sayıda ve/veya her zaman olmadığı yerlerde de uygun olabilir. Birçok durumda, el ile çalıştırılan bir yangın koruma sistemi, tercih edilmiştir. Bir dedektörün harekete geçmesi üzerine, bulma sistemi, sürekli olarak bakılan bir kontrol panosuna bir sinyal göndermeli ve yerel alarm çalmalıdır. Şartlar temin edilmişse, yangın koruma sistemi; bir operatör, bir yangın ekibi veya alarmı izleyen personel tarafından el ile harekete geçirilebilir. Otomatik yangın ve gaz bulma sistemleriyle ara sıra izlenen terminal alanlarına ve ekipmana; transfer pompaları, valf manifoldları, yükleme kolu bölgeleri, elektrik anahtar grubunun bulunduğu yerler, operatör kulübeleri, güverte altı bölgeleri ve diğer ekipman veya hidrokarbon sızıntılarına, dökülmelerine veya tutuşturucu kaynak içeren hassas bölgeler dahildir. 19.4.2 KONTROL ODALARI / KONTROL BİNALARI Kontrol odaları için gerekli bulma ve alarm ekipmanı belirlenirken, ilk düşünce her zaman yerel kuralların gereksinimleri olmalıdır. Bunlar karşılandığında, birleştirilmiş alarm ekipmanı olan ilave gaz ve yangın bulma cihazlarının yerleştirilmesi, kontrol odası basınçlandırması ve devamı gibi belirli yer faktörlerine bağlıdır. Aşağıdaki genel bulma ve alarm tesisatı, bütün kontrol odaları veya binaları için tavsiye edilir: Tüm çıkışlarda el ile çalışan yangın alarm istasyonları bulunmalıdır. El ile çalışan bir yangın istasyonu, yerel bir alarm çalmalıdır ve eğer varsa, ana yangın kontrol panosundaki bir alarmı harekete geçirmelidir. Bir yangın bulma sistemi, genellikle hazır bulunmayan bir kontrol binasının herhangi bir bölgesinde yerleştirilmelidir. Her bir dedektör; genellikle tutulmuş kontrol odasının civarında bir yerel alarm vermelidir ve devamlı olarak hazır bulunan bir bölgeye yerleştirilmiş olan ana yangın kontrol panosunda bir alarmı aktive etmelidir. Yanıcı gaz dedektörleri, basınçlandırılmış kontrol odalarının hava besleme girişlerine ve basınçlandırılmamış kontrol odalarının içerisine yerleştirilmelidir. Her bir gaz dedektörü yerel bir alarm vermeli ve sürekli olarak beklenen bir bölgeye yerleştirilmiş bir ana yangın kontrol panosundaki bir alarmı bildirmelidir. Sürekli olarak beklenmeyen kontrol odaları, bazen ilave tesisat ile donatılabilir. Eğer terminal uçucu sıvılar elleçlerse; yanıcı gaz veya yangın bulmada otomatik olarak aktive olan bir sabit yangın söndürme sistemi yerleştirilebilir. Gaz veya yangın bulma sistemi bir çapraz bölge düzeninde ayarlanmalıdır (Bölüm 19.2.6'ya bakınız).

298 ISGOTT 19.5 YANGINDAN KORUNMA Yangınla mücadele sistemleri, potansiyel olarak maruz kalan ekipmanı yangının büyümesinden kaçınmak ve yangının hasarını en aza indirmek için korumak gerekir. İdeal olarak, çoğu yangınlar; öncelikle yakıt kaynağının izole edilmesiyle kontrol altına alınmalıdır ve eğer gerekirse ve mümkünse, uygun maddeler kullanılarak yangının söndürülmesi ile söndürülmelidir. Rafineriler veya ilgili tesisler ile kara bağlantısı olan deniz terminallerinde, terminaldeki yangınla mücadele sistemi, genellikle kompleksin tamamı için yangın mücadele planının bir parçasıdır. Sabit yangınla mücadele sistemleri, bir yangının çıkmasının ilk 5 dakikası içinde yerel olarak mevcut olan personel tarafından tam operasyonuna yeteneği olmalıdır. 19.5.1 TERMİNAL YANGINLA MÜCADELE EKİPMANI Birçok terminal olan limanlarda veya sıkışık endüstriyel alanlarda, yerel yetkili ya da liman yetkilisi ana yangınla mücadele yeteneğini sağlayabilir. Yangınla mücadele ekipmanının miktarı ve tipi, terminalin büyüklüğüne ve yerine, terminalin kullanma sıklığına ve Bölüm 19.1'de anlatılan ilave faktörlerle bağlantılı olmalıdır. Diğer ilgili faktörlere, karşılıklı düzenlemelerin var olması ve terminalin fiziksel tertibi dahildir. Bu birçok değişkenden dolayı, yangınla mücadele ekipmanını ilgilendiren belirli tavsiyeler yapmanın uygulanması mantığa aykırıdır. Her terminal; ekipmanın tipi, yeri ve kullanılmasına karar verirken ayrı ayrı incelemelidir. Ulusal düzenleyici gereksinimlerine ilaveten, yetenek, bu Bölüm içinde bulunan genel rehbere ve resmi bir risk analizinin raporuna dayanmalıdır. Risk analizi, her bir iskele için aşağıdaki kriterleri hesaba katmalıdır: İskelede yer verilebilir gemilerin kapasiteleri. İskele ve terminalin yeri. Elleçlenmiş kargoların cinsi. Petrol dökülmesinin potansiyel etkisi. Korunmuş olan bölgeler. Bölgesel yangına karşılık verme yeteneği. Yerel acil yanıt organizasyonlarının eğitim ve tecrübe seviyesi. 19.5.2 TAŞINABİLİR VE ARABALI YANGIN SÖNDÜRÜCÜLER VE MONİTÖRLER Taşınabilir ve tekerlekli yangın söndürücüler; her deniz terminali iskelesinde, iskelenin kullanım sıklığı, yer ve kapasitesine bağlı bir cetvelde bulunmalıdır (Tablo 19.1'e bakınız). Taşınabilir yangın söndürücüler, bir yangın söndürücü gibi 15 metreden fazla taşınmaksızm ulaşılabilir şekilde yerleştirilmelidir. Arabalı söndürücüler, normal olarak yükleme kolu köprülerinin her iki ucunda veya İskeleye yaklaşım giriş noktasında kolay bulunur mevkilerde yerleştirilmelidir.

I S G O T T 299 Yangın söndürücülerin yerleri, koruyucu sandıkları veya kabinleri uygun renklendirilmiş veya parlak zemin boyası ile devamlı ve dikkat çekecek şekilde bir tutulmalıdır. Bir yangın söndürücünün üst kısmı veya kaldırma kulpu, normal olarak bir metreden daha fazla bir yükseklikte olmamalıdır. Kuru kimyasal söndürücüler, küçük hidrokarbon yangınlarının hızla söndürmesi için söndürücünün en uygun tipi olduğu kabul edilir. Karbon dioksit söndürücüler, küçük elektriksel yangınların oluşabileceği noktalar hariç iskelelerde çok az sayıya sahiptir. Ancak, kapalı elektriksel ikincil istasyonlar veya deniz terminallerine şartel odaları, yeterli sayıda karbon dioksit söndürücüler ile donatılmalı veya kurulu sabit bir karbon dioksit sistemi olmalıdır. Ön karışımlı köpük solüsyonlu 100 litrelik bir kapasitesi olan köpüklü söndürücüler, iskelelerde kullanmak için uygundur. Bunlar, yaklaşık olarak 1.000 litre köpük üretmeye ve yaklaşık 12 metrelik tipik bir jet uzunluğu sağlamaya muktedirdir. Yaklaşık 10 litrelik kapasiteleri olan küçük köpük söndürücüler, birçok durumda, bir terminalde bir yangın durumunda etkili olması için çok sınırlıdır. Tablo 19.1'de taşınabilir köpük/su monitörlerinin tavsiye edildiği yerde, bunlar ya taşınabilir ya da tekerlekli olabilir, ancak solüsyonda köpük ve suyun en az 115 m /saatlik bir tahliye kapasitesi olmalıdır. En az iki taşınabilir köpük/su monitörü, her bir iskele için yeterli uzunlukta köpük indüksiyon hortumu ve maksimum menzilde yayılmasını kolaylaştırması için yangın hortumu ile birlikte sağlanmalıdır. 19.5.3 TERMİNALİN SABİT YANGIN MÜCADELE EKİPMANI 19.5.3.1 Yangın Suyu Temini Deniz terminallerinde yangın suyu; çoğu kez denizden, nehirlerden veya doktan sınırsız olarak sağlanır. Bir tank veya bir tank veya sarnıç gibi statik depolardan yangın suyu kaynağının sağlandığı yerde, yangın söndürme amaçları için rezervden, yangın söndürme sisteminin maksimum dizayn kapasitesinde en az 4 saatlik sürekli kullanıma eşdeğerli olmalıdır. Yangınla mücadele için rezerv normal olarak, aynı statik depodan diğer herhangi bir kullanıcının su alması ile ilave olması gerekecektir. Statik depo tesislerinde boru düzenlemeleri, diğer amaçlar için yangınla mücadele rezervinin kullanılmasını önlemek ve temin edilmiş olması ihtiyaç olabilir bir rezerv gibi su temininin bütünlüğü için düzenlenmelidir. Yangın suyu akış debileri ve basınçları, gerçeğe uygun olarak oluşabilecek bir yangın için hem söndürme ve hem de soğutma suyu gereksinimlerini kapsayacak yeterlikte olmalıdır. Tipik akış debileri için Tablo 19.1'e referans yapılmalıdır.

300 I S G O T T Yerleştirme 1. Parlama noktasının üstüne ısıtılmış herhangi bir ürün ve parlama noktasında veya 60 C'nin altında varillerde malzemeler dahil sıvıların elleçlendiği iskelelerdeki dubada. Her hafta bir gemiden daha az ve 20.000 d.w. tondan küçük gemilerin elleçlendiği bir iskeledeki yanaşmış tanker. 2. 20.000 d.w. tondan daha küçük her hafta birden daha fazla veya 50.000 d.w. tondan küçük gemilerin elleçlendiği iskelede yanaşmış tanker. 3. 50.000 d.w. ton veya daha büyük, muhtemel VLCC kapasitesindeki gemilerin elleçlendiği iskeledeki tanker. 4. Deniz adası iskelesi. Minimum Şartlar Saatte 100 m 3 lük bir yangın besleme suyu ile ana yangın devresine dahil olan izolasyon valfları ve yangın vanaları. Taşınabilir veya arabalı yangın söndürücüler, yangın hortumu, köpük boruları, saatte 115 m 3 lük bir minimum solüsyon debisi için dizayn edilmiş seyyar veya arabalı su/köpük monitörlerinden meydana gelen yangınla mücadele ekipmanı; Dural ve romörkle taşınan 3 m 3 dökme köpük konsantresi beslemesi. Taşınabilir ekipman: 2x9 kg seyyar kuru kimyasal söndürücü. 2x50 kg arabalı kuru kimyasal söndürücü. Saatte 350 m 3 lük bir yangın besleme suyu ile ana yangın devresine dahil olan izolasyon valfları ve yangın vanaları. Taşınabilir veya arabalı yangın söndürücüler. Sabit köpük/su monitörleri ve uygun dökme konsantre tedariği. İskele destek yapısal koruma (zorunlu olmayan). Taşınabilir ekipman: 4x9 kg seyyar kuru kimyasal söndürücü. 2x75 kg arabalı kuru kimyasal söndürücü. Saatte 700 m 3 lük bir yangın besleme suyu ile ana yangın devresine dahil olan izolasyon valfları ve yangın vanaları. Taşınabilir veya arabalı yangın söndürücüler. Sabit köpük/su monitörleri ve uygun dökme konsantre tedariği. İskele destek yapısal koruma (zorunlu olmayan). Taşınabilir ekipman: 6x9 kg seyyar kuru kimyasal söndürücü. 4x75 kg arabalı kuru kimyasal söndürücü. Geminin büyüklüğü ve kullanıma göre yukarıdaki gibi yangın koruma tesisleri. Taşınabilir ekipman: 6x9 kg seyyar kuru kimyasal söndürücü. 4x75 kg arabalı kuru kimyasal söndürücü. Tablo 19.1 Ham petrol ve petrol ürünleri elleçleyen deniz terminalleri için yangın koruma rehberi (sıvılaştırılmış hidrokarbon gazları hariç) 19.5.3.2 Yangın Pompalan Uygulanabilir olduğunda, sabit olarak yerleştirilmiş yangın pompaları, yangın pompası bakımı, tamirleri veya acil durumlar esnasında bozulmalar gibi, beklenmedik olaylar için izin veren uygun rezerv kapasitesini sağlayacak bir skalada temin edilmelidir. Elektrik motoru, dizel makine ve stim türbin ile çalışan pompalar kabul edilirler. Ancak, elektrik ve stim türbin tahriklilerin seçimi, stimin güvenilirliliği ve özel bir yerleştirmede

ISGOTT 301 güç temini hesaba katılmalıdır. Tipik olarak, dizel ve elektrik tahrikli pompaların bir birleşimi tercih edilir. Yangın pompaları bir iskelenin üzerine yerleştirildiğinde, deniz terminalinde bir yangın esnasında yerinde bırakılmış olmayacak yangın pompasını sağlamak için emniyetli ve korunmuş yerde olması veya kendi kendilerine potansiyel bir tutuşturucu kaynak olmaması önemlidir. Yangın pompaları için bir yer seçilirken, düşünce yükleme köprüsüne ve en yakın tanker veya dubaya verilmelidir. Uygulanabildiği yerde, yangın pompası tesisatları, tesisatın güverte alanının altında veya alt tarafındaki bir deniz yüzeyi yangının etkisinden korunmalıdır. Koruma; yapısal engeller, bumba veya su sprey sistemleri ile yapılabilir. Bu şartlarda, yangın pompası sert bir güverteye yerleştirilmelidir. Her ne zaman elektrik motoru tahrikli pompalar yerleştirilirse, güç kablolarının döşendiği yola ve yangın korumasına dikkat edilmesi düşünülmelidir. 19.5.3.3 Ana Yangın Devresi Sürekli yangın suyu ana boruları ve/veya köpük-su solüsyonu ana boruları, deniz terminallerinde iskelelere yaklaşım yollarına yakın yerleştirilmiştir. Ana borular, mümkün olduğu kadar deniz terminallerinin uç kısımlarına yakın uzatılmalıdır ve yeterli bir sayıda su alış noktası (hidrant) ile temin edilmelidir. Hidrant noktaları genellikle, yerel olarak kullanılan belirli tipteki yangın hortumu kaplini için uygun bir yangın hortumu bağlantısı ve donatılmış bireysel valflı çıkışlar ile başlıklardan meydana gelir. Ayırma valfları, yangın devresi ağının tıkanma veya basit bir delinme nedeniyle tüm yangınla mücadele sisteminin kaybını önlemek için donatılmalıdır. Ayırma valfları, iskele bölgesinde yangın ana devresinin bir kusuru halinde, iskele yaklaşımında hala bir besleme olacak şekilde yerleştirilmelidir. Bir sahil tesisatından iskele ana yangın devresine uzatıldığı yerde, bir valfı (valfları) iskelenin sahil tarafındaki ucunda olmalıdır. İlave yangın vanaları, bir ayırma valfının yukarısına yerleştirilmelidir. İskelelerin deniz adası şeklinde olduğunda, ayırma valfları; tek bir nokta kusuru halinde veya gerekli bakım esnasında çalışmaya devam edecek ana yangın devresi ağının en az %50'si kadar ağda yerleştirilmelidir ve toplam yangın suyu talebi için hala yeterli sayıda hidrant sağlanmış olmalıdır. Ana yangın devresi yapı malzemesi, su beslemesiyle uygun olmalıdır. Ana yangın devreleri için minimum kapasiteler ve basınçlar, sistemin soğutma veya köpük üretimi için kullanılıp kullanılmamasına ve gereken jet uzunluğuna bağlıdır. Donma şartlarıyla karşı karşıya kalındığı yerde, kuru tarzda korunmayan ana yangın devreleri, donmaya karşı korunmalıdır. Özellikle, yangın suyu temininin bir sahil ağından temin edildiği yerde, ağın herhangi bir ıslak kısmı donma hattının altında gömülmelidir veya donmadan başka türlü korunmalıdır. Gömülmüş ana yangın devrelerinin korozyona karşı önlem olarak uygun şekilde kaplanmış ve sarılmış olmasına ihtiyaç vardır. Katodik koruma da gerekli olabilir.

302 I S G O T T Ana yangın devrelerinde uygun yerlere dreyn valfları yerleştirilmelidir ve yangın devresi ağının uçlarında flaş etme noktaları sağlanmalıdır. 19.5.3.4 Yangın Vanaları (Hidrantlar) Deniz terminallerinde hidrantların yeri ve aralarındaki mesafe genellikle, korunan tesisin özelliği ile belirlenmiştir. İskelede veya yükleme kolu alanlarında, yangın hidrantlarının muntazam aralıkla yapılması genellikle zor olacaktır, halbuki yaklaşım ve geçiş yollarında hidrantlar, iskele veya yükleme kolu alanlarında 45 metreden fazla olmayan ve yaklaşım veya geçiş yolları boyunca 90 metreden fazla olmayan aralıklarda yerleştirilmiştir. Hortum bağlantıları, yerel veya ulusal yangın otoritelerinin isteklerine uygun bir dizaynda olmalıdır. Hidrantlar, yaklaşım yollarından veya arabaların geçtiği yollarından kolay bulunur olmalıdır ve fiziksel hasara meydan vermeyecek bir tarzda yerleştirilmiş ve korunmuş olmalıdır. 19.5.3.5 Uluslar Arası Sahil Yangın Bağlantısı Bir yangın su sistemi ile donatılan bütün deniz terminalleri ve iskelelerinde, gerekirse gemideki yangınla mücadele için bir tankerin ana yangın devresine su sağlayacak cıvata ve somunları ile tamam en az bir tane 'Uluslar Arası Sahil Yangın Bağlantısı' olmalıdır (Bölüm 26.5.3 ve Şekil 26.2'ye bakınız). Bağlantı, elemanlardan korunmuş ve kullanım için hemen ulaşılabilir şekilde yerleştirilmiş olarak muhafaza edilmelidir. Bu bağlantının amacı ve yeri, ilgili personel tarafından bilinmelidir ve Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesinin birlikte tamamlanması esnasında görüşülmelidir. Bir 63 mm hortum bağlantısı, gereken pompalama kapasitesi her 57 m 3 /saat için temin edilmelidir. 19.5.3.6 Yangınla Mücadele Tekneleri için Pompa Giriş Noktaları Bir terminalde tankerleri yanaşması ve kalkışında römorkörler kullanılıyorsa; bunlar, terminalin ana yangın sistemine yangınla mücadele suyu pompalamak için donatılmış olabilir. Pompa giriş noktalan, yangın ana borularının uçlarının yakınlarında uygun ve girilebilir yerlerde ve tercihen yangın mücadele teknelerinin emniyetle bağlandığı yerlerde bulunmalıdır. Son derece acil bir durumda bir yangın teknesi; yangın suyu kaynağını, sahil ana yangın borusu ağına uzatmak için kullanılabilir. Pompa giriş noktaları, en az 4x63 mm'lik hortum girişleri veya eş değeri ihtiva etmelidir. Hortum girişleri; vida tipi çevirmeli valflara sahip olmalı ve/veya geri döndürmez valflar ile donatılmalı ve hortumun dolaşma ihtimalini azaltmak için yerleştirilmelidir. Bu girişlerin yerleri; örneğin, uygun işaretle ve beyaza boyanmış hidrantlar ile dikkat çekici hale getirilmelidir.

ISGOTT 303 19.5.3.7 Köpük Sistemleri Köpük konsantresi; yangın suyu pompalarının akış yönünde ve uygulama nozulları ve köpük yapan ekipmanda akışa karşı bazı noktalarında uygun bir şekilde oranlanmalı ve su ile karıştırılmalıdır. Genişletilmiş (içine hava katılmış) köpük için sabit boru devreleri önerilmez; çünkü tamamen genişletilmiş köpük, kinetik enerji kaybı ve böyle sistemlerden yüksek sürtünme kayıpları nedeniyle etkili bir şekilde ileriye doğru fırlatılamaz. Seçilen köpük konsantresinin tipi; örneğin, protein, flora protein, Sulu Film Formunda Köpük (AFFF) veya alkol/polar solvent dayanıklı tip konsantre (hidrokarbon yüzey gerilimini azaltan tip konsantre); ses çıkaran veya ses çıkarmayan ekipmanın yerleştirilip yerleştirilmediğine ve tekrar temini kolaylığına, yakıt tipi ve formülüne bağlıdır. İskelelerde köpük yapan ekipmanda köpük konsantresini beslemek için edinilebilen birkaç sistem vardır. Başlıca sistemlerin bazıları kısaca aşağıda açıklandı. Atmosferik Tanklardan Doğrudan Köpük Alımı Bu metot; atmosferik basınçta bir komşu köpük depo tankı, bir kamyon tankı, taşınabilir romörk veya varile bir monitör bağlayan bir esnek alma hortumu vasıtasıyla doğrudan köpük emme işlemini içerir. Bir depo tankı, sabit bir monitörden daha fazlasını beslemek için kullanılabilir. Böyle monitörler, yere veya güverte seviyesine yakın olarak yerleştirilmiş olmalıdır. Basınçlı Kaplar Kullanan Deplasman Oranlayıcı Köpük Ünitesi Bu ünite; muhtemelen 4,5 m 3 kapasiteli bir büyük basınçlı kap veya 2,3 m 3 kapasiteli daha küçük bir basınçlı kapta köpük konsantresi oluşturabilir. Köpük oranlayıcı ünite, yangın pompaları ve akış yönünde köpük yapma ekipmanı arasına yerleştirilir. Bu sistem; depo kabını basınçlandırmak için ve köpük konsantresini depo kabından ana köpük devresine geçmesi için atlanmış ana yangın devresi suyunu kullanarak çalışır. Yeterli hidrantlar; ana köpük devresinde, monitörler dahil, çalıştırılabilir, taşınabilir köpük yapma ekipmanından sağlanmalıdır. Atmosferik Köpük Tankları Kullanan Belirlenmiş 'Köpük Konsantresi' Boru Devresi Sistemi Bu sistem üç ana bileşenden oluşur: 1) Tanklarda veya diğer kaplarda köpük konsantresi dökme depolanması. 2) Köpük konsantresini, köpük boru devresi ağına vermek için köpük pompaları. Pompalar, ana yangın devresinden bir kısa yol kullanarak elektrik motorlu veya su türbin tahrikli olabilir. 3) Muhtemelen 75 mm çapında, iskele ve iskele yaklaşımlarını bir yandan diğer yana geçen, taşınabilir veya sabit ekipmanı bağlamak için köpük indüksiyon hortumunun ek parçası için birtakım çıkış noktaları sağlayan boru devresi ağı.

304 ISGOTT Köpük solüsyonu veya konsantresi için boru devrelerinin sağlandığı yerde, boru devreleri; birbirinden ayrı uzunlukta iki veya üç standart hortumdan daha fazla aralıkta olmayan kolay bulunabilir bir sayıda çıkış (hidrant) noktalarına sahip olmalıdır. Ayırma valfları, delinme halinde devrenin faydasını elinde tutmak için yerleştirilmelidir. Bu tip bir köpük solüsyonu boru devresi, 115 m 3 /saatlik bir minimum solüsyon debisi için dizayn edilmiştir. Köpük konsantresi, sabit veya taşınabilir köpük yapma aletlerinin indüktörleri besleme yapılan tanklara daha küçük çapta boru sistemi içinden de dağıtılabilir. Değişken Akış Enjeksiyonlu Atmosferik Köpük Tankı ve Köpük Pompası Bu sistem, değişken akış enjektörü veya bir dozaj aleti vasıtasıyla bir ana köpük devresinin içine köpük konsantresinin pompalanmasını içerir. Köpük pompası normal olarak, elektrikli bir motor tarafından tahrik edilmiş olacak ve bir atmosferik köpük tankından emiş yapacaktır. Herhangi bir sabit köpük monitörü veya köpük-su sprinkler sistemi ile birleşmiş dökme köpük konsantresi beslemeleri, ya taşınmış su ya da kara esaslı uygun yangınla mücadele destek araçları varıncaya kadar sürekli köpük uygulamasını sağlamak yeterli olmalıdır. Herhangi bir durumda, dökme köpük konsantresi sağlamak, dizayn akış şartlarında sürekli köpük uygulamasının 30 dakikadan az olmayan bir süre sağlamak yeterlidir. 19.5.3.8 Monitörler (veya Toplar) Monitörler, sadece köpük için dizayn edilmiş olduğu halde, köpük ve su için kullanılabilir. Büyük kapasiteli monitörler normal olarak, sabit bir kurum üzerinde veya gezici bir ünite üzerinde olabilir. Sabit monitörlerin koşulu, tanker iskelelerinde 20.000 d.w. tondan fazla elleçlenen gemiler için düşünülmelidir. Koşul skalası, kapasitesine, yerine ve her bir iskelenin kullanılma sıklığına bağlı olmalıdır. Gereken köpük monitörlerinin kapasitesi ve sayısı, yangın suyu sağlama sistemlerinin kapasitesi dahil yerel durumlara ve şartlara bağlı olacaktır. İskele ve gemide yangınla mücadele görevi için tek kaldırmalı köpük monitörünün sağlandığı yerde, monitörün tahliye kapasitesi 115 m 3 /saatten daha az olmamalıdır fakat 350 m 3 /saate kadar olabilir. Monitörler, iskele yangın ana devresinden beslenmelidir ve ya her bir monitör platformunda bireysel olarak el ile harekete geçirilmeli ya da özel dizayna bağlı olarak, bir grup monitörü kontrol eden ayırma valfını uzaktan el ile veya motorla harekete geçirilmelidir. Monitörler iskele güverte seviyesinde yerleştirilmiş olabilir (normal olarak sadece, uygun küçük terminallerde) veya sabit kulelerin üzerine konmuştur. Bir monitörden gereken sıvı akıntısının etkili yüksekliği, planlanmış özel kullanım ile kabul edilir. Örneğin, geminin manifoldunu içine alan bir yangın durumunda yardım etmek gerekirse, fribord yüksekliği önemlidir ve geniş tankerler ile bu 23 metreden fazla olabilir, ideal olarak sabit monitörler, geminin manifoldunu yeterli olarak kapsaması için köpük tahliyesinin boş geminin güverte yüksekliği ve maksimum yüksek gelgit yüksekliği üzerinde olmasını sağlaması için kulelerin üzerine veya geçiş iskelesi kulelerinin tepesine yerleştirilmelidir. Tipik olarak monitörler, durgun havada 30 metrelik bir jet uzunluğunu ve 15 metrelik bir jet yüksekliğini sağlamalıdır.

ISGOTT 305 Monitörler, el ile kontrol edilebilirler veya ya kule tabanından ya da belirli bir mesafeden uzaktan kontrol edilebilir. Kule tabanından yapılan kontrollere özel koruma ihtiyacı olabilir. Sabit kule tesislerinde; rüzgarın yanlış yönden esmesiyle, dumanın görüşü ve görmeyi karartmasıyla, el ile kontrol için geri çekilebilir. Uzaktan kontrol, elektronik araçlar, hidrolik veya bir mekanik bağlantı ile yapılmış olabilir. Yükseltilmiş monitörler İçin uzaktan kontrol noktası, emniyetli bir yere oturtulmalıdır. Ancak, emniyetli bir yerin seçimi, tabi kılınan iskelenin büyüklüğü ve özelliğine bağlı olacaktır. Uygulanabilir olduğunda, monitör kontrol noktası, yangın ihtimali olan yerden en az 15 metre uzakta olmalıdır. Su monitörleri, iskelenin güverte seviyesi üzerine konmalıdır ve ya bir sprey yada bir jet tahliye etme yeteneği olan değişken nozullara uygun olmalıdır. Bunlar, hem iskele yapısını hem de bir tankere komşu tekneyi soğutabilmeleri için yerleştirilmelidir. Bazı durumlarda; maksimum fribord yüksekliği üzerine suyun tahliyesine izin vermek için güverteye oturtulmuş monitörlerin yerinde yükseltilmiş su monitörlerini sağlamak gerekli olabilir. 19.5.3.9 Güverte Altında Sabit Koruyucu Sistemler Sahilden uzak ve suyun üzerine yayılan deniz terminallerinde güverte altında sabit koruyucu sistemler yerleştirilmiş olduğunda veya yangınla mücadele tekneleri elde mevcut olmadığı zaman, yangınla mücadele yolu zor ya da tehlikeli olacaktır. Böyle durumlarda, bu tip sistem; bir büyük tanker yangını esnasında ve iskeleden aşağıya denizde büyük döküntü yangınları ihtimali olduğu yerde, özellikle faydalı operasyonlara güvenilir bir temel sağlamak için gerekebilir. Çabuk bir karşılık vermek için yangınla mücadele tekneleri elde mevcut olduğunda, su yüzeyinde yerel bir yangın durumunda, korumasız destekleri ve maruz kalan yapıyı, soğutma (yanmaksızın direnme) için güverte altına sabit bir su sprey sistemi yerleştirilebilir. Böyle bir sistem için tahliye debisi, her metre kare için en az dakikada 10 litre olmalıdır. Yangınla mücadele tekneleri olmadığı veya bir yangına çabuk bir karşılık temin edilemediği zaman; sabit bir köpük/su sprinkler sistemi, korunmayan maddeleri yanmaksızın direnmenin yapıldığı destekleme yapılarını koruma ve soğutma için güverte seviyesinin altına yerleştirilebilir. Bu şartlar altında, böyle bir sistem, güverte altındaki yangını hızla kontrolü ve söndürülmesini temin edecektir. Bu tip bir sistem, her bir metre kareye dakikada 6,5 litreden az olmayan suyu tahliye etmelidir. Destek kazıkları ve kirişleri yangına dirençli malzemelerle, örneğin betonla, yapılmış olduğunda, bir sabit sistemin köpük/su sprinkler tahliyesi azaltılmış uygulama debileri tavsiye edilebilir.

306 I S G O T T 19.6 SUYA DAYANAN YANGINLA MÜCADELE EKİPMANI Suya dayanan yangınla mücadele ekipmanı normal olarak, yangın tekneleri veya yangın römorkörleri şeklindedir, özellikle bir yangının rüzgara karşı manevra yapmak için fırsat olduğu zaman, bunlar oldukça etkili olabilirler. Yangınla mücadele tekneleri bulunduğu yerlerinde iyi donatılmış, sürekli hazır ve çağrı zamanından çok hızlı hazır olmaya muktedir olmalıdır, örneğin 15-20 dakika içinde, o zaman bir iskelede temin edilmiş yangınla mücadele ekipmanının skalası, yerel suya dayanan yangınla mücadele ekipmanının kapasitesi ve bağıntısı düşüncesinden sonra tespit edilebilir. Suya dayanan yangınla mücadele kabiliyeti normal olarak en iyi, limanı kullana ihtimali olan en büyük tankerde bir güverte yangınıyla uğraşma yeteneği olan, köpük tesisleri dahil, yangınla mücadele ekipmanıyla donatılmış tekneler veya römorkörler tarafından temin edilir. Römorkörlerin yangınla mücadele yeteneği olduğu yerde, terminalde veya tankerlerde yangınlara terminalin planlanmış karşılık vermesinin bir parçasıdır, onların yardımları etkili olacaksa, gerektiği kadar çabuk hazır olmalıdırlar. Bu römorkörler terminalde veya limanın diğer bîr kısmında bir geminin yanaşma veya ayrılmasına yardım ediyorlarsa, bir yangın acil durumu oluştuğunda, yangınla mücadeleye yardım etmek için mümkün olan en kısa zamanda serbest kalabilmeyi temin edecek şekilde düzenlemeler yapılmalıdır, bu römorkörler alışılmış işleri arasında boşa çıktıklarında, bunlar terminalin içinde kolayca ulaşılabilir, mümkünse görülebilir yerde, kolayca serbest kalacak şekilde bağlamalıdırlar ve terminalde sürekli telsiz ve görsel nöbet tutmalıdırlar. Bir yangında bu yangınla mücadele römorkörlerinin hizmeti, makul bir zaman süresi içinde temin edilemeyebilir, terminal için yangınla mücadele gereksinimleri tayin edilirken bunların yardımları dahil edilmemelidir. Özel durumlarda, birçok terminal olan limanlar veya çok sayıda tanker elleçleyen terminaller gibi, özel olarak donatılmış bir yangınla mücadele teknesinin tedarik olması düşünülmelidir. Özellikle deniz adası iskeleleri olan terminallerde, yangınla mücadele tekneleri veya botlarının her biri, bir geminin yangın suyu ana devresine yangın suyu sağlamak için bir Uluslararası Sahil Yangın Bağlantısı ile donatılmalıdır veya bu amaç için uygun adaptöre sahip olmalıdırlar. Ayrıca teknede, terminal ana yangın devresine su sağlamaya imkan veren benzer bir bağlantı da olmalıdır. Gereken pompalama kapasitesinin saatte her 57 m 3 için bir 63 mm'lik hortum bağlantısı temin etmelidir. Terminalde veya bir tankerde bir yangınla mücadeleye yardım etmek için römorkörleri kullanma veya sarmakta olan tehlikedeki diğer gemilerin ayrılmalarında kullanma kararı, liman yetkilileriyle birleşmede ve yangınla mücadelede tam yetkili kişi tarafından yapılmalıdır. Yangınla mücadele römorkörleri, yangınla mücadele ve çekme için ayrı kanalları olan UHF/VHF telsizleri donatılmalıdır ve yangınla mücadele ederken, yangın ile mücadeleden tam yetkili kişinin kontrolü altında ve onunla doğrudan temas kurmalıdır.

I S G O T T 307 Yangınla mücadele ekipmanlı römorkörler, ekipmanlarını temin etmek için düzenli olarak kontrol edilmelidir ve köpük bileşimi stokları iyi durumda olmalıdır. Yangın pompası ve monitörlerin testleri haftalık olarak yapılmalıdır. Römorkörlerde köpük doldurma noktaları neta tutulmalıdır, böylece her an kullanım için hazır olmalıdır. Eğitimli yangın savaşçılarının römorkörlerde bulunup bulunmaması veya yangınla mücadele görevleri için personelin kullanılıp kullanılmayacağı, terminalin acil durum planının parçası gibi bir karar alınmalıdır. Karar, tayin edilmiş yangın savaşçıları için uygun eğitimle desteklenmelidir. 19.7 KORUYUCU GİYSİLER Bütün koruyucu giysiler yayılan ısıya ve bu sebeple yanmalara karşı biraz koruma yapar. Konvansiyonel, ağır yangınla mücadele ceketleri, bu hususta çok iyidir. Ancak, modern uygulama, bazen yangına yakın giysi gibi işaret edilen, ateşe dayanıklı kumaş bir alüminyum kaplama ile birleştirilmiş, hafif ağırlıkta üretilmiş yangından koruyucu sağlamıştır. Bu tip giysi, doğrudan ateşe maruz kalması uygun değildir. Daha ağır giysiler, ateşe giren giysiler diye isimlendirilen, sınırlı bir süre için doğrudan maruz olunan aleve karşı koymaya, uygun kurtarma ve destek hazırlığı ile solunum aparatı giyen personele izin verecektir. Yerel yangınla mücadele düzenlemelerine bağlı olarak; başlıklar, eldivenler ve botlar dahil, minimum bir veya iki tam takım yangına giriş ve yangına yakın giysilerden terminalde hazır olması tavsiye edilebilir. Bütün koruyucu giysiler, kullanışlı ve kuru olarak tutulmalıdır. Giyilmekte iken doğru olarak kapatılmalıdır. 19.8 YANGINLA MÜCADELE HİZMETLERİ İÇİN GEÇİŞLER Park alanları, deniz terminallerine yaklaşımlara yakın yangınla mücadele araçları için temin etmelidir. İskele yaklaşım yapılarında bekleme veya geçme alanının koşulu da düşünülmelidir. İskele yapılarına araçların geçişleri için maksimum dingil ağırlığı konusunda herhangi bir sınırlama düşüncesi de verilmelidir.

308 ISGOTT

ISGOTT 309 Bölüm 20 ACİL DURUMLARA HAZIRLIK Eğer bir terminal acil durumlara düzgün ve etkili bir hareket tarzında karşılık verirse, geniş ve iyi tatbik edilmiş bir plan önemlidir. Bu Bölüm, terminal acil durumlara yanıt verme planlarının hazırlanması ve onlara gereken kaynak ve eğitim desteğinin hazırlaması ile ilgilenir. Gemi/sahil arasında acil bir durumda terminal ve tanker tarafından yapılacak faaliyetler Bölüm 26.5'te verilmiştir. Terminallerde yangından korunma konusunda ilave bilgi Bölüm 19'da vardır. 20.1 GENEL BAKIŞ Bütün terminaller, acil bir durumda derhal yerine getirilmesi için hazır prosedürleri olmalıdır. Prosedürler, terminalde belirli faaliyetlerin bağlamında tasavvur edilebilen bütün acil durum tiplerini kapsar, örneğin büyük petrol dökülmesi, kuşatılmamış bir buhar bulutunda gaz sızıntısıyla sonuçlanması, yangın, patlama ve hasta ya da yaralı kişiler. Yangınla mücadele ekipmanını plana göre yerleştirirken, herhangi bir acil durum prosedüründe iyi göze çarpmalıdır, solunum aparatları gibi ekipman, ayıltma ekipmanı, sedyeler ve kaçış veya çıkış vasıtalarını da kapsamalıdır. İlgili personel; acil durum prosedürleriyle aşina olmalı, layıkıyla eğitilmelidir ve acil bir duruma karşılık vermede yapmaları gereken faaliyetleri açıkça anlamalıdır. Buna, alarmların verilmesi, bir kontrol merkezinin tesis edilmesi ve acil durum ile ilgilenmek için personelin organizasyonu dahildir. Terminalde elleçlenen ürünler ile ilgili tehlikelere ait bilgiye, acil durumda derhal hazır olmalıdır, her özel ürün ile çalışma veya elleçleme için prosedürler ile hem işçilerin hem de acil durum personelinin temin etmesi için Madde Güvenlik Bilgi Formlarının (MSDS) hazır olması tavsiye edilir. MSDS'e ayrıntılı fiziksel bilgi (erime noktası, kaynama noktası, parlama noktası, vb.) zehirlilik, sağlığa etkileri, ilk yardım, reaksiyona girme, depolanma, elden çıkarma ve kullanılan kişisel koruyucu ekipman dahil olmalıdır. Herhangi bir karşılık verme planını desteklemek ve sonra başarı göstermek için yeterli insan gücü gereklidir. Bu nedenle, herhangi bir acil durum tüm süresince toplam insan gücü gereksinimlerini belirlemek için çok dikkatli bir çalışma yapılmalıdır. Uygun olduğu yerde, yerel acil durum organizasyonları, yakın havaalanları, endüstri tesisleri veya askeri tesislerden yardım temin edilebilir. Ancak, herhangi bir acil duruma bir başlangıç yanıtını vermeye yeterli terminal insan gücü temin edilmelidir. İlave olarak, normal çalışma zamanları esnasında oluşabilir olayların yazılmasına, terminal acil durum planları; mahalde azaltılmış insan gücü ile operasyonlar devam ederken, dışarıda normal çalışma saatlerinde oluşmasını da kapsamalıdır.

310 ISGOTT Her acil planın en önemli ve kritik unsurları, onu desteklemek için gerekli organizasyon ve olanaklardır. Plan sadece, bu unsurların hazırlıklarında itinalı davranılmışsa, etkili olacaktır, şöyle ki bireysel terminallerin gereksinimleri tam yerine getirilecektir. Plan düzenlenirken, icap eden uygun kurumlar danışmanlık yapmalıdır. Aşağıdakiler gerekli olacaktır: Muhtemel acil durumların ana hatlarının analizi ve potansiyel problemlerin tanımı. Acil durum ana hatlarına karşılık vermek için en uygun yaklaşımın kabulü ve tanımlanmış problemlerin tasarlanması. Etkili bir şekilde planın yürürlüğe konması için gerekli olanaklarla bir organizasyonun kabulü. Plan yeniden gözden geçirilmeli ve acil durum talimlerinden/önceki acil durumlardan çıkarılan dersleri ve geçerli en iyi uygulamayı, terminal içindeki her değişikliğin yansımasını sağlamak için düzenli bir esasla güncellenmelidir. 20.2 TERMİNAL ACİL DURUM PLANLAMASI - PLAN UNSURLARI VE PROSEDÜRLER 20.2.1 HAZIRLIK Bütün terminaller, acil bir durumda yapılan faaliyetin bütün safhalarını kapsayan, bir acil durum planı geliştirir. Plan; liman yetkilileri, itfaiye, polis vs. ile müzakere edilerek tanzim edilmelidir ve liman acil durum planı gibi diğer ilgili her planla bütünleşmelidir. Plana aşağıdakileri içermelidir: Alarm vermek için acil durumun yerindekiler tarafından yapılacak özel faaliyet. Olayı alt etmek ve kontrol altına almak için yapılacak ilk faaliyet. Olayın gerektirdiği gibi, terminalin olanaklarını harekete getirmede takip edilen prosedürler. Boşaltma prosedürleri. Toplantı noktaları. Belirli roller ve sorumluluklar dahil, acil durum organizasyonu. Haberleşme sistemi. Acil durum kontrol merkezleri. Acil durum ekipmanının yeri ve envanteri. Her terminalin, onları yürürlüğe koyanlar kadar iyi, acil durum prosedürlerini yeniden gözden geçirme, planlama ve yerine getirme dahil sorumlu bir acil durum ekibi olmalıdır. Bir acil durum planı, kesin ve açık olarak belirtildiğinde, terminalle bağlantılı çalışan bütün personelin kullanmasına hazır olan bir 'Acil Durum Prosedürleri El Kitabı'nda uygun şekilde belgelerle ispatlanmalıdır. Acil durum ekipmanının yeri ile birlikte, kontrol ve faaliyet içeriği ve raporlama gibi, acil bir duruma ilk karşılığı vermede ana unsurları düzenleme, terminal içinde bütün stratejik yerlerde göze çarpacak şekilde uyarılar aşılmalıdır.

ISGOTT 311 Terminale yanaşmış olan gemilere; özellikle alarm işaretleri, acil kaçış yolları ve gemide acil bir durumda bir yardım çağırmak için prosedür, gemiye anlatıldığı gibi, terminalin acil durum planı hakkında bilgi verilmelidir. Terminal acil durum planı, aşağıdakilerle uygun olduğu gibi entegre olmalı ve uyum sağlamalıdır: Tesislerin ve şirket organizasyonunun diğer kısımları, ve İlgili dış organizasyonlar (diğer şirketler, toplum bölümleri vb). Acil bir durumda ihtiva edebilir bu dış bölümler, terminalin acil durum planının tüm uygun kısımları ile haberdar olmalıdır ve müşterek tatbikatlara ve role talimlerine katılmalıdırlar. Bir terminal acil durum planının önemli unsurlar, Bölüm 20.4'te özetlenmiştir. 20.2.2 KONTROL Terminal acil durum planı, acil durumun icabına bakması için tam yetkili kişiyi veya kıdem bakımından usulüne göre sıralanmış kişileri açık ve kesin olarak atamalıdır. Terminal organizasyonunun içinde kalan diğerleri tarafından yapılan faaliyetler için sorumluluklar ve acil durumun kontrolü de açıkça tespit edilmelidir. Sorumluluğun hatlarını tayin etmede ihmal, değerli zamanın kaybına ve kolayca karışıklığa götürebilir. Eğer belirlenmiş kontrol merkezi yoksa, bu amaç için bir ofis ön dizaynı yapılmalıdır ve acil durumlarda kullanmak için hazır tutulmalıdır. Kontrol merkezinin yeri, ona tayin edilen bu personelin bir listesi, planda açıkça tanımlanmalıdır. Kontrol merkezi, uygun bir merkezi noktada yer almalıdır, ilgili tehlikeli bölgelere komşu olmayan ve muhtemelen ana terminal ofisinde olmalıdır. Acil bir durumda kontrol merkezi, terminalden ve alakalı olan, liman yetkilisi, itfaiye, römorkör şirketi, polis veya diğer ilgili sivil yetkililerden rehberlik eden temsilciler tarafından donatılmalıdır. Eğer acil durum icap ettirirse, veya bir gemiyi içine alması uygunsa, kontrol merkezinde tavsiyede bulunmaya uygun, kazaya uğrayan gemiden bir Sorumlu Zabit de cazip olabilir, halka, diğer limanı kullanıcılara ve içeren tüm gruplara bilgi vermek için bir 'Sözcü Zabit' belirlenmelidir. Acil bir durum esnasında, örneğin farklı renkte emniyet kaskı olan, sahada kolaylıkla tanınan anahtar personel önemlidir. Acil durum planına böyle ayrıntılar dahil edilmelidir. Plan ayrıca, acil bir durum üstünde ilan etmek için yetkilendirilmiş olanları da belirtmelidir. 20.2.3 HABERLEŞME VE ALARMLAR 20.2.3.1 Alarmlar Bütün tesisler bir acil durum alarm sistemine sahip olmalıdır.

312 ISGOTT Alarm protokolleri terminale göre değişir. Örneğin, kompleks bir terminal/rafineri muhtemel acil durumların bir aşama sırasını yansıtan ayrı bir alarm sistemi yerleştirilmişken, küçük bir terminal için tamamen tek bir genel alarm olabilir. Sessiz bir alarmın tercihi dahil faydalı olabilir, hiç genel alarm verilmeden, ancak küçük sayıdaki anahtar personele telefon veya seyyar telsiz ile bilgilendirilir ve alarm taklidi yapılır. Tipik uygulamalar, bombalama tehdidi ve diğer sabotaj şekillerine karşılık verilmesi olacaktır. 20.2.3.2 Temas Listeleri Acil durumda çağrılması gereken iç ve dış organizasyon için, terminal acil durum planına, hem ofis saatlerinde hem de ofis saatleri dışında temas kurulacakların ayrıntıları dahil olmalıdır. Atanmış kişinin olmadığı veya bulunmadığı durumda hazır olacak vekil isimler, dahil edilmelidir. Vekiller, sorumluluklarından tam haberdar ve görevlerini uygun tatbik etmede eğitilmiş olmalıdır. Temas listesi; telefon listesi gibi, diğer belgelere baş vurma ihtiyacını bertaraf etmek için yeterli genişlikte olmalıdır. 20.2.3.3 Haberleşme Sistemi Gereksinimleri Acil bir durumla başarıyla ilgilenmek için, güvenilir haberleşme önemlidir. Birincil sistemin kusuru halinde, alternatif güç temini sağlanmalıdır. Aşağıdakileri elleçlemeye muktedir olan sistemin üç temel unsuru vardır: Terminal acil durum alarmı. Yardım çağırmak. Gemilerin hareketi dahil, bütün acil durum faaliyetlerinin kontrol koordinasyonu. Haberleşme sistemi, terminal içinde başka yerden veya komşu sularda, bir gemide, iskelede operasyonları kapsama kabiliyetine sahip olmalıdır. Küçük terminaller, minimum açıkça tanımlanabilir bir boşaltma işaretini çalmaya muktedir olmalıdır. Ancak, telsiz ve telefon haberleşmesi, en acil durum planlarında üstünlük hakkı listesinde fazla olacaktır. Daha büyük terminaller, VHF/UHF telsiz ve hoparlör ekipmanı dahil olabilir, haberleşme sistemlerinin bütün bir alanı ile donatılmıştır. Anahtar personel her zaman, taşınabilir telsiz cihazı temin etmelidir. Acil durum kontrol merkezinde bir haberleşme merkezi tesis edilmelidir. Eğer özel ayrılmış telefon hatları kullanılmamışsa, acil durum haberleşme sistemleri kullanılan aynı hattın diğer çağrılarını kesmeye muktedir olmalıdır.

ISGOTT 313 Acil durum kontrol merkezi, diğer liman kullanıcılarına bilgi ve tavsiye hazırlama dahil, tüm acil durum faaliyetlerinin kontrolü ve koordinasyonu, idareyi kolaylaştırır. Bu amaçlar için, terminalin içinde ve dışında bütün gerekli temaslar ile uygun bir haberleşme sistemi bağlantısına sahip olmalıdır. 20.2.3.4 Haberleşme Disiplini Bütün personel, acil bir durumda haberleşmelerin kullanılması için tespit edilmiş kuralların tam olarak yerine getirilmesi ihtiyacının kıymeti bilinmeli ve anlaşılmalıdır ve prosedürlerin ve haberleşme ekipmanının etkili kullanılmasında sık sık talimat almalıdır. Acil durum planına, değişik acil durum dereceleri veya dereceleri için parolalar dahil, haberleşme disiplinlerinin temel uygunluğu dahil olmalıdır. Derhal harekete getirilen, acil durumu kontrol etme ve gerçekten mücadele etmede icap eden anahtar personel, halkla ilişkiler ve basın ve merkez haberleşmeleri elleçlemek için derhal gerekenden başka, diğer kurumlar ile haberleşme gereksinimleri serbestçe olmalıdır, acil durum planında bir 'Bilgi Zabiti' nin dahil edilmesi tavsiye edilir (Bölüm 20.2.2'ye bakınız). Kontrol merkezinde bir jurnal tutulmalıdır. Telsiz ve telefon görüşmeleri kaydedilmelidir. 20.2.4 MEVKİ PLANLARI VE HARİTALARI Yangınla mücadele ekipmanını gösteren planlar, ana kolaylıklar ve yol girişleri güncellenmeli ve kontrol merkezinde tutulan kopyaları ile bir acil durumda kullanmak için elde mevcut olmalıdır. Bir iskelede veya yakınında yangınla mücadele ve diğer acil durum ekipmanının ayrıntıları ve yerleri, ayrıca iskelede de gösterilmelidir. 20.2.5 EKİPMANA GEÇİŞ/ULAŞIM Bütün acil durum ekipmanı her zaman, engellerden neta olmalı ve kolay bulunur olmalıdır. 20.2.6 YOL TRAFİK AKIŞI VE KONTROLÜ Terminal yaklaşımlarındaki araçların iskele uçlarına giden yolları ve alanları her zaman, engellerden neta olmalıdır. Araçlar sadece, belirlenmiş alanlarda park etmelidir ve tutuşturucu anahtarlar yerinde bırakılmalıdır. Acil bir durum sırasında, bir terminalin içine veya iskelelere doğru trafik, o araçlara tam manasıyla kısıtlanmalıdır ve insanlar acil durumla mücadele etmeleri veya yardıma karşılık vermeleri gerekir. İskele alanına acil durum araçlarının girişine izin verilmesinde, güverte yüklemelerıyle ilgili araç ağırlıklarında herhangi bir sınırlama gerekli hesaba katılmalıdır.

314 ISGOTT 20.2.7 HARİCİ SERVİSLER Terminal acil durum planı, harici hizmetlerin kullanılması en iyi ihtimal yapılır. Acil bir duruma karşılık vermede başarı, üçüncü kurumlardan alınan işbirliğinin derecesine bağlı olabilir ve bu sık sık terminal ile olan alışkanlıklarına ve prosedürleri yanıtlamaya bağlı olacaktır. Harici hizmet sağlayıcılarının müşterek eğitim faaliyetlerine katılmaları önemlidir, uygun olduğu gibi, römorkörlerin, gemilerin ve sahil acil durum servislerinin dahil olduğu müşterek tatbikatlar en yılda bir defa yapılmalıdır. Eğer terminal diğer endüstri faaliyetleri ile bir alanda yer alıyorsa, bir karşılıklı yardım planı heyetini desteklemek uygulanabilir olabilir. 20.2.7.1 Liman Yetkilileri, Gemi Trafik Kontrol Merkezleri, Polis ve İtfaiye Eğer uygulanabilirse, yerel liman yetkilisi ve gemi trafik kontrol merkezi için, terminal acil durum planında hazırlık yapılmalıdır, terminalde bağlı veya yanaşmış gemilerde veya terminalde oluşan herhangi bir acil durum hakkında tam olarak bilgi verilmelidir, bu bilgiye aşağıdakiler dahil olmalıdır: Acil durumun çeşidi ve derecesi. Dahil olan gemi veya gemilerin çeşidi, yerleri ve kargo ayrıntıları ile. Gerekli yardımın çeşidi. Bu bilgi, liman yetkilisinin ve gemi trafik kontrol merkezinin liman veya limana yakın bölge içinde seyir kısıtlamasına yapılıp yapılmayacağına karar vermek için kolaylaştıracaktır. Acil durum planı ayrıca; herhangi bir acil durumda gerekli veya gerekebilir, terminalin olanakları dışında yardımın, yerel polis veya yerel itfaiyeye derhal bildirilmesini de temin etmelidir. 20.2.7.2 Kılavuzlar Eğer acil bir durumda, iskelelerin kısmen veya tamamen boşaltılmasına karar verilirse; yerel kılavuz organizasyonu, olayda doğrudan dahil olmayan gemilerin elleçlenmesini tavsiye etmek için birkaç kılavuzun teminine kısa ihbarla çağırabilir. Acil durum planı bu netice için hazırlık yapmalıdır. 20.2.7.3 Kurtarma Botları Eğer varsa bir kurtarma botu veya botları, aşağıdaki hususlarda yardım etmek için plana dahil edilmelidir: Suda olabilir personelin geri alınması. Bir iskelede veya bir tankerde bulunan personelin boşaltılması. Bu görevler için tahsis edilmiş botlar,aşağıdaki ekipman ve donanımlara sahip olmalıdır: Kontrol merkezinin haberleşme sisteminin içine entegre olmaya yetenekli bir haberleşme bağlantısı.

1SG0TT 315 Görüşün azaldığı zaman veya havanın karardığı esnadaki operasyonlar için sabit veya taşınabilir projektör. Sudan kurtarılmış muhtemelen şok ve soğuktan acı çeken personel için battaniyeler. Sudaki personelin az veya hiç yedek enerjisi olmayabilir ve kendilerine yardım etmekten aciz olabildikleri gibi, botun içine girişi kolaylaştırmak için seyyar çıkış merdivenleri. Taşınabilir solunum aparatları. Ayıltma cihazı. Botların personelleri, sudan kazazedelerin kurtarılmasında talimat almalıdır, şuursuz haldeki kazazedeler ciddi şekilde yaralanmış veya geniş yanıkları nedeniyle ıstırap çekebilir. Personel ayrıca, suni teneffüs için talimat almalıdır. Bot personeli, sudaki canlı kalma süresinin çok kısa olduğunun farkında olmalıdır ve bu nedenle personelin acele kurtarılması önemlidir. 20.2.7.4 Tıbbi Kolaylıklar Acil durumun çeşidine bağlı olarak, terminal içinde ve dışında tıbbi kolaylıklar alarmı gerekli olabilir. Acil durum planı bunun için hazır yapılmalıdır. Tıbbi kolaylıkları uygun bir şekilde kullanmak için aşağıdakilerin bilinmesi ihtiyacı olacaktır: Acil durumun yeri ve çeşidi. Kazazedelerin sayısı veya ihtimali. Acil durumun olduğu yerde sağlık personelinin gerekip gerekmediği. Bilindiği kadarıyla, isimleri dahil kazazedelerin gerçek ayrıntıları. 20.2.8 EĞİTİM VE ACİL DURUMLAR Aşağıdaki acil durum faaliyetlerinde uygun eğitim sağlanmalıdır: Acil bir durumda mevcut olabilecek yangınla mücadele kullanım ekipmanı. Tehlikeli maddelerin yangın yerinden uzağa transferi. Yangının izolasyonu. Kişisel koruyucu ekipmanın kullanımı. Dış bölümler ile koordine edilmiş operasyon. Sudan can kurtarmada seçilmiş personel için eğitim dahil, kurtarma. Dökülmenin bulaşması ve temizliği. Duyurulmayan talimler, terminalin farklı yerlerinde gerçekleştirilmelidir; ardından, karşılaşılan herhangi bir eksikliğe dikkati çekmek maksadıyla müzakereler yapılır. Boşaltma talimleri, eğitimin önemli bir kısmıdır ve gerçek bir acil durumda paniği azaltmaya yardımcı olur.

316 ISGOTT Acil bir durumda kullanmak için yerel çalışma prosedürleri, tüm alakalılarda mevcut olmalıdır ve onları kullanmada tam eğitim verilmelidir. Terminal acil durum planı düzenli olarak talim edilmelidir. Kayıtlar tutulmalıdır ve eksiklikler veya alınan dersler kaydedilmelidir ve usulen takip edilmelidir. 20.3 ACİL DURUMLARIN SEVİYESİ VE TANIMI 20.3.1 GENEL Belirli bir hadisenin bir 'acil durum' mu veya çabuk hareket gerektiren yerel durumlara bağlı olacak bir 'çalışma olayı' mı olduğunu ifade edecektir. Örneğin, yerel bir yangının icabına bakmak veya benzer hadisede operasyonun İçine terminal acil durum planını tam olarak koymaksızın, uygun ekipman ve insan gücü ile, büyük bir terminal için mümkün olabilir. Aynı olay küçük bir terminalde, acil durum planının harekete geçirilmesini gerektiren bir acil durum gibi sınıflandırılabilir. Takip eden prensipler sıkı kurallar koymak için tasarlanmamıştır, ancak bir çatı veya başlangıç noktası sağlamaya tasarlanmış, özel bir terminale göre uyarlanmış olabilir. Yerinde acil durum planları zaten mevcut olan terminaller için, kıymeti takdir edilmiş olabilir mevcut planlara karşı bir kontrol listesi rehberliği sağlar. Etkili bir terminal acil durum planını muhafaza etmek ve geliştirmek için sadece minimum esasları sağlayan prensipler not edilmelidir. 20.3.2 ACİL DURUMLARIN SIRASI Bir terminal acil durum planı oluşturulmadan önce, mevcut kaynaklar (hem sırasında hem de dış normal çalışma saatlerinde) ve yerinde imkan dahilinde düşünülen potansiyel acil durumlar için terminalde bir çalışma yapılmalıdır. Bu çalışmaya dayandırılan, acil durumların bir sırası oluşturulmalıdır, örneğin: Yerel acil durum. Terminal acil durumu. Büyük acil durum. 20.3.2.1 Yerel Acil Durum Bir yerel acil durum; yerel olarak icabına bakılabilir mal ve can için küçük önemlilerden biridir, örneğin, bir gemide veya iskelede mevcut personel ile, yardımlı veya yardımsız. Böyle bir acil durum normal olarak, limanda veya terminalin diğer kısımlarındaki operasyonlara tesir etmez. 20.3.2.2 Terminal Acil Durumu Bir terminal acil durumu, bir acil durum planının başlatılması gereken daha kompleks veya daha büyük bir çapta ya da sahada olan bir olaydır. Bu; bütün terminaldeki operasyonları etkiler veya etkileme potansiyeline sahiptir, birden fazla gemi ve liman çevresi etkilenebilir.

ISGOTT 317 20.3.2.3 Büyük Acil Durum Bir büyük acil durum; bir terminal acil durumuna benzeyenlerden biridir, ancak böyle çapta ve genişliktedir ve can ve mal için ciddi derecede önemli, bütün terminal ve komşu liman çevresini içeren ve/veya çokça tehlikeye atan bir olaydır. 20.3.2.4 Eskalasyon Her işletme olayı bir acil durum gibi elleçlenmemelidir. Ancak, bir olay bir acil durumun içine gelişebilir ve plan, karşılık vermeyi daha yüksek bir seviyeye yükseltmek için prosedürleri açıkça tanımlamalıdır. 20.3.3 RİSKLERİN DEĞERLENDİRMESİ Bir terminalin icabına bakabileceği acil durumların büyüklüğüne bağlı olarak, ve liman çevresinde terminali tehdit edebilir veya terminalden büyük yardım gerektirecek olayların terminalde kendi kendine yanıtlanması düşüncesi verilmelidir. Tavsiye edilen yaklaşım; çok geniş bir bakış ile başlamak ve sonra, eğer risk gerçekleşmek üzere ise, terminal operasyonunda potansiyel etkinin değerini tayin ederek, olayın ihtimali ile birlikte onları önceliklendirmektir. Yeni meydana gelmiş olayların yeniden gözden geçirilmesi bir rehberlik sağlar. 20.3.3.1 Olay Kontrol Listesi Olaylar, normal olarak terminal risk analizinin faaliyet alanı içine aşağıdakiler dahil olmalıdır: Terminalde ve bağlı olan gemide veya çevresinde yangın ya da patlama. Büyük miktarda parlayıcı ve/veya zehirli buharların, gazların, petrol veya kimyasalların kaçışı. Geminin sahile çarpması veya iki geminin çarpışması. Bir iskeleden uzakta bir geminin taraması ve bozulması, demir taraması veya oturması. Gemileri, römorkörleri, palamar botlarını, feribotları vb içeren büyük kazaları. Su basmaları, hortumlar, şimşekli büyük fırtınalar gibi meteorolojik tehlikeler. Gemilere veya terminale karşı saldırı, sabotaj ve tehdit. 20.3.3.2 Özel Durumlar Terminal acil durum planı, normal çalışma çevresine başka türlü uygulanır. Savaş gibi özel durumlar, farklı yanıtlar gerektirecektir.

318 ISGOTT 20.4 ACİL DURUMA YANIT VERME PLANI 20.4.1 GENEL DÜZEN Terminal acil durum planının genel düzeni, yerel durumlara, planın faaliyet alanına ve diğer dokümanlarla ilişkisine bağlı olacaktır. Aşağıdakilerİn uygulamada faydası ispat edilmiştir: İlaveleri kolayca eklemek için sayfaları çıkarılıp tekrar takılabilen formatta. Farklı bir renkte ciltlenmiş ciltte. Sağlam bir yapıda iyi kalite kağıtta. Her bir sayfaya tarih yazılı ve birbirini takip edecek şekilde numaralı. Gerekirse, birden fazla lisanda yazılı. Tüm bu içerikler, okunabilir ve anlaşılabilir olmalıdır. Eğer planın birden fazla lisan versiyonu kullanılıyorsa, genellikle yerel lisan versiyonu, hukuki tartışma halinde orijinal olarak tayin edilmiş olmalıdır. Yazılı metini en aza indirmek için renkli semboller ile akış şemaları ve karar diyagramlarının kullanımı. Planın diğer kısımlarına çapraz referansın kullanımının en az olması. 20.4.2 HAZIRLIK Bir terminal acil durum planını geliştirmede; operasyonlar, mühendislik, deniz ve emniyet gibi saran ilgili fonksiyonlar önemlidir. Bu en iyi, uygun bir liderlik altında belirli bir süre geçici bir işbirliğinin yolu ile gerçekleştirilebilir. Ancak, eğer mümkünse, plan tamamlanıncaya kadar, geçici işbirliği üyelerinden biri tüm zamanını alıkoymalıdır. Bu kişi ayrıca, planda dahil edilmiş dış kurumlar ile gerekli gizli ilişki hususunda da ihtiyatlı davranmalıdır. Bir terminal acil durum planının en büyük geri çekilmelerinden biri, kendisinin çabuk eskimesi potansiyelidir. Organizasyonların ve personel üyelerinin değişikliği gibi, plan bu tür değişiklikleri uygun hale getirmek için güncellenmelidir. Planı güncel tutmak için tayin edilen personel üyelerinden birinin, tek bir ana kopya kullanarak, sorumlu olması tavsiye edilir. Sadece tayin edilen personel üyesi, acil durum planında değişiklikler yapmak için yetkilidir. Acil durum planında özel bir rol ile her personel üyesi, kendi plan kopyalarına sahip olmalıdır. Bundan başka, bir veya daha fazla kopya, herzaman ilgili kontrol odalarında mevcut olmalıdır. Sirkülasyondaki kopyaların ve yayınlanmış her düzeltmenin (isimler, yerler, temas ayrıntıları vb.), yazılı olarak tasdik edilen alındı makbuz kayıtları tutulmalıdır. Örneğin, bir yerel servis sağlayıcı vasıtasıyla elektronik ortamda tüm ilgili personele planların ulaştırıldığı yerde; normal olarak elektronik kopyanın kontrol edilmiş olduğu veya mevcut kopya ve her basılı versiyon kontrol edilmemiş olduğu düşünülür. Diğer tatmin edici düzenlemeler olmadıkça; plan yöneticisinin, acil durum kontrol merkezi İçin oda yöneticisi gibi görevlendirilmesi tavsiye edilir. Rol; acil durum malzemeleri, güncel dokümanlar ve diğer materyallerin stoklu halde merkezde tutulmasını ve ani kullanım için temiz ve hazır tutulmasını sağlamayı içerecektir.

ISGOTT 319 20.4.3 HAZIR BULUNAN OLANAKLAR Malzemeler, ekipman ve yerinde derhal ilave edilen, insan gücü gibi olanakların seferberliği için plan gerekli olabilir. Bu gerekli olur, plan, hem terminal organizasyonu tarafından sahip olunan ve hem de dışta hazır olan bunun gibi olanakların hazır ve kolay bulunma imkanı hakkında talimatlar içerir. Normal çalışma saatlerinin kaynaklara ait anahtarları tutan gibi, bilgi ve ilave kaynakları çağırmak için yetki verilen kişi hakkında ayrıntılar plana dahildir. Kaynaklar dahil olabilir, fakat aşağıdakilerle sınırlı değildir: Yardım, kurtarma ve boşaltma için tekne. Kamyonlar ve otobüsler dahil, kara yolu nakliyesi. Deprem ekipmanı. Petrol dökülmesini gözetme ve takip etme için uçak. Gece operasyonu için projektörler. Dökülmenin bulaşması, kirlenme kontrol ve temizlik ekipmanı. Kum, dağıtıcılar, yangın hortumu ve hortum yapan ekipman, yangın söndürücüler ve yangınla mücadele köpük konsantresi ilave stoklar. Solunum hava ekipmanı. Yangın giysileri, başlıklar ve diğer yangın koruyucu giysiler. Hidrolik krikolar, can halatları, can simitleri, çarmıhlar ve sedyeler gibi kurtarma cihazları. Tıbbi olanaklar ve taşınabilir hayatı destekleme sistemleri. Yiyecek ve içecekler. İnsan kaynakları - şoförler, elektrikçiler, mekanikçiler ve örneğin, gerekli malzeme kaynaklarının açılması için yetkili genel İnsan gücü. Her bir kaynak grubu için planda aşağıdakiler listelenmelidir: Hazır bulunanların miktarı ve sayısı. Ana özellikler ve performans bilgisi 24 saat esasında kolay bulunma imkanı. Uygun olduğu gibi, insanların adresleri ve depoların yerleri, telefonlar, telsizler vs. Temini/seferberlik için başlatma zamanı. 20.4.4 ÇEŞİTLİ ORGANİZASYONLARLA İLGİLİ MADDELER Aşağıdaki ilave maddeler, acil durum planlamalarının gelişmesine ilave olunan terminallere yardım etmek için tasarlanmıştır. Genel olarak, bir acil durum planı şunları içermelidir: Terminale özel olmalı ve sadece olması muhtemel düşünülen acil durumları kapsamalıdır. Elde mevcut olmayan kaynaklara ve elleçlenmeyen ürünlere, muhtemel olmayan olaylara referanslar içermemelidir.

320 ISGOTT Mümkün olduğu kadar mükemmel olmalı, fakat mümkün olduğu kadar kısa olmalıdır. Talimatlar, noktaya olmalı ve hızlı karşılık vermeden azaltma yapmalarını hazırlayacak şekilde olmamalıdır. Normal olarak acil durumla fiziksel olarak nasıl mücadele edileceği konusunda talimatlar içermemelidir, örneğin, yangınla mücadele, kirliliğin azaltılması vb. insanlar, ekipman, organizasyon ve haberleşmeler sınırlandırılmalıdır. Hortum ve/veya su basma uyarıları gibi daha 'tahmin edilebilir' acil durumlar buna istisna olabilir. Böyle durumlarda plan, organize olmak için acil durum tedbirlerini belirtebilir. Bu, 'önceden planlanmış' personelin boşaltılması ve benzer faaliyetlere uygulanabilir. İzin verilen operasyonlar ve diğer faaliyetler, acil durumun devam etmesi ile güvenilir hareket tarzı ve bir emirle doğrudan etkili değildir. Yeterli personel/gözetim ve kaynaklar, bu nedenle amaç için tahsis edilmemiş tutulmalıdır. Eğer bu imkan yoksa, plana güvenilir durdurma prosedürleri dahil edilmelidir. Diğer endüstri ve liman acil durum planları ile entegre olmuş veya en azından uygun olmalıdır. Ancak, planın kapsadığı başlıca faaliyetler için dışarıdakilere değil, her zaman kendi personeline ve kaynaklarına güven yerleştirilmelidir. Organizasyonun herhangi bir kısmında aşırı tepkiden sakınılmalıdır. Tabi kılınan anahtar personeli ve derhal yapacaklarını ve haberleşmeleri gösteren bir organizasyon diyagramını içermelidir. Böyle bir diyagramda kapsam ve ayrıntı miktarı, standart faaliyetlere göre sınırlı olmalıdır. Ayrıntılı faaliyetler uygun bir düzenle olmalıdır. Örneğin, canı ve daha sonra malı korumak için üstünlük hakkı ve acil durumu sınırlama, polis ve liman yetkilileri vs gibi ikinci derece kurumlar ile haberleşme amacına engel olmamalıdır. Çalışma saatleri içine ve dışında anılan her anahtar kişinin yetkisi ve haber verme hattı listelenmelidir. Her bir kişi için kısa bir önemli faaliyetler ve haberleşmeler kontrol listesi, dahil edilmelidir. Gerekirse, bütün bir zaman esasıyla acil bir durumun icabına bakmak için serbest kalabilir ve idare edilebilen bir göreve haiz anahtar personel sağlanmalıdır. Gerektiği yerde, bir başkasının yerine geçen personel, acil duruma tesir eden veya doğrudan dahil olmayan terminal operasyonlarını ele geçirmeye sevk etmelidir. Plandaki bütün görevler, gereken özel kabiliyetler veya maharetler, örneğin, yangında yardımcı tekne operasyonu, kayıkçı ve özel telsiz operasyonları, yedekleme ile desteklenmelidir. Planda bütün personel ve taşeronların kararlaştırılmamış görevleri, normal çalışma yerlerinde mevcut kalması ve dönmesi belirtilmelidir. Alternatif olarak, bazı personel, görevlendirilme öncesi merkezi yerlerde toplanmalıdır. Planda aşağıdakilere değinmek için ön düzenlemeler tavsiye edilmiştir: Kısa ihbarla römorkörler/yangın tekneleri ya hazır olur ya da ilerlemeye hazır olur. Dizayn edilmiş karaya çıkışlar dahil, personelin boşaltılması veya suyla taşınan yardım için tekne personel donatılı olmalıdır. Liman kılavuzları, iskele(ler)den gemilerin hareketine yardım etmek için hazır olmalıdır.

ISGOTT 321 Teknenin karaya çıkış alanları dahil, arabaları, otobüsleri vs. boşaltma toplanma noktalarına yöneltmek. Hazır olmada nakliye ve iskeleden ayrılma personeli. Acil durum trafik düzenleri. Uygun personelle donatılmış alma noktaları, boşaltılan geminin personeli ve/veya terminal personelinin aile üyeleri, basın temsilcileri vs. almak için kararlaştırılmış olmalıdır. Günden güne yapılan operasyonlar yersiz engel olmaya sebep olmaksızın planın etkilerini test etme ihtimali olabilir. Bütün faktörleri ve kullanıcıları kapsayan her acil durum planı, plandan sapmaya haiz dikte edilebilir olanlar veya diğer durumlar bir acil durumun özel hallerin farkında olmalıdır. 20.5 TANKERİN İSKELEDEN ACİL OLARAK KALDIRILMASI Bir tankerde acil durum olduğunda, kabul edilmiştir ki, tankerle ilgili, genellikle bütün limanın ve sahil tesislerinin emniyeti için, mümkün olduğu her zaman gemi yanaşmış olarak kalmalıdır. Bu, gemide bir acil durumun çaresine bakmada sahil esaslı personel ve ekipmanın kullanılma ihtimali değerini artıracaktır. Buna rağmen, eğer bir tankerde veya bir iskelede kontrol edilememiş bir yangın varsa, tankerin iskeleden ayrılmış olup olmaması düşüncesi gerekli olabilir. Böyle bir durum için planlama, bir liman yetkili temsilcisi veya liman başkanı, Terminal Temsilcisi, tankerin Kaptanı ve yerel itfaiye şefi arasında istişare gerekir. Bir olayda artma halinde; plan, rüzgar yönünde olan veya komşu iskelelerden şimdilik etkilenmemiş diğer gemileri, ayırma düşüncesine çağırabilir. Plan, diğer komşu tesisler ve tercihen diğer yanaşmış gemiler, terminal ve tankere tehlike azalmaktan ziyade artabilir, zamanından önce yapılan faaliyetten sakınılması ihtiyacının önemle üstünde durulmalıdır.

322 ISGOTT

ISGOTT 323 Bölüm 21 ACİL DURUMDA İNSANLARIN TAHLİYESİ Bir terminalde bir patlama, yangın veya diğer acil durumda ilk düşünce, personelin güvenliği olacaktır. Bu nedenle, metot ve vasıtalar ile personelin emniyetle boşaltılması çok önemlidir. Bu Bölüm, mevcut acil kaçış etkili ve güvenli vasıtalarını sağlamak için tercihlerde bir terminalin boşaltma planı ve temin edilen rehberliğin içine dahil edilen unsurları anlatır. 21.1 GENEL Ciddi bir acil durumda personelin etkili bir şekilde boşaltılmasını sağlamak için, bütün terminaller uygun boşaltma kolaylıkları sağlar ve yerinde bir boşaltma planına haiz olur. Boşaltma planı, terminalden terminale değişir ve dizayn, yer ve ekipmanın hazır bulunmasına bağlı olacaktır. Ancak, genelde, tesisin dizaynı, bir yangında aynı zamanda içine alması muhtemel olmayan en az iki kaçış yolu temin eder. 'T' Başlı İskeleler ve Parmak İskeleler T' başlı iskeleler ve parmak iskeleler gibi, bir sahil bağlantılı terminal tesisleri, nakliye yolu ile bir boşaltma vasıtasını sağlama avantajına sahiptir. Bazı tesisler, iskelenin ait tarafında desteklenmiş gaz ve boru devreleri tesis edilmiştir. Bu tip tesis için, sahilden geçerek ikinci bir kaçış yolu sağlanmadıkça su yoluyla taşımalı kaçış vasıtası gerekebilir. Deniz Adaları Deniz adalarından, kaçış vasıtası sadece su yoluyla taşınmadır, gerçi çok büyük tesislerde uzak yerlerde, helikopter nakliyesi de bir seçenek olabilir. Gemi personelinin boşaltılması ihtimali de düşünülmelidir. Petrol ve gaz operasyonlarının doğası, deniz terminallerinde alakası olan çok sayıda işletme personeline gerek duyulmaz ve bir geminin personelinin sahil personelinden sayıca fazla olması muhtemeldir. Bakım personelinin olma ihtimali de olabilir, ara sıra işletme personelinin sayısı artacak ve boşaltma planı böyle bir beklenmedik olayı kabul etmeli ve yiyecek tedarik etmelidir. 21.1.1 GEMİNİN BOŞALTILMASI Herhangi bir boşaltma planında sahil ve gemi arasında her zaman karşılıklı bir düzenleme olmalıdır ve tesisi kullanan bütün gemilerin Kaptanlarının acil durum boşaltma düzenlemelerinin keşfinin yapılması önemlidir. Bu düzenlemeler, ön kargo

324 I S G O T T emniyet toplantısında görüşülmelidir ve Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesinin tamamlanması esnasında tanımlanmalıdır. En emniyetli ve en etkili boşaltma vasıtasıyla elverişli durumlar olabilir, özellikle gemi acil bir durum içermiyorsa, terminalden geminin ayrılması ile temin edilmiştir (Bölüm 20.5'e bakınız). 21.1.2 ZORUNLU OLMAYAN PERSONEL Her fırsatta, belli olduğunda, acil bir durum gelişecek veya önemli oranlarda bir hadisenin içine gelişebilir, yangınla mücadele operasyonlarında veya çare bulmada doğrudan ilgili olmayan bütün personel, erken bir safhada boşaltılmalıdır. Zorunlu olmayan gemi personeli dahil, bütün personeli boşaltma kararı veya yanaşmamış gemi, gemi ve sahil arasında irtibattan sonra, herhangi bir acil durumun erken bir safhasında, her fırsatta yapılmalıdır. Böyle personelin erken boşaltılması, personel emniyeti için bütün sorumluluğu azaltmaya her zaman yardımcı olacaktır. Bu suretle, yetkili kişiye, acil duruma konsantre olmasına ve tehlikede olan personelin ihtiyaçlarına bakmasına izin vererek yardımcı olacaktır. Her acil boşaltma planının en önemli ve kritik unsurları, organize olmuş kontrol ve haberleşmelerdir ve bunları desteklemek için gerekli kaynaklardır. Bu önemli unsurlar için rehberlik, Bölüm 20'de bulunur. 21.2 PERSONELİN KAÇIŞ YOLLARI VE TAHLİYESİ 21.2.1 ANA VE İKİNCİL TAHLİYE YOLLARI Terminal tesisleri ve deniz adası yapılarının, tüm işgal edilmiş veya çalışma bölgelerinden ve yanaşmış gemilerden en az iki ayrı kaçış yolu olmalıdır. Kaçış yolları; yangın durumunda, en az bir yol güvenli bir boşaltma yolu sağlayacak şekilde ve kaçış esnasında personelin korunmasını sağlamak için muhtemel yangın kaynağından yeteri kadar uzak olacak şekilde düzenlenmelidir. Boşaltma yolları ve ikincil boşaltma yolları, açıkça işaretlenmelidir ve uygun bir şekilde numaralanmalıdır, belirtilmiş bir yol ve/veya gemiden karaya çıkma mevkisi yoluyla yaklaşmak için personele çok dikkatli talimatlar verilebilir. 21.2.2 PERSONELİN KORUNMASI Eğer kaçış yollan muhtemel yangın kaynaklarından neta olamıyorsa, uygulanabilir olduğu yerde, yangın duvarları/bariyerleri veya ısı siperleri ile, yol korunmalıdır ve iskelede veya yükleme/tahliye tesislerinin üstünde, suda hidrokarbonların yanmasına maruz kalmasından personelin korunması oluşturulmalıdır. Boşaltma yollan, işaretlenmiş olmalıdır ve bir sığınma bölgesine ulaşma yönünde personelin suya atlama ihtiyacını önlemek için engelsiz olarak muhafaza edilmelidir. Yangın veya diğer bir acil durumdan kaçmaya, iskeleler zorluk çıkarabilir. Netice olarak, belirtilmiş kaçış yollarına dikkatli fikir verilmelidir. Dolfinler ve sahil iskelelerinden gelen ve giden geçiş yolları, bakılmamış izoleli dolfınlerde personel ayrılmadığı gibi özel dikkat gerekir. Bundan başka, basamaklar veya çelik iskeleler genellikle, iskeleler ve su

ISGOTT 325 seviyesi arasında gerekir. Deniz adalarında, geçiş yolları ve toplanma noktaları veya belirlenmiş can filikaları, kapsamına alınan personelin korunmasını temin etmek için yangın duvarları, engeller veya bariyerler gerekir. 21.2.3 BOT GİRİŞLERİ Bütün terminaller, personelin acil olarak boşaltılmasını layıkıyla sağlamak için dizayn edilmelidir veya değişiklik yapılmalıdır. Uygun korunmuş yerlerde gemiden çıkma noktalarına özel önem verilmelidir. Deniz adaları ve diğer sahilden uzak tesisler operasyon amaçları için böyle kolaylıkları sağlamalıdır. Sahil yoluna yaklaşılamadığı durumda, T başlı iskeleler ve parmak iskeleler, personelin römorkörlere, botlara veya diğer kurtarma vasıtalarına çıkmaları için sabit araçlar temin edilmelidir. 21.2.4 KURTARMA BOTLARININ KULLANILMASI Boşaltma kurtarma botu ile yüklenilmesi gerektiğinde, böyle bir nakliye acil durumun çok erken bir safhasında hazır olmalıdır ve boşaltma noktasına mümkün olduğu kadar yakın tutulmalıdır, botlar, elbette ilk tavsiyeden 15 dakikayı geçmeyen bir sürede, olay yerinde olabilir. Bütün liman veya terminal kurtarma botlarının seferberliği, herhangi acil durum planının bir kısmını da teşkil edecektir. Terminalin kontrolü altında olmayan, fakat kurtarma operasyonlarında kullanmak için mevcut liman botları ve römorkörleri, acil bir durumda kullanmak için tayin edilmiş olmalıdır. Boşaltmada kullanılan, bütün botların toplanması için erken uyarı verilmelidir, sonra olaya yanıt verme yönetiminin yetkili kişisinin kontrolü altına girecektir. 21.2.5 CAN KURTARMA VASITALARI Her terminal ve deniz adası tesisi; can simitleri, yerinde yerleştirilmiş her kişi için kişisel yüzdürme tertipleri ve uygun olduğu yerde can salları veya can filikaları gibi, boşaltma ve kurtarmada kullanmak İçin can kurtarma vasıtaları ile donatılmalıdır. Kişisel yüzdürme tertipleri, göze çarpan ve kolay bulunur yerlerde yerleştirilmelidir. Can simitleri ve can salları, suda yangın olduğu durumdaki boşaltmada kullanmak için uygun değildir. Bu vasıtalar tipik olarak, birinin gemiden düşmesi durumunda sudan acil kurtarma için yararlanılır. Ancak, böyle can kurtarma ekipmanı, yerel kurallar altında gerekebilir. 21.3 CANLI KALMA TEKNESİ Uzak deniz adaları, 'canlı kalma teknesi 1 gibi çoğunlukla isnat edilen, tahsis edilmiş acil boşaltma botu ile sağlayabilir. Canlı kalma teknesi, motorlu ve kapalı botlardır. Bunlar, yangını geciktirici donatılmış tekneleri ile kendi kendine doğrulurlar, harici soğutma su spreyleri ile korunurlar. Bot sudaki yangının içinden geçtiğinde personel gemiden ayrıldıktan sonra ve personeli koruma meydana getirildikten sonra, uzaktan kontrol ile suya indirilme yeteneğine sahip olduğundan dolayı, böyle botları temin etmede büyük bir yarar vardır.

326 ISGOTT Böyle canlı kalma teknesi; botlar ve römorkörler gibi konvansiyonel kurtarma botlarıyla boşaltma yapılamayabilir personel için güvenilir bir kaçış vasıtası temin etmeye seçilmiş mevkilerde yerleştirilmiş olacaktır. Ayrıca, sudaki yangının içinden geçmesi için korumalı bir bota da uygundur, bazı tesislerde kurtarma botları filosunda dahil etme için gerekli olan düşünce verilmelidir. Deniz terminallerinde canlı kalma teknesi temini ile birçok birleştirilmiş pros ve konlar vardır ve nihai karar, yer özel kriterinin yerel bir tane risk analizine dayandırılmış olmalıdır. İtirazlar, operasyonlarda personelin eğitimi ve sahaların bakımında çoğunlukla ilan edilir. Özellikle uzak deniz adası iskelelerinde, canlı kalma teknesi sabit olarak donatılmış indirme sistemleri ile birlikte, hızla bozulan durumun çok gerçek olasılığını hesaba katarak, acil durumun icabına bakması için sorumlu personelin son olarak tahliyesi amacıyla vasıta olacaktır. 21.4 EĞİTİM VE TALİMLER Boşaltma planlarının etkileri, bu planların kullanımında personelin aşinalığı ve eğitimine bağlı olacaktır. Boşaltma talimleri, tipik olarak en az her üç ayda bir sık sık devam ettirilmelidir ve tesisteki bütün anahtar ve denetleyici personel, boşaltma planlarının bir baştan sona bilgisine sahip olmalıdır. Boşaltma planı, özellikle düzenli tatbikat ve talimlerden zayıf bulunması çıkarsa, zaman zaman yeniden incelenmelidir.

I S G O T T 327 Kısım 4 TANKER VE TERMİNAL ARASININ YÖNETİMİ

328 ISGOTT

I S G O T T 329 Bölüm 22 HABERLEŞME Bu Bölüm, terminal ve tanker arasında ve tanker ve yerel yetkililer arasındaki varış öncesi haberleşmeler dahil, tanker ve iskele arasında gereken haberleşmeden bahseder. Acil durum haberleşme prosedürleri dahil, kargo, balast veya akaryakıt alma operasyonları esnasında ve önce ve gemi ve terminal arasında yanaşmadan önce değişim haberleşmesi söylenmiştir. 22.1 PROSEDÜRLER VE TEDBİRLER 22.1.1 HABERLEŞME EKİPMANI Telefon ve taşınabilir VHF/UHF ve telsiz telefon sistemleri, uygun emniyet gereksinimleri ile uymalıdır. Gemi ve sahil arasında bir destek sistemi dahil, uygun haberleşme vasıtalarının tedarikinden, terminal sorumludur. Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit arasında haberleşme, en etkili yolla sürdürülmelidir. Telefonlar kullanıldığında, derhal kaliteli teması sağlayan, sahilde ve gemide sürekli olarak personel ile donatılmalıdır. İlave olarak, bütün çağrılara önem vermeme üstünlüğü için ihtimal olabilir. VHF/UHF sistemleri kullanıldığında, üniteler tercihen taşınabilir olmalı ve Terminal Temsilcisi ve görevli Sorumlu Zabit veya derhal daha iyi temas kurabilir şahıslar tarafından taşınmalıdır. Sabit sistemler kullanıldığı yerde, sürekli personel tahsis edilmelidir. Seçilen haberleşme sistemi ile birlikte bilgi gerektirir, kullanılmakta olan telefon numaraları ve/veya kanallar, uygun bir formda kaydedilmelidir. Bu form, gemi ve sahil temsilcilerinin her ikisi tarafından imzalanmalıdır. 22.1.2 HABERLEŞME PROSEDÜRLERİ Her zaman operasyonların güvenli kontrolünü sağlamak için, emniyetli bir haberleşme sistemini sürdürmek ve yazılı olarak anlaşmak, tesis etmek her iki kurumun sorumluluğunda olmalıdır. Yükleme veya tahliye başlamadan önce, sistem test edilmelidir. İkinci bir hazır ol sistemi de kabul edilip tesis edilmelidir. İşaretlere karşılık vermede hareket için gereken zaman için müsamaha yapılmalıdır. Şu hususların işaretleri için anlaşma yapılmalıdır: Gemi, iskele ve kargonun tanımlanması.

330 ISGOTT Hazır ol. Yüklemenin başlaması veya tahliyenin başlaması. Debinin yavaşlatılması. Yükleme durdurulması veya tahliyenin durdurulması. Acil durdurma. Diğer gerekli işaretler konusunda mutabakat sağlanmalı ve anlaşılmalıdır. Farklı ürünler veya cinsler elleçlendiğinde, kargo elleçleme operasyonları esnasında görevli gemi ve sahil personeli tarafından, isimleri ve tarifleri açıkça anlaşılmalıdır. Bir VHF/UHF kanalının bir gemi/sahil ikilisinden daha başkaları tarafından kullanımından kaçınılmalıdır. Sözlü haberleşmede zorluklar olduğu yerde, gemi ve sahil personelinin her ikisi tarafından anlaşılan bir lisanın yeterli kumandası ve uygun teknik ve operasyonla ilgili bilgi ile tahsis edilen bir kişi ile bunun çaresi bulunabilir. 22.1.3 TERMİNAL VE YEREL KURALLARA UYGUNLUK Terminaller; güvenlik, emniyet ve kirlilik kurallarına uymalıdır, tanker ve terminal personelinin her ikisi tarafından da uyulmalıdır. Terminaldeki bütün tankerler, böyle kuralların, ilgili liman yetkilisi yayınlayabilir, gemilerin emniyetiyle ilgili olan diğer kurallar ile birlikte farkında olmalıdırlar. 22.2 VARIŞ ÖNCESİ BİLGİ DEĞİŞİMİ Terminale tankerin varışından önce, aşağıdaki gibi konularda bilgi değişimi olmalıdır: 22.2.1 GÜVENLİKLE İLGİLİ BİLGİ DEĞİŞİMİ Gemi ve liman veya terminal güvenlik zabiti arasında güvenlik protokolleri hususunda mutabakat yapılmasına ihtiyaç vardır. Varış öncesi haberleşmeleri, bu fonksiyonları yerine getirmeyi ve nasıl gerçekleştireceğini tesis eder. 22.2.2 TANKERDEN YETKİLİ OTORİTEYE Tanker; uluslararası, bölgesel ve ulusal kurallar ve tavsiyeler ile gerektiği gibi bilgi sağlamalıdır. 22.2.3 TANKERDEN TERMİNALE Her nerede mümkünse, aşağıdaki bilgi varıştan evvel, en az 24 saat önce gönderilmelidir: Geminin adı ve çağrı işareti. Sicile kayıtlı olduğu memleket.

ISGOTT 331 Geminin varışta draftı ve geminin eni ve tam boyu. Tayin edilmiş bir varış noktasına tahmini varış zamanı, örneğin kılavuz istasyonu veya geçit şamandırası. Varışta geminin deplasmanı. Yüklü ise, kargonun tipi ve tanzimi. Kargo elleçleme esnasında ve tamamlanması üzerine tahmin edilen maksimum draft. Kargo elleçlemeye başlanmasına gecikme veya güvenilir operasyonlara karşı etkileyebilir tekne, makine veya ekipmanda herhangi bir kusur. Bir inert gaz sistemi donatılmışsa, geminin tanklarının tamamen inertli şartta ve sistemin tam olarak çalıştığının teyidi. Tank yıkama ve/veya gazfri yapma için herhangi bir istek. Ham petrol ile yıkamanın kullanılıp kullanılmayacağı, kullanılacaksa, varış öncesi kontrol listesinin memnun edici şekilde tamamlandığının doğrulanması. Gemi manifolduna ait ayrıntılar, tip, ölçü, adet, mevcut olan bağlantıların merkezleri arasındaki mesafe dahil. Ayrıca her bir manifoldta elleçlenmiş olacak ürünler, baştan itibaren numaralandırılarak. Teklif edilen kargo operasyonları için avans bilgi, cinsleri, sıraları, miktarları ve herhangi bir debi kısıtlamaları. Kirli balast ve slopların doğası ve kimyasal katkılarla herhangi bir bulaşma ve miktarı gibi geren bilgi. Bu bilgiye, hidrojen sülfit ve benzen gibi zehirli bileşenlerin tanımı dahil. Uygunsa, istenen akaryakıtın özellikleri ve miktarları. 22.2.4 TERMİNALDEN TANKERE Terminal, uygulanabilir olduğu kadar ilgili limana ait sağlanmış bilgileri gemiye temin eder. Örneğin: Harita datumunda su derinliği ve iskelede beklenebilir su yoğunluğu aralığı. Müsaade edilebilir maksimum draft ve müsaade edilebilir maksimum hava draftı. Kullanışlarda terminal gereksinimleri ile birlikte palamar botu ve römorkörlerin mevcudiyeti. Sağlanacak herhangi bir sahil bağlamalarının ayrıntıları. Yanaşmanın hangi taraftan olacağı. Hortum bağlantıları ve manifoldların ölçüleri ve sayıları. Bir Buhar Emisyon Kontrol (VEC) sisteminin kullanılıp kullanılmayacağı. Kargo ölçümü için inert gaz gereksinimleri. Kapalı yükleme gereksinimleri. İskeleler için, iskele verme yeri düzenlemesi veya mevcut terminal geçiş ekipmanı. Kargo operasyonları için var olan planlarda değişiklikler veya elleçleme operasyonları, sunulan kargo özelliklerine ait avans bilgi. Böyle bilgiye, hidrojen sülfit ve benzen gibi zehirli bileşenlerin tanımı dahil olmalıdır.

332 ISGOTT Uygulanabilir olan ham petrol ile yıkama, tank temizliği ve gazfri yapma hususunda herhangi bir kısıtlama. İskeleye uygun çevresel ve yüklemeyle ilgili kısıtlamaları tavsiye edilmesi. Slopların, yağlı balast artıkları ve çöp alımı için tesisler. Liman içinde etkili güvenlik seviyeleri. 22.3 YANAŞMA ÖNCESİ BİLGİ DEĞİŞİMİ 22.3.1 TANKERDEN TERMİNALE VE/VEYA KILAVUZA Limana varışta, Kaptan doğrudan terminal ve/veya kılavuz istasyonu ile doğrudan haberleşme yapacaktır. Aşağıdaki bilgi alışverişi yapılmalıdır: Bağlamanın emniyetini etkileyebilir gemi ekipmanında herhangi bir eksiklik veya uyuşmazlık. Çekme için kullanılabilir koç boynuzu, baba ve kuvvetli noktaların tanımı. Çekmede kullanılır herhangi bir ekipmanın, bilinirse, Emniyetli Çalışma Yükü (SWL). Gemi teknesinde itme için uygun veya kuvvetlendirilmiş alanların yeri ve sayısı ve kullanılmış işaretlerin ilgili tanımının tarifi. 22.3.2 TERMİNAL VE/VEYA KILAVUZDAN TANKERE Yanaşmadan önce terminal, yanaşma planının ayrıntılarını kılavuz veya Yanaştırma Kaptanı vasıtasıyla, Kaptana temin eder. Gemi bağlaması için prosedür tayin etmelidir ve bu, Kaptan ile kılavuz veya Yanaştırma Kaptanı tarafından yeniden gözden geçirilmelidir ve onların arasında mutabakat sağlanmalıdır. Bilgi aşağıdakileri içerir: Her Tip İskele İçin İskeleye yaklaşım için plan, dönme yerleri, çevresel sınırlar ve maksimum hız dahil. Kullanılan römorkörlerin sayısı. Kullanılan römorkörlerin tipi ve çekme güçleri. Refakat römorkörleri için, römorkörün üretebildiği maksimum çekme halatı gücü veya aşmayan refakat hızlarında. Jetty İskeleler İçin Gemi halatlarının minimum sayısı. Babaların veya çabuk salıverme kancalarının yeri ve sayısı. İskele manifold bağlantıları veya kollarının yeri ve sayısı. Dizayn edilmiş usturmaça sistemi ve iskele için maksimum deplasman, yaklaşma hızı ve yaklaşma açısı ve usturmaça sisteminin sınırlamaları. Dopler radar veya lazer ekipmanı gibi yanaşmaya yardımcıların ayrıntıları.

ISGOTT 333 Kaptanın ihbarından önce getirmek için önemli düşünce olan, iskelenin herhangi bir belirli özelliği. Konvansiyonel Çoklu Şamandıra Bağlama İçin Bağlama işlemi esnasında kullanılabilir her bir demir zincirinin gereken minimum kilit sayısı. Bağlama halatlarının, kilitlerin ve diğer bağlamada ihtiyaç olan diğer ekipmanın yeri ve sayısı. Bütün Deniz İskeleleri ve Tek Nokta Bağlamalar (SPM) İçin Geminin hortum elleçleme ekipmanının gereken Emniyetli Çalışma Yükü (SWL). Bağlama hortumlarının filenç ölçüleri ve sayısı ve hortum elleçlemede gemiye yardım etmeyi temin eden herhangi bir ekipmanın ayrıntıları. Tek Nokta Bağlamalar (SPM) İçin Bağlamada kullanılan yıpranmış zincir baklalarının çapı. Gemiye kaldırılmakta olan her bir bağlamanın ağırlığı. Halatların kaldırılmasında kullanılan her kılavuz halatının ölçüsü ve uzunluğu. Gereken baş taraf loca veya kurtağzının gerekli minimum ölçüleri. Gemiyi SPM'e bağlamada kullanılan metot ve gemi tarafından sağlanacak ekipmanın ayrıntıları. Hava şartlarının değişmesiyle mutabık kalınan bağlama planından gerekli herhangi bir sapma, mümkün olduğu kadar çabuk Kaptana haber verilmelidir. 22.4 TRANSFER ÖNCESİ BİLGİ DEĞİŞİMİ Emniyetli ve yeterli kargo, balast ve akaryakıt alma operasyonlarının tamamlanması, ilgili bütün kurumlar arasında etkili işbirliği ve koordinasyona bağlıdır. Bu Bölüm, bu operasyonlar başlamadan önce değiştirilecek bilgileri kapsar. 22.4.1 TANKERDEN TERMİNALE Transfer operasyonları başlamadan önce, Sorumlu Zabit; kargo, balast ve yakıt tanklarının genel düzenlemesini terminale bildirmelidir ve aşağıda sıralanan bilgiler elde mevcut olmalıdır: 22.4.1.1 Kargo ve Akaryakıt Yükleme İçin Hazırlık Bilgileri Taşınan son kargonun ayrıntıları, tank yıkama (eğer herhangi biri ise) ve kargo tanklarının ve devrelerin durumu. Varışta gemide kısmi kargo olduğunda, cins, hacim ve tank dağılımı. Kabul edilebilir maksimum yükleme debileri ve tamamlama debileri. Yükleme esnasında gemi/sahil kargo bağlantılarında kabul edilebilir maksimum basınç.

334 ISGOTT Terminalin bildirdiği kabul edilebilir kargo miktarı. Bildirilen kargonun teklif edilen dağıtımı ve takdim edilen yükleme emri. Kabul edilebilir maksimum kargo sıcaklığı (uygun olduğu yerde). Kabul edilebilir Gerçek Buhar Basıncı (uygun olduğu yerde). Teklif edilen havalandırma metodu. İstenen akaryakıtın miktarı ve özellikleri. Balast miktarları, dağılımı ve niteliği ile birlikte, ilgiliyse, tahliyesi için gereken zaman ve maksimum boş fribord. Slopların miktarı, kalitesi ve dağılımı. Inert gazın kalitesi (uygun olduğu yerde). Acil durdurma için işaret dahil yüklemenin kontrolü için haberleşme sistemi. 22.4.1.2 Kargo Tahliyesi İçin Hazırlıkta Bilgi Kargo özellikleri. Kargonun zehirli bileşenlere haiz olup olmadığı, örneğin, hfes, benzen, kurşunlu katkılar veya merkaptanlar. Özel dikkat gerektiren kargonun diğer herhangi bir özelliği, örneğin, yüksek Gerçek Buhar Basıncı (TVP). Ürünlerin parlama noktaları (uygun olduğu yerde) ve varış öncesi sıcaklıkları, özellikle kargo uçucu olmadığı zaman. Gemideki kargonun cins ve miktarına göre dağılımı. Slopların miktarı ve dağılımı. Yüklemeden beri gemi tanklarında herhangi bir anlatılamayabilir üst boşluk değişikliği. Kargo tanklarında su iskandilleri (uygun olduğu yerde). Tercih edilen tahliye sırası. Ulaşılabilir maksimum tahliye debileri ve basınçları. Ham petrol ile yıkama dahil, tank yıkama gerekli olup olmadığı. Daimi balast tankları ve kargo tanklarına yaklaşık balast alma süresi ve başlama zamanı. 22.4.2 TERMİNALDEN TANKERE Sorumlu Zabite aşağıdaki bilgileri hazırlamalıdır: 22.4.2.1 Kargo ve Akaryakıt Yükleme İçin Hazırlıkta Bilgi Kargo özellikleri ve tercih edilen yükleme sırası. Kargonun zehirli bileşenler içerip içermediği, örneğin, H2S, benzen, kurşunlu katkılar veya merkaptanlar. Tank havalandırma gereksinimleri.

ISGOTT 335 Kargonun dikkat gerektiren, diğer herhangi bir özelliği, örneğin, yüksek Gerçek Buhar Basıncı (TVP). Ürünlerin parlama noktaları (uygun olduğu yerde) ve varış öncesi sıcaklıkları, özellikle kargo uçucu olmadığı zaman. H 2 S miktarı dahil akaryakıtın özellikleri. Teklif edilen akaryakıt yükleme debisi. Bildirilen yüklenen kargo miktarları. Maksimum sahil yükleme debileri. Normal pompayı durdurmak için hazır ol süresi. Gemi/sahil kargo bağlantısında mevcut maksimum basınç. Mevcut hortumların veya kolların ölçüleri ve sayısı ve kargonun cinsi veya her bir ürün için gereken manifold bağlantıları ve uygunsa, Buhar Emisyon Kontrol (VEC) sistemleri. Hortumların veya kolların hareketinde sınırlamalar. Acil durdurma için işaret dahil, yükleme kontrolü için haberleşme sistemi. Elleçlenecek her bir ürün için Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS). 22.4.2.2 Kargo Tahliyesi İçin Hazırlıkta Bilgi Terminale kabul edilebilir kargo tahliye sırası. Tahliye edilecek olan bildirilen kargo miktarı. Maksimum kabul edilebilir tahliye debileri. Gemi/sahil kargo bağlantısında kabul edilebilir maksimum basınç. Tam üretimde olan herhangi bir buster pompası. Mevcut hortumların veya kolların ölçüleri ve sayısı ve kargonun cinsi veya her bir ürün için gereken manifold bağlantıları ve bu kolların her biri ile bağlantisı olup olmadığı. Hortumların veya kolların hareketinde sınırlamalar. Terminalde diğer herhangi bir sınırlama. Acil durdurma için işaret dahil, yükleme kontrolü için haberleşme sistemi. 22.5 MUTABIK KALINAN YÜKLEME PLANI Bilgi değişiminin temelinde, uygun olduğu gibi, aşağıdakileri kapsayan, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit arasında yazılı bir çalışma mutabakatı yapılmalıdır:. Geminin adı, iskele, tarih ve zaman. Gemi ve iskele temsilcilerinin adları. Varışta ve kalkışta kargo dağılımı. Her bir ürün için aşağıdaki bilgiler: - Miktarı. - Geminin yüklenmiş olan tank(lar)ı. - Tahliye edilen sahil tank(lar)ı. - Kullanılan gemi/sahil devreleri. - Kargo transfer debisi.

336 ISGOTT - Çalışma basıncı. - Hesaba katılabilir maksimum basınç - Sıcaklık sınırları. - Havalandırma sistemi. - Numune alma prosedürleri. Aşağıdakiler nedeniyle aşağıdaki kısıtlamalar: - Statik elektrik özellikleri. - Otomatik kapatma valflarının kullanılması. Bu anlaşma, aşağıdakileri kapsayan ve beklenen ayarlamayı gösteren bir yükleme planını içerir: Geminin tanklarının yükleneceği düzende, aşağıdakiler hesaba katılır: - Balast basma operasyonları. - Gemi ve sahil tank değiştirme işlemi. - Kargonun bulaşmasından sakınma. - Yükleme için boru devresinin temizlenmesi. - Akış debilerini etkileyebilir diğer operasyonlar ve hareketler. - Tankerin trim ve draftı. - İzin verilen stresi sağlamak için ihtiyaç aşılmamış olacaktır. Başlangıç ve maksimum yükleme debileri, tamamlama debileri ve normal durdurma zamanları için aşağıdakiler dikkate alınır: - Yüklenecek kargonun doğası. - Geminin kargo devreleri ve gaz havalandırma sisteminin kapasitesi ve düzenlemesi. - Gemi/sahil hortumları veya kollarında akış debisi ve hesaba katılabilir maksimum basınç. - Statik elektrik birikiminden kaçınmak için tedbirler. - Diğer akış kontrol sınırlamaları. Güverte seviyesinde gaz emisyonunu azaltmak veya sakınmak için tank havalandırma metotları, hesaba katılmalıdır: - Yüklenecek kargonun Gerçek Buhar Basıncı. - Yükleme debileri. - Atmosferik şartlar. Herhangi bir akaryakıt alma ve malzeme alma operasyonları. Acil durdurma prosedürü. Bu planı anlatma vasıtaları olarak bir çubuk diyagramı yararlı olabilir. Üzerinde mutabakata varılmış olan yükleme planı, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit tarafından imzalanmalıdır. 22.6 ÜZERİNDE MUTABIK KALINAN TAHLİYE PLANI Bilgi değişiminin esasında, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit arasında, aşağıdakileri kapsayan yazılı bir işletimsel mutabakat yapılmalıdır: Geminin adı, iskele, tarih ve zaman.

ISGOTT 337 "~ r*> Gemi ve sahil temsilcilerinin adları. Varışta ve kalkışta kargo dağılımı. Her bir ürün için aşağıdaki bilgiler: - Miktarı. - Doldurulmuş olan sahil tank(lar)ı. - Geminin tahliye edilmiş olan tank(lar)ı. - Kullanılan gemi/sahil devreleri. - Kargo transfer debisi. - Çalışma basıncı. - Hesaba katılabilir maksimum basınç - Sıcaklık sınırları. - Havalandırma sistemi. - Numune alma prosedürleri. Aşağıdakiler nedeniyle aşağıdaki kısıtlamalar: - Statik elektrik özellikleri. - Otomatik kapatma valflarının kullanılması. Bu anlaşma, aşağıdakileri kapsayan ve beklenen ayarlamayı gösteren bir yükleme planını içerir: Geminin tanklarının yükleneceği düzende, aşağıdakiler hesaba katılır: - Gemi ve sahil tank değiştirme işlemi. - Kargonun bulaşmasından sakınma. - Yükleme için boru devresinin temizlenmesi. - Çalıştırılırsa, ham petrol ile yıkama veya diğer tank temizliği. - Akış debilerini etkileyebilir diğer operasyonlar ve hareketler. - Tankerin trim ve draftı. - izin verilen stresi sağlamak için ihtiyaç aşılmamış olacaktır. - Balast alma operasyonları. Başlangıç ve maksimum yükleme debileri için aşağıdakiler dikkate alınır: - Tahliye edilecek kargonun özelliği. - Geminin kargo devreleri, sahil boru devreleri ve tankların kapasitesi ve düzenlemeleri. - Gemi/sahil hortumları veya kollarında akış debisi ve hesaba katılabilir maksimum basınç. - Statik elektrik birikiminden kaçınmak için tedbirler. - Diğer akış kontrol sınırlamaları. Herhangi bir akaryakıt alma ve malzeme alma operasyonları. Acil durdurma prosedürü. Bu planı anlatma vasıtaları olarak bir çubuk diyagramı yararlı olabilir. Üzerinde mutabakata varılmış olan yükleme planı, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit tarafından imzalanmalıdır. 22.7 TAMİR YAPMAK İÇİN MUTABAKAT 22.7.1 TANKERDEKİ TAMİRLER Bir iskelede bağlı bir tankerde herhangi bir tamir veya bakım yapılacağı zaman, Sorumlu Zabit Terminal Temsilcisine haber vermelidir. İşin doğasıyla ilgili, alınan emniyet tedbirlerinde anlaşmaya varılmalıdır.

338 ISGOTT 22.7.1.1 Tankerin Hareketsiz Hale Gelmesi Bir terminalde bir tanker yanaşıkken, kazanları, ana makineleri, dümen makinesi ve manevra yapma için diğer önemli ekipman normal olarak, acil bir durumda tankerin iskeleden hareketine izin verecek bir durumda tutulmalıdır. Bir iskelede tankeri hareketsiz hale getirebilir tamirler ve diğer bir çalışma, terminal ile önce yazılı anlaşma yapılmaksızın yüklenilmemelidir. Herhangi bir tamir yapmadan önce tanker hareketsiz hale gelebilir, ayrıca yerel liman yetkilisinden de izin almak gerekebilir. İzin öncesi bazı şartların bir araya gelmiş olması kabul edilmiş olabilir. Işletimsel yeteneğin kaybıyla sonuçlanan planlanmamış herhangi bir durum, özellikle herhangi bir emniyet sistemi, derhal terminale haber verilmelidir. 22.7.1.2 Tankerde Sıcak Çalışma Tankerde Sıcak Çalışma, bütün uygulanabilir kurallar ve emniyet gereksinimleri alınıncaya ve bir Sıcak Çalışma Müsaadesi yayınlanıncaya kadar, yasaklanmış olmalıdır (Bölüm 9.3'e bakınız). Bu; uygun olduğu gibi, Kaptanı, Şirketi, kimyageri, sahil taşeronunu, Terminal Temsilcisini ve liman yetkilisini bağlar. Bir terminalde yanaşıkken, Terminal Temsilcisi ve uygun olduğu yerde, liman yetkilisine danışılıncaya ve onay alınıncaya kadar, hiçbir Sıcak Çalışmaya İzin verilmemelidir. Bir Sıcak Çalışma müsaadesi sadece, yetkili bir kimyagerden bir gazfri sertifikası alındıktan sonra, yayınlanmalıdır. 22.7.2 TERMİNALDEKİ TAMİRLER Hiçbir yapım, tamir, bakım, tesislerin değişikliği veya sökülmesi, Terminal Temsilcisinin müsaadesi olmaksızın bir tanker iskelesinde yapılmamalıdır. Eğer bir tanker iskelede bağlı ise, Terminal Temsilcisi ayrıca Kaptanın olurunu da almalıdır. 22.7.3 BİR TANKER TERMİNALE YANAŞIKKEN EL ALETLERİNİN KULLANIMI Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit arasında anlaşma olmaksızın ve bir Çalışma Müsaadesi yayımlanmaksızın, bir terminalde bağlı bir tankerde veya bir tankerin yaşam mahallinde veya makine dairesinin dışında; ne çekiçleme, çekiç raspası veya kum raspası yapılmalıdır, ne de güçle çalışan herhangi bir el aleti/takımı kullanılmamalıdır. Her durumda, Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit kendi kendilerini, bölgenin gazsız ve el aletleri kullanılırken böyle kalacağı hususunda ikna etmelidir.

ISGOTT 339 Bölüm 23 BAĞLAMA Bu Bölüm; gemi bir iskelede veya şamandıra iskelede bağlı iken, etkili bir bağlama düzenlemesi sağlamak ve bunu korumak için gerekli hazırlıklar ve prosedürleriyle ilgilidir. Bağlama düzenlemeleriyle ilgili hususlarda tanker ve terminal arasındaki bilgi değişiminden Bölüm 22'de bahsedilir. Bağlama ekipmanının kullanımı, OCIMF yayını olan 'Bağlama Ekipmanı Rehberi' kitabında ayrıntılı olarak açıklanmıştır. Bağlama operasyonları için doğru çalıştırma uygulamaları tarifleri, OCIMF yayını olan 'Etkili Bağlama' kitabında verilmiştir. Gemi, terminal ve iskele operatörlerinin; bağlama operasyonunun emniyetli bir şekilde gerçekleştirilmesini sağlamak için, her biri kendi iş güçlerinin dikkatini bu bilgiye çekmeleri şiddetle tavsiye edilir. 23.1 PERSONELİN GÜVENLİĞİ Römorkör halatını elleçlemek dahil bağlama ve ayrılma operasyonları, tehlikeli operasyonlardır. İlgili herkesin, tehlikelerin tamamen farkında olması ve kazaları önlemek için uygun tedbirler alması çok önemlidir. 23.2 BAĞLAMANIN EMNİYETİ Yetersiz bağlama sebebiyle iskeleden bir tankerin sürüklenmesini veya herhangi bir aşırı hareketini sona erdirmek, bir tankere ve iskele tesislerine hasar verilmesine ve personelin yaralanmasına sebep olabilir. Dünya çapında genel ticaret için tasarlanan 16.000 d.w. tonun üzerindeki tankerler için bağlamayı sınırlama gereksinimleri, OCIMF'in 'Bağlama Ekipman Rehberi' kitabında verilir. Bu gereksinimlerle, standart çevresel kriter esas alınır ve her terminalde çevre şartlarının en son kombinasyonunu karşılamama ihtimali vardır. Karşı karşıya kalan terminallerde veya bazı sebepler için kriteri aşması muhtemel olduğunda, geminin halatları uygun sahil bazlı ekipman ile takviye edilmelidir. 16.000 d.w. tonun altındaki gemiler ve belirli çevresel bilgileri olan terminalleri kullanarak yalnız belirli bir yolda çalışan gemiler için tavsiye edilen kriter, yerel şartlara veya ticari düzene uyması için revize edilebilir. Bir tankerin uygun bağlanmasında sorumluluğun Kaptana ait olmasına rağmen; terminalin, gemilerin emniyetli ve güvenli bir şekilde bağlanmasında payı vardır. Kaptan ve Terminal Temsilcisinin ikisi de geminin emniyetle bağlandığı hususunda ikna oluncaya kadar kargo hortumları veya kolları bağlanmamalıdır.

340 ISGOTT 23.3 VARIŞ İÇİN HAZIRLIKLAR 23.3.1 TANKERİN BAĞLAMA EKİPMANI Bir liman veya iskeleye varıştan önce, gerekli tüm bağlama ekipmanı, kullanım için hazır olmalıdır. Demir atmak yasaklanmadıkça, kullanım için gerekirse demirler hazır olmalıdır. Acil yedekte çekme flandraları için hazırlık, Bölüm 26.5.5'e göre yapılmalıdır. Halatları elleçlemek için uygun bir sayıda personel her zaman mevcut olmalıdır. 23.3.2 RÖMORKÖRLERİN KULLANIMI Römorkörler bir tankere yardım etmek için bordasına gelmeden önce, bütün kargo ve balast tank kapakları ve aleç kapakları kapatılmalıdır, bütün kargo tankları test edilip hidrokarbon buharından arındırılmadıkça, hangi cins petrol taşındığı veya taşınmakta olduğunun önemi yoktur. Römorkörler ve diğer tekneler, Kaptan onların böyle yapması için emniyetli olduğuna kendisi ikna olmadan önce yanaşmaya gelmesine, izin verilmemelidir. Römorkörler; tankerin teknesine hasara sebep olmayı önlemek için uygun olarak usturmaça donatılmalıdır ve işaretler ile yerleri belirtilmiş olan 'sağlam noktalar'dan tankeri itmelidir. Römorkörler bir tankere yaklaştıklarında radar sistemlerini kapatmalıdır. Acil bir durum hariç, römorkörlerin; hidrokarbon buharı içeren tanklara balast alırken veya uçucu petrol yüklenirken ya da tahliye edilirken bir tankerin bordasına gelmesine veya bordasında kalmasına müsaade edilmemelidir. Kaptanın herhangi bir niyeti veya böyle herhangi bir kargo ya da balast faaliyeti esnasında yanaşık kalan römorkörler için sahilin talebiyle alışılmış olduğu gibi davranmalıdır ve ilgili bütün kurumların tam anlaşması olmaksızın yüklenilmemeli ve sadece bir risk değerlendirmesinden sonra yapılmış olmalıdır. 23.3.3 RÖMORKÖRLERİN ACİL DURUMDA KULLANIMI Bazen sert hava, iskeleye açıcı veya sıkıcı şekilde tankerin hareketini ve bağlama halatının kusuruna bağlı risk ile halatlarda aşırı zorlama olabilir. Böyle durumlarda, römorkörler, halatlardaki zorlamayı azaltmak için iskeleye karşı gemiyi tutmada çok faydalı bir görev yerine getirebilirler. Böyle durumlarda, kargo operasyonları derhal geçici olarak ertelenmelidir, hortumlar veya yükleme kollan sökülmelidir ve makine hazır ol duruma geçilmelidir. 23.4 İSKELEDE BAĞLAMA Etkili bir gemi bağlama yönetimi, gemiye donatılmış olan bağlama ekipmanı hakkında bilgiyi, bu ekipmanın uygun bakımını, bağlama halatlarının düzenli olarak gözden geçirilmesini ve bağlama prensiplerinin iyi bilinmesini gerektirir. Geminin emniyeti ve uygun bağlanmasından Kaptan birinci sorumludur. Ancak, terminal, iskele ekipmanının kapasitesini bilir ve yerdeki çevre çalışmasıyla ilgili yerel bilgiyi bilir ve bu nedenle bağlama halatlarının tertibi ve çalışma sınırları hakkında Kaptana tavsiyede bulunmalıdır.

ISGOTT 341 23.4.1 BAĞLAMA HALATLARININ TİPİ VE KALİTESİ Bağlama halatlarının hepsi tercihen, aynı malzeme ve yapıda olmalıdır. İskelede tankerin hareketini sınırlayanlar gibi, daha büyük tankerler için düşük esnek uzama özellikli halatlar tavsiye edilir. Tek nokta bağlamalılardan başka terminallerde büyük tankerlerin bağlaması için tambura dizili çelik tel halatların yerine yüksek modül sentetik fiber halatların konması geçerlidir. Bunların kullanılması tavsiyeleri, OCIMF'in yayını olan 'Büyük Tankerlerde Bağlama Halatları gibi Yüksek Modül Sentetik Fiber Halatların Kullanılması Rehberinde içerir. Esnekliği çok fazla olarak düzenlenmiş halatlar, geçen gemilerden dolayı etkilenmesine veya kuvvetli rüzgar ya da akıntı gücünden fazla hareket etmesine izin verdiklerinden dolayı tavsiye edilmemişlerdir. Verilen bir bağlama modeli içinde, farklı esneklikteki halatlar, asla birlikte aynı yönde kullanılmamalıdır. Bağlama şartları ve kuralları, limandan limana farklı olabilir. Gemilerin yakın geçmesi veya ölü dalga şartlarının neticesinde meydana gelebilen halatlara dinamik (şok) yükleme olduğu yerde, yüksek modül sentetik fiber bağlama halatlarının ve bağlama tel halatlarının nihayetlerinde fiber kuyruklar, bağlama sistemlerinde diğer unsurlar ve bağlamanın kusurunu önlemek için yeterli esneklikte temin edilebilir. Tanker veya terminal geminin halat fırdöndüsü ve sahil halat bağlama babası arasındaki mesafenin üçte birini aşmayan kuyrukları, sağlayabilir. Fiber kuyrukların takılı oldukları yüksek modül sentetik fiber halatlardan veya tel halatlardan daha hızlı bozulması sebebiyle; bunlar, takılı olduğu halattan en az %25 daha kuvvetli olmalıdır. Özellikle tel halata bağlandıkları yer sık sık kontrol edilmelidir ve eğer hasarlanma belirtisi varsa değiştirilmelidir. 23.4.2 YANAŞILMIŞ OLAN İSKELEDE HALATLARIN YÖNETİMİ 23.4.2.1 Halatların Kontrolü Halatların dikkatle kontrolü ve izlenmesinden gemi personeli sorumludur, ancak uygun kalifiye sahil personeli uygun bir şekilde halatların kontrol edilmekte olduğuna (desta olanların boş konması ve boş olanların vira edilmesi) kendilerinin ikna olması için, düzenli olarak halatları kontrol etmelidir. Bağlama sistemine tam bakıldığında, çok gergin veya boş olan halatlar kontrol edilirken, her bir halatın boş konması veya boşunun alınması, diğer halatlara aşırı yük binmesi veya tankerin hareketine izin vermemelidir. Tankerin, usturmaçalara teması korunmalıdır ve tanker usturmaçalara yaslanırsa halatlar boş bırakılmamalıdır. Soğuk hava esnasında, sitimle çalışan vinçler ve ırgatlar, donma hasarından sakınmak için kullanılmadıkları zaman çok yavaşça hareket ettirilmelidir. 23.4.2.2 Gerilimli Irgatlar Otomatik vira etme ve boş koyma yeteneği ile donatılmış kendinden germeli vinçler, gemi bağlı iken otomatik şekilde çalıştırılmamalıdır. Tarif edilen böyle vinçler otomatik

342 ISGOTT tarzda, yük altında karşılık verecek ve kargo kolları veya hortumlarına bağlı risk ile, geminin pozisyonunun dışına çıkmasına izin verecektir. 23.4.2.3 Kendinden Vira Eden Halat Vinçleri Ağırlıkları ve kalınlıkları nedeniyle el ile elleçlenmesi zorluğu, büyük tankerlerde bağlamada kullanılan tel halatlar normal olarak, ya tekli tambur ya da çiftli tamburlu olan kendinden vira eden halat vinçlerine depolanır. Bu vinçlerin bazı özellikleri, vinç frenlerinin serbest kalması sonucu gibi tankerlerin iskeleden sürüklenmesinden sakınmak için gemi personeli tarafından açıkça anlaşılmış olması ihtiyaçtır. Frenin tutma gücü tasarımı, ya gemi sahibi tarafından tayin edilmiş ya da vinç imalatçısının standart dizaynı olabilir. Her geminin zabiti, gemide donatılmış olan kendinden vira eden halat vinçlerinin dizayn edilmiş fren tutma kapasitesinin farkında olmalıdır. Vincin dişli tertibatı ve fren balataları veya bastikaların fiziksel durumu, hizmetteki fren tutma kapasitesinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu nedenle halat vinç frenleri, on iki ayı aşmayan aralarla test edilmelidir. Düzenli bakım ve kontrol ve testlerin bir kaydı gemide tutulmalıdır. Önemli bozulma varsa, fren balataları ve bastikalar yenilenmelidir. Bazı daha yeni kendinden vira edilen halat vinçleri, aşınmadan daha az etkilenen disk frenler ile donatılmıştır. Vinç freni tutma kapasitesini test etmek için takım mevcuttur ve personel tarafından kullanılması için gemiye verilmiş olabilir. İlave olarak, eğer bunlar doğru olarak yapılmıyorsa, vinç frenlerinin tutma kapasitesini ciddi şekilde düşürebilen çalışma prosedürlerinin bir sayısı vardır. Bunlara aşağıdakiler dahildir: Tamburda Tel Halatın Katman Sayısı Bir vinç freninin tutma kapasitesi, tamburdaki bağlama halatının veya tel halatın katmanlarının sayısıyla ters orantılıdır. Dizayn edilmiş tutma kapasitesi genellikle, bir sıra katmana göre hesaplanmıştır ve ilave her bir sıra katmanı için tutma kapasitesinde bir azalma vardır. Bu, önemli olabilir - ikinci sıra katman için %11 kadar çok bir düşme. Eğer bir çiftli tambur vincinin fren tutma kapasitesi değerlendirilirse, çalışma tamburunda sadece bir sıra katmana izin verilmelidir. Vinç Tamburuna Sarma Yönü Tekli veya çiftli tamburlu vinçlerin her ikisi de, frenin tutma gücü, eğer bağlama halatı vinç tamburunda yanlış yönde sarıimışsa, frenin tutma gücü aslında azalır. İskeleye varıştan önce, tespit edilen ucundan ziyade, fren balatasının sabit ucuna karşı olacağından bağlama halatının sarılı olduğunu doğrulamak önemlidir. Ters yönde sarılma, ciddi olarak fren tutma kapasitesini, bazı durumlarda %50'ye kadar çok düşürebilir. Freni desteklemek için doğru sarma yönü, anlaşmazlıkları önlemek için, tambur üzerine daimi olarak işaretlenmiştir.

I S G O T T 343 Fren Balataları ve Tamburun Durumu Fren balata yataklarında ve tamburda yağ, nem ve pas, fren tutma kapasitesini önemli derecede azaltabilir. Nem ya da ıslaklık, vinç çalıştırılarak frenin hafifçe sıkılması ile giderilebilir, fakat bu hareketin fazla aşındırmaya sebep olmamasına dikkat edilmelidir. Yağ bulaşması temizlenemeyebilir, bu nedenle kirlenmiş fren balatasının yenilenmesi ihtiyacı olacaktır. Frenin Uygulanması Balatalar, gereken tutma kapasitesini yapabilmesi için layıkıyla sıkıştırmalıdır. (Bu, halatın Minimum Kopma Yükü (MBL)nün genellikle %60'dır - OCIMF'nin 'Bağlama Ekipmanı Rehberi' ne bakınız.) hidrolik fren aplikatörlerinin kullanılması veya dönme kuvvetini gösteren bir tork anahtarının uygulanması tavsiye edilir. Eğer frenler el ile uygulanırsa, bunlar sıkılık için kontrol edilmelidir. 23.4.2.4 Sahil Halatları Bazı terminallerde, tankerin halatlarına ilave olarak sahil halatları kullanılır. Sahil halatlarını sahil personelinin elleçlediği yerde; onlar, operasyonun bütün tehlikelerinin farkında olmalı ve emniyetli çalışma uygulamalarını benimsemelidir. Eğer sahil halatlarının ayarlanabilir uçları tankerin güvertesinde ise, halatlar, tanker personeli tarafından kendi halatları ile bir arada dolaşmasını önlemek için gözetlenmelidir. Sahil kökenli vinçler ile tel halatlar sağlanmışsa, halatların gözetimi için sorumluluk üzerine anlaşmaya varılmalıdır. Sahil kökenli tambur sağlanmışsa, halatın her iki ucu gemide olduğundan dolayı halatın gözetim ve kontrolünü tanker yapacaktır. Şüpheden sakınmak için, terminal tarafından temin edilen halatların kontrol ve gözetimi için sorumluluk alma hususunda Terminal Temsilcisi ve Sorumlu Zabit arasında açık anlaşma olmalıdır. 23.4.2.5 Demirler Yanaşık durumda bağlı iken, kullanılmayan demirler kastanyola ve domuz tırnağı ile uygun bir şekilde emniyete alınmalıdır, fakat aksi taktirde derhal kullanmak için hazır olmalıdır. 23.5 ŞAMANDIRAYA BAĞLAMA Bir iskeleye yanaşma esnasında alınan bütün normal tedbirler, bir şamandıra iskelesine yanaşırken alınmalıdır. Okyanus aşırı tankerler İçin şamandıra bağlamalı terminallerde, emniyetli ilgili olan durumlarda profesyonel tavsiyeye sahip olmak caziptir. Olunması arzu edilir. Bu, terminale bir Yanaşma Kaptanı (Bağlama Kaptanı)nın tayin edilmesi ile veya bir liman veya kılavuzluk yetkilisinin danışmanlığı ile olabilir. 23.5.1 KONVANSİYONEL ÇOKLU ŞAMANDIRA İSKELESİNDE BAĞLAMA Konvansiyonel şamandıra bağlamalarda, köprü üstü ve kıç taraf arasındaki iyi bir haberleşme, geminin pervanesinin halatları veya palamar botlarını üstüne almasından sakınmak önemlidir.

344 I S G O T T Bağlama operasyonu esnasında bağlama halatlarında bazen ciddi yükler oluşabilir. İyi kalite halatların yeterli uzunlukta kullanılması ve emniyetlerini sağlamak gibi personele yakından nezaret edilmesi önemlidir. Birçok konvansiyonel şamandıra iskelelerde, geminin halatlarına, şamandıralardan yayılan sahil halatları veya deniz dibi halatları ile ilave edilir. Bu çelik tel halatlar oldukça ağırdır ve bunların bir halat ırgatı tamburuna vira ederek (sararak) elleçlenmesi, bu nedenle sadece tecrübeli personel tarafından yapılmalıdır. 23.5.2 TEK NOKTADAN BAĞLANAN İSKELELERDE BAĞLAMA (SPMs) SPM'lerde karmaşık ve standart olmayan bağlama ekipmanları, sık sık tehlikelere yol açar ve operasyonları uzatır. Bu nedenle, hem gemilerde ve hem SPM'lerdeki donanım iyi dizayn edilmiş ve gemide kusursuz bir şekilde yerleştirilmiş olması, standart ekipman parçaları personelin yaralanma riskini oldukça azaltacaktır. Böyle ekipmanın uygun takılması, sahilden uzak terminallerde gemilerin SPM'lere bağlamanın daha etkili bir metodunu da sağlar. OCIMF, yetki verilen SPM bağlama ekipmanı için 'Tek Nokta İskelelerinde Gemilerin Bağlanmasında Kullanılan Ekipman için Tavsiyeler" ve bütün SPM terminaller ve onları kullanan gemiler tarafından takip edilir tavsiyelerdir. Zincir bosanın bağlantısı öncesi, SPM toplama halatını vira etmek için bir tambur kullanılmalıdır. Bir halatın ucu bu amaç için asla kullanılmamalıdır. Gemi ve terminal operatörleri, ayrıntılar için OCIMF yayını olan 'Tek Nokta İskelede Bakım ve Operasyonlar Rehberi' ne başvurulmalıdır. 23.5.3 ŞAMANDIRA İSKELELERDE HALATLARIN YÖNETİMİ Tanker bir konvansiyonel çoklu şamandıra iskelesinde iken, bağlama halatlarının desta tutulmasını sağlamak için sık sık ve düzenli olarak kontrol edilmesi ve tankerin hareketinin minimumda tutulması önemlidir. Aşırı hareket, kargo bağlantılarının kopmasına sebep olabilir. Tek nokta iskelelerde, (Vardiya Zabiti ile haberleşmek için uygun araçlarla donatılmış) bir nöbetçi, herhangi bir başarısızlığı veya bağlantının başarısızlığa yakınlığı ya da petrol sızıntısını rapor etmek için baş üstüne yerleştirilmelidir. Nöbetçi ayrıca, tanker şamandıraya doğru yaklaşırsa, derhal rapor etmelidir ve Nöbetçi Zabit ile uygun haberleşme araçlarıyla donatılmış olmalıdır.

ISGOTT 345 Bölüm 24 KARGO ELLEÇLENİRKEN GEMİ VE TERMİNALDE TEDBİRLER Bu Bölüm, gemide ve sahilde, kargo elleçleme, balast alma, akaryakıt alımı, tank temizliği, gazfri ve pörç operasyonları limanda yapılırken alınan tedbirlere rehberlik sağlar. Yangın ve patlama riskinin çıkartılması fevkaladedir. Bölüm 4'te anlatılan sigara içilmesi, kuzineler, elektrikli ekipman ve potansiyel diğer tutuşturucu kaynaklar ile ilişkisi olan tehlikeler, referans yapılmalıdır. Ekipman ve operasyonlara ait ayrıntılı bilgi, hem tanker hem de terminali içeren sıra ile bu Rehberin Kısım 2 ve 3'te genellikle anlatılmıştır. 24.1 ÜST YAPILARDAKİ HARİCİ AÇIKLIKLAR Bir tankerin yaşam mahalli ve makine dairelerinin içindeki ekipman parlayıcı atmosferlerde kullanmak için uygun değildir. Bu nedenle, petrol gazının bu bölümlerin dışında tutulması önemlidir. Bütün harici kapılar, kaportalar ve benzer açıklıklar, tanker veya bir komşu iskeledeki gemi aşağıdaki operasyonların herhangi birini yürütürken kapalı tutulmalıdır: Parlama noktalarına yakın veya üzerinde uçucu olan veya uçucu olmayan petrolün elleçlenmesi. Hidrokarbon buharı içeren tanklara uçucu olmayan petrol yüklemesi. Ham petrol ile yıkama. Uçucu petrol tahliyesinden sonra balast alma, pörç yapma, gazfri yapma veya tank yıkama. Ahşap bir kapı, harici kapı için güvenilir olarak düşünülemez. İlave kapılar ve kaportalar, tankerin yapısal özellikleri nedeniyle veya özel durumlarda kapalı tutulabilir. Eğer harici kapılar geçiş için açılması gerekiyorsa, kullanımdan sonra derhal kapatılmalıdır. Uygulanabilir olduğunda, limanda çalışma geçişi için tek bir kapı kullanılmalıdır. Kapıların kapalı tutulması açıkça yazılmalıdır. Kapılar normal olarak, limanda kilitlenmelidir. Ancak, güvenlik işleri olduğunda, içerideki personel için aynı zamanda bir kaçış vasıtası olmayı sağlarken, yetkisiz geçişleri önlemek için tedbirler alma ihtiyacı olabilir. Gerçi bu, yüksek sıcaklıklar ve nem şartları esnasında tamamen kapalı olan yaşam mahallinde personelin huzursuzluğuna sebep olabilir, bu rahatsızlık güvenlik için kabul edilmelidir.

346 ISGOTT 24.2 MERKEZİ HAVALANDIRMA VE KLİMA SİSTEMLERİ Merkezi iklimlendirme üniteleri olan gemilerde, hidrokarbon buharlarının girişini önlemek için yaşam mahallini pozitif basınç altında tutmak önemlidir, iklimlendirme üniteleri için girişleri genellikle, emniyetli bir bölgede yer alır ve normal şartlar altında yaşam mahallinin içine buhar girmeyecektir. Pozitif bir basınç sadece, iklimlendirme sistemi hava girişleri açık olarak çalıştırılıyorsa ve bütün giriş kapıları giriş ve çıkış anı için hariç kapalı tutuluyorsa, korunmuş olacaktır. Sistem, girişleri tamamen kapalı %100 sirkülasyon biçiminde çalıştırılmamalıdır, çünkü kuzine ve tuvalet bölümlerindeki emici fanların çalışması, yaşam mahallinin içindeki atmosfer basıncının dışarıdaki basıncın altına düşürecektir. İklimlendirme girişlerine bir gaz bulma ve/veya alarm sistemi donatılmış olan gemilerde bir yararı vardır. Hidrokarbon buharları girişlerde bulunduğu durumda, havalandırma sistemi kapatılmalı ve kuşatan atmosfer hidrokarbon buharlarından arındırılacağı zamana kadar kargo transferi geçici olarak durdurulmalıdır. Alternatif iklimlendirme sistemlerine sahip gemilere veya ilave üniteler donatıldığında, pozitif basınç ve gaz bulmanın aynı prensipleri uygulanır. Her durumda uzaklaştırılması düşüncesi, hidrokarbon buharlarının yaşam mahalline girmesine izin verilmemelidir. Pencere veya split iklimlendirme tipleri gibi, harici olarak yerleştirilmiş iklimlendirme üniteleri, parlayıcı buharların varlığında kullanmak için ya güvenilir bölgelere yerleştirilmedikçe ya da güvenilir olarak onaylanmadıkça Bölüm 24.1'de listelenen herhangi bir operasyon esnasında çalıştırılmamalıdır. Doğal havalandırmaya bağlı olan gemilerde, manikalar petrol gazının girişini önlemek için ayarlanmış kalmalıdır. Eğer manikalar yerleştirilmişse, petrol gazı ayarlanmış olan yöne bakmayarak girebilir, bu nedenle manikalar örtüimeli, tıkanmalı veya kapatılmalıdır. 24.3 KARGO TANKLARINDAKİ AÇIKLIKLAR 24.3.1 KARGO TANK KAPAKLARI Hidrokarbon buharı içeren tanklara uçucu olmayan petrolün ve uçucu olan petrolün elleçlenmesi esnasında ve uçucu kargo tahliyesinden sonra balast alma esnasında, bütün kargo tank kapakları kapatılmalı ve emniyete alınmalıdır. Kargo tank kapakları veya menhol ağızları, tankın numarası ve yerine (iskele, merkez veya sancak) göre açıkça markalanmalıdır. Gazfri operasyonları anlaşma ile idare ediliyor olmadıkça, gazfri yapılmayan kargo tankların tank açıklıkları kapalı tutulmalıdır.

ISGOTT 347 24.3.2 GÖZETLEME VE ALEÇ KAPAKLARI Gemi ve terminal arasında anlaşma yapıldığında ve ölçme ve numune alma için açılması gerekmedikçe, Bölüm 24.1'de bahsedilen kargo ve balast elleçleme operasyonlarının herhangi biri esnasında, gözetleme delikleri ve aleç kapakları kapalı tutulmalıdır. Eğer, sistem dizaynının bir sonucu olarak, havalandırma amaçları için gözetleme deliklerinin veya aleç kapaklarının açık olması gerekiyorsa; açıklıklar, aleç alma, gözetleme, iskandil ve numune alma esnasında kısa periyotlar için kaldırılabilir bir alev tutucu ile korunmalıdır. Bu alev tutucular, iyi yerleştirilmiş ve iyi durumda ve temiz olmalıdır. 24.3.3 KARGO TANK HAVALANDIRMA KAPAKLARI Kargo tank havalandırma sistemi, ilgili operasyon için ayarlanmalıdır. Yüksek hızlı havalandırma çıkışları, çıkan gazın yüksek çıkış hızını sağlayan çalışma konumunda ayarlanmalıdır. Uçucu olmayan kargo ile yüklenmiş olan servis tankları da bir havalandırma sistemine bağlı tanklara uçucu kargo yüklenirken, uçucu olmayan kargo ile yüklü olan tanklara parlayıcı gaz girişini önlemek için, herhangi bir inert gaz sistemi dahil, ortak havalandırma sistemi ve basınç/vakum valflarının ayarlanmasına özel dikkat gösterilmelidir. Her ne zaman tanklar çapraz bulaştırmayı önlemek için izole edildiğinde, seyirde basınç değişiklikleri nedeniyle tanka oksijen girme ihtimali düşünülmelidir ve tedbirler tahliye öncesi inert şartını eski haline getirme için planlanması gerekebilir. 24.3.4 TANK YIKAMA KAPAKLARI Tank yıkama veya gazfri operasyonları esnasında, tank yıkama delikleri kapakları sadece, bu operasyonların yapıldığı tanklardan kaldırılmalıdır ve operasyonların tamamlanması üzerine derhal tekrar yerine konmalıdır. Güvertedeki herhangi bir açıklık, kafes/ ızgara telleriyle kapatılmalıdır. Diğer tank yıkama kapakları somunları, hazırlıkta gevşetilebilir, ancak onlar tamamen kapalı durumda bırakılmalıdır. 24.4 YÜKLEME ÖNCESİ GEMİ KARGO TANKLARININ KONTROLÜ İmkan olduğunda, kargo yüklemesi öncesi geminin tanklarının kontrolü, tanklara girmeksizin yapılmalıdır. İnertli veya sık sık inertlenmiş tank atmosferleri, bir el feneri yardımı ile veya kuvvetli güneş ışığını yansıtan bir ayna ile bile tank tabanının görülmesini zorlaştıran, tankların büyüklüğüyle beraber mavi hafif bir sise sahiptir, iskandil ve ölçü alma veya süzdürme devresine sahip olma ya da edaktorlerin tanka açılması ve emiş için dinleme gibi diğer metotlar kullanılabilir. Aleç veya gözetleme deliklerinden tankın yan kısımları görülmediğinden, bazen tank yıkama deliklerinin kapaklarını kaldırmak gerekebilir. Kontrolden sonra kapaklar derhal yerlerine konmalı ve sıkılmalıdır. Kontrolü yapan kişi,

348 ISGOTT kontrol edilen tanklar gazfrili olmadıkları zaman, buharları veya inertgazı solukla içlerine çekmekten sakınmalıdırlar. Inertli bir tanka girmeden önce, kontrol için girilecek her bir tank inert gaz sisteminden izole edilmedikçe, bütün tanklar gazfri edilmedikçe ve inert gaz sistem tamamen izole edilmedikçe giriş için gazfri yapılmalıdır (Bölüm 7.1.6.12'ye bakınız). Eğer, yüklenecek kargo kritik bir özelliğe sahipse, enspektörün bir tanka girmesi gerekiyorsa, Bölüm 10.5'te belirtilen bütün tedbirler takip edilmelidir. 24.5 AYRILMIŞ BALAST TANK KAPAKLARI Ayrılmış balast tank kapakları, bulaşma için balastın yüzeyini kontrol etmeye izin vermek için balast tahliyesi başlamadan önce açılabilir. Ancak, ayrılmış balast tank kapakları normal olarak, kargo veya balast elleçlenirken kapalı tutulmalıdır, çünkü petrol gazı içlerine girebilir. Ayrılmış balast tank kapakları, tank hizmetini göstermesi için açıkça markalanmalıdır. 24.6 GEMİ VE SAHİL KARGO BAĞLANTILARI 24.6.1 FİLENÇ BAĞLANTILARI Geminin manifoldunda ve terminal boru devrelerinin sonunda gemiden sahile kargo bağlantıları için filençler, OCIMF yayını olan 'Petrol Tankeri Manifoldları ve İlişkili Ekipman için Tavsiyeleri'\ne uygun olmalıdır. Filenç yüzleri, contalar ve sililer, iyi durumda ve temiz olmalıdır. Muhafaza edildikleri yerde, filenç yüzeyleri paslanmadan/çukurlaşmadan uygun şekilde korunmalıdır. Cıvatalı bağlantıların olduğu yerde, bütün cıvata delikleri kullanılmalıdır. Sızıntı veya çatlakla sonuçlanabilen eşit olmayan veya aşırı sıkılmış cıvatalar gibi, cıvatalar sıkılırken özen gösterilmelidir. 'G' kıskaçlar veya benzer tertipler kullanan uydurma düzenlemeler, filenç bağlantıları için kullanılmamalıdır. 24.6.2 KÖR FİLENÇLERİN SÖKÜLMESİ Her bir tanker ve terminal manifold filenci, çelik veya fenol reçine ve gibi diğer bir onaylanmış maddeden yapılma ve tercihen sapları olan kaldırılabilir bir kör filence haiz olmalıdır. Tanker ve terminal boru devrelerinden körlerin kaldırılmasından önce, son valf ve kör arasındaki bölümün basınç altında petrol içermemesini sağlamak için tedbirler alınmalıdır. Ayrıca, herhangi bir sızıntı önlemek İçin de tedbirler alınmalıdır. Kör filençler, bağlı olan sistem veya devrenin çalışma basıncına karşı koymaya muktedir olacaktır. Körfilençler normal olarak, donatıldıkları son filence eşit bir kalınlıkta olmalıdır.

I S G O T T 349 24.6.3 REDÜKSİYONLAR VE MAKARALAR Redüksiyonlar ve makaralar, çelikten yapılmalıdır ve ANSI B 16.5, Klas 150 veya eşdeğerine uyan filençler ile donatılmalıdır. Adi pik döküm kullanılmamalıdır (OCIMF'in 'Petrol Tankeri Manifoldları ve İlişkili Ekipman için Tavsiyeleri' ine bakınız). Çelikten başka herhangi bir malzemeyle yapılmış manifold redüksiyonlan ve makaraları terminal ve gemi arasında bir bilgi değişimi olmalıdır, çeliğin mukavemetine eşit imalatlarda çatlama ihtimalinden sakınmak için özel dikkat gerekir. Manifold basınç göstergeleri, manifold valflarının dış tarafındaki makara parçalarına/ redüksiyonlara donatılmalıdır. 24.6.4 AYDINLATMA Gece esnasında, herhangi bir hortum elleçleme ekipmanı ve gemiden sahile kargo bağlantısını alanını kapsayan uygun bir aydınlatma düzenlenmelidir, böylece herhangi bir sızıntı veya petrol döküntüsü çabuk bulunabilir ve herhangi bir ayar için ihtiyaç zamanında görülebilir. 24.6.5 ACİL SALIVERME TERTİBATI Özel bir salıverme tertibatı, kargo hortumların veya kolların acil olarak bırakılması için kullanılabilir. Eğer mümkünse, acil bırakmadan önce hortumlar veya kollar dreyn edilmeli, pörç edilmeli ve uygun şekilde izole edilmelidir, böylece döküntü minimize edilir (Bölüm 11.1.15.1'e bakınız). Periyodik kontroller, bütün emniyet halleri çalışmaya hazır olmayı sağlamak için yapılmalıdır. (Ayrıca Bölüm 18.1.10'da Güçle Çalışan Acil Salıverme Kaplinlerine (PERCs) bakınız.) 24.7 KAZAEN YAĞ SIZINTISI VE DÖKÜLMESİ 24.7.1 GENEL Gemi ve sahil personeli, kargo transfer operasyonları esnasında ve başlangıçta petrol kaçağı için yakın bir gözetim sürdürülmelidir. Özellikle, drop valfları dahil boru devresi valflarının kullanılmadıkları zaman kapalı olmasını sağlamaya Özen gösterilmelidir. Yüklemesi tamamlanmış kargo ve akaryakıt tanklarının üst boşlukları; geri kalan yükleme operasyonları esnasında, valfların sızdırması veya yanlış operasyonların bir sonucunda taşıntılar oluşmamasını sağlamak için, zaman zaman kontrol edilmelidir. Çift cidarlı gemilerde, transfer metasentır yüksekliğini (GM) düşürmemek için özen gösterilmelidir, şöyle ki bazı kargo tankların dolumu tamamlandıktan sonra D.B. tankların balast tahliyesi yapılırken sallanma veya bir bayılma açısına sevk edebilir, bu, kargonun bir taşmasına sebep olabilir. (Bölüm 11.22'ye bakınız.)

350 ISGOTT Eğer bir boru devresi, valf, hortum veya metal koldan sızıntı olursa, sebebi araştırılıncaya ve kusur düzelti I inceye kadar operasyonlar başından sonuna kadar durdurulmalıdır. Eğer bir boru devresi, hortum veya kolda çatlama/patlama veya bir taşıntı ya da diğer bir döküntü varsa, bütün kargo ve akaryakıt operasyonları derhal durdurulmalıdır ve kusur düzelti I inceye ve bütün tehlikeler serbest kalan petrolden bertaraf edilinceye kadar tekrar başlatılmamalıdır. Eğer herhangi bir serbest kalan petrolün veya petrol gazının makine dairesine ya da yaşam mahalli bölümünün içine girme ihtimali varsa, uygun önleyici tedbirler çabuk alınmalıdır. Güvertedeki herhangi bir döküntünün acele kaldırılması için vasıtalar sağlanmalıdır. Herhangi bir yağ döküntüsü, terminal ve liman yetkililerine haber verilmelidir ve ilgili sahil ve gemi yağ kirliliği acil durum planları aktif hale getirilmelidir. Liman yetkilileri ve herhangi bir komşu gemi veya sahil tesisleri, döküntünün sebep olduğu herhangi bir potansiyel tehlike hususunda uyarılmalıdır. 24.7.2 DENİZ VE BORDA TAHLİYE VALFLARI Yükleme başladığında ve yüklemenin başından sonuna düzenli aralıklarda, tahliyede, balast alımında ve tank yıkamada, deniz valfları yoluyla petrolün kaçmamasını sağlamak için bir nöbetçi tutulmalıdır. Kargo ve balast sistemlerine bağlı deniz ve borda tahliye valfları, kullanılmadıkları zaman sımsıkı kapatılmalı ve bağlanmalıdır ve mühürlenebilir. Devre içi körleri, temin edildikleri yere yerleştirilmelidir. Bağlama pratik olmadığında, hidrolik valflar gibi, bazı uygun işaretleme vasıtaları, kapalı kalan valfların açıkça gösterilmesi için kullanılmalıdır. Bu konuda daha fazla bilgi için, ICS/OCIMF yayını Olan 'Kargo Pompa Dairesi Deniz Vatları Yoluyla Petrol Dökülmelerinin Önlenmesi' kitabına başvurulmalıdır. 24.7.3 FRENGİ TAPALARI Kargo elleçlemesi başlamadan önce, bütün güverte frengileri ve uygulanabilir olduğunda, iskele üzerindeki açık dreynler, tanker veya terminal çevresindeki suya döküntü yağların kaçmasını önlemek için etkili bir şekilde tapalanmalıdır. Biriken su, düzenli olarak dreyn edilmelidir ve su kaçırıldıktan sonra frengi tapaları hemen tekrar yerleştirilmelidir. Yağlı su, bir slop tanka veya diğer uygun bir kaba transfer edilmelidir. Eğer gerekliyse, dreyni kolaylaştırmak için tank basıncı düşürülmelidir. 24.7.4 DÖKÜNTÜYÜ SINIRLAMA Uygun dreyn vasıtaları ile donatılmış daimi olarak donatılmış bir döküntü tankı, bütün gemi ve sahil manifold bağlantılarının altına donatılmış olmalıdır. Eğer hiç daimi araçlar donatılmamışsa, herhangi bir sızıntıyı alıkoymak için her bir bağlantının altına seyyar damlama tavaları yerleştirilmelidir. Bağlama için hazırlık yapılmadıkça plastik kullanımından kaçınılmalıdır.

ISGOTT 351 24.7.5 GEMİDE VE SAHİLDE KULLANILMAYAN KARGO VE YAKIT BORU DEVRELERİ Valfların sıkılığına, petrol sızıntısı veya kaçmasını önlemek için itimat edilmemelidir. Bir iskelede kullanılmayan bütün sahil boru devreleri, yükleme kolları ve hortumları emniyetle körlenmelidir. Geminin kullanılmayan bütün kargo ve akaryakıt boru devreleri manifoldta sımsıkı körlenmelidir. Kıç kargo boru devreleri, kıç yaşam mahallinin baş tarafında tankerin ana boru devresi sisteminden körleme ile veya bir makara parçasının alınması ile izole edilmelidir. 24.8 YANGINLA MÜCADELE EKİPMANI Bir tanker bir iskeleye bağladığı zaman, yangınla mücadele ekipmanı derhal kullanmak için hazır olmalıdır. Gemide bu normal olarak, kullanılan manifolda yakın, baş tarafına ve kıç tarafına doğru sprey/jet nozulları ile bağlı yangın hortumlarını donatmakla üstesinden gelinir. Seyyar bir kuru kimyasal toz yangın söndürücünün manifolda yakın mevcut olması, küçük flaş yangınlara karşı ilave koruma sağlar. İskelede, yangınla mücadele ekipmanı, derhal kullanım için hazır olmalıdır. Bu, yangın hortumlarının donatılmasını içermeyebilir; yangınla mücadele ekipmanının acil durum operasyonu için hazırlıklar, gözle görülebilir olmalıdır ve tankere haber verilmelidir. İskele manifold alanına bitişik bölgede kullanmak için mevcut taşınabilir söndürücülere sahip düşünce verilmelidir. 24.9 DİĞER GEMİLERE OLAN YAKINLIK 24.9.1 YAKIN İSKELELERDEKİ TANKERLER Eğer komşu iskeledeki diğer bir tanker kargo veya balast elleçliyorsa, pörç yapıyorsa, tank temizliği veya gazfri operasyonları yürütüyorsa, petrol gazının parlayıcı konsantrasyonları ile karşı karşıya gelebilir. Böyle durumlarda, Bölüm 24.1'de tarif edildiği gibi uygun tedbirler alınmalıdır. 24.9.2 YAKIN İSKELERDEKİ KURU YÜK GEMİLERİ Genel kargo gemileri maalesef; sigara içmek, çıplak ışıklar, pişirme ve elektrikli ekipman gibi muhtemel tutuşturucu kaynaklarla ilgili olan emniyet gereksinimleri ile tankerler kadar itaat edebilecektir. Bir genel kargo gemisi; yükleme yapan veya uçucu petrol tahliye eden, hidrokarbon buharı içeren tanklara uçucu olmayan petrol yükleyen, hidrokarbon buharı içeren tanklara balast alımı veya uçucu petrol tahliyesinden sonra pörç yapan ya da gazfri yapan bir tankerin yakınındaki bir iskelede olduğu zaman, bu Bölümde belirtilen ilave tedbirleri almak ve önemli emniyet tehlikelerini takdir etmek terminal için gerekli olacaktır. Böyle tedbirlere, o gemide alınacak tedbirlerin açıkça tarif edilmesi ve konu olan genel kargo gemisinin kontrol edilmesi dahildir.

352 İSGOTT 24.9.3 KURU YÜK İSKELELERİNDE TANKER OPERASYONLARI Genel kargo iskelelerinde tanker operasyonları yürütüldüğünde, böyle iskelelerdeki personelin; muhtemel tutuşturucu kaynaklarla ilgili emniyet gereksinimlerinden haberdar olması veya kreynlerin ya da diğer ekipmanın tehlikeli bölgelerdeki elektrikli ekipmanın yerleştirilmesi ve dizaynı için gereksinimlere uyması muhtemel değildir. Bu Bölümde belirtilenlere ilave tedbirleri almak terminal için gerekli olacaktır. Bu tedbirlere; taşıtlara ait geçişin kısıtlanması, ilave yangınla mücadele ekipmanı ve tutuşturucu kaynakların kontrolü, yüklerin ve ekipmanın hareketi ve yüklerin kaldırılmasıyla birlikte kısıtlamalar dahildir. 24.9.4 YANAŞMIŞ OLAN RÖMORKÖRLER VE DİĞER TEKNELER Yanaşmaya gelen tekne sayısı ve bunların kalış süreleri minimumda tutulmalıdır. Herhangi bir liman otoritesi kuralları tasarrufunda, sadece Sorumlu Zabitin ve uygulanabilir olduğu yerde, Terminal Temsilcisinin müsaadesine sahip yetkili teknenin; hidrokarbon buharı içeren tanklara balast alınırken veya uçucu petrol elleçlenirken bir tankere yanaşmasına ya da bordada kalmasına izin verilmelidir. Sorumlu Zabit, teknenin donatılmış personeline sigara içme, çıplak ışık ve pişirme araçlarına ait kurallar teknede yerine getirilmesi hususunda talimat vermelidir. Kuralların bir ihlali durumunda, operasyonlara son vermek gerekli olacaktır. (Ayrıca bordada yanaşmış olarak duran römorkörlerde ilave rehberlik için Bölüm 23.3.2'e bakınız.) Terminaller, bir iskele veya tankere yanaşmaya giderken tutuşturucu kaynaklardan sakınmak gibi, makinelerini ve ekipman ve diğer aparatlarını kullanan yetkili tekne operatörlerine ilgili talimatları yayınlar. Bunlara, makine egzozları için kıvılcım tutucuların yerleştirilmesi, uygulanabildiğinde, uygun usturmaçalarm yerleştirilmesi talimatları dahil olacaktır. Terminaller ayrıca, teknede uygun uyarıların göze çarpacak şekilde asılmasını, yerine getirilen emniyet tedbirlerinin yolcuların ve personelin bilgilenmesini de talep edecektir. Eğer herhangi bir yetkisiz tekne yanaşmaya veya operasyonları tehlikeye atabilir kaygısız bir pozisyona gelirse, bunlar liman yetkilisine haber verilmelidir ve eğer gerekirse operasyonlar kesilmelidir.

ISGOTT 353 24.10 UYARILAR 24.10.1 TANKERDEKİ UYARILAR Bir terminale varışta, bir tanker aşağıda belirtildiği gibi uygun lisanlardaki uyarıları lumbar ağzına aşmalıdır: VVARNING No Naked Lights No Smoking No Unauthorised Person No Use of Mobile Phones vvithout Master's Permisslon UYARI Çıplak Işıklar Kullanılmaz Sigara İçilmez Yetkisi Olmayan Kişiler Giremez Kaptanın İzni Olmaksızın Cep Telefonları Kullanılmaz Şekil 24.1 -Tankerde uyarılar. Alternatif yazılış tarzı içeren aynı uyarılarda kullanılabilir. Sahil personeli, tankere çıktıklarında bu gereksinimleri gözlemlemelidir. 'ACİL KAÇIŞ YOLU' nu ifade eden fotolümines (ışıkla ışıldayan) uyarılar, yön işaretleri ile beraber, uygun yerlerde gösterilmelidir. 24.10.2 TERMİNALDE UYARILAR Sigara içme ve çıplak ışıkların yasak olduğunu gösteren daimi uyarılar ve işaretler, uygun lisanlarda iskelede göze çarpacak şekilde aşılmalıdır. Benzer kalıcı uyarılar ve işaretler, terminal alanına girişte veya iskeleye sahil yaklaşımlarında yerleştirilmelidir. Sigara içilmesine izin verilen binalarda ve diğer sahil yerlerinde, uyarılar dikkat çekecek şekilde aşılmalıdır. Tanker iskelesinden sahildeki emniyetli alanlara acil kaçış yolları, açıkça gösterilmelidir. 24.11 PERSONEL GEREKSİNİMLERİ Acil bir durumla temas etmek için yeterli sayıda bir personel, bir terminalde geminin kaldığı esnada her zaman gemide ve sahil tesislerinde hazır olmalıdır.

354 I S G O T T Operasyonlar ile tabi kılınan bu personel, elleçlenen petrol ile ilgili tehlikelerden haberdar olmalıdır. 24.12 ÇIPLAK ATEŞLERİN VE DİĞER POTANSİYEL ATEŞLEME KAYNAKLARININ KONTROLÜ Sigara içilmesi, kuzineler, elektrikli ekipman ve diğer potansiyel tutuşturma kaynaklarıyla ilgili tehlikeler Bölüm 4'te anlatılmıştır. 24.13 ARAÇLARIN VE DİĞER EKİPMANLARIN KONTROLÜ Özellikle tehlikeli bölgelerde kullanılan araçlar ve ekipman kontrol edilmelidir. Çalışma yerleri ve park alanlarına gidiş ve geliş yolları açıkça gösterilmelidir. Gerektiği yerde, yetkisiz girişleri önlemek için bariyerler ve parmaklıklar sağlanmalıdır. 24.14 HELİKOPTER OPERASYONLARI Helikopter operasyonları, bütün diğer operasyonlar geçici olarak durdurulmadıkça ve bütün kargo tank açıklıkları kapatılmadıkça, tank güvertesi üzerinde izin verilmemelidir. Helikopter operasyonları sadece, ICS'in 'Helikopter/Gemi Operasyonlarına Rehber" ine uygun olarak yürütülmelidir.

ISGOTT 355 Bölüm 25 YAKIT İKMAL İŞLEMLERİ Akaryakıt alma operasyonları esnasında dökülmeler ve sızıntılar, gemilerden petrol kirliliğinin birinci kaynağıdır. Tecrübeler göstermektedir ki, meydana gelen akaryakıt taşmaları ve dökülmeleri İnsan hatasına yüklenebilir. Bu Bölüm, transfer öncesi bir emniyet kontrol listesinin bir örneği dahil akaryakıt alımı operasyonlarının planlamasında ve yerine getirilmesinde rehberlik sağlar. 25.1 GENEL Kalıntı fuel oil normal olarak 60 C üzerinde bir parlama noktasına sahip olmakla beraber, genellikle parlama noktasına yakın veya üzerindeki sıcaklıklarda bile depolanır ve yönetilir. Bundan başka, yüksek parlama noktalı yakıtlar bazen yüklemeden sonra yavaşça yüzeye çıkan ve buharlaşan hafif bileşenlerin artık miktarlarını içerir, bu suretle buhar bölümünün parlayıcıhğını yükseltir. Buhar bölümlerinde asla var olduğu kabul edilmemelidir ve bunker tanklarından dışarı verme her zaman, parlama noktası yüksek tayin edilen değerde basit olarak güvenli olacaktır. Bu sebeple, aleç alma, iskandil ve numune alma prosedürleri için Bölüm 11.8'de verilen tavsiyeler takip edilmelidir. Artık fuel oiller ile ilişkili parlayıcılık tehlikeleri hususunda Bölüm 2.7'e bakınız. Bütün yakıt alma operasyonları, dikkatli bir şekilde planlanmalıdır ve MARPOL kurallarına uygun olarak yerine getirilmelidir. Kirliliğe sebep olan ağır fuel oil döküldüğünde, Özellikle zarar verir ve temizliği zordur. Gemide yakıt alma operasyonuyla ilgili personel başka görevleri olmamalıdır ve tamamlama esnasında çalışma istasyonlarında kalmalıdır. Bu özellikle, kargo operasyonlarıyla aynı zamanda akaryakıt alımı yapıldığı zaman, işletimsel personelin zıtlaşmalarından sakınmak için önemlidir. Dökülmeler çoğu kez, personelin diğer bir görev ile şaşırdığı zaman meydana gelir. Yakıtlar duba ile teslim edilmekte iken, dubadan tankere petrol transferleri esnasında alınan tedbirler hususunda Bölüm 11.9.2 ve 12.5.9'a referans yapılmalıdır. 25.2 YAKIT ALMA PROSEDÜRLERİ Şirketler, geminin Emniyetli Yönetim Sistemine dahil edilen prosedürlerin altında bütün yakıt alma operasyonlarının kontrol edilmesini ister. Prosedürler, tayin edilen operasyon ile ilişkili riskleri ve bu riskleri azaltmak için yerinde kontrolleri sağlar. Prosedürler ayrıca, bir dökülme durumunda olasılık düzenlemelerini de yazar. Şirket, prosedürler ortaya konarken aşağıdaki maddeler düşünülmelidir:

356 ISGOTT Yüklenecek akaryakıtın hacmi için yeterli hacmin olduğunun belirlenmesi. Bütün tanklar için maksimum yükleme hacminin tespit edilmesi. Yakıt sistemi valflarının ayarlanması için kontroller. Yüklemenin başlangıcı, yükleme ve tamamlama esnası için yükleme debilerinin belirlenmesi. D.B. tanklara yüklendiği zaman özel tedbirler. Yakıt tankı havalandırması düzenlemeleri. Dahili tanktaşıntı düzenlemeleri. Aleç alma sistem operasyonunu doğrulama ve titizlik. Aşırı dolma alarm ünitelerinde alarmın ayarlaması. Yakıt alırken terminal ile haberleşmeyi tesis etmek yüklenilebilir. Başlama öncesi yakıt sağlayıcı ile haberleşme, özellikle gemi ve duba arasında güvenilir geçişe ihtiyaç varsa, miktarı belirlemek ve kalite kontrolleri yapılabilir, takip edilen yükleme prosedürünü kaydetmek ve tesis etmek. Hidrojen sülfit (H2S) içeren veya içerebilir akaryakıtların elleçlenmesinde yönetim metotları. Hidrokarbon veya H2S buharlarının mevcudiyetinin belirlenmesi için test prosedürleri. Yükleme esnasında akaryakıtların sıcaklığını tespit etme metodu. Acil durdurma dahil, operasyon için haberleşme prosedürü. Operasyonu emniyetle yapmak için personel gereksinimleri. Yakıt alma operasyonunun izlenmesi ve mutabık kalınan prosedüre uymanın kontrol edilmesi. Yükleme esnasında tankların değiştirilmesi. Kontrol altına alma düzenlemeleri ve temizlik ekipmanının ulaşılabilir olması. Bir kere prosedür meydana getirilir, Bölüm 25.4.3'te bir örneği olan, bir kontrol listesinin kullanılması ile tamamlanmalıdır. 25.3 YAKIT ALMA İŞLEMLERİ Operasyona başlama öncesi, bütün ön yükleme kontrolleri yapılmalı ve haberleşme sisteminin çalıştığı doğrulanmalıdır. Yükleme debisi düzenli olarak kontrol edilmelidir. Bir tanktan diğerine değiştirme yapılırken, hortumda veya yükleme devrelerinde aşırı bir karşı basınç oluşmamasını sağlamaya özen gösterilmelidir. Tanklar tamamlanırken, tanktaki sisin hava firarları yoluyla aktarılmasına sebep olunan muhtemel hava ceplerini azaltmak için ve yakıt tedarikçisinin yeteri kadar çabuk durduramama riskini azaltmak için, yükleme debisi düşürülmelidir. Yüklemenin tamamlanmasında, bütün hortumlar ve devreler sökülmeden önce, tanka veya uygulanabilirse, dubaya dreyn edilmelidir. Yakıt tanklarının içine hava üflemesi genel bir uygulamadır, ancak tank sadece kısmi dolu olmadıkça ve yüklemenin tamamlanması için yeterli üst boşluğa sahip olmadıkça, bir dökülmeye sebep olma yüksek riski vardır.

358 ISGOTT Zabitler tamamen makbul operasyonun her iki tarafında emniyet standartlarını kendileri temin etmelidir. Bu, aşağıdakilerin vasıtasıyla yapılabilir: Kontrol Listesinin yetkili bir kişi tarafından memnun edici surette tamamladığının doğrulanması ile. Uygun kayıtların görülmesi ile. Uygun sayıldığında, müşterek kontrol ile. Operasyonların başlamasından önce, karşılıklı emniyet için ve sonra zaman zaman, dubadan bir temsilci ve geminin bir zabiti, Kontrol Listesinde kabul edildiği gibi, etkili bir şekilde kullanılmakta olan, yükümlülüklerini sağlamak için duba ve geminin kontrollerini yürütür. Yakıt Alımı Emniyet Kontrol Listesi aşağıdaki bölümleri içerir: 1. Transfer Edilecek Akaryakıtlar Mutabık kalınan transfer debileri ve maksimum devre karşı basınçları ile beraber, transfer edilecek akaryakıtların miktarında ve cinslerinde müşterek bir mutabakat. 2. Doldurulacak Yakıt Tankları Transfer edilecek akaryakıtın emniyetle yerleştirilmesini yeterli hacmin var olduğunu temin etme maksadıyla yüklenecek tankların bir teşhisi. Hacim, her bir tankın maksimum doldurma kapasitesini ve mevcut hacmini kaydetmeyi sağlar. 3. Yanaşma Öncesi Duba Tarafından Yapılacak Kontroller Bu bölüm, duba gemiye yanaşmaya gitmeden önce yerine getirilecek kontrolleri sağlar. 4. Transfer Öncesi Kontroller Bu bölüm, transfer faaliyetleri başlamadan önce müşterek deruhte edilecek kontrolleri sağlar. Bölüm 3 ve 4'te her bir sorudan sonra parantez içindeki sayılar, ilave bilgi için müracaat edilmesi gereken Bölüm 26.4'teki Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesinin tamamlanması için rehberlik notlarını söyler. Operasyonların emniyeti, bütün ilgili ifadelerin düşünülmesini ve kabul edilen uyum için sorumluluk ve mesuliyetin kurulmasını gerektirir. Ayrılmış bir mesuliyeti kabul etmek için hazır olmayan her iki iştirakçiden biri, Açıklamalar kolonunda bir mütalaa yapmalı ve verilen düşünce nedeniyle operasyonlara ilerlenir. Mutabık kalınan bir madde gemiye uygulanmadığı yerde, dubaya veya planlanmış operasyona, 'Açıklamalar' kolonuna etkili bir not girilmelidir. Kod kolonunda 'A' veya 'R' harflerinin mevcut olması aşağıdakileri ifade eder: A ('Anlaşma'). Bu, bir mutabakatı veya bazı diğer karşılıklı kabul edilebilir formda ifade edilen Kontrol Listesinde tanımlanmış olan prosedürü gösterir. R (Tekrar Kontrol'). Bu, beyannamede belirtilen ve her iki iştirakçi arasında mutabık kalındığı gibi, uygun aralıklarda tekrar kontrol edilecek maddeleri gösterir. Bütün iştirakçiler, kararlaştırdıkları sorumlulukları ve mesuliyetleri kabul edinceye ve kontrol edinceye kadar imzalamamalıdır.

ISGOTT 25.4.3 YAKIT ALMA EMNİYET KONTROL LİSTESİ Liman Gemi Kaptan Tarih Duba Kaptan 1. Transfer Edilecek Akaryakıtlar Cinsi Tonu Yükleme Sıcaklığındaki Hacim Yükleme Sıcaklığı Maksimum Transfer Debisi Maksimum Devre Basıncı Fuel Oil Motorin/Dizel Dökme Yağl. Yağı 2. Yüklenecek Yakıt Tankları Tank No. Cinsi Tank Hacmi % Yükleme Öncesi Tanktaki Mal Hacmi Mevcut Hacim Yüklenecek Hacim Cinsin Toplam Hacimleri 3. Yanaşma Öncesi Duba Tarafından Yapılacak Kontroller Akaryakıt Alımı Gemi Duba Kod Açıklamalar 1. Duba yakıtı alacak gemiye yanaşmaya gitmek için gerekli müsaadeleri aldı. 2. Usturmaçalar kontrol edildi, iyi durumda ve metalin metale temas etme ihtimali hiç yok. R 3. Dubadan gemiye bağlantıda uygun elektrikli izolasyon vasıtaları yerindedir. (34) 4. Bütün yakıt hortumları iyi durumdadır ve tasarlanmış hizmet için uygundur. (7) 5. Duba emniyetli olarak bağlıdır. (2) R 6. Gemi ve duba arasında emniyetli bir geçiş vasıtaları vardır. (1) R 7. Sorumlu Zabitler arasında etkili haberleşme kuruldu. A R (VHF/UHFKnl ) Birincil Sistem: Destek Sistemi: Acil Durdur İşareti:

360 ISGOTT Akaryakıt Alımı 8. Dubada ve akaryakıt alan gemide etkili bir nöbet tutma (gözetleme) var. (22) 9. Dubada ve gemide yangın hortumları ve yangınla mücadele ekipmanı derhal kullanım için hazırdır. (5) 10. Bütün frengiler etkili olarak tapalıdır. Geçici olarak kaldırılacak frengi tapaları her zaman izlenmiş olacaktır. Damlama tavaları bağlantılara ve yakıt tankı havalandırmaları yakın güvertelerde yerindedir. (10) (11) 11. Başlangıç devre sırası kontrol edildi ve kullanılmayan yakıt bağlantıları körlendi ve tamamen cıvatalandı. (13) 12. Transfer hortumu uygun olarak donatıldı ve tamamen cıvatalandı ve gemide ve dubada manifoldlara bağlandı. (7) 13. Kargo sistem, makine dairesi sintine ve yakıt devrelerine bağlı borda çıkış valfları kapatıldı ve mühürlendi. (16) Gemi Duba Kod R Açıklamalar 14. Bütün kargo ve yakıt tank kapakları kapalıdır. (15) 15. Yakıt tankı muhtevası düzenli aralıklarda izlenmiş olacak. A R aralıklar geçmemeli. dakikayı 16. Yağ dökülmesinde kullanılacak temizlik malzemeleri derhal kullanım için hazır olarak vardır. 17. Ana telsiz çıkış anteni topraklanmıştır ve radarlar kapalıdır. (42) 18. Sabit VHF/UHF vericileri ve AIS ekipmanı doğru güç modunda veya kapalıdır. (40) 19. Sigara içme odası tayin edilmiştir ve sigara içme kısıtlamaları izlenmektedir. (36) 20. Çıplak ışık kuralları izlenmektedir. (37) 21. Yaşam mahallindeki bütün harici kapılar ve kaportalar kapalıdır. (17) A R R R Belirlenmiş Sigara İçme Odaları Tanker: Duba: 22. İstenildiği yerde yakıt transferi için Malzeme Emniyet Bilgi Formları (MSDS) değiştirilmiştir. (26) R 23. Anlaşılmış ve teşhis edilmiş elleçlenmekte olan akaryakıtlarda zehirli maddeler ile birleşmiş tehlikeler. (27) R H2S İçeriği Benzene İçeriği

ISGOTT 361 BEYANNAME Kontrol Listesinin maddelerini, uygun olduğu yerde müştereken, talimatlara göre kontrol ettik ve yaptığımız girişlerin, bilgimiz doğrultusunda en doğru şekilde yapıldığına ikna olduk. Ayrıca, Kontrol Listesinde 'R' kodlu maddelerin saati aşmayan aralıklarda tekrar kontrol edilmesinde mutabık kaldık ve gerektiği gibi tekrarlamalı kontrolleri icra etmek için düzenlemeleri de yaptık. Eğer, bilgimize, herhangi bir maddenin değişiklik halinde, derhal diğer iştirakçiye bilgilendireceğiz. Gemi için Duba için İsim Görev İmza Tarih Saat İsim Görev İmza Tarih Saat Tekrarlamalı kontrollerin kaydı: Tarih: ^ Saat: Gemi için İlkler: Duba için İlkler:

362 ISGOTT

I S G O T T 363 Bölüm 26 GÜVENLİ YÖNETİM Bu Bölüm, operasyonel emniyet ve personeli yönetmek için gemi ve terminale birlikte yardım etmek için bir Özet bilgiyi sağlar. Kargo elleçlemesi sırasında hava şartlarının değişimine karşı koyma yazılmıştır. Hem gemi hem de sahil personeli için kişisel koruyucu ekipmanın doğru kullanılması da anlatılmıştır. Güvenilir bir transfer operasyonu için Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi'nin gayretli ve dikkatli olarak müştereken tamamlanması esasını sağlar. Bu Bölüme, onun tamamlanmasına yardım etmek için bir rehberlik ile birlikte Kontrol Listesi dahil edilmiştir. Bu Bölüme, gemi ve terminal arasında acil durum prosedürlerinde rehberlik de dahildir. 26.1 İKLİM ŞARTLARI 26.1.1 TERMİNALİN TERS HAVA ŞARTLARINI TAVSİYESİ Terminal, iskele ve ekipmanı için dizayn kriterinde esas alınan kargo operasyonlarının durdurulması veya kontrolü için parametrelerin sınırlamasını saptamalıdır. Parametreler; rüzgar hızı, gelgit akıntısı ve ölü dalga gibi çevresel şartlar ile veya usturmaça yükleri ya da bağlama noktası gücü gibi iskelenin fiziksel sınırlamaları ile belirlenebilir. Herhangi bir sınırlama, operasyonlar başlamadan önce tanker ile görüşülmelidir ve Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesine kaydedilmelidir (soru 48'e bakınız). Terminal Temsilcisi, operasyonların durdurulmasına veya yükleme ya da tahliye debilerinin düşürülmesine ihtiyaç duyulan ters hava şartları tahmininde tankeri uyarmalıdır. Bazı durumlarda, gerekli bilgi, gemi tarafından veya yakın çevredeki üçüncü kurumlar tarafından temin edilebilir. İskeledeki operasyona çevre şartları tehlikeli olduğunda, terminal risk yönetimine yardım edecek bilgi sağlamak için uygun ölçme enstrümanı sağlamayı düşünür. 26.1.2 MEVCUT RÜZGAR DURUMU Eğer hava hareketi çok az ise, petrol gazı kuvvetli konsantrasyonlarda güvertede kalabilir. Rüzgar varsa, bir tankerin yaşam mahallinin veya yapıya doğru çıkan gazları taşıyabilir güverte yapısının rüzgar altı tarafında girdaplar meydana getirebilir. Bu etkilerin her ikisi de yerel yüksek petrol gazı konsantrasyonlarında sonuçlanabilir ve Bölüm 24.1'de belirtilen tedbirleri kapsaması veya bu şartlar devam ederken yüklemeyi gazfrili olmayan tanklara balast almak, pörç yapma, tank temizliği yapma ya da gazfri yapma işlemlerini durdurmak gerekebilir. Ayrıca baca kıvılcımlarının güverteye düşmesine sebep olacak rüzgar şartları varsa, bürün operasyonlar durdurulmalıdır.

364 I S G O T T 26.1.3 ŞİMŞEKLİ GÖKGÜRÜLTÜLÜ FIRTINA Tanker veya terminal çevresinde şimşekli bir fırtına beklendiğinde, geminin kargo tankları inertli olsun ya da olmasın aşağıdaki operasyonlar durdurulmalıdır: Uçucu petrolün elleçlenmesi, Hidrokarbon buharının bulunduğu tanklarda uçucu olmayan petrolün elleçlenmesi. Hidrokarbon buharının bulunduğu tanklara balast alımı. Uçucu petrol tahliyesinden sonra pörç yapma, tank yıkama veya gazfri yapma işlemleri. Tank havalandırma sistemine donatılmış baypas valfları dahil, bütün tank açıklıkları ve havalandırma valfları kapatılmalıdır. 26.2 KİŞİSEL GÜVENLİK 26.2.1 KİŞİSEL KORUYUCU EKİPMAN (PPE) Gemide ve sahilde operasyonlara angaje olan bütün personel tarafından koruyucu giysi ve ekipman giyilmelidir. Bunun; bir tulum (veya tam örtmeyi sağlayan benzer giysi), emniyet ayakkabıları, emniyet gözlükleri ve uygun bir emniyet başlığını kapsaması tavsiye edilir. Sahil personeli de bir suya düşme riskinin olduğu yerde, can yelekleri veya benzer yüzme aletleri giymelidir. Solunum aparatları dahil PPE için saklama yerleri havadan korunmalı olmalıdır ve açıkça işaretlenmelidir. Her gerektiği durumda, personel giysi ve ekipmanı kullanır. Solunum aparatlarını kullanması gereken muhtemel personel, onların güvenli kullanımı hususunda eğitilmelidir. Gemiler, ziyaretçiler için uygun giysi, emniyet ayakkabısı ve bir emniyet başlığı dahil olan PPE gereksinimlerini yerleştirir. Aynı şekilde, terminaller; terminalin içinden geçen geminin personeli için gereksinimleri yerleştirir. Terminal, açıkça işaretlenmiş güvenli bir yolu ve/veya içinde güvenli taşımayı temin etmelidir. 26.2.2 KAYMA VE DÜŞME TEHLİKESİ Tankerlerde kaymaların ve düşmelerin yüksek oranda olması nedeniyle; gemi sahipleri, operatörler ve denizciler gemideki düzenlemeler özel dikkat gösterir ve şartların değişmesi bu kazalara yardım edebilir. Güvertedeki çalışma alanlarında ve yürüme yollarında kaymayan kaplamalar veya ızgaralar sağlanmasına özel dikkat verilmelidir. Bu bölgelerin açıkça işaretlenerek varlıkları ve büyüklükleri konusunda personelin farkında olması öne sürülür. Aşağıdaki bölgeler bu düşünceye dahildir: Bağlama alanları. Manifold alanları. İskandil ve Numune alma yerleri.

ISGOTT 365 Yürüme yollarına girişler. Boru devresi basamakları. Kaymaları ve düşmeleri önlemek için sağlanan düzenlemeleri hesaba katmadan, belirlenen yürüme yollarının personel tarafından kullanılması ve onları temiz ve döküntülerden arınmış olarak tutmaları önemlidir. Ayak takılması veya kayma riski, gemi güvertesinden inen yollar ve geçiş merdivenleri kullanıldığında Önemli oranda daha yüksektir. İyi bir dizayn ve yapı, bu kazaları önlemeye yardım edecektir. Eşit olmayan basamaklar ve merdivenlerin üstünde yüksek kenar laması gibi kusur tehlikelerinden sakınılmalıdır. Dizaynda değişiklik yapılamadığı yerde, ayak takılması tehlikeleri açıkça işaretlenmelidir veya birbirine zıt boya ile dikkat çekilmelidir. 26.2.3 KİŞİSEL HİJYEN Petrol ile temasın sürdürülmesinden doğabilir sağlık tehlikelerine bakılırsa, kişisel hijyen çok önemlidir. Her nerede mümkünse, cildin doğrudan petrol ile veya yağlı giysilerle temasından kaçınılmalıdır. 26.2.4 SENTETİK MALZEMELERDEN GİYSİ YAPILMASI Tecrübeler; sentetik malzemeden yapılmış giysilerin, tankerlerde normal olarak karşı karşıya kalınan şartlar altında, herhangi bir önemli statik elektrik tehlikesi oluşturmadığını göstermiştir (Bölüm 3.3.7'e bakınız). Ancak, vücut dokusunda ciddi hasara sebep olan yoğunlaşmış bir ısı kaynağına yüksek sıcaklıklarda maruz kalındığında, birlikte titiz davranmak ve sentetik malzemenin erimesi için eğilim vardır. Böyle malzemeden yapılma giysilerin, bu nedenle görevleri cihetinde sıcak yüzeylere veya aleve maruz kalabilen kişiler için uygun olmadığı düşünülür. 26.3 GEMİ/SAHİL GÜVENLİK KONTROL LİSTESİ 26.3.1 GENEL Bir gemi bir terminalde iken operasyonların güvenle yürütülmesi için sorumluluk ve mesuliyet, Terminal Temsilcisi ve geminin Kaptanı arasında müştereken bölüşülür. Kargo ve balast operasyonları başlamadan önce, Kaptan veya onun temsilcisi ve Terminal Temsilcisi aşağıdakileri yapar: Maksimum yükleme veya tahliye debileri dahil transfer prosedürleri üzerinde yazılı olarak anlaşmalıdır. Kargo veya balast elleçleme operasyonları esnasında acil bir durumda yapılacak hareket hususunda yazılı olarak anlaşmalıdır. Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi tamamlanmalı ve imzalanmalıdır. Terminaller; tanker personelinin anlaması ve birlikte çalışması ve operasyonların güvenle yürütülmesi için müşterek sorumluluk hususunda terminalin beklentilerini yanaşan gemilerin Kaptanlarına, açıklayıcı bir mektubun verilmesini isteyebilir. Böyle bir mektup için yazılı bir örnek, Bölüm 26.3.4'tedir.

366 ISGOTT Gemi/Sahil Güvenlik Kontrol Listesi, kargo elleçleme operasyonları üzerine bina edilmişken, bir tanker iskelede kendisi tank temizliği için bulunduğunda aynı uygulamanın benimsenmesi tavsiye edilir. 26.3.2 KULLANIM İÇİN REHBERLİK Kontrol Listesinin tamamlanması ve her bir ifadeyi cevaplamada yardım etmek için rehberlik Bölüm 26.4'e dahildir. Gemi/Sahil Güvenlik Kontrol Listesi ortak kullanımda gemilerin Kaptanlarına ve iskele operatörlerine yardım etmektedir. Kaptan ve onun kumandası altındaki herkes, geminin yanaşık kaldığı her yerde bu isteklere tam manasıyla bağlı olmalıdır. Terminal Temsilcisi ve bütün sahil personeli aynı şekilde yapmalıdır. Her bir kurum, güvenli ve etkili operasyonların meydana getirilmesinin müşterek alakasında tam bir işbirliği yapılmış olacaktır. Gemi/Sahil Güvenlik Kontrol Listesinin içindeki ifadeler için sorumluluk ve mesuliyet dokümanın içinde kararlaştırılmıştır. Sorumluluğun kabul edilmesi, uygun kutucuğu tiklemek ile veya paraf atmakla ve sonunda Kontrol Listesinin bitiminde deklarasyonun imzalanması ile teyit edilir. Bir kere imzalandığında, kritik bilgilerin karşılıklı değişimi yoluyla mutabık kalındığı gibi güvenli operasyonlar için Kontrol Listesi minimum esaslarda tesis edilmiş olur. Kontrol Listesindeki ifadelerinin bazıları; yalnız geminin sorumluluğu ve mesuliyeti için düşünceler, yalnız terminalin sorumluluğu ve mesuliyeti için düşünceler ve müşterek sorumluluk ve mesuliyetin tayin edildiği diğerlerini gösterir. Genel olarak ifadelerin tanımlanmasında kullanılan gölgeli kutucuklar, gemi ya da terminal tiklemekle beraber veya eğer isterlerse bu başlangıç bölümleri sadece bir kurum tarafından uygulanabilir olacaktır. Tayin edilen sorumluluk ve mesuliyet, diğer kurumun kurallara uyduğunu teyit etmek için kontrolleri yapmaktan hariç tutulduğu anlamında değildir. Geminin kaldığı terminalin her yerinde başlangıç ve devam eden uyum için kurumun sorumluluğunun açıkça tanımlanmasını sağlamak kastedilmelidir. Sorumlu Zabit, tankerin sorumluluğu içinde kalan bütün karşılıkları şahsen kontrol eder. Benzer şekilde, Terminal Temsilcisi terminalin sorumluluğu içinde kalan bütün karşılıkları bizzat kontrol eder. Temsilciler bu sorumlulukları yerine getirmede; tamamen kabul olunabilir operasyonun her iki tarafında emniyet standartlarını kendileri sağlar. Bu; aşağıdaki gibi vasıtalar ile başarılabilir: Kontrol Listesinin memnun edici surette tamamlayan yetkili bir kişinin teyit edilmesi. Uygun kayıtların gözlenmesi. Uygun sayıldığı yerde, müşterek kontrol. Karşılıklı emniyet için; operasyonların başlamasından önce ve ondan sonra zaman zaman, bir Terminal Temsilcisi ve uygun olduğu yerde bir Sorumlu Zabit, Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesinde kabul edildiği gibi, geminin yükümlülüklerini etkili bir şekilde idare etmesini sağlamak için geminin bir kontrolünü yürütür. Benzer kontroller sahilde de yürütülmelidir. Temel emniyet gereksinimleri yetersiz bulunduğunda, her iki kurumdan biri, düzeltici hareket memnun edici surette yerine getirilinceye kadar kargo ve balast operasyonlarının durdurulmasını isteyebilir.

I S G O T T 367 26.3.2.1 Kontrol Listesinin Niteliği Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi, dört kısımdan oluşur; ilk ikisi (Kısım 'A' ve 'B') Dökme Sıvıların transferini kapsar. Bunlar bütün operasyonlara uygulanabilmektedir. Kısım 'A', gerekli fiziksel kontrolleri ve Kısım 'B' ise, şifahen doğrulanmış unsurları tanımlar. Kısım 'C\ ek olarak Dökme Sıvı Kimyasalların transferiyle ilgili düşünceleri ve Kısım 'D' ise, Dökme Sıvılaştırılmış Gazların transferini içerir. Operasyonların emniyeti, konuyla ilgili düşünülen bütün ifadeleri ve ya ortaklaşa ya da tek olarak kabul edilen itaat için birleştirilmiş sorumluluk ve mesuliyeti gerektirir. Her iki kurum tayin edilmiş bir mesuliyeti kabul etmek için hazır değildir, 'Açıklamalar' kolonunda bir yorum yapılmalıdır ve gerekli olan düşünce, operasyonların takip edilebilir olup olmadığını tayin etmeyi vermelidir. Belirli bir madde gemiye, terminale veya planlanmış olan operasyona uygulanabilir olmadığı düşünüldüğünde, bu husus bir not olarak 'Açıklamalar' kolonuna girilmelidir. 26.3.2.2 Maddelerin Kodlanması 'Kod' kolonundaki 'A', 'P' veya 'R' harflerinin olması şunları ifade eder: A (Agreement). Bir prosedür veya mutabakatı gösteren bu harf, Kontrol Listesi'nin 'Açıklamalar' kolonunda tanımlanmalıdır veya karşılıklı kabul edilebilir diğer bir formda ifade edilmelidir. P (Permission). P ile kodlanmış ifadelere olumsuz bir cevap verildiği durumlarda, operasyonlar uygun yetkiliden yazılı izin belgesi almadan yapılamaz. R (Re-check). İki kurum arasında anlaşıldığı gibi, deklarasyonda belirtilen periyotlarda, uygun aralıklarda tekrar kontrol edilecek maddeleri işaret eder. Müşterek deklarasyonu, her iki kurum tayin edilen sorumluluklarını ve mesuliyetlerini kontrol edinceye ve kabul edinceye kadar imzalamamalıdır.

368 ISGOTT 26.3.3 GEMİ/SAHİL EMNİYET KONTROL LİSTESİ Geminin Adı iskele _ _ Liman Varış Tarihi Varış Saati Kısım 'A' - Dökme Sıvı Genel - Fiziksel Kontroller Dökme Sıvı - Genel Gemi Terminal Kod Açıklamalar 1. Gemi ile iskele arasında güvenli bir geçiş vardır. R 2. Gemi emniyetli bir şekilde bağlıdır. 3. Kararlaştırılan gemi/sahil iletişim sistemi faal durumdadır. A R R Sistem: Backup sistem 4. Acil çekme tel halatları doğru olarak yerleştirilmiş ve donatılmıştır. R 5. Geminin yangın hortumları ve yangınla mücadele ekipmanı yerleştirilmiş ve derhal kullanım için hazırdır. R 6. Terminalin yangınla mücadele ekipmanı yerleştirilmiş ve derhal kullanım için hazırdır. R 7. Geminin kargo ve akaryakıt hortumları, boru devreleri ve manifoldları iyi durumda, uygun olarak donatılmış ve istenilen hizmet için uygundur. 8. Terminalin kargo ve akaryakıt hortumları, boru devreleri ve manifoldları iyi durumda, uygun olarak donatılmış ve istenilen hizmet için uygundur. 9. Kargo transfer sistemi, yeterli olarak izole edilmiştir ve bağlamadan önce kör filençlerin güvenle alınmasına izin vermesi için dreyn edilmiştir. 10. Güvertedeki bütün frengiler etkili olarak tapalanmıştır ve damla tavaları yerinde ve boştur. R 11. Geçici olarak çıkarılan frengi tapaları devamlı olarak izlenmiş olacaktır. R 12. Sahil dökme kapları ve kuyuları doğru olarak yönetilmiştir. R 13. Geminin kullanılmayan kargo ve akaryakıt bağlantıları kör filençler ile tamamen cıvatalanmış olarak uygun şekilde kapatılmıştır. 14. Terminalin kullanılmayan kargo ve akaryakıt bağlantıları kör filençler ile tamamen cıvatalanmış olarak uygun şekilde kapatılmıştır.,. ^

ISGOTT 369 Dökme Sıvı - Genel 15. Bütün kargo, balast ve akaryakıt tank kapakları kapalıdır. 16. Deniz ve borda çıkış/tahliye valfları, kullanılmadığı zaman, kapatılmış ve görünür bir şekilde emniyete alınmıştır. 17. Bütün harici kapılar, kaportalar ve yaşam mahallindeki lumbozlar, mağazalar ve makine bölümleri kapalıdır. Makine dairesi havalandırmaları açık olabilir. 18. Geminin acil yangın kontrol planları dışarıya yerleştirilmiştir. Gemi Terminal Kod R Açıklamalar Bulunduğu yer: Eğer gemi bir inert gaz sistemi (IGS) ile donatılmışsa veya donatılmasını aşağıdaki noktalar fiziksel olarak kontrol edilmelidir: talep etmişse, İnert Gaz Sistem Gemi Terminal Kod Açıklamalar 19. Sabit IGS basıncı ve oksijen miktarını kaydedici cihazlar çalışıyor. R 20. Bütün kargo tank atmosferleri hacimce %8 veya daha az bir oksijen miktarı ile pozitif basınçtadır. P R Kısım 'B' - Dökme Sıvı Genel - Sözlü Doğrulama Dökme Sıvı - Genel Gemi Terminal Kod Açıklamalar 21. Gemi kendi makinesi ile harekete hazırdır. 22. Gemi ve terminalde operasyonların uygun denetimi ve gemidekilerin maiyetinde etkili bir güverte nöbeti vardır. P R R 23. Sahilde ve gemide acil bir durumun icabına bakmak için yeterli personel vardır. R 24. Kargo, akaryakıt ve balast elleçleme için prosedürlerde mutabakat sağlanmıştır. A R 25. Acil durum sinyali ve gemi ve sahil tarafından kullanılan durdurma prosedürleri açıklandı ve anlaşıldı. A 26. Kargo transferi için Malzeme Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) gerektiği yerde değiştirildi. P R

370 ISGOTT Dökme Sıvı - Genel Gemi Terminal Kod Açıklamalar 27. Elleçlenmekte olan kargonun içinde zehirli maddeler ile bağlantılı tehlikeler tanımlandı ve anlaşıldı. H2S Miktarı: Benzen miktarı: 28. Bir Uluslararası Sahil Yangın Bağlantısı sağlanmıştır. 19. Mutabık kalınan tank havalandırma sistemi kullanılacak. A R Metodu: 30. Kapalı operasyonlar için gereksinimlerde mutabakat sağlandı. R 31. PA/ sistemin çalışması doğrulandı. 32. Bir buhar dönüş devresinin bağlandığı yerde, çalıştırma parametrelerinde mutabakata varıldı. A R 33. Eğer donatılmışsa, bağımsız yüksek seviye alarmları çalışır durumda ve test edildi. ; A R 34. Gemi/sahil bağlantısında uygun elektrik yalıtım vasıtaları yerindedir. A R 35. Bir geri döndürmez valf ile donatılan sahil devreleri veya geri kaçmadan sakınmak için prosedürler görüşüldü. P R 36. Sigara içme odaları tayin edildi ve sigara içme gereksinimleri gözlenmektedir. A R Tayin edilen sigara içme odaları: 37. Çıplak ışık kuralları gözlenmektedir. A R 38. Gemi/sahil telefonları, taşınabilir telefonlar ve çağrı cihazları gereksinimleri gözlenmektedir. A R 39. El fenerleri onaylı tiplerden biridir. 40. Sabit VHF/UHF vericileri ve AIS ekipmanı doğru güç modunda veya kapalıdır. 41. Seyyar VHF/UHF vericileri onaylı tiplerden biridir. 42. Geminin ana telsiz verici antenleri topraklanmıştır ve radarlar kapalıdır. 43. Tehlikeli bölge içindeki seyyar elektrikli ekipmana kullanılan elektrik kabloları güç kaynağından sökülmüştür. 44. Pencere tipi iklimlendirme üniteleri bağlantısı kesildi.

ISGOTT 371 Dökme Sıvı - Genel 45. Yaşam mahallinin içinde pozitif basınç korunmaktadır ve kargo buharlarının girişine izin verebilir hava iklimlendirme girişleri kapalıdır. 46. Pompa dairesinde uygun mekanik havalandırmayı sağlamak için ölçümler alındı. 47. Acil bir kaçış için hazırlık vardır. 48. Operasyonlar için maksimum rüzgar ve ölü dalga kriteri. 49. Uygunsa, Liman Tesisi Güvenlik Zabiti ve Gemi Güvenlik Zabiti arasında güvenlik protokollerinde mutabakata varıldı. Gemi Terminal Kod R A A Açıklamalar Kargonun durması: Sökülme: Ayrılma: 50. Uygun olduğu yerde, ya inertleme veya geminin tanklarına pörç yapmak için ya da geminin içine devreyi temizleme için sahilden nitrojen ikmali alımı için prosedürlerde mutabakata varıldı. A P Eğer gemi bir inert gaz sistemi (IGS) ile donatılmışsa, veya donatılmasını aşağıdaki ifadeler yazılmalıdır: talep etmişse, İnert Gaz Sistem Gemi Terminal Kod " Açıklamalar 51. IGS tam olarak faal ve iyi çalışır durumdadır. P 52. Güverte (su) siilleri veya muadili iyi çalışır durumdadır. R 53. Basınç/vakum kırıcılarda sıvı seviyeleri doğrudur. R 54. Sabit ve seyyar oksijen analiz ediciler kalibrasyonları yapılmış ve uygun bir şekilde çalışıyorlar. R 55. Bütün tank bireysel IG valfları (donatılmışsa) doğru olarak ayarlanmış ve kilitlenmiştir. R 56. Kargo operasyonlarıyla sorumlu bütün personel, inert gaz tesisinin kusuru halinde tahliye operasyonlarının durdurulması ve terminale haber verilmesinin farkındadır.

372 ISGOTT Eğer gemi bir Ham Petrol ile Yıkama (cow) sistemiyle donatılmışsa ve ham petrol ile yıkamayı tasarlıyorsa, aşağıdaki ifadeleri yazmalıdır: Ham Petrol İle Yıkama Gemi Terminal Kod Açıklamalar 57. Onaylı COW el kitabının kapsadığı gibi, Varış Öncesi COW kontrol listesi, memnun edici surette tamamlandı. 58. Onaylı COW el kitabında içerdiği gibi, COW esnasında, önce ve sonra kullanmak için COW kontrol listeleri elde mevcuttur ve kullanılmaktadır. R Eğer gemi iskelede bağlı iken tank yıkamayı planlıyorsa, aşağıdaki ifadeleri yazacaktır: Tank Yıkaması Gemi Sahil Kod Açıklamalar 59. Gemi sahil tesisine yanaşık kaldığı esnada tank temizlik operasyonları planlanmıştır. Evet/Hayır* Evet/Hayır* 60. Eğer 'evet' ise, tank temizliği için prosedürler ve onaylar (hususunda) mutabakat sağlandı. 61. Gazfri operasyonları için müsaade verildi. Evet/Hayır* Evet/Hayır* * Evet veya Hayır'dan hangisi uygunsa silinir. Kısım 'C - Dökme Sıvı Kimyasallar- Sözlü Doğrulama Dökme Sıvı Kimyasallar 1. Kargonun güvenli elleçlenmesi için gerekli bilgiyi veren Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) elde mevcuttur. 2. Bir imalatçı inhibisyon sertifikası, uygun olduğu yerde, temin edildi. 3. Yeterli koruyucu giysi ve ekipman (kendinden destekli solunum aparatı dahil) derhal kullanım için hazırdır ve elleçlenmekte olan ürün için uygundur. 4. Kargo ile kazaen kişisel temasa karşı karşı tedbirler mutabakat sağlandı. 5. Kullanımda ise, otomatik durdurma sistemi ile kargo elleçleme debisi uyumludur. 6. Kargo sistem göstergeleri ve alarmları doğru olarak ayarlandı ve iyi durumda. Gemi Terminal Kod P A Açıklamalar

ISGOTT 373 Dökme Sıvı Kimyasallar.. - " - Gemi Terminal Kod Açıklamalar 7. Seyyar buhar bulma cihazları elleçlenmekte olan ürünler için elde mevcuttur. 8. Yangınla mücadele araçlarında ve prosedürlerde bilgi değiştirildi. 9. Transfer hortumları, elleçlenmekte olan ürünlerin etkisine dirençli, uygun malzemedendir. 10. Kargo elleçlemesi daimi olarak yerleştirilmiş boru devresi sistemi ile yapılmaktadır. P 11. Uygun olduğu yerde, ya geminin tanklarını inertlemek veya pörç yapmak için ya da geminin içine devreyi temizlemek için sahilden nitrojen ikmali alımı için prosedürlerde mutabakata varıldı. A P Kısım 'D' - Dökme Sıvılaştırılmış Gazlar- Sözlü Doğrulama Dökme Sıvılaştırılmış Gazlar 1. Kargonun güvenli elleçlenmesi için gerekli bilgiyi veren Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) elde mevcuttur. 2. Bir imalatçı yasaklama sertifikası, uygun olduğu yerde, temin edildi. 3. Su sprey sistemi derhal kullanım için hazırdır. 4. Yeterli uygun koruyucu ekipman (kendinden destekli solunum aparatı dahil) vardır ve derhal kullanım için koruyucu giysi hazırdır. 5. Ambar ve bariyer arasındaki bölümler uygun bir şekilde inertlenmiş veya gerektiği gibi, kuru hava ile doldurulmuştur. 6. Bütün uzaktan kontrol valfları çalışır durumdadır. 7. Gerekli kargo pompaları ve kompresörler iyi durumdadır ve maksimum çalışma basınçları (hususunda), hususunda gemi ve mutabakata varıldı. 8. Sıvı haline gelme veya kaynama kontrol ekipmanı iyi durumdadır. Gemi Terminal Kod A Açıklamalar

374 ISGOTT Dökme Sıvılaştırılmış Gazlar 9. Gaz bulma ekipmanı kargo için uygun olarak ayarlandı, kalibrasyonu yapıldı, test edileli ve kontrol edildi ve iyi durumdadır. 10. Kargo sistem göstergeleri ve alarmları doğru olarak ayarlandı ve iyi durumdadır. 11. Acil durdurma sistemleri test edildi ve uygun şekilde çalışıyor. 12. Gemi ve sahil birbirinin ESD valflarının, otomatik valfların ve benzer düzenlerin kapatma hızı hususunda bilgilendi. 13. Elleçlenecek olan kargonun maksimum/ minimum sıcaklıklarında/basınçlarında gemi ve sahil arasında bilgi değişimi yapıldı. 14. Herhangi bir kargo operasyonu ilerlerken, her zaman kargo tanklarının dikkatsizce aşırı dolmasına karşı korunmuştur. 15. Kompresör dairesi uygun olarak havalandırılmıştır, elektrik motor dairesi uygun olarak basınçlandırılmıştır ve alarm sistemi çalışıyor. 16. Kargo tank emniyet valfları doğru olarak ayarlanmıştır ve gerçek emniyet valfının ayarları açık ve görünür bir şekilde gösterilmiştir. (Ayarların kaydı aşağıdadır.) Gemi Terminal Kod A A Gemi: Sahil: Açıklamalar Tank No. 1 Tank No. Tank No. Tank No. Tank No. Tank No. Tank No. Tank No. 2 3 4 5 6 7 8 Tank No. 9 Tank No. 10

ISGOTT 375 DEKLARASYON Bu kontrol listesini, gerektiği yerde ortaklaşa olarak kontrol ettik, bilgimiz dahilindeki girişlerin doğru olduğundan emin olduk. Ayrıca ihtiyaç duyulduğunda kontrollann tekrarlanması için gerekli düzenlemeyi yaptık ve Kontrol Listesindeki 'R' kodlarıyla işaretli maddelerin saatleri aşmayan aralarda yeniden kontrol edilmesi gerektiği kararına vardık. Gemi için Sahil için Adı Görevi imza Tarih Saat Adı Pozisyonu veya Unvanı İmza Tarih Saat Kontrollerin tekrarlanması kaydı: Tarih: -~ Saat: Gemi için ilkler: Sahil için ilkler:

376 ISGOTT 26.3.4 EMNİYET MEKTUBU ÖRNEĞİ Kaptanı MT/TT Liman Şirket Terminal Tarih Sayın Bay, Geminiz bu terminaldeyken operasyonun emin yönetimi için sorumluluk müştereken gemi Kaptanı olarak siz ve sorumlu Terminal Temsilcisi üzerindedir. Bu nedenle, bir işlemin başlamasından önce sizin tam işbirliğiniz ve emniyet gereklerini düzenleyen Gemi/Sahil Emniyet Kontrol Listesi, esasen petrol ve tanker sanayi tarafından geniş şekilde kabul edilen deneyimlerdir ve bu konudaki işbirliğinizi diliyoruz. Bu terminalde bağlı kaldığınız sürece; sizin ve emriniz altındakilerin bu isteklere tam bağlı kalacaklarından emin olarak bizim personelimizin de, karşılıklı emniyet çıkarları ve etkili işlemlerde sizinle tam bir işbirliği içinde olacaklarını temin ederiz. Bir Sorumlu Zabit ile birlikte terminal sorumlularından bir üye, operasyonun başlamasından önce ve bundan itibaren zaman zaman, karşılıklı güvenliğimiz için, Gemi/Sahil Kontrol Listesindeki soruların olumlu olarak cevaplandırıldıklannın temin edilmesi için, şartların gerektirdiği şekilde geminizin denetimi yapacaklardır. Düzeltme hareketine ihtiyaç olunan yerde, bizler operasyonun başlaması için mutabık olmayacağız veya başlatılan operasyonun durdurulmasını isteyeceğiz. Benzer şekilde, eğer siz bizim personelimiz tarafından herhangi bir önlemden veya bizim kontrolümüz atındaki herhangi bir ekipmandan güvenliğin tehlikeye girdiğini varsayarsanız operasyonun acilen durdurulmasını talep edebilirsiniz. Emniyetle ilgili hiçbir taviz verilmez. Bu mektubun alınmasının teyidi olarak lütfen ilişik kopyayı imzalayarak geri gönderiniz. İmza Terminal Temsilcisi Sorumlu Terminal Temsilcisi: Mevkii veya Görevi: Telefon No.: UHFA/HF Kanalı:. İmza Kaptan MT/TT Tarih/Saat

I S G O T T 377 26.4 GEMİ/SAHİL EMNİYET KONTROL LİSTESİNİN TAMAMLANMASI İÇİN REHBER Kısım 'A' - Dökme Sıvı Genel - Fiziksel Kontroller 1. Gemi ile iskele arasında güvenli bir geçiş vardır. Geçiş, uygulanabilir olduğu kadar manifoldlardan uzağa konumlandırılmalıdır. Gemiye geçiş vasıtaları, güvenli olmalıdır ve bir emniyet ağı ile doğru olarak donatılmış uygun bir borda iskelesi veya sürme iskelesinden meydana gelir. Gemideki geçiş noktası ve iskele veya geniş rıhtım arasında seviye farkı olduğunda, güvenli geçiş için özel dikkat verilmelidir. Terminal geçiş kolaylıkları olmadığında ve bir geminin sürme iskelesi kullanıldığında, yeterli bir açık alan ile sürme iskelenin sağlanması için iskele üzerinde uygun bir karaya çıkma alanı olmalıdır ve böylece gelgitin bütün aşamalarında ve geminin fribord değişikliklerinde gemiye güvenli ve elverişli geçiş sağlanır. Sahilde geçişe yakın, uygun can kurtarma ekipmanı terminal tarafından temin edilmiş olmalıdır. Gemide borda iskelesi veya sürme iskelenin yakınında bir can simidi hazır olmalıdır. Karanlık esnasında geçiş yeterli bir şekilde emniyetli olarak aydınlatılmalıdır. Gemide hiçbir işi olmayan şahıslar veya Kaptanın müsaade etmediği kişilerin gemiye geçişi reddedilmelidir. Terminal gemi ile mutabakatta belirtilen iskele veya rıhtıma geçişi kontrol etmelidir. 2. Gemi emniyetli bir şekilde bağlıdır. Bu madde göz önünde tutulduğunda, uygun usturmaça düzenlemeleri için ihtiyaca gerekli olan bakış verilmelidir. Gemiler layıkıyla bağlandıklarında emniyetli olarak kalırlar. Gemi rıhtım ve iskelelere yanaştıktan sonra bütün bağlama halatları daima gergin tutulmalıdır. Rüzgar, akıntılar, gelgitler veya gemilerin geçmesi ve operasyonun ilerlemesi ile geminin hareket etmesine dikkat edilmelidir. Çelik halatlar ve fiber halatlar uzama özelliklerinin farkı nedeniyle aynı yönde (yani baş, kıç, açmaz ve koltuk halatı olarak) beraber kullanılmamalıdır. Otomatik gerilim ırgatları ile donatılmış gemiler bir defa bağlandığında, söz konusu ırgatlar otomatik konumunda kullanılmamalıdır. Acil bir durumda geminin güvenle ve çabuk bırakılmasına imkan verecek vasıtalar sağlanmış olmalıdır. Demirlerin kullanılması gereken limanlarda, bu konuya özel ihtimam gösterilmelidir. Kullanılan bağlama metoduna bakmaksızın, olabilecek tehlikeler hesaba katılarak, acil bırakma operasyonu için mutabakata varılmalıdır. Demirlerin kullanılmaması için uygun emniyet önlemi alınmalıdır. 3. Kararlaştırılan gemi/sahil iletişim sistemi faal durumdadır. Gemide nöbetçi Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında en etkili yolla iletişim sürdürülmelidir. Telefon kullanıldığı zaman, sorumlu kişi ile derhal temas kurabilir bir kişi sürekli olarak gemide ve sahilde her iki telefonda ayrı ayrı istihdam edilmelidir. İlave olarak, denetleyici bütün konuşmaları dinleme kolaylığına sahip olmalıdır. Telsiz sistemleri kullanıldığı zaman, tercihen üniteler seyyar olmalı ve sorumlu kişi tarafından yanında taşınmalıdır. Sabit sistemlerin kullanıldığı yerde, telefonlar için rehber kullanılır.

378 ISGOTT Seçilen birinci ve yedek iletişim sistemleri kontrol listesinde kaydedilmelidir ve kullanılan telefon numaraları ve/veya kanallarına ait gerekli bilgi değiştirilmeli ve kaydedilmelidir. Telefon ve seyyar telsiz sistemleri uygun emniyet gereksinimlerine uymalıdır. 4. Acil çekme tel halatları doğru olarak yerleştirilmiş ve donatılmıştır. Terminal özellikle ters tarafa tavsiye etmedikçe, acil durum çekme tel halatları (yangın telleri) geminin deniz tarafındaki baş ve kıç omuzluklarına yerleştirilmelidir. Bir şamandıra rıhtımında ise, acil çekme halatları hortum dizisinin olmadığı tarafa yerleştirilmelidir. Yangın halatlarını donatmak için halen kullanılan çeşitli metotlar vardır. Bazı terminaller belirli bir metodun kullanılmasını isteyebilir ve gemiye uygun olarak bildirilmelidir. 5. Geminin yangın hortumları ve yangınla mücadele ekipmanı yerleştirilmiş ve derhal kullanım için hazırdır. Aşağıda Soru 6'ya bakınız. 6. Terminalin yangınla mücadele ekipmanı yerleştirilmiş ve derhal kullanım için hazırdır. Gemide ve iskelede yangınla mücadele ekipmanı, doğru bir şekilde yerleştirilmelidir ve derhal kullanım için hazır olmalıdır. Sabit veya taşınabilir ekipmanın yeterli birimleri, gemi ve yakın sahil tanklarının her ikisin de gerekli olan bakışa sahip, geminin kargo güvertesini ve iskele alanını kapsayacak şekilde yerleştirilmelidir. Eğer Uluslar arası Sahil Yangın Bağlantısı gerekliyse, gemi ve sahilin her ikisi de ana yangın sistemlerini çabuk ve kolay bir yolla kullanmak için birbiriyle bağlantılı olabilir (Soru 28'e bakınız). 7. Geminin kargo ve akaryakıt hortumları, boru devreleri ve manifoldları iyi durumda, uygun olarak donatılmış ve istenilen hizmet için uygundur. Aşağıda Soru 8'e bakınız. 8. Terminalin kargo ve akaryakıt hortumları, boru devreleri ve manifoldları iyi durumda, uygun olarak donatılmış ve istenilen hizmet için uygundur. Hortumlar iyi durumda olmalıdır ve dizayn sınırlamaları dışında zorlama ve stresi önlemek İçin uygun şekilde yerleştirilmelidir ve donatılmalıdır. Bütün filenç bağlantıları tamamen cıvatalı olmalıdır ve diğer herhangi bir tip bağlantı uygun bir şekilde sağlamlaştırılmalıdır. Hortumlar ve boru devreleri ve metal kollar, maksimum çalışma basıncı ve sıcaklıkları hesaba katılarak elleçlenecek madde için uygun bir malzemeden yapılmalıdır. Kargo hortumları, belirtilen maksimum çalışma basıncı, test basıncı ve bu basınçlarda yapılan en son test tarihleri uygun olması için ürünlerin tanımını kabul etmek için silinmez şekilde markalanmalıdır. Çevreden başka sıcaklıklarda kullanılırsa, maksimum ve minimum hizmet sıcaklıkları işaretlenmelidir.

I S G O T T 379 9. Kargo transfer sistemi, yeterli olarak izole edilmiştir ve bağlamadan önce kör filençlerin güvenle alınmasına izin vermesi için dreyn edilmiştir. Hem gemi hem de sahil kargo sistemlerinin izole edilmiş ve dreyn edilmiş olduklarını tespit etmede pozitif bir vasıta olmalıdır ve bağlantıdan önce kör flençleri almak için güvenliği sağlamada kullanılmalıdır. Bu vasıtalar, beklenmedik ve kontrolsüzlük nedeniyle kirliliğe ve idaresiz bir halde aniden serbest kalmakta olan sistemde basınç nedeniyle personel yaralanmasına karşı koruma sağlar. 10. Güvertedeki bütün frengiler etkili olarak tapalanmıştır ve damla tavaları yerinde ve boştur. Uygulanabildiği yerde, gemideki bütün frengiler, operasyonlar esnasında uygun bir şekilde tapalanmalıdır. Su birikimi periyodik olarak dreyn edilerek kaçırılmalıdır. Geminin manifoldları, uygulanabildiği yerde ideal olarak OCIMF tavsiyelerine uygun olarak sabit damlama tavaları ile sağlanmalıdır. Sabit olmaması durumunda, taşınabilir damlama tavaları kullanılmalıdır. Bütün damlama tavaları, her ne zaman gerekirse uygun bir usulde, ancak her zaman özel operasyonun tamamlanmasından sonra boşaltılmalıdır. Sadece aşındırıcı sıvılar veya soğutma gazları elleçlendiği zaman frengiler açık tutulabilir, manifoldların yakınında her zaman bol bir su kaynağı sağlanmış olmalıdır. 11. Geçici olarak tapaları çıkarılan frengiler devamlı olarak izlenmiş olacaktır. Örneğin, kargo güvertesinden temiz yağmur sularını dreyn etmek için geçici olarak tapaları çıkarılan frengiler, devamlı olarak ve yakından izlenmelidir. Güverteye petrol dökülmesi veya bir kirliliğe sebep olacak potansiyele haiz diğer herhangi bir olay haiinde, derhal frengi tekrar sızdırmaz olmalıdır. 12. Sahil dökme kapları ve kuyuları doğru olarak yönetilmiştir. Rıhtım sintineleri, damlama tavaları ve kuyu tanklar gibi sahil kaplan, uygun olarak korunmalıdır, gerçekçi bir risk değerlendirmesini takiben uygun bir kap hacmi için ölçülendirilmiş olmalıdır. İskele manifoldları, ideal olarak sabit damlama tavaları ile sağlanmıştır, yokluklarında, taşınabilir damlama tavaları kullanılmalıdır. Dökülme veya slop transfer tesisleri iyi muhafaza edilmelidir ve eğer otomatik sistem yoksa, dökülen ürün veya yağmur suyunun icabına bakmak için hazır olmalıdır. 13. Geminin kullanılmayan kargo ve akaryakıt bağlantıları kör filençler ile tamamen cıvatalanmış olarak uygun şekilde kapatılmıştır. Aşağıdaki Soru 14'e bakınız. 14. Terminalin kullanılmayan kargo ve akaryakıt bağlantıları kör filençler ile tamamen cıvatalanmış olarak uygun şekilde kapatılmıştır. Kullanılmayan kargo ve akaryakıt bağlantıları kapatılmalı ve körlenmelidir. Kör filençler tamamen cıvatalanmalı ve diğer tip bağlantı parçaları kullanılırsa, uygun bir şekilde sağlamlaştırılmalıdır.

380 ISGOTT 15. Bütün kargo, balast ve akaryakıt tank kapaklan kapalıdır. Tank havalandırması için kullanılan kapaklardan ayrı olarak (Soru 29'a bakınız), bütün kargo, balast ve akaryakıt tankları kapalı ve gaz kaçırmaz olmalıdır. Gaz tankerlerinde hariç, statik elektrik deşarjından sakınmak için gerekli kontrollerin önemi olan faaliyetler yürütülmelidir, aleç ve numune alma noktaları aleç ve numune almak İçin gerekli kısa süreler için açılabilir. Kapalı aleç alma ve numune alma sistemleri; ulusal, uluslararası veya yerel kurallar ve anlaşmalar ile istendiğinde kullanılmalıdır. 16. Deniz ve borda çıkış/tahliye valfları, kullanılmadığı zaman, kapatılmış ve görünür bir şekilde emniyete alınmıştır. Tecrübeler, kargo devreleri ve balast sistemleri birbirine bağlı olan gemilerde kirlilikten sakınmada bu maddenin önemli olduğunu gösterir. Böyle valflar için uzaktan çalışan kontroller, kasıtsız açılmadan sakınmak için tanımlanmalıdır. Eğer uygunsa, sorudaki valfların güvenliği görsel olarak kontrol edilmelidir. 17. Bütün harici kapıları, kaportalar ve yaşam mahallindeki lumbozlar, mağazalar ve makine bölümleri kapalıdır. Makine dairesi havalandırmaları açık olabilir. Yaşam mahallindeki harici kapılar, lumbozlar ve kaportalar, kargo operasyonları esnasında kapalı olmalıdır. Bu kapılar, böyle operasyonlar esnasında kapatılmaları gerektiği açıkça işaretlenmelidir. Bu gereksinim, operasyonlar esnasında bölümlere makul girişleri önlemez, ancak kapılar yapılmadığı zaman açık bırakılmamalıdır. Makine dairesi havalandırmaları açık kalabilir. Ancak, hizmetteki makine dairesi bölümlerinin güvenilir ve etkili operasyona karşı tesir etmeyecek böyle bir hareket olduğunda onları kapatma düşüncesi verilmelidir. 18. Geminin acil yangın kontrol planları dışarıya yerleştirilmiştir. Bir takım yangın kontrol planı, sahilden gelecek yangınla mücadele personeline yardım için yaşam mahalli bloğunun dış kısmında göze çarpacak şekilde işaretli hava geçirmez bir kapta devamlı olarak muhafaza edilmelidir. Bu kabın içine bir personel listesi de ilave edilmelidir. Eğer gemi bir inert gaz sistemi (IGS) ile donatılmışsa veya donatılmasını talep etmişse, aşağıdaki noktalar fiziksel olarak kontrol edilmelidir 19. Sabit IGS basıncı ve oksijen miktarını kaydedici cihazlar çalışıyor. Bütün kayıt ekipmanı açık olmalıdır, imalatçısının talimatlarına göre test edilmelidir ve doğru çalışmalıdır. 20. Bütün kargo tank atmosferleri hacimce %8 veya daha az bir oksijen miktarı ile pozitif basınçtadır. Kargo operasyonlarının başlamasından önce, her bir kargo tank atmosferi hacimde %8 veya daha az bir oksijen miktarını doğrulamak için kontrol edilmelidir, inertli kargo tankları, her zaman pozitif bir basınçta tutulmalıdır.

ISGOTT 381 Kısım 'B' - Dökme Sıvı Genel - Sözlü Doğrulama 21. Gemi kendi makinesi ile harekete hazırdır. Gemi; Terminal Temsilcisi ve liman yetkilisi tarafından verilen gemiyi kımıldanmaz hale getirmek için izin olmadıkça kısa bir uyarıda kendi gücü altında hareket edebilmelidir. Benzer durumlar, verilen müsaade için toplanabilir. 22. Gemide ve terminalde operasyonların uygun denetimi ve gemidekilerin maiyetinde etkili bir güverte nöbeti vardır. Operasyon, terminalde ve gemide sürekli kontrol ve denetim altında olmalıdır. Denetim, tehlikeli durumların gelişimini önlemek maksadıyladır. Ancak, böyle bir durum ortaya çıkarsa, kontrol yapan personel yeterli bilgiye ve düzeltici hareketi yapmak için mevcut vasıtalara sahip olmalıdır. Terminalde ve gemide kontrol yapan personel, ayrı ayrı kendi denetçileri ile etkili bir iletişimi sürdürmelidir. Operasyonlar ile bağlantılı bütün personel, elleçlenen maddelerin tehlikelerini bilmelidir ve uygun koruyucu giysi ve ekipman giymelidir. 23. Sahilde ve gemide acil bir durumun icabına bakmak için yeterli personel vardır. Her zaman terminalde geminin kaldığı esnada, yeterli sayıda bir personel, acil bir durumun icabına bakmak için sahil tesisinde ve gemide mevcut olmalıdır. 24. Kargo, akaryakıt ve balast elleçleme için prosedürlerde mutabakat sağlanmıştır. Tasarlanan operasyon için işlemler önceden planlanmış olmalıdır. Operasyonlara başlamadan önce, Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcileri tarafından görüşülmeli ve mutabakata varılmalıdır. Bu mutabakat düzenlemeleri bir forma kaydedilmiş olmalıdır ve en az bu açıklayıcı ekte belirtilen bilgiyi içermelidir. Bu form hem Sorumlu Zabit hem de Terminal Temsilci tarafından imzalanmış olmalıdır. Kararlaştırılan prosedürde operasyona etki edebilecek herhangi bir değişiklik her iki tarafça görüşülmelidir. Anlaşmadan sonra her iki tarafça yapılacak önemli değişiklikler, operasyondaki değişikliği yapmadan yeterli bir zaman önce ve mümkün olduğu kadar çabuk haber verilmelidir. Herhangi bir değişiklik durumunda, varılan değişiklik mutabakatı çalışma süresi içinde sahilde ve gemideki bu sorumluların çalışma vardiyası içinde yazılı olarak saklanmalıdır. Şimşekli bir fırtınanın yaklaşmasında, bütün güverte açıklıkları ve tank bacaları kapatılmalı ve operasyon geçici olarak durdurulmalıdır. Elleçlenmiş maddelerin özellikleri, geminin ve sahil tesisinin ekipmanı, operasyonları yeterli derecede kontrol etmek ve gerekli operasyonları yapmak için gemi ve sahil personelinin yeteneği, aynı şekildeki maddelerin bir sayısını elleçleme ihtimali gerektiğinde göz önünde tutulan sebeplerdir. Gemi ve sahildeki manifold alanları gece süresince, emniyetli ve yeterli bir şekilde aydınlatılmalıdır. Başlangıç ve maksimum yükleme debileri, tankları tamamlama debileri ve normal bitiş zamanlan için, şu hususlar da dahil olmak üzere, mutabakata varılmalıdır: Elleçlenecek kargonun çeşidi. Geminin kargo devreleri ve gaz çıkış sistemlerinin kapasitesi ve düzenlemesi.

382 ISGOTT Gemi/sahil hortumlarında ve yükleme kollarındaki hesaba katılabilir maksimum basınç ve akış debisi. Statik elektrik birikiminden sakınmak için önlemler. Diğer herhangi bir akış kontrol sınırlamaları. Yukarıdaki gibi bu etkiye resmi bir kayıt yapılmalıdır. 25. Acil durum sinyali ve gemi ve sahil tarafından kullanılan durdurma prosedürleri açıklandı ve anlaşıldı. Gemide veya sahilde acil bir durumun olması halinde kullanılacak mutabık kalınan işaret, gemi ve sahil personeli tarafından tam olarak anlaşılmalıdır. Bir acil durdurma prosedürü, gemi ve sahil arasında mutabakata varılmalıdır, hem Terminal Temsilcisi ve hem de Sorumlu Zabit tarafından imzalanmalı ve resmen kaydedilmelidir. Operasyonlarda hangi şartlar altında derhal durdurulacağı, anlaşmada belirtilmelidir. Acil durdurma prosedürü ile birleşen tehlikelerin muhtemel takdimine gerekli olan dikkat verilmelidir. 26. Kargo transferi için Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) gerektiği yerde değiştirildi. Bir MSDS, terminalden veya ürünü veren gemiden alıcıya istenildiği zaman elde mevcut olmalıdır. Böyle bilgi formları en az; kimyasal adı ile ürünün bileşiği meydana getirenler, yaygın kullanımdaki adı, UN numarası ve herhangi bir zehirli bileşenin maksimum konsantrasyonu, ppm gibi veya hacimde bir yüzde gibi tarifi sağlamalıdır. 27. Elleçlenmekte olan kargonun içinde zehirli maddeler ile bağlantılı tehlikeler tanımlandı ve anlaşıldı. Çoğu tanker kargoları insan sağlığına tehlikeli olarak bilinen bileşenler içerir. Personel üzerindeki etkisini en aza indirmek için uygun tedbirleri benimseme imkanı vermek için kargo transferi esnasında kargo bileşenlerine ait bilgi mevcut olmalıdır. İlave olarak, bazı liman devletleri, kargo transferi esnasında ve kazaen bir dökülme durumunda bu bilginin elde hazır olmasını ister. Bu özellikle, H 2 S, benzen veya kurşun katkıları içerebilir kargolarla ilgilidir. 28. Bir Uluslar Arası Sahil Yangın Bağlantısı sağlanmıştır. Bağlantı, standart gereksinimleri karşılar ve operasyonların başlamasından önce gerçekten bağlanmıyorsa, acil bir durumda kullanmak için elde hazır olmalıdır. 29. Mutabık kalınan tank havalandırma sistemi kullanılacak. Kargonun doğası ve uluslararası, ulusal veya yerel kurallar ve mutabakatlar göz önünde tutularak operasyon için kullanılacak havalandırma sisteminde anlaşmaya varılmalıdır ve kaydedilmelidir. Tankların havalandırması için üç esas sistem vardır: 1. Uygun alev tutucularla korunan, açık aleç kapakları yoluyla atmosfere açık. 2. fnert gaz sistemleri dahil sabit havalandırma sistemleri. 3. Bir buhar toplama sisteminin içinden sahile (aşağıda Soru 32'ye bakınız).

ISGOTT 383 30. Kapalı operasyonlar için gereksinimlerde mutabakat sağlandı. Gemi kargo tanklarına balast alırken, yükleme veya tahliye yaparken, aieç ve gözetleme kapaklarını açmadan yapılmasıdır, bu çoğu terminalin bir isteğidir. Bu durumlarda, gemiler, ya bir sabit aleç alma sistemi ile ya da bir buhar kilidinin içinden geçen seyyar ekipmanın kullanılması İle tank içeriklerinin kapalı izlenmesine imkan veren ve tercihen bağımsız bir fazla dolum alarm sistemi ile desteklenen vasıtalar isteyecektir. 31. P/V sistemin çalışması doğrulandı. P/V valfların çalışması ve /veya yüksek kapasiteli havalandırma çıkışları, imalatçı tarafından sağlanan test kolaylıkları kullanılarak kontrol edilmelidir. Bundan başka, görerek veya başka türlü, valfın gerçekten çalıştığını sağlamak için uygun bir kontrol yapılması zorunludur. Fırsat oldukça, tutan veya sertleşen bir havalandırma kontrol kolu hareket milini koparmak ve gemi personeli felaket getiren sonuçlarıyla üzerine almak, ki havalandırma çalışırdı. 32. Bir buhar dönüş devresinin bağlandığı yerde, çalıştırma parametrelerinde mutabakata varıldı. Gereken yerde, bir buhar dönüş hattı, kargo tanklardan sahile parlayıcı buharları geri vermek için kullanılacaktır. Maksimum ve minimum çalışma basınçları ve buharı geri verme sisteminin çalışması ile ilişkili diğer herhangi bir sınırlama, gemi ve sahil personeli tarafından görüşülmeli ve mutabakata varılmalıdır. 33. Eğer donatılmışsa, bağımsız yüksek seviye alarmları çalışır durumda ve test edildi. Kapalı kargo operasyonları için emniyeti artırma sebebiyle, gösterge sistemlerine konmuş, bu sistemlerin tam olarak çalışması ve bir bağımsız fazla dolum alarm düzenlemesi şeklinde sağlanmasını desteklemek önemlidir. Alarm, görünür ve duyulur işareti sağlar ve tank aşırı dolmadan önce operasyonların durdurulmasına imkan verecek bir seviyede ayarlanmış olacaktır. Normal operasyonlarda, kargo tankı, aşırı dolum alarm değeri seviyesinden daha fazla doldurulmamahdır. Bireysel fazla dolum alarmları; sistem, cihaz ayar noktasını doğrulama ve sensör ve alarm akım durumunu izleme yeteneğine sahip elektronik olarak kendi kendini test etmeyi sağlamadıkça, yüklemenin başlaması öncesi uygun operasyonları sağlamak için tankta test edilmelidir. 34. Gemi/sahil bağlantısında uygun elektrik yalıtım vasıtaları yerindedir. Esas olarak korozyon önleme sistemlerinden olan başıboş elektrik akımları, gemi/sahil hortumları veya metal kollan ile sağlanan gemi ve sahil boru işi arasında elektriksel yolun sürekliliğini kesmek için tedbirler alınmadıkça, hortumlar bağlanırken ve sokulurken filenç yüzeylerinde elektrik kıvılcımlarına sebep olabilir. Bu akımların yolu, genellikle her bir iskele manifold çıkışına izoleli bir filençin yerleştirilmesi ile veya metal kolların yapısına dahil edilmesiyle önlenmiştir. Alternatif olarak, elektriksel devamsızlık her bir hortum dizisinde elektriksel olarak devamsız bir boy hortumun dahil edilmesi ile sağlanabilir. Elektriksel devamsızlık vasıtalarının yerinde olduğu, iyi durumda olduğu ve elektriksel olarak iletken bir madde ile temasıyla baypas olmadığı araştırılmalıdır.

384 ISGOTT 35. Bir geri döndürmez valf ile donatılan sahil devreleri veya geri kaçmadan sakınmak için prosedürler görüşüldü. Bir gemide tahliye durduğunda kargonun geri gelmesinden sakınmak için, ya işletimsel ihtiyaçlar ya da aşırı karşı basınç nedeniyle; terminal, geminin üstüne sahil tesisinden istenmeyen akışı önleyecek pozitif bir sisteme sahip olduğunu doğrulamalıdır. Alternatif olarak, gemiyi koruyacak bir prosedürde anlaşmalıdır. 36. Sigara içme odaları tayin edildi ve sigara içme gereksinimleri gözlenmektedir. Gemide sigara içilmesi sadece, Terminal Temsilcisi ile istişaresinde Kaptan tarafından belirtilen bölgelerde olabilir. Kaptan ile istişarede Terminal Temsilcisi tarafından belirtilen yerler ve binalar hariç iskele ve bitişik bölümde hiç sigara içilmesine izin verilmez. Dışarıdan doğrudan içine girilebilir yerler, sigara içilmesine izin verilen yerler gibi tayin edilmemelidir. Binalar, yerler ve odalar, sigara İçilmesine izin verilen bölümler kadar açıkça markalanmalıdır. 37. Çıplak ışık kuralları gözlenmektedir. Bir çıplak ışık veya açık ateş şunları kapsar: alev, kıvılcım oluşumu, çıplak elektrik ışığı veya operasyonda elleçlenen ürünlerin kendiliğinden tutuşma sıcaklığından daha yüksek veya eşit bir sıcaklıktaki herhangi bir yüzey. Gemide ve geminin 25 metrelik bir mesafe içinde çıplak ışıkların veya açık alevlerin kullanılması; liman yetkilisi, Terminal Temsilcisi ve Kaptan tarafından anlaşmaya varılmadıkça ve bütün uygulanabilir kuralları karşılamadıkça yasaklanmalıdır. Bu mesafe, gaz tankerleri gibi doğal özellikli gemiler için uzatılabilir. 38. Gemi/sahil telefonları, taşınabilir telefonlar ve çağrı cihazları gereksinimleri gözlenmektedir. Gemi/sahil telefonları, yaşam mahallinde güvenli bir bölümde yerleştirildiği ve kullanıldığı zaman hariç, patlama geçirmez yapı için gereksinimlere uymalıdır. Cep telefonları ve çağrı cihazları, bir yetkili makam tarafından kullanımı için onaylanmadıkça tehlikeli bölgelerde kullanılmamalıdır. 39. El fenerleri onaylı tiplerden biridir. Pille çalışan el fenerleri, yetkili bir makam tarafından onaylı ve güvenilir bir tipte olmalıdır. Hasarlı üniteler, çalışma kabiliyeti olsa bile, kullanılmamalıdır. 40. Sabit VHF/UHF vericileri ve AIS ekipmanı doğru güç modunda veya kapalıdır. Sabit VHF/UHF ve AIS ekipmanı, Kaptan Terminal Temsilcisi ile istişarede emniyetle kullanılabilir tertibat altındaki şartlarda yerleştirilmedikçe kapatılmalı veya düşük güçte (1 wat veya daha az) olmalıdır. 41. Seyyar VHF/UHF vericileri onaylı tiplerden biridir. Seyyar VHF/UHF verici cihazları, yetkili bir makam tarafından onaylanmış, güvenilir bir tipte olmalıdır. VHF telsiz telefon cihazları, sadece uluslararası kabul edilmiş dalga bantlarında çalışabilir. Ekipman, iyi durumda korunmalıdır. Hasarlı üniteler, çalışma kabiliyeti olsa bile, kullanılmamalıdır.

ISGOTT 385 42. Geminin ana telsiz verici antenleri topraklanmıştır ve radarlar kapalıdır. Geminin ana telsiz istasyonu, gemi limanda kaldığı esnada alış amaçlarıyla hariç kullanılmamalıdır. Ana verici antenler ayrılmalıdır ve topraklanmalıdır. Uydu haberleşme ekipmanı, başka türlü bir tavsiye olmadıkça normal olarak kullanılabilir. Geminin radar tesisatı, Kaptan Terminal Temsilcisiyle istişare etmedikçe, tesis emniyetle kullanılabilir şartlar altında kurulmadıkça kullanılmamalıdır. 43. Tehlikeli bölge içindeki seyyar elektrikli ekipmanda kullanılan elektrik kabloları güç kaynağından sökülmüştür. Kargo operasyonları esnasında tehlikeli bölgelerde taşınabilir elektrikli ekipmanın kullanılması yasaklanmalıdır ve ekipman tercihen tehlikeli bölgeden uzaklaştırılmalıdır. Gemi/sahil iletişim sisteminde kullanılan telefon kabloları, tercihen tehlikeli bölgenin dışından geçirilmelidir. Bunun tatbik edilemediği yerde, kablo; kullanılmasından dolayı hiçbir tehlike oluşturmayacak şekilde yerleştirilmeli ve korunmalıdır. 44. Pencere tipi iklimlendirme ünitelerinin bağlantısı kesildi. Pencere tipi iklimlendirme üniteleri, güç kaynaklarından sökülmelidir. 45. Yaşam mahallinin içinde pozitif basınç korunmaktadır ve kargo buharlarının girişine izin verebilir hava iklimlendirme girişleri kapalıdır. İmkan olduğunda, yaşam mahallinin içinde pozitif bir basınç muhafaza edilmelidir ve prosedürler veya sistemler yaşam mahalli bölümlerine parlayıcı veya zehirli buharların girmesini önlemek için yerleştirilmelidir. Bu, temiz hava çekişleri tehlikeli olmayan yerlerden olan iklimlendirme veya benzer sistemler ile başanlabilinir. İklimlendirme sistemleri, %100 sirkülasyonda çalıştırılmamalıdır. 46. Pompa dairesinde uygun mekanik havalandırmayı sağlamak için ölçümler alındı. Pompa daireleri mekanik olarak havalandırılmahdır ve havalandırma sistemi; pompa dairesinin her yerinde güvenilir bir atmosfer muhafaza edilmelidir, kargo elleçleme operasyonlarının başından sonuna kadar çalışır tutulmalıdır. 47. Acil bir kaçış için hazırlık vardır. Soru t'de verilen geçiş vasıtalarına ilave olarak, güvenli ve hızlı bir acil kaçış yolu hem gemide hem de sahilde hazır olmalıdır. Gemide bu, tercihen geminin kıç tarafında ve halatlardan neta bir filikanın derhal kullanım için hazır olmasından meydana gelebilir. 48. Operasyonlar için maksimum rüzgar ve ölü dalga kriteri. Kargo veya balast operasyonlarına devam edip etmemeye karar vermeye yardım edecek bir çok faktör vardır. Gemi ve terminal arasındaki görüşmede aşağıdaki dahil olabilir faktörlerin sınırlaması tanımlanır: Rüzgar hızı ve yönü ve metal kollardaki etkisi. Rüzgar hızı ve yönü ve bağlama bütünlüğüne etkisi. Rüzgar hızı ve yönü ve sürme iskele üzerindeki etkisi. Maruz kalan terminallerde, halatların üzerine veya iskele emniyetine ölü dalga etkileri.

386 ISGOTT Konu sınırlamalar, her iki kurum tarafından açıkça anlaşılmalıdır. Kargonun durması, hortumların veya kolların sökülmesi ve iskeleyi terk etmek için kriter, kontrol listesinin 'Açıklamalar' kolonunda yazılmalıdır. 49. Uygunsa, Liman Tesisi Güvenlik Zabiti ve Gemi Güvenlik Zabiti arasında güvenlik protokollerinde mutabakata varıldı. SOLAS'ı imza eden devletlerde, ISPS Kod, Gemi Güvenlik Zabiti ve Liman Tesisi Güvenlik Zabiti birbiri ile kendi güvenlik planlarını yürütmede koordinasyonu ister. 50. Uygun olduğu yerde, ya inertleme veya geminin tanklarına pörç yapmak için ya da geminin içine devreyi temizleme için sahilden nitrojen alımı için prosedürlerde mutabakata varıldı. Gemi ve sahil, inert gaz temini, talep edilen miktarın kesinlikle belirtilmesi ve dakikada metre küp olarak akış debisi yazılı olarak anlaşır. Operasyonun başlamasından önce ve tamamlanmasından sonra valfları açmanın sırasında anlaşmalıdır, böylece gemi akışın kontrolunda kalır. Aşırı basınç ihtimalini önlemek için bir tanka yeterli açık havalandırmaya dikkat edilmelidir. Tank basıncı, operasyonun başından sonuna yakından izlenmelidir. Geminin mutabakatı, terminal bir yürütücü gibi basınçlı nitrojen (veya hava) kullanmayı istediğinde, ya gemiye açık sahil devrelerine piging için ya da sahil kapsamının dışına kargoyu basmak için çabalamalıdır. Gemi, gazın alınacağı muhtemel kargo tankını ve kullanılmış olan basıncı bildirmelidir. Eğer gemi bir inert gaz sistemi (IGS) ile donatılmışsa, veya donatılmasını talep etmişse, aşağıdaki ifadeler yazılmalıdır: 51. IGS tam olarak faal ve iyi çalışır durumdadır. İnert gaz sistemi; bütün birbirine bağlama hataları ve birleştirilmiş alarmlar, güverte siili, geri döndürmez valf, basınç ayarlama kontrol sistemi, ana güverte IG devresi basınç göstergesi, her bir tankın IG valfları (donatıldıklarında) ve güverte P/V kırıcı özel ilgiyle güvenle çalışır durumda olmalıdır. Bireysel tank IG valfları (donatılmışsa), kolayca tespit edilmeli ve açık/kapalı pozisyon göstergeleri tamamen görevini yapmalıdır. 52. Güverte (su) siilleri veya muadili iyi çalışır durumdadır. Güverte siil düzenlemelerinin güvenilir bir durumda olması önemlidir. Özellikle, siile su besleme düzenlemesi ve ilgili alarmların uygun görev yapması kontrol edilmelidir. 53. Basınç/vakum kırıcılarda sıvı seviyeleri doğrudur. Kontroller, imalatçının tavsiyelerine uygun olarak P/V kırıcıda sıvı seviyesi temini yapılmalıdır. 54. Sabit ve seyyar oksijen analiz ediciler kalibrasyonları yapılmış ve uygun bir şekilde çalışıyorlar. Bütün sabit ve taşınabilir oksijen ölçerler, Şirket ve/veya imalatçının talimatları tarafından istendiği gibi kontrol ve test edilmelidir ve doğru olarak çalışmalıdır. Devre içi oksijen ölçer/kaydedici ve uygun taşınabilir oksijen ölçerler doğru olarak çalışır. Kalibrasyon sertifikası, geminin SMS tarafından gerektiği gibi geçerlik süresini gösterir.

1SG0TT 387 55. Bütün tank bireysel IG valfları (donatılmışsa) doğru olarak ayarlanmış ve kilitlenmiştir. Hem yükleme hem de tahliye operasyonları için, kasıtsız olarak aşırı veya düşük basıncı önlemek için bütün bireysel tank IG besleme valfları (donatılmışsa) açık tutulması normal ve güvenlidir. Bu operasyon tarzında, her bir tank basıncı güverte ana IG basıncı ve böylece P/V kırıcı, aşırı fazla ve düşük basınç durumunda bir emniyet valfı gibi hareket edecektir. Eğer bireysel tank IG besleme valfları kapalıysa, muhtemel buhar bulaşma sebepleri için veya ölçü alma vb. için valfın durumundan sonra basıncın kaçırılması, bütün bunları içeren kargo operasyonlarında açıkça göstermelidir. Her bir bireysel tank IG valfı, bir Sorumlu Zabitin kontrolü altında bir kilitleme düzeneği ile donatılmalıdır. 56. Kargo operasyonlarıyla sorumlu bütün personel, inert gaz tesisinin kusuru halinde tahliye operasyonlarının durdurulması ve terminale haber verilmesinin farkındadır. IG tesisinin kusuru durumunda, kargo tahliyesi, balast tahliyesi ve tank temizlik operasyonları durdurulmalı ve terminale haber verilmelidir. Hiçbir şart altında, gemi zabitleri herhangi bir tanktaki atmosferin atmosfer basıncının altına düşmesine izin vermemelidir. Eğer gemi bir Ham Petrol ile Yıkama (cow) sistemiyle donatılmışsa ve ham petrol ile yıkamayı tasarlıyorsa, aşağıdaki ifadeleri yazmalıdır: 57. Onaylı COW el kitabının kapsadığı gibi, Varış Öncesi COW kontrol listesi, memnun edici surette tamamlandı. Onaylı Ham Petrol İle Yıkama El Kitabı, Ham Petrol İle Yıkama Yapılmasının tasarlandığı her tahliye limanında varış öncesi Sorumlu Zabit tarafından tamamlanan her gemiye özgü bir Varış Öncesi Ham Petrol İle Yıkama Kontrol Listesi içerir. 58. Onaylı COW el kitabında içerdiği gibi, COW esnasında, önce ve sonra kullanmak için COW kontrol listeleri elde mevcuttur ve kullanılmaktadır. Onaylı Ham Petrol İle Yıkama El Kitabı, Ham Petrol İle Yıkama operasyonları esnasında, önce ve sonra kullanmak için, her gemiye özgü bir Ham Petrol İle Yıkama Kontrol Listesi içerir. Kontrol Listesi, uygun zamanlarda tamamlanmalıdır ve Terminal Temsilcisi katılmaya çağrılmalıdır. Eğer gemi iskelede bağlı iken tank yıkamayı planlıyorsa, aşağıdaki ifadeleri yazacaktır: 59. Gemi sahil tesisine yanaşık kaldığı esnada tank temizlik operasyonları planlanmıştır. Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında transfer öncesi istişare esnasında, gemi yanaşıkken herhangi bir tank temizleme operasyonu planlanıp planlanmadığını tespit etmelidir ve kontrol listesi notlarla tam olarak izah edilmelidir.

388 ISGOTT 60. Eğer 'evet' ise, tank temizliği için prosedürler ve onaylar (hususunda) mutabakat sağlandı. Yanaşıkken tank temizliği yapabilmek için istenebilir ilgili otoritelerden elde edilecek bütün gerekli onaylar doğrulanmalıdır. Operasyon alanı ile birlikte kullanılacak tank temizleme yöntemi hususunda mutabakat sağlanmalıdır. 61. Gazfri operasyonları için müsaade verildi. Yanaşıkken gazfri yapabilmek için istenebilir ilgili otoritelerden elde edilecek bütün gerekli onaylar teyit edilmelidir. Kısım 'C - Dökme Sıvı Kimyasallar- Sözlü Doğrulama 1. Kargonun güvenli elleçlenmesi için gerekli bilgiyi veren Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) elde mevcuttur. Elleçlenecek ürüne ait bilgi, gemide ve sahilde mevcut olmalıdır ve şunları içermelidir: Kargonun transferi ve güvenle muhafazası için gerekler, reaksiyona girme kabiliyeti dahil fiziksel ve kimyasal özelliklerinin tam bir tanımı. Dökülme veya sızıntı durumunda yapılacak hareket. Personelin kazaen temasına karşı karşı tedbirler. Yangınla mücadele prosedürleri ve yangınla mücadele maddesi. 2. Bir imalatçı inhibisyon sertifikası, uygun olduğu yerde, temin edildi. Elleçlenecek kargolar için dengelenmesi veya tutulması gerektiği yerde, gemiler imalatçı tarafından aşağıdakilerin beyan edildiği bir sertifikayı tedarik etmelidir: İlave edilen yavaşlatıcının adı ve miktarı. Yavaşlatıcının katıldığı tarih ve etkisinin normal süresi. Yavaşlatıcıyı etkileyen herhangi bir sıcaklık sınırlamaları. Yavaşlatıcının etkili ömrü seferin süresini aşarsa yapılacak hareket. 3. Yeterli koruyucu giysi ve ekipman (kendinden destekli solunum aparatı dahil) derhal kullanım için hazırdır ve elleçlenmekte olan ürün için uygundur. Elleçlenecek ürünün özel tehlikelerine uygun (koruyucu giysi ve kendinden destekli solunum aparatı dahil) uygun koruyucu ekipman, hem gemi hem de sahil operasyon personeli için yeterli miktarda elde hazır olmalıdır. 4. Kargo ile kazaen kişisel temasa karşı karşı tedbirlerin anlaşması sağlandı. Yeterli ve uygun vasıtalar, dökülen ürünlerin küçük miktarlarını kaldırmak ve etkilerini tesirsiz bırakmak için hazır olmalıdır. Beklenmedik kişisel temas meydana gelirse, sonuçlarını sınırlamak için yeterli ve uygun karşı tedbirlerin alınması önemlidir. MSDS, kargonun özel hususiyetleri münasebetiyle böyle bir temasta nasıl elleçleme yapılacağı bilgisini içerir ve personel prosedürleri takip etmenin farkında olmalıdır. Uygun bir emniyet duşu ve gözü yıkama ekipmanı, donatılmış olmalıdır ve düzenli olarak vuku bulan operasyonların gemide ve sahildeki yerlerin yakınında derhal anında kullanmak için hazır ve donatılmış olmalıdır.

ISGOTT 389 5. Kullanımda ise, otomatik durdurma sistemi ile kargo elleçleme debisi uyumludur. Otomatik durdurma valfları, gemide ve sahilde donatılmış olabilir. Bunların hareketi, örneğin, dolmakta olan gemi veya sahil tankında belirli bir seviyeye ulaşması ile otomatik olarak başlar. Böyle sistemlerin kullanıldığı yerde, kargo elleçleme debisi; sahil ve gemi devre sistemlerine hasara sebep olan valfların otomatik kapanmasından dolayı ani basınç yükselmelerini önlemek için tespit edilmelidir. Bir sirkülasyon sistemi ve tampon tanklar gibi, alternatif vasıtalar, medyana gelen basınç yükselmesini hafifletmek için donatılabilir. Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında ya kargo elleçleme debisinin ayarlanacağı ya da alternatif sistemlerin kullanılacağını gösteren yazılı bir anlaşma yapılmalıdır. 6. Kargo sistem göstergeleri ve alarmları doğru olarak ayarlandı ve iyi durumda. Gemi ve sahil kargo sistem göstergeleri ve alarmları iyi çalışmalarını sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Farklı seviyelere alarmların ayarlanma ihtimali olduğu durumlarda, alarm istenen seviyeye ayarlanmalıdır. 7. Seyyar buhar bulma cihazları elleçlenmekte olan ürünler için elde mevcuttur. Sağlanmış olan ekipmanın, uygun olduğu yerde, parlayıcı ve/veya zehir seviyelerini ölçme kabiliyeti olmalıdır. Parlayıcılığı ölçme yetenekli bu cihazların çalışma testleri için uygun ekipman mevcut olmalıdır. Ekipmanı kullanmadan önce, çalışma testi yapılmalıdır. Kalibrasyon, Güvenli Yönetim Sistemine uygun olarak yapılmalıdır. 8. Yangınla mücadele araçlarında ve prosedürlerde bilgi değiştirildi. Gemide ve sahilde bir yangın durumunda takip edilecek prosedürler ve hazır bulunan yangınla mücadele ekipmanı hususunda bilgi değişimi yapılmalıdır. Elleçlenmekte olan suya tepkisel olabilir veya yangınla mücadele prosedürlerinin üzerinde durulması gerekir herhangi bir ürüne özel dikkat verilmelidir. 9. Transfer hortumları, elleçlenmekte olan ürünlerin etkisine dirençli, uygun malzemedendir. Her bir transfer hortumu; uygunluğu için ürünlerin tanınmasına izin veren, belirlenmiş maksimum çalışma basıncı, test basıncı ve bu basınçta yapılan son test tarihi ve çevreden başka sıcaklıklarda kullanılacaksa, maksimum ve minimum hizmet sıcaklıkları gibi silinmez şekilde markalanmalıdır. 10. Kargo elleçlemesi daimi olarak yerleştirilmiş boru devresi sistemi ile yapılmaktadır. Bütün kargo transferi, gemide ve sahilde sabit olarak yerleştirilmiş boru devresinin içinden olmalıdır. Sahilde ve gemide taşınabilir kargo devreleri kullanmak, özel çalışma sebepleri için gerekli olursa, onların kullanımıyla birleşen herhangi bir ilave riski azaltmak için, bu devrelerin doğru olarak yerleştirilmesini ve birleştirilmesini sağlamaya özen gösterilmelidir. Gerektiğinde, bu devrelerin elektriksel devamlılığı kontrol edilmelidir ve boyları mümkün olduğu kadar kısa tutulmalıdır.

390 ISGOTT Tank içlerinde devamlı olmayan transfer ekipmanının kullanılmasına, özel onaylar alıncaya kadar genellikle izin verilmez. Gemide ve sahilde devamlı boru devresi sistemi içinde bağlantılar yapmak için kargo hortumları her ne zaman kullanıldığında; bu bağlantılar uygun olarak bağlanmalıdır, mümkün olduğu kadar kısa tutulmalıdır ve gemi ve sahil boru devresi ayrı ayrı elektriksel olarak devamlı olmalıdır. Kullanılan hortumlar hizmet için uygun olmalıdır ve uygun bir şekilde test edilmeli, markalanma!] ve belgelenmelidir. 11. Uygun olduğu yerde, ya geminin tanklarını inertlemek veya pörç yapmak için ya da geminin içine devreyi temizlemek için sahilden nitrojen ikmali alımı için prosedürlerde mutabakata varıldı. Gemi ve sahil; nitrojen temini, gerekli hacmin tayin edilmesi ve dakikada metre küp olarak akış debisi hususunda yazılı olarak anlaşma yapılmalıdır. Operasyonun başlamasından önce ve tamamlanmasından sonra valfların açılma sırasında anlaşmalıdır, böylece akış kontrolü gemide kalır. Muhtemel aşın basınçlanmayı önlemek için bir tankta açık havalandırmaların yeterliliğine dikkat edilmelidir. Tank basıncı operasyonun başından sonuna kadar yakından takip edilmelidir. Geminin anlaşması, terminal bir yürütücü gibi sıkıştırılmış nitrojen (veya hava) kullanmak istediği zaman, ya gemiye açık sahil devrelerine piging için ya da sahil kapsamının dışına kargoyu basmak için çabalamalıdır. Gemi, bir tankın içine alınan gazı ve kullanılacak basıncı bilmelidir. Kısım 'D 1 - Dökme Sıvılaştırılmış Gazlar- Sözlü Doğrulama 1. Kargonun güvenli elleçlenmesi için gerekli bilgiyi veren Madde Güvenlik Bilgi Formları (MSDS) elde mevcuttur. Elleçlenecek her bir ürünün bilgisi, operasyondan önce ve esnasında gemide ve sahilde mevcut olmalıdır. Kargo bilgisi, yazılı bir düzende aşağıdakileri içerir Kargonun transferi ve güvenle muhafazası için gerekler, reaksiyona girme kabiliyeti dahil fiziksel ve kimyasal özelliklerinin tam bir tanımı. Dökülme veya sızıntı durumunda yapılacak hareket. Personelin kazaen temasına karşı karşı tedbirler. Yangınla mücadele prosedürleri ve yangınla mücadele maddesi. Belirli yükün (yüklerin) güvenle elleçlenmesi için ihtiyaç olan herhangi bir özel ekipman. Minimum hesaba katılabilir iç tekne çelik sıcaklıkları. Acil durum prosedürleri. 2. Bir imalatçı yasaklama sertifikası, uygun olduğu yerde, temin edildi. Elleçlenecek kargolar için dengelenmesi veya tutulması gerektiği yerde, gemiler imalatçı tarafından aşağıdakilerin beyan edildiği bir sertifikayı tedarik etmelidir: İlave edilen yavaşlatıcının adı ve miktarı. Yavaşlatıcının katıldığı tarih ve etkisinin normal süresi. Yavaşlatıcıyı etkileyen herhangi bir sıcaklık sınırlamaları. Yavaşlatıcının etkili ömrü seferin süresini aşarsa yapılacak hareket. 3. Su sprey sistemi derhal kullanım için hazırdır. Parlayıcı ve zehirli ürünlerin elleçleneceği durumlarda, su sprey sistemleri düzenli olarak test edilmelidir. Son testlerinin ayrıntıları değiştirilmelidir. Operasyonlar esnasında, sistemler derhal kullanım için hazır tutulmalıdır.

1SG0TT 391 4. Yeterli uygun koruyucu ekipman (kendinden destekli solunum aparatı dahil) vardır ve derhal kullanım için koruyucu giysi hazırdır. Elleçlenecek ürünün özel tehlikelerine karşı, koruyucu giysi, gözü koruma ve kendinden destekli solunum aparatı dahil uygun koruyucu ekipman, hem gemi hem de sahil operasyon personeli için yeterli miktarda elde hazır olmalıdır. Bu ekipman için muhafaza yerleri, havadan korunmalı olmalıdır ve açıkça işaretlenmelidir. Operasyona doğrudan tabi olan bütün personel, bu ekipmanı kullanır ve her gerektiği durumda giyer. Operasyonlar esnasında solunum aparatı kullanması gereken personel, onları güvenle kullanmaları için eğitilmelidir. Eğitimli olmayan personel ve yüzü sakallı personel, solunum aparatlarının kullanılması dahil olan operasyonlar için seçilmemelidir. 5. Ambar ve bariyer arasındaki bölümler uygun bir şekilde inertlenmiş veya gerektiği gibi, kuru hava ile doldurulmuştur. IMO Gaz Taşıyıcı Kodları ile inertlenmiş olmaları gereken bölümler, varış öncesi gemi personeli tarafından kontrol edilmelidir. 6. Bütün uzaktan kontrol valfları çalışır durumdadır. Bütün gemi ve sahil kargo sistem uzaktan kontrol valfları ve onların pozisyon gösterme sistemleri, düzenli olarak test edilmelidir. Son testlerin ayrıntıları, değişilmelidir. 7. Gerekli kargo pompaları ve kompresörler iyi durumdadır ve maksimum çalışma basınçları (hususunda), hususunda gemi ve mutabakata varıldı. Operasyonlar esnasında kargo devre sisteminde maksimum hesaba katılabilir çalışma basıncı, yazılı anlaşmada olmalıdır. 8. Sıvı haline gelme veya kaynama kontrol ekipmanı iyi durumdadır. Tekrar sıvı haline gelme ve buharlaşma kaybı kontrol sistemleri, gerekirse, operasyonlar başlamadan önce doğru olarak görev yaptığı doğrulanmalıdır. 9. Gaz bulma ekipmanı kargo için uygun olarak ayarlandı, kalibrasyonu yapıldı, test edildi ve kontrol edildi ve iyi durumdadır. Gaz bulma ekipmanının çalışma testinin yapılmasına imkan veren uygun gaz mevcut olmalıdır. Sabit gaz bulma ekipmanı, operasyonların başlamasından önce elleçlenecek ürün için test edilmelidir. Alarm fonksiyonu, test edilmiş olmalıdır ve en son testin ayrıntıları değişilmelidir. Seyyar gaz bulma enstrümanları, elleçlenen ürünler için uygun, seviyelerini ölçme yeteneği olmalıdır. parlama ve/veya zehir Taşınabilir enstrümanların parlama genişliğinde ölçme yeteneği, operasyonlar başlamadan elleçlenecek ürün için uygulamalı olarak test edilmelidir. Enstrümanların kalibrasyonu, Güvenli Yönetim Sistemine uygun olarak yapılmalıdır.

392 ISGOTT 10. Kargo sistem göstergeleri ve alarmları doğru olarak ayarlandı ve iyi durumdadır. Gemi ve sahil kargo sistem göstergeleri, iyi çalışmalarını sağlamak için düzenli olarak kontrol edilmelidir. Farklı seviyelere alarmların ayarlanma ihtimali olduğu durumlarda, alarm istenen seviyeye ayarlanmalıdır. 11. Acil durdurma sistemleri test edildi ve uygun şekilde çalışıyor. İmkan olduğu yerde, gemi ve sahil acil durdurma sistemleri, kargo transferinin başlamasından önce test edilmelidir. 12. Gemi ve sahil birbirinin ESD valflarının, otomatik valfların ve benzer düzenlerin kapatma hızı hususunda bilgilendi. Gemi ve sahil sistemlerinde otomatik kapatma valfları donatılmış olabilir. Diğer parametrelerin içinde bu valfların hareketi, ya gemide ya da sahilde yüklenmekte olan tankta belirli bir seviyeye ulaşması ile otomatik olarak başlatabilir. Otomatik valfların kapanma hızı, bilinmelidir ve bu bilgi değişilmelidir. Otomatik valfların donatıldığı ve kullanıldığı yerde, kargo elleçleme debisi, hem gemi hem de sahil boru devresi sistemlerinin güvenli çalışma basıncını aşmayan böyle herhangi bir valfın otomatik kapanmasından meydana gelen bir basınç yükselmesini ayarlamalıdır. Alternatif olarak, sirkülasyon sistemleri ve tampon tankları gibi, yükselmesini rahatlatmak için vasıtalar donatılabilir. meydana gelen basınç Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında kargo elleçleme debisinin ayarlanıp ayarlanmayacağı veya alternatif sistemlerin kullanılıp kullanılmayacağını gösteren yazılı bir anlaşma yapılmalıdır. Güvenilir kargo elleçleme debisi, anlaşmada not edilmelidir. 13. Elleclenecek olan kargonun maksimum/minimum sıcaklıklarında/ basınçlarında gemi ve sahil arasında bilgi değişimi yapıldı. Operasyonlar başlamadan önce, kargonun sıcaklık/basınç gereksinimleri Sorumlu Zabit ve Terminal Temsilcisi arasında bilgi değiştirilmelidir. Bu bilgi yazılı olmalıdır. 14. Herhangi bir kargo operasyonu ilerlerken, her zaman kargo tanklarının dikkatsizce aşırı dolmasına karşı korunmuştur. Otomatik durdurma sistemleri normal olarak sıvı valflarının kapanmasına göre dizayn edilir ve tahliyede ise, herhangi bir tanktaki sıvı seviyesi izin verilen maksimum seviyenin üzerine ulaşırsa, kargo pompaları harekete geçirir. Bu seviye, doğru olarak ayarlanmalı ve düzeneğin çalışması düzenli zaman aralıklarında test edilmelidir. Eğer gemi ve sahil durdurma sistemleri birbiriyle bağlantılı olacaksa, sonra kargo transferi başlamadan önce çalışmaları kontrol edilmelidir. 15. Kompresör dairesi uygun olarak havalandırılmıştır, elektrik motor dairesi uygun olarak basınçlandırılmıştır ve alarm sistemi çalışıyor. Fanlar, kargo operasyonları başlamadan önce en az 10 dakika için çalıştırılmalıdır. Kompresör/motor daireleri ile ilişkili hava kilitlerinde sağlanmış görülür ve duyulur alarmlar, düzenli olarak test edilmelidir.

ISGOTT 393 16. Kargo tank emniyet valfları doğru olarak ayarlanmıştır ve gerçek emniyet valfının ayarları açık ve görünür bir şekilde gösterilmiştir. (Ayarların kaydı aşağıdadır.) Kargo tankları birden fazla kaçırma valfı ayarı olmasına izin verildiği durumlarda, kaçırma valfının elleçlenen kargo ile gerektiği gibi ayarlandığı ve kaçırma valfının gerçek ayarının gemide açıkça ve görünebilir halde göründüğü doğrulanmalıdır. Kaçırma valf ayarları, kontrol listesine kaydedilmelidir. 26.5 ACİL DURUM PROSEDÜRLERİ Bir terminalde acil bir durumda yapılacak hareketleri, terminalin acil durum planı ihtiva etmelidir (Bölüm 20'ye bakınız). Acil bir durumda, bir gemiyi iskeleden kaldırıp kaldırmamaya karar verirken, göz Önüne alınacak faktörlere özel dikkat gösterilmelidir (Bölüm 20.5'3 d bakınız). 26.5.1 BİR İSKELEDE YANGIN VEYA PATLAMA Gemiler Tarafından Yapılacak Hareket: Bir iskelede bir yangın veya patlama meydana geldiğinde, iskeledeki gemi veya gemiler mümkün olan en çabuk yöntemle (VHF/UHF, telefon teması, gemi düdüğünü çalmak, vb.) terminal kontrol odasına olayı derhal bildirmelidir. Bütün kargo, akaryakıt alımı, balast tahliyesi ve temizlik operasyonları durdurulmalı ve bütün kargo kolları veya hortumlar dreyn edilmeli ve ayırmak için hazır olmalıdır. Geminin ana yangın devreleri, basınçlandırılmalı ve stratejik yerlere su sisi uygulanmalıdır. Geminin makineleri, dümen donanımı ve iskeleden ayrılmada kullanılan ekipman, derhal hazır olma durumuna getirilmelidir. Diğer İskelelerdeki Gemiler Tarafından Yapılacak Hareketler: Terminal alarmının sesi duyulduğunda veya terminalde bir yangın olduğu başka türlü haber verildiğinde, yangınla doğrudan alakası olmayan iskeledeki bir gemi bütün kargo, akaryakıt alımı ve balast alımı operasyonlarını durdurulmalıdır. Yangınla mücadele sistemleri hazır olma durumuna getirilmelidir ve makineler, dümen donanımı ve iskeleden ayrılmada kullanılan ekipman, derhal hazır olma durumuna getirilmelidir. 26.5.2 TERMİNALDEKİ BİR TANKERDE YANGIN Gemi Personeli Tarafından Yapılacak Hareket: Bir tanker bir terminalde iken bir yangın zuhur ederse, terminal gemiye diğer bazı yerel olarak bilinen alarm sinyalini bildirmedikçe, tanker; her biri 10 saniyeden azoimayan her bir düdük sesi, gemi düdüğüyle bir dizi uzun ötüşlerden meydana gelen tanınan alarm işaretini çalarak alarmı harekete getirmelidir. Bütün kargo, akaryakıt alma veya balast operasyonları durdurulmalıdır ve ana makineler ve dümen donanımı hazır ol duruma getirilmelidir.

394 SGOTT Yangın Durumunda Yapılacaklar- Gemi Kendi Geminizde Yangın Alarm ver. Yayılmasını önleme amacıyla yangınla mücadele et. Diğer Gemide veya Sahilde Yangın Alarm ver. Hazır ol ve talimat verildiğinde: Terminale haber ver. Bütün kargo/balast operasyonlarını durdur ve bütün valfları kapat. Hortumları ve kolları ayırmak için hazır ol. Makineleri hazır ol durumuna getir. Yangın bir Gemide Alarm ver. Gemiyle temas kur. Bütün kargo/balast operasyonlarını durdur ve bütün valfları kapat. Hortumları veya kolları ayırmak için hazır ol. Yangınla mücadele etmeye yardım etmek için hazır ol. Bütün gemilere bildir. Terminal acil durum planını yerine getir Terminal Yangın Alarmı Bütün kargo/balast operasyonlarını durdur ve bütün valfları kapat. Hortumları veya kolları ayır. Yangın Durumunda Yapılacaklar- Sahil Makineleri ve personeli hazır ol durumu na getir, iskeleden ayrılmaya hazır ol. Yangın Sahilde Alarm ver. Bütün kargo/balast operasyonlarını durdur ve bütün valfları kapat. Yayılmasını önleme amacıyla yangınla mücadele et. Gerekiyorsa, hortumları ve kolları ayırmaya hazır ol. Bütün gemilere bildir. Terminal acil durum planını yürüt. Yangın durumunda, alarm vermek için tereddüt etme Bu terminalde yangın alarm işareti: Yangın Durumunda: 1. Her biri on saniyeden az olmayan, bir olarak genel alarm sisteminin devamlı 2. Terminal ile temas için Telefon: veya daha fazla gemi düdüğü sesine ilave salınması. L JHFA/HF kanal: Yangın durumunda, personel araçlara ait trafiği karaya doğru yöneltecektir Şekil 26.1 -Yangın talimatları uyarısına örnek.

ISGOTT 395 Bir kere alarm verildiğinde, gemide yangınla mücadele için sorumluluk gemi personeli İle yardım edilen Kaptan veya diğer Sorumlu Zabite dayanacaktır. Gemi denizde olduğu zamandaki gibi, bir zabitin kumandası altında ilave bir grup ile hazırlıkları yapmak, imkan olduğunda metal kolları veya hortumları manifoldtan ayırmak için aynı organizasyon kullanılmalıdır (Bölüm 9.9.2.2'ye bakınız). Terminalin seferberliği ve uygulanabilir olduğunda, sivil yangınla mücadele güçleri ve ekipmanı, Kaptan veya diğer Sorumlu Zabit, profesyonel yangın söndürücüler ile aynı zamanda, yangını kontrol altına almak için birleşmiş bir gayret göstermelidir. Terminal personeli Tarafından Yapılacak Hareketler: Bir tankerin yangın alarmı sesini işitince, bir iskeledeki yetkili kişi derhal kontrol odasına haber verir. Terminal kontrol odası personeli terminal yangın alarmını çalar, liman yetkilisine haber verir ve vaki olabilir herhangi bir yükleme, tahliye, akaryakıt alımı veya balast tahliyesi operasyonlarını durdurmaya başlar. Terminalin yangın acil durum planı harekete geçirilmelidir ve bu bitişik veya komşu iskelelerdeki gemilerde kargonun, akaryakıt alımının ve balast elleçleme operasyonlarının durdurulmasını icap ettirebilir. Terminaldeki diğer bütün gemiler acil durum hakkında bilgilendirilmelidir ve gerekli olduğu düşünülürse, metal kolları veya hortumları ayırmak için hazırlıklar yapmalıdır ve makinelerini ve dümen donanımlarını hazır ol duruma getirmelidir. Yangınla mücadele römorkörleri olduğunda, terminal kontrol odası; etkilenmemiş gemilerin boşaltmasına yardım etmek için römorkörlerin kullanılıp kullanılmaması hususunda bütün kontrolün yetkisinde olan kişi ile bir karar verinceye kadar, yangınla mücadeleye yardım etmek için onları çağıracaktır (Bölüm 20.5'e bakınız). Terminal kontrol odası; sivil yangın ekibi, kurtarma araçları, tıbbi yardım ve ambulans, polis, liman yetkilisi ve kılavuz kaptanlar gibi dışarıdan herhangi bir yardım çağırmak için sorumludur. Yukarıdaki acil durum prosedürleri, Şekil 26.1'e dahil edilen bir örnek, bir yangın talimatları uyarısında gelen gemilere bilgi için özetlenebilir. 26.5.3 ULUSLAR ARASI SAHİL YANGIN BAĞLANTISI Bütün gemiler ve terminaller Bölüm 8.12 ve Bölüm 19.5.3.5'te anlatıldığı gibi, gemi ve sahil ana yangın devreleri arasında bağlantı kurmaya imkan veren vasıtaları temin etmelidir. Uluslararası Sahil Yangın Bağlantısı, her biri başka çeşit birbirine uymayan kavramalara ve kaplinlere sahip olduğunda iki sistem arasında standartlaştınlmış vasıtaları sağlar. Bağlantıdaki filençler, Şekil 26.2'de gösterilen ölçülere haiz olmalıdır. Filencin bir yüzü düz ve diğer tarafında, uygun olduğu gibi gemide veya sahilde hortum ya da yangın vanasına bağlanacak bir kaplin olmalıdır. Bağlantı bir gemide sabit ise, geminin her iki tarafında kolay bulunabilir olmalıdır ve yeri açıkça işaretlenmelidir.

- - - - - " ' - _ - - ^ _ 396 ISGOTT Coupling that will j fit the! shore hydrant ; and bose 14.5 mm 19 mm. -,; ' 9 /i6 in ; 3 /4 in diameter : minimum; 4 holes HTM' \ r*- ı.? 89 3 1 /2,in\; mm,--;-.r,-, \ \ \ /\^ / 32 mm - / l 1 Min 70 mm 2 3 /4İn ' SHORE Material: any suitable for 1 N/mm 2 service 89 mm 3 1 /2in^ \ \ \ A^A. / J 67 mm. 2 5 /8İn 14.5 mm 9 /i6in. minimum ; " i h* -,. N: 19 mm / : 3 /4 in.minimum i: 32 mm i. 1 1 /4 in ' SHIP i Material: brass or bronza ': [ suitable for 1 N/m m 2 service Coupling that: vvil.l fit the ship's ' hydrant and hose Flange surface Fiat şurface Gas ket material Any suitable for 1 N/mm 2 service Bolts Nuts VVashers Fourİ6 mm ( 5 /8 in) diameter/50 mm (2 in) long threaded to vvithih 25 mm:(1 in) ofthe.bolt head Foufto fit bofts Four to fit bolts.. '. *"', - /.."" Filenç yüzeyi Düz yüzey Conta maddesi 1 N/mm 2 hizmeti için herhangi bir malzeme Cıvatalar Dört adet 16 mm (5/8 in) çapında, 50 mm (2 in) boyunda, cıvatanın başına 25 mm (1 in) kalana kadar diş açılmış Somunlar Dört adet donatılan cıvatalar için Rondelalar Dört adet donatılan cıvatalar için Şekil 26.2 - Uluslararası Sahil Yangın Bağlantısı. iki ana yangın devresi arasındaki bağlantı, ucunda bir sahil bağlantısı olan bir yangın hortumu, karşılıkları yol gösterir ve filenç yerleri birlikte cıvatalanmıştır. Sahil bağlantısı, olmalıdır. bir gemi her ne zaman limanda olduğunda kullanmak için hazır 26.5.4 ACİL SERBEST BIRAKMA PROSEDÜRLERİ Acil bir durumda geminin çabuk ve güvenle serbest kalmasına izin veren vasıtalar sağlanmalıdır. Acil serbest bırakma operasyonu için kullanılan metot, bağlantılı muhtemel riskler hesaba katılarak, istişare edilmeli ve mutabık kalınmalıdır. 26.5.5 ACİL ÇEKME HALATLARI 26.5.5.1 Donatımı Hiç römorkör imkanı olmayan terminaller hariç, yangın halatlarına sahip standart uygulamanın olmasını veya daha doğrusu acil çekme halatlarının bir tanker tarafından